• (gość portalu) Zaloguj się
  • Na podany adres zostanie wysłany e-mail potwierdzający a następnie dalsze powiadomienia

  • Wysłany przez Ciebie post może pojawić się z opóźnieniem do kilku minut.

Odpowiadasz na:

Gość portalu: PIOTR  napisał(a): 

> 
> Jeśli w latach 30. przebieg autostrady północ–południe z pominięciem Wars
> zawy 
> mógł mieć sens (inne były wówczas granice Polski, nie było masowej motoryzacji,
>  
> szlak miał funkcje militarne itd.), to dziś pomysł wyłączenia stolicy z układu 
> komunikacyjnego wygląda absurdalnie. Wystarczy spojrzeć na mapę ilustrującą 
> natężenie ruchu. Okazuje się, że na krajowej siódemce Gdańsk–Warszawa jeź
> dzi 
> dziś więcej samochodów niż na trasie Gdańsk–Toruń–Łódź. Gdyby więc 
> A1 została 
> poprowadzona w pobliżu Warszawy, wówczas nie byłoby dylematów, kto będzie 
> jeździł tą trasą, i problemów, kto pokryje straty, jeśli droga będzie świecić 
> pustkami. Taka autostrada miałaby szansę przejąć dużą część ruchu z krajowej 
> jedynki i siódemki.
> Projekt komercyjnej autostrady A1 Gdańsk–Toruń w sposób oczywisty skazany
>  jest 
> na porażkę. Wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Świadczy o tym choćby 
> harmonogram budowy polskich autostrad. Jeśli odcinek Gdańsk–Toruń zostani
> e 
> oddany do użytku w 2007 r., to kolejny fragment A1 z Torunia do Łodzi, budowany
>  
> za pieniądze państwowe, ma powstać najwcześniej w 2013 r. Administracja drogowa
>  
> nie przewiduje, by autostradą A1 dotarło do Torunia tak wiele samochodów 
> zmierzających dalej na południe, dla których warto byłoby szybko kontynuować 
> budowę autostrady. Tego typu decyzja dodatkowo obniży atrakcyjność autostrady 
> A1, bo im krótszy odcinek, tym mniejsze zainteresowanie kierowców.
> 
> Największą zagadką polskiego programu autostradowego jest jednak Warszawa. 
> Autostrady mają Kraków, Katowice, Opole, Poznań. Niebawem będzie miała również 
> Łódź. Miasta te doczekały się obwodnic, mostów autostradowych, słowem mają już 
> namiastkę nowoczesnej infrastruktury drogowej. Warszawa nie ma nic.
> 
> Być może jest to efektem podejścia mieszkańców stolicy do sprawy autostrad. Bo 
> jeśli w Gdańsku działa koalicja na rzecz budowy A1, to w Warszawie głośno jest 
> o koalicji przeciwko budowaniu w pobliżu miasta jakiejkolwiek autostrady. 
> Dopiero niedawno głos zabrali zwolennicy. Warszawa tak jak inne wielkie miasta 
> musi mieć obwodnicę i połączenia z głównymi szlakami komunikacyjnymi. Większość
>  
> samochodów podróżujących przez centralną Polskę zmierza do Warszawy i jakoś do 
> niej dojechać przecież musi.
> 
> Tymczasem na A2, jedyną autostradę, która dotrze kiedyś do stolicy, warszawiacy
>  
> będą musieli jeszcze długo poczekać. Choć na odcinku z Konina do Łodzi premier 
> Belka wbił już pierwszy szpadel inaugurując prace (w końcu to droga do jego 
> rodzinnego miasta), to kolejny fragment A2 jest jeszcze kreską na mapie. 
> Rozpoczyna się dopiero ustalanie lokalizacji trasy i załatwianie urzędowych 
> formalności, a to musi potrwać. Drogowcy powtarzają, że sama budowa autostrady 
> jest zajęciem prostym i szybkim, dużo trudniejsze i długotrwałe jest 
> przygotowanie inwestycji. Czy nie można było jednak zrobić tego wcześniej, tak 
> by za jednym zamachem budować trasę Konin–Warszawa? Jak wszystko pójdzie 
> dobrze, to autostrada dotrze do stolicy na początku 2009 r.
> I oto mamy paradoks: A1 z Gdańska do Torunia, gdzie ruch jest niewielki, będzie
>  
> budowana jako prywatna inwestycja, a odcinek Warszawa–Łódź, jeden z najba
> rdziej 
> uczęszczanych szlaków w kraju, gdzie z frekwencją nie byłoby kłopotu, przez 
> administrację państwową. Gdyby w latach 90. zaoferowano prywatnym inwestorom 
> budowę tego odcinka, to dziś Warszawa miałaby nowoczesne połączenie z Łodzią. 
> Dlaczego tego nie zrobiono? Bo stolica ma pecha.
> 
> Z punktu widzenia sieci drogowej Warszawa została zakwalifikowana do miast 
> drugiej kategorii. Drogowcy pocieszają, że kiedyś stolica doczeka się swojej 
> autostrady, poza tym będzie do niej można dotrzeć drogami ekspresowymi, a to 
> przecież prawie jak autostrada. Do 2013 r. stolica ma zyskać takie nowoczesne 
> połączenie nie tylko z Gdańskiem, ale także z Lublinem i Zamościem. Powstanie 
> Via Baltica łącząca stolicę Polski z krajami nadbałtyckimi poprzez Białystok i 
> Suwałki. Brzmi to nieźle, ale tylko do momentu, gdy uściślimy, co drogowcy 
> rozumieją pod pojęciem „dróg ekspresowych”. Okazuje się bowiem, że 
> spora ich 
> część to będą drogi... jednojezdniowe, nieznacznie różniące się od 
> dotychczasowych dróg krajowych.
> 
> Drogowcy namawiają, by myśleć pozytywnie, bo pewna różnica jednak będzie 
> dostrzegalna. Jednojezdniowe ekspresówki zyskają nieco na szerokości, zmieni 
> się też organizacja ruchu. Będą to drogi trzypasmowe ze zmiennym układem pasów:
>  
> raz w jednym kierunku będą dwa pasy, a w przeciwnym jeden, a potem na odwrót. 
> Chodzi o to, by co pewien czas umożliwić kierowcom bezkolizyjne wyprzedzanie. 
> Kłopot tylko w tym, jak przekonać tych, którym się bardzo śpieszy, by nie 
> wyprzedzali, gdy jadą odcinkiem jednopasmowym. Trudno w tej sytuacji uznać, że 
> będą to drogi bezpieczne. Dlatego na pocieszenie drogowcy dodają, że na 
> odcinkach najbardziej obciążonych ruchem, zwłaszcza na obwodnicach miast, drogi
>  
> ekspresowe będą przybierały swą docelową postać drogi dwujezdniowej i to w 
> niektórych przypadkach nawet z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami.
> 
> Brakujące odcinki jezdni zostaną dobudowane w przyszłości, tak by z czasem na 
> całym przebiegu trasy trzymały standard. Bo droga ekspresowa tym różni się do 
> krajowej, że nawet jeśli ma jedną jezdnię, to obok musi być zarezerwowane 
> miejsce pod drugą. Tego jednak, kiedy powstaną drogi ekspresowe z prawdziwego 
> zdarzenia, nie wiadomo. Na pewno po 2013 r.
> Do kalendarza lepiej się nie przywiązywać. Już zbyt wiele było wyznaczanych 
> terminów, by traktować je poważnie. Na razie można mówić o tym, co zdarzy się 
> do 2006 r. Ten termin wynika z budżetowego kalendarza Unii Europejskiej, która 
> na finansowanie polskich dróg wydaje ogromne pieniądze. To przede wszystkim 
> dzięki unijnym funduszom (spójności i strukturalnym) możliwa stała się 
> realizacja tak dużego programu drogowego. W 2005 r. drogowcy będą mieli budżet 
> w wysokości 6,5 mld zł. Tak gigantycznych funduszy nigdy na polskie drogi nie 
> przeznaczano.
> 
> No i nagle zrobił się problem, bo te pieniądze trzeba w sposób racjonalny 
> wydać. A Bruksela nie tylko nam daje, ale też patrzy na ręce. Już kilkakrotnie 
> przedstawiciele polskiego rządu musieli się tłumaczyć, dlaczego nie potrafimy 
> sobie poradzić z zagospodarowaniem pieniędzy przyznanych na drogi. Tłumaczyli 
> się, jak umieli. Bo co mieli powiedzieć? Że w Polsce rok ma 6, a nie 12 
> miesięcy? Przecież dopiero koło marca zatwierdzony jest budżet, który 
> współfinansuje projekty drogowe. Kiedy wiadomo, ile będzie pieniędzy, zaczyna 
> się rozpisywanie przetargów na budowy. Potem jest ich rozpatrywanie, potem 
> protesty i odwołania. Jak dobrze pójdzie, gdzieś w maju lub czerwcu można 
> zabierać się do roboty, która musi się skończyć przed pierwszymi mrozami. No i 
> jak tu ze wszystkim zdążyć? Nieustannie reorganizowana i poddawana czystkom 
> kadrowym administracja drogowa, z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad
>  
> na czele, działa powoli. Jak takim bezdusznym brukselskim urzędnikom wyjaśnić, 
> kto jest czyim kolegą i dlaczego w Polsce do budowania dróg najlepiej nadaje 
> się energetyk? Trudno się więc dziwić, że sytuacja na drogach wygląda źle. 
> Wystarczy przejechać się po Polsce, by to dostrzec.
> 
> Prace trwają w wielu miejscach, ale wszystko to robi wrażenie chaosu: tu coś 
> grzebią, tam coś budują, co chwila korki, zwężenia i objazdy. Odcinki 
> zmode

Nie pamiętasz hasła lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się