• (gość portalu) Zaloguj się
  • Na podany adres zostanie wysłany e-mail potwierdzający a następnie dalsze powiadomienia

  • Wysłany przez Ciebie post może pojawić się z opóźnieniem do kilku minut.

  • Podglad

Odpowiadasz na:

eyemakk  napisał: 

> Gdy uruchamiamy na kolejowej makiecie więcej niż jedną lokomotywę, pojawia się 
> problem jednoczesnego sterowania kilkoma pociągami. Zabawa jest atrakcyjna przy
>  
> ruchu wielu pojazdów, ale jedna osoba może kierować tylko jedną lokomotywą. W 
> sterowaniu pozostałymi lokomotywami pomogą urządzenia automatyczne. Naszym 
> zadaniem będzie więc tylko programowanie przejazdów przez stacje oraz 
> kierowanie lokomotywami manewrującymi, a ruch na liniach i mijankach będzie się
>  
> odbywał samoczynnie. Podstawowymi układami takich auto matów są tzw. odcinki 
> izolowane. Mają one za zadanie dostarczenie informacji o położeniu pociągów 
> (inaczej : o zajmowaniu poszczególnych fragmentów toru). Układy sterujące na 
> podstawie tych informacji wyświetlą odpowiednie światła na semaforach oraz 
> ustawią zwrotnice. Dlatego budowę urządzeń samoczynnych należy rozpocząć od 
> dokładnego poznania układów opisanych w dalszej części artykułu. W układach 
> tych zastosujemy przekaźniki elektromagnetyczne, w które można zaopatrzyć się w
>  
> sklepach: przekaźnik dla kolejki TTwr 8410 lub S617/545/119 , a stosowany 
> zastępczo przekaźnik dla kolejki HO Piko" nr 5617/5/1. Przekaźnik 8410 będzie 
> wygodniejszy, ze względu na większą liczbę zestyków. Przy zakupie przekaźników 
> należy zwrócić uwagę na to, czy dołączone są do nich instrukcje obsługi i 
> połączeń wewnętrznych. Układy zależnościowe i sterujące zbudujemy z 
> przekaźników neutralnych dowolnego typu przystosowanych do zasilania napięciem 
> 6-20 V, np. MT6, MTl2 lub z przekaźników kontaktronowych z samodzielnie 
> nawiniętymi cewkami. Dla blokady liniowej będzie można użyć gotowych zestawów 
> semafor-przekaźnik "Piko" nr 5270/5/19, po niewielkiej przeróbce. Ze względów 
> ekonomicznych i plastycznych (na powierzchni makiety nie ma przekaźników) można
>  
> samodzielnie wykonać zestawy dla blokady z własnoręcznie zbudowanego semafora 
> (wzór jak dla PKP) oraz przekaźnika 8410. Jeżeli ilość zestyków, które powinny 
> być w jednym przekaźniku, przekracza liczbę zestyków w posiadanych 
> przekaźnikach, wtedy stosujemy równoległe podłączanie odpowiedniej liczby 
> przekaźników.
> 
> 1. Sygnalizacja kolejowa 
> 
> Ruch pociągów rządzi się nieco innymi prawami niż na przykład ruch drogowy. Te 
> inne prawa wynikają z warunków technicznych działania kolei. Szybkość osiągana 
> przez pociągi dochodzi do 140 km/h, ciężar składu do 2,5 ' 10 % N (ok. 2500 t),
>  
> długość składu do 800 m i droga hamowania do 1000 m. Dlatego człowiek kierujący
>  
> lokomotywą nie jest w stanie zatrzymać pociągu w czasie od spostrzeżenia 
> sygnału do minięcia semafora, lecz musi być odpowiednio wcześniej ostrzeżony o 
> wskazaniu ograniczającym szybkość. Każdy semafor swoimi światłami wskazuje 
> dopuszczalną prędkość jazdy na odcinku położonym bezpośrednio za nim oraz na od
>  
> cinku za następnym semaforem. W ten sposób maszynista otrzymuje na każdym 
> semaforze dwie informacje. Każda z tych informacji pojawia się na dwóch 
> kolejnych semaforach - pierwszy raz jako ostrzeżenie, drugi raz jako nakaz 
> ograniczenia prędkości.
> 
> 
> 
> Rys. 1 przedstawia powiązanie wskazań semaforów i prędkości jazdy dla kolejnych
>  
> odcinków. Jako ograniczenia prędkości przyjęto na PKP następujące wielkości : 0
>  
> km/h, 40 km/h, 60 km/h, 100 km/h i Vmax. 
> Kiedy stosuje się takie ograniczenia? 
> 0 km/h - "stój", jazda zabroniona, 
> 40 km/h - jazda po rozjeździe na od gałęzienie lub z odgałęzienia. 
> 60 km/h - jazda na lub z odgałęzienia po rozjeździe nowej konstrukcji, 
> 100 km/h - jazda na wprost po rozjeździe krzyżowym, skrzyżowaniu lub po łuku 
> zewnętrznym rozjazdu łukowego, 
> Vmax- jazda z największą prędkością dla danego odcinka określoną przepisami (od
>  
> 40 do 140 km/h). Odpowiadające tym prędkościom wskazania na semaforze pokazane 
> są na rys. 2.
> 
> 
> 
> Każdy z sygnałów b1 - b4 może wystąpić z dowolnym sygnałem spośród a1 - a4; 
> natomiast sygnał c występuje zawsze samodzielnie. Semafor stacyjny składa się z
>  
> 2-5 komór i ewentualnie wskaźnika, tzw. pasa zielonego lub żółtego. 
> Rozmieszczenie komór pokazuje rys. 3a.
> 
> 
> 
> Sygnał zezwalający na jazdę składa się zawsze z jednego z górnych świateł 
> (wskazania b1 - b4) i zależnie od ustawionej drogi jazdy pociągu ze świateł 
> dolnych (wskazania a1 - a4). Sygnał "stój" jest podawany jako jedno czerwone 
> światło (wskazanie c). Ilość możliwych kombinacji wskazań jest następująca :
> (b1 -- b4) x (a1 - a4), czyli 4 x 4= 16 oraz c razem = 17 
> Semafor liniowy składa się z 2 lub 3 komór, które używane są do wskazań c, b1, 
> b4 oraz dodatkowo b2 i b3 (rys 3b). Semafor - tarcza ostrzegawcza - składa się 
> z 1 lub 2 komór, które zasadniczo pokazują sygnały b1 i dodatkowo b2 - b4 (rys:
>  
> 3c). Dla rozróżnienia rodzaju semafora maluje się ich maszty następująco: 
> stacyjny w pasy biało-czerwone, liniowy na biało, a "tarczę" na szaro. 
> Zestawienie wszystkich wskazań podane jest w instrukcji otrzymywanej przy 
> zakupie fabrycznych semaforów. 
> 
> 2. Blokada samoczynna 
> 
> Ruch pociągów na linii między stacjami regulowany jest przez odpowiednie 
> urządzenia bez obsługi ludzkiej. Mają one za zdanie informować maszynistów o 
> sytuacji na odcinkach przed nimi oraz osłaniać pociągi sygnałami "stoj". Linia 
> podzielona jest na odcinki, z których każdy ma na początku semafor. Wskazania 
> semaforów są uzależnione od tego, czy i które odcinki za nimi są zajęte. 
> Ponieważ na jednym odcinku może się znajdować tylko jeden pociąg, semafor 
> odcinka zajętego podaje sygnał c. Semafory odcinków wolnych podają sygnały b4. 
> Taka blokada jest stosowana na liniach kolei dojazdowych, na przykład WKD, to 
> znaczy tam, gdzie odległość, z jakiej widać semafor, umożliwia zatrzymanie się 
> pociągu (rys. 4).
> 
> 
> 
> Najpowszech niej stosowana jest blokada, w której semafory wyświetlają 
> dodatkowo sygnał b1. Podawany będzie on wtedy, jeśli za semaforem jest odcinek 
> wolny, a odcinek następny jest zajęty przez pociąg. Natomiast sygnał b4 
> oznacza, że bezpośrednio za semaforem są wolne co najmniej dwa odcinki. Taka 
> blokada nazywana jest trzystawną. Przykładowe wskazania semaforów tej blokady w
>  
> zależności od położenia pociągów pokazane są na rys. 5.
> 
> 
> 
> Ruch pociągów może odbywać się w jednym lub w obu kierunkach. Dlatego buduje 
> się blokady jednokierunkowe, ustawienie semaforów jak na rys. 5, oraz 
> dwukierunkowe - rys. 6.
> 
> 
> 
> W takiej blokadzie przy załączonym kierunku A-B czynne są semafory dla kierunku
>  
> jazdy oraz tylko niektóre dla kierunku przeciwnego - rys. 7a. Po zmianie 
> kierunku na B-A czynne są sema fory pokazane na rys. 7b.
> 
> 
> 
> 3. Zasady działania odcinka izolowanego 
> 
> W urządzeniach zabezpieczenia ruchu kolejowego stosuje się obwody elektryczne w
>  
> torach dla wykrywania obecności taboru. Tory dzieli się na odcinki wzajemnie 
> elektrycznie izolowane. Schemat obwodu takiego odcinka pokazany jest na rys. 
> 8a. Gdy odcinek jest wolny, to przekaźnik P1 jcst przyciągnięty. Wjazd 
> pierwszej osi powoduje zwarcie między szynami i zwolnienie przekaźnika (rys. 
> 8b).
> 
> 
> 
> Przekaźnik P1 ponownie przyciąga po zjechaniu ostatniej osi. Wykonanie takiego 
> obwodu dla modelu kolejki jest trudne. Szyny są tu wykorzystywane do zasilania 
> lokomotyw, a wagony mają kółka ze sztucznego tworzywa i zwarcie toków szyn jest
>  
> niemożliwe. Dlatego stosuje się tzw. - "przekaźniki torowe" uruchamiane przez 
> zetknięcie metalowe go koła z kontak

Nie pamiętasz hasła lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się