Dodaj do ulubionych

Przyczyną katastrofy były 4 skrzyżowane błędy

09.07.10, 23:13
techniczne oraz mgła, która zamaskowała skutki tych błędów:

1. Podjęcie niefortunnej decyzji o próbie podchodzenia mimo,
że warunki nie stwarzały szansy na lądowanie (tu część winy,
niezamierzonej, ponosi załoga Jak-a stwarzająca słowami:

"No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak
najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak, że możecie
spróbować, ale.... "

złudne wrażenie, że może niżej nie jest tak źle i jakoś da się
wylądować. Myślę, że to niefortunne zdanie (którze być może jest
teraz dla pilota Jaka - silnym wyrzutem sumienia i stąd jego
plątanie się w zeznaniach) stało się jedną z cegiełek podjęcia
decyzji o próbie podejścia - podejścia a nie lądowania.

2. Drugi błąd popełniła osoba, która wykreśliła/obliczyła
parametry ścieżki schodzenia jaką się zniżali (2 pilot lub
nawigator) i nie chodzi mi o ścieżkę z karty podejścia. Otóż osoba
ta wykreśliła ścieżkę schodzenia przecinającą się z ziemią w miejscu
gdzie stoi stacja NDB i gdzie jednoczeście jest punkt
decyzyjny "lądowanie/odchodzenie".
Prawidłowa ścieżka schodzenia powinna przechodzić przez punkt
położony 70m nad stacją. Jak się wrysuje poprawnie informacje o
wysokości z zapisu rozmów, to leżą one praktycznie na jednej prostej
przechodzącej przez grunt w miejscu stacji naprowadzającej. Ułożenie
ich na prostej wskazuje, że ta trajektoria nie jest kwestią
przypadku a po prostu wyliczoną przez pilotów. Różnica nachylenia
wynosi 0.77 stopnia i niestety sprowadziła ich na dużo mniejsze
wysokości dużo dalej od pasa niż planowali. Myślę, że to wyjaśnia
problem dlaczego byli tam gdzie byli w końcówce lotu.

3. Trzecim błędem było odczytywanie wysokości z
radiowysokościomierza, które przy poprawnie przeprowadzonej ścieżce
może zaniżyło by poziom lotu ale nie spowodowało by nieszczęścia.
Niestety przy zbyt ostrej ścieżce schodzenia użycie niewłaściwego
wysokościomierza zabrało im 18 metrów wysokości w punkcie gdzie był
odczyt 20m.

W tym miejscu grunt ma 235m n.p.m., a to jest 18 metrów poniżej
poziomu lotniska, gdyby lecieli na barometrycznym, byli by w tym
miejscu na wysokości 38m nad gruntem i może by się prześlizgnęli.

4. Czwartym błędem było ignorowanie ostrzeżeń sygnałów TAWS.

Przypuszczam, że piloci wiedzieli, że on się tak będzie zachowywał
ale nie wzięli pod uwagę błędu w przyjętej trajektorii i ignorowali
ostrzeżenia myśląc, że są one poprawne na tych etapach lotu, bo tak
było założone. Tu niestety chyba za bardzo uwierzyli w swoją
nieomylność ... a tu jeden pilot czy nawigator się pomylił a pilot
realizujący nie sprawdził poprawności obliczeń,

Sądząc z zapisów (braku napięcia w końcówce zniżania, do momentu
przejęcia sterowania od autopilota), oni do końca byli pewni, że
lecą prawidłowo i są na prawidłowych odlegościach od ziemi. Byli
totalnie zaskoczeni zaczepieniem o drzewa. Być może też ta pewność
spowodowała, że nie kontrolowali przebiegu schodzenia zbyt uważnie,
nie konfrontując wskazań różnych przyrządów jakie mieli do
dyspozycji. Gdyby to robili pewnie wyłapali by, że schodzą za stromo
i za szybko jak na te warunki wokół samolotu.

Przypuszczam, że przyczyną błędu nr 2 i być może nr 3, były osoby
postronne, które rozpraszały załogę (niecelowo), która i tak miała
już dużo problemów ze względu na presję czasową i trudne warunki
pogodowe.

Ogólnie to planowali dobrze: zejście na 70m nad bliższą stacją i
odejście, niestety źle wykreślona czy obliczona trajektoria
spowodowała, że celowali w podstawę stacji a nie punkt decyzyjny nad
nią.

Jestem prawie pewny, że zapis rozmów w kwestii parametrów lotu i
czasów jest poprawny, bo daje się zweryfikować matematycznie i
graficznie.

Rozszyfrowanie nieczytelnych fragmentów może dać najwyżej odpowiedź
na pytania o czym rozmawiano i jak wyglądał proces decyzyjny o
podchodzeniu do lądowania (kto był za czy przeciw). Nie stawiam na
jakiś bezpośredni przymus (w sensie "ja wam każę ...") a raczej na
działanie atmosfery psychologicznego napięcia, która udzieliła się
wszystkim osobom: załodze i tym co przychodzili się dowiedzieć o
rozwój sytuacji, bo czas pilił.

Niestety źródłem tej atmosfery była źle przygotowana wyprawa, lot
bez zapasu czasowego na ewentualne sytuacje nieprzewidziane co
stworzyło sytuację stresową, która przyczyniła się do powstania
opisanych wyżej błędów. Wybór lotniska też był niefortunny, źle
wyposażone, ze starą, małoprecyzyjną aparaturą wspomagającą.

Tak lecieli wg zapisów rozmów:

Rysunek nr 1 -
Lot TU-154M


Widać tu, że wszystkie punkty pomiarowe mówione przez nawigatora
leżą mniej więcej na jednej linii (strzałki pokazują tolerancję +/-
6% radiowysokościomierza RW-5 - przykładowo gdy radiowysokościomierz
pokazuje 400m, to samolot znajduje się gdzieś na wysokości pomiędzy
376m do 424m (400m +/-6%). Wysokości podpisane ANO są mówione
prawdopodobnie przez drugiego pilota czytającego wysokość ze swojego
radiowysokościomerza, który być może był trochę innaczej
skalibrowany lub miał inne stałe czasowe ustalania się wskazania.
Wnoszę to z tego, że pomiary na obu RW są robione mniej więcej przy
tej samej wysokości terenu. Możliwe też, że różnice odczytu, to
wynik tzw. błędu paralaksy powstającego gdy nie patrzymy na miernik
wskazówkowy idealnie prostopadle. Poza tym radiowysokościomierz
skalę z nierównomierną podziałką:

od 0 do 20m kreski są co 2m
od 20 do 50 podziałki jest co 5m
od 50 do 100 podziałki są co 10m
od 100 do 750 podziałki są co 50m

Na skali opisane są tylko kreski przy wysokościach: 20, 40, 60, 80,
100, 300, 500 i 700m stąd wywodzi się też w znacznej części wybór
czytanych wartości. Wyżej wymieniony sposób skalowania, brak
dokładniejszej podziałki na większych wysokościach (gdzie dokładność
nie gra już takiej roli może tłumaczyć różnice wskazań czytanych w
tych samych miejcach przez Anonima i Nawigatora.

Jeżeli by lecieli wg altimetru barycznego to w punktach pomiaru
wysokości leżały by bliżej (i jednocześnie wyżej, prawie do końca)
tej prawidłowej trajektorii przechodzącej 70m nad stacją.

Rysunek nr 2 pokazuje w powiększeniu końcowy odcinek lotu gdzie
widać jak się rzeczywista trajektoria (zielona) przecina z podstawą
stacji a nie punktem nad nią.

Rysunek nr 2 -
powiększenie końcówki lotu


Linia niebieska przeprowadzona z wysokości 400m do punktu 70m nad
stacją pokazuje ścieżkę schodzenia, po której zeszli by i odeszli na
drugi krąg bezpiecznie :(((

Skutki obu błędów zamaskował brak widoczności spowodowany mgłą

Myślę, że to wyjaśnienie zwraca dużą część honoru pilotom,
których szukając rozwiązania też posądzałem o brak wprawy, za co
przepraszam.


Błąd jest typu przypadkowego, wynikł ze złożonej sytuacji w jakiej
odbywał się lot i osób przeszkadzających.

Niestety spora część winy leży też po stronie osób przygotowujących
całą wyprawę, że nie dali pilotom zapasu czasu na ewentualne
sytuacje trudne (typu zmiana pogody).

Czy jakąś winę tu ponosi dyspozytor, nie wiem, to już muszą określić
badający sprawę, mamy tu za mało danych (i do tego sprzeczne) do w
miarę jasnej oceny. Nie mówię tak, nie mówię nie.
Obserwuj wątek
      • ae911truthorg Herezja nie rysunek. 10.07.10, 13:31
        Opisałeś na rysunku - ścieżka poprawna podając współrzędne (5800,400) ?????????????
        A w/g czego to jest poprawne ? Bo nie w/g karty podejścia.
        --
        " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na
        tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie,
        prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
        niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
        • absurdello Poprawna wg punktu docelowego !! 10.07.10, 23:38
          70m nad bliższą stacją czyli 83 metry nad gruntem. Nie wiem z
          jakiego punktu dokładnie schodzili ale na pewno przechodzili przez
          punkt na wysokości 400m więc stąd poprowadziłem linię !

          Oni nie schodzili standardowo ale jakby nie schodzili powinni
          celować w punkt nad stacją (jak to jest w karcie podejścia) a nie w
          jej podstawę.

          Co do poprawności lotu, to pytanie nie do mnie tylko do śp pilotów,
          o ile znajdzie się odpowiednie medium do nawiazania łączności
          pozagrobowej ;)
          Co do herezji, to pozwolę sobie mieć zdanie odmienne. Oparłem się na
          tym co napisano w zapisie rozmów, bo to są jedyne oficjalne
          informacje ogólnie dostępne, których jak na razie nie podważono
          oficjalnie (w zakresie czasów i wysokości) ani skutecznie.

          • ae911truthorg I tak bzdurna. 11.07.10, 12:40
            Mówisz jak Plusnin - zapytać pilotów.
            To jest mało śmieszne.
            Co do podważenia zapisu ze stenogramów, poczytaj choćby na Bibule.
            Mało kto zajmuje się sprzecznościami jeszcze przed wejściem na ścieżkę, tam jest
            taka analiza.
            Skutecznie stenogram podważa zeznanie kontrolera i zapis -
            "Na kursie i ścieżce".Przewyższenie o 33 %(110 m) to nie jest
            OK.
            Naginasz swoją teorię, nawet Amielin nie poszedł tak daleko.
            Ścieżka podejścia powinna być zbliżona do prostej-tak ci wyszło, ucieszyłeś się
            jakbyś to ty "synchronizował" zapis pod tę teorię.
            Może trochę konsekwencji - początek ścieżki byłby na 718 m .
            --
            " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na
            tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie,
            prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
            niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
            • absurdello Wiesz co, poczytałem trochę tej Bibuły ... 11.07.10, 19:21
              nie odbiegają poziomem od Faktu i Super Expressu. Tak samo szukają
              sensacji gdzie jej nie ma, skupiając się na drugorzędnych
              szczegółach.

              > Mówisz jak Plusnin - zapytać pilotów. To jest mało śmieszne.

              A kogo mam zapytać o to dlaczego piloci lecieli tak jak lecieli ??
              Plusnin miał rację, bo co miał odpowiedzieć na idiotyczne
              pytanie dziennikarki "Dlaczego piloci nie potwierdzali mu informacji
              o odległości, swoją informacją o wysokośći (słynna kwitancja)?"

              Skąd on miał to wiedzieć, przecież on był na dole nie na górze ?
              Więc rzucił jakieś przypuszczenie na odczepnego (z resztą nie takie
              dalekie od prawdy, bo przecież podano, że kpt. Protasiuk latał, bo
              znał dobrze rosyjski, a że korespondencja radiowa, to nie jest
              podstawowe zadanie kapitana, to znaczy, że pozostali byli ciency w
              tym języku i nie zapewniali właściwego poziomu komunikacji co mogło
              być groźne przy przekręceniu jakichś wielkości.

              Tak samo jak i ja skąd mam wiedzieć, dlaczego piloci nie szli wg
              trajektorii zalecanej przez kartę podejścia ? Wygląda, że spóźnili
              się z realizacją karty i potem schodzili szybciej by nie robić
              kolejnego okrążenia nad lotniskiem by wycelować we właściwą ścieżkę.

              > Co do podważenia zapisu ze stenogramów, poczytaj choćby na Bibule.

              Bibuła tyle samo wie co i ja, tyle, że ja nie czytam zapisu z tezą,
              że jest sfałszowany. Jedyne co zauważyłem to raczej błędy
              przepisywania i niezbyt dokładnie pozaznaczane czasy wypowiedzi,
              tyle, że to wynika z faktu, że tło jest zaszumione i nie da
              się dokładnie wyodrębnić końca słowa czy frazy co do jednej próbki,
              a wtedy zaznacza się trochę więcej by nie podciąć zdania. Stąd te
              nakładające się pozornie liczby mówione przez nawigatora.

              > Mało kto zajmuje się sprzecznościami jeszcze przed wejściem na
              > ścieżkę, tam jest taka analiza.

              A nie założyłeś, że oni po prostu tak lecieli ?

              A poza tym, zastanów się logicznie, czy ktoś fałszując ten cały
              zapis, robił by takie grube błędy, żeby je można było wykryć już
              przy dziesiątym czytaniu i byle nie znający dziedziny czytelnik to
              zauważył ? Pomijam już bezsens takiego fałszu transkrypcji skoro to
              wyjdzie na porównaniu nagrań (a nagrania wcale nie jest tak łatwo
              podrobić, szczególnie na tyle głosów i dźwięków pobocznych, by nie
              został jakiś ślad manipulacji, nieciągłość w sygnale. Do tego musisz
              jeszcze dopasować dźwięk silników pracujących z daną prędkością
              obrotową. Jak zrobisz to zwykłym wklejeniem, to nieciągłość hałasie
              już ucho wykryje a co dopiero operacje matematyczne)

              > Skutecznie stenogram podważa zeznanie kontrolera i zapis -
              > "Na kursie i ścieżce".Przewyższenie o 33 %(110 m) to nie jest

              Naciągasz !!! To nie apteka, nawet procedura porównania
              wysokościomierzy (radio i baro) dopuszcza do 100m, różnicy wskazań
              na wysokości kręgu nadlotniskowego.

              Jak byś porównał tę prostą po jakiej schodzili i ścieżkę z karty to
              byś zobaczył, że:

              na 2km są 35 m poniżej ścieżki z karty
              na 3km są 10 m powyżej ścieżki z karty
              na 4km są 50 m powyżej ścieżki z karty
              na 6km są 125 m powyżej ścieżki z karty

              Pomiędzy odczytem 400m a wysokością kręgu musiała nastąpić zmiana
              nachylenia na większą, skoro wchodzili na ścieżkę z 500m i na
              odległości 10km, a odczyt 400m jest gdzieś 5750m od progu.

              Na 8km muszą być w odległości mniejszej niż 125m od ścieżki, bo tor
              ich lotu i ścieżki spotkają się gdzieś przy 10km od pasa na
              wysokości 500m.

              Przypuszczam, że te odledłości oprócz może tej na 6km są poniżej
              granicy rozdzielczości pionowej radaru. Obawiam się, że tam jednak
              jakiś staroć stoi z podziałką na lampie obrazowej, bo to lotnisko
              (mało używane i w stanie przejściowym pomiędzy wojskiem a cywilnym
              czyli bez właściciela) wygląda na mocno niedoinwestowane, to i kto
              by tam jakiś nowoczesny radar wstawiał, do sporadycznego używania.
              Pewnie też dlatego Rosjanie tak się ociągają z ujawnieniem tych
              danych. Tam pewnie jednak jest RSP7 a nie RSP10 jak piszą.

              Bardzo możliwe, że dyspozytor widział ich na ścieżce (to nie apteka)
              choć oni schodzili po innej tyle, że mało odbiegającej od tej
              właściwej 2.66 stopnia :|

              > Naginasz swoją teorię, nawet Amielin nie poszedł tak daleko.

              A mnie się wydaje, że to ty naginasz na siłę dopasowując ich lot do
              karty podejścia i teorii jakichś dziwnych ewolucji, chociaż z
              wyników obliczeń wynika coś innego. Jakoś nie wierzę w fałsze nagrań
              CVR (bo akurat znam się na montażu dźwięku z powodów
              okołozawodowych) ani stenogramu, z powodów logicznych: niezgodność
              stenogramu z zapisem dźwiękowym łatwo jest wykryć (a pracują nad tym
              zdaje się dwa zespoły w Polsce, w dwóch różnych miastach,
              niezależnie, by się nie sugerować).
              Takie fałsze miały by bardzo krótkie nogi i były by zagrożeniem dla
              ewentualnych zamachowców jeżeli by tacy istnieli w co mocno wątpię.

              > Ścieżka podejścia powinna być zbliżona do prostej-tak ci wyszło,
              > ucieszyłeś się jakbyś to ty "synchronizował" zapis pod tę teorię.

              Nie, ja tylko wrysowałem dane z zapisu rozmów w skali, a wnioski
              nasuwają się same - błąd wyznaczenia końcowego punktu trajektorii
              prowadzący do schodzenia pod ostrzejszym kątem dającym w punkcie
              docelowym efekt -70m w wysokości samolotu (co automatycznie przesuwa
              też wcześniejsze punkty pomiaru ku ziemi).

              Wg mnie to wyjaśnia przyczynę dlaczego znaleźli się tak nisko na
              ponad kilometr przed pasem. I do tego nie miesza do tego sił
              wyższych, tajnych zmów ponadrządowych i innych nieznanych sprawców.

              Radiowysokościomierz tylko dopełnił dzieła, bo gdyby lecieli do
              punktu 70m nad stacją, to nawet jego użycie nie stało by się
              przyczyną wypadku, zmieścili by się na wcisk nad szczytem "górki"
              400m od pasa.

              Myślę też, że piloci planowali wykonać to co mówili: podejście do
              punktu decyzyjnego i odejście na drugi krąg, tyle, że nastąpił błąd
              w planowaniu, możliwe, że spowodowany pośpiechem i łażącymi po
              kokpicie przeszkadzaczami. Szef,nawet najlepszy, stojący za plecami
              też działa deprymująco, człowiek się napina wewnętrznie, a wtedy
              bardzo łatwo o jakiś durny błąd czy przeoczenie. Ci piloci, mimo
              doświadczenia, to nie były automaty tylko zwykli ludzie, a ci są
              podatni na stres (mimo ćwiczeń), nerwową atmosferę, na rozpraszające
              hałasy, odrywanie od pracy pytaniami, gadaniem za plecami itd.
              W końcu nawet w autobusie, który jest dużo prostszy do prowadzenia i
              nie wymaga zgrania pracy 3 czy 4 osób, jest kartka "W CZASIE
              JAZDY ROZMOWA Z KIEROWCĄ JEST ZABRONIONA"
              . Ona nie wisi tam z
              powodu, że plastyk projektujący wnętrze miał taką wizję tylko dla
              bezpieczeństwa pasażerów.

              > Może trochę konsekwencji - początek ścieżki byłby na 718 m .

              Może pisz wolniej niż myślisz ! Co oni mieli robić na 718 m skoro
              wcześniej byli na 500 ?

              Wystarczy, że ścieżka składała się z dwóch części, a tu widać się
              składała, bo oni w momencie wejścia na ścieżkę (na 10km) byli
              jeszcze w lesie z kartą kontrolną, więc nie mogli się jednocześnie
              zniżać po ścieżce. Mieli spóźnienie, które potem usiłowali nadrobić,
              by się wyrobić przed lotniskiem.

              O 10:39:08,7 Weszli na ścieżkę (L=10km, h=500m),
              stacja dalsza zgłosiła się o 10:39:50,2 a odczyt 400m był 10:39:57,1
              czyli od 500 do 400 schodzili 48.4 sekundy, a więc opadali 2.07 m/s
              a powinni 4.8 m/s by być, wg karty podejścia, przy dalszej stacji na
              300m, a w rzeczywistości byli przy niej na ponad 400m.

              A już z 400 do 300 schodzili 22.5s, czyli teoretycznie 4.44 m/s ale
              podejrzewam, że to już było jednak uwzględniając zapady terenu, to
              już schodzili te (660m-496m)/22.5s=7.3m/s.

              a
              • ae911truthorg Wyobraź sobie 12.07.10, 10:15
                że ty jesteś pilotem samolotu i na tylnym siedzeniu siedzi twoja matka.
                Karta podejścia obowiązuje wszystkich pilotów, nie chce mi się tłumaczyć czemu
                karta jest "mądra".
                Są trudne warunki, a ty podejmujesz decyzję że masz wszystko w nosie i jesteś
                mądrzejszy niż wszyscy i będziesz schodził prawie poziomo (100 m na odl. 4 000
                m) a na końcu, kiedy w grę wchodzi
                utrata życia będziesz schodził 100 m na 1 000 m.
                To znaczy 4 razy szybciej, może pomylił ci się TU ze Stukasem ?
                Jeszcze inaczej, jedziesz samochodem i na zakręcie skręcasz najpierw
                łagodnie,wyjeżdżasz na lewą stronę jezdni,a potem gwałtownie skręcasz, ścinając
                trzy pasy ruchu wracając na prawy pas i to wszystko we mgle.
                Nie chciał bym jechać z tobą jako kierowcą.


                --
                " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na
                tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie,
                prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
                niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
                • absurdello Re: Wyobraź sobie 12.07.10, 21:52
                  > że ty jesteś pilotem samolotu i na tylnym siedzeniu siedzi twoja
                  > matka.

                  Usiłuję ale ciągle mi wychodzi, że Mama siedzi w domu a nie w
                  samolocie ;))

                  Nie wiem czy, któreś z rodziców pilotów siedziało w przedziale
                  pasażerskim. Może gdyby siedziało, to oni by byli bardziej stanowczy
                  i nawet nie próbowali, a jakby próbowali, to by 10 razy wszystko
                  sprawdzili :|

                  > Karta podejścia obowiązuje wszystkich pilotów, nie chce mi się
                  > tłumaczyć czemu karta jest "mądra".

                  Nie musisz mi tego tłumaczyć ale np. niewchodzenie do kabiny pilotów
                  obowiązuje zwykłych szaraków a VIP-y mają zakazy (wynikające ze
                  zdrowego rozsądku i przepisów bezpieczeństwa) w miejscu gdzie słońce
                  nie dochodzi. Wynik mamy smutny (z resztą to nie tyczy się tylko
                  lotów samolotem ale także przepisów drogowych i innych przepisów).

                  Wg mnie oni nie lecieli wg karty, bo mieli poślizg z realizacją
                  karty kontrolnej i potem musieli nadganiać.

                  > Są trudne warunki, a ty podejmujesz decyzję że masz wszystko w
                  > nosie i jesteś mądrzejszy niż wszyscy i będziesz schodził prawie
                  > poziomo (100 m na odl. 4 000 m) a na końcu, kiedy w grę wchodzi
                  > utrata życia będziesz schodził 100 m na 1 000 m.

                  Ale ty mnie nie tłumacz rzeczy oczywistych, tylko zauważ, że oni
                  tego nie robili dla przyjemności by sobie ponurkować, tylko to jest
                  wynik poprzedzających schodzenie zdarzeń, które spowodowały obsuwę
                  czasową ... tam jest dużo wypowiedzi oznaczonych A i niezrozumiałych

                  > To znaczy 4 razy szybciej, może pomylił ci się TU ze Stukasem ?

                  Nie 4 tylko 2 razy, powinni już tam schodzić 3.5 m/s a wygląda, że
                  prawie do dalszej szli 2m/s w dół.

                  > Jeszcze inaczej, jedziesz samochodem i na zakręcie skręcasz
                  > najpierw łagodnie,wyjeżdżasz na lewą stronę jezdni,a potem
                  > gwałtownie skręcasz, ścinając trzy pasy ruchu wracając na prawy
                  > pas i to wszystko we mgle.

                  To porównanie nie jest trafione, bo tam nad lotniskiem nie
                  przechodziła wielopasmowa autostrada powietrzna :))

                  Jak dla mnie, to oni nadrabiali spóźnienie z wejściem na ścieżkę ale
                  ją przecięli a nie wyrównali na niej. 7m/s to jeszcze nie jest taka
                  duża prędkość

                  > Nie chciał bym jechać z tobą jako kierowcą.
                  >
                  Nie myl osób, to nie ja leciałem za sterami tego samolotu, a ze mną
                  za kierownicą byś się zanudził, zupełnie nie mam żyłki sportowca,
                  zupełnie nie mam zapotrzebowania na adrenalinę ...


                  Bardziej ciekawe jest pytanie dlaczego oni podchodzili do lądowania
                  z prędkością aż 280 km/h jakby ważyli 84-86 ton a nie 75-76 jakby
                  wyglądało z ilości pozostałego paliwa i ciężaru pasażerów ?

                  Taka prędkość jest podana w rozdziale o lądowaniu z ciężarem
                  samolotu przekraczającym 80 ton (klapy 36 stopni i prędkość 280 dla
                  ciężaru 84-86 ton).
                  Czy ten samolot był przekonstruowany i odbiegał od standardowego czy
                  też coś wiózł ciężkiego ? A może dali większy zapas by oddalić się
                  od prędkości przeciągnięcia ?

                  Czy lot we mgle może implikować przyjęcie większej prędkości ?
                      • igor_uk Re: W realu mam mniej absurdalny "login" ;) 12.07.10, 23:23
                        bardzo mnie milo,a ja mam Igor.
                        Ja cie na serio podziwiam.\Ja "rzeczowe" posty przestalem pisac ze dwa miesiace
                        temu,poniewaz to nikomu nie jest potrzebne. Oszolomy-pisiorki i tak tego nie
                        potrafia zrozumiec,lub przyjac do wiadomosci,a przekonywac ,chociaz by
                        state.of.independence,bez sensu- ona sama to wie.
                        P.S. Skad masz podrecznik do pilotowania Tu-154 ?
                        • absurdello Re: W realu mam mniej absurdalny "login" ;) 12.07.10, 23:44
                          Był dołączony do jakiejś nakładki na MS Flight Simulator. Samego
                          symulatora nie mam ale te załączniki były mocno ciekawe.

                          Drugi ciekawy zestaw, to z jakiegoś forum rosyjskiego (była paczka
                          95MB różnych smakowitości tu154emnych). Musiałbym poszukać linku, bo
                          teraz niepomnę :)
                            • pszb Re: Tu jest np. strona Wasilija Jerszowa 19.07.10, 21:41
                              Duży szacun kolego, sporo się napracowałeś. Moim zdaniem teoria jest mocno
                              prawdopodobna z 3 powodów:
                              - całość trzyma się kupy i brakuje miejsc typu: "a tu nie wiem czemu tak zrobili"
                              - tłumaczy spokój, opanowanie załogi i zaskoczenie na końcu, przy jakiś
                              szczurach chyba by tacy spokojni nie byli.
                              - tłumaczy dlaczego mieli włączonego autopilota, działał prawie do końca (jest
                              precyzyjniejszy niż człowiek)
                              No, ale jak pisze Gucio nie powinni podejmować takiego ryzyka i bez psychicznej
                              presji pewnie by nie podjęli.
                              Pewnie się nie dowiemy kto tą trajektorię tak błędnie wprowadził, ale to nie ma
                              znaczenia.
                              pozdr.
                              • absurdello Z ostatnich przemyśleń wyszło mi, że to radiowyso- 20.07.10, 00:02
                                kościomierz użyty nad tym wrednie ukształtowanym terenem dał
                                dogięcie trajektorii w kierunku ostrzejszym. Przypuszczam, że plan
                                był taki:

                                schodzimy z 400m do 80m nad stacją, ze znanego punktu, przy znanej
                                prędkości poziomej i tak by wyszło na barometrycznym. Jednak użycie
                                radiowysokościomierza i chyba dociąganie prędkości pionowej by
                                dogonić wskazania RW powoduje, że zamiast planowanych 320m w dół
                                robimy z 50m-60m więcej. Wynika to z tego, że w punkcie pomiaru
                                400m, różnice wskazań obu wysokościomierzy różnią się o 7m (czyli
                                praktycznie nic) za to przy 80m różnica już jest 46m na niekorzyść
                                RW. Dokładniej licząc, to przelatując wg skali RW 320m w dół, tak na
                                prawdę przelatujemy 374m i lecimy tym torem prawie wprost w podstawę
                                stacji NDB zamiast do punktu decyzyjnego nad nią. Różnica nachyleń
                                torów wynosi ok. 0.73 stopnia ale na końcu daje śmiertelnie dużą
                                różnicę ....

                                Myślę, że stąd właśnie wziął się ten błąd, którego nie mogli
                                zobaczyć ani na wskaźnikach (bo było za mało czasu na myślenie ze
                                względu na szybkość następowania pomiarów) ani skorygować go
                                wzrokowo przez mgłę ... w gruncie rzeczy, to był głupi pech,
                                nagromadzenie wielu czynników w jednym czasie, presja czasowa i
                                pewnie nerwy, bo byli już pewnie na granicy spóźnienia, szef się
                                snuł za plecami i rozpraszał ...
    • vargtimmen Re: Przyczyną katastrofy były 4 skrzyżowane błędy 10.07.10, 00:01
      absurdello napisał:

      > techniczne oraz mgła, która zamaskowała skutki tych błędów:
      >
      > 1. Podjęcie niefortunnej decyzji o próbie podchodzenia

      No, bez wątpienia, jeśli znali stan pogody (o tym świadczą zgodne zeznania
      załogi Jaka i Rosjan, być może także rozmowa Lecha z Jarosławem), to podejmowali
      zbędne ryzyko. Z drugiej strony, prawidłowo przeprowadzona procedura podejścia
      do wysokości decyzyjnej nie powinna nieść znaczącego ryzyka.


      >
      > 2. Drugi błąd popełniła osoba, która wykreśliła/obliczyła
      > parametry ścieżki schodzenia jaką się zniżali (2 pilot lub
      > nawigator) i nie chodzi mi o ścieżkę z karty podejścia. Otóż osoba
      > ta wykreśliła ścieżkę schodzenia przecinającą się z ziemią w miejscu
      > gdzie stoi stacja NDB i gdzie jednoczeście jest punkt
      > decyzyjny "lądowanie/odchodzenie".
      > Prawidłowa ścieżka schodzenia powinna przechodzić przez punkt
      > położony 70m nad stacją.


      Tu się raczej nie zgadzam. W sytuacji, która była w Smoleńsku jest celowe
      zejście na wysokość decyzyjną przed NDB i lot poziomy do NDB, z wizualnym
      poszukiwaniem ziemi. Trajektoria (wg stenogramów) była świetna do wysokości
      decyzyjnej.


      Jak się wrysuje poprawnie informacje o
      > wysokości z zapisu rozmów, to leżą one praktycznie na jednej prostej
      > przechodzącej przez grunt w miejscu stacji naprowadzającej.

      Nasze rekonstrukcje zgadzają się znakomicie, ale obie, rzecz jasna, bazują na
      stenogramach i są co najwyżej tak dobre, jak treść stenogramów.

      > 3. Trzecim błędem było odczytywanie wysokości z
      > radiowysokościomierza, które przy poprawnie przeprowadzonej ścieżce
      > może zaniżyło by poziom lotu ale nie spowodowało by nieszczęścia.
      > Niestety przy zbyt ostrej ścieżce schodzenia użycie niewłaściwego
      > wysokościomierza zabrało im 18 metrów wysokości w punkcie gdzie był
      > odczyt 20m.
      >
      > W tym miejscu grunt ma 235m n.p.m., a to jest 18 metrów poniżej
      > poziomu lotniska, gdyby lecieli na barometrycznym, byli by w tym
      > miejscu na wysokości 38m nad gruntem i może by się prześlizgnęli.


      Powtarzam się, ale to, że piloci nie ogłaszali odczytów z wysokościomierza
      barycznego nie oznacza, że go nie obserwowali. Jeśli doszło do błędu, to, moim
      zdaniem, nieco innej natury. Gdy doszli do wysokości decyzyjnej, zaczęli szukać
      wzrokiem ziemi. Wtedy trudno patrzyć na przyrządy... problem w tym, że mogło to
      potrwać za długo. W tym miejscu zbocze było fatalne, bo nawigator, korzystający
      z RW (on nie patrzył za okno) nie wydał alarmujących komunikatów 90,80.. 60 (być
      może alarmujący byłby już komumikat "90"), zanim nie było za późno.



      >
      > 4. Czwartym błędem było ignorowanie ostrzeżeń sygnałów TAWS.
      >

      No, problem z TAWS jest taki, że na tym lotnisku nie mógł być taktowany całkiem
      poważnie.

      Moja interpretacja treści stenogramów jest taka, że byłyby 3 błędy:

      1. Zbędna próba podejścia do lądowania. Niewątpliwie zadziałała presja sytuacji,
      ambicji, być może także wyczuwalne oczekiwania ważnych osób (to zrozumiałe).

      2. Zbyt stroma ścieżka schodzenia poniżej wysokości 150 metrów (to dla mnie
      całkiem niezrozumiałe!).

      3. Opóźniony moment decyzji o odejściu (być może podświadome zdanie się na alarm
      nawigatora) - da się zrozumieć.


      Ale: zakładając, że wynikająca ze stenogramów trajektoria jest w porządku, ale
      sama treść rozmów jest spreparowana, mamy pole dla szeregu innych wariantów, w
      tym fałszywego ciśnienia, zmylonego GPS i fałszywych NDB do scenariusza jadącego
      po bandzie - uśpionych gazem psychotropowym pilotów i gen. Błasika próbującego
      ratować samolot w końcowej fazie lotu.

      --
      Carpe diem
    • narwit Ostatnie sekundy 'okiem' laika. 10.07.10, 01:47
      Przepraszam, że się wtrącam do dyskusji fachowców. Nie znam się na lotnictwie. Z panów wypowiedzi wywnioskowałem, że ostatnie sekundy lotu mogły wyglądać następująco.

      Od szczytu górki (2200 m), nad którą znajduje się wys 100m (tzw. decyzyjna ?) do dna wąwozu (1700 m) jest dystans ok. 500 m. Samolot lecący z prędkością dajmy na to 370 km/h pokonuje tą odległość w niecałe pięć sekund.

      W ciągu więc niecałych 5 sekund piloci mają dwa różne wskazania wysokości. Baryczny pokazuje obniżanie a radiowy... , że samolot ciągle leci na wysokości ok. 100 m.

      Załoga chyba czuła, że samolot jednak leci w dół (?). Chwila gorączkowego myślenia i zastanowienia się co się dzieje oraz mgła (proszę odmierzyć 5 sek) a samolot jest już nad dnem wąwozu i przez kolejne 5 sek będzie przelatywał nad podnoszącym się od dna terenem. A wysokościomierz radiowy jeszcze w tym momencie (nad dnem wąwozu) określa wysokość 100 m podczas gdy faktycznie, samolot jest 37 m nad poziomem pasa startowego.

      A co pomyślał pilot za 1-2-3 kolejne sekundy kiedy to wysokościomierz radiowy zaczął nagle określać gwałtownie zmniejszającą się wysokość (gdy teren zaczął się podnosić) ?

      Minęło zaledwie 8 sek od czasu gdy samolot znajdował się na wys. ok. 100 m nad tą ostatnią górką (2200 m do pasa). Ile się w tym czasie wydarzyło ? W tym czasie padły także komendy z ziemi 'horyzont' i ‘odchodzimy’ od załogi. Pilot podrywa maszynę ale ta jeszcze przez jakiś czas (?) leci w dół (prawa fizyki są nieubłagane) – i to są te ostatnie sekundy lotu.

      Ja jestem kompletnym laikiem. Prowadząc samochód we mgle czasem potrzeba kilku sekund aby zorientować się co się dzieje. Ja wtedy zwykle zwalniam lub się zatrzymuję – ale to odpada w przypadku samolotu. Piloci na pewno szybciej rozumują i mają określone procedury. Jednak te 7-8 sek przy tylu uwarunkowaniach i niewątpliwej presji emocjonalnej to chyba za mało. Chociaż prawie im się udało gdyby nie to drzewo, które uszkodziło skrzydło.


      P.S. Wysokościomierz radiowy działa chyba tak: wysyła sygnał radiowy pionowo w dół. Sygnał odbija się od terenu i wraca. Przyrząd pokazuje wysokość. Czyli gdy zbocze stoku (w kierunku dna wąwozu) jest prawie równoległe do toru lotu (a tak pokazuje rysunek) to wysokość jaką określa przyrząd jest prawie stała (ok. 100 m). Gdyby nie mgła zapewne byłoby to widać przez okno.
      • absurdello Re: Ostatnie sekundy 'okiem' laika. 10.07.10, 12:35
        Może z tymi fachowcami to przesada (w każdym razie ja się nie
        zajmuję zawodowo lotnictwem, tyle, że dość mocno zgłębiłem temat
        grzebiąc w literaturze różnej :)

        > Od szczytu górki (2200 m), nad którą znajduje się wys 100m (tzw.
        > decyzyjna ?) do dna wąwozu (1700 m) jest dystans ok. 500 m.
        > Samolot lecący z prędkością dajmy na to 370 km/h pokonuje tą
        > odległość w niecałe pięć sekund.

        To nie dokładnie tak. Wysokość, na której pilot podejmuje decyzję
        czy podchodzić do lądowania czy odlecieć na drugie okrążenie
        lotniska, by np. zrobić kolejne podejście do lądowania, mierzy się
        od poziomu lotniska, czyli tam od 253m nad poziomem morza. Z tego
        wynika, że wysokość decyzyjna wynosi tam 253m+100m=353m nad poziomem
        morza.

        Szczyt górki, od którego zaczyna się spadek zboczajaru, znajdujący
        się 2200m od progu pasa ma 240m n.p.m czyli jest jeszcze 13 m
        wysokości progu pasa startowego.
        Samolot w tym miejscu leci 280 km/h (to wiemy z zapisu rozmów) +/-10
        km/h (z taką dokładnością utrzymuje prędkość automat ciągu, który
        mieli włączony).
        Przyjmując, że leciał 79m/s to nad zboczem leciał:

        tzb=500m/79m/s=6.33 s

        > W ciągu więc niecałych 5 sekund piloci mają dwa różne wskazania
        > wysokości. Baryczny pokazuje obniżanie a radiowy... , że samolot
        > ciągle leci na wysokości ok. 100 m.

        Na to wygląda, a dodatkowo2 pilot mówi wtedy "W normie" jakby tu nic
        nie było dziwnego.

        > Załoga chyba czuła, że samolot jednak leci w dół (?).

        Jeżeli opadali ze stałą prędkością, to nie, bo nie ma zmian
        przyspieszeń, które wywołały by siły działające na ich ciała, które
        to siły mogli wyczuć.

        > Chwila gorączkowego myślenia i zastanowienia się co się dzieje
        > oraz mgła (proszę odmierzyć 5 sek) a samolot jest już nad dnem
        > wąwozu i przez kolejne 5 sek będzie przelatywał nad podnoszącym
        > się od dna terenem. A wysokościomierz radiowy jeszcze w tym
        > momencie (nad dnem wąwozu) określa wysokość 100 m podczas gdy
        > faktycznie, samolot jest 37 m nad poziomem pasa startowego

        Tu jest sprzeczność, bo 2 pilot mówi tu "W normie" jakby się
        spodziewał takiego zachowania samolotu, a jednocześnie samolot
        nalatuje nad narastające zbocze jaru,które powoduje, że odległość od
        ziemi maleje prawie 2x szybciej. Wygląda jakby piloci za długo
        czekali z tym odejściem i cały proces przeniósł się nad narastające
        zbocze jaru co zabrało im cenne metry.

        Możliwe, że nagłe malenie wysokości ich zaskoczyło, powinni być
        wyżej a byli dużo niżej. Może przez nadmierne skupienie w szukaniu
        ziemi za oknem stracili poczucie czasu (takie chwilowe zawężenie
        pola świadomości związane ze skupieniem się na innej czynności), w
        sensie, że nie wyłapali, że te 100m za długo trwa. Z drugiej strony
        chyba nie patrzyli na przyrządy, bo nigdzie nie padają typowe dla
        tej fazy lotu informacje o prędkości pionowej, prędkości poziomej
        Wysokościomierz barometryczny (a także wariometr do prędkości
        pionowej i szybkościomierz) ma też na swoim panelu także mechanik
        pokładowy, który w tym locie operował często silnikami na polecenie
        dowódcy....
        • jot-es49 Re: Ostatnie sekundy 'okiem' laika. 10.07.10, 12:59
          absurdello - prawie dokładnie opisałeś zachowanie się załogi jak o tym pisał Jerszow 14 kwietnia na forum avia.ru. On co prawda nie znał konfiguracji tego lotniska i dodał od siebie możliwość zauważenia jakiegoś światła i jasnego fragmentu czegoś co przyjął za początek pasa. Bowiem w czasie silnego stresu jaki towarzyszy załodze w czasie takiego lądowania powodują, a przynajmniej mogą spowodować, że człowiek widzi to co chce zobaczyć.
          Jedno na 100% potwierdza się w twoim i jego rozumowaniu - załoga za wszelką cenę chciała zobaczyć ziemię zapominając o współdziałaniu i racjonalnym myśleniu. Ani kapitan ani II pilot nie zareagowali w sposób prawidłowy do końca. Jeśli stenogram jest prawdziwy to pierwszy sygnał ABSU świadczy o wyłączeniu automatu ciągu a drugi o ściągnięciu wolanta na siebie. Było niestety o jakieś 2 sekundy lub 10-15 m wysokości za późno. Po pierwszej "100" odeszliby spokojnie.
          --
          GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
          ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
          • igor_uk Re: Ostatnie sekundy 'okiem' laika. 10.07.10, 16:33
            Ja kiedys zalozylem watek,w ktorym ,niby w zartach,ale ,jak dla mnie,z dosc duza
            wiaregodnoscia stwierdzilem,ze zaloge moglo dodatkowo zmobilizowac to,ze Jak-40
            potrafil wyladowac (Polace),a zalodze IL-76 (Rosjanie) nie udalo sie.Uwazam,ze
            to rowniez moglo miec wplyw na decyzje zalogi sprobowac wyladowac za wszzelka
            cene.W przeciwnym razie,po komunikatie z Jak-40 o tym,ze miejscowym nie udalo
            sie,zaloga Tutki powinna byla potraktowac to,jako sygnal,ze tu niema co
            szukac-trzeba leciec gdzie indziej.Zreszta i Artek z Jaka po tym jak
            powiedzial,ze Rosjanam nie udalo sie,zachecal udowodnic,ze Polakam sie uda.
            Mnie prawda w sposob dosc wstrzemiezliwy wysmiali za ta teorie,ale nikt mnie
            nie potrafil przekonac,ze to jest absurdem.
          • absurdello Re: Ostatnie sekundy 'okiem' laika. 11.07.10, 11:54
            > absurdello - prawie dokładnie opisałeś zachowanie się załogi

            Nie wiem czy dokładnie, to są też moje domniemania wyprowadzone na
            podstawie tego co przeczytałem w zapisie rozmów, wiedzy ogólnej (o
            różnej głębokości w różnych dziedzinach) i tego co mi się udało
            wyczytać z różnych źródeł, w tak krótkim czasie.

            > jak o tym pisał Jerszow 14 kwietnia na forum avia.ru.

            Jerszow zna lepiej temat ode mnie, bo w końcu zajmuje się szkoleniem
            pilotów i "popełnił" zdaje się parę książek z tej dziedziny i
            przynajmniej jedną dotyczącą konkretnie TU-154. Miło mi jednak, że
            doszedłem do podobnych wniosków co on doświadczony praktyk, tylko na
            podstawie wyrywkowego (ograniczony czas i konieczność zgłębienia
            niuansów języka rosyjskiego w wersji lotniczej) dłubania w
            literaturze tematu, smutno jednak, że wiedzę tę zdobyłem z okazji
            tak tragicznego wydarzenia.

            > On co prawda nie znał konfiguracji tego lotniska i dodał od siebie
            > możliwość zauważenia jakiegoś światła i jasnego fragmentu czegoś
            > co przyjął za początek pasa.

            Z tego co wiemy obecnie, to oni nie mogli praktycznie nic zauważyć,
            bo światła APM, były 200m od pasa,czyli gdzieś kilometr od miejsca
            gdzie pada odczyt wysokości 20m, poza tym od lotniska dzieliła ich
            górka (próg jest na 253 n.p.m. potem na 400m jest lokalne maksimum
            258m a stacja naprowadzania jest na zboczu jaru 13m poniżej progu
            pasa i 18m poniżej szczytu.

            > Bowiem w czasie silnego stresu jaki towarzyszy załodze w czasie
            > takiego lądowania powodują, a przynajmniej mogą spowodować, że
            > człowiek widzi to co chce zobaczyć.

            Fakt, że umysł ludzki jest podatny na złudzenia wzrokowe, a do tego
            mechanizmy wbudowane w system wzrokowy usiłują dopasować widziany
            obraz do znanych już (widzianych wcześniej) obrazów i często w
            przypadkowych plamach widzi obiekty kiedyś widziane.

            > Jedno na 100% potwierdza się w twoim i jego rozumowaniu - załoga
            > za wszelką cenę chciała zobaczyć ziemię zapominając o współdzia-
            > łaniu i racjonalnym myśleniu.

            Właśnie tu nie jestem pewny czy oni szukali ziemi AŻ za wszelką
            cenę. Myślę, że jednak planowali odejście na drugi krąg, tyle, że
            błąd w wyznaczeniu punktu docelowego trajektorii schodzenia
            sprowadził ich w miejsce gdzie w ogóle nie planowali być a przez
            mgłę nie zauważyli błędu i nie mogli go skorygować. Po ostatnich
            rysunkach myślę, że samo czytanie z RW było tylko dodatkiem który
            przyklepał ich los, bo prawdopodobnie gdyby lecieli kierując się na
            wysokość 70m nad stacją, to nawet korzystając z RW nad tym terenem
            jakoś by się wyrobili. Podstawowym błędem oprócz oczywiście decyzji
            nurzania się we mgle był zły punkt docelowy trajektorii.

            > Ani kapitan ani II pilot nie zareagowali w sposób prawidłowy do
            > końca.

            Myślę, że oni prawie do końca nie zdawali sobie sprawy, że są za
            nisko i stąd brak reakcji oraz spokój do końca.

            > Po pierwszej "100" odeszliby spokojnie.

            Tak, obawiam się, że to pozorne zatzymanie na 100m opóźniło
            dodatkowo wszystko, bo pilot czekał na następną niższą wartość a w
            tym czasie samolot wleciał nad podnoszące się szybko zbocze i już
            byli w niedoczasie.
            • vobo7 Re: Ostatnie sekundy 'okiem' laika. 19.07.10, 11:14
              absurdello napisał:

              > > On co prawda nie znał konfiguracji tego lotniska i dodał od siebie
              > > możliwość zauważenia jakiegoś światła i jasnego fragmentu czegoś
              > > co przyjął za początek pasa.
              >
              > Z tego co wiemy obecnie, to oni nie mogli praktycznie nic zauważyć

              A mnie, nadal i właściwie od początku, niepokoi sprawa latarni KNS.
              Stała obok bliższej NDB. Ciekawe, czy działała.
                • vobo7 Re: Akurat, to nie ja napisałem ale jot-es 19.07.10, 23:18
                  Nie wiem, czy latarnia by coś dała w tych warunkach. Niemniej ogólnie, po to
                  jest oświetlenie, aby pomagać przy braku widoczności, prawda? Czyli w nocy, we
                  mgle, itd. Gdyby nie miało żadnego znaczenia, to po co by załoga JAKa wspominała
                  o APM-ach?

                  Dywaguje tylko. Ale wydaje mi się, że silne, mrugające światło łatwiej może być
                  dostrzec niż ziemię. I chyba ciężko (mam nadzieję) je z czymś pomylić. To z
                  kolei, potencjalnie, mogłoby oznaczać więcej czasu na ew. reakcję.
    • gucio60 Re: Przyczyna katastrofy jest tylko JEDNA 12.07.10, 22:44
      Malisz się, bowiem przyczyna jest tylko jedna i nie podważalna.
      Pomimo ostrzeżeń o bardzo złej pogodzie nad lotniskiem i braku
      możliwości lądowania, podjęcie decyzji o kontynuacji lotu i
      lądowaniu jest tą jedyną przyczyną katastrofy a ten co taką decyzję
      podjął jest za nią odpowiedzialny.
      Znając przyczynę wypadku, można jedynie dochodzić winnego katastrofy
      i tym zapewne zajmuje się prokuratura i komisja lotnicza.
      Czekajmy więc cierpliwie na wyniki śledztwa.
      Wszystkie inne dalsze "przyczyny" są już tylko tragicznym
      następstwem i konsekwencją idiotycznej i samobójczej decyzji
      podjętej na pokladzie samolotu i mają jedynie "uboczne znaczenie dla
      komisji śledczej".
      W sytuacji jaka tam zaistniała, konsekwencje dyplomatyczne dotyczące
      Rosjan ale i personalne dotyczące załogi w razie odmowy lądowania,
      tak załoga jak i obsługa lotniska mogła, ba, miała prawo do
      popełnienia ludzkich błędów.
      Czy to naprawdę tak trudno pojąć niezależnie na kogo się głosuje i w
      jakie Boga się wierzy ?

        • zuzka111 A skąd ta pewność? 21.07.10, 10:32
          A wiesz już jak działa TAWS?

          A jeżeli ten radar na smoleńskim lotnisku to naprawdę była taka
          pozginana, duża puszka po piwie, to w jaki sposób rosyjski kontroler
          zobaczył polskiego Tupolewa na 50 metrach i krzyknął "hotyzont 101"
          A dlaczego nie krzyknął w górę, tylko horyzont?

          A wiesz skąd wiadomo ile w danej chwili jest paliwa w zbiornikach
          samolotu?

          A może wiesz, czy ten TU miał radar pogodowy?

          Albo wytłumacz dlaczego nagle o 10:28:42,4 pada polecenie ustawienia
          obrotów silników na 99...?
          A o 10:30:07,4 polecenie ustawienia obrotów na 78. 10:30:23 obroty są
          78...
          Z jaką prędkością lecą przez te ~2 minuty? A jak to się ma do ich
          położenia w terenie?

          No i jeszcze również Twoje pytanie - gdzie w tym zapisie jest komunikat
          TAWS o przejściu 500 stóp?
            • zuzka111 Re: Czy Szanowna Pani naprawdę zainteresowana jes 22.07.10, 07:53
              Parę rzeczy wiem, a kilka chciałabym wiedzieć, jak na przykład to:

              "w jaki sposób rosyjski kontroler
              zobaczył polskiego Tupolewa na 50 metrach i krzyknął "hotyzont 101"
              A dlaczego nie krzyknął w górę, tylko horyzont? "

              i to:

              "Albo wytłumacz dlaczego nagle o 10:28:42,4 pada polecenie ustawienia
              obrotów silników na 99...?
              A o 10:30:07,4 polecenie ustawienia obrotów na 78. 10:30:23 obroty są
              78...
              Z jaką prędkością lecą przez te ~2 minuty? A jak to się ma do ich
              położenia w terenie?"

              oraz to:

              "gdzie w tym zapisie jest komunikat TAWS o przejściu 500 stóp?"
              albo inne pytanie - czy powinien się pojawić?

              masz rację, że to taki test, by się zastanowić nad tym co jest prawdą, a
              co nie jest prawdą. Co może być prawdą, a co na 100% prawdziwe nie jest.
              • absurdello Odpowiedzi (oczywiście nie twierdzę, że są na 100% 22.07.10, 23:44
                poprawne:

                > "w jaki sposób rosyjski kontroler
                > zobaczył polskiego Tupolewa na 50 metrach i krzyknął "hotyzont
                > 101"


                Zakładając, że czasy wykonania pomiarów wysokości są poprawne, to

                10:40:52,3 Nawigator 50
                10:40:56,0 NDB1100

                Miejsce odczytu wysokości 50m, przy prędkości 77,8 m/s mieści się w
                odległości:

                S50=1100+77,8 m/s*([10:40:56]-[10:40:52,3]=1387,86m~1388m

                od progu pasa. W tym miejscu grunt ma wysokość

                h50[S50]=223m n.p.m. co z 50m odczytu z RW daje 273m n.p.m co wypada
                20m nad poziomem progu pasa (które wg Google Earth) jest na
                wysokości 253m.
                Zakładając, że oś wiązki radaru jest ustawiona w osi ścieżki 2.66
                stopnia a sam radar ma zakres kąta elewacji od +8 do -1 stopień od
                osi ścieżki, to przy -1 st. wiązka jest pod kątem 1.66 stopnia do
                poziomu czyli na odległości 1388m jest na wysokości

                Yw=253m+3m+1388*tg(1.66)=296m

                Z czego wynika, że samolot jest już 23m poniżej osi wiązki w jej
                najniższym położeniu (pomijam już przekrój wiązki na tej odległości,
                bo nie znalazłem danych).

                Podsumowując, dyspozytor mógł widzieć samolot znikający mu w
                zakłóceniach na ekranie pochodzących od odbić terenowych, co mogło
                go zaniepokoić zdziebko.

                > A dlaczego nie krzyknął w górę, tylko horyzont? "

                Krzyknął by samolot wyrównał, bo za bardzo się zniżał i mu znikał z
                ekranu. Z powodu zakłóceń prawdopodobnie nie mógł ocenić charakteru
                ruchu samolotu.
                >
                > i to:
                >
                > "Albo wytłumacz dlaczego nagle o 10:28:42,4 pada polecenie
                > ustawienia > obrotów silników na 99...?

                To na pewno nie jest polecenie dotyczące silników, bo te w tym locie
                realizował mechanik ze swojego pulpitu i potwierdzał ich
                wprowadzenie. Poza tym maksymalne obroty silników to 97.5%
                (odpowiada to 10550 obrotów na minutę turbiny wysokiego ciśnienia) i
                dotyczy to lotu na wysokości 11km przy prędkosci 0.8 Macha.
                Dla lotów w okolicach ziemi to maksymalny ciąg (startowy) wynosi 96%
                (10420 obr/min) i odpowiada ciągowi silnika 105 kN +/-1%.
                Z czego też wynika, że te 99 nie dotyczy silników.

                Zastanawiam czego ono dotyczy, może kierunku (np. że pilot przekazał
                prowadzenie II pilotowi), a może dotyczy prędkości opadania na tym
                etapie, np. 9.9 m/s

                > A o 10:30:07,4 polecenie ustawienia obrotów na 78.
                10:30:23 obroty są 78...

                > Z jaką prędkością lecą przez te ~2 minuty?

                Na pewno ponad 400 km/h (prawdopodobnie ok. 500km/h), bo o
                10:34:27,9 redukowali do 400.

                > A jak to się ma do ich położenia w terenie?"

                To jest chyba tuż przed wlotem z trasy od punktu ASKIL na granicy na
                krąg nadlotniskowy (zaraz potem jest polecenie zmiany kursu na 79
                stopni a to jest wlot na kierunek równoległy do ścieżki schodzenia
                (potem będzie 3 zwrot i 4 zwrot z wejściem na kierunek lądowania 259)



                >
                > oraz to:
                >
                > "gdzie w tym zapisie jest komunikat TAWS o przejściu 500 stóp?"
                > albo inne pytanie - czy powinien się pojawić?
                >

                Możliwe, że ze względu na priorytyzację komunikatów (ma najniższy
                priorytet) został wycięty przez ten TERRAIN AHEAD chwilę wcześniej
                ale pewny nie jestem, bo ten opis co powinien robić TAWS w
                konkretnych warunkach, to chyba jakiś prawnik a nie inżynier
                pisał ;))

                • avgas80 Re: Odpowiedzi (oczywiście nie twierdzę, że są na 23.07.10, 14:10
                  99% obrotów nominalnych.
                  Samolot przeszedł do lotu poziomego na wysokości 1500m ,
                  przy prędkości ok. 460km/h i silnikach na małym gazie.
                  Tak duża nastawa ciągu była potrzebna ażeby zapobiec szybkiej
                  utracie prędkości, zwłaszcza że włączone były ogrzewania
                  wlotów do silników. A te redukują dostępny ciąg.
                  Po minucie samolot zaczął się rozpędzać, wobec czego zdjęto
                  obroty na 78% i pośrednio przypomniano kontrolerowi o konieczności
                  dalszego zniżania.A te 78% były do tego w sam raz.

                  Poza tym, od kiedy to obroty sprężarki wysokiego ciśnienia
                  są miarą ciągu silnika dwuprzepływowego?

                  To prawda , że dla większości silników są to obroty,
                  ale wentylatora (turbowentylatorowe), sprężarki niskiego
                  ciśnienia lub dla silników P&W parametr zwany EPR.


                  Technical Standard Order piszą inżynierowie, nie prawnicy.
                  To ,że nie potrafisz zrozumieć tego co jest tam napisane
                  to dobrze wiem. Ale to świadczy tylko o twoich , nie o ich
                  kwalifikacjach.

                  Albowiem stoi tam jak wół napisane, że TAWS w konfiguracji
                  zabudowanej na tym samolocie nie był w stanie wygenerować
                  komunikatu 500ft.
                • zuzka111 Re: Odpowiedzi (oczywiście nie twierdzę, że są na 24.07.10, 08:46
                  > Z czego wynika, że samolot jest już 23m poniżej osi wiązki w jej
                  > najniższym położeniu (pomijam już przekrój wiązki na tej odległości,
                  > bo nie znalazłem danych).

                  Ok - będąc na jakiej wysokości według twoich obliczeń polski samolot
                  znika z radaru?

                  > Podsumowując, dyspozytor mógł widzieć samolot znikający mu w
                  > zakłóceniach na ekranie pochodzących od odbić terenowych, co mogło
                  > go zaniepokoić zdziebko.

                  To jaki w końcu był ten radar na lotnisku?
                • kzet69 Re: Odpowiedzi (oczywiście nie twierdzę, że są na 25.07.10, 12:47
                  Absurdello gratulacje za dokładne i pracochłonne analizy.
                  Mnie tylko zastanawia jedna rzecz. Po co mieliby schodzić nad bliższą
                  na 70 m, skoro zarówno od kontrolera jak i od pilota Jaka wiedzieli
                  że podstawa jest poniżej 50m ? Na 70 m i tak by nic nie widzieli,
                  więc po co ryzykować i przekraczać minima? Gdyby chodziło tylko o podejście do decyzyjnej to na wysokości 100m pokazaliby Błasikowi że
                  nic nie widać i grzecznie odlecieli w siną dal. Nie oni lądowali za
                  wszelką cenę a w tym celu nad bliższą musieli mieć kontakt wzrokowy z
                  ziemią, bo to ostatni moment by skorygować trajektorię by trafić w
                  pas. To był duży samolot o długim dobiegu i by się zmieścić na pasie
                  musiał przyziemić najdalej w 1/4 jego długości. Stąd moja opinia że
                  ta ich zaplanowana ścieżka była trochę inna od tej wyliczonej przez
                  Ciebie i bardziej przypominała "szczura" z szukaniem za wszelka cenę
                  kontaktu wzrokowego z Ziemią... Ale prawdy dowiemy się dopiero z
                  rejestratora parametrów lotu, tam dopiero będzie można dokładnie określić, gdzie, na jakiej wysokości i o jakim czasie był samolot,
                  wnioski wysnuwane tylko na podstawie stenogramu z rejestratora rozmów
                  mogą być mocno niedokładne..
                  pzdr
                  --
                  "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

                  by igor_UK
                  • absurdello Re: Odpowiedzi (oczywiście nie twierdzę, że są na 25.07.10, 15:55
                    > Absurdello gratulacje za dokładne i pracochłonne analizy.

                    Dzięki, chociaż one są tylko tak dokładne, na ile pozwalają na to
                    dane z zapisu rozmów. Co do pracochłonności, to jest ona mała,
                    obliczenia i wykresy robi arkusz kalkulacyjny, trochę pracy było
                    tylko przy wpisywaniu danych początkowych :)))

                    > Mnie tylko zastanawia jedna rzecz. Po co mieliby schodzić nad
                    > bliższą na 70 m, skoro zarówno od kontrolera jak i od pilota Jaka
                    > wiedzieli że podstawa jest poniżej 50m ?

                    Ano właśnie, przypuszczam, że to jest głównym problemem Komisji
                    wyjaśniającej przyczyny tego wypadku: Dlaczego mimo posiadanych
                    informacji o tym, że na dole nie mają czego szukać, rozpoczęli
                    bezsensowny manewr sondowania mgły samolotem ?

                    Jeżeli jest jakieś źdźbło prawdy w tych ostatnio ujawnionych
                    odczytanych tekstach z taśm, to wygląda, że pilot został silnie
                    zestresowany (w najgorszej fazie lotu), a potem się wkurzył i
                    postanowił udowodnić swoją klasę, tyle, że przez przypadek mu nie
                    wyszło (jak większość rzeczy jakie robimy w silnym stresie czy
                    wzburzeniu). Przypuszczam, że ten brak wypowiedzi dowódcy w
                    ostatnich 30s lotu, to wynik jakiegoś rodzaju zacięcia się w sobie i
                    jednocześnie skupienia się na realizowanym zadaniu, które wymykało
                    się spod kontroli (wszystko szło zbyt szybko). To oczywiście moje
                    przypuszczenia, mogło przecież być zupełnie innaczej.

                    > Na 70 m i tak by nic nie widzieli, więc po co ryzykować i
                    > przekraczać minima?

                    Zauważ, że pilot miał we wcześniejszej fazie lotu, podobne obiekcje
                    co do szans lądowania, a jednak robił podejście w pełnej
                    konfiguracji do lądowania, choć na 2 minuty przed wejściem na
                    ścieżkę usłyszał, że warunki się jeszcze pogorszyły (informacja z
                    Jaka, że "Arek, teraz widać 200"). Jak dla mnie, to świadczy, że
                    pilot został "zmotywowany", bo jakoś nie wierzę, że z własnej woli
                    ryzykował schodzenie przy tak gęstej mgle przy tak słabo wyposażonym
                    lotnisku. Poza tym on miał za dużo "na plecach":

                    - pilotowanie
                    - komunikację radiową, bo jako jedyny znał rosyjski w stopniu
                    zapewniającym poprawną i pewną komunikację
                    - odpowiedzialność za samolot i pasażerów,
                    - i generała za plecami, który przecież, nie oszukujmy się, nie
                    wpadł tam przypadkiem przy okazji przechadzki pieszej do Smoleńska,
                    przez dwa saloniki, w tym jeden prezydencki ...

                    Jak dla mnie, to było za dużo jak na jedną osobę i na tę fazę lotu,
                    gdzie prędkość następstw zdarzeń osiąga granice ludzkiej percepcji

                    > Gdyby chodziło tylko o podejście do decyzyjnej to na wysokości
                    > 100m pokazaliby Błasikowi że nic nie widać i grzecznie odlecieli w
                    > siną dal.

                    Oczywiście ... ale sądząc z przestawienia nastawnika RW (nie wierzę,
                    że tam błąd nastawiania wynosi 30m) na 70m, to chyba decyzja o
                    podejściu i odejściu została w międzyczasie zmieniona...

                    > Nie, oni lądowali za wszelką cenę a w tym celu nad bliższą musieli
                    > mieć kontakt wzrokowy z ziemią, bo to ostatni moment by skorygować
                    > trajektorię by trafić w pas.

                    To jest bardzo prawdopodobne, szczególnie, że nawet na powiększeniu
                    wykresu, coś podejrzanie mało się zagina ich tor lotu jak na
                    uruchomienie odejścia na drugi krąg, więc albo go nie uruchomiono
                    (usiłowanie lądowania) albo uruchomiono ze znacznym opóźnieniem w
                    stosunku do słowa "Odchodzimy". W każdym razie dowódca nie miał woli
                    odchodzenia, bo to on powinien jako pierwszy uruchomić całą
                    procedurę, a 2 pilot robi to w przypadku jeżeli dowódca na wysokości
                    decyzyjnej nie podał jednej z dwóch komend "odchodzimy"
                    lub "lądujemy", więc albo był zdecydowany na lądowanie albo był
                    silnie zestresowany i to go zablokowało (sytuacja wymknęła się spod
                    kontroli).
                    Niestety do ostatecznej oceny sytuacji brakuje nam zapisu "poleceń
                    do samolotu" z FDR-a, a także tego czego nie ma w zapisie, tonacji
                    głosów mówiących poszczególne zdania ...

                    > To był duży samolot o długim dobiegu i by się zmieścić na pasie
                    > musiał przyziemić najdalej w 1/4 jego długości.

                    Tak, a nawet im bliżej początku pasa, tym lepiej, bo przy takiej
                    wilgotności w powietrzu i niskie temperaturze powietrza, to pas mógł
                    mieć obniżony współczynnik tarcia, co wydłuża drogę hamowania.

                    > Stąd moja opinia, że ta ich zaplanowana ścieżka była trochę inna
                    > od tej wyliczonej przez Ciebie i bardziej przypominała "szczura" z
                    > szukaniem za wszelka cenę kontaktu wzrokowego z Ziemią ...

                    Ale ja nie wyliczałem tej ścieżki, po prostu nałożyłem punkty
                    pomiarowe na wykres a ta linia domniemanej trajektorii wynikła z
                    ułożenia punktów odczytu wysokości na wykresie (założyłem odczyty z
                    RW).
                    Ja bym, po przemyśleniach, na "szczurka-podchmurka" nie stawiał, bo
                    to już by było zbyt ryzykowne w tamtych warunkach, poza tym było by
                    bardzo nieprzyjemne dla pasażerów. Obstawiam równomierne zniżanie,
                    tyle, że pod zbyt ostrym kątem, co oddaliło punkty pomiaru wysokości
                    od pasa, a reszta to już wynik nienadążania za rozwojem wypadków,
                    tj. im się wydawało, że nadążają i wiedzą gdzie są oraz jak lecą
                    (stąd ten spokój) ale tak na prawdę byli już w niedoczasie (jak w
                    opowiadaniu "Ananke" St. Lema)

                    > Ale prawdy dowiemy się dopiero z rejestratora parametrów lotu, tam
                    > dopiero będzie można dokładnie określić, gdzie, na jakiej
                    > wysokości i o jakim czasie był samolot,
                    > wnioski wysnuwane tylko na podstawie stenogramu z rejestratora
                    > rozmów mogą być mocno niedokładne..

                    Tak, bez zapisów FDR-a zsynchronizowanych z CVR-em, to się nie da
                    określić pewnych szczegółów, typu czy włączyli odchodzenie i jak
                    reagowali sterami na poszczególne informacje o wysokości.
      • ideefiks Re: Przyczyną katastrofy był zamach wsi i fsb 19.07.10, 14:19
        zuzka111 napisała:

        > Absurdalne wyliczenia tworzone na podstawie wyssanego z palca
        stenogramu

        Rozumiem, że jedyny stenogram, który mogłabyś łaskawie uznać za
        nie
        wyssany z palca, to byłby jedynie taki, który
        potwierdzałby w 100% twoją teorię zamachowo-spiskową, tak?
        • absurdello Ma rację, przecież w oryginale końcówka wyglądała 20.07.10, 11:12
          tak:

          10:40:58,6 2pilot O Jezu, to Putin, co on robi z tymi
          drzewami ???!!!!
          10:40:59,3 Drewniany odgłos zderzenia z Putinem
          10:41:00,3 2pilot O Matko, zemgliło mnie, nic nie widzę !!!
          10:41:00,5 TAWS PULL ... A ch.. i tak mnie nie słuchają
          10:41:02,0 Kontroler Bardzo wam dobrze, było siedzieć w
          domu
          10:41:02,7 Nieznany Litwo Ojczyzno mojaaaaaa

          10:41:05,4 REJSTRATOR MARS Wreszcie koniec, niech złapię tego
          @$$%#^@ co mi o 8 minut dłuższą taaaśmeeee włoooożyyyyył ...

          Potemo czywiście przerobiono końcówkę, by poniżyć pilotów,
          porozumiewających się literacką polszczyzną i cytatami z klasyków, a
          nie jakąś kryptoreklamą typu "heja" czy innymi przekleństwami,
          których znaczenia nie znam, bo nie ma ich w moich słownikach
    • ideefiks błąd paralaksy? 19.07.10, 14:12
      Jesteś pewien, że radiowysokościomierze tej tutki to były tarcze z
      podziałką i wskazówką? Bo o ile kojarzę to RW najczęściej wyświetla
      po prostu wysokość cyfrowo na PFD i o żadnych wskazówkach (a więc i
      o błędzie paralaksy) nie może tu być mowy.
      • absurdello Re: błąd paralaksy? 19.07.10, 16:46
        Zdjęcie
        kokpitu TU154M nr 101


        Zdjęcie z 28 lipca 2008 roku. Drugi wskaźnik od góry nad prawym
        pedałem lewego pilota wygląda na wskaźnik od wysokościomierza RW-5.
        Tuż nad lewą poziomą częścią wolantu drugiego pilota widać kawałek
        (to czerwone) tarczy drugiego radiowysokościomierza RW-5.
        Jest duże prawdopodobieństwo, że nie zostały wymienione w czasie
        remontu.
    • poddanywujasama Re: Przyczyną katastrofy były 4 skrzyżowane błędy 20.07.10, 01:00
      > Niestety spora część winy leży też po stronie osób przygotowujących
      > całą wyprawę, że nie dali pilotom zapasu czasu na ewentualne
      > sytuacje trudne (typu zmiana pogody).

      Z szacunkiem do Twego wywodu..ciekawego zreszta.
      Za techniczne przygotowanie do lotu, a pozniej za sam przelot odpowiada PIC
      czyli Pilot In Command. Przed lotem OBOWIAZKIEM pilota jest zapoznanie sie z
      warunkami atmosferycznymi panujacymi na lotnisku docelowym. Obowiazkiem zas
      kontrolera jest (na zyczenie pilota) poinformowanie o warunkach panujacych na
      lotnisku. Nie musi robic to kontroler, informacje takie sa tez dostepne kazdej
      zalodze z ATIS. Najwazniejsze jest to, ze za wszystko ODPOWIADA PIC.

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka