Dodaj do ulubionych

Przyczyny składowe katastrofy i błędy w locie cz.1

22.08.10, 21:27
1) Próba podchodzenia do lądowania w warunkach poniżej minimów lotniska,
samolotu i pilota mimo:

- ostrzeżeń od dyspozytorów naziemnych, że nie ma warunków do lądowania oraz
podawanych przez nich parametrów widoczności poniżej minimów samolotu przy
takim a nie innym wyposażeniu radionaprowadzającym lotniska, o złej pogodzie
piloci wiedzieli praktycznie od początku nagrania rozmów ...

- ostrzeżeń od kolegów z Jaka40, gdzie ostatni komunikat podany na 4 minuty
przed katastrofą a 2 minuty przed rozpoczęciem schodzenia, wskazywał na
zupełny brak sensu robienia nawet próby podchodzenia,


- świadomości konieczności zachowania maksymalnej ostrożności, ze względu na
rangę przewożonych osób - tu, braku u dowódcy wystarczającego hartu ducha dla
odmówienia ewentualnemu poleceniu lądowania w warunkach gdy nie mógł on
zapewnić możliwie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa tej operacji,

2) Podchodzenie do lądowania po niezgodnej, z zaleceniami karty lotniska,
ścieżce, co wymusiło przyjęcie większej prędkości pionowej, w warunkach gdzie
mniejsza prędkość pionowa dawała większe czasy na ewentualne reakcje pilota.
Do tego większa prędkość spowodowała zamaskowanie wpływu ukształtowania terenu
na wskazania radiowysokościomierza (przy mniejszej Vy, nad tym terenem,
wskazówka, mimo opadania samolotu, raz idzie do przodu raz do tyłu, co mogło
by nawigatorowi czytającemu wysokości, dać do myślenia, że odczytywane
wartości mogą niedokładnie odpowiadać rzeczywistości i spowodować błąd w
nawigacji pionowej. Przy większej wahania wskazówki RW są minimalne i odcinają
obserwatora od informacji o ukształtowaniu terenu.

3) Próba zejścia do niebezpiecznie małej wysokości poniżej minimalnej
wysokości decyzyjnej dla tego lotniska wynoszącej 70m nad powierzchnią
lotniska, na odległości bliższej stacji naprowadzającej.
Z tym wiąże się przestawienie nastawników sygnalizacji radiowysokościomierzy z
początkowej wartości 100m na 70m, bez informowania o tym załogi.

4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości decyzyjnej dla tego
lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania przy braku możliwości realizacji
procesu lądowania (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności nawet na tej
wysokości). Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:

- rozkład końcowych punktów pomiaru wysokości nie wykazujący zagięcia
charakterystycznego dla realizacji procedury odejścia, wynikającego ze zmiany
prędkości pionowej. W tamtych warunkach przy realizacji odejścia ręcznego czy
na automacie samolot miał prawo obniżyć się o maks. 30m od rozpoczęcia manewru
odchodzenia do rozpoczęcia wznoszenia się, co dało by bezpieczny, co najmniej
30-40m zapas odległości do ziemi.

- wyłączenie automatu ciągu na wysokości poniżej 20m, wskazuje, że nie został
on wyłączony na wysokości 70m kiedy padła komenda/stwierdzenie/pytanie
"Odchodzimy". Poza tym wypowiedzenie słowa „Odchodzimy” przez 2 pilota,
wskazuje, że dowódca realizował plan lotu bez porozumienia z załogą. Wg
instrukcji na wysokości decyzyjnej, dowódca powinien wydać jedną z komend
„Lądujemy” lub „Odchodzimy” (w przypadku tej drugiej powinien uruchomić proces
odchodzenia wciskając przycisk „Uchod” lub przestawiając silniki na ciąg
startowy). Jeżeli tego nie zrobił to ma to zrobić 2 pilot (obowiązkowo
„Odejście” na 2 krąg, z powiadomieniem załogi i przestawieniem silników na
ciąg startowy). Tu ŚWIADOMIE złamano zasady pilotowania opisane w instrukcji
obsługi TU-154M
-
- Wciśnięcie przycisku "Uchod" lub przestawienie dźwigni sterowania silnikami
na tryb startowy powoduje wyłączenie automatu ciągu, sygnalizowane
dźwiękiem, który wystąpił dopiero poniżej 20m

- dodatkowo odległości czasowe wyłączania poszczególnych bloków stabilizacji
parametrów lotu autopilota wskazują, że nie było to robione w panice czyli
pilot nie zdawał sobie do końca sprawy jak blisko ziemi jest i, że na ziemi
mogą być przeszkody typu drzewa, zmniejszające jeszcze dystans bezpieczeństwa
od ziemi. Spowodowało to dodatkowe opóźnienia w realizacji procesu odchodzenia
i w konsekwencji jeszcze większe obniżenie samolotu.
Możliwe, że obniżanie się poniżej 20m zostało zinterpretowane jako normalny
przebieg procesu odchodzenia i dlatego pilot się nie spieszył myśląc, że
wszystko jest OK.

5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego przyrządu
pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był radiowysokościomierz, a
brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i wariometru) co
spowodowało niezauważenie, że w tamtych warunkach terenowych,
radiowysokościomierz mierzący wysokość względem mocno pofałdowanego terenu
może przekłamywać, przez co pilot nie utrzymuje i tak za ostrej, jak na tamte
warunki ścieżki (lecąc jeszcze ostrzejszą co do nachylenia). W rozmowach
nigdzie nie padł choć jeden odczyt prędkości pionowej, parametru krytycznego w
tej fazie lotu.

6. Ignorowanie ostrzeżeń systemu TAWS wskazujące na świadome działanie:

- ze względu na ilość ostrzeżeń generowanych przez ten system w końcowym
procesie podchodzenia, od odczytu 100m,komunikaty pojawiały się średnio co 2 i
3/10 sekundy, więc trudno by je było przeoczyć.

- trudno też wyobrazić sobie, że w miarę doświadczeni piloci nie wiedzieli, że
nawet mimo braku (o ile tak było) wgranych map lotniska, to jednak system TAWS
jest w stanie ocenić zagrożenie na podstawie sygnałów z radaru (z którego
informacje o odległości są przecież używane przy porównywaniu z mapą terenu)
wskazującego na obecność obiektów odbijających jego sygnał w odległości
mniejszej niż 90 lub 30 sekund lotu samolotu po danej trajektorii.
Edytor zaawansowany
  • absurdello 22.08.10, 22:23
    7. Zła współpraca, podział zadań i wymiana informacji w załodze w czasie lotu.

    7a) Brak pełnej informacji udzielonej załodze co do parametrów lądowania, w
    szczególności brak ogólnej informacji o założonej prędkości pionowej schodzenia,
    co uniemożliwiło np. mechanikowi pokładowemu kontroli tej wartości na swoim
    wariometrze w sytuacji gdy 2 pilot wspomagał pierwszego przy szukaniu ziemi za
    oknem.

    Wg instrukcji samolotu TU154M, 2 pilot powinien podać planowaną prędkość
    schodzenia w momencie wejścia na ścieżkę schodzenia
    Powinien też poinformować załogę o samym fakcie wejścia na ścieżkę, a wygląda,
    że jedyną osobą jaka to zrobiła był dyspozytor, który też spóźnił się z tą
    informacją o prawie kilometr (wg karty ścieżka rozpoczyna się 10.41 km od progu
    pasa, a wygląda, że podano tę informację ok. 9.6 km od progu, choć to
    prawdopodobnie nie miało wpływu na przebieg schodzenia, bo ono się rozpoczęło
    dopiero od dalszej stacji naprowadzania odległej 6.1km od progu pasa)

    7b) Drugi pilot nie obserwował przyrządów pomiarowych - co miał w obowiązku
    (jakby obserwował, to by zauważył, że schodzą ze zbyt dużą prędkością pionową w
    stosunku do założonej i, że wskazania radiowysokościomierza oraz
    wysokościomierza barycznego się rozjeżdżają)

    7c) Brak jasnej informacji dla załogi, co do planowanych czynności związanych z
    podchodzeniem do lądowania.

    7d) Brak konsultacji z załogą decyzji o podchodzeniu do wysokości poniżej
    decyzyjnej. Jednoczesny brak oponowania załogi przy wysokościach poniżej 100, a
    już szczególnie 70m może wskazywać, że taka praktyka łamania przepisów
    lotnicznych miała już miejsce lub/i, że stopień wyszkolenia członków załogi był
    niewystarczający do zauważania niebezpieczeństw związanych z takim zachowaniem
    pilota (w tym także umiejętności rozpoznania, że być może ze względu na sytuację
    stresową ma on zawężoną (w tej sytuacji) zdolność oceny realnych warunków lotu.

    7e) Obciążenie pilota sterującego lotem dodatkową koniecznością śledzenia
    komunikacji radiowej. Komunikację powinien prowadzić nawigator lub drugi pilot,
    a dopiero w ostateczności dowódca (który najwyżej powinien kontrolować
    poprawność odbioru). Nawigator nie znał wystarczająco rosyjskiego (nie odezwał
    się w tym języku, w sensie pełnej komunikacji z ziemią). Drugi też pilot miał
    problem z liczbami po rosyjsku, w zakresie podstawowych parametrów lotu:


    10:12:27,9___1958 Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.
    10:12:28,9___2pilot (Z naborem do dziewięciu, tak?)/(Z naborem do dziewięciuset?)
    10:12:31,7___Dowódca Do 9100.


    a potem zajął się rozmową z załogą Jak-a i zwalił problem komunikacji z
    dyspozytorem na Dowódcę, czego ten nie powinien robić.

    8) Brak przygotowania parametrów lotu i lądowania przed startem. Kierunek
    lądowania i jego parametry powinny być przygotowane przed startem, a rozmowy
    pokładowe wskazują na brak pełnego omówienia z załogą przebiegu lotu przed jego
    rozpoczęciem. Wygląda też, że część parametrów była liczona już w trakcie lotu
    (fragment z rozpiską o 10:16:45, ustalanie kierunku lądowania. Dopracowywanie
    szczegółów w trakcie lotu mogło skutkować błędami, np wynikającymi z braku
    skupienia i czasu na przemyślenia.
    Zastanawianie się co do kierunku lądowania 26 (259 stopni) świadczy też, że
    piloci nie mieli informacji, że kierunek 08 jest nieczynny dla lądowań (podobno
    już od jesieni 2009, kiedy to rozformowano jednostkę wojskową i zdemontowano
    większość urządzeń wspomagających lądowanie).

    9). Przestawienie nastawnika/nastawników RW ze 100m na 70m bez informowania o
    tym całej załogi. Ze względu na budowę radiowysokościomierza (a w szczególności
    wskaźnika wysokości UW-5) nie da się pomylić przy ustawianiu progu zadziałania
    sygnalizacji o 30m, to musiało być świadome działanie. Możliwe, że ciche
    przestawienie miało też na celu ukrycie tego faktu przed czułym "uchem" mikrofonów.

    10) Błędy w komunikacji radiowej, tak ze strony pilotów jak i dyspozytora:

    10a) Piloci nie potwierdzali wszystkich komunikatów radiowych z ziemi, a także
    wprowadzali dyspozytora w błąd co do trajektorii lotu: oni wiedzieli, że lecą
    niestandardowo, dyspozytor, przy ograniczonej rozdzielczości pionowej
    posiadanego radaru mógł tego nie wiedzieć (odchyłki trajektorii lotu od
    nominalnej ścieżki schodzenia 2.66 stopnia były, w pionie mniejsze niż zdolność
    rozdzielcza radaru). Dodatkowo piloci nie podawali swojej informacji o wysokości
    przez co dyspozytor tylko w przybliżeniu wiedział jak lecą.

    10b) Dyspozytor nieprecyzyjnie podawał odległości na ścieżce. Informacja o
    wejściu na ścieżkę była spóźniona o jakieś 900m w stosunku do tego co jest w
    karcie podejścia (10.41km). Potem zaczął nadganiać, by już na ścieżce podawać
    informację o odległości z lekkim wyprzedzeniem 300-400m. To chyba jednak nie
    grało roli, bo pilot tylko raz potwierdził informacje z ziemi (4km), a i tak
    wiedział, że w pionie jest gdzie indziej niż to dyspozytor widzi.

    10c) Dyspozytor chyba trochę za łatwo odpuścił sobie żądanie od pilotów
    informacji o wysokości, z drugiej strony być może uznał, że i tak nie ma wpływu
    na to co piloci robią. Możliwe, że tu się nałożyły wcześniejsze doświadczenia z
    innymi pilotami, a brak intensywności nacisków wynikł też z tego, że na swoim
    niedokładnym radarze widział ich, prawie do końca, w miejscach gdzie być
    powinni. Ścieżka rzeczywista i ta optymalna przecinają się gdzieś 2500m od progu
    pasa. Dopiero jak samolot zaczął znikać na granicy dolnej widoczności radaru, to
    pojawiły się komunikaty "Gorizont" i odejście.

    10d) Wygląda też, że obie strony rozumiały różnie procedurę lądowania na
    lotnisku wojskowym

    11. Obecność osób postronnych w kabinie w krytycznej fazie lotu jaką jest
    przygotowanie do lądowania i sam przebieg podchodzenia. Nie wiemy jeszcze do
    końca jak wyglądał ich wpływ na proces decyzyjny o podchodzeniu do lądowania,
    choć nie pasujące do niczego zdanie:

    10:31:05,9___Nieznany Podchodzi do lądowania.

    mogło brzmieć: "PodchodziĆ do lądowania", co by wyjaśniało następne wypowiedzi i
    nagłą zmianę postępowania dowódcy, który wcześniej miał silne obiekcje co do
    lądowania.

    12. Brak nasłuchu obu pilotów na częstotliwości dyspozytora. Wg przepisów obaj
    powinni mieć radia nastrojone na częstotliwość dyspozytora a wygląda, że drugie
    radio było na 123.45 MHz, częstotliwości do porozumiewania się 2 samolotów,
    będących W POWIETRZU.

    13. Udzielanie wprowadzających w błąd informacji o szansach na lądowanie przez
    kolegę z Jaka40:

    10:25:05,8___Jak40

    No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem
    szczerze, że możecie spróbować
    , jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę
    zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za
    drugim razem
    , to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.

    Użycie "powiem szczerze, że możecie spróbować" może stworzyć u słuchającego
    mylne wrażenie, że na dole są jednak warunki do lądowania. Wypowiedź pilota z
    Jaka stoi jednak w sprzeczności z treścią informacji podanej przez niego 16s
    wcześniej, na temat widoczności będącej poniżej minimów TU154M. A JEDNAK DWA
    RAZY POWTÓRZYŁ: 'MOŻECIE SPRÓBOWAĆ" choć wiedział, że za pierwszym razem im się
    nie uda, co jest w stenogramie !!!

    14. Ze strony organizacji całego lotu. Brak zapasów bezpieczeństwa czasowego na
    nieprzewidziane sytuacje, właśnie typu pogorszenie pogody, stworzyło sytuację
    stresową, w której podjęto błędne decyzje o sposobie dokończenia lotu.

    15. Zbyt duży wpływ pasażerów (ogólnie pojętych, chodzi o zasadę a nie konkretne
    osoby) na proces realizacji lotu, poczynając od harmonogramu, po szczegóły
    techniczne jego realizacji, to powinno być ściśle rozdzielone z powodów
    bezpieczeństwa. Pasażerowie nie mają wiedzy co do parametrów lotu i koniecznych
    limitów bezpieczeństwa, co może prowadzić do błędnej oceny sytuacji.
    Jednocześnie różne zależności służbowe NIE WYŁĄCZONE na czas lotu
  • igor_uk 22.08.10, 22:39
    absurdello( Pawel) chyle czolo przed toba. Opisales wszystko w sposob
    wiaaregodny i do tego bardzo wstrzemiezliwy. postaral sie nie obarczyc nikogo
    wina za wypadek,a tylko wskazal przyczyny ktore do tego wypadku doprowadzily. w
    summie nic nowego twoj watek nie wnosi,o tym, wszystkim ty,osobiscie,wiele razy
    pisales,ale tym razem,ja tak widze,ty postaral sie pozbierac to wszystko do kupy.
    Pozdrawiam. igor.
  • you-know-who 23.08.10, 00:09
    nie doczytalem sie tylko punktu o braku orientacji co do odleglosci od
    pasa,
    ktora to sytuacja musiala zajsc wskutek zlej organizacji pracy zalogi
    (CRM). otoz tempo opadania nie jest tak wazne (dopoki jest < 7m/s) jak
    odleglosc od pasa. moze pomylenie w gps-ie blizszego markera i progu
    pasa spowodowalo falszywe przeswiadczenie kapitana, ze do pasa juz
    blisko. takie informacje kapitan mogl zlecic raportowac nawigatorowi.
  • absurdello 23.08.10, 01:16
    Przypuszczam, że odległość od pasa to miała wyjść niejako sama z prędkości schodzenia, prędkości lotu i określonego punktu startowego.
    Prosta symulacja: czas, odległość, wysokość dla Vy=5.9m/s i dla Vy=6.9m/s

    Odległość=6100m-czas*77.8 m/s (77.8 m/s -> 280 km/h)
    H=450m-Vy*czas
    Nachylenie ścieżki 1: arc tan(Vy1/Vx)=arc tg(5,9/77,8)=4.34 stopnia
    Nachylenie ścieżki 2: arc tan(Vy2/Vx)=arc tg(6.9/77,8)=5.07 stopnia
    Różnica 1 m/s prędkości pionowej daje0.73 stopnia różnicy nachylenia
    ścieżki schodzenia ... a po 5km jesteśmy 64m niżej niż planowaliśmy i prawie kosimy anteny bliższej stacji, do tego wciąż będąc nad podnoszącym się zboczem jaru

    A symulacja jest dla równego terenu, a tam teren był porypany, co przy kontroli schodzenia radiowysokościomierzem zamiast wariometrem dało efekt tego dogięcia o 0.7 stopnia w dół ...



    Czas_______Odległość___H(5,9m/s)___H(6,9m/s)
    00__NDB61__6100,0_____450,0_______450,0_____dalsza radiolatarnia
    01_________6022,2_____444,1_______443,1
    02_________5944,4_____438,2_______436,2
    03_________5866,6_____432,3_______429,3
    04_________5788,8_____426,4_______422,4
    05_________5711,0_____420,5_______415,5
    06_________5633,2_____414,6_______408,6
    07_________5555,4_____408,7_______401,7
    08_________5477,6_____402,8_______394,8
    09_________5399,8_____396,9_______387,9
    10_________5322,0_____391,0_______381,0
    11_________5244,2_____385,1_______374,1
    12_________5166,4_____379,2_______367,2
    13_________5088,6_____373,3_______360,3
    14_________5010,8_____367,4_______353,4
    15_________4933,0_____361,5_______346,5
    16_________4855,2_____355,6_______339,6
    17_________4777,4_____349,7_______332,7
    18_________4699,6_____343,8_______325,8
    19_________4621,8_____337,9_______318,9
    20_________4544,0_____332,0_______312,0
    21_________4466,2_____326,1_______305,1
    22_________4388,4_____320,2_______298,2
    23_________4310,6_____314,3_______291,3
    24_________4232,8_____308,4_______284,4
    25_________4155,0_____302,5_______277,5
    26_________4077,2_____296,6_______270,6
    27_________3999,4_____290,7_______263,7
    28_________3921,6_____284,8_______256,8
    29_________3843,8_____278,9_______249,9
    30_________3766,0_____273,0_______243,0
    31_________3688,2_____267,1_______236,1
    32_________3610,4_____261,2_______229,2
    33_________3532,6_____255,3_______222,3
    34_________3454,8_____249,4_______215,4
    35_________3377,0_____243,5_______208,5
    36_________3299,2_____237,6_______201,6
    37_________3221,4_____231,7_______194,7
    38_________3143,6_____225,8_______187,8
    39_________3065,8_____219,9_______180,9
    40_________2988,0_____214,0_______174,0
    41_________2910,2_____208,1_______167,1
    42_________2832,4_____202,2_______160,2
    43_________2754,6_____196,3_______153,3
    44_________2676,8_____190,4_______146,4
    45_________2599,0_____184,5_______139,5
    46_________2521,2_____178,6_______132,6
    47_________2443,4_____172,7_______125,7
    48_________2365,6_____166,8_______118,8
    49_________2287,8_____160,9_______111,9
    50_________2210,0_____155,0_______105,0
    51_________2132,2_____149,1_______098,1
    52_________2054,4_____143,2_______091,2
    53_________1976,6_____137,3_______084,3
    54_________1898,8_____131,4_______077,4
    55_________1821,0_____125,5_______070,5
    56_________1743,2_____119,6_______063,6
    57_________1665,4_____113,7_______056,7
    58_________1587,6_____107,8_______049,8
    59_________1509,8_____101,9_______042,9
    60_________1432,0_____096,0_______036,0
    61_________1354,2_____090,1_______029,1
    62_________1276,4_____084,2_______022,2
    63_________1198,6_____078,3_______015,3
    64__NDB11__1120,8_____072,4_______008,4____bliższa radiolatarnia
  • absurdello 23.08.10, 01:24
    w 78 sekundzie lotu jesteśmy na 26m w odległości 30m od progu pasa (czyli w
    warunkach lotniska w Smoleńsku jakieś 200m od początku płyt pasa, bo próg wg
    współrzędnych wypada na 200m przed pasem) i spokojnie schodzimy na pas (jak go
    widzimy).

    A jak się pomylimy to jesteśmy na 8m na 1100m przed pasem, przed nami jest
    podnoszące się jeszcze przez 700m zbocze jaru ....
  • absurdello 23.08.10, 01:50
    pilot mógł lecieć na wariometr, ale źle odczytał obliczoną przez 2 pilota lub
    nawigatora prędkość pionową zamiast 5.9 m/s odczytał 6.9 m/s i z taką schodził
    wtedy nawet nie musiał kontrolować wysokości np. z chwilami czasu, a cała reszta
    wynikła ze zwykłej matematyki ... na końcu myślał, że jest tuż przed lotniskiem
    a był jakieś 800m dalej ...

  • you-know-who 23.08.10, 17:49
    pilot, nawet taki ktoremu nikt nic nie kaze i nie stoi za plecami,
    nie prowadzi najmniejszych obliczen na ostatniej prostej bo ma inne
    rzeczy do roboty. nawigator? pewnie tez (w smolensku nawigator nie
    wydaje sie zeby byl bardzo doswiadczony..) oczywiscie powinni oni
    zauwazyc wieksze odchylenia wskazan wariometru od standardowego, ale
    tutaj to podejscie wyglada na niezbyt stanardowe 'domowej roboty'.
    ze wskazan wariometru jest bardzo trudno w glowie wyliczyc odleglosc
    i nie jest to dokladne, a co gorsza nie znajac dokladnej odleglosci
    od pasa nic a nic to i tak nie daje.

    najprostsza i najpewniejsza metoda nawigacji jest poprawnie
    zaprogramowany gps (lub odleglosc z vor/dme, ale tego nie ma w
    smolensku) i poprawnie ustawiony wysokosciomierz cisnieniowy.

    nota bene, gps tez podaje wysokosc, tyle ze mniej dokladnie (tydzien
    temu 2 rozne gps-y pokazywaly dokladnie te same odleglosci od
    lotniska, ale wysokosci rozniace sie od siebie i od cisnieniowej do
    200ft=60m).

  • absurdello 23.08.10, 20:07
    niej chwili tylko o to, że wcześniej obliczono parametry ruchu
    (prędkość pionową) a potem pilot realizujący lot przekręcił
    obliczoną wartość i schodził ostrzej niż było wyliczone.

    Przykładowo:

    Wysokość początkowa H1 (na 6100m): 450m
    Wysokość końcowa H2 (na 1100m): 70m
    Odległość początkowa L1: 6100m
    Odległość końcowa L2: 1100m
    Prędkość pozioma Vx: 76m/s (274km/h) wielkość przyjąłem z czasu
    przelotu pomiędzy stacjami, wynoszącego wg stenogramu 65.8s

    Powyższe dane nie uwzględniają zasięgu markerów stacji (nadajnik nie
    nadaje punktowo, tylko jest wykrywalny trochę przed i trochę za samą
    stacją, więc odległość 5000m między stacjami jest wielkością średnią
    a nie ostrą wartością rzeczywistą.

    Obliczamy wymaganą prędkość zniżania:

    Vy=Vx*(H2-H1)/(L2-L1)=76m/s*(70m-450m)/(6100m-1100m)= -5.8 m/s

    i z jakiejś nieznanej przyczyny pilot realizujący schodzenie
    odczytuje 5.8 jako 6.8 (nie czytają tej wartości na głos, więc autor
    obliczenia nie ma możliwości kontroli czy ten drugi coś nie
    pokręcił. Można powiedzieć, że tu złamano zasadę współpracy
    umożliwiająca kontrolę zwiększającą szansę wykrycia błędów.

    Założony średni czas lotu pomiędzy stacjami naprowadzania:

    t=(L1-L2)/Vx=5000m/76m/s=65.8 s

    Jeżeli pilot leci z obliczoną prędkością pionową, to po 65.8 s
    będzie na wysokości

    Hk1=H1-t*Vy1=450m-65.8s*5.8m/s = 68.4m

    jeżeli jednak się rąbnął i opadał 6.8m/s, to po 65.8 s, będzie na
    wysokości:

    Hk2=H1-t*Vy2=450m-65.8s*6.8m/s= 2.6m CZYLI 66m niżej, kosząc
    wszystko co pod skrzydła i koła wpadnie.

    Zakładając, że pilot planował dolecieć do 20m wysokości i stamtąd
    odejść na drugi krąg, to:

    Czas lotu z 450m do 20m z prędkością Vy1=5.8m/s wyniesie:

    t1=(450m-20m)/5.8m/s=74,1 s

    i na wysokości 20m pilot znajdzie się w odległości:

    Lt1=L1-t1*Vx=6100m-74.1s*76m/s= 468.4 m od progu pasa

    Jeżeli jednak będzie leciał z prędkością Vy2=6.8m/s, to do wysokości
    20m doleci w czasie:

    t2=(450m-20m)/6.8m/s=63,2 s

    i na wysokości 20m pilot znajdzie się w odległości:

    Lt1=L1-t2*Vx=6100m-63.2s*76m/s= 1297 m od progu pasa

    a to jest jeszcze przed bliższą stacją naprowadzającą i
    prawie 830 m dalej od pasa niż planował, do tego tego nie widzi, bo
    mgła jest jak mleko (musiała być skoro o drzewach dowiedział się,
    dopiero jak o nie zaczepił) !

    Na tej odległości pilot jest zagłębiony w jarze i ma przed sobą cały
    czas podnoszące się zbocze oraz ze 35 metrów w górę do szczytu
    zbocza.

    Oczywiście to są wyliczenia przybliżone, ale końcowy wynik miejsca
    pomiaru 20m, wypada bardzo blisko tego wynikającego ze stenogramu:

    czas lotu od dalszej NDB=([10:40:55,2]-[10:39:50,2])=65s
    prędkość lotu wyliczona wcześniej z czasu lotu między stacjami:
    76m/s (273.6 km/s co się mieści w zakresie tolerancji stabilizacji
    prędkości przez automat ciągu 280+/-10km/h)

    Lk=6100m-65s*76m/s=1160m błąd 137m czyli gdzieś 1.8 s lotu.

    Pytanie tylko czy błąd wynikł, tak jak napisałem z błędu odczytu
    i braku kontroli czy też dogięcie toru wynikło z wpływu
    ukształtowania terenu na wskazania radiowysokościomierza i
    dociągania przez pilota wysokości lotu do wskazań dołującego
    wskaźnika wysokości ?
  • you-know-who 23.08.10, 00:30
    nie doczytalem sie tylko punktu o braku orientacji co do odleglosci od
    pasa, ktora to sytuacja musiala zajsc wskutek zlej organizacji pracy
    zalogi (zly CRM). tempo opadania nie jest tak wazne (dopoki jest <
    7m/s) jak odleglosc. moze pomylli w gps-ie blizszy marker i prog.
    informacje o dokladnej odleglosci kapitan mogl zlecic raportowac
    nawigatorowi, chocby i w stopach (skoro do metrow byl nienawykly)
  • joanna_on-line 23.08.10, 00:35
    you-know-who napisał:

    > nie doczytalem sie tylko punktu o braku orientacji co do odleglosci od
    pasa...


    powtarzasz się czy mi się w oczach dwoi?

    pzdr :-)




    --
    Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie.by igor_uk

    Dopóki nie skorzystałem z Internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu
    idiotów.
    by Stanisław Lem
  • you-know-who 23.08.10, 17:13
    to tylko moje braki pamieci.
    pzdr
  • vobo7 23.08.10, 16:43
    Absurdello,

    Bardzo fajne podsumowanie. Jedna rzecz jednak nadal (bo już od czasu pewnego) nie daje mi spokoju, a u Ciebie wystąpiła:

    > 9). Przestawienie nastawnika/nastawników RW ze 100m na 70m bez informowania o
    > tym całej załogi. Ze względu na budowę radiowysokościomierza (a w szczególności
    > wskaźnika wysokości UW-5) nie da się pomylić przy ustawianiu progu zadziałania
    > sygnalizacji o 30m, to musiało być świadome działanie. Możliwe, że ciche
    > przestawienie miało też na celu ukrycie tego faktu przed czułym "uchem" mikrofonów.


    Otóż dla mnie raczej lekką zagadką pozostaje ta nastawa na 100m a nie ta "inna". Jak już kilka razy pisałem, acz mało kto na to zwrócił uwagę i chciał czy to podyskutować, czy zweryfikować, na listach kontrolnych są dwa przypadki nastawiania znacznika na RW. Ten, który znamy ze stenogramu, to wcześniejsza lista kontrolna ("Перед снижением", patrz: 4.8.2.6 w instrukcji). Wszystko się dokładnie zgadza, jeśli chodzi o kolejność czynności. RW jest jako punkt 4.

    Potem RW ponownie występuje na drugiej liście kontrolnej( 4.8.2.8. "Перед третьим разворотом или на удалении 25 - 20 км"), jako pkt. 3.


    Opisy czynności dla obu list są - odpowiednio - np. tu:

    4.8.3.6 pkt. (4)
    2/П устанавливает задатчик РВ на значение высоты круга или на 750 м при высоте круга более 750 м, а КВС - на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

    4.8.3.8 pkt. (3)
    2/П должен сличить показания РВ с показанием барометрического высотомера и, если между ними нет расхождений, установить задатчик РВ на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

    Niezły opis (z rozróżnieniem przyrządów RW po ich numerze) jest też w instrukcji dla wersji "B" (wyżej się odwoływałem do instrukcji dla wersji "154M" ) - w paragrafie 4.3.12.6, pkt. (1).

    Interpretacji się nie podejmę:)
    Natomiast myślę, że dobrze by do było wszystko dokładnie rozczaić, zanim zaczniemy podejrzewać kapitana, o jakieś ukrywanie nastawień.
  • absurdello 23.08.10, 20:26
    Radiowysokościomierz dowódcy jest ustawiony na wysokość decyzyjną.
    Nie wiem jak było w wersji LUX ale doczytałem się, że tylko RW5
    dowódcy (oznaczony jako Nr1) generuje sygnał dźwiękowy, drugi
    miernik u 2 pilota powoduje tylko zaświecenie się lampki na panelu.

    Radiowysokościomierz 2 pilota, powinien być przed rozpoczęciem
    zniżania ustawiony na wysokość kręgu (tu 500m), a dopiero po
    osiągnięciu wysokości kręgu, powinien być przestawiony na wysokość
    decyzyjną. Ustawiania na 500m nie ma w stenogramie.

    Przy okazji ustawiania ma być też dokonywane porównanie wskazań obu
    typów wysokościomierzy (z uwzględnieniem rzeźbu terenu) i żądanie
    ewentualnych poprawek ciśnieniowych z ziemi jeżeli wskazania są
    rozjechane więcej niż na 100m (!! jak dla mnie trochę duża różnica).

    Z tym ustawianiem alarmu na decyzyjnej, to też jest dziwnie
    sformułowane, bo by wynikało, że jeżeli decyzyjna jest większa niż
    60m, to ustawiamy 60m, a jak mniejsza niż 60m to ustawiamy decyzyjną.
    Czyli dla decyzyjnej 100m ustawiamy 60m ale dla decyzyjnej 40m
    ustawiamy 40m .. jakoś to dziwnie brzmi, bo by wynikało, że na 100m
    nie ma sygnalizacji, że są na decyzyjnej i schodzą poniżej jej ...
  • vobo7 23.08.10, 21:59
    Absurdello, dzięki za odpowiedź, bo dopiero teraz można zacząć to wszystko rozważać.

    > doczytałem się, że tylko RW5 dowódcy (oznaczony jako Nr1) generuje sygnał dźwiękowy

    Gdybyś znalazł odnośne miejsce (punkt w instrukcji), daj znać.

    Napisałeś też m.in:

    > Radiowysokościomierz dowódcy jest ustawiony na wysokość decyzyjną [...]
    > Radiowysokościomierz 2 pilota [...] powinien być przestawiony na wysokość decyzyjną.


    No i tu się zaczynają lekkie schody, czy też wspomniany "bałagan" :)

    Moim zdaniem (nigdzie nie zweryfikowanym jak dotąd), nie można w wypadku RW i w omawianym tu kontekście mówić o wysokości decyzyjnej. Rzecz w tym, że wysokość decyzyjna DA/DH (albo, dla podejścia nieprecyzyjnego, czyli na dwie NDB - minimalna wysokość zniżenia MDA/MDH) jest liczona bądź to względem poziomu morza, bądź względem elewacji pasa, ale z pewnością nie względem bieżąco zmiennej orografii terenu - co miałoby miejsce, gdybyśmy ją weryfikowali przy użyciu RW. Stąd przecież były całe początkowe domniemania o problemach w nastawach QFE/QNH, jako o przyczynie katastrofy (na podobieństwo z Mirosławcem).

    To, co jest nastawiane na RW, to nie jest wysokość decyzji ale po prostu nastawa RW zgodna z instrukcją. Tak się właśnie nastawia RW i tyle. Moim (znowu) zdaniem oznacza to coś w rodzaju "granicy bezpieczeństwa", a nie DA/DH. Innymi słowy: słyszysz "budzik" od RW a nie widzisz świateł pasa - rwij na drugi krąg i nad niczym nie myśl.

    Owszem, to się wiąże w DA/DH tak, jak to opisuje instrukcja. Ale też ona nic tam nie mówi o typie podejścia; czyli np. o tym, że przy podejściach na ILS te wysokości mogą być mniejsze lub równe wspomnianym 60m i wtedy tak je właśnie należy ustawić. No ale, przy podejściach na ILS teren przed pasem jest wyrównany i można się faktycznie a sensownie posługiwać RW. Stąd też więc może ta "dziwna" granica 60m - od ILS Cat. I (?).

    Na stenogramie w polskiej wersji przy odnośnym sygnale podano dopisek "wysokość niebezpieczna". Zaś w wersji rosyjskiej z kolei stoi tam "ВПР" (czyli wysokość decyzji), co pogłębia bałagan jeszcze trochę.


    A teraz dopiero zapuszczę wodze :)

    Pojawia się pytanie, czemu kapitan nastawił 100m a nie 60m? (te 500 m, czy też zgodnie z instrukcją 750m jest nastawiane przez 2-go pilota, na drugim RW). A może... chciał być ostrożny!? I oczekując fatalnych warunków wziął pod uwagę, że: "Najgorsze tam jest, że jest dziura"?

    Na lotnictwo.net było sporo dyskusji na temat znaczenia tej "dziury". I większość się skłaniała ku temu, że chodzi o warunki pogodowe i "dziurę" w chmurach, czyli jakiś prześwit. W gazetach też się jacyś eksperci w tym kontekście wypowiadali. Ja się nie bardzo z tym zgadzam. Przecież, jeśli tam by była taka dziura, tzn. dziura w chmurach, prześwit i widoczność, to by to wcale nie było najgorsze, ale dokładnie przeciwnie - najlepsze:). Poza tym... kto może wiedzieć, że takie zjawisko pogodowe właśnie akurat "teraz tam jest". Prześwity raz są, raz ich nie ma. Nie da się wiedzieć z góry, że właśnie tam są. Załoga Jaka też nic o czymś takim dziwnym nie mówiła. Tak więc ja bym jednak przyjął, że załoga Tu znała ukształtowanie terenu oraz, że termin "dziura" i wspomniana uwaga 2-go pilota o tym właśnie świadczą.

    /koniec fantazjowania:/

    P.S.
    Nie ma na stenogramie nie tylko nastawiania tego drugiego RW, u 2-go pilota przy pierwszej z tych list kontrolnych. Nie ma także nastawiania RW przez 2-go przy drugiej z wspomnianych przeze mnie wyżej list; choć jest to jak wół opisane w instrukcji. Może te checklisty się zmieniły dla naszych Tutek w związku ze zmianami w ich awionice, albo w związku z czymś innym? Dziwne. Bo poza tym szczegółem, reszta wydaje się dokładnie zgadzać z tym, co stoi w instrukcji na temat list kontrolnych - zgadza się kolejność i poszczególne pozycje.
  • igor_uk 23.08.10, 22:38
    chlopaki (vobo i absurdello) wiem ze z rosyjskim nie macie wiekszych klopotow
    t,to mozecie sobie troche poczytac o
    RW-5. Nic
    lepszego nie mam. jak by czegos nie zrozumieli,to rad sluzyc pomoca.
  • igor_uk 23.08.10, 22:45
    Ale z tego co znalazlem,to okazuje sie,ze na TU-154M byl zamontowany RW-5M ale
    on niczym nie rozni sie od RW-5 (zasadniczo),jest tylko przystosowany do
    wspolpracy z TAWS.Tak by wynikalo z tego,co ja przeczytalem.
  • vobo7 23.08.10, 23:32
    Dzięki Igor. Ja poczytam jutro, bo dziś już padam na twarz i próbuję się doczołgać do wyra;). Niemniej sądzę, że tu, tj. w kwestii interpretacji, nie tyle cechy techniczne samego przyrządu są istotne, co generalna a praktyczna wiedza o lataniu. Więc też na interpretację należałoby raczej liczyć ze strony you-know-who, niż mojej, czy kolegi ABS. :)
  • absurdello 23.08.10, 23:58
    Ta informacja o sygnalizacji dźwiękowej tylko z RW dowódcy pochodzi
    z instrukcji montażu radiowysokościomierza RW5, w instrukcji obsługi
    nie ma tego wyszczególnienia. Teoretycznie sygnalizacja powinna być
    z obu RW, było też wiele modyfikacji tutek, więc to się mogło
    zmienić. Patrząc jednak od strony stenogramu, to chyba tylko jeden
    RW dawał sygnalizację dźwiękową.

    > No i tu się zaczynają lekkie schody,(...)

    Ja myślę, że tu jest pewna niedoróbka w zasadach użytkowania tych
    przyrządów. W instrukcji i paru książkach na temat TU154M, które
    dorwałem, o wpływie rzeźby terenu na wskazania RW wspomina
    się "enigmatycznie" tylko w kontekście porównywania wskazań obu
    typów wysokościomierzy i to z takim ukierunkowaniem, że wskazanie RW
    (z uwzględnieniem rzeźby terenu) jest wielkością odniesienia dla
    sprawdzenia czy barometryczny pokazuje poprawnie, a jeżeli
    nie pokazuje, to trzeba męczyć ziemię o poprawne ciśnienie lotniska.
    Myślę, że nikt nie zakładał, że pilot czy nawigator będzie używał RW
    nad tak porypanym terenem. Ze zdrowego rozsądku by wynikało, że nad
    tym terenem powinni używać wysokościomierza ciśnieniowego, a dopiero
    na samym końcu już nad równym, czy nawet samym pasem,
    radiowysokościomierza. Tu możliwe są takie wersje:

    - piloci nie znali dokładnie charakterystyki terenu (tego nie ma na
    karcie podejścia) ale mam wrażenie, że chyba częściowo znali,
    przynajmniej końcówkę. Jednak nawet dokładna znajomość przekroju
    terenu nic nie dawała, bo zmiany były za szybkie by można było na
    bieżąco uwzględniać poprawki do wskazań RW
    Tu konieczne było
    użycie barometrycznego prawie do lotniska i RW przy samym lądowaniu.
    MYŚLĘ, ŻE O TYM NIE WIEDZIAŁ NAWIGATOR, KTÓRY BYŁ TAM PIERWSZY
    RAZ I DLATEGO CZYTAŁ Z RW !!


    - gdy latali w dobrej widoczności, to nie zwracali uwagi na niuanse
    zachowania się wysokościomierzy (rozjeżdżanie się wskazań), ale tu
    też nie ma pewności,

    - lot dowódcy jako drugiego pilota 7 kwietnia, być może dał mu
    wiedzę o zachowaniu przyrządów ale to nie on w locie 10 kwietnia,
    patrzył na mierniki. Wygląda, że 2 pilot nie patrzył, a nawigator
    był tam pierwszy raz (co wnoszę, po pytaniu "Czy będziemy mówić po
    rusku?", jak by tam był wcześniej to by nie pytał, a rosyjskiego
    chyba nie znał komunukacyjnie, bo ani razu się nie odezwał po
    rosyjsku w sensie poprawnej łączności),

    - wybrana prędkość schodzenia > 5m/s powoduje, że na wskazówce RW
    nie odwzorowuje się kształt terenu (zrobiłem taką symulację). Jeżeli
    by lecieli z nominalną pionową 3.6 m/s, to wskazówka chodzi w przód
    i w tył w takt wahań terenu, a jak się zwiększa pionową, to te
    wahania są co raz mniejsze i obserwator może sobie nawet nie zdawać
    sprawy, że teren "jeździ".

    >
    > To, co jest nastawiane na RW, to nie jest wysokość decyzji ale po
    > prostu nastawa RW zgodna z instrukcją. Tak się właśnie
    > nastawia RW i tyle.

    Myślę, że jest, bo nikt nie zakłada, że teren przed lotniskiem jest
    tak pofałdowany, a sygnalizacja nie służy do pomiarów aptekarskich,
    tylko do zasygnalizowania pilotom, że są poniżej decyzyjnej (dźwięk
    jest przy przejściu granicy, a poniżej świecą się cały czas żółte
    lampki ostrzegawcze. WYSOKOŚCIOMIERZE BAROMETRYCZNE NIE MAJĄ
    SYGNALIZACJI PRZEJŚCIA JAKIEJŚ WYSOKOŚCI(w każdym razie na TU154M)
    mają tylko koder (przeważnie napięciowy) wysokości, do zapisu
    wskazań w rejestratorze lotu. Poza tym w podręczniku (ale nie
    instrukcji) znalazłem zalecenie by nie korzystać z wys.
    barometrycznego przy samym lądowaniu, bo jego błąd wskazań może
    nawet sięgać 15-20m co przy lądowaniu bez widoczności oznacza twarde
    lądowanie.
    Przypuszczam też, że zakres stosowalności oby wysokościomierzy jest
    opisany raczej w podręcznikach dodatkowych niż w instrukcji latania.

    Na równym terenie wszystko jest OK, ale na nierównym, zaczynają się
    schody i trzeba mieć to na względzie, wtedy tak jak napisałeś,
    sygnalizacja jest raczej ostrzegaczem niż informacją o konkretnej
    wysokości.

    > Na stenogramie w polskiej wersji przy odnośnym sygnale podano
    > dopisek "wysokość niebezpieczna". Zaś w wersji rosyjskiej z kolei
    > stoi tam "ВПР

    Polskie jest pewnie interpretacją na podstawie znajomości
    okoliczności, a rosyjskie jest zgodne z instrukcją. W ogóle to
    tłumaczenie jest niedopracowane (np. z tym lądowaniem
    dodatkowym/warunkowym). Ja myślę, że ta wersja co ją opublikowano,
    to nie miała iść do ludu (z resztą w tekście jest, że nie do
    publikacji ani celów innych niż badanie wypadku) tylko ją ktoś
    porwał od sekretarki (stąd brak podpisu płk Stroińskiego ewentualnie
    się nie zgodził na publikację podpisu), a potem wszyscy robili dobra
    minę do złej ... bo już nie było tego jak odkręcić. W tym materiale
    jest masę literówek, to taka kopia robocza przed korektą, przez
    pomyłkę oddana do publikacji.
    >
    > A teraz dopiero zapuszczę wodze :)
    >
    > Pojawia się pytanie, czemu kapitan nastawił 100m a nie 60m? (te
    > 500 m, czy też zgodnie z instrukcją 750m jest nastawiane przez 2-
    > go pilota, na drugim RW). A może... chciał być ostrożny!?

    Czy ostrożny człowiek robił by w ogóle zniżanie skoro wiedział, że
    na dole i tak nie wyląduje (widoczność 7-9 razy niższa od minimów
    TU154M w tamtych warunkach lotniskowych) ?
    Czy nie robił by wszystkiego by odwieść idiotów od samobójstwa,
    przecież ze stenogramu wiemy, że on zdawał sobie sprawy co się
    dzieje na dole ?

    Co do dziury i prześwitu, to bez sensu. Mgła nie ma ścian, więc skąd
    mogli 10minut wcześniej przypuszczać, że będzie prześwit ?
    Raczej stawiam na określenie dziurą, źle wyposażonego lotniska.

    Co do dziury jako jaru, to się kiedyś skłaniałem ku temu ale myślę,
    że 2 pilot świadomie powiedział, przy tych 100m przez 7 sekund, że
    to jest w normie, wygląda, że on wiedział, że tam tak będzie przy
    tych parametrach lotu (prosta do punktu nad stacją NDB1100,
    przebiega mniej więcej równolegle do stoku jaru, stąd to pozorne
    zawieszenie na 100m.

    > Poza tym... kto może wiedzieć, że takie zjawisko pogodowe właśnie
    akurat "teraz tam jest".

    No właśnie !

    > Może te checklisty się zmieniły dla naszych Tutek w
    > związku ze zmianami w ich awionice, albo w związku z czymś innym?

    Właśnie, my się możemy sugerować tym co napisały rosyjskie nieloty
    wrotowostodołowe ;))) , a w polskiej wersji naszych orłów sokołów
    może być coś pominięte, takie "Lost in translation" ;)))

    > Dziwne. Bo poza tym szczegółem, reszta wydaje się dokładnie
    > zgadzać z tym, co stoi w instrukcji na temat list kontrolnych -
    > zgadza się kolejność i poszczególne pozycje.

    Warto by porównać oryginał rosyjski z polskim tłumaczeniem, bo jak
    znam tłumaczenie z języków obcych, to często jak tłumacz czegoś nie
    zrozumiał to pomijał. Przecież nawet teksty ze strony MAK są źle
    tłumaczone (np. to wyłączenie autopilota na 5,4 sekundy przed
    zderzeniem, choć w oryginale jest słowo (pominięte w
    tłumaczeniu) "odpowiedni" co oznacza, że 5s oznacza dotyczy
    wyłączenia kanału podłużnego ABSU, a 4 sekundy wyłączenia automatu
    ciągu.)

    Tak mi wyszło z ostatnich, przemyśleń, że przyczyną katastrofy
    (oprócz fatalnej decyzji o schodzeniu) był błąd wprowadzania danych
    o prędkości pionowej ... zamiast 5.9m/s wprowadzono 6.9m/s. Przy tej
    pierwszej wartości, startując z 450m nad dalszą stacją, wychodzi się
    na 20m ok. 400m przed progiem pasa na szczycie jaru. Przy tej
    drugiej wartości wychodzi się na 20m ... dokładnie (z dokładnością
    do 90m) tam gdzie wyszli: przed stacją bliższą, 820m dalej od progu
    pasa niż planowano i GŁĘBOKO W JARZE (35m poniżej szczytu), tyle, że
    tego nie zobaczyli bo mgła ukryła wszystko :((
  • vobo7 24.08.10, 12:39
    Strasznie dużo napisałeś :)
    Dobrze, oczywiście, bo to jest rozwinięcie wątku, ale chwilowo odniosę się tylko
    do tej szczególnej kwestii czyli RW oraz wysokości decyzji.

    absurdello napisał:

    >> To, co jest nastawiane na RW, to nie jest wysokość decyzji
    > Myślę, że jest, bo nikt nie zakłada, że teren przed lotniskiem jest
    > tak pofałdowany, a sygnalizacja nie służy do pomiarów aptekarskich


    A ja nadal myślę (upieram się?), że nie jest :))

    Absudello, jak może być wysokością decyzji "coś" co jest równe wysokości decyzji
    tylko o ile ona sama jest mniejsza lub równa 60m, zaś "coś"=60m, o ile wysokość
    decyzji jest wyższa? ;)

    Wysokość decyzji:
    a) jest minimum z (minimum dla typu podejścia dla danego samolotu, minimum dla
    lotniska, minimum dla pilota, ...)
    b) jest liczona względem progu pasa

    Jeśli chodzi o używanie RW, to o ile pamiętam instrukcja też się na ten temat
    wypowiada, choć - zapewne masz rację - niekoniecznie w sposób ostateczny i
    kompletny. W każdym razie, jeśli dobrze pamiętam, to od tych nieszczęsnych 60m
    (może i tu jest dodatkowy sens tego sygnału), wysokość z RW ma być czytana co
    10m, zaś od 20m - co 5m. I to ma sens o tyle, że na 60m jest się już albo
    poniżej normalnych wysokości decyzji (i widzi pas! - wobec czego odczyt baro
    potrzebny już nie jest, a i jego dokładność, jak piszesz jest wtedy marna), albo
    schodzi takim podejściem (np. ILS), że i tak jest się już nad terenem płaskim.

    Tak ogólnie, to moje zdanie n/t używania RW jest takie, że on nie służy do oceny
    wysokości ale do kontroli wysokości. Ot, taka subtelność. Czyli w kontekście
    wysokości, jest przyrządem dodatkowym, kontrolnym i tyle. Stąd też m.in. ta
    procedura weryfikacji wskazań baro przy użyciu RW na wysokości kręgu. Do
    wysokości decyzji winno się sprawdzać aktualną wysokość przy użyciu baro. Na
    wysokości decyzji, kapitan winien tę decyzję podjąć i ogłosić. Powinien
    powiedzieć: "siadamy" albo "odchodzimy". Nie zrobił tego.

    Niemniej cała rzecz wzięła się z potencjalnego zarzutu skrytego
    nastawienia przez kapitana na RW "czegoś", co mogło wynosić 70m, choć wstępnie
    wynosiło 100m. A co:
    a) jak się staram wykazać nie było wysokością decyzji
    b) mogło być zgodnie z instrukcją nastawione na 60m i byłoby chyba ok

    :)
  • qwakacz 24.08.10, 20:48
    W raporcie musi być powiedziana cała bolesna prawda . Po nauce z pogrzebem
    (wykorzystanie współczucia ludzi i pochówek na Wawelu)raport musi mówić całą
    prawdę bez ogródek . Samolotem nie lecieli piloci tylko zastraszeni ludzie -
    efekt mobbingu ze strony wodza wolaków.
  • igor_uk 24.08.10, 20:54
    gwakacz,to jest odpowiedz na twoj post:

    ". «Скажу всю правду до дна», -- заявил Миллер, давая понять, что эта правда будет горькой для Польши. "
    zrodlo.

    A to po polsku :
    Rosjanie: prawda o katastrofie może być gorzka dla Polski
  • vargtimmen 24.08.10, 01:28
    absurdello napisał:

    > 3) Próba zejścia do niebezpiecznie małej wysokości poniżej minimalnej
    > wysokości decyzyjnej dla tego lotniska wynoszącej 70m nad powierzchnią
    > lotniska, na odległości bliższej stacji naprowadzającej.
    > Z tym wiąże się przestawienie nastawników sygnalizacji radiowysokościomierzy z
    > początkowej wartości 100m na 70m, bez informowania o tym załogi.
    >

    Spekulacja.


    > 4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości decyzyjnej dla tego
    > lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania przy braku możliwości realizacji
    > procesu lądowania

    Spekulacja.

    > (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
    > poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności nawet na tej
    wysokości).


    Pilot usiłował lądować na wysokości 20 metrów nad ziemią?

    Jak to uzasadnisz, że o dowodzie nie wspomnę?


    > Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
    > został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:
    >
    > - rozkład końcowych punktów pomiaru wysokości nie wykazujący zagięcia
    > charakterystycznego dla realizacji procedury odejścia, wynikającego ze zmiany
    > prędkości pionowej.


    Nieprawda, jest przeciwnie, choć wyznaczenie trajektorii na podstawie
    stenogramów z odczytów jest niedokładne, to wiadomo, że na wysokości 20 metrów
    nad terenem samolot leciał już poziomo - a na wysokości 80 metrów nad teren -
    dość ostro schodził. Świadczy to o tym, że w międzyczasie trajektoria się
    musiała zakrzywiać.


    > W tamtych warunkach przy realizacji odejścia ręcznego czy
    > na automacie samolot miał prawo obniżyć się o maks. 30m od rozpoczęcia manewru
    > odchodzenia do rozpoczęcia wznoszenia się, co dało by bezpieczny, co najmniej
    > 30-40m zapas odległości do ziemi.
    >

    Skąd masz te liczby? Przy odejściu z wysokości nad dnem parowu około 80 metrów,
    stracie wysokości 30 metrów i wzniesieniu się terenu od dna parowu o 45 metrów,
    ten zapas wynosiłby 5 metrów...




    > - wyłączenie automatu ciągu na wysokości poniżej 20m, wskazuje, że nie został
    > on wyłączony na wysokości 70m kiedy padła komenda/stwierdzenie/pytanie
    > "Odchodzimy".

    A co z "odejściem w automacie" - czyż nie jest obsługiwane, łącznie z automatem
    ciągu, przez autopilota?


    Poza tym wypowiedzenie słowa „Odchodzimy” przez 2 pi
    > lota,
    > wskazuje, że dowódca realizował plan lotu bez porozumienia z załogą. Wg
    > instrukcji na wysokości decyzyjnej, dowódca powinien wydać jedną z komend
    > „Lądujemy” lub „Odchodzimy” (w przypadku tej drugiej po
    > winien uruchomić proces
    > odchodzenia wciskając przycisk „Uchod” lub przestawiając silniki na
    > ciąg
    > startowy). Jeżeli tego nie zrobił to ma to zrobić 2 pilot (obowiązkowo
    > „Odejście” na 2 krąg, z powiadomieniem załogi i przestawieniem siln
    > ików na
    > ciąg startowy). Tu ŚWIADOMIE złamano zasady pilotowania opisane w instrukcji
    > obsługi TU-154M
    > -


    Skąd wiesz, że stwierdzenie 2-pilota "Odchodzimy" nie było powiązane z
    odpowiednim działaniem?



    > - Wciśnięcie przycisku "Uchod" lub przestawienie dźwigni sterowania silnikami
    > na tryb startowy powoduje wyłączenie automatu ciągu, sygnalizowane
    > dźwiękiem, który wystąpił dopiero poniżej 20m
    >

    A co z odejściem na autopilocie?


    > - dodatkowo odległości czasowe wyłączania poszczególnych bloków stabilizacji
    > parametrów lotu autopilota wskazują, że nie było to robione w panice czyli
    > pilot nie zdawał sobie do końca sprawy jak blisko ziemi jest i, że na ziemi
    > mogą być przeszkody typu drzewa, zmniejszające jeszcze dystans bezpieczeństwa
    > od ziemi. Spowodowało to dodatkowe opóźnienia w realizacji procesu odchodzenia
    > i w konsekwencji jeszcze większe obniżenie samolotu.
    > Możliwe, że obniżanie się poniżej 20m zostało zinterpretowane jako normalny
    > przebieg procesu odchodzenia i dlatego pilot się nie spieszył myśląc, że
    > wszystko jest OK.


    Przepraszam, ale to bzdura na bzdurze.

    20 metrów na radiowysokościomierzu na 1500 metrów przed pasem - jako normalne
    podchodzenie?

    Spekulacje o powolnym odłączaniu są śmieszne. Dwa pierwsze sygnały odłączenia
    modów autopilota - prawdopodobnie automatu ciągu i osi podłużnej, dzieli pół
    sekundy, trzeci sygnał, o może być automat dla osi poprzecznej, bez znaczenia
    przy odchodzeniu.


    >
    > 5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego przyrządu
    > pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był radiowysokościomierz, a
    > brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i wariometru) co
    > spowodowało niezauważenie, że w tamtych warunkach terenowych,

    Jak dowiedziesz, na podstawie słów, że pierwszy i drugi pilot nie
    patrzyli
    na wysokościomierz baryczny i wariometr???


    > 6. Ignorowanie ostrzeżeń systemu TAWS wskazujące na świadome działanie:
    >
    > - ze względu na ilość ostrzeżeń generowanych przez ten system w końcowym
    > procesie podchodzenia, od odczytu 100m,komunikaty pojawiały się średnio co 2 i
    > 3/10 sekundy, więc trudno by je było przeoczyć.
    >

    Przy podejściu na ty lotnisku nie da się dojść do wysokości decyzyjnej nie
    ignorując TAWS. Chcąc tam wylądować, lub tylko dojść do wysokości decyzyjnej
    musieli ignorować TAWS.

    --
    Carpe diem
  • you-know-who 24.08.10, 07:28
    vargtimmen, to ze nie wykonali odejscia wynika z trajektorii, a
    mowiac krocej z tego gdzie teraz ten samolot sie znajduje. powinni
    byli odejsc ze 100 m (cisniniowych, n.p.l.), a nie zrobili tego.
    obnizanie sie do kontaktu wzrokowego z terenem bez podjecia
    jakichkolwiek dzialan w kierunku odejscia jest prostym faktem. tylko
    zaczynajac paniczne proby odejscia z wysokosci podstawy mgly (grubo
    ponizej 50m n.p.l.- to zreszta slowa pilota jaka-40, nie moje)
    mozna skosic tym samolotem drzewa. wiec absurdello ma tu racje.
    w zapisie dzwiekowym nie ma takze najmniejszego sladu dzialan typu
    go-around az do zobaczenia terenu. komisje moga to wg mnie juz tylko
    potwierdzic korelujac zapis skrzynki parametrycznej.

    co do ignorowania taws, masz racje - piloci pulku 36. byli
    przyzwyczajeni do tego, przekraczali minima dosc nagminnie i wtedy
    olewali totalnie taws.


    > 5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego
    przyrządu
    > > pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był
    radiowysokościomierz,
    > > a brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i
    wariometru)
    > > co spowodowało niezauważenie, że w tamtych warunkach terenowych,
    >
    >
    > Jak dowiedziesz, na podstawie słów, że pierwszy i drugi pilot
    nie patrzyli
    na wysokościomierz baryczny i wariometr???
    >

    no i tu tez masz racje (imho): patrzyli czasami, ale mylac sie co do
    odleglosci od pasa nie byli przestraszeni, przygotowywali sie po
    prostu do szybkiego wyrownania lotu po uzyskaniu kontaktu wzrokowego
    z poczatkiem pasa.

    co do RW, nie jestem w najmniejszym stopniu praktykiem wiec nie bede
    przeszkadzal wam w dyskusji. co nie znaczy ze sie bede wymadrzal na
    pobliskie tematy (y-k-w jest postacia fikcyjna i jak moze
    zauwazyliscie daje sobie pelne prawo do wymadrzania sie, nawet jesli
    nikt inny by mu go nie przyznal).
    * * *
    1. usilujemy tu zrozumiec jaka procedure ladowania stosowala zaloga
    tu-154. na swiecie istnieje pojecie podejscia NDB. podejscie to
    konczy sie na MDA (minimum descent alt.). nie istnieje cos takiego
    jak procedura *ladowania* albo *podejscia* na NDB na wysokosc
    ponizej minimalnej (decyzyjnj), a tym bardziej w warunkach
    pogodowych ponizej minimow.

    w istocie, zarowno w wojsku usa jak i liniach lotniczych przepisy
    nie zezwalaja na PODEJSCIE do ladowania (nazwijmy je "probnym") w
    warunkach ponizej minimow pogodowych. pogoda dwa razy ponizej
    minimalnej -- lecisz od razu na zapasowe!

    pisalem kiedys co innego, ze probowac mozna zawsze, bo pilot jest
    bardziej miarodajnym obserwatorem pogody/widocznosci na swej
    trajektorii niz kontroler lub meteorolog przy budce z miernikami.
    tak, ale to dotyczy tylko i wylacznie awiacji cywilnej z wylaczeniem
    linii lotniczych, tak jak ja czy koledzy latajacy w pelni ifr to
    robia. [przejrzalem jeszcze raz moja wysluzona kopie Instrument
    Flying richarda tayora]. w tym kontekscie polskie obyczaje wojskowe
    sa bardzo niepokojace i niezgodne z praktyka zachodnia; nie tylko
    stosowano legalnie probne podejscia ale i w praktyce mon-owskiej
    lamano za przyzwoleniem przelozonych nieprzekraczalna wysokosc MDA.

    to wyjasnia rozbieznosci zdan, ktore mielismy co do tego czy
    lotniska sie zamyka czy nie jak jest mgla. w malej awiacji w usa
    lotnisk sie nie zamyka (takze w wojskowej w rosji). ATC daje tylko
    dwukrotnie (przy naprowadzaniu i kontakcie z wieza) wyraznie do
    zrozumienia ze warunki sa ponizej minimow, ale jesli pilot oznajmi
    ze przyjal ten fakt do wiadomosci i postanowil podchodzic, dostaje
    czesto zgode warunkowa na ladowanie na jaks czas przed osiagnieciem
    blizszej radiolatarni (w smolensku mogloby to byc "razrieszaju
    posadku na polosie 26 esli prisutstwujut meteorologiczeskije
    minima"). co kraj to obyczaj. w zadnym kraju jednak nie dostaje sie
    zgody na podejscie i/lub ladowanie ponizej minimow (zgodnie z
    obserweacja przez pilota), byloby to wszedzie nielegalne.

    na duzych lotniskach gdzie malej awiacji sie nie wpuszcza, a
    obsluguje tylko duza, przepisy w usa nakazuja prawdopodobnie
    zamkniecie lotniska ponizej minimow, to jest ten zwiekszony margines
    bezpieczenstwa ktorego prawo wymaga od przewozu pasazerskiego
    liniami lotniczymi.

    2. w praktyce zachodniej przy podejsciu na NDB jest dozwolone, nawet
    zalecane(!) przez taylora, zeby schodzic do MDA przedwczesnie, tj.
    przed missed approach point (blizszy marker w smolensku).
    uzasadnienie jest takie, ze im szybciej zobaczy sie ziemie tym
    lepiej, a poza tym unika sie ewentualnosci nie dotarcia na MDA w
    chwili osiagniecia markera (co ma automatycznie spowodowac
    odejscie).

    w smolensku nie stosowano jednak zadnego z zachodnich podejsc,
    ani NDB, ani ASR (niedokladny airport survailance radar, przy ktorym
    sprawa szybkosci, tempa opadania i ksztaltu pionowej siezki
    schodzenia sa w wylacznej gestii pilota a prowadzenie konczy sie 1
    mile morska od pasa slowami "jesli nie masz widocznosci pasa,
    wykonaj natychmiast manewr odejscia"), ani PAR = radar podejscia
    precyzyjnego stosowany np. w wojsku amer. w tym ostatnim przypadku
    (PAR) kontroler ma tak dokladne dane o 3-wymiarowej trajektorii
    samolotu, ze przejmuje prowadzenie do momentu przyziemienia, nawet
    czasem przy zerowej widocznosci i podstawie chmur.

    to dla porownania. wiemy tu na forum dosc duzo o przepisach i
    procedurach naprowadzania w smolensku, byly one czyms pomiedzy PAR i
    ASR, ale jesli chodzi o nieprzekraczalnosc MDA (100 m ze wzgledu na
    minima samolotu i pilota prowadzacego) to bylo to znacznie bardziej
    jak radar lotniskowy a nie naprowadzania dokladnego, z tego prostego
    powodu ze to nie byl radar typu PAR. a zaloga i tak ignorowala
    kontrolera i nie brala czynnego udzialu w procedurze rosyjskiej z
    kwitancjami.
    * * *
    jakie byly procedury w 36. pulku, dlaczego panowala bloga
    nieswiadomosc odleglosci od progu pasa, dlaczego nikt nie krzyknal
    "arek! jestesmy duzo za nisko, do pasa jeszcze 1500m!" jesli w ogole
    ktokolwiek w kokpicie wiedzial jak daleko do pasa (co jest watpliwe,
    mimo tego, ze powinni miec dobrze zaprogramowany gps, ale tez w
    oczywisty sposob ADF jeszcze sie nie przekrecil i nie bylo markera
    blizszej, wiec powinni skojarzyc jak 2 x 2 ze sa bardzo mocno pod
    sciezka) -- tego nie do konca nie wiemy. i nie jestem pewien czy sie
    dowiemy z raportow licznych komisji. lepiej byloby zapytac te zaloge
    (czy tez 1.5 zalogi) ktora pozostala..

    ----
    podsumowujac, nic odkrywczego nie da sie chwilowo wymyslic.

  • vargtimmen 24.08.10, 12:17
    you-know-who napisał:

    > vargtimmen, to ze nie wykonali odejscia wynika z trajektorii, a
    > mowiac krocej z tego gdzie teraz ten samolot sie znajduje. powinni
    > byli odejsc ze 100 m (cisniniowych, n.p.l.), a nie zrobili tego.
    > obnizanie sie do kontaktu wzrokowego z terenem bez podjecia
    > jakichkolwiek dzialan w kierunku odejscia jest prostym faktem.

    Uważam, że to jest niemal nieprawdopodobny scenariusz. Gdyby zaczęli działać w
    kierunku odejścia dopiero w momencie, w którym odłączył się autopilot to:

    a) musieliby patrzyć spokojnie, bez reakcji jak radio-wysokość spada im w tempie
    10-15 metrów na sekundę, na 50-80 metrów nad gruntem, na ponad 1500 metrów przed
    progiem pasa

    b) musieliby spokojnie patrzyć, jak wariometr spada im w tempie 5-7 metrów na
    sekundę na wysokości 10-30 metrów nad pasem, na 1500 metrów przed jego progiem

    c) musieliby jakoś, na autopilocie, przejść w opadania w tempie 6-7 metrów na
    sekundę do lotu poziomego w ciągu kilku sekund - bo odłączenie autopilota
    nastąpiło wtedy, gdy samolot leciał poziomo.
    O dynamice pionowej tego samolotu świadczy to, jak wolno zyskiwał wysokość po
    przejściu w tryb manualny (vide ślady na drzewach) - wnoszę z tego, żeby dojść
    do lotu poziomego wtedy, gdy do niego doszli, musieli drastycznie zmienić reżim
    lotu (prędkość opadania) na wiele sekund przed odłączeniem autopilota.

    To, co niepokoi, to brak jakiegokolwiek sygnału dźwiękowego odejścia przed owym
    odłączeniem autopilota. Tu trochę brak mi wiedzy na temat tego, co znaczy
    "odchodzenie w automacie". Urywki informacji, które do mnie dotarły mówią o dwu
    procedurach (pytanie, czy nie tożsamych): jednej, za pomocą przycisku "UCHOD"
    (jeśli mam dobrą intuicję, to dosyć prymitywnej), drugiej za pomocą procdury
    autopilota "Missed Approach" (prawdopodobnie bardziej wyrafinowanej). Nie mam
    pewności, ale przypuszczam, że to dwie różne procedury, a piloci Tu użyli tej
    drugiej, w takim wypadku sygnały odłączania automatyki nie musiałbym się
    pojawić, bo samolotem nadal sterowałby autopilot.

    Dziękuję za dalszą, bardzo interesującą treść Twojego komentarza.

    --
    Carpe die
  • jot-es49 24.08.10, 16:13
    vargtimmen - a nie zastanowiłeś się, że wszystko to może mieć racjonalne
    wytłumaczenie? Jeśli założymy, że słowa "odchodzimy w automacie" oznaczają
    odejście na automatycznym pilocie i, że wraz ze słowami drugiego "odchodzimy"
    rozpoczęli odejście w trybie automatycznego pilota. Słowa te padły na wysokości
    ok. 80 m ale należałoby przyjąć opóźnienie reakcji. Jeśli do tego wszystkiego
    dodać dużo większą inercję samolotu w związku z dużą szybkością pionową, może
    okazać się, że w chwili gdy zorientowali się, że wysokość jest niebezpiecznie
    mała i zdecydowali się na ręczne sterowanie było już o 2 sekundy i 15 m za późno!
    Mój wniosek - wyłącznie na mój użytek - może i błędny - jest bardzo prosty. Otóż
    właśnie dla tego VPR na tym lotnisku dla Tu-154 była 100 m a nie 60!
    Zabrakło doświadczenia załogi i zwykłego żołnierskiego szczęścia!
    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
  • vargtimmen 24.08.10, 16:16
    jot-es49 napisał:

    > vargtimmen - a nie zastanowiłeś się, że wszystko to może mieć racjonalne
    > wytłumaczenie? Jeśli założymy, że słowa "odchodzimy w automacie" oznaczają
    > odejście na automatycznym pilocie i, że wraz ze słowami drugiego "odchodzimy"
    > rozpoczęli odejście w trybie automatycznego pilota. Słowa te padły na wysokości
    > ok. 80 m ale należałoby przyjąć opóźnienie reakcji. Jeśli do tego wszystkiego
    > dodać dużo większą inercję samolotu w związku z dużą szybkością pionową, może
    > okazać się, że w chwili gdy zorientowali się, że wysokość jest niebezpiecznie
    > mała i zdecydowali się na ręczne sterowanie było już o 2 sekundy i 15 m za późno!


    To jest dokładnie ten scenariusz wypadkowy, który na tym forum od kilku miesięcy
    omawiam, jako najbardziej prawdopodobny w tej klasie.


    --
    Carpe diem
  • absurdello 24.08.10, 18:13
    > vargtimmen napisał:

    > Uważam, że to jest niemal nieprawdopodobny scenariusz. Gdyby
    > zaczęli działać w kierunku odejścia dopiero w momencie, w którym
    > odłączył się autopilot to:

    Autopilot odłączył się w momencie jak pilot ruszył sterami. Gdyby
    wyłaczył ogólnie autopilota, to mieli byśmy jeden sygnał a nie 3
    kolejne o wyłączaniu poszczególnych bloków. Z tego wynika, że i
    odejście zaczęło się dopiero od momentu przejęcia sterów. Poza tym
    jest jeszcze kolejność wyłączania funkcji, przy odejściu mieli byśmy
    najpierw wyłączenie automatu ciągu, bo on jest kasowany ruszeniem
    dźwigniami ciągu (to jest pierwsza czynność przy odchodzeniu -
    silniki na maksa).
    >
    > a) musieliby patrzyć spokojnie, bez reakcji jak radio-wysokość
    spada im w tempie 10-15 metrów na sekundę, na 50-80 metrów nad
    gruntem, na ponad 1500 metrów przed progiem pasa

    Cały problem, że oni nie wiedzieli, że są tak daleko od pasa, bo
    jakby wiedzieli, to też nie kontynuowali by lotu w głąb jaru (bo
    może nie znali dokładnie jego dokładnego kształtu ale na pewno
    wiedzili gdzie mniej więcej jest). Poza tym w końcówce, to nie mieli
    czasu na myślenie, nawigator ledwo nadążał czytać kolejne wartości.
    Pilot był skupiony na pilotowaniu i patrzeniu za okno, a człowiek
    nie ma takich mocy obliczeniowych, by odsłużyć tyle ciągów
    informacyjnych na raz i jeszcze zastanawiać się czy przychodzące
    dane mają sens i czy przypadkiem nie przychodzą coś za szybko,
    szczególnie, że pewnie wariometr nie szalał, więc go nie
    kontrolowali.
    >
    > b) musieliby spokojnie patrzyć, jak wariometr spada im w tempie 5-
    > 7 metrów na sekundę na wysokości 10-30 metrów nad pasem, na 1500
    > metrów przed jego progiem

    Właśnie wariometr to im nie spadał, bo on pokazuje prędkość opadania
    na zasadzie analizy przyrostu ciśnienia. Ruch gruntu nie powoduje
    takich zmian ciśnienia, więc jedyna informacja o podnoszeniu się
    gruntu, była ukryta w odstępach czasu pomiędzy pomiarami na tych
    odcinkach, a człowiek nie ma w głowie zegara, by zauważyć czy było
    1.2s czy 0.8 sek między pomiarami, szczególnie jak ma jeszcze kilka
    innych rzeczy do robienia w tym czasie. TAWS to "widział", tyle, że
    go olali, choć powinni uciekać gdzie pieprz rośnie.
    >
    > c) musieliby jakoś, na autopilocie, przejść w opadania w tempie 6-
    > 7 metrów na sekundę do lotu poziomego w ciągu kilku sekund - bo
    > odłączenie autopilota nastąpiło wtedy, gdy samolot leciał poziomo.

    On nie leciał poziomo, w tym sęk, autopilot nie wyrównuje lotu sam z
    siebie, on tylko stabilizuje zadane parametry: pochylenie,
    nachylenie, prędkość, prędkość Macha, wysokość - wszystko zależnie
    od włączonych funkcji. Jak pilot ustawi nastawnikiem określony kąt
    schodzenia, to on go utrzymuje ale bez polecenia nie zmienia toru
    lotu. Automatyki odejścia nie uruchomili, wyrównanie rozpoczęło się
    w momencie przejęcia sterów przez pilota.

    > O dynamice pionowej tego samolotu świadczy to, jak wolno zyskiwał
    > wysokość po przejściu w tryb manualny (vide ślady na drzewach) -
    > wnoszę z tego, żeby dojść o lotu poziomego wtedy, gdy do niego
    > doszli, musieli drastycznie zmienić reżim

    Oni nie doszli do lotu poziomego. Poza tym, zależnie od ustawienia
    silników przed włączeniem ich na ciąg startowy, rozpędzanie silników
    może trwać od 2.5s do nawet 10s (jeżeli silniki były na małym gazie)
    więc już tu jest opóźnienie.
    Piloci nie mogli wcześniej robić nic drastycznie, bo to można
    robić sterami a ruch sterami wyłącza funkcje autopilota a to nie
    miało miejsca przed osiągnięciem 20m.


    > lotu (prędkość opadania) na wiele sekund przed odłączeniem
    > autopilota.

    Tego nie widać w trajektorii lotu, poza tym przy takiej operacji
    powinien paść odczyt z wariometru, bo to by było zaburzenie
    przyjętej trajektorii lotu.
    >
    > To, co niepokoi, to brak jakiegokolwiek sygnału dźwiękowego
    > odejścia przed owym odłączeniem autopilota.

    Bo nie było odejścia:

    ODEJŚCIE -> SILNIKI NA MAXA -> WYŁĄCZENIE AUTOMATU CIĄGU -> SYGNAŁ
    DŹWIĘKOWY JEGO WYŁĄCZENIA (1.5s do 2s)

    OGÓLNE ODŁĄCZENIE AUTOPILOTA -> SYGNAŁ DŹWIĘKOWY (1.5 do 2s tak
    podaje instrukcja)

    ODŁĄCZENIE (CELOWE) DOWOLNEJ FUNKCJI AUTOPILOTA -> SYGNAŁ DŹWIĘKOWY
    (1.5 do 2s)

    AWARIA FUNKCJI AUTOPILOTA -> ZAPALENIE ODPOWIEDNIEJ LAMPKI + SYGNAŁ
    DŹWIĘKOWY (do 8 sekund, może być skrócony: wyłączeniem autopilota,
    wyłączeniem danej funkcji lub wyłączeniem zasilania)

    Czasy są przybliżone trwania sygnałów są przybliżone.

    > Tu trochę brak mi wiedzy na temat tego, co znaczy "odchodzenie w
    > automacie".

    To oznacza użycie automatycznej realizacji odejścia przez
    autopilota. Jest w nim blok nazywany kalkulatorem odejścia
    (rosyjskie: wyczislitiel uchoda), który po wciśnięciu
    klawisza "Odejście" (ros. Uchod) na wolancie, wysyła polecenia
    kolejno do: silników by dały pełny ciąg (i tu następuje wyłączenie
    automatu ciągu), a potem do elementów sterowych: steru wysokości).

    Fragment instrukcji

    При снижении по глиссаде с вертикальной скоростью до 4 м/с
    минимальная высота ухода на второй круг 6 - 4 м, а при снижении с
    вертикальной скоростью до 5 м/с (по крутой глиссаде) - 15м. если
    посадочная масса самолета не превышает максимально допустимую,
    определенную по материалам п. 3.1.8 или 7.7.3.
    {Przy zniżaniu po ścieżce z prędkością pionową do 4 m/s,
    minimalna wysokość odejścia na drugi krąg wynosi 6m do 4m, a przy
    zniżaniu z prędkością do 5 m/s (po krótkiej ścieżce) - 15m - jeżeli
    masa samolotu przy lądowaniu nie przekracza maksymalnej
    dopuszczalnej określonej wg materiałów z punktóe 3.1.8 lub 7.7.3}


    При отказе двигателя на глиссаде минимальная высота
    ухода на второй круг- 15 м.
    {Przy awarii silnika na ścieżce, minimalna wysokość odejścia na
    drugi krąg - 15m}



    (4) При заходе на посадку с одним неработающим двигател
  • absurdello 24.08.10, 16:36
    > 3) Próba zejścia do niebezpiecznie małej wysokości poniżej
    minimalnej (...)

    > Spekulacja.

    Radiowysokościomierz zadzwonił na 70m a powinien na 100m
    Wskaźnik wysokości
    UW5M od radiowysokościomierza RW-5


    Na powyższym wskaźniku raczej trudno się pomylić o 30m przy
    ustawianiu tego znacznika progu zadziałania, a sam miernik ma
    dokładność +/-6% wartości mierzonej czyli na 100m to jest +/-6m.

    > 4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości
    > decyzyjnej dla tego lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania
    > przy braku możliwości realizacji procesu lądowania
    >
    > Spekulacja.
    >
    A wykonali ? Próbę odejścia zrobili dopiero po odczycie 20m.
    Uruchomienie odejścia powoduje sygnalizowane dźwiękiem wyłączenie
    automatu ciągu, a ten sygnał pojawił się dopiero poniżej 20m !!!
    Czyli wcześniej nie uruchomili tego, a mieli obowiązek.
    Instrukcja latania na TU154M mówi wyraźnie:

    1. Na wysokości decyzyjnej dowódca podaje jedną z dwóch
    komend "Lądujemy" lub "Odchodzimy"
    2. Jeżeli "Odchodzimy", to wciska przycisk "Odejście" lub ustawia
    dźwignie ciągu silników w tryb startowy
    3. Jeżeli na decyzyjnej dowódca nie podał jednej z dwóch
    wymienionych komend, to drugi pilot mówi "Odchodzimy" i ustawia
    silniki na tryb startowy (tam nie ma żadnego "ale" czy czekania na
    dowódcę - odchodzi na drugi i koniec.

    w stenogramie pada słowo odchodzimy ale nie ma dźwięku wyłączania
    bloku automatyki ciągu, co świadczy, że dźwignie ciągu i
    przycisk "Odejście" czy jak on się nazywa pozostały nietknięte, na
    wysokości 70m.

    >> (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
    >> poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności
    >> nawet na tej wysokości).
    >
    > Pilot usiłował lądować na wysokości 20 metrów nad ziemią?
    >
    Nie, on usiłował wyrównać na 20m (co jest wykonalne na TU154M) i
    dolecieć do lotniska na tej wysokości, ponieważ na 20m też nie było
    widoczności, to uruchomił odchodzenie na drugi krąg (nie spiesząc
    się, co może świadczyć, że nie wiedział, że nie jest tam gdzie
    planował). Przez błąd prędkości pionowej (wg mnie) na wysokości 20m
    znalazł się ponad 800m dalej od pasa niż planował.

    > Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
    > > został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:
    > >
    > > - rozkład końcowych punktów pomiaru wysokości nie wykazujący
    > > zagięcia charakterystycznego dla realizacji procedury odejścia,
    > > wynikającego ze zmiany prędkości pionowej.
    >
    > Nieprawda, jest przeciwnie, choć wyznaczenie trajektorii na,
    > podstawie stenogramów z odczytów jest niedokładne, to wiadomo, że
    > na wysokości 20 metrów nad terenem samolot leciał już poziomo -

    Widzisz, gdyby on leciał poziomo, a raczej równolegle, to nie mieli
    byśmy tematu do rozmowy. Ze stenogramu wynika, że pilot zaczął
    przejmować stery, dopiero po odczycie 20m, a to było już 50m za
    nisko. Stenogramy są mimo wszystko dużo dokładniejsze, od FDR-a, bo
    ten np. wszelkie sygnały dwustanowe (przełączniki, przyciski,
    sygnały alarmów) rejestruje z rozdzielczością sekundową (chyba tylko
    przyspieszenia w trzech osiach rejestruje 6 razy na sekundę - ta
    wersja rosyjska). FDR najwyżej potwierdzi, że dany sygnał nagrany w
    formie dźwiękowej na CVR zainstniał. Wskazania przyrządów typu
    wysokościomierze, wariometr czy prędkościomierz są rejestrowane co
    sekundę.

    > a na wysokości 80 metrów nad teren - dość ostro schodził.

    Raczej już "wschodził" i to ostro. Wg mnie ostatni odczyt 100m mmiał
    miejsce na dnie jaru (1700m od pasa). To pozorne zawieszenie na 100m
    przez chyba 6-7 sekund, to jest lot równolegle do opadającego zbocza
    jaru (zbocze przy ich prędkości rzędu 280km/h opadało 6-7m/s i tyle
    oni też opadali). Wydaje mi się, że 2 pilot wiedział, że tam jest
    takie "zawieszenie" i dlatego powiedział "w normie" tyle, że nie
    wyczuł, że są niedokładnie tam gdzie powinni być, to by może
    zobaczył jakby patrzył na wysokościomierz barometryczny. Zobaczył
    by, że schodzą pod poziom lotniska, a powinni być do końca nad nim.
    Myślę, że obaj piloci patrzyli za okno i nie zlecili mechanikowi,
    który ma swój komplet przyrządów (prędkościomierz, wariometr,
    wysokościomierz baryczny) by pilnował wskazań. Ogólnie wygląda, że
    szwankowała łączność w załodze. W instrukcji oryginalnej jest dużo
    miejsc gdzie powinny padać komendy czy odczyty a tu wielu nie było.
    Chociażby przy wejściu na ścieżkę 2 pilot powinien
    powiedzieć: "wejście na ścieżkę, prędkość schodzenia xxx m/s", to
    jest informacja dla wszystkich co mają mierniki przed sobą, o
    parametrach lotu, a tu tego nie było.

    > Świadczy to o tym, że w międzyczasie trajektoria się musiała
    > zakrzywiać.

    Niestety nic się nie zakrzywiało do 20m. Zrób dokładny wykres ale
    uwzględnij wysokość terenu w miejscu pomiaru (ja
    wziąłem "spróbkowałem" krzywiznę terenu od pasa do 10km co 50m i jak
    się na to wstawi wysokości (w poziomie liczysz z położenia stacji
    bliższej, czasów i prędkości). Niestety nie widać tam zagięcie
    praktycznie od 450m nad dalszą stacją do 20m, tuż przed bliższą, to
    jest linia prosta. Przy ich prędkości pionowej, to jeżeli odpaliliby
    odchodzenie na 70m, to maks. na 35-40m już powinni wypoziomować i
    zaczynać się wznosić, a oni dalej lecą w dół :(((

    >> A co z "odejściem w automacie" - czyż nie jest obsługiwane,
    >> łącznie z automatem ciągu, przez autopilota?

    Odejście na automacie jest dopuszczalne przez instrukcję, do
    minimalnej wysokości 30m, a oni odchodzili niżej.

    Jeżeli by odchodzili na automacie, od 70m, to byłby dźwięk
    wyłączania automatu ciągu, bo po przestawieniu (ręcznym lub przez
    kalkulator odejścia) dźwigni silników na ciąg startowy automat się
    wyłącza
    a ten dźwięk pojawia się dopiero 50m niżej. Podobnie
    ogólne wyłączenie autopilota daje sygnalizację dźwiękową, a tu jej
    nie było, co też świadczy, że pilot nie przejmował maszyny od
    autopilota w pośpiechu czy panice (kolejne funkcje wyłączane były w
    odstępach sekundowy a nie wszystkie na raz jednym przyciskiem).
    Wygląda, że do zaczepienia o drzewa, myśleli, że wszystko przebiega
    poprawnie.

    > Przepraszam, ale to bzdura na bzdurze.

    Obawiam się, że to jednak nie jest bzdura, gdyby pilot się spieszył,
    to by wyłączył wszystkie funkcje autopilota jednym przyciskiem, a
    tego nie zrobił.

    > 20 metrów na radiowysokościomierzu na 1500 metrów przed pasem -
    > jako normalne podchodzenie?

    Wg mnie problem jest w tym, że oni nie wiedzieli, że są 1200m od
    pasa (tyle mniej więcej wychodzi z obliczeń i stenogramu). Myśleli,
    że są 400m od niego i na szczycie zbocza jaru, a byli 1200m od pasa
    głęboko w jarze. Tylko 20m wysokości się zgadzało !!!
    Z powodu szybszego niż obliczone schodzenia po prostu przyziemili
    wcześniej (dalej od pasa) a przez gęstą mgłę nie mieli szansy
    zorientować się, że są nie w tym miejscu co planowali.

    > Spekulacje o powolnym odłączaniu są śmieszne. Dwa pierwsze sygnały
    > odłączenia modów autopilota - prawdopodobnie automatu ciągu i osi
    > podłużnej, dzieli pół sekundy, trzeci sygnał, o może być automat

    Jakby się spieszył to by zdjął całego autopilota jednym przyciskiem

    > dla osi poprzecznej, bez znaczenia przy odchodzeniu.

    Oni nie robili odejścia na automacie, bo byli poniżej 30m.
    Ale jego wyłączenie następuje po ruchu wolantem (ponad 30 stopni wg
    insrukcji), a to raczej trudno zrobić przypadkiem.


    > Jak dowiedziesz, na podstawie słów, że pierwszy i drugi pilot
    nie patrzyli
    na wysokościomierz baryczny i wariometr???

    A jak udowodnisz, że patrzyli ? Widziałeś choć jeden wpis w
    stenogramie świadczący o tym ? Poza tym gdyby kontrolowali
    przyrządy, chociażby wysokościomierz ciśnieniowy, to by s
  • vargtimmen 24.08.10, 17:45

    Nie zgadzam się z wieloma stwierdzeniami Twojego postu, ale jest za długi by
    odpowiadać na wszystko, skoro jest jedna, zasadnicza sprawa. Więc teraz tylko na
    jej temat.

    Ten Tupolew, PL 101, był wielokrotnie modernizowany, ostatni raz bardzo
    niedawno. Z tego, co wiadomo, miał zaawansowanego autopilota, zdolnego nawet do
    automatycznego lądowania (przy syst. ILS odpowiedniej kategorii) i, najpewniej,
    posiadającego funkcję missed approach. Moim zdaniem do tego nawiązuje komunikat
    "odejście w automacie" kpt. Protasiuka.

    Czy potrafisz opisać sposób włączenia i skutki dźwiękowe włączenia tej
    procedury? Czy uważasz, że jest tożsama z wciśnięciem przycisku "UCHOD"? Mnie
    się zdaje, że nie.


    To Twoje kluczowe założenie, że odejść automatycznie można tylko wciskając
    przycisk "UCHOD" dostępny w wersji podstawowej Tu. Moim zdaniem, to raczej
    nieprawda. Jeśli się tu mylisz, to prawie wszystkie etapy Twojego rozumowania
    się walą.

    --
    Carpe diem
  • vargtimmen 24.08.10, 18:02
    Już wg notki z tak banalnego źródła, jak Wiki, wynika, że sam przycisk TO GA
    (UCHOD) może implementować odejście na różne sposoby:

    en.wikipedia.org/wiki/Takeoff/Go-around_switches

    The go around setting is used when a landing is taking place. If a pilot finds
    that he or she is unable to land, activating this switch will increase the power
    to go-around thrust. Most importantly, the TO/GA switch disables the autopilot
    so it does not follow the ILS glideslope anymore, and it does override any
    autothrottle mode which would keep the aircraft in landing configuration. In an
    emergency situation, pushing the TO/GA button is often the quickest way of
    increasing thrust to abort a landing.

    Some aircraft make the TO/GA switch to command the autopilot to fly a missed
    approach pattern, if the autopilot is programmed to do so.
    The TO/GA switch
    can be used even after touchdown if reverse thrust has not been selected.


    Jest całkiem prawdopodobne, że ten konkretny Tu nie obsługiwał przycisku UCHOD w
    sposób opisany w wersji podstawowej, tylko wchodził w mod "missed approach
    pattern" autopilota.

    --
    Carpe diem
  • absurdello 24.08.10, 19:23
    autopilot ABSU-154 z oryginalnymi możliwościami.
  • fleur23-0 24.08.10, 21:09
    absurdello a jak wyjasnisz to, że całkiem "zapomnieli" o blizszej
    prowadzącej?
  • vargtimmen 24.08.10, 21:30
    fleur23-0 napisała:

    > absurdello a jak wyjasnisz to, że całkiem "zapomnieli" o blizszej
    > prowadzącej?

    Nieładnie, to miało być następne pytanie... ;)

    --
    Carpe diem
  • absurdello 24.08.10, 23:59
    nic, ani na to, że nie minęli stacji, ani na to, że TAWS odpala
    jeden komunikat od drugiego, ani na to, że odczyty wysokości
    zmieniają się jakby szybciej niż powinny (wpływ terenu), ani na to,
    że łamią przepisy schodząc bez widoczności poniżej 100m, ani to, że
    dyspozytor ostrzega ich by nie lecieli dalej (to "gorizont", to
    żądanie zaprzestania zniżania przecież) że narażają samolot i
    pasażerów ... tak jakby mieli jedną myśl: wyrwać się z tej cholernej
    mgły i jak najszybciej wylądować, bo będą problemy ... a reszta nic
    nie mówiła czekając w napięciu: uda się czy się nie uda.

    Poza tym były opisywane w literaturze przypadki, że załoga nie miała
    odwagi czy siły woli by przerwać szaleństwo czy zbytnie skupienie
    się dowódcy na zadaniu - siła autorytetu - i to prowadziło do
    katastrofy :|

    Dla mnie ta końcówka wygląda na jakiś obłęd ... tak mniej więcej od
    100m w dół.

    Na 70m drugi pilot mówi "odchodzimy" ale nie uruchamia odchodzenia,
    choć to był jego obowiązek bez konsultacji z kapitanem (jeżeli ten
    nie podał: "Lądujemy" lub "Odchodzimy"), nie reaguje, że kolega
    schodząc niżej łamie przepisy lotnicze, nie sprawdza parametrów lotu
    (bo przecież by zauważył, że wlatują do jaru i pod poziom lotniska)
    nie wiem obłęd, efekt hipnozy mgłowej, bezgraniczne zawierzenie w
    umiejętności dowódcy, przymus, zatkało go, zawężenie pola
    świadomości, rozterka wywołana obecnością generała za plecami,
    usłyszane rozkazy, groźby czy perfidne naciski motywujące do
    działania niezgodnego z prawem ?

    Może coś wyjasni to co wyciągnieto z szumów ... jak dla mnie to,
    polecenie o podchodzeniu do lądowania padło na 10 minut przed
    katastrofą:

    10:31:05,9___Nieznany PodchodziĆ do lądowania.

    Jak się doda do oryginału Ć, które mogło ukryć się w hałasie ...
    zmiana znaczenia tego zdania wyjaśnia dalsze zachowania załogi,
    która bierze się do realizacji samobójczego planu ...

    Poza tym jak się zastanowić, to przez całe schodzenie oni olewali
    dyspozytora a nawet go oszukiwali. On ich, na niedokładnym radarze
    odwzorowania pionowego widział na ścieżce, a oni choć wiedzieli, że
    to nieprawda, bo schodzili ostrzejszą ścieżką, tylko zbliżoną do
    właściwej, nie wyprowadzali go z błędu (niepodawanie wysokości jako
    potwierdzenia ukrywało ich rzeczywisty tor lotu i niestandardowe
    podchodzenie), nie potwierdzali też większości transmisji radiowych
    (praktycznie tylko przy 4km i polecenie włączenia reflektorów) na
    ścieżce.

    A jeszcze się warto zastanowić nad tym co mówił pilot Jaka: podawał
    sprzeczne informacje do tupolewa, z jednej strony powiedział,
    parametry widoczności przekreślające możliwość bezpiecznego
    lądowania TU154M a z drugiej strony mówiąc "szczerze" podpuszczał
    ich do spróbowania i to dwa razy w czasie jednej łączności, do tego
    wiedząc, że im się za pierwszym razem nie uda, co przemycił w zdaniu.

    10:25:05,8___Jak40

    No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast
    powiem szczerze, że możecie spróbować
    , jak najbardziej
    .
    Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować
    , ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to
    proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś. {w
    diabły ??)

    Proszę zwrócić na użyte wyrażenia: "powiem szczerze", "jak
    najbardziej" czy to jest ostrzeżenie czy podpucha ?

    Zastanawiam się na stosunkami międzyludzkimi w tym 36splt. Ten sam
    pilot w wywiadzie dla TVN24

    Wywiad z
    pilotem Jaka


    łamiącym się głosem odstawia troskliwego kolegę, opowiada jak to
    ostrzegał kolegów a w rzeczywistości ich podpuszczał by spróbowali.
    a potem jeszcze puszcza dym jak to osobiście słyszał, że dyspozytor
    zachęcał pilotów do zejścia do 50m, a potem mu się odmieniło i
    zrzucił słyszenie na kolegę mechanika ...

    Wmawia nam się, że piloci znali rosyjski ale tak na prawdę, to
    rosyjski znał tylko śp. kpt. Protasiuk, któryś oficjel nawet lapnął,
    że właśnie ze względu na tę znajomość leciał i 7, i 10 kwietnia,
    tyle, że 7 nie musiał dzielić uwagi na pilotowanie i rozmawianie z
    ziemią, a 10 kwietnia, właściwie tylko na nim spoczywała komunikacja
    po rosyjku i to w fazie lotu gdzie tego nie powinien robić !!!!

    Nawigator nie znał rosyjskiego w stopniu komunikacyjnym, nie
    przeprowadził ŻADNEJ transmisji w tym języku. Do tego leciał tam
    pierwszy raz: nie znał terenu (bo informacji o ukształtowaniu nie ma
    w karcie podejścia), z praktyki też bo tam nie był, nie znał języka,
    wygląda, że w ogóle albo baaaardzo rzadko latał na wschód
    (przypomnienie o metrach) ... z łapanki ich brali czy jak ?

    Drugi pilot też miał problemy z liczbami i to w zakresie odczytu
    wysokości

    10:12:27,9___1958 Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie
    9100, Bieławija 19-58.

    10:12:28,9___2pilot (Z naborem do dziewięciu, tak?)/(Z naborem
    do dziewięciuset?)

    10:12:31,7___Dowódca Do 9100.


    To wszystko jest dla mnie bardziej dziwne niż teorie spiskowe czy
    zamachowe (do których oczywiście ludzie mają prawo, byle tylko je
    uzasadniali jakoś w miarę sensownie)
  • vargtimmen 25.08.10, 00:20
    Jest mi bardzo przykro, że muszę znów pisać negatywnie i znów to samo. Mylisz
    swoje spekulacje z faktami i nadbudowujesz kolejne piętro spekulacji.


    absurdello napisał:

    > nic, ani na to, że nie minęli stacji, ani na to, że TAWS odpala
    > jeden komunikat od drugiego, ani na to, że odczyty wysokości
    > zmieniają się jakby szybciej niż powinny (wpływ terenu), ani na to,
    > że łamią przepisy schodząc bez widoczności poniżej 100m, ani to, że
    > dyspozytor ostrzega ich by nie lecieli dalej (to "gorizont", to
    > żądanie zaprzestania zniżania przecież) że narażają samolot i
    > pasażerów ... tak jakby mieli jedną myśl: wyrwać się z tej cholernej
    > mgły i jak najszybciej wylądować, bo będą problemy ... a reszta nic
    > nie mówiła czekając w napięciu: uda się czy się nie uda.
    >

    Jednym słowem, odrzucasz wszelką racjonalność działania załogi. Po prostu
    oszaleli. Od momentu przyjęcia takiego założenia, oczywiście, wszystko jest już
    łatwe.



    > Dla mnie ta końcówka wygląda na jakiś obłęd ... tak mniej więcej od
    > 100m w dół.


    Nie wiem, czy rozumiesz, co napisałeś w istocie.
    Napisałeś, że nic z tego, co się działo, nie rozumiesz.



    >
    > Na 70m drugi pilot mówi "odchodzimy" ale nie uruchamia odchodzenia,

    Boję się, że ten punkt jest wciąż otwarty.

    >
    > Może coś wyjasni to co wyciągnieto z szumów ... jak dla mnie to,
    > polecenie o podchodzeniu do lądowania padło na 10 minut przed
    > katastrofą:
    >
    > 10:31:05,9___Nieznany PodchodziĆ do lądowania.
    >


    Tja, już w czasie trwania przygotowania do podejścia, po stwierdzeniu przez kpt.
    Protasiuka, że zamierza lądować (10:26) bez żadnej reakcji, czy odzewu.

    Deformujesz zapisaną wypowiedź, by dopasować to, co wiadomo, do Twoich wyobrażeń.

    > Poza tym jak się zastanowić, to przez całe schodzenie oni olewali
    > dyspozytora a nawet go oszukiwali. On ich, na niedokładnym radarze
    > odwzorowania pionowego widział na ścieżce, a oni choć wiedzieli, że
    > to nieprawda, bo schodzili ostrzejszą ścieżką, tylko zbliżoną do
    > właściwej, nie wyprowadzali go z błędu (niepodawanie wysokości jako
    > potwierdzenia ukrywało ich rzeczywisty tor lotu i niestandardowe
    > podchodzenie), nie potwierdzali też większości transmisji radiowych
    > (praktycznie tylko przy 4km i polecenie włączenia reflektorów) na
    > ścieżce.


    Tja, dyspozytor podawał im błędne informacje, a wg Ciebie oni jego oszukiwali.
    Sorry, ale to żenujące, jak manipulujesz faktami.


    >

    > 10:25:05,8___Jak40
    >


    > Zastanawiam się na stosunkami międzyludzkimi w tym 36splt. Ten sam
    > pilot w wywiadzie dla TVN24
    >
    > Wywiad z
    > pilotem Jaka

    >
    > łamiącym się głosem odstawia troskliwego kolegę, opowiada jak to
    > ostrzegał kolegów a w rzeczywistości ich podpuszczał by spróbowali.
    > a potem jeszcze puszcza dym jak to osobiście słyszał, że dyspozytor
    > zachęcał pilotów do zejścia do 50m
    , a potem mu się odmieniło i
    > zrzucił słyszenie na kolegę mechanika ...


    Proszę link do jego wypowiedzi, lub sprostowanie.

    >
    > Wmawia nam się, że piloci znali rosyjski ale tak na prawdę, to
    > rosyjski znał tylko śp. kpt. Protasiuk, któryś oficjel nawet lapnął,
    > że właśnie ze względu na tę znajomość leciał i 7, i 10 kwietnia,
    > tyle, że 7 nie musiał dzielić uwagi na pilotowanie i rozmawianie z
    > ziemią, a 10 kwietnia, właściwie tylko na nim spoczywała komunikacja
    > po rosyjku i to w fazie lotu gdzie tego nie powinien robić !!!!
    >


    Gdzie masz ślad jakichkowiek znaczących trudności z komunikacją?


    > Nawigator nie znał rosyjskiego w stopniu komunikacyjnym, nie
    > przeprowadził ŻADNEJ transmisji w tym języku. Do tego leciał tam
    > pierwszy raz: nie znał terenu (bo informacji o ukształtowaniu nie ma
    > w karcie podejścia), z praktyki też bo tam nie był, nie znał języka,
    > wygląda, że w ogóle albo baaaardzo rzadko latał na wschód
    > (przypomnienie o metrach) ... z łapanki ich brali czy jak ?
    >

    Kto Ci naopowiadał, że lotnicy mają rozpoznawać teren przed lotem???




    --
    Carpe diem
  • fleur23-0 25.08.10, 10:00
    z tych stenogramów wynika jedno - załoga używała języka migowego (i
    pewnie daltego nie patrzyli na wskaźniki), przecież po "odchodzimy"
    do ostatniego słowa nie padaja żadne komendy oprócz odliczania
    nawigatora. I to jest dla mnie trochę dziwne.
  • absurdello 26.08.10, 11:12
    a cała reszta była tylko niemymi widzami (z wyjątkiem nawigatora
    czytającego co raz szybciej zmieniającą się wysokość) :(
  • vobo7 26.08.10, 13:23
    absurdello napisał:

    > a cała reszta była tylko niemymi widzami

    Zaczynamy się bawić w "psychologię".
    Pewnie to nieuniknione, ale warto pamiętać, że tak naprawdę nie znamy relacji panujących w załodze, w 36splt, w kancelarii prezydenta, itd. Bez tej wiedzy, interpretowanie stanu psychiki członków załogi na podstawie samego stenogramu to bardzo dalekie spekulacje.

    Niemniej skoro już zaczęliśmy, to i ja wrzucę moje trzy grosze skojarzeniowe.

    Dziwimy się temu, iż wygląda, jakby kpt. Protasiuk zdecydował się wszystko robić sam, nie uzgodnił zbyt wiele z załogą, nie rozdzielił zadań… itd. A wydawałoby się, że w obliczu trudnej sytuacji, aż by się prosiło – jeśli nie o dyskusję, to o jakiś briefing, wysłuchanie uwag innych członków załogi, być może wreszcie uświadomienie tym mniej doświadczonym całej złożoności sytuacji.

    Jeśli jednak spróbować to przez analogię przełożyć na doświadczenia, które wielu z nas może mieć – również w pracy – to okaże się, że to wszystko niekoniecznie jest aż tak niezrozumiałe. W wielu firmach zdarza się, że od pracownika na decyzyjnym, acz nie najwyższym szczeblu oczekuje się postępowania, które jest czy to na granicy przepisów, czy nawet poza nią. Oczywiście nie oczekuje się tego bezpośrednio – chodzi o załatwienie ważnej dla firmy sprawy i cel jest zbożny. Niemniej wszystkim (nieoficjalnie) wiadomo, że tego się prosto i szybko nie da załatwić jeśli by się chciało pozostać w zgodzie z przepisami. Poza stroną prawną cała rzecz może i jakoś inaczej być nie do końca bezpieczna.

    W takiej sytuacji oczekuje się od człowieka, przed którym postawiono tego typu problem – własnej inicjatywy, dyskrecji, umiejętności poradzenia sobie bez zawracania głowy przełożonym, własnego podjęcia decyzji i świadomości odpowiedzialności za nią oraz za ew. skutki, gdyby coś gdzieś się posypało, itd. Na tym to wszystko właśnie ma polegać.

    Pytanie więc: jak miałby właściwie wyglądać taki briefing? Co miał Protasiuk powiedzieć? Może coś takiego – Słuchajcie:
    a) przyjmujemy procedurę lądowania na szczura
    b) wysokość decyzyjna – nie występuje w tej sytuacji
    c) jak nie zobaczę ziemi na 20m to ew. odchodzę, ale przyjmuję, że zobaczę
    d) nigdy w życiu tego nie robiłem i nie myślałem, że będę musiał – więc bądźcie czujni oraz módlcie się.
    e) Zamierzam przy tym złamać następujące przepisy [1,2,3…] oraz następujące zasady zdrowego rozsądku [1,2,3…]
    f) A teraz proszę o uwagi i pomysły, poczynając od najstarszego stopniem; Panie gen. Błasik?
    g) Itd.

    Oczywiście wszystko to przy świadomości, że rzecz się nagrywa.

    Facet znalazł się w sytuacji, w której oczekiwano od niego rozwiązania problemu, który nie on stworzył. Oczekiwano postępowania potwornie ryzykownego, jeśli w ogóle wykonalnego (przy tych warunkach, tej załodze, itd.). Oczekiwano tego, od stosunkowo jednak młodego człowieka, o niedostatecznym na tę sytuację doświadczeniu zarówno zawodowym jak życiowym. Od niego oczekiwano decyzji. Na niego spadała cała odpowiedzialność.

    Mnie sobie dość łatwo wyobrazić, że w takich okolicznościach mieszają się w człowieku: wściekłość na cały boży świat, poczucie potężnej niesprawiedliwości, bezsilność, brak wiary w siebie i swoje możliwości (do czego i przed sobą trudno się przecież przyznać, nie mówiąc już o załodze, przełożonych, itd.). Do tego wszystkiego dochodzi poczucie osamotnienia w zaistniałej sytuacji, bycia wyizolowanym.

    Ani powyższych swoich odczuć, ani technicznych czy formalnych aspektów sytuacji nie mógł otwarcie dyskutować z innymi. Był dowódcą. To ci pozostali mieli móc na nim polegać.

    Jeśli to wszystko złożyć z całą resztą (CRM, techniczne umiejętności, poziom ryzyka, warunki a wśród nich mgła, która powoduje, że mamy do czynienia z dużą dozą nieznanego), to niemal bezpośrednio wychodzi mi z tego taki sposób komunikacji z resztą załogi i taki sposób pilotowania, jaki widać na stenogramie.


    Do powyższego dodałbym jeszcze jedno skojarzenie. Czasem zdarza mi się, że nagłym natłoku zdarzeń, kiedy z czymś bardzo się śpieszy, jakieś inne okoliczności stają na przeszkodzie. Któreś z niezbędnych urządzeń technicznych odmawia współpracy (załóżmy laptop, któremu nagle coś dziwnego się stało w dysk – a jest niezbędny do wykonania pilnej pracy na wczoraj). Potrafię być w takiej sytuacji na tyle wściekły, że zamiast postępować z tą nieoczekiwaną awarią powoli i spokojnie, zaczynam być nieostrożny, zapominam o pozornie mało istotnych drobiazgach, które potem, w konsekwencji powodują jeszcze większe szkody i opóźnienia w stosunku do stanu, od którego zaczynałem.

    Ok. wiem, że w pewnych zawodach takie właśnie stresowe i awaryjne sytuacje się trenuje. Tyle tylko, że nie bardzo wierzę w trening, który przewidywałby np. miesiącami narastającą sytuację konfliktową w pracy, trudne a istotne okoliczności natury politycznej, czyjąś megalomanię, czyjś tumiwisizm, niedopełnienie obowiązków przez kilka innych osób, itd.
  • fleur23-0 26.08.10, 18:46
    vobo7 napisał:
    Pewnie to nieuniknione, ale warto pamiętać, że tak naprawdę nie
    znamy relacji p
    > anujących w załodze, w 36splt, w kancelarii prezydenta, itd. Bez
    tej wiedzy, in
    > terpretowanie stanu psychiki członków załogi na podstawie samego
    stenogramu to
    > bardzo dalekie spekulacje.

    Z tego co można doczytać się między wierszami to z główną personą
    relacje były takie sobie, natomiast I i II pilot chyba mieli dosyć
    dobre, podobno nawet wyjeżdżali razem na narty. Dlatego zastanawia
    mnie, że onie we dwóch między sobą pod koniec wcale nie rozmawiali w
    końcu to II pilot był starszy stopniem.
  • absurdello 27.08.10, 22:59
    brakuje nam wysłuchania tych nagrań, bo zapisy stenogramu nie oddają
    tych niuansów jakie niesie ton głosu informujący o emocjach
    targających daną osobą. Mamy tylko suchy przekaz intelektualny bez
    warstwy emocjonalnej (mowy ciała też nie mamy zarejestrowanej a
    czasami jedno wzruszenie ramionami mówi więcej niż cały potok
    wypowiedzianych słów).

    > Z tego co można doczytać się między wierszami to z główną personą
    > relacje były takie sobie, natomiast I i II pilot chyba mieli dosyć
    > dobre, podobno nawet wyjeżdżali razem na narty. Dlatego zastanawia
    > mnie, że onie we dwóch między sobą pod koniec wcale nie rozmawiali
    > w końcu to II pilot był starszy stopniem.

    No właśnie ta końcówka to jest strasznie dziwna, pilot nie wydaje
    żadnych komend (nie wiem, podania parametrów lotu) żaden członek
    załogi nie komentuje całej operacji, nie zgłasza obiekcji, nie
    napomyka o zastanowieniu się, NIE ZASTANAWIA SIĘ, ŻE SIĘ NIE
    ZGŁOSIŁA BLIŻSZA STACJA NAPROWADZANIA, KTÓRA SIĘ POWINNA ZGŁOSIĆ
    GDZIEŚ PRZY WYSOKOŚCI 70m, że lecą za nisko, do tego nie ma żadnych
    innych odczytów przyrządów (chociażby w formie "W normie" itp.).

    Wygląda jakby się wszyscy bali odezwać do osoby sterującej
    samolotem ...
  • vobo7 30.08.10, 11:18
    absurdello napisał:

    > brakuje nam wysłuchania tych nagrań, bo zapisy stenogramu nie oddają
    > tych niuansów jakie niesie ton głosu informujący o emocjach


    No owszem. Ja bym bardzo chciał usłyszeć, jakim tonem zostało wypowiedziane przez 2-go pilota słynne: "Odchodzimy". Ten moment jest dla mnie mocno niezrozumiały. Kapitan nie podejmuje decyzji. Rozumiem, że naruszył już niejedną procedurę, ale ... no w takich okolicznościach ciężko mi sobie to wyobrazić. To wygląda bowiem tak, jakby wcześniej "jakoś jednak ustalono" wysokość decyzji (te 100m, które nakazała kontrola?), a teraz kapitan zamierzał to olać i przesunąć sobie decyzję na później (niżej). Z kolei to wypowiedziane "odchodzimy" świadczyłoby o tym, iż dla 2-giego pilota było to nieoczekiwane. Czyli co - nie porozumieli się wcześniej odnośnie tego? Dwaj... przyjaciele? Przecież takie porozumienie można - dobrze się znając - nawet gestem czy wzrokiem osiągnąć.

    Wobec braku decyzji kapitana, 2-gi pilot ma obowiązek podjąć decyzję o odejściu i takowa obowiązuje całą załogę z kapitanem włącznie. A tu - co się dzieje? Nikt niczego nie potwierdza, samolot dalej schodzi, nikt nie naciska "Уход", ...

    Wcześniej kapitan stwierdza, że jeśli się nie uda, to "odejdziemy w automacie". Co oznacza odejście na drugi krąg w trybie automatycznym. Ok.

    Tyle, że tu mi się pojawia kolejny problem. Instrukcja na str. 8.8.26.2 (zakładam, że mamy tę samą wersję; to jest w podrozdziale 8.8 dotyczącym АБСУ, zresztą znajdziesz nawet przeszukując PDF wg tekstu), stwierdza:

    Автоматический уход на второй круг применять только при заходе на посадку с закрылками 45.

    Ale oni schodzili z klapami na 36 stopni.
    Nie wiem, co oznacza ten zapis w instrukcji (nb. taki sam znalazłem w innej instrukcji do Tu-154M, dla Aerofłotu i 4-osobowej załogi). Уход się nie włączy jeśli klapy nie są na 45? Nie wolno go używać jeśli nie są?

    Domyślam się tylko, że ten cały kalkulator odejścia może być tak zbudowany, że przyjmuje, iż klapy są na 45 i dla takiego stanu wylicza prędkość, podnosi nos, itd.

    Niemniej ten zapis w instrukcji powoduje, że cała rzecz wydaje mi się jeszcze bardziej dziwna i niezrozumiała. I przypomina mi się E. Klich:

    "No ja myślę, że przeszli wysokość decyzji to mieli świadomość , że są poniżej wysokości decyzji. Ale myślę, że… Ja myślę, że dowódca pilotujący był tak zaprogramowany, że tylko dobre szkolenie w CRM-ie [?] drugiego pilota mogło go wyrwać, według mojej oceny z tego stanu zaprogramowania".
  • jot-es49 25.08.10, 10:07
    absurdello napisał:
    > nie wiem obłęd, efekt hipnozy mgłowej, bezgraniczne zawierzenie w
    > umiejętności dowódcy, przymus, zatkało go, zawężenie pola
    > świadomości, rozterka wywołana obecnością generała za plecami,

    No i chyba w tym zawiera się wszystko. Lądowanie dla pilotów jest najbardziej
    stresogenną sytuacją w całym procesie pilotażu (wzrasta ciśnienie krwi i tętno -
    nieraz dwukrotnie). A jeśli jeszcze do tego dodać to o czym piszesz to mamy to o
    czym piszemy!
    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
  • vargtimmen 25.08.10, 10:25
    jot-es49 napisał:

    > absurdello napisał:
    > > nie wiem obłęd, efekt hipnozy mgłowej, bezgraniczne zawierzenie w
    > > umiejętności dowódcy, przymus, zatkało go, zawężenie pola
    > > świadomości, rozterka wywołana obecnością generała za plecami,
    >
    > No i chyba w tym zawiera się wszystko. Lądowanie dla pilotów jest najbardziej
    > stresogenną sytuacją w całym procesie pilotażu (wzrasta ciśnienie krwi i tętno
    > -
    > nieraz dwukrotnie). A jeśli jeszcze do tego dodać to o czym piszesz to mamy to o
    > czym piszemy!


    No tak, piloci się po prostu zestresowali, jak to przy trudnym lądowaniu,
    dlatego się rozbili. Jakie to proste...

    --
    Carpe diem
  • jot-es49 25.08.10, 10:50
    vargtimmen napisał:
    > No tak, piloci się po prostu zestresowali

    To absolutnie nie tak! Każdemu bez wyjątku startowi a lądowaniu w szczególności
    towarzyszy bardzo duże napięcie nerwowe i nie ma znaczenie ile razy pilot
    lądował i jak wielki nalot posiada, czy odbywa się to w warunkach doskonałej
    pogody, czy w tak skrajnie ekstremalnych jak w tym przypadku.
    Żadne upraszczanie tu nie ma miejsca!
    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
  • vargtimmen 25.08.10, 11:01

    No dobrze, silny stres związany z tą sytuacją mógł wpłynąć na zachowanie
    pilotów, ale teza, że oni wszyscy tam całkiem poszaleli to naprawdę pójście na
    łatwiznę i wciąż przedwczesna kapitulacja racjonalnej analizy.

    --
    Carpe diem
  • you-know-who 25.08.10, 22:27
    niestandardowy wynik tego podejscia/ladowania + brak dobrych
    argumentow za awaria sprzetowa mowia mi, ze doszlo do nieporozumien,
    zablokowania stresem i blednych decyzji, w stylu:

    kapitan bierze za duza czesc roboty na siebie, nie przydziela np.
    sledzenia i raportowania odleglosci nikomu. za malo uwagi poswieca
    instrumentom.

    nawigator dostaje zadanie odliczna wysokosci i robi to zle: wg. rw,
    ale zajmuje to mu cala uwage i zapomina o innych wspolrzednych.

    drugi pilot zachowuje najwiecej rozsadku i orientacji, ale jako
    wojskowy waha sie jednak i nie przeciwstawia kapitanowi statku (nie
    wlacza UCHOD). moze zreszta ma na to jakis wplyw oddech generala
    ktory czuje na plecach - jesli szef lotnictwa aprobuje, nie moge sie
    wychylac!

    general i mechanik - nie wtracaja sie, licza na "zolnierskie
    szczescie". kapitan wyglada przeciez jakby wiedzial co robi a oni nie
    moga mu w niczym pomoc.

    * * *

    moze nie powinienem tego mowic, ale lepiej zeby nie bylo zludzen.
    caly czas powtarzam ze piloci robia ble... no, powiedzmy, moga robic
    wiele rzeczy lepiej niz robia. wszyscy, no moze sa wyjatki ale ja
    takich nie spotkalem.

    15-go w nocy ladowalem na pustym lotnisku w gordon, nebraska. w
    odleglosci 10 km wlaczylem przy uzyciu radia swiatla lotniskowe (5
    klikniec na czestosci unicom). noc byla ciemna, ale mialem widocznosc
    swiatel pasa. powinienem byl przydzielic pasazerowi odlicznie
    wysokosci. nie zrobilem tego. po wyladowaniu zrozumialem, ze bylem w
    bledzie co do wysokosci na ktorej powinienem byc skrecajac na
    ostatnia prosta az o 300ft! zle zapamietana liczba.
    to wyjasnilo, dlaczego poczatkowo 3 krwiscie czerwone swiatla papi
    ostrzegaly mnie, ze jestem pod swiezka i musialem to szybko
    skorygowac. poniewaz mialem dodatkowa robote sledzac bez przerwy papi
    w czasie tej korekty, wyladowalem... hehe, bez swiatel do ladowania.

    nie ma to wiekszego znaczenia, w istocie to troche dziwne, ale
    przyziemienie bez swiatel ladowania nie jest trudniejsze niz z nimi.
    orientacje i to lepsza zapewniaja swiatla pasa i zjawisko
    perspektywy. w istocie, mielismy bardzo fajne, miekkie ladowanie (w
    czasie nauki moj instruktor dziwil sie ze laduje po ciemku dokladnie
    tak, jak w dzien. powiedzialem mu ze to dlatego, ze i w dzien nic nie
    widze w czasie przyziemienia).

    nie mozna wiec powiedziec, ze ladowalem zle lub nieprzepisowo:
    sprawdzilem w materialach drukowanych dane lotniska m.in. dlugosc
    pasa, nie znalazlem wzmianki o przeszkodach w okolicach pasa (dzwigi,
    linie wysokiego napiecia, wysokie drzewa). wyladowalem przepisowo i
    poprawnie.

    ale nie zadbalem o ekstra margines bezpieczenstwa: gdybym rozdzielil
    lepiej zadania, moze wczesniej wyzedlby problem wysokosci, nie
    znalazlbym sie na poczatku finalnej prostej pod sciezka, a wtedy
    mialbym glowe zeby zapalilic swiatla ladowania dla dodatkowego
    marginesu bezpieczenstwa, zwlaszcza w przypadku jakies awarii. gdyby
    doszlo jeszcze kilka komplikacji, moje male bledy skrupilyby sie w
    duzy, nazwijmy to, klops.

    tak bylo w smolensku. sama decyzja ladowania byla olbrzymim bledem
    ale to niesluszne ladowanie moglo pojsc lepiej. ile razy a. protasiuk
    ladowal w dokladnie takich warunkach meteo? pewnie zero. a ile razy
    ladowal w nieco lepszych, ale ponizej minimow? przy czestosci jego
    lotow, przeskalowujac to co pisal jerszow, moze trzy-cztery razy (a
    jako dowodca tupolewa - zero razy). a ile razy trenowal dokladnie
    takie sytuacje na symulatorze tu-154? zero. to pomaga zrozumiec te
    niezrozumiale zachowania i fiksacje zalogi, i crm w rozsypce.
    dodatkowo, wojskowe niekwestionowanie autorytetow..
  • vargtimmen 25.08.10, 23:05

    Rozumiem Twój punkt widzenia, być może kpt. Protasiuk wszedł w tryb: "co, ja nie
    potrafię?!", a wszyscy inni mu zaufali lub sytuacja ich przerosła. Tyle tylko,
    że na wysokości 20 metrów nad ziemią samolot już leciał poziomo, a 5 sekund
    wcześniej opadał w tempie około 6-7 metrów na sekundę. A kiedy minął bliższą
    NDB, to bardzo powoli zyskiwał wysokość, co dowodzi, jak słabą miał dynamikę w
    kierunku pionowym.

    Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a RA 20 metrów
    nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?

    Planowanym manewrem przejścia do lotu horyzontalnego na wysokości 40-50 metrów
    do NDB, który się nie udał, ze względu na parów?

    Nie mam nic wspólnego z pilotażem, ale to mi się w głowie nie mieści.

    Kpt. Protasiuk musiałby popełnić z premedytacją aż 3 straszliwe błędy:


    1. Utrzymywać dwukrotnie za dużą prędkość pionową jeszcze poniżej wysokości 100
    metrów nad gruntem.

    2. Drastycznie przekroczyć zadaną wysokość decyzyjną - skoro jego manualna
    reakcja na gwałtowną utratę wysokości w/m gruntu (powyżej 10 m/s) zaszła
    dopiero na wysokości 20 metrów nad gruntem, to oznacza, że 30 byłoby dla niego
    jeszcze OK. Na 1100 metrów przed pasem??? Możesz w to uwierzyć?

    3. Planować manewr i podejmować decyzje tylko w oparciu o radiowysokościomierz,
    całkowicie ignorując wskazania wysokościomierza barycznego, który przed
    przejściem w tryb manualny winien pokazywać wartości ujemne. On i cała załoga...

    Bardzo, bardzo dziwne.

    Całą sytuację można byłoby lepiej zrozumieć, gdyby na przykład dostali złe
    ciśnienie i wg baro byliby 50 metrów wyżej. Inaczej, dla mnie, to się zupełnie
    nie klei.

    --
    Carpe diem
  • you-know-who 26.08.10, 00:13
    > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a RA
    20 metrów
    > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?
    >

    wg mnie nie bylo odchodzenia do wys ok. 30 m nad ziemia (kontakt
    wzrokowy), a pozniej byla taka proba, prawie udana, ale niestety 15 m
    ten samolot w tej sytuacji po prostu zawsze opadnie (newt zakladajac
    ze piloci reaguja natychmiastowu ustawiajac pelen ciag). podnoszenie
    sie terenu i drzewa zalatwily reszte. szacowalem to tu kiedys nieco
    dokladniej niz zwykle to ludzie robia, bo uwzgledniajac czas
    potrzebny na zadarcie nosa lacznie z zatrzymaniem tego obrotu -
    dopiero po tym mamy prawo uzywac wzoru gdzie przyspieszenie pionowe
    jest stale. no i wyszlo mi ze wszystko sie zgadza z hipoteza, ze
    nie bylo reakcji do wysokosci ~30 m nad terenem, czyli bo ja wiem,
    moze 0-10m nad progiem pasa.
  • vargtimmen 26.08.10, 00:29
    you-know-who napisał:

    > > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a RA
    > 20 metrów
    > > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?
    > >
    >
    > wg mnie nie bylo odchodzenia do wys ok. 30 m nad ziemia (kontakt
    > wzrokowy), a pozniej byla taka proba, prawie udana, ale niestety 15 m
    > ten samolot w tej sytuacji po prostu zawsze opadnie (newt zakladajac
    > ze piloci reaguja natychmiastowu ustawiajac pelen ciag).

    To jest dosyć niekonsekwentne podejście: w stenogramie odłączenie kluczowych
    modów autopilota zachodzi dopiero po odczycie "20". Żadnych śladów decyzji przy
    "30" nie ma... a przy "80" są.

    Dlaczego zatem, zakładać odchodzenie z 30, a nie z 80?


    podnoszenie
    > sie terenu i drzewa zalatwily reszte. szacowalem to tu kiedys nieco
    > dokladniej niz zwykle to ludzie robia, bo uwzgledniajac czas
    > potrzebny na zadarcie nosa lacznie z zatrzymaniem tego obrotu -
    > dopiero po tym mamy prawo uzywac wzoru gdzie przyspieszenie pionowe
    > jest stale. no i wyszlo mi ze wszystko sie zgadza z hipoteza, ze
    > nie bylo reakcji do wysokosci ~30 m nad terenem, czyli bo ja wiem,
    > moze 0-10m nad progiem pasa.

    No właśnie, przedziwne to. Brak reakcji do 0-10 nad progiem pasa.




    --
    Carpe diem
  • absurdello 26.08.10, 02:25
    > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a
    > RA 20 metrów > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?

    Tam nie było zmiany prędkości pionowej, samolot opadał cały czas z
    tą samą prędkością ok.7m/s choć powinien opadać koło 6 m/s by trafić
    nad teren już za jarem. Przypuszczam, że te zmiany prędkości wyszły
    ci z obliczenia przyrostów wskazań wysysokościomierza i odstępów
    czasowych, a to nie jest prawdziwy wynik. Radiowysokościomierz
    pokazuje odległość od samolotu do ziemi, a tam ziemia w każdym
    miejscu jest na innej wysokości. Nad równym terenem:

    Hrad(t)=Hsam(t)=Hpocz-Vy*t ~ Hbar

    Hrad - wysokość pokazywana przez radiowysokościomierz
    Hsam - wysokość samolotu nad poziomem lotniska
    Hbar - wysokość pokazywana przez wysokościomierz barometryczny
    Hpocz - wysokość od jakiej rozpoczęto zniżanie
    Vy - prędkość opadania
    t - czas lotu (0 przyjmujemy w chwili gdy samolot jest na Hpocz
    znak ~ oznacza "równe w przybliżeniu"

    Na podejściu do lotniska w Smoleńsku teren był nierówny i wzór wyżej
    podany trzeba zmodyfikować:

    Hrad(t)=Hsam(t)-dHter(s)=[Hpocz-Vy*t]-[Hter(Sndb61-t*Vx)]

    Hpocz - wysokość z jakiej rozpoczęto schodzenie nad NDB 6100m
    dHter(s) - odchyłka wysokości terenu od wysokości progu pasa na
    odległości s od progu. Jeżeli teren jest wyżej niż próg pasa, to
    radiowysokościomierz w tym miejscu pokaże, mniejszą wysokość niż
    barometryczny, a jeżeli jest niżej to wyższą.
    Sndb61 - odległość dalszej stacji naprowadzania (6100m)
    Vx - prędkość pozioma w m/s/

    Błąd wskazania wysokości rośnie w miarę malenia wysokości (wyrażenie
    w pierwszym nawiasie kwadratowym), bo amplituda sygnału
    zakłócającego - tu wahania poziomu terenu - zbliża się do poziomu
    wartości mierzonej. Co ciekawe, jak się zrobi symulację wskazań
    radiowysokościomierza przy prędkości schodzenia 6.9m/s od dalszej
    stacji, to ładnie widać na wykresie, to "zawieszenie" na 100m nad
    opadającym zboczem jaru.
    -----------------------------------------
    > Planowanym manewrem przejścia do lotu horyzontalnego na wysokości
    > 40-50 metrów

    Gorzej, planowanym manewrem wyrównania lotu na 20m (co jest wg
    podręcznika aerodynamiki TU154M całkowicie wykonalne i to z tej
    prędkości schodzenia co oni mieli!). Problem tylko wynikł z tego, że
    gdyby to zrobili tam gdzie zamierzali, gdzieś 400m przed lotniskiem,
    to nie było by problemu, bo tam teren jest w miarę równy. Jednak
    schodząc szybciej znaleźli się na małej wysokości ale 820 metrów
    wcześniej niż zamierzali (tyle, że tego nie zobaczyli we mgle) i
    rozpoczęli wykonalny manewr ale nad ostro wznoszącym się terenem, to
    wznoszenie ukryło się w krótszych czasach zmian wskazań
    radiowysokościomierza, czego nie wyłapał nawigator.

    Dodatkowo szybkość zmian wysokości terenu nie dawała szansy
    uwzględniania poprawek na wysokość terenu, nawet gdyby mieli
    dokładną rozpiskę przekroju terenu na podejściu. Do tego musieli by
    mieć dokładny odczyt swojej odległości od pasa i jeszcze zdążać
    odczytywać poprawki i je odejmować od wskazania RW.

    > do NDB, który się nie udał, ze względu na parów?
    >
    Nie wiem czy parów, o parowie wiedzieli (tylko pytanie kto wiedział,
    2 pilot i dowódca czy też nawigator, bo mam wrażenie, że ten ostatni
    to nie do końca), bo drugi pilot powiedział "w normie" gdy "wisieli"
    6-7 sekund na 100m mimo, że opadali.

    > Nie mam nic wspólnego z pilotażem, ale to mi się w głowie nie
    > mieści.

    Jak się myśli tu na spokojnie to się nie mieści, faktycznie :(
    >
    > Kpt. Protasiuk musiałby popełnić z premedytacją aż 3 straszliwe
    > błędy:

    On został do tego zmuszony, z tego wszystkiego, co o nim czytałem i
    z tego co jest w stenogramie przed tym "podchodzi do lądowania", to
    nie wydaje mi się, żeby on to zrobił z własnej woli i pomysłu ...
    >
    > 1. Utrzymywać dwukrotnie za dużą prędkość pionową jeszcze poniżej
    > wysokości 100m metrów nad gruntem.

    Tam nie było podwójnej prędkości, było 6.9m/s zamiast 5.9m/s obie
    wartości, przy przyjętej tzw. krótkiej ścieżce były znośne ale
    prowadziły w dwa różne miejsca. Oni nie schodzili wg ścieżki
    zalecanej w karcie podejścia !!!!
    >
    > 2. Drastycznie przekroczyć zadaną wysokość decyzyjną - skoro jego
    > manualna reakcja na gwałtowną utratę wysokości w/m gruntu
    >(powyżej 10 m/s)


    Tam nie było żadnych 10m/s i więcej, tam się zbocze pod nimi
    podnosiło 4-6 m/s i stąd te krótkie czasy pomiędzy pomiarami.Odstęp
    pomiędzy pomiarami nie wyrażał się wzorem

    t=10m/Vy tylko t=10m/(Vy+Vg) a to daje krótsze czasy pokonywania
    tego samego odcinka pionowego
    Vg - prędkość podnoszenia się gruntu = Vx* tg (kąt nachylenia zbocza)

    > zaszła dopiero na wysokości 20 metrów nad gruntem, to oznacza, że
    > 30 byłoby dla niego jeszcze OK. Na 1100 metrów przed pasem???
    > Możesz w to uwierzyć?

    Ja mogę, bo on nie wiedział, że jest 1100m (a raczej gdzieś 1200m)
    od pasa, tylko myślał, że jest 820m dalej już za jarem i nad równym
    terenem, gdzie i na 20m można wyrównać. Myślę, że byli tak skupieni
    na prowadzeniu i wypatrywaniu ziemi za oknami, że nie zauważyli, że
    im się stacja nie zgłosiła (trudno to wyjaśnić, szczególnie, że na
    radiokompasie powinni widzieć, że są jeszcze przed nią ale już
    blisko). Stąd wniosek, że nie patrzono na przyrządy, bo wtedy by
    wiedzieli gdzie są (coś podobnego było we wnioskach z wypadku w
    Mirosławcu) i że są za nisko oraz za daleko.
    >
    > 3. Planować manewr i podejmować decyzje tylko w oparciu o
    radiowysokościomierz, całkowicie ignorując wskazania
    > wysokościomierza barycznego, który przed przejściem w tryb
    manualny winien pokazywać wartości ujemne. On i cała załoga..

    Właśnie, zauważ też, że nigdzie nie podano prędkości schodzenia, a
    wg instrukcji TU154M powinien to podać 2 pilot w momencie wejścia na
    ścieżkę, a nie podał. Powinni się zniżać wg nachylenia 2.66 (lub
    2.61) stopnia już od początku ścieżki, a zaczęli ostre zniżanie od
    dalszej stacji, która jest 4.3km od wejścia na ścieżkę. Pytanie,
    kiedy określano parametry schodzenia i kto to zrobił ? Czy na tych
    4km przed stacją dalszą ??
    > .
    > Bardzo, bardzo dziwne.
    >
    Niestety tak, do tego jak na razie nie wiemy czym zmuszono pilota do
    złamania tylu zasad lotniczych !!!


    > Całą sytuację można byłoby lepiej zrozumieć, gdyby na przykład
    > dostali złe ciśnienie i wg baro byliby 50 metrów wyżej. Inaczej,
    > dla mnie, to się zupełnie nie klei.

    Podanie złego ciśnienia nic nie daje, bo piloci mają obowiązek
    porównać wskazania wysokościomierzy barycznych i
    radiowysokościomierzy na wysokości kręgu nadlotniskowego (z
    uwzględnieniem rzeźby terenu) i jeżeli są znaczne różnice, to mają
    obowiązek męczyć dyspozytora o poprawki ciśnieniowe.

    Tu był problem użycia niewłaściwego typu wysokościomierza nad tym
    terenem albo ten co go czytał (nawigator) nie wiedział do końca jak
    ten teren wpływa na wskazania i przeoczył, że co się nie zgadza z
    tempem zmian wysokości. Możliwe, że generał za plecami też się
    przyczynił, że nawigator był mniej spostrzegawczy niż powinien być
    (szef za plecami nie wpływa dobrze na precyzję czynności, to jest w
    każdej pracy) :(((((
  • vargtimmen 28.08.10, 17:09
    absurdello napisał:

    > > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a
    > > RA 20 metrów > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?
    >
    > Tam nie było zmiany prędkości pionowej, samolot opadał cały czas z
    > tą samą prędkością ok.7m/s choć powinien opadać koło 6 m/s by trafić
    > nad teren już za jarem.



    Myślisz, że oni sobie robili wykresy, by zorientować się w położeniu poziomym,
    zamiast patrzyć na GPS, który jest zintegrowany z TAWS?

    Moim zdaniem, to niemal nieprawdopodobna spekulacja.

    > Przypuszczam, że te zmiany prędkości wyszły
    > ci z obliczenia przyrostów wskazań wysysokościomierza i odstępów
    > czasowych, a to nie jest prawdziwy wynik.

    (...) - w którym, nie obraź się, tłumaczysz mi oczywistości,

    Tymczasem, ja Ci usiłuję uświadomić coś innego: że w każde sytuacji,
    radio-wysokość 80 i tempo jej spadku (radio-wysokości, odległości od gruntu) 13
    m/s, są alarmujące. To truizm.

    Gdyby jeszcze, jak utrzymujesz, piloci opierali się na radiowysokościomierzu,
    sądząc, że są nad płaskim terenem, to takie tempo spadku odległości od gruntu
    byłoby tym bardziej alarmujące na tej wysokości.


    > -----------------------------------------
    > > Planowanym manewrem przejścia do lotu horyzontalnego na wysokości
    > > 40-50 metrów
    >
    > Gorzej, planowanym manewrem wyrównania lotu na 20m

    (...)

    Bez sensu, skoro zaczęli odchodzić z tej wysokości na drugi krąg manualnie.

    >
    > > do NDB, który się nie udał, ze względu na parów?
    > >
    > Nie wiem czy parów, o parowie wiedzieli

    Dlaczego tak myślisz?



    > > Nie mam nic wspólnego z pilotażem, ale to mi się w głowie nie
    > > mieści.
    >
    > Jak się myśli tu na spokojnie to się nie mieści, faktycznie :(
    > >
    > > Kpt. Protasiuk musiałby popełnić z premedytacją aż 3 straszliwe
    > > błędy:
    >
    > On został do tego zmuszony, z tego wszystkiego, co o nim czytałem i
    > z tego co jest w stenogramie przed tym "podchodzi do lądowania", to
    > nie wydaje mi się, żeby on to zrobił z własnej woli i pomysłu ...
    > >


    Sorry, ale teraz to już budujesz trzecie piętro spekulacji, wciąż nie
    wyjaśniwszy logicznie ani planu manewru, ani celu działań pilotów.


    > > 1. Utrzymywać dwukrotnie za dużą prędkość pionową jeszcze poniżej
    > > wysokości 100m metrów nad gruntem.
    >
    > Tam nie było podwójnej prędkości, było 6.9m/s zamiast 5.9m/s

    Zdecydowanie za dużo poniżej 100 metrów, w obu przypadkach.


    > >
    > > 2. Drastycznie przekroczyć zadaną wysokość decyzyjną - skoro jego
    > > manualna reakcja na gwałtowną utratę wysokości w/m gruntu (powyżej
    10 m/s)

    >
    >
    > Tam nie było żadnych 10m/s i więcej,

    Przeczytaj uważnie, proszę, zanim się rozpiszesz. Utrata wysokości w/m
    gruntu
    była momentami szybsza niż 10 m/s.


    > > zaszła dopiero na wysokości 20 metrów nad gruntem, to oznacza, że
    > > 30 byłoby dla niego jeszcze OK. Na 1100 metrów przed pasem???
    > > Możesz w to uwierzyć?
    >
    > Ja mogę, bo on nie wiedział, że jest 1100m (a raczej gdzieś 1200m)
    > od pasa, tylko myślał, że jest 820m dalej już za jarem i nad równym
    > terenem, gdzie i na 20m można wyrównać.

    Przy podejściu na dwie NDB zapomniał o bliższej NDB? Bez jaj. Naprawdę nie
    zauważasz, że Twoja wersja opiera się na zrobieniu z tych pilotów lotniczych debili?



    > > 3. Planować manewr i podejmować decyzje tylko w oparciu o
    > radiowysokościomierz, całkowicie ignorując wskazania
    > > wysokościomierza barycznego, który przed przejściem w tryb
    > manualny winien pokazywać wartości ujemne. On i cała załoga..
    >
    > Właśnie, zauważ też, że nigdzie nie podano prędkości schodzenia, a
    > wg instrukcji TU154M powinien to podać 2 pilot w momencie wejścia na
    > ścieżkę, a nie podał. Powinni się zniżać wg nachylenia 2.66 (lub
    > 2.61) stopnia już od początku ścieżki, a zaczęli ostre zniżanie od
    > dalszej stacji, która jest 4.3km od wejścia na ścieżkę.

    O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości od pasa nie ma
    potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.


    > Pytanie,
    > kiedy określano parametry schodzenia i kto to zrobił ? Czy na tych
    > 4km przed stacją dalszą ??
    > > .
    > > Bardzo, bardzo dziwne.
    > >
    > Niestety tak, do tego jak na razie nie wiemy czym zmuszono pilota do
    > złamania tylu zasad lotniczych !!!
    >

    Pytasz, czym zmuszono, nie mając żadnych dowodów, że zmuszono, a jedynie Twoje
    wielopiętrowe spekulacje? Cóż mogę napisać, oprócz tego, że to jest wadliwy i
    jałowy sposób rozumowania?

    Coś jak:


    -Wiesz, dlaczego słonie mają pomarańczowe oczy?
    -Nie, dlaczego?
    -Żeby się mogły schować w jarzębinie!
    -Ale ja nigdy nie widziałem słonia w jarzębinie!
    -Widzisz, jak dobrze się chowają?




    > > Całą sytuację można byłoby lepiej zrozumieć, gdyby na przykład
    > > dostali złe ciśnienie i wg baro byliby 50 metrów wyżej. Inaczej,
    > > dla mnie, to się zupełnie nie klei.
    >
    > Podanie złego ciśnienia nic nie daje, bo piloci mają obowiązek
    > porównać wskazania wysokościomierzy barycznych i
    > radiowysokościomierzy na wysokości kręgu nadlotniskowego (z
    > uwzględnieniem rzeźby terenu) i jeżeli są znaczne różnice, to mają
    > obowiązek męczyć dyspozytora o poprawki ciśnieniowe.
    >

    A jeśli to błąd o 30-40 metrów? Pofalowanie terenu tam ma większą amplitudę.


    --
    Carpe diem
  • absurdello 01.09.10, 13:58
    vargtimmen napisał:
    >
    > Myślisz, że oni sobie robili wykresy, by zorientować się w
    > położeniu poziomym, zamiast patrzyć na GPS, który jest
    > zintegrowany z TAWS?

    Myślę, że oni sobie wykoncypowali matematyczną sztuczkę na dolecenie
    do zadanego punktu przy braku widoczności ale nie uwzględnili
    niedokładności pomiaru parametrów ruchu i ten błąd spowodował, że
    znaleźli się gdzie indziej niż planowali, a przez mgłę praktycznie
    do końca się nie zorientowali, że źle lecą. Dowiedzieli się o tym
    jak zaczepili o pierwsze drzewa i stąd to "K... mać". Nigdzie
    wcześniej nawet nie poruszono tego tematu, chociażby zdaniem "Mam
    nadzieję, że tu nie ma drzew" albo "Nie lećmy na styk". Brak takich
    tekstów sugeruje, że oni się zagubili w tej mgle.

    TAWS korzysta z danych z komputera nawigacyjnego FMS i sygnalizował
    poprawnie, tyle, że piloci go ignorowali chociaż instrukcja TAWS-a
    mówi wyraźnie, że przy PULL UP należy wyłączyć autopilota i jak
    najszybciej przejść na wznoszenie. Oni na wysokościach poniżej 70m
    nie mieli nic do roboty, bo nie było możliwości bezpiecznego
    lądowania przy braku widoczności i systemu ILS na lotnisku, więc
    zignorowanie ostrzeżeń TAWS-a było albo brawurą pilota (załogi) albo
    zostało na nim wymuszone.

    > Tymczasem, ja Ci usiłuję uświadomić coś innego: że w każde
    > sytuacji, radio-wysokość 80 i tempo jej spadku (radio-wysokości,
    > odległości od gruntu) 13 m/s, są alarmujące. To truizm.

    Tyle, że radiowysokościomierz nie pokazuje tempa spadku wysokości, a
    w tym tempie co wskazanie wysokości się zmieniało to nawigator miał
    tylko czas na odczytywanie wartości a nie na zastanawianie się jak
    się mają do siebie odstępy czasowe pomiędzy pomiarami. By zauważyć,
    że coś jest nie tak, musiałby: odczytać wysokość, obliczyć odstęp
    czasu od poprzedniego pomiaru, podzielić te wartości przez siebie, A
    NA TO NIE MIAŁ W OGÓLE CZASU. Poza tym w sytuacjach stresowych
    poczucie czasu jest przeważnie zaburzone, a tu trzeba by robić
    pomiary odstępu czasu z dokładnością co najmniej jednego miejsca po
    przecinku. Oni nie widzieli tych 13m/s a tylko te 6 czy raczej 7m/s
    na wariometrze o ile patrzyli na niego (bo żaden odczyt z niego nie
    padł co jest bardzo dziwne jak na tę fazę lotu, gdzie ten parametr
    jest krytyczny, chociażby dla określenia zapasu do ziemi przy
    odchodzeniu na drugi krąg).

    > Gdyby jeszcze, jak utrzymujesz, piloci opierali się na
    > radiowysokościomierzu, sądząc, że są nad płaskim terenem, to takie
    > tempo spadku odległości od gruntu byłoby tym bardziej alarmujące
    > na tej wysokości.
    >
    Tyle, że jak piszę oni nie mieli "wprostnej" informacji o tempie
    zniżania (wariometr praktycznie nie widzi rzeźby terenu, a
    radiowysokościomierz nie ma wbudowanego radiowariometru czy też
    funkcji liczenia pochodnej zmian wysokości względem czasu).
    > >
    > > Gorzej, planowanym manewrem wyrównania lotu na 20m
    >
    > Bez sensu, skoro zaczęli odchodzić z tej wysokości na drugi krąg
    > manualnie.

    Myślę, że planowali wyrównanie i lot na tej wysokości do zobaczenia
    APM-ów, ale jak zobaczyli, że na 20m też nic nie widać, to
    uruchomiono odejście na drugi krąg (tyle, że ręcznie, bo automatu
    można używać do 30m (tak mówi instrukcja TU154M), potem trzeba już
    ręcznie).

    > > Nie wiem czy parów, o parowie wiedzieli
    >
    > Dlaczego tak myślisz?

    Z tej wypowiedzi 2 pilota, gdy "wisieli" na 100m -> "W normie" -> to
    wskazuje na użycie radiowysokościomierza i na to, że pilot wie, że w
    tej okolicy nastąpi takie zjawisko na wskaźniku wysokości. Jak się
    zasymuluje działanie radiowysokościomierza nad tamtym konkretnym
    terenem, to nad zboczem opadającym ostatniego jaru wskazanie
    RW "zawiesza się" na kilka sekund i co ciekawe właśnie przy
    prędkości pionowej ok. 6-7m widać prawie płaski odcinek. Przy
    mniejszych prędkościach pionowych wskazówka dość wyraźnie
    odwzorowuje wahania terenu (wskazówka chodzi w przód i w tył) a przy
    większych ten efekt zanika i obserwator może przeoczyć, że wskazanie
    jest zakłócone. Fajnie to w Excelu wychodzi.

    > Sorry, ale teraz to już budujesz trzecie piętro spekulacji, wciąż
    > nie wyjaśniwszy logicznie ani planu manewru, ani celu działań
    > pilotów.

    Plan manewru wg mnie był taki: zejść jak najniżej i jeżeli zobaczą
    ziemię, to lecieć na małej wysokości do zobaczenia APM-ów i próbować
    lądować. Ponieważ na 20m nie było widoczności, to rozpoczęto manewr
    odejścia, jednak z powodu zbyt małego dystansu do ziemi, bycia w
    innym miejscu i podnoszącego się zbocza trajektoria samolotu
    przecięła się z linią wyznaczoną przez czubki drzew. Myślę, że te
    drzewa były dla nich kompletnym zaskoczeniem i stąd ta "K..mać". Tam
    gdzie planowali być (już za jarem) nie było przecież drzew.


    > > Tam nie było podwójnej prędkości, było 6.9m/s zamiast 5.9m/s
    >
    > Zdecydowanie za dużo poniżej 100 metrów, w obu przypadkach.

    W tamtych warunkach, tak, ale normalnie wg podręczników TU154M jest
    w stanie wyrównać na 20m nawet jeżeli wcześniej opadał te 6-7m/s.
    Tyle, że taki manewr można robić nad równym niezalesionym terenem
    jak dokładnie wiemy ile mamy zapasu pod sobą a nie na zasadzie, że
    jakoś to będzie, liczymy na szczęście.

    > Przeczytaj uważnie, proszę, zanim się rozpiszesz. Utrata wysokości
    > w/m gruntu była momentami szybsza niż 10 m/s.

    Utrata tak, ale piloci nie mieli o tym informacji, szczególnie, że w
    tej fazie lotu, to już nie ma czasu na rozmyślania o charakterze
    zmian pewnych parametrów, do tego mając uwagę zajętą szukaniem
    punktów odniesienia za oknem.

    > Przy podejściu na dwie NDB zapomniał o bliższej NDB? Bez jaj.
    > Naprawdę nie zauważasz, że Twoja wersja opiera się na zrobieniu z
    > tych pilotów lotniczych debili?

    Myślę, że na to wpłynęła ogólna atmosfera w końcówce lotu.
    Obecność "gościa" za plecami, perspektywa "przyjemności" jeżeli się
    spóźnią,

    10:38:00,4__Nieznany: Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezrozumiały)

    pośpiech, niedoświadczony nawigator, który tam był pierwszy raz,
    brak doświadczenia pilotów w lotach bez widoczności na TU154M
    (piloci cywilni ćwiczą 2 razy w roku na symulatorach, różne
    podejścia w najgorszych warunkach, których praktycznie normalnie nie
    spotykają i to muszą zaliczyć te ćwiczenia, bo innaczej to są
    odsuwani od latania i muszą przechodzić kontrolę dopuszczeniową). A
    tu co, piloci wożą po prawie 100 pasażerów a nie mają na świeżo
    obcykanego latania i podchodzenia w warunkach ciężkich. Mąż mojej
    koleżanki jest pilotem cywilnym, także pilotem instruktorem
    i "dręczy" innych na symulatorach i on ma więcej wylatane na
    symulatorach niż ci "doświadczeni" piloci wylatali w ogóle (na kilku
    typach samolotów), więc co tu mówić o ich doświadczeniu. Do tego
    jeszcze ktoś tym załogantom zabrał możliwość ćwiczenia trudnych
    podejść na symulatorach (a podobno jeszcze kiedyś, to mieli umowę z
    LOT-em i w przerwach między lotami VIP-owskimi latali normalnie na
    liniach cywilnych by cały czas ćwiczyć umiejętności).

    > O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości
    > od pasa nie ma potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.

    Tak, ale ścieżka określa też punkty przez jakie powinien przejść
    samolot podchodząc do lądowania na danym lotnisku (a już szczególnie
    gdy robi to w ciężkich warunkach pogodowych). Nad dalszą powinni być
    300m a wychodzi, że byli 450m. Nad bliższą powinni być 70m +
    wysokość stacji względem poziomu progu pasa) a byli pewnie z 10 nad
    gruntem. Nie uważasz, że nawet nieścisłość ma pewne granice
    (szczególnie jak nic nie widzimy poniżej pewnej wysokości)?


    > Pytasz, czym zmuszono, nie mając żadnych dowodów, że zmuszono, a
    > jedynie Twoje wielopiętrowe spekulacje? Cóż mogę napisać, oprócz
    > tego, że to jest wadliwy i jałowy sposób rozumowania
  • vargtimmen 01.09.10, 21:01
    absurdello napisał:

    > vargtimmen napisał:
    >
    >
    > Myślę, że oni sobie wykoncypowali matematyczną sztuczkę na dolecenie do
    zadanego punktu przy braku widoczności ale nie uwzględnili
    > niedokładności pomiaru parametrów ruchu i ten błąd spowodował, że
    > znaleźli się gdzie indziej niż planowali, a przez mgłę praktycznie
    > do końca się nie zorientowali, że źle lecą.

    1. Nie ma śladu takich uzgodnień
    2. Tylko idiota mógłby tak zaplanować i nie patrzyć na GPS

    Nic nie przemawia za tą wersją.



    TAWS - w przypadku tego lotniska był bezużyteczny, nie mogli się na nim opierać.


    Twoje sugestie o braku rozeznania co do tempa spadku odległości od gruntu uważam
    za fałszywe, człowiek, zwłaszcza wytrenowany, ma naturalne wyczucie czasu. Jeśli
    nawigator musiał wypowiadać "osiemdziesiąt" w ciągu pół sekundy, by zdążyć
    powiedzieć na czas "siedemdziesiąt" (spróbuj powiedzieć to w pół sekundy...) to
    wiedział, że tracą wysokość o wiele za szybko.

    Opieranie tezy, że wiedzieli coś o rzeźbie, bo pilot powiedział, "w normie"
    uważam za bardzo wątpliwe. O wiele bardziej prawdopodobne jest, że popatrzył na
    wys. barometryczny albo wariometr.

    Plan manewru wg Ciebie: zejście na 20 metrów radio, na 1200-1500 metrów przed
    pasem jest bez sensu. Teza, że sobie tak wyliczyli, że zapomnieli, że czasem
    rosną gdzieś drzewa i ani razu nie sprawdzili swoich założeń przez spojrzenie na
    GPS jest groteskowa.

    Wg podręczników Tu 20 metrów wystarcza na wyrównanie z opadania z prędkością 6-7
    m/s? Ja widziałem 30 metrów, ale mniejsza z tym. To gdzie zaczęli wyrównywać,
    biorąc pod uwagę profil terenu? Przy jakiej radiowysokości? Chyba koło 70-ciu?

    Dla klarowności, podsumuję kluczowe założenia Twojej wersji:

    -piloci, mimo, że mieli GPS i TAWS, pomylili się w położeniu poziomym o kilkaset
    metrów, bo wyznaczali położenie poziome ze swoich wstępnych obliczeń z okolic
    NDB i z położenia pionowego, a na GPS postanowili nie patrzyć

    -piloci podchodzili na dwie NDB i zapomnieli, że bez sensu jest lądować przed NDB

    -piloci uznali, że spokojny lot na wysokości poniżej 20 metrów nad ziemią we
    mgle, nad nieznanym terenem, przy bliżej nieznanej odległości od pasa to
    akceptowalny pomysł

    -piloci stracili poczucie czasu, nawigator nie zauważył, że musi wypowiadać
    liczby dwa razy szybciej niż normalnie, zamiast 1 słowa na oddech, to 3 na
    jednym oddechu

    -piloci nie zauważyli gwałtownych skoków zachowania radiowysokości (najpierw
    brak zmian przez 7 sekund, a potem spadek o 50 metrów w 4 sekundy) - dlatego
    sądzili, że są nad płaskim, bezdrzewnym terenem.

    Jak by Ci to delikatnie powiedzieć... to wszystko razem złożone wygląda jak złe,
    siłowe, naciągane, nielogiczne wyjaśnienie. Dlatego musisz się powoływać na ich
    zbiorową psychozę i/lub imputować im zupełną indolencję. Powtarzam: to nie jest
    wyjaśnienie zadowalająca, to pójście na łatwiznę.



    --
    Carpe diem
  • vobo7 02.09.10, 13:16
    Panowie V. i A. :)

    1) Bardzo być może, że przy tym podejściu oraz konfiguracji nie było w ogóle opcji automatycznego odejścia na drugi krąg.

    Zgodnie z instrukcją, jest to możliwe tylko w reżimach automatycznym i директорным ("kierunkowym"?) - po przechwyceniu ścieżki ILS. Lamka Глисс na ПН-5 musi się palić (to jest jak wół napisane w RLE, poza tym, mam też inną RLE, w której jest jeszcze jaśniej). W standardowym RLE jest też wymóg klap na 45 stopni, który tu nie był spełniony.

    Ten директорный różni się od automatycznego po prostu tym, że nie autopilot prowadzi, ale pilot, posługując się wskazaniami na ADI (nie wiem, jak po polsku się mówi "flight director":). Natomiast oba reżimy są prowadzone sygnałami ILS.

    W tej sytuacji nie rozumiem, dlaczego kapitan mówił o "odejściu w automacie". Albo im się coś pomieszało (mało prawdopodobne), albo o czymś nie wiemy (daleko posunięte modyfikacje awioniki).

    2) Vargtimmen napisał wcześniej:

    > O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości
    > od pasa nie ma potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.


    Wygląda na to, że jest niemal wręcz przeciwnie. Jest cały wielki artykuł Jerszowa na temat tego, jak poważne konsekwencje dla dużych i ciężkich maszyn może mieć wstępne przewyższenie a następnie próba "gonienia" ścieżki na podejściu. Jeśli oni istotnie mieli 400(+)m zamiast 300-stu nad dalszą, to jest to istotny błąd w pilotażu, który sam z siebie stwarza niebezpieczeństwo.

    3) Absurdello, zwracam honor jeśli chodzi o nastawę RW. Tzn. co najmniej tyle honoru zwracam, ile zabrałem ;). On może być nastawiany na więcej niż 60m (instrukcja jest trochę niejasno napisana), w tym w szczególności może być nastawiany na wysokość decyzji. Sam zobacz :). Przy okazji - widać, że klapy mają na 45. No i świeci im się nadal "H" świadczące o tym, że poniżej zadanej na RW wysokości zeszli.

    4) Vargtimmen: mam pewne domysły, a właściwie uwagi n/t integracji. Nie piszę na razie, bo to są raczej rzeczy do ew. dyskusji, niż cokolwiek pewnego. Ale jeśli chcesz podyskutować, to mogę naskrobać.
  • vargtimmen 02.09.10, 17:01
    vobo7 napisał:

    > Panowie V. i A. :)
    >
    > 1) Bardzo być może, że przy tym podejściu oraz konfiguracji nie było w ogóle op
    > cji automatycznego odejścia na drugi krąg.
    >
    (...)

    > W tej sytuacji nie rozumiem, dlaczego kapitan mówił o "odejściu w automacie". A
    > lbo im się coś pomieszało (mało prawdopodobne), albo o czymś nie wiemy (daleko
    > posunięte modyfikacje awioniki).
    >


    No to byłby klops dla mojego ulubionego scenariusza, a do tego nowe niespójności


    > 2) Vargtimmen napisał wcześniej:
    >
    > > O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości
    > > od pasa nie ma potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.

    >
    > Wygląda na to, że jest niemal wręcz przeciwnie.

    (...)

    > Jeśli oni istotnie mieli 400(+)m zamiast 300-stu nad dalszą, to jest to
    istotny błąd w pilotażu, który sam z siebie stwarza niebezpieczeństwo.


    Hm, to mi byłoby przykro, bo to chyba Ty mnie kiedyś przekonywałeś do wersji
    zbliżonej do tej, którą pozwoliłem sobie zaprezentować. Pytanie, w takim razie,
    dlaczego kontroler był taki niedbały.


    > 4) Vargtimmen: mam pewne domysły, a właściwie uwagi n/t integracji. Nie piszę
    na razie,
    > bo to są raczej rzeczy do ew. dyskusji, niż cokolwiek pewnego. Ale jeślli
    chcesz podyskutować, to mogę naskrobać.

    Napisz proszę. Choć tracę powoli nadzieję, że bez znajomości szczegółów
    wyposażenia i zapisów pracy przyrządów mamy szanse na dojście do prawdy, to
    przeczytam z najwyższą przyjemnością.


    --
    Carpe diem
  • vobo7 03.09.10, 16:08
    Nie sądzę, aby te uwagi szczególnie wiele wniosły. Część podsumuje to, co już „prawie wiemy”, część zaś wprowadzi nowe pytania i wątpliwości.

    W standardowej wersji Tu-154M i Tu-154B najbardziej zaawansowanym urządzeniem nawigacyjnym był tzw. system НВУ (Навигационное Вычислительное Устройство). Ogólnie mówiąc, był to system nawigacji inercjalnej, który umożliwiał lot między zdefiniowanymi punktami w odróżnieniu od zwykłej metody, czyli ustawiania kursu. System ten był naturalnie zintegrowany z autopilotem.

    Można się domyślać, iż ten właśnie system został w naszych samolotach 101 i 102 zastąpiony przez instalację FMS UNS-1D Universal Avionics. Skąd taki domysł? Po pierwsze, jeden z dwóch paneli FMS jest zainstalowany dokładnie w tym miejscu (obok i niżej paneli autopilota), w którym wcześniej znajdowały się panele sterowania НВУ. Ponadto, rzeczone НВУ nie jest wymieniane w publikowanych w sieci opisach wyposażenia naszych Tu, choć są tam uwzględnione znacznie mniej istotne systemy.

    Ponadto, co najważniejsze, mamy pewne stwierdzenia, które padły ze strony szefa Aviacor oraz dodatkowy komentarz zamieszczony przez Kommiersant (wiem, nieszczególnie wiarygodne źródło, ale stwierdza się tam, że modyfikacje były wykonane przez Polaków). Całość zgadza się z tym, o czym kiedyś pisał Avgas: nasze Tu-154M musiały mieć zdolność P-RNAV (w tym stosowne certyfikaty), bo inaczej nie polatałyby sobie po Europie. Nb. nie należy tej instalacji FMS uważać za jakiś wyjątkowy szczyt techniki i to jeszcze być może wojskowej. Jak widać tu, tu oraz tu – podobne instalacje występowały w samolotach linii cywilnych i to jeszcze na początku obecnej dekady, nawet w wersji B Tu-154.

    НВУ zapewniało wyłącznie nawigację w poziomie i nie miało nic wspólnego z fazą samego lądowania. Autopilot ABSU-154-2 zawiera przełączniki, które w ustawieniu do lądowania odłączają tę część, która obsługuje НВУ. Dokładniej, ABSU zawiera dwa oddzielne kalkulatory: jeden do „nawigacji” (i ten obsługuje m.in. НВУ), drugi do lądowania (i ten obsługuje ILS). Oba nie mogą być włączone jednocześnie. Dodać warto, iż nawigację typu punkt-punkt można było w tej klasycznej wersji Tu-154M prowadzić także przy użyciu GPS (również wyłącznie w poziomie). Obsługiwał to ten sam tryb pracy autopilota, zaś oddzielny przełącznik służył do wyboru sygnału wejściowego między НВУ a GPS.

    Nie jest jasne, czy FMS jest faktycznie przypięty do autopilota (na forach były różne opinie na ten temat). Mnie się wydaje bardziej prawdopodobne, że jest – zwłaszcza już w tym samym „trybie” w jakim wcześniej działało НВУ. Niezbyt sobie wyobrażam utratę funkcjonalności (czyli możliwości użycia autopilota) w wyniku zainstalowania nowego, dokładniejszego urządzenia, które ma zapewnić co najmniej ten sam rodzaj możliwości nawigacyjnych a za to większą dokładność. W końcu bodaj jakieś 95% lotu odbywa się na autopilocie.

    Pamiętać jednak należy, iż P-RNAV odnosi się do fazy „terminal” (dalsze okolice portu) oraz ew. en-route (trasa), ale nie do fazy „approach”. P-RNAV w ogóle nie wymaga żadnej nawigacji w pionie. Wręcz stwierdza się, iż takowa winna być możliwa klasycznie. Wymogi RPN dla P-RNAV to dokładność jednej mili przez 95% lotu (systemy oparte o IRS, takie jak właśnie НВУ, nie zapewniają tej dokładności przez odpowiednio długi czas – stąd zapewne wymiana). Jednak dla lądowania RPN ma znacznie wyższe wymogi. Tam, gdzie w P-RNAV wspomina się w ogóle o opcjonalnej nawigacji w pionie mówi się o wysokości barometrycznej, o tym, że GNSS (GPS) jest traktowany wyłącznie w kategoriach poziomych, że ew. opcjonalne VNAV może być używane tylko na podstawie publikowanych procedur, itd.

    Wyżej opisaną integrację można uznać za prawdopodobną. Cokolwiek więcej, to już sfera spekulacji jeśli nie fantazji. No i … dodatkowych problemów.

    FMS (a co najmniej wersja 1B, do której jest dostępna dokumentacja) działa wyłącznie w oparciu o ciśnienie QNH. Używanie QFE jest zabronione. Spodziewam się, że FMS bierze to ciśnienie z systemu CBC. Nie jestem pewien, czy załoga mogła sobie pozwolić na wprowadzenie QNH. TAWS może działać z QFE (dodatkowo, poza QNH), o ile taką opcję instalacyjną wykonano.

    Autopilot ma do lądowania przeznaczone wyłącznie tryby obsługujące ILS. Nawet jeśli FMS obsługuje różne inne rzeczy, to nie bardzo byłoby gdzie je „wpiąć” do autopilota. Tryby pionowe „V” i „M” (stabilizacja prędkości przyrządowej (IAS) albo liczby Macha zależnie od pochylenia) są w ogóle wyłączane wraz z włączeniem do lądowania automatu ciągu.

    Jeśli już fantazjować, to zamiast autopilota można sobie wyobrazić ew. podłączenie FMS także do Flight Directora. Wtedy samolot trzeba by prowadzić ręcznie, ale przynajmniej byłoby widać jak i dokąd. Tyle, że Flight Director jest sam z siebie integrowany z autopilotem, choćby i po to, żeby na nim widzieć jakie zamiary ma autopilot. Więc czy to jest w tym wypadku możliwe … diabli wiedzą.

    Do tego dochodzi zasadnicze pytanie: jak właściwie załoga mogła ew. korzystać z FMS przy lądowaniu w Smoleńsku? Nie mam pojęcia. Za mało wiem na temat FMS; instrukcję raczej przejrzałem niż przeczytałem. Widać, że FMS narzuca sporo ograniczeń jeśli chodzi o podejścia definiowane przez pilota dla lotów IFR. Przykładowo:

    “There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches.”

    Albo (dla podejść GPS):

    “The approach waypoint coordinates must conform to World Geodetic System - 1984 (WGS-84) coordinate system (or equivalent).” (kwestia tego, które właściwie mieli wersje kart)

    “NDB GPS overlay Approaches are intended to be flown using GPS only. There are no provisions for pilot defined NDB approaches.”

    Znacznie mniej ograniczeń narzuconych jest na możliwości definiowania przez pilota podejść dla VFR. Takie istotnie mogli sobie sami zdefiniować. Niemniej oczywiście na tak zdefiniowanym podejściu nie mogli schodzić „w automacie”. W niektórych przypadkach takie podejścia mogą mieć nawet większą „precyzję” niż tradycyjny RNAV (jeśli są dane z większej ilości sensorów). Tyle, że są też w instrukcji bezpośrednie ostrzeżenia:

    „VFR approaches are provided as a pilot aid only, and should not be used in IMC.”

    “IFR approaches should not be defined as VFR-type approaches in an attempt to take advantage of potential accuracy improvements.”
  • joanna_toja 26.08.10, 00:25
    you-know-who napisał:

    > 15-go w nocy ladowalem na pustym lotnisku w gordon, nebraska.(...) w
    odleglosci 10 km wlaczylem przy uzyciu radia swiatla lotniskowe (5 klikniec na
    czestosci unicom). noc byla ciemna, ale mialem widocznosc swiatel pasa.
    powinienem byl przydzielic pasazerowi odlicznie wysokosci. nie zrobilem
    tego
    . po wyladowaniu zrozumialem, ze bylem w bledzie co do wysokosci na
    ktorej powinienem byc...


    pogratulować!
    nota bene czy to sugestia, że kpt. Protasiuk też był takim indywidualistą, co to
    hehe wszystko sam zrobi najlepiej? :P

  • you-know-who 26.08.10, 08:43
    > też był takim indywidualistą, co to
    > hehe wszystko sam zrobi najlepiej? :P

    wiekszym (por. rezultaty). z reszta, na to wskazuje wyraznie
    transkrypt: sam robi, nie informuje. mechanizmy odchylen te same,
    tylko skala troszke inna.
  • vargtimmen 24.08.10, 21:30
    absurdello napisał:

    > autopilot ABSU-154 z oryginalnymi możliwościami.

    Dlaczego tak sądzisz?

    --
    Carpe diem
  • vobo7 24.08.10, 22:23
    Vargtimmen,

    W kilku miejscach było publikowane wyposażenie naszego Tu. Podawano, że autopilot to ABSU-154-2. W wielu miejscach - i u nas i w Rosji - się o tej właśnie wersji autopilota dyskutuje. Może więc to raczej Ty powinieneś przywołać jakiekolwiek realne przesłanki ku temu, aby móc przypuszczać, że fabryka Tupolewa skonstruowała jeszcze jakiś inny, nowsze model autopilota, który można zainstalować w Tu-154M. Ja się z niczym takim nigdzie nie spotkałem. Z najmniejszym nawet wspomnieniem, przypuszczeniem.

    Wygląda więc raczej na to, że wymyśliłeś tajny tryb odchodzenia na drugi krąg w tajnym modelu autopilota i oczekujesz, iż ktoś Ci udowodni, że to jest nierealne;) Nie jest to aby zbyt wygodny sposób na dyskusję?:)

    Ale do rzeczy. Wiedzy o autopilocie nam z pewnością brakuje. Na sieci znalazłem jedynie kawałki instrukcji do niego - tylko pierwsze trzy tomy, a akurat ten wspomniany przez Absurdello Вычислитель ухода ВУ-1-2 jest opisany w tomie piątym:(.

    W innych instrukcjach (dla samolotu, nie autopilota) występują tylko dwa tryby odejścia: ręczny i automatyczny. Ten drugi zaczyna się właśnie od naciśnięcia przycisku Уход. Ślad po tym zapisuje się w FDR, więc będziemy wiedzieli, czy przycisk został naciśnięty.

    Sądzę, że warto dodać, iż odejście na drugi krąg to jest procedura wykonywana przez... załogę, a nie autopilota. Ten ostatni, to tylko jeden z jej elementów. Autopilot nie podniesie przecież podwozia, nie zmniejszy wychylenia klap, itd. Procedura przewiduje konkretne wypowiadane na głos komendy i potwierdzenia, akcje wykonywane przez poszczególnych członków załogi. Niczego takiego w stenogramie nie ma. Nic w stenogramie nie świadczy o tym, iż załoga podjęła wykonywanie tej procedury. I to zupełnie niezależnie od tego czy w samolocie był ABSU-154-3, ABSU-154-7.5 czy jeszcze coś innego, o czym nie wiemy. Inżynier nie potwierdził, iż silniki są w reżimie startowym (a powinien). Nie potwierdził wyłączenia automatu ciągu (a zgodnie z procedurą powinien). Nikt nie wydał komendy zmniejszenia wychylenia klap do 28 stopni. Itd.

    Oczywiście - minęło raptem 15 sekund. Albo... aż piętnaście.

    Jeszcze nawiasem - odnośnie samego schodzenia na autopilocie. To nie jest tak, że musi to być schodzenie w pełni automatyczne (takie jak przy ILS). Kanały wzdłużny i boczny mogą pracować w ten sposób, że jedynie stabilizują. Automat ciągu można także regulować w trakcie schodzenia. Nie trzeba w tym celu łapać za dźwignie przepustnic i autopilota odłączać.
  • vargtimmen 24.08.10, 23:38
    vobo7 napisał:

    > Vargtimmen,
    >
    > W kilku miejscach było publikowane wyposażenie naszego Tu. Podawano, że autopil
    > ot to ABSU-154-2. W wielu miejscach - i u nas i w Rosji - się o tej właśnie wer
    > sji autopilota dyskutuje. Może więc to raczej Ty powinieneś przywołać jakiekolw
    > iek realne przesłanki ku temu, aby móc przypuszczać, że fabryka Tupolewa skonst
    > ruowała jeszcze jakiś inny, nowsze model autopilota, który można zainstalować w
    > Tu-154M. Ja się z niczym takim nigdzie nie spotkałem. Z najmniejszym nawet wsp
    > omnieniem, przypuszczeniem.
    >
    > Wygląda więc raczej na to, że wymyśliłeś tajny tryb odchodzenia na drugi krąg w
    > tajnym modelu autopilota i oczekujesz, iż ktoś Ci udowodni, że to jest
    > nierealne;) Nie jest to aby zbyt wygodny sposób na dyskusję?:)


    No, jak widać jest. Dowiedziałem się, jaki "minimalny" autopilot tam działał i
    jak się go obsługuje. Btw, nie jestem całkiem zadowolony, wolałbym instrukcję po
    angielsku.

    No dobrze, wiem, że Wy się znacie na tym autopilocie.

    Jak wyglądała jego integracja z FMS?

    Jak wygląda obsługa "odejścia na automacie" w tym modelu?

    Czy ten autopilot z tym FMS mogły obsłużyć procedurę "missed approach"?

    Jeśli tak, to czy ten autopilot obsługując odejście w tej procedurze, pozostałby
    włączony, czy by się odłączył?

    Jakie dźwięki powinny być przy tym wydawane przy włączeniu "odejścia na automacie"?

    Wracając do kwestii wygody dyskusji: tezy kategoryczne na temat scenariusza
    katastrofy stawia Absurdello, ja widzę w nich wątpliwe założenia i pewne
    niespójności, więc dopytuję. Skoro tezy są stawiane kategorycznie, to zbicie
    moich wątpliwości powinno być łatwe.

    Aha, wg doniesień prasowych, państwowe Tu miały wiele znaczących przeróbek, tak
    że standardowe "symulatory" były dla tych samolotów bezużyteczne - stąd
    podręcznikowe opisy standardowego Tu mogą być nieadekwatne. Warto o tym pamiętać.

    >
    > Ale do rzeczy. Wiedzy o autopilocie nam z pewnością brakuje. Na sieci znalazłem
    > jedynie kawałki instrukcji do niego - tylko pierwsze trzy tomy, a akurat ten w
    > spomniany przez Absurdello Вычисли
    > тель ухода ВУ
    > -1-2
    jest opisany w tomie piątym:(.
    >
    > W innych instrukcjach (dla samolotu, nie autopilota) występują tylko dwa tryby
    > odejścia: ręczny i automatyczny. Ten drugi zaczyna się właśnie od naciśnięcia p
    > rzycisku Уход. Ślad po tym zapisuje się w FDR, więc będ
    > ziemy wiedzieli, czy przycisk został naciśnięty.
    >

    Dokładnie. Wtedy wątpliwości znikną.

    > Sądzę, że warto dodać, iż odejście na drugi krąg to jest procedura wykonywana p
    > rzez... załogę, a nie autopilota. Ten ostatni, to tylko jeden z jej elementów.
    > Autopilot nie podniesie przecież podwozia, nie zmniejszy wychylenia klap, itd.
    > Procedura przewiduje konkretne wypowiadane na głos komendy i potwierdzenia, akc
    > je wykonywane przez poszczególnych członków załogi. Niczego takiego w stenogram
    > ie nie ma.

    No dobrze, ale tych czynności nie wykonuje się chyba od razu, zwłaszcza, gdy
    ziemia przybliża się w tempie 10-15 metrów na sekundę?

    > Oczywiście - minęło raptem 15 sekund. Albo... aż piętnaście.
    >

    No, nie całkiem. Od stwierdzenia "odchodzimy" do przejścia w tryb manualny (20
    metrów nad ziemią!) minęło około 5 sekund, do wyraźnie słyszalnego koszenia
    drzew - 9 sekund, do urwania części skrzydła (które to zdarzenie raczej
    utrudniało manewry z klapami) - niecałe 10 sekund.


    > Jeszcze nawiasem - odnośnie samego schodzenia na autopilocie. To
    > nie jest tak, że musi to być schodzenie w pełni automatyczne (takie jak przy
    ILS). Kanały wzd
    > łużny i boczny mogą pracować w ten sposób, że jedynie stabilizują. Automat ciąg
    > u można także regulować w trakcie schodzenia. Nie trzeba w tym celu łapać za
    dźwignie przepustnic i autopilota odłączać.


    Rozumiem to i rozumiem, że FMS też tak potencjalnie może w trybie "missed
    approach" - nie odłączać autopilota, tylko przestawiać jego ustawienia do
    kierowania odejściem.

    Dokładnie w tym miejscu poddaję w wątpliwość kategoryczną tezę Absurdella, że
    odchodzenie na drugi krąg "w automacie" = odłączenie autopilota sygnalizowane
    dźwiękami.



    --
    Carpe diem
  • vobo7 25.08.10, 10:26
    vargtimmen napisał:

    > wolałbym instrukcję po angielsku.

    Ba, ja takoż;).

    > No dobrze, wiem, że Wy się znacie na tym autopilocie.

    Za siebie mogę tyle powiedzieć, że im więcej czytam tym mniej "się znam".
    Kolejne szczegóły generują kolejne pytania, a własnych możliwości
    interpretacyjnych mi brakuje. Przykładowo: w jednej z instrukcji opisujących
    procedurę automatycznego odejścia znalazłem taki zapis, że ją można wykonywać
    tylko wtedy, kiedy przy lądowaniu klapy były wychylone o 45 stopni. A nasi
    mieli, zdaje się, 36. No i... kolejna zagwozdka. Itd.

    > Jak wyglądała jego integracja z FMS?

    Tego nie wie nikt:).
    Już sobie w tym temacie spekulowaliśmy kiedyś i mnie od tego czasu żadna nowa
    wiedza nie przybyła.

    Na pozostałe twoje pytania dotyczące szczegółów technicznych związanych z trybem
    automatycznego odejścia nie odpowiem, póki się przez to wszystko sensownie nie
    przegryzę.

    > tezy kategoryczne na temat scenariusza katastrofy stawia Absurdello

    Czy ja wiem? Dla mnie one są nie tyle "kategoryczne", co po prostu wyrażone
    precyzyjnie. I podobnie precyzyjnie - uzasadniane. Wątpliwości, myślę że wszyscy
    nadal mamy, Absurdello zapewne też.

    > Aha, wg doniesień prasowych, państwowe Tu miały wiele znaczących przeróbek

    Tak. Niemniej publikowane były opisy wyposażenia już obejmujące te przeróbki:
    FMS, TAWS, nowy radar pogodowy, nowe GPS'y, itd. Nie znajdę w tej chwili linka,
    niemniej była na lotnictwo.net krótka dyskusja n/t aktualności tych opisów
    wyposażenia bowiem ktoś zauważył, iż data ich publikacji poprzedzała datę
    ostatniego remontu 101-ki. Ktoś inny stwierdził wtedy, że ten ostatni remont nie
    wiązał się z instalacjami żadnych nowych elementów wyposażenia i, wobec tego,
    wspomniane opisy są nadal aktualne. Autopilot był tam cały czas typu ABSU-152-2.

    > podręcznikowe opisy standardowego Tu mogą być nieadekwatne.

    No racja.

    > No dobrze, ale tych czynności nie wykonuje się chyba od razu, zwłaszcza, gdy
    > ziemia przybliża się w tempie 10-15 metrów na sekundę?


    I tak i nie. Tzn. jeśli chodzi o klapy - masz rację. Najpierw samolot musi
    zacząć nabierać wysokości; komendę dla klap wolno dawać powyżej 50m no dopiero
    od pewnej prędkości (chyba 290). Natomiast przestawienie silników na reżim
    startowy (czy to ręcznie czy przez automat) to jest absolutnie pierwsza rzecz,
    jaka ma miejsce. I powinna też zostać szybko potwierdzona. Na to, jak sądzę,
    czasu byłoby dość.

    > Rozumiem to i rozumiem, że FMS też tak potencjalnie może w trybie "missed
    > approach" - nie odłączać autopilota, tylko przestawiać jego ustawienia do
    > kierowania odejściem.


    Zupełnie niekategorycznie i opierając się na wyczuciu: nie sądzę.
    Myślę, że planowanie missed approach w FMS dotyczy raczej tego, co ma się dziać
    później: czyli dalszej drogi samolotu od punktu MAP - jaki kurs, przez jakie
    punkty, jaki skręt, w którą stronę, jakie wysokości, itd.
  • jot-es49 25.08.10, 10:41
    vobo7 napisał:
    Aha, wg doniesień prasowych, państwowe Tu miały wiele znaczących przeróbek, tak
    że standardowe "symulatory" były dla tych samolotów bezużyteczne - stąd
    podręcznikowe opisy standardowego Tu mogą być nieadekwatne. Warto o tym pamiętać.

    Tu są dwie oddzielne kwestie! Zacznę od drugiej - RLE wydawane jest
    "personalnie" dla każdego samolotu, a więc oryginał zawiera informacje i
    instrukcje odnośnie wszystkich urządzeń tam zamontowanych i w tym sensie
    masz rację, że wszelkie opisy dostępne w necie są ogólne i tylko jako takie
    można je przyjmować.
    Co zaś tyczy się symulatorów (trenażerów) to absolutnie nie można powiedzieć, że
    są one bezużyteczne. Ćwiczenia na nawet najbardziej ubogo wyposażonych
    symulatorach mają służyć zgraniu załogi w szczególnie ekstremalnych warunkach.
    Te nawyki wykształcone w trakcie treningów, posługiwania się podstawowym
    wyposażeniem, obecnym na każdym typie danego samolotu, mogłyby zapobiec
    sytuacji, która miała miejsce w tym naszym przypadku. Niestety, podobnie jak
    napisałeś, myśleli polscy szkoleniowcy a efekt tego myślenia poznaliśmy 10
    kwietnia!
    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
  • absurdello 24.08.10, 22:45
    > Ten Tupolew, PL 101, był wielokrotnie modernizowany, ostatni raz
    > bardzo niedawno. Z tego, co wiadomo, miał zaawansowanego
    > autopilota, zdolnego nawet do automatycznego lądowania (przy syst.
    > ILS odpowiedniej kategorii)

    To był właśnie oryginalny ABSU, tu masz opis:


    Opis ABSU-154-2


    automatyczne lądowanie to tylko do 30m, poniżej tego sterowanie
    ręczne (tu też piloci przewalili, już na 30m powinni być na ręcznym)

  • vobo7 24.08.10, 22:55
    A tu np. jest pełna instrukcja do autopilota po rosyjsku. Nb. pełna, nie - jak wyżej błędnie napisałem - tylko kawałek.
  • igor_uk 24.08.10, 23:09
    absurdello napisał: "automatyczne lądowanie to tylko do 30m, poniżej tego
    sterowanie
    ręczne (tu też piloci przewalili, już na 30m powinni być na ręcznym)"
    .
    absurdello,w tym opisie,co ty wkleiles link,nic o tym nie pisze sie,ale jest co
    innego:
    "- автоматическое управление самолетом и выдачу директорных сигналов пилотам в
    режимах «НВУ» и «VOR» и в режиме захода на посадку до высоты принятия
    решения"


    Jak z tego wynika,to Protasiuk powinien byl wylaczyc autopilot na wysokosci 100
    metrow,bo jak pamjetamy,to wlasnie o tej wysokosci byla mowa z kontrolerem
    lotu.Im wiecej dowieduje sie czlowike o tym,jak ten lot odbywal sie,tym bardziej
    to wszystko przeraza.Jaks partyzantka,od poczatku i do samego konca (doslownie).
    Wylot spozniony,bez aktualnych kart podejscia,bez wiedzy o pogodzie na
    docelowym lotnisku.Sam lot wygladal na niewiadomo co.Do kokpitu wchodzil kto
    chciel.Podejscie do ladowania rowniez byla dziwna,pomimo ze wiedzieli juz,ze
    pogoda calkowicie wyklucza mozliwosc bezpiecznie wyladowac,jednak laduja.Na
    autopilocie na tak wyposazonym lotnisku nie wolno ladowac,ale oni laduja i
    "wylaczaja" autopilot dopiro na wysokosci ponizej 20 metrow i tylko po tym ,jak
    padla komenda kontrolera "Horyzont".

    08:40:54 KRL Kontrola wysokości, horyzont.
    08:40:55 N 20.
    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.
    08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
    W tym jest jakijs obled.Widac ktos im niezle musial namieszac w glowach,ze cos
    takiego zrobili.Nie uwierze,ze tylko z glupoty i braku profesionalizmu.
  • vobo7 24.08.10, 23:42
    Igor,

    Mimo wszystko wielu rzeczy nie wiemy. Czytamy fora, instrukcje... ale nadal nie wiemy. W jednych miejscach znajdujemy "to" w innych "tamto". Myślę, że na pewnym poziomie technicznego zagłębienia, nie mając własnego doświadczenia w danej dziedzinie, ciężko już o cokolwiek innego, niż w gruncie rzeczy - spekulacje. Np. tak naprawdę do dziś zupełnie nie wiemy, jaki rodzaj podejścia oni wykonywali. Itd.

    Natomiast jeśli byśmy pozostali wyżej, na pewnym poziomie ogólności, to faktycznie wydaje się mniej więcej tak, jak to piszesz. Dla mnie podstawowe jest to, że jeśli warunki nie pozwalały na bezpieczne lądowanie i to było wiadomo, to nie należało w ogóle zaczynać podejścia. Można było ew. pokrążyć nad lotniskiem czekając na zmianę pogody i jeśli by ta nie nastąpiła, to lecieć na lotnisko zapasowe. Natomiast jeśli już się zdecydowali schodzić do tych 100m, to pytanie się pojawia po co? Przecież z góry było wiadomo, że tam nic nie zobaczą. W tym - nie zobaczą pasa z odległości 1500m, bo takiej widoczności nie było. Skoro jednak tak zrobili, to już przekroczenie 100m wydaje mi się niemal zwykłą konsekwencją. Przecież nie po to wlatywali w mleko, żeby się na 100m naocznie przekonać, że tam nadal jest mleko, bo to było z góry wiadomo.

    Zgodzę się z tym, że to wszystko wygląda jak jakaś improwizacja, partyzantka, podejście typu "jakoś to będzie", itd. Nie wiem natomiast, czy ktoś koniecznie nam musi do tego w głowie mieszać. Może to robić samo życie, uprzednie doświadczenie, sytuacja.

    Za jakiś czas zapewne się więcej dowiemy. Ciekawe, jak to się skończy...

    ---
    Not with a bang but a whimper
  • igor_uk 24.08.10, 23:56
    vobo7 napisał: Ciekawe, jak to się skończy...<<

    A MOZE TAK:
    ""Prawda
    o katastrofie może być gorzka dla Polski
    .
    Nie wiem prawda,jaka prawda dla Polakow moze byc gorzka? Czy ta,ze na Wawelu
    pochowali winnego smierci 95 osob .Lub ta,ze wojskowe piloci sa komplektnymi
    amatorami bez wyobrazni .
  • vargtimmen 25.08.10, 00:04
    igor_uk napisał:

    > vobo7 napisał: Ciekawe, jak to się skończy...<<
    >
    > A MOZE TAK:
    > ""Prawda
    > o katastrofie może być gorzka dla Polski
    .
    > Nie wiem prawda,jaka prawda dla Polakow moze byc gorzka? Czy ta,ze na Wawelu
    > pochowali winnego smierci 95 osob .Lub ta,ze wojskowe piloci sa komplektnymi
    > amatorami bez wyobrazni .


    Lub ta, że premier RP wszedł w rolę użytecznego idioty.

    --
    Carpe diem
  • you-know-who 25.08.10, 07:18
    ale powinien sie wziac za czyszczenie wojskowej stajni augiasza,
    zaczynajac od wyrzucenia min klicha. obawiam sie ze sprawe
    odpowiedzialnosci za smolensk i po i pis wycisza, bo kazda partia ma w
    swych szeregach winnych.
  • vargtimmen 25.08.10, 09:06
    No, bezpośrednio, to pewnie tak, ale tak ogólnie, to właśnie premierowi podlega
    MON, BOR, samoloty rządowe, służby dyplomatyczne.

    Z tym że, mój komentarz odnosił się do takiego ustawienia sprawy, z pełną
    aprobatą premiera RP, że "prawdę" na temat wypadku zaserwuje nam MAK, oczywiście
    w tej sprawie całkowicie bezstronny i takie, że Polska jest petentem w sprawie
    dostępu do własnej elektroniki i np. zwłok własnych wysokich urzędników.

    --
    Carpe diem
  • indeed4 25.08.10, 20:22
    vargtimmen napisał:

    > "prawdę" na temat wypadku zaserwuje nam MAK

    Wierzyłem, że prawdę poznamy dzięki rzetelnej pracy naszych polskich śledczych, ale po tym :

    wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8245454,15_sierpnia_awanse_generalskie_dla_10_wojskowych.html
    .... nie jestem już tego taki pewny :-/
  • indeed4 25.08.10, 20:23
    Awans na stopień generała brygady dostaną: dowódca Garnizonu Warszawa płk
    Wiesław Grudziński, Naczelny Prokurator Wojskowy płk Krzysztof Parulski,
  • kzet69 25.08.10, 22:14
    Chyba się czepiasz, obydwa wymienione przez ciebie stanowiska
    nominalnie są etatami generalskimi, więc cóż dziwnego w tym że
    piastujący je pułkownicy dostali awanse generalskie?
    --
    "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

    by igor_UK
  • vobo7 25.08.10, 10:41
    you-know-who napisał:

    > obawiam sie ze sprawe odpowiedzialnosci za smolensk i po i pis wycisza,
    > bo kazda partia ma w swych szeregach winnych.


    Hm. Trochę to wyciszanie w wykonaniu PiS nie współgra z ich obecną taktyką utrzymywania sprawy katastrofy na pierwszym politycznym planie. W końcu głupio byłoby najpierw powołać słynny zespół Macierewicza, a potem ten własny zespół... wyciszać:)

    Jeśli zaś chodzi o Klicha, to myślę, że Tusk stanie przed ew. decyzjami dopiero po opublikowaniu raportu przez komisje: MAK i naszą.
  • vobo7 25.08.10, 09:50
    absurdello napisał:

    > Stenogramy są mimo wszystko dużo dokładniejsze, od FDR-a, bo
    > ten np. wszelkie sygnały dwustanowe (przełączniki, przyciski,
    > sygnały alarmów) rejestruje z rozdzielczością sekundową


    Jest jeszcze polski QAR no i logi z TAWS. Może nie będzie tak źle.
  • vargtimmen 25.08.10, 11:52
    Raport z problemów technicznych przy lądowaniu Airbusa w Melbourne:

    www.atsb.gov.au/media/793243/aair2007044_prelim.pdf

    Following an uneventful flight from New Zealand, the crew were conducting an
    instrument landing system (ILS) approach to runway 27 at Melbourne. Weather
    conditions were forecast to include fog, which had subsequently eventuated and
    was likely to necessitate an instrument approach to the minimum altitude on the
    approach. The likelihood of the crew having to conduct a missed approach was
    high, as aircraft ahead of VQT had already conducted missed approaches because
    of the low visibility and fog.
    The crew had been aware of these conditions
    prior to departure and had flight planned accordingly. They had also conducted a
    briefing on the likelihood of having to conduct a missed approach prior to
    commencing the descent into Melbourne.
    At the decision height on the ILS approach, the crew did not have the
    prescribed visual reference and commenced a missed approach. During the initial
    part of the missed approach, the crew were not aware that the aircraft had not
    transitioned to the expected flight guidance modes1 for the missed approach.
    When the aircraft did not respond as expected, the crew took manual control of
    the aircraft.
    The crew were subsequently processed by air traffic control
    (ATC) for another approach to Melbourne Airport. This second approach also
    resulted in the crew conducting a missed approach and the aircraft was
    subsequently diverted to Avalon Airport, where it landed uneventfully. During
    the second missed approach, the aircraft systems functioned correctly.

    (...)

    At the decision height for the approach6, if the crew are not visual with the
    runway environment, they are required to conduct a missed approach. This
    involves the handling pilot advancing the thrust levers from the CL detent7 to
    the TO/GA position and positively rotating the aircraft to a climb attitude. It
    also involves a number of callouts from the crew in response to the manoeuvre,
    and subsequent actions to reconfigure the aircraft to a climb configuration.
    Movement of the thrust levers to the TO/GA position provides inputs to the
    flight control computers to initiate a change to the flight guidance modes. In a
    missed approach, the applicable modes are speed-reference-system (SRS) and
    go-around track (GA TRK). In the go-around manoeuvre, the SRS system provides
    guidance to maintain the speed which existed at the commencement of the missed
    approach procedure, while GA TRK provides lateral tracking guidance. The engines
    had already been commanded to provide thrust to allow the aircraft to climb away
    in the missed approach in response to the pilot advancing the thrust levers.

    A review of recorded flight data and crew interviews revealed that, after moving
    the thrust levers to commence the missed approach, the aircraft appeared to not
    respond correctly and the flight control computers remained in the localiser and
    glideslope modes. Both crew members recalled hearing and feeling an increase in
    engine thrust and there appeared to be an apparent pitch up in response to the
    procedure.
    The pilot-in-command reported that, when the aircraft did not respond
    appropriately, he disconnected the autopilot system and attempted to fly the
    aircraft manually. He reported that he input pitch control to command an
    appropriate nose-up pitch attitude. However, the aircraft initially continued to
    descend. Further control inputs from the pilot-in-command resulted in the
    aircraft commencing to climb, and the crew commanded retraction of the landing
    gear and reconfigured the aircraft for climb.

    (...)

    Recorded flight data

    Recorded flight data from the flight had been retrieved from the onboard flight
    data interface management unit (FDIMU) by the operator and was provided to the
    ATSB. Examination of the recovered flight data indicated that at the
    commencement of the first missed approach, at approximately 200 ft above ground
    level (AGL), the thrust lever positions were moved forward of the FLX/MCT
    detent8 for a short period before being retarded to that position.
    Simultaneously, the flaps and slats were retracted to the FLAP 3 position from
    the FULL position.9 The autopilot remained engaged during the commencement of
    the missed approach and was disengaged shortly after the flaps had been
    retracted. The recorded radio altimeter height at this time was between 58 and
    72 feet. Selected recorded parameters are shown at Figure 2.

    (...)




    Wnioski:

    Jak widać, kwestia odejścia w automacie nie jest taka całkiem prosta, a
    autopilot się czasem zacina, tak, że załoga jest zdezorientowana.

    W tej konkretnej sytuacji samolot zaczął nabierać wysokości dopiero 58 stóp
    (17.5 metra) nad ziemią, odchodząc z wysokości 60 metrów nad ziemią. Było blisko.


    --
    Carpe diem
  • vargtimmen 25.08.10, 12:02

    Minimalna radio-wysokość na którą zszedł ten Airbus to było 34 stopy - 13
    metrów. Mieli szczęście, że tam nie było drzew.

    --
    Carpe diem
  • vargtimmen 25.08.10, 12:03


    Minimalna radio-wysokość na którą zszedł ten Airbus to były 43 stopy - 13
    metrów. Mieli szczęście, że tam nie było drzew.

    --
    Carpe diem
  • absurdello 26.08.10, 12:25
    Każdy z nich ma inne możliwości techniczne, inne ograniczenia
    technicze i możliwości systemu sterowania. Na każdym z nich są inne
    procedury (szczegółowe) realizacji "stałych fragmentów gry".
    Przepisy określają ogólne zachowanie się samolotu w trasie czy w
    przestrzeni lotniska ale nie określają realizowalności
    poszczególnych operacji na określonym typie samolotu. Na TU154M
    można zrobić odejście na drugi krąg z wysokości 4-6m o ile prędkość
    pionowa nie przekracza 4 m/s, oczywiście nad równym terenem bez
    drzew.
    Problem z wypadkiem polega na tym, że oni robili wykonalny
    technicznie manewr ale nie w tym miejscu co myśleli, że go robią !!!

    Z resztą próba realizacji tego manewru wymagającego precyzyjnego
    zachowania prędkości pionowej przy braku możliwości kontroli
    wzrokowej terenu, na takim "dokładnym" przyrządzie (gdzie łatwo się
    pomylić o jedną kreskę a i sam błąd przyrządu też pewnie daje coś od
    siebie)

    Wysokościomierz BAP-30 (WAR-30)

    to już jest "hardcore" i świadczy, że chyba piloci musieli być w
    silnym stresie ograniczającym mocno myślenie krytyczne co do
    powodzenia całej operacji.
  • vargtimmen 28.08.10, 16:50
    by porównywać różne typy samolotów, tylko o to, by wskazać na możliwość tego, że
    czasem może się zdarzyć sytuacja nietypowa, której źródłem nie jest szaleństwo,
    tylko błąd manualny, lub np. techniczny problem.

    --
    Carpe diem
  • kzet69 29.08.10, 10:18
    vargtimmen napisał:

    > by porównywać różne typy samolotów, tylko o to, by wskazać na
    możliwość tego, ż
    > e
    > czasem może się zdarzyć sytuacja nietypowa, której źródłem nie
    jest szaleństwo,
    > tylko błąd manualny, lub np. techniczny problem.


    I właśnie dlatego istnieją minima dla samolotu, lotniska, typu
    podejścia i umiejętności pilota. Każde ich złamanie zwiększa
    prawdopodobieństwo katastrofy, niezależnie czy następne błędy będą
    autorstwa czynnika ludzkiego czy technicznego.
    --
    "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

    by igor_UK
  • jot-es49 25.08.10, 12:39
    vargtimmen napisał:
    > Jak widać, kwestia odejścia w automacie nie jest taka całkiem prosta

    Zerknij sobie na ten fragmencik:
    При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:
    серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума
    погоды;
    распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;
    строгое выполнение технологии работы экипажа;
    взаимоконтроль;
    уверенность в своем профессионализме;
    спокойная, деловая обстановка в кабине;
    постоянная готовность к уходу на второй круг;
    оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла.
    lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt
    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
  • vargtimmen 25.08.10, 13:03

    No dobrze, Ty przywołujesz ogólne zasady, które, zapewne, także nie były w pełni
    respektowane, ale ja się odnoszę do tez Absurdella o zbiorowym szaleństwie.

    W tym incydencie w Melbourne pierwszy pilot nie dopchnął dźwigni, a system był
    tak zaprojektowany, że nie było wiadomo, w jakim trybie pracuje autopilot.
    Owszem, to akurat był błąd pilota (+ kiepska procedura sprzyjająca ukryciu tego
    błędu) ale błąd manualny, a nie jego szaleństwo, co ktoś mógłby naiwnie
    wywnioskować z trajektorii.

    Być może, w przypadku polskiego Tu zaszło coś podobnego, mogły też zdarzyć się
    jakieś zakłócenia systemu lub awaria.

    --
    Carpe diem
  • wujaszek_joe 25.08.10, 14:11
    Masz rację, trudno uwierzyć w jakieś zbiorowe szaleństwo.
    Mimo że złamali wiele procedur, to szaleńcami przecież nie byli
    --
    Przebrała się Jarka !
  • absurdello 26.08.10, 12:31
    i myślę, że z czymś takim mieliśmy do czynienia.

    Dowódca dostał takie argumenty, że ma lądować, że nawet nie oponował
    mimo, że z wcześniejszych jego wypowiedzi wiemy, że zdawał sobie
    sprawę z nierealności przeprowadzenia lądowania w tych warunkach, a
    powinien bez względu na konsekwencje wypier... wszystkie osoby
    postronne z kabiny pilotów (szczególnie w tamtych warunkach pogodowo-
    lotniskowo-technicznych)
  • kzet69 29.08.10, 10:30
    absurdello napisał:

    > i myślę, że z czymś takim mieliśmy do czynienia.
    >
    > Dowódca dostał takie argumenty, że ma lądować, że nawet nie
    oponował
    > mimo, że z wcześniejszych jego wypowiedzi wiemy, że zdawał sobie
    > sprawę z nierealności przeprowadzenia lądowania w tych warunkach,
    a
    > powinien bez względu na konsekwencje wypier... wszystkie osoby
    > postronne z kabiny pilotów

    Absurdello dodaj jeszcze że to byli wojskowi, w wojsku się wykonuje
    rozkazy, a nie dyskutuje o ich zasadności. Każdy wojskowy ma to
    zakodowane głęboko w podświadomości. Gdy otrzymuje polecenie, to nie
    zastanawia się czy jest ono sensowne, tylko zaczyna analizować
    sposób jego wykonania. I Protasiuk taki sposób wymyślił:
    lądowanie "szczurem"...
    --
    "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

    by igor_UK
  • vobo7 25.08.10, 15:34
    vargtimmen napisał:

    > Być może, w przypadku polskiego Tu zaszło coś podobnego, mogły też zdarzyć się
    > jakieś zakłócenia systemu lub awaria.


    Niczego nie wykluczając... prawdopodobne się to nie wydaje.

    Załóżmy, że autopilotowi coś się zepsuło albo zacięło, np. ten cały kalkulator
    odejścia się nie włączył, itp. Problem w tym, w odróżnieniu od opisywanej przez
    Ciebie sytuacji, że jeśli by tak się stało, to załoga by wiedziała, że dźwignie
    nie są przesunięte, silniki nie wyją głośniej. Przy "odejściu w automacie"
    automat ciągu przestawia te dźwignie, a potem przechodzi w tryb oczekiwania. Nie
    przeszedł. Poza tym, wiedzieli, że tracą wysokość, bo tę akurat głośno
    odczytywał nawigator. Pomijam już wszelkie lampki w różnych miejscach, które
    swój stan świecenia zmieniają.

    Sporo tego, aby się dało zauważyć, że coś jest nie tak. A tu nie było ani komend
    potwierdzających, ani też żadnego zgłoszenia problemu, przez kogokolwiek z załogi.

    W tamtym przypadku widać samolot nie miał przycisku TOGA, skoro procedura
    wymagała przesunięcia dźwigni w odpowiednie położenie. Nasz - miał.

    Tamta załoga zareagowała całkowitym odłączeniem autopilota. No i słusznie -
    uznali, że nie reaguje, do diabła z nim, przechodzimy na sterowanie ręczne. U
    nas nie było takiego odłączenia. Odłączały się kolejne tryby pracy.

    Ok. zgłosiłem wątpliwości.
    Czy teraz wypada mi prosić Cię o ich rozwianie?;)
  • vargtimmen 25.08.10, 17:38
    vobo7 napisał:

    > vargtimmen napisał:
    >
    > > Być może, w przypadku polskiego Tu zaszło coś podobnego, mogły też zda
    > rzyć się
    > > jakieś zakłócenia systemu lub awaria.

    >
    > Niczego nie wykluczając... prawdopodobne się to nie wydaje.
    >
    > Załóżmy, że autopilotowi coś się zepsuło albo zacięło, np. ten cały kalkulator
    > odejścia się nie włączył, itp. Problem w tym, w odróżnieniu od opisywanej przez
    > Ciebie sytuacji, że jeśli by tak się stało, to załoga by wiedziała, że dźwignie
    > nie są przesunięte, silniki nie wyją głośniej.


    W opisywanej przeze mnie sytuacji z Melbourne dźwignia została przesunięta, a
    silniki wyły głośniej. Tyle tylko, że nie została przesunięta do pozycji ciągu
    maksymalnego, tylko do jakiejś pozycji startowej w specjalnym reżimie. To jakoś
    skonfundowało FMS i załogę.


    > Przy "odejściu w automacie"
    > automat ciągu przestawia te dźwignie, a potem przechodzi w tryb oczekiwania.
    Nie przeszedł.

    Skąd to wiadomo?

    > Poza tym, wiedzieli, że tracą wysokość, bo tę akurat głośno odczytywał nawigator.

    No tak, ale to wszystko miało pewną bezwładność, teren pofalowany - nie
    spodziewali się przecież natychmiastowego zaprzestania zniżania - reakcja -
    przejście w tryb manualny - następiła po 5 sekundach.

    > Pomijam już wszelkie lampki w różnych miejscach, które
    > swój stan świecenia zmieniają.

    Niechby zmieniły, podobnie, ale nieco inaczej niż przy pełnym ciągu. Ile czasu
    potrzeba, by się zorientować w układzie lampek, jeśli ziemia przybliża się tak
    szybko, TAWS wyje, dzieją się rzeczy niezrozumiałe? A jeśli lampki się paliły
    słuszne, ale coś źle działo?




    > Sporo tego, aby się dało zauważyć, że coś jest nie tak. A tu nie było ani komend
    > potwierdzających, ani też żadnego zgłoszenia problemu, przez kogokolwiek z załogi.
    >

    A nie sądzisz, że załoga była bardzo zajęta np. obserwacją lecącej jak kamień
    radio-wysokości?


    > W tamtym przypadku widać samolot nie miał przycisku TOGA, skoro procedura
    > wymagała przesunięcia dźwigni w odpowiednie położenie. Nasz - miał.
    >


    Tylko pytanie, jak ten przycisk działał. Czysto mechanicznie, czy jakoś
    subtelnie, przez FMS?


    > Tamta załoga zareagowała całkowitym odłączeniem autopilota. No i słusznie -
    > uznali, że nie reaguje, do diabła z nim, przechodzimy na sterowanie ręczne.
    Unas nie było takiego odłączenia. Odłączały się kolejne tryby pracy.
    >

    Co to może oznaczać? Przecież nie to, że chcieli lądować, skoro dali ciąg
    startowy? Może to, że przycisk TO GA już wcześniej nacisnęli bez zadowalających
    skutków?

    Nota bene, odłączenie autopilota w osi podłużnej i odłączenie automatu ciągu i
    dzieli pół sekundy, oś poprzeczna była bez znaczenia, sama się ponoć odłączyła
    później, w wyniku uderzenia o drzewo.

    Oznacza to, że to przejście w tryb manualny to było dosyć szybkie, zdecydowane
    działanie.


    > Ok. zgłosiłem wątpliwości.
    > Czy teraz wypada mi prosić Cię o ich rozwianie?;)


    Nie :)

    Skoro ja mam wątpliwości, to nie mogę rozwiać Twoich. Mogę jedynie dodać
    wątpliwości do wątpliwości do wątpliwości ;)

    --
    Carpe diem
  • vobo7 25.08.10, 19:46
    vargtimmen napisał:

    > W opisywanej przeze mnie sytuacji z Melbourne dźwignia została przesunięta, a
    > silniki wyły głośniej. Tyle tylko, że nie została przesunięta do pozycji ciągu
    > maksymalnego, tylko do jakiejś pozycji startowej w specjalnym reżimie.


    Protokół jest w tym zakresie "lekko niewyraźny ". Dźwignia została przesunięta poza przedostatnią pozycję (FLX/MCT) na krótką chwilę, a następnie cofnięta na wyżej wspomnianą. Nie wiadomo, czy to "poza" (forward of) sięgało pozycji TO/GA czy nie. Załoga - jak sądzę - uważała, że przestawienie na pozycję TO/GA "na chwilę" wystarcza aby autopilot przeszedł w tryb odejścia. A potem tę dźwignię cofnęli na pozycję, na której ciąg i tak był wystarczający. Rzeczona oznacza maksymalny ciągły ciąg i jest używana wtedy, kiedy pełna moc startowa nie jest konieczna. Wyszło na to, że sam ciąg był wystarczający, tyle, że nie dla autopilota :).

    W zaleceniach stwierdzono, że nowa instrukcja ma wymagać aby przesunąć dźwignię na ostatnią (TO/GA) pozycję i tam ją zostawić, a nie kombinować.

    > To jakoś skonfundowało FMS i załogę.

    Załogę - tak. Ale ani słowa o FMS'ie w całym raporcie nie było. Czy aby nie myślisz trochę życzeniowo? :)

    >> automat ciągu [...] Nie przeszedł.
    > Skąd to wiadomo?


    Jeszcze raz:
    Przycisk "Уход" włącza automatyczne odejście przy pewnych warunkach aktualnego stanu autopilota. Jednym z nich jest to, że automat ciągu jest właśnie włączony (jeśli nie jest, to trzeba przynajmniej dwie z trzech dźwigni samemu przestawić na pozycję startową). Są i inne warunki. Jeśli one są spełnione (a skoro załoga zaplanowała "odejście w automacie", to przyjmuję, że były), to naciśnięcie przycisku powoduje, że dźwignie same przechodzą w reżim startowy, a automat ciągu - po tym jak je przestawi - przechodzi w stan подготовка. Co jest raczej racjonalne, skoro automat ciągu służy do utrzymywania zadanej prędkości, a w wypadku odejścia na drugi krąg ma następować wzrost prędkości a nie jej utrzymywanie.

    Z komunikatu MAK wiadomo, kiedy automat ciągu został "wyłączony". Innymi słowy, do tak określonego czasu pozostawał włączony, podczas gdy w wypadku naciśnięcia Уход winien był się szybciutko wyłączyć. Z kolei, pozostałe tryby pracy autopilota winny były pozostać, a nie wyłączać się. Tzn. w kanale bocznym nadal pozostać winna stabilizacja kursu, zaś kanał pionowy winien się był przestawić na tryb naboru wysokości, ale bynajmniej nie wyłączać (tak działa odchodzenie w automacie).

    Z komunikatu MAK wynika, że nie tak się działo z trybami autopilota, z czego można wnosić np., że:

    a) nie uruchomiono trybu automatycznego odejścia
    b) autopilot się spieprzył/zablokował
    c) wystąpił ludzki błąd (np. nie dało się uruchomić automatycznego odejścia ze względu na niespełnienie któregoś z koniecznych warunków - mimo, iż tak wstępnie planowano)
    d) MAK łże jak pies

    > reakcja - przejście w tryb manualny - następiła po 5 sekundach.

    No ale właśnie rzecz w tym, iż w komunikacie MAK nie ma słowa o odłączeniu całego autopilota. To się da zrobić na Tu i - jak widać na podanym przez Ciebie przykładzie - to się powinno zrobić w wypadku "awarii" autopilota. Komunikat nie mówi o tym, że autopilot został odłączony, ale o tym, że po kolei odłączały się poszczególne tryby jego pracy. Po kolei - nie na raz.

    > A jeśli lampki się paliły słuszne, ale coś źle działo?

    Wykluczyć nie można. Ale prawdopodobieństwo jeszcze mniejsze. Lampki, jak pisałem, po włączeniu automatycznego odejścia, zmieniają swoje stany. Musiałyby więc zmienić stan pomimo tego, iż odpowiednie urządzenia swego stanu nie zmieniły. Bardzo mało prawdopodobny a przy tym wybitnie wredny rodzaj awarii.

    > A nie sądzisz, że załoga była bardzo zajęta np. obserwacją lecącej jak kamień
    > radio-wysokości?


    Hm. Zaistniało tu uzasadnione podejrzenie, iż pod forumowicza V. chwilowo podszył się forumowicz A.:). Powyższe sugeruje bowiem, iż cała załoga tak się skoncentrowała na obserwacji niebezpieczeństwa, że nie miała już czasu na wdrożenie procedury przewidzianej dla zapobieżenia temu niebezpieczeństwu ;)

    > Tylko pytanie, jak ten przycisk działał. Czysto mechanicznie, czy jakoś
    > subtelnie, przez FMS?


    Myślę sobie, że on raczej działa elektrycznie niż mechanicznie, skoro jest umieszczony na wolancie. A czy "przez" FMS? Wątpię.

    > Może to, że przycisk TO GA już wcześniej nacisnęli bez zadowalających skutków?

    No może. Ale słowo na ten temat nie padło. Dowódca nie podjął żadnej decyzji. W tej sytuacji, zgodnie z procedurą, robi to drugi pilot. Ślad w stenogramie jest. Niemniej, gdyby drugi to zrobił a następnie nacisnął ten nieszczęsny Уход to chyba by się na tym tym samym dostatecznie "skoncentrował" aby zauważyć, że to nie działa i coś powiedział.

    > Oznacza to, że to przejście w tryb manualny to było dosyć szybkie, zdecydowane
    > działanie.


    No tak. Oznacza to jednak również, iż to samo można było zrobić te 10 czy tam ile sekund wcześniej. Albo, że jeszcze lepiej, można było całego autopilota w cholerę i jeszcze szybciej wyłączyć, jeśli się podejrzewało, że się był spaścił.


    Podsumowując: wydaje się, iż ew. awaria autopilota - mimo, iż imho mało prawdopodobna - bardziej jest jest jednak prawdopodobna niż np. zamach.
    Poza "awarią" per-se mógł też być ludzki błąd przy próbie włączania trybu automatycznego odejścia. Moim zdaniem, aktualnie niewiele na jedno czy drugie wskazuje (żeby nie napisać: "nic"). Jednak nie mamy obecnie wszystkich danych no i cóż - trzeba poczekać.
  • vargtimmen 26.08.10, 00:24
    vobo7 napisał:

    > vargtimmen napisał:
    >
    > [i]> W opisywanej przeze mnie sytuacji z Melbourne dźwignia została
    przesunięta, a silniki wyły głośniej.
    >
    > Protokół jest w tym zakresie "lekko niewyraźny ". Dźwignia została przesunięta
    > poza przedostatnią pozycję (FLX/MCT) na krótką chwilę, a następnie cofnięta na
    > wyżej wspomnianą. Nie wiadomo, czy to "poza" (forward of) sięgało pozycj
    > i TO/GA czy nie.

    Wyraźny, wyraźny. Masz Fig. 2, na której widać jak na dłoni, co się działo z tą
    dźwignią, w dodatku, w międzyczasie, znalazłem protokół końcowy tego postępowania ;P

    Google << Melbourne Airbus missed approach 2007

    ;)

    > Załoga - jak sądzę - uważała, że przestawienie na pozycję TO/G
    > A "na chwilę" wystarcza aby autopilot przeszedł w tryb odejścia. A potem tę
    dźwignię cofnęli na pozycję, na której ciąg i tak był wystarczający.


    Hm, z tego co widzę, niedopchnęli ;)

    > Rzeczona oznacza maksymalny ciągły ciąg i jest używana
    > wtedy, kiedy pełna moc startowa nie jest konieczna. Wyszło na to,
    > że sam ciąg był wystarczający, tyle, że nie dla autopilota :).
    >

    No właśnie, autopilot pozostał w "localizer" i "glide path" mode.


    > W zaleceniach stwierdzono, że nowa instrukcja ma wymagać aby
    > przesunąć dźwignię na ostatnią (TO/GA) pozycję i tam ją zostawić, a nie
    kombinować.
    >

    Tak, bo można było niedopchnąć i nie zauważyć.

    > > To jakoś skonfundowało FMS i załogę.
    >
    > Załogę - tak. Ale ani słowa o FMS'ie w całym raporcie nie było. Czy aby nie
    myślisz trochę życzeniowo? :)


    No dobrze, chodziło o tryby autopilota, ale coś mi się zdaje, że ten autopilot
    to nie ma autonomii od FMS w takich kwestiach.

    > > > automat ciągu [...] Nie przeszedł.
    > > Skąd to wiadomo?

    >
    > Jeszcze raz:
    > Przycisk "Уход" włącza automatyczne odejście przy pewnych warunkach aktualnego
    stanu autopilota. Jednym z nich jest to, że automat ciągu jest właśnie włączony
    (jeśli nie jest, to trzeba przynajmniej dwie z trzech dźwigni samemu przestawić
    na pozycję startową). Są i inne warunki. Jeśli one są spełnione (a skoro załoga
    zaplanowała "odejście w automacie", to przyjmuję, że
    > były), to naciśnięcie przycisku powoduje, że dźwignie same przechodzą w
    reżim startowy, a automat ciągu - po tym jak je przestawi - przechodzi w stan
    87;одготовка
    . Co jest
    > raczej racjonalne, skoro automat ciągu służy do utrzymywania zadanej
    prędkości, a w wypadku odejścia na drugi krąg ma następować wzrost prędkości a
    nie jej utrzymywanie.
    >

    No dobrze, ale skoro np. sterowanie (zmienianym przy odejściu) położeniem osi
    podłużnej utrzymuje autopilot, to dlaczego sądzisz, że z ciągiem jest inaczej?
    Czyli dlaczego maksymalny ciąg nie może być włączony przez autopilota w
    stosownym trybie?



    > Z komunikatu MAK wiadomo, kiedy automat ciągu został "wyłączony". Innymi słowy,
    > do tak określonego czasu pozostawał włączony, podczas gdy w wypadku naciśnięci
    > a Уход winien był się szybciutko wyłączyć.


    No właśnie, cały czas właśnie ten punkt usiłuję zweryfikować. Czy "UCHOD" w tym
    Tu coś odłączył, czy tylko przełączył tryb autopilota.

    Zauważ, że finalne, manualne odejście nie odbyło się przez naciśnięcie tego
    przycisku. Dlaczego?


    > Z kolei, poz
    > ostałe tryby pracy autopilota winny były pozostać, a nie wyłączać się.
    Tzn. w kanale bocznym nadal pozostać winna stabilizacja kursu, zaś kanał pionowy
    > winien się był przestawić na tryb naboru wysokości, ale bynajmniej nie
    wyłączać (tak działa odchodzenie w automacie).

    Ponawiam pytanie, żeby nie uciekło: dlaczego miałaby być różnica między
    sterowaniem ciągiem, a sterowaniem osią podłużną?


    >
    > Z komunikatu MAK wynika, że nie tak się działo z trybami autopilota, z czego
    można wnosić np., że:
    >
    > a) nie uruchomiono trybu automatycznego odejścia
    > b) autopilot się spieprzył/zablokował
    > c) wystąpił ludzki błąd (np. nie dało się uruchomić automatycznego odejścia ze
    > względu na niespełnienie któregoś z koniecznych warunków - mimo, iż tak wstępni
    > e planowano)
    > d) MAK łże jak pies
    >

    Świetnie! Ale jest jeszcze:

    e) odejście w automacie zawiera obsługę ciągu przez autopilota.

    > > reakcja - przejście w tryb manualny - następiła po 5 sekundach.
    >
    > No ale właśnie rzecz w tym, iż w komunikacie MAK nie ma słowa o odłączeniu
    całego autopilota. To się da zrobić na Tu i - jak widać na podanym przez Ciebie
    przykładzie - to się powinno zrobić w wypadku "awarii" autopilota.
    Komunikat nie mówi o tym, że autopilot został odłączony, ale o tym, że po kolei
    odłączały się poszczególne tryby jego pracy. Po kolei - nie na raz.
    >


    O czym to świadczy, Twoim zdaniem?

    a) UCHOD był już raz wciśnięty
    b) Piloci byli zrelaksowani i im się nie śpieszyło
    c) Piloci byli przerażeni i zadziałali instynktownie, widząc ziemię przed nosem
    d) ?



    > > A jeśli lampki się paliły słuszne, ale coś źle działo?
    >
    > Wykluczyć nie można. Ale prawdopodobieństwo jeszcze mniejsze. Lampki, jak
    pisałem, po włączeniu automatycznego odejścia, zmieniają swoje stany. Musiałyby więc
    > zmienić stan pomimo tego, iż odpowiednie urządzenia swego stanu nie zmieniły.
    > Bardzo mało prawdopodobny a przy tym wybitnie wredny rodzaj awarii.
    >

    Ogólnie się zgadzam, to spekulacja zbudowana na spekulacji.

    Ale jeśli nie rozumieli, co się dzieje, a szybko zbliżali się do ziemi, to mogli
    przegapić stan kompletu lampek.


    > > A nie sądzisz, że załoga była bardzo zajęta np. obserwacją
    > lecącej jak kamień radio-wysokości?

    >
    > Hm. Zaistniało tu uzasadnione podejrzenie, iż pod forumowicza V. chwilowo podsz
    > ył się forumowicz A.:). Powyższe sugeruje bowiem, iż cała załoga tak się
    > skoncentrowała na obserwacji niebezpieczeństwa, że nie miała już czasu na
    wdrożenie procedury przewidzianej dla zapobieżenia temu niebezpieczeństwu ;)
    >

    Chyba, że załoga już wdrożyła takową procedurę, a ona nie zadziałała właściwie,
    lub zadziałała za wolno.


    > > Tylko pytanie, jak ten przycisk działał. Czysto mechanicznie, czy jakoś
    subtelnie, przez FMS?

    >
    > Myślę sobie, że on raczej działa elektrycznie niż mechanicznie,
    > skoro jest umie szczony na wolancie.


    Jeśli tak, to można ten sygnał przepuścić przez hardware i software.

    > A czy "przez" FMS? Wątpię.

    A dlaczego nie? Czy nie może na (zaprogramowane wcześniej) żądanie uruchamiać
    "missed approach" model autopilota?


    > > Może to, że przycisk TO GA już wcześniej nacisnęli bez zadowalających
    skutków?


    > No może. Ale słowo na ten temat nie padło. Dowódca nie podjął żadnej decyzji. W
    > tej sytuacji, zgodnie z procedurą, robi to drugi pilot.
    > Ślad w stenogramie jest.

    Tak, jest taka możliwość.

    > Niemniej, gdyby drugi to zrobił a następnie nacisnął ten nieszczęsny Уход to
    chyba by się na tym tym samym dostatecznie "skoncentrował" aby zauważyć, że to
    nie działa i coś powiedział.
    >

    To spekulacja.

    Jeśli nacisnął, to czuli i słyszeli przyśpieszające silniki, czuli zmianę
    położenia osi podłużnej.

    Mieli 5 sekund. O czym mieli gadać? "K...a, jak szybko spadamy, może byśmy coś
    zrobili?" czy co?

    > > Oznacza to, że to przejście w tryb manualny to było dosyć szybkie,
    zdecydowane
    > > działanie.

    >
    > No tak. Oznacza to jednak również, iż to samo można było zrobić te 10 czy tam
    ile sekund wcześniej. Albo, że jeszcze lepiej, można było całego autopilota w
    cholerę i jeszcze szybciej wyłączyć, jeśli si
  • absurdello 26.08.10, 12:49
    na TU154M (można ją znaleźć w sieci), tam jest dokładnie opisane co
    się robi w każdym z opisanych przypadków !!!!

    Jeżeli wykonywane jest odejście automatyczne, przyciskiem UCHOD, to
    załoga MA OBOWIĄZEK obserwować, czy po naciśnięciu przycisku automat
    przesunął dźwignie silników w tryb startowy, jeżeli tego nie zrobił
    to mają to zrobić RĘCZNIE (piloci lub mechanik na swoim pulpicie) !!!

    Odejście na automacie jest dopuszczone do wysokości 30m !

    Uruchomienie odejścia automatycznie wyłącza funkcję automatyki
    ciągu z sygnalizacją dźwiękową tego faktu
    !!!

    Autopilota można odłączyć W CAŁOŚCI jednym przyciskiem (na wolancie)
    i to jest sygnalizowane dźwiękowo.

    Z zapisu stenogramu wynika, że funkcje autopilota wyłączano przez
    poruszanie sterami i dźwignią ciągu silników, a nie przyciskiem
    odłączenia autopilota lub przyciskami na panelu sterowania
    autopilota (bo to wymaga wcześniejszego wyłączenia autopilota, a
    dopiero następnie wyłączania poszczególnych funkcji).

    Takie wyłączanie, oznacza, że pilot przeprowadzał normalną rutynową
    operację odchodzenia na drugi krąg, tyle, że nie zdawał sobie
    sprawy, że nie jest nad gładkim równym terenem. Z przebiegu końcówki
    wygląda, że pilot myślał, że jest 400m od progu pasa już za jarem, a
    w rzeczywistości, z powodu większej prędkości schodzenia, przyziemił
    820m wcześniej, w głębi jaru !!!!
  • vobo7 26.08.10, 13:41
    absurdello napisał (m.in.):

    > Z zapisu stenogramu wynika, że funkcje autopilota wyłączano przez
    > poruszanie sterami i dźwignią ciągu silników, a nie przyciskiem
    > odłączenia autopilota lub przyciskami na panelu sterowania
    > autopilota (bo to wymaga wcześniejszego wyłączenia autopilota, a
    > dopiero następnie wyłączania poszczególnych funkcji
    ).


    Hm, coś takiego jest napisane w instrukcji?

    Bo mnie się wydawało, że np. dla wyłączenia stabilizacji i kontroli prędkości
    przez automat ciągu, wystarczy nacisnąć przycisk-lampkę z literą "C" na panelu
    AT-6-2 i tyle. A jeśli by się sam automat chciało w ogóle odłączyć to chyba
    trzeba przestawić przełącznik "Подготовка АТ" (pod przykrywką, na panelu ПН-6).
    Twierdzisz, że najpierw trzeba w ogóle wyłączyć autopilota?
  • absurdello 27.08.10, 00:04
    8.8.4.4. Отключение автоматических режимов работы системы АБСУ
    {Wyłączanie automatycznych trybów pracy systemu ABSU}

    Полное отключение автоматических режимов работы системы производить
    нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.

    При отказе бокового или продольного канала АБСУ в целях
    облегчения пилотирования в режимах маршрутного полета разрешается
    совмещение автоматического управления по исправному каналу со
    штурвальным управлением по отказавшему каналу.

    Поканальное отключение автоматических режимов работы системы можно
    производить:

    а) выключателями КРЕН, ТАНГАЖ на ПУ-46.

    Для этого:
    - нажать кнопку ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА;

    - выключатель КРЕН или ТАНГАЖ отключаемого канала установить в
    положение ОТКЛ;

    - нажать кнопку СТАБ на ПУ-46, включится режим стабилизации по
    исправному каналу.

    ВНИМАНИЕ.

    При положении выключателей КРЕН, ТАНГАЖ в положение ОТКЛ режим ав-
    томатическ9го ухода на второй круг не обеспечивается, что
    сигнализируется горением табло 53 на табло командной сигнализации, в
    связи с этим при заходе на посадку не рекомендуется отключать систему
    выключателями КРЕН, ТАНГАЖ.

    б) Отклонением колонки штурвала "на себя" или "от себя" на 50 мм (по
    продольному каналу), отклонением штурвала влево или вправо на 30е (по
    боковому каналу).

    При отключении системы во всех случаях срабатывает кратковременная
    (1,5 - 2 с) звуковая сигнализация.
    (
  • vobo7 27.08.10, 14:20
    Absurdello,

    Mam wrażenie, że niewłaściwie zrozumiałeś ten fragment instrukcji.
    No przepraszam i w ogóle, bo to nieładnie, ale takie mam wrażenie;)
    Już tłumaczę - z nieznanego na nieznane:)


    W poprzednim poście napisałeś:

    > bo to wymaga wcześniejszego wyłączenia autopilota, a
    > dopiero następnie wyłączania poszczególnych funkcji


    Przed startem autopilot (pomińmy automat ciągu; mówię o częściach ПН-5 i ПН-46) jest inicjowany tak, żeby był gotowy. Włączać go można dopiero od pewnej wysokości. I wtedy te przełączniki Крен i Таргаж, o których piszesz są już w pozycji ON. Świecić się też musi prawa górna lampka na ПН-5, na której jest napisane: "СБРОС ПРОГР". Gdyby się nie świeciła, to trzeba autopilota reinicjować (jest na to też przełącznik).

    I teraz, jeśli tak zainicjowanego autopilota chcemy włączyć, to naciskamy zielony guzik-lampkę СТАБ na ПН-46. On się zapala i autopilot przechodzi w stabilizację dla przechylenia i pochylenia. Wskaźniki w górnej części panelu, nad napisami Крен i Таргаж zmieniają postać z ikonki wolantu na napis СТАБ.

    Fragment instrukcji, który zacytowałeś dotyczy sytuacji, w której pilot chciałby aby tylko jeden z dwóch kanałów był kontrolowany przez autopilota, bo np. drugi zamierza sam kontrolować ręcznie. W tym celu jeden z nich (przechylenie lub pochylenie - czyli: Крен или Таргаж) należy wyłączyć. Po to aby to można było zrobić, należy najpierw wyłączyć autopilota. Potem przestawić wybrany z przełączników na OFF, a potem ponownie nacisnąć zielony СТАБ. I wtedy autopilot ponownie się włączy, tym razem nie stabilizując wyłączonego właśnie kanału.

    Poniżej jest ostrzeżenie, że w takiej konfiguracji AP nie będzie działał Учод. Aby działał - oba kanały, zarówno przechylenie jak pochylenie muszą być stabilizowane przez autopilota.

    To zdanie w zacytowanym przez Ciebie fragmencie:
    Полное отключение автоматических режимов работы системы производить
    нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.

    - jest decydujące. Reszta zacytowanego tekstu instrukcji dotyczyła nie wyłączania, ale "przełączania" autopilota w tym sensie, w jakim to wyżej opisałem.

  • vobo7 27.08.10, 14:39
  • absurdello 27.08.10, 16:11
    odłączanie funkcji, a że nie ma informacji o pełnym i
    natychmiastowym wyłączaniu autopilota, to znaczy, że funkcje
    wyłączano kolejno:

    - poruszeniem kolumną sterową (pewnie pilot pociągnął ją do siebie,
    by odpowiednio ustawić ster pionowy)
    - poruszeniem dźwignią silników (wyłącza automatykę ciągu)
    - obróceniem wolantu

    a to by oznaczało, że robił normalny manewr odejścia (lub być może)
    wyrównania) a nie próbę panicznej ucieczki, więc nie zdawał sobie
    sprawy, gdzie jest i, że nie ma czasu na miękkie ruchy !
  • vobo7 27.08.10, 16:37
    Z tym, co wyżej a także wcześniej napisałeś (na temat tego konkretnego lotu)
    oczywiście się zgadzam. Mnie tylko chodziło o interpretację instrukcji w sensie
    ogólnym.
  • vargtimmen 28.08.10, 16:27
    absurdello napisał:

    > odłączanie funkcji, a że nie ma informacji o pełnym i
    > natychmiastowym wyłączaniu autopilota, to znaczy, że funkcje
    > wyłączano kolejno:
    >
    > - poruszeniem kolumną sterową (pewnie pilot pociągnął ją do siebie,
    > by odpowiednio ustawić ster pionowy)
    > - poruszeniem dźwignią silników (wyłącza automatykę ciągu)
    > - obróceniem wolantu
    >
    > a to by oznaczało, że robił normalny manewr odejścia (lub być może)
    > wyrównania) a nie próbę panicznej ucieczki, więc nie zdawał sobie
    > sprawy, gdzie jest i, że nie ma czasu na miękkie ruchy !


    "Nie zdawał sobie sprawy, gdzie jest".

    Nie słyszał słowa "20", po którym natychmiast chwycił za stery?

    Nie wiedział, że nie przeleciał jeszcze nad bliższą radiolatarnią i
    radio-wysokość "20" to zgroza i kryminał?

    Teza, że działał spokojnie, w sytuacji, w której pomiędzy pociągnięciem za
    wolant a ruchem dźwigni silników jest pól sekundy jest absurdalna. Wg mnie jest
    przeciwnie, to raczej wskazuje na działanie odruchowe. Gdybym przyjął Twoje
    spekulacje o celowości schodzenia na 20 metrów za dobrą monetę, to bym zaczął
    przypuszczać, że oni sądzili, że widzą próg pasa (np. światła APM-ów przez mgłę)
    a na wysokości 20 metrów, gdy mgła im pozwoliła, zobaczyli nie pas, ale łąkę i
    drzewa, stąd odruchowe pociągnięcie wolantu.

    Warto jeszcze pamiętać, że wg MAK, kanał poprzeczny autopilota, odłączony
    wyraźnie później, nie został odłączony "miękkim ruchem", tylko wskutek uderzenia
    o drzewa, które, jak sądzę, poruszyło statecznikami.

    --
    Carpe diem
  • absurdello 30.08.10, 17:40
    > > a to by oznaczało, że robił normalny manewr odejścia (lub być
    może) wyrównania) a nie próbę panicznej ucieczki, więc nie zdawał
    sobie sprawy, gdzie jest i, że nie ma czasu na miękkie ruchy !
    >
    >
    > "Nie zdawał sobie sprawy, gdzie jest".
    > Nie słyszał słowa "20", po którym natychmiast chwycił za
    stery?

    Nie zdawał sobie gdzie jest w sensie położenia wględem lotniska !
    >
    > Nie wiedział, że nie przeleciał jeszcze nad bliższą radiolatarnią i
    > radio-wysokość "20" to zgroza i kryminał?
    >
    A może planował przelecieć 20m nad stacją, tylko pomylili 20m
    barometryczne i 20m radiowe. Ale fakt zgroza i kryminał to:

    - zejście w tych warunkach poniżej 70m,
    - nie wykonanie przez drugiego pilota odejcia na wysokości
    decyzyjnej jeżeli dowódca nie podał "Lądujemy" lub "Odchodzimy", w
    takiej sytuacji Drugi ma OBOWIĄZEK zrobić odejście na 2 krąg, bez
    konsultacji z dowódcą.

    > Teza, że działał spokojnie, w sytuacji, w której pomiędzy
    pociągnięciem za wolant a ruchem dźwigni silników jest pól sekundy
    jest absurdalna.

    Podręcznik latania na TU154M zaleca wykonać te czynności możliwie
    jednocześnie, więc tu nie ma nic absurdalnego. Absurdalna to jest
    wysokość, na której to chciano zrobić w tamtych warunkach (nad
    równym terenem i przy dobrej widoczności można robic odejście na
    TU154M na 4-6m nad ziemią ale nie przy takiej pogodzie jak była w
    Smoleńsku !!!

    > Wg mnie jest przeciwnie, to raczej wskazuje na działanie
    > odruchowe.
    Odruch wyćwiczonego pilota, tyle, że wysokość i warunki nie te !

    > Gdybym przyjął Twoje spekulacje o celowości schodzenia
    > na 20 metrów za dobrą monetę, to bym zaczął przypuszczać, że oni
    > sądzili, że widzą próg pasa (np. światła APM-ów przez mgłę)

    Pewnie chcieli go zobaczyć ale nie mogli, bo byli ponad 800m dalej
    (zastanawiam się, po przeczytaniu o dokładnościach przyrządów
    pomiarowych samolotu, czy ten błąd naprowadzania, to nie była
    kumulacja błędów przyrządów - radiowysokościomierza (teren) i
    wariometru, na tych 5km lotu między stacjami. Oni sobie mogli
    wymyślić realizację trajektorii, tyle, że nie wzięli pod uwagę
    skończonej i zmiennej z temperaturą dokładności przyrządów, co
    spowodowało, że idealna matematycznie trajektoria stała się
    nieidelana w czasie realizacji, a mgła zamaskowała błędy.)

    > a na wysokości 20 metrów, gdy mgła im pozwoliła, zobaczyli nie
    > pas, ale łąkę i drzewa, stąd odruchowe pociągnięcie wolantu.

    Myślę, że oni nic nie zobaczyli na tych 20m i stąd była operacja
    odchodzenia. Poza tym pasa by nie zobaczyli (może raczej światła
    naprowadzające), bo pas (beton) zaczyna się dopiero 175m dalej (wg
    współrzędnych karty podejścia) za progiem pasa (próg jest na części
    ziemnej jeszcze przed płytami i tam samolot powinien być od 4 do 15
    m, zależnie od prędkości zniżania).

    >
    > Warto jeszcze pamiętać, że wg MAK, kanał poprzeczny autopilota,
    > odłączony wyraźnie później, nie został odłączony "miękkim ruchem",
    > tylko wskutek uderzenia o drzewa, które, jak sądzę, poruszyło
    > statecznikami.
    >
    Tam nie było napisane, że wskutek, tylko, że w momencie
    trzeciego zderzenia z drzewami (choć z zapisu dźwiękowego wychodzi,
    że na sekundę przed, a tylko koniec dźwięku sygnału wyłączenia
    kanału poprzecznego zbiegł się z dźwiękami uderzeń o drzewa - tu
    jest pewna rozbieżność pomiędzy stenogramem a tym co jest na stronie
    MAK)
    Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном
    и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение
    автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке
    ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения
    с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции
    самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в
    момент третьего столкновения с препятствиями
    , приведшего к
    началу разрушения конструкции.
  • vargtimmen 28.08.10, 16:44
    absurdello napisał:

    > na TU154M (można ją znaleźć w sieci), tam jest dokładnie opisane co
    > się robi w każdym z opisanych przypadków !!!!
    >
    > Jeżeli wykonywane jest odejście automatyczne, przyciskiem UCHOD, to
    > załoga MA OBOWIĄZEK obserwować, czy po naciśnięciu przycisku automat
    > przesunął dźwignie silników w tryb startowy, jeżeli tego nie zrobił
    > to mają to zrobić RĘCZNIE (piloci lub mechanik na swoim pulpicie) !!!
    >

    Zakładam, że dźwignia się przesunęła, ale może bezwładność samolotu zadziałała?
    Albo stery się nie ustawiły właściwie?


    > Odejście na automacie jest dopuszczone do wysokości 30m !
    >

    Hm, a schodzenie na automacie w takich warunkach?

    Do jakiej wysokości jest dopuszczalne?

    > Uruchomienie odejścia automatycznie wyłącza funkcję automatyki
    > ciągu z sygnalizacją dźwiękową tego faktu
    !!!
    >

    To jest najważniejsze. Jeśli masz rację, to by chyba znaczyło, że oni lądowali.
    Będąc na wysokości 20 metrów oczekiwali widoku pasa, a zobaczyli łąkę i lasek.


    > Takie wyłączanie, oznacza, że pilot przeprowadzał normalną rutynową operację
    odchodzenia na drugi krąg,

    Zdecydowanie się nie zgadzam. Odruchowe szarpnięcie wolantu i ruch dźwignią
    silników po pól sekundy - czy tu aby widać "rutynowe działanie"?

    > tyle, że nie zdawał sobie sprawy, że nie jest nad gładkim równym terenem.

    Yhm. Rutynowo zszedł na 20 metrów nad grunt, przed radiolatarnią, 50 metrów
    poniżej ścieżki i po dojściu tak nisko zaczął spokojnie, miękkimi ruchami,
    rutynowo odchodzić. To brzmi cokolwiek absurdalnie, nie sądzisz?


    > Z przebiegu końcówki
    > wygląda, że pilot myślał, że jest 400m od progu pasa już za jarem, a w
    rzeczywistości, z powodu większej prędkości schodzenia, przyziemił
    > 820m wcześniej, w głębi jaru !!!!


    Jeśli myślał, że jest 400 metrów przed pasem, to

    1) zejście do 20 metrów oznacza najpewniej, że podchodził do lądowania;

    2) jeśli myślał, że jest 400 metrów od pasa, a był 1200, to musiał mieć jakieś
    przesłanki. Jakie, Twoim zdaniem?

    Może widok APM-ów?

    Może sygnał markera NDB?

    Może wskazania GPS?

    No, jak myślisz?


    --
    Carpe diem
  • gucio60 26.08.10, 13:33
    absurdello napisał: .............

    Mylisz kolego pojęcia. To nie są przyczyny a konsekwencje fałszywej
    dycyzji o próbie lądowania. Próba lądowania w warunkach
    ekstremalnych jest jedyną przyczyną katastrofy.
    Tam musiało dojść do takiego zakończenia lotu. Porusz trochę
    wyobraźnią. Pilot z prędkością około 300 kmh szuka ziemi i pasa do
    lądowania. Obłęd.
    Ten co choć raz jechał samochodem w gęstej mgle wie co to znaczy.
    Jazda setką to pewna śmierć i nie ma potrzeby doszukiwać się
    składowych. Nie ma najmniejszego sensu sprawdzać czy miał sprawne
    hamulce, układ kierowniczy, czy mu działały instrumenty, czy były
    słupki refleksyjne przy drodze czy ich nie było. To świadome
    samobójstwo, które może być morderstwem.
    Podobnie było z tym samolotem. Ten kto wydał czy podjął decyzję
    lądowania jest mordercą. A wy chcecie stawiać pomnik. Opanujcie
    się.





  • you-know-who 27.08.10, 07:45
    jeszcze raz:
    prawie sie zgadzam. mimo to moglo, ale nie "musialo" dojsc do
    katastrofy.
    coz, kiedy pojechali tym samochodem we mgle setka z wlaczonym cruise
    control, myslac ze sa na prostej (bo nie wlaczyli gps-s).
  • niegracz 28.08.10, 08:21
    Jak byla sytuacja:

    1.Pilot wybrał własciwy w tych warunkach sposób podejscia do lądowania
    - na autopilocie

    autopilot Tu-154 pozwala na zachowanie stabilnosci lotu i utrzymania
    zadanych parametrów
    w warunkach braku widocznosci pilot prowadząc samodzielnie samolot mógłby
    nie reagowac dostatecznie szybko i wlasciwie na ewentualne odchyłki przy
    schodzeniu po scieżce

    2. Od wejścia na sciezke do 2 km przed lotniskiem pilot był przekonany że
    schodzi własciwie:
    kontoler lotu utwierdzał go ze jest na ścieżce
    Jednak wstepna analiza pokazuje że samolot kierował się w punkt odległy o
    ok 800 m prze pasem a wieć leciał po niewłaściwej ścieżce
    - to winno być przedmiotem śledztwa.

    3. Kontroler lotu w końcowej fazie podal załodze błednę odległośc od pasa-
    że są bliżej o ok. 600-800 m niż to miało faktycznie miejsce

    Załoga mogła się tą informacja zasugerować

    4.jednak wobec braku widocznosci drugi pilot uruchomił odejscie
    na wysokości która powinna zapewnić bezpieczne odejście na drugi krąg
    reakcja samolotu była opoźniona

    -Czy doszło do częsciowego oblodzenia ?
    samolot schodził z duzej wysokości gdzie jest temp minus 40
    Na dole było plus 2 wieć nagrzewanie było bardzo powolne.

    5. Dlaczego kontroler nie ostrzegł pilota ze są odchylki od ścieżki
    . Czy rozpraszała go obecność oficera FSB ?
    Skąd tak gruba pomyłka w podaniu odległości od pasa ?

    6. Kapitan widział że samolot nie reaguje własciwie i szukał przyczyny
    obeserwując przyrzady i starając sie znaleźć ratunek a miał tylko niewiele
    sekund - dlatego nie odzywał się bo jego krzyki i tak nic by nie dały -
    był skupiony na zadaniu ;postępował profesjonalnie - do końca.


  • absurdello 28.08.10, 23:01
    > 1.Pilot wybrał własciwy w tych warunkach sposób podejscia do
    > lądowania - na autopilocie

    Pilot wybrał niewłaściwie, nie miał prawa podchodzić, skoro
    wiedział, że nie ma możliwości bezpiecznego wylądowania ! On nie
    wiózł ładunku papierosów tylko Prezydenta i kilka innych osobistości.
    Przy takich pasażerach to pierwszeństwo ma BEZPIECZEŃSTWO do
    sześcianu !
    Na 4 minuty przed katastrofą na pasie była widoczność 200m
    Minimum dla TU154M, przy tamtym systemie naprowadzania, to 1500m lub
    nawet lepiej 1800m.

    > autopilot Tu-154 pozwala na zachowanie stabilnosci lotu i
    > utrzymania zadanych parametrów

    Ale autopilot nie myśli ! Jak mu pilot zada złe parametry, a tu mu
    zadał za duży kąt schodzenia, to autopilot rozbije samolot !
    Poza tym schodzenie we mgle po krókiej ścieżce, bez widoczności, nad
    terenem zakłócającym wskazania radiowysokościomierza i na lotnisku
    bez systemu ILS, to jest proszenie się o nieszczęście !!!!

    > w warunkach braku widocznosci pilot prowadząc samodzielnie samolot
    > mógłby nie reagowac dostatecznie szybko i wlasciwie na ewentualne
    > odchyłki przy schodzeniu po scieżce

    Jeżeli pilot nie jest w stanie utrzymać poprawnie kierunku bez
    autopilota, to powinien zmienić zawód albo się ostro doszkalać.
    Autopilot może się uszkodzić, bo to urządzenie techniczne, więc
    pilot musi umieć się obywać bez niego. A poza tym na co pilot ma
    reagować skoro nic nie widzi ????

    > 2. Od wejścia na sciezke do 2 km przed lotniskiem pilot był
    > przekonany że schodzi własciwie:

    Znaczy, że nie był doświadczonym i odpowiedzialnym pilotem, bo taki,
    mając takich pasażerów na pokładzie, sprawdza wszystko 5 razy i nie
    realizuje ryzykownych manewrów, jak próba trafienia na ślepo w pas
    startowy !!! Przekonanie to nie wszystko, uwzględnia się jeszcze
    możliwe błędy ludzkie i skończoną dokładność przyrządów pomiarowych.

    > kontoler lotu utwierdzał go ze jest na ścieżce

    Bo tak go widział na radarze o rozdzielczości pionowej 200-300m, za
    to załoga nie poinformowała go, że schodzi niestandardową ścieżką,
    ani na jakiej jest wysokości w podanych punktach odległościowych,
    pewnie dlatego by się nie dopytywał dlaczego w takich ch...
    przepraszam piz...(używając nomenklatury lotniczej 36splt) warunkach
    pogodowych leci niestandardową ścieżką zwiększającą ryzyko błędu.

    > Jednak wstepna analiza pokazuje że samolot kierował się w punkt
    > odległy ok 800 m prze pasem a wieć leciał po niewłaściwej ścieżce
    > - to winno być przedmiotem śledztwa.

    Tyle, że ten co wyliczył tę ścieżkę i ten co realizował, dostali za
    to karę śmierci. Jakby realizowali ścieżkę zalecaną w karcie
    lotniska, to by nie było problemu. Przy mniejszej prędkości pionowej
    samolot wykonuje odejście na drugi krąg, z mniejszym przysiadem
    wysokości od rozpoczęcia manewru do rozpoczęcia wznoszenia.
    Poza tym dostali od TAWS-a 15 ofert "ułaskawienia" ale nie
    skorzystali !!!

    > 3. Kontroler lotu w końcowej fazie podal załodze błędną odległośc
    > od pasa- że są bliżej o ok. 600-800 m niż to miało faktycznie
    > miejsce

    Ciekawe, w którym miejscu? Jak policzysz z czasów i prędkości, to
    wychodzi, że odległości kontrolne pomiędzy stacjami podawał z 300-
    400 m wyprzedzeniem czyli im mówił, że są dalej niż bliżej.

    > Załoga mogła się tą informacja zasugerować

    Czyli była niedoświadczona ?! Załoga ma obowiązek MYŚLEĆ co robi a
    nie się sugerować (a poza tym lecieli inną ścieżką i nie byli
    łaskawi o tym poinformować ani dyspozytora ani całej załogi na głos,
    więc cokolwiek dyspozytor mówił i tak nie miało znaczenia bez
    zwrotnej informacji o wysokości )

    > 4.jednak wobec braku widocznosci drugi pilot uruchomił odejscie
    > na wysokości która powinna zapewnić bezpieczne odejście na drugi
    > krąg reakcja samolotu była opoźniona


    Niestety nie uruchomił, a 20m, we mgle, nad porypanym terenem, to
    nie jest bezpieczna wysokość, NIE ŻARTUJ !
    Bezpieczne to tam było 100m lub w najlepszym razie 70m i to mierzone
    wysokościomierzem barometrycznym, a nie radiowysokościomierzem
    zależnym od chwilowej wysokości terenu.

    > -Czy doszło do częsciowego oblodzenia ?
    Mieli włączoną instalację przeciwoblodzeniową

    > samolot schodził z duzej wysokości gdzie jest temp minus 40

    Na 500m było -40 ? Poczytaj jak wygląda przebieg zniżania samolotu
    i ile czasu trwają poszczególne odcinki !!

    > Na dole było plus 2 wieć nagrzewanie było bardzo powolne.

    A słyszałeś o instalacji przeciwoblodzeniowej w samolocie ?

    > 5. Dlaczego kontroler nie ostrzegł pilota ze są odchylki od ścieżki

    Bo tego nie widział. Przy ich ścieżce maksymalna rozbieżność
    wyniosła trochę ponad 100m, a radar rozróżniał 200-300,do tego
    piloci nie podawali zwrotnie swojej wysokości, przez co pomiar był
    tylko przybliżony.

    > . Czy rozpraszała go obecność oficera FSB ?
    Wszystko jest możliwe choć raczej mało prawdopodobne, a poza tym na
    forum tego nie określimy, chyba, że wystarczy ci rzut monetą.

    > Skąd tak gruba pomyłka w podaniu odległości od pasa ?

    O której pomyłce mówisz ?

    > 6. Kapitan widział że samolot nie reaguje własciwie i szukał
    > przyczyny obserwując przyrzady i starając sie znaleźć ratunek a
    > miał tylko niewiele sekund - dlatego nie odzywał się bo jego
    > krzyki i tak nic by nie dały - był skupiony na zadaniu ;postępował
    > profesjonalnie - do końca.


    Tia,a w tym czasie drugi pilot rżnął w karty z generałem, nawigator
    czytał im przez ramię wysokości, a mechanik obłapiał stewardessęna
    swoim pulpicie czy m spowodował zamglenie szyb w oknach kokpitu ...
    Poczytaj trochę o pilotowaniu samolotów (w szczególności TU154M) nim
    zaczniesz budować teorie (nie mówię byś nie budował teorii, tylko
    buduj je na bazie wiedzy pogłębionej z danego tematu)
    >
  • niegracz 29.08.10, 10:06
    absurdello napisał:

    > > kontoler lotu utwierdzał go ze jest na ścieżce
    >
    > Bo tak go widział na radarze o rozdzielczości pionowej 200-300m,
    .
    I teraz wyjaśniło się:
    tworzysz jakieś niesamowicie bzdurne hipotezy bo błednie interr pretujesz
    mozliwosci radaru RSP
    radiołokacionnaja sistiema posadki - albo
    precision approach radar
    Nazwa angielska lepiej oddaje to co potrafi RSP(PAR)
    = potrafi dokładnie nakierować samolot scieżka podejscia do punktu decyzji
    w tym przypadku ok 80 m nad poziomem lotniska - ok 2 km przed pasem
    ( nie potrafi sprowadzić na ziemię w warunkach braku widoczności)

    I tak
    radar okresla polożenie samolotu w trzech osiach , nazwijmy je
    X- odległosc, Y - odchylenie boczne w poziomie Z- wysokość

    kontroler aby mogł poinformowac załogę : na kursie na ścieżce musi znać
    trzy wartości X< Y< Z w tolerancji wymaganej dla określenia położenia

    Tu masz parametry niewielkiego radaru typu PAR
    dokładność określenia wysokości 4mrad
    jak łatwo wyliczyć z funkcji trygonometrycznych dla odległości 2km wynosi
    to ok. 10 metrów

    www.selex-sas.com/EN/Common/files/SELEX_Galileo/Products/PAR_2090.pdf

  • kzet69 29.08.10, 11:18
    Takie oto urządzenie znajduje się na lotnisku Smoleńsk - Siewierny

    museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_1.jpg
    museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_2.jpg
    Ateraz dywaguj dalej...


    --
    "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

    by igor_UK
  • niegracz 29.08.10, 15:57
    kzet69 napisał:

    > Takie oto urządzenie znajduje się na lotnisku Smoleńsk - Siewierny
    >
    > museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_1.jpg
    > museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_2.jpg
    .
    Ale sformułuj jakąs opinię.

    Wg ciebie jaka rozdzielczośc pionową ma radar RSP-6
    na dystansie ok. 2km.
    100-200 m ?
    czy może raczej
    ok. 10m.
  • kzet69 29.08.10, 18:03
    Obejrzałeś zdjęcie? Przecież to ustrojstwo ma podziałkę co 100m...
    --
    "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

    by igor_UK
  • niegracz 29.08.10, 19:58
    kzet69 napisał:

    > Obejrzałeś zdjęcie? Przecież to ustrojstwo ma podziałkę co 100m...
    .
    Trudno bys wiedział jak obsługiwac radar RSP i jak
    intepretowac informacje z ekranu :)))

    oto przykład wniosków komisji MAK z katastrofy Tu-134
    która obciaża w znacznym stopniu kontrolera lotu za udział w
    spowodowaniu
    katastrofy (podobne okolicznosci jak Tu-154 w Smolensku))
    kontroler miał do dyspozycji system czeski PAR typy TESLA
    RCP-5
    podobny do RSP-6

    komisja stwierdziła m.in że kontoler widział na ekranie że
    samolot jest 18-22 m pod scieżką a mimo to nie powiadomił o tym
    załogi

    www.mak.ru/russian/investigations/2007/65021/Ty-134_17-03-2007.pdf

  • igor_uk 29.08.10, 20:27
    niegracz napisał: "kontroler miał do dyspozycji system czeski PAR typy TESLA RCP-5 podobny do RSP-6"

    niegracz,jestes nieocenony,dzieki tobie ten forum jeszcze potrwa,a konkretnie ,twojej glupocie (tylko nie obraz sie,bo to jest prawda).
    Po pierwszych,zadnego RSP-5 nie istnieje w swiecie,a tam byl konkretny radar,z rosyjskiego "радиолокатор" прл рп-5г co rozszyfrowac mozno tak-"Посадочный радиолокатор РП-5Г" ,a wyglada on tak. Oczewiscie jest "identycznym" z tym radarem ktory jest wykorzystany na lotnisku "Siewierny".
    niegracz,biedaku,co ty jeszcze znajdziesz i wymyslisz. Porownac katastrofe na cywilnym lotnisku z systemem ILS do ladowania,z porzuconym (wprawie)wojskowym lotniskiem z naprawde dosc prymitywnym sprzetem i twierdzic ,ze to jest to samo na dowod swoich glupstw.
    Ale jak by tam nie bylo,dzieki cie,poprawil mnie humor-zawsze mnie humor poprawiasie,jak ktos mnie rozsmieszy.
    P.S. ty znasz jezyk rosyjski?
  • niegracz 29.08.10, 20:47
    igor.uk napisał:

    niegracz,jestes nieocenony,dzieki tobie ten forum jeszcze potrwa,a konkretnie
    ,twojej glupocie
    Po pierwszych,zadnego RSP-5 nie istnieje w swiecie,a tam byl konkretny radar,z
    rosyjskiego "радиолокатор" прл рп-5г co rozszyfrowac mozno tak-"Посадочный
    радиолокатор РП-5Г" ,a wyglada on
    .
    manipulancie to co potrafisz to obrzucac inwektywami i insynuowac
    zafałszowywac - szkoła KGB ?

    radar czeski wygląda tak:
    www.pamco.cz/index.php?id=11&lang=EN
    to podobna klasa jak RSP-6 czy RSP-10

    co do meritum czyli dokładnosci okreslenia wysokości przez radar RSP na
    lotnisku w Smolńsku to na forum rosyjskim toczyl się spór
    jedni twierdzili że ma rozdzielczośc 5,33m na odległości 1km
    drudzy że realna dokładnośc to 10m z odległosci 1 km

    www.forumavia.ru/forum/7/1/66361175468984106921274260171_79.shtml?topiccount=3935
    Я говорил о том, что Вы не сможете на удалении 1 км определить отклонение метки
    на 5,33 метра, глядя на конкретный глиссадный индикатор РСП-10МН.

    На таком удалении точность определения гуляет в пределах 10 метров
  • igor_uk 29.08.10, 21:18
    niegracz nie istnieje czgos takiego,jak radar RSP-6.RSP to system w sklad ktorego wchodza rozne urzadzenia,miedzy innymi i radiolokator (radar). To co ty wypisujesz,tylko utwierdza mnie w tym,ze ty jestes niedouczonym czlowiekiem,nie majacym zadnego pojecia o lotnictwie,a jezyk rosyjski dla ciebie jest tak samo znany,jak mnie chinski.Podejrzewam ze tlumaczysz sobie teksty w jezyku rosyjskim przy pomocy elektronicznego tlumacza,dla tego caly czas walisz takie glupstwa,a poniewaz nie masz pojecia o czym piszesz,to nawet nie zdajesz sobie sprawy z tego,ze jestes smieszny (za co cie bardzo dziekuje).
    Ty do mnie piszesz,ze radar czeski wyglada TAK,a ja twierdze,ze ten radar,o ktorym wspominalo sie w dokumentach MAK przedstawionych przez ciebie,to ten radar wygladalTAK i to jest ten wlasciwy radar produkcji TESLA,ktory dziala na lotnisku w Samarze na ktorym wydarzyl sie wypadek TU-134. Przeciez ty sam dal link do tego materialu,a tam jak byk mozno to przeczytac,ale trzeba znac jezyk rosyjski(he,he),a z tym masz duuzy problem. A ten link do rosyjskiego forum,jest beznadziejny-po pierwsze,to tak samo autorytetne zrodlo informacji,jak i nasz forum,a po drugie,to co ty tam wyczytales,dotyczy РСП-10МН ,ktory jest o wiele bardziej nowoczesny i dokladny,niz RSP-6,o ktorym caly czas idzie mowa.
  • niegracz 30.08.10, 16:55
    igor_uk napisał:

    > niegracz nie istnieje czgos takiego,jak radar RSP-6.RSP to system w sklad
    ktorego wchodza rozne urzadzenia,miedzy innymi i radiolokator (radar).
    .
    Twierdzisz ze radar to nie radar :)))
    dobre
    może przeczytaj sobie co oznacza słowo radar:
    RADAR Radio Detection And Ranging






    > Ty do mnie piszesz,ze radar czeski wyglada a ja twierdze,ze ten radar,o ktorym
    wspominalo sie w dokumentach MAK przedstawionych przez ciebie,to ten radar
    wygladal[ ten wlasciwy radar produkcji TESLA,ktory dziala na lotnisku w Samarze
    na ktory m wydarzyl sie wypadek TU-134.
    .
    to sie zastanawiaj nad czyms co nie ma żsdnego znaczenia:)))

    chodzi a/ o radar typu PAR (RSP)
    b/ o radar tesla tej klasy



    . A ten link do rosyjskiego forum,jest beznadziejny-po pierwsze,t
    > o tak samo autorytetne zrodlo informacji,jak i nasz forum,
    .'
    podałem go po to aby pokaząc że i na rosyjskich forach potrafia logicznie
    kojarzyc fakty - w przeciwienstwie do ciebie :)))


    a po drugie,to co ty
    > tam wyczytales,dotyczy РСП-10МН ,ktory jest o wie
    > le bardziej
    nowoczesny i
    dokladny
    ,niz RSP-6,o ktorym caly czas idzie mowa.
    .
    taak o cała epokę :))
    nie wiesz nawet w czym jest lepszy dokladniejszy a juz trabiśz :)))

    co tu mówic jak ty nawet nie masz pojęcia z jaka dokłądnościa radar tego
    typu pozwala okreslic wysokość samolotu nad ziemią :)))
  • igor_uk 30.08.10, 17:34
    niegracz,uwielbiam cie.jestes tak beznadziejnie smieszny,ze musisz zostanowic
    sie nad tym,zeby zatrudnic sie w jakim cyrku klaunem.

    > Twierdzisz ze radar to nie radar<

    ja tego nigdy nie twierdzilem,ale twierdze ze RSP -"Радиолокационная
    система посадки", to nie jest to samo,co "Radio Detection And Ranging ",a
    tylko z angielskiego "Radar System aircraft landing". Dalej tego tematu ciagnac
    nie bede,poniewaz ty tego i tak nie zrozumiesz,powiem tylko jedno,ze "Radio
    Detection And Ranging " jest skladowa czescia "Radar System aircraft landing".

    Co dotyczy dalszego tekstu,to tematu do dyskusji nie widze. Jak ty nie widzisz
    roznicy miedzy РСП-6 ,a РСП-10МН,chociaz by porownujac zdjecia,oczewiscie o to
    zeby ty porownal dane techniczne,to ja tego nawet nie moge od ciebia wymagac,bo
    jak widze,dla ciebie i zwykly tekst w jezyku rosyjskim stanowui bariere jezykowa
    nie do pokonani.
    niegracz,jak dziala РСП-6,РСП-7 wiem z wlasnego doswiadczenia,w wojsku wlasnie
    obslugujac taki sprzet,spedzilem wprawie poltora roku.A o РСП-10МН w tam tych
    czasach,nawet nikt nie mogl i marzyc.Porownywac te dwa systemy,to tak samo,jak
    porownywac liczydla,co byli w radzieckich sklepach,z kalkulatorem.I na jednym i
    na drugim mozno bylo liczyc,ale chyba domyslasz sie jaka przepasc ich dzieli.
  • niegracz 30.08.10, 21:03
    igor_uk napisał:

    >jak dziala РСП-6,РСП-7 wiem z wla
    > snego doswiadczenia,w wojsku wlasnie
    > obslugujac taki sprzet,spedzilem wprawie poltora roku.A o РСП
    > -10МН w tam tych
    > czasach,nawet nikt nie mogl i marzyc.
    .
    Moze i siedziałeś przy RSp ale najwidoczniej wpatrywałeś sie jak sroka w
    gnat :))
    Czego was w tym wojsku uczyli :)))

    Już amerykański radar w 1941 roku miał dokładność przy określaniu
    wysokości
    ok. 10m dla odległości 2 km.
    www.hamhud.net/darts/scr584.html
    Twierdzisz że radziecka technika wojskowa mogła być aż tak zacofana ?

  • igor_uk 30.08.10, 22:01
    niegracz,ale z ciebie manipulator.Skaczesz z tematu na temat.Co ma amerykanski
    radar z czasow II WS ,do wypadku pod Smolenskiem lub do Radaru produkcji
    czeskiej,lub do tego,ze masz nasrane w glowie. Czy ty juz zapomniales jaki
    temat my z toba dyskutujemy?
    Ja do ciebie i nie tylko,juz pisalem,ze operator RSP-6 jest wstanie wyliczyc
    wysokosc nadlatujacego samolotu przy pomocy
    tego
    bardzo zaawansowanego przyrzada
    (to ten kawalek przezroczystego plastyku
    ,widocznego w lewej dolnej czesci ekranu),ale dla tego jest potrzebny
    czas,wlasnie dla tego potrzebne sa kwitancji o wysokosci nadlatujacego samolotu.
    Opowiem cie jak to wygladalo w praktyce.
    Na monitorze radaru widac bylo kropke,ktora znizala sie ,mniej wiecej w
    okolicach tej przekatnej ktora widac na zdjeciu (ta przekatna,to wirtualna
    sciezka schodzenia i nie ma nic wspolnego z rzeczewistoj),ale dobrze bylo widac
    na tym schematycznym podejsciu,ze samolot zniza sie ,a konfrontujac podane
    wysokosci z ta "sciezka,a rowniez patrzac na
    ten
    monitor
    ,to mozno bylo widziec jak samolot podchodzi do ladowania,czy
    prawidlowo czy nie.Ten drugi monitor wskazywal dokladny kierunek i ten przyrzad
    byl dosc dokladny,poniewaz,jak zauwazysz , jest bardzo dobrze wyskalowany(widac
    to na dole ).A calosc wyglada
    tak
    . Jak widzisz RSP-6 to jest system,w sklad ktorego wchodzi
    ,w
    summie
    ,trzy radara i do tego taki wagonczyk z calym osprzetem. O to
    toczyl sie nasz spor,a nie o to,jaka dokladnosc ma amerykanski,czy czeski,czy
    radziecki radar.Ja cie wysmialem za to,ze twierdziles ze istnieje cos
    takiego,jak radar RSP-6.To co ty widzisz na ostatnim obrazku i jest
    RSP-6.Ponial? czy bedziesz nadal mnie udowadniac,ze RSP-6 to Radio Detection And
    Ranging ? Jak masz jaja,to odpisz i przyznaj swoj blad.
    A co dotyczy twoejego pytania na temat dokladnosci radzieckiej techniki
    wojskowej.To bylo roznie.W tym przypadku,widac,technika byla taka,jaka
    potrzebowali.Przeciez coz to za problem,zeby radziecki pilot podal radzieckiemu
    kontroleru swoja wysokosc? To bylo bardzo proste i tanie rozwiazanie.W summie w
    trakcie II WS takie podejscie okazalo sie skuteczne. Mialo byc tanio,proste w
    obsludze,w miare niezawodne,a do tego ,zeby taki Igor ,jak ja,po ukonczeniu 18
    lat mogl bez wiekszych problem obslugiwac ten sprzet.
  • niegracz 02.09.10, 17:45
    igor_uk napisał:

    A co dotyczy twoejego pytania na temat dokladnosci radzieckiej techniki
    wojskowej.To bylo roznie.W tym przypadku,widac,technika byla taka,jaka
    potrzebowali.Przeciez coz to za problem,zeby radziecki pilot podal radzieckiemu
    kontroleru swoja wysokosc? To bylo bardzo proste i tanie rozwiazanie.W summie w
    trakcie II WS takie podejscie okazalo sie skuteczn
    e.


    . Nie masz zielonego pojęcia albo próbujesz kręcic i manipulować.

    Amerykański radar z 1944 roku umozliwiał okreslenie wysokosci
    samolotu na scieżce podejśca z dokładnoscia do kilkunastu metrów


    Tylko dzięki temu możliwe były całodobowe dostawy zaopatrzenia w
    trakcie blokady Berlina.

    Samoloty były naprowadzane przez kontrolera także w deszczu i mgle-.

    Zdarzyło się tez naprowadzenie samolotu C-54 przy zerowej widocznosci:
    lotnisko było zamknięte ale samolot skierowano omyłkowo i musiał lądowac.
    Udało się
    tylko ze po lądowaniu 25 minut szukano samolotu na lotnisku jeżdząc
    dżipem - bo mgła była taka ze praktycznie nic nie było widac.
  • igor_uk 02.09.10, 18:10
    niegracz,tematem nasej dyskusji nie jest dokladnosc radzieckich,rosyjskich
    ,amerykanskich ,chinskich,czeskich i innych radarow.Tematem naszej dyskusji jest
    ,czy RSP-6 to jest radar? Ja twierdze.ze to nie moze byc radarem,poniewaz to
    jest radiolokacyjny system do ladowania samolotow,w sklad ktorego wchdzi wiele
    urzadzen,miedzy innymi i radary roznego przeznaczenia. Ty ze z kolei
    twierdzisz,ze RSP-6 to jest radar.To jest istota naszego sporu.I podnoszac temat
    amerykanskiego radaru z 1944 roku,ty KRECISZ,poniewaz brak cie jaj
    przyznac sie do tego,ze nie miales racji. Jestes nikczemnikiem,nic nie
    wiedzacym. Wynajdujesz w internetie jakies informacji,o ktorych nie masz
    zielonego pojecia.Ja cie bez wiekszych problem potrafie udowodnic,ze to co ty
    wypisujesz do mnie jest twoja kolejna bzdura,ale wiem ze ty odrazu zmienisz temat.

    P.S.niegraczbezjajowey,a czy ty wiesz ile lat RSP-6,lub RSP-7 sluza w lotnictwie
    postradzieckim? Czy ty nie zdajesz soboe sprawy,ze ten system jest bardzo stary.
    Czy ty mozesz znalezc date wejscia tego systemu do produkcji? A moze cie pomoc w
    tym.
    Aha,.a ten fragment twojego postu,uznaje za zart:
    "Nie masz zielonego pojęcia albo próbujesz kręcic i manipulować."
    Ciekawo,co ja krece,czy manipuluje.I ciekawo ,czego ja nie wiem. Podalem cie
    link do monitorow,jak masz odrobinku rozumu,to sam powinien zrozumiec,o co w tym
    wszystkim chodzi.
    I jeszcze jedno,ty napisales cos takiego:
    "". Nie masz zielonego pojęcia albo próbujesz kręcic i manipulować.

    Amerykański radar z 1944 roku umozliwiał okreslenie wysokosci
    samolotu na scieżce podejśca z dokładnoscia do kilkunastu metrów ""


    Czy ja w swoim postie odniosl sie w jaki kolwiek sposob do tego,jakie mozliwosci
    mial ten amereykanski radar?
    niegracz,cos mi sie wydaje,ze niemasz wszystko w porzadku z glowa.
  • niegracz 03.09.10, 19:52
    igor_uk napisał:

    > niegracz,tematem nasej dyskusji nie jest dokladnosc radzieckich,rosyjskich
    > ,amerykanskich ,chinskich,czeskich i innych radarow.Tematem naszej dyskusji jes
    > t ,czy RSP-6 to jest radar? Ja twierdze.ze to nie moze byc radarem,poniewaz to
    > jest radiolokacyjny system do ladowania samolotow,w sklad ktorego wchdzi wiele
    > urzadzen,miedzy innymi i radary roznego przeznaczenia.
    ..
    nie - chyba juz zapomniałes co jest przedmiotem dyskusji

    otóz przedmiotem jest czy radar ( a ty jak chcesz to go nazywaj :))
    RSP-6 może okreslic wysokosc samolotu podczas schodzenia do ladowania a
    wiec od początku sciezki az do wysokosci decyzji

    co pisałes m.in :
    Ja do ciebie i nie tylko,juz pisalem,ze operator RSP-6 jest wstanie wyliczyc
    wysokosc nadlatujacego samolotu przy pomocy tego
    bardzo zaawansowanego przyrzada (to ten kawalek przezroczystego plastyku
    ,widocznego w lewej dolnej czesci ekranu),ale dla tego jest potrzebny
    czas,wlasnie dla tego potrzebne sa kwitancji o wysokosci nadlatujacego samolotu.


    otóż kwitancje nie sa niezbędne a udowodniłem ci to
    przez podanie ci informacjo o pierwszym w świecie i od razu znakomitym
    amerykanskim radarze precyzyjnego podejscia z 1944 roku !

    pilot nie musial dawac kwitancji -nie miał nawet przyrzadów o
    wystarczajaćej dokładnosci

    nadal twierdzisz ze radar amerykański z 1944 było o niebo dokłądnijeszy
    w naprowadzaniu samolotów niż radar RSP-6 w 2010 roku ?


    a jak jeszcze nie dochodzi do ciebie co to jest radar

    to przytoczę dobre okreslenie z roku 1935
    słownie: tysiącdziewięćsettrzydziestegopiątego
    i dokładnie okreslające co takie urządzenie potrafi

    12 lutego 1935 powstał w Anglii dokument:

    Wykrywanie i lokalizacja samolotów za pomocą radia

    Projekt ten zakładał użycie techniki impulsowej do pomiaru trzech
    najważniejszych parametrów, potrzebnych do praktycznego zastosowania radar -
    odłegłosci, kierunku i wysokości



    Od roku 1935 nic się w tej materii nie zmieniło.
    A dokładnosci pomiaru tych-ze parametrów
    w roku 1944 były wystarczajaće do sprawadzania na ziemię ( do wysokosci
    decyzji) ciężkich samolotów czterosilnikowych nawet - krańcowo w
    warunkach braku widocznosci!

    na forum sa wypowiedzi dyletantów którzy sa przekonani że RSP-6 może
    okreslic wysokośc samolotu który jest na pułapie 100 m z dokladnoscia do
    100m :))))



  • igor_uk 03.09.10, 20:37
    niegracz,jak juz napisalem w innym watku do kora3,ze ty jestes moim krzyzem i ze ja musze z tym zyc.
    Tylko dla tego przedluzam ta beznadziejna dyskusje (coz obowiazek przedewszystkim).

    ty do mnie napisales:

    "nie - chyba juz zapomniałes co jest przedmiotem dyskusji "

    Nu to ja widze,ze musze cie przypomnic tok naszej dyskusji .
    ty napisales do kzeta:

    "Trudno bys wiedział jak obsługiwac radar RSP"
    , a takze ""kontroler miał do dyspozycji system czeski PAR typy TESLA RCP-5 podobny do RSP-6" ".

    ja z kolei odpisalem do ciebie:

    "Po pierwszych,zadnego RSP-5 nie istnieje w swiecie,a tam byl konkretny radar,z rosyjskiego "радиолокатор" прл рп-5г co rozszyfrowac mozno tak-"Посадочный радиолокатор РП-5Г"

    i podalem cie tam link do tego RADARU czeskiej produkcji. Ty ze z kolei odpisales do mnie:

    "radar czeski wygląda tak:
    www.pamco.cz/index.php?id=11〈=EN
    to podobna klasa jak RSP-6 czy RSP-10 "


    Co najsmieszniej twoj link byl nie dosc dokladny,popniewaz odsylal nie do konkretnego radaru o ktorym ty wspominales,ja byl o wiele bardziej precyzyjny i wkleilem link z dokladnie tym radarem,o ktorym ty wspominales.


    Na ta twoja "rewelacje ja odpisalem:

    "niegracz nie istnieje czegos takiego,jak radar RSP-6"

    Twoja odpowiedz byla godna ciebie:

    "Twierdzisz ze radar to nie radar :)))
    dobre
    może przeczytaj sobie co oznacza słowo radar:
    RADAR Radio Detection And Ranging "


    i tak dalej .Wchodzic z toba w dyskusje na tematy o ktorych ty nie masz zielonego pojecia ja nie chcialem,dla tego nie wspominalem o zadnych konkretnych liczbach,tylko stwierdzilem,ze RSP-6 nie daje mozliwosci operatoru na "zywo" kontrolowac wysokosci nadlatujacego samolotu,zeby okreslic wysokosc,operator musi zrobic pewne obliczenia,na ktore nie ma czasu ,poniewaz ladowanie nowoczesnego odrzutowego samolotu trwa zbyt krotko i sytuacja zmienia sie bardzo szybko.
    Bardzo spodobal sie mnie ten twoj tekst:

    "otóż kwitancje nie sa niezbędne a udowodniłem ci to
    przez podanie ci informacjo o pierwszym w świecie i od razu znakomitym
    amerykanskim radarze precyzyjnego podejscia z 1944 roku ! "
    .
    Tego komentowac nie bede ,powiem cie tylko jedno-usmialem sie do lez,a czemu,ty i tak nie domyszlisz sie.

    P.S. jaj nie masz,to napewno.I nic tego juz nie zmieni,nawet jak znajdziesz gdzies informacje o tym,ze juz neandertalczyci potrafili okreslic wysokosc latajacego pterodaktyla.




    "
  • vobo7 03.09.10, 23:02
    igor_uk napisał:

    > juz neandertalczyci potrafili okreslic wysokosc latajacego pterodaktyla.

    Igor, muszę przyznać, że twój eksperyment filadelfijski jest znacznie
    wyższych lotów, niż niegraczowy;)

    W określonych kręgach, niekoniecznie nadlotniskowych, nastała ostatnio moda na
    reinterpretowanie historii. Niebawem dowiemy się od Niegracza, że Prometeusz,
    ten najbardziej znany w dziejach ludzkości wredny piroman, został skazany na to,
    żeby przez całe życie zajadać wątróbkę z orłów.

    Igor, że też Tobie się chce. Przecież te orły winny pozostać pod ochroną:D
  • igor_uk 04.09.10, 00:21
    vobo7 napisał: > Igor, muszę przyznać, że twój eksperyment filadelfijski jest znacznie wyższych lotów, niż niegraczowy;)<

    vobo,dzieki,poczulem sie doceniony.Ciekawo,czy niegracz doceni moj wysilek.Przeciez to wszysko dla niego.
  • niegracz 05.09.10, 11:18
    igor_uk napisał:

    tak dalej .Wchodzic z toba w dyskusje na tematy o ktorych ty nie masz zielonego
    pojecia ja nie chcialem,dla tego nie wspominalem o zadnych konkretnych
    liczbach,tylko stwierdzilem,ze RSP-6 nie daje mozliwosci operatoru na "zywo"
    kontrolowac wysokosci nadlatujacego samolotu,zeby okreslic wysokosc,operator
    musi zrobic pewne obliczenia,na ktore nie ma czasu ,poniewaz ladowanie
    nowoczesnego odrzutowego samolotu trwa zbyt krotko i sytuacja zmienia sie bardzo
    szybko.
    .
    kompromitujesz sie i bredzisz
    po prostu nie masz zielonego
    pojęcia na ten temat

    oraz celowo probujesz manipulowac

    szkoła KGB

    z odraza czytam twoje posty bo nie cierpie kretactwa,

    ale kłamstwu i oszolomstwu trzeba sie przeciwstawiac z godnością
  • igor_uk 05.09.10, 13:43
    niegracz,kompromitujesz sie i bredzisz ,po prostu nie masz zielonego pojęcia na
    ten temat ,oraz celowo probujesz manipulowac- odrazu widac,szkola Jarka (a moze
    ty i jestes Jarkiem?).Z odraza czytam twoje posty bo nie cierpie kretactwa,ale
    kłamstwu i oszolomstwu trzeba sie przeciwstawiac z godnością . Dla tego napisze
    cie tylko jeszcze jedno -niegracz,zycze cie zdrowia i dlugich lat zyzni.
  • niegracz 30.08.10, 16:59
    kzet69 napisał:

    > Takie oto urządzenie znajduje się na lotnisku Smoleńsk - Siewierny
    >
    > museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_1.jpg
    > museum.radioscanner.ru/avionika/aviomuzejs/rsp_7/prl_2.jpg
    > A
    teraz dywaguj dalej...
    >
    Pojedynek na zdjęcia ? ;))
    Proszę bardzo
    tu masz zdjęcie radaru z 1941 roku (podobne rozwiązanie)

    twoim zdaniem - potrafił dokładniej okreslic wysokośc niz twoim zdaniem
    RSP-6 ?
    en.wikipedia.org/wiki/File:Exterior_view_of_SCR-584.jpg
  • you-know-who 31.08.10, 01:19
    i to cale wyjasnienie problemu. to co tam bylo to byl system ladowania
    NIEPORECYZYJNEGO. PAR = system ladowania precyzyjnego wspomaganego z
    ziemi, czyli mowiac krotko cos co pozwala sprowadzic do b. niskiego
    pulapu, na pewno ponizej DH/MDA
  • kzet69 01.09.10, 01:00
    Niegracz czytaj chociaż to co sam linkujesz bo robisz z siebie
    kompletnego durnia.
    Urządzenie to, które mi pokazałeś pochodzi z 1944 roku po pierwsze,
    a poza tym nie służyło do naprowadzania samolotów do lądowania, a do
    ich ... wykrywania w powietrzu, albowiem było częścią systemu obrony
    przeciwlotniczej, osiągało dokładność circa 25 metrów, ale... na
    wysokości powyżej 1000m, samolotów poniżej 500 m nie widziało
    wcale...

    A tak w ogóle to co ma wspólnego amerykański system obrony
    przeciwlotniczej z 1944 z systemem naprowadzania nieprecyzyjnego w
    Rosji w 2010 to wie tylko twoja zwichrowana wyobraźnia.

    en.wikipedia.org/wiki/SCR-584_radar
    --
    "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

    by igor_UK
  • niegracz 01.09.10, 17:05
    kzet69 napisał:

    > Niegracz czytaj chociaż to co sam linkujesz bo robisz z siebie
    > kompletnego durnia.
    ,
    samo zrobiłes z siebie kompletnego durnia

    czytaj dalej
    > Urządzenie to, które mi pokazałeś pochodzi z 1944 roku po pierwsze,
    ..
    w 1944 to cały system już był na uzbrojeniu
    =ale nie to jest istotne - mowa o radarze z II wojny swiatowej który miał
    parametry namierzania celu takie jak RSP-6 a to przeciez prawie 70 lat temu
    cała epoka
    albo dwie



    > A tak w ogóle to co ma wspólnego amerykański system obrony
    > przeciwlotniczej z 1944 z systemem naprowadzania nieprecyzyjnego w
    > Rosji w 2010 to wie tylko twoja zwichrowana wyobraźnia.
    .
    cóż dałem ci wskazówke sprawdzałem bystrośc twego umysłu

    otóż nieznacznie poźniej - na podstawie sukcesu tego radaru Amerykanie
    opracowali pierwszy w świecie- znakomity radar PAR Precision Approach Radar
    - pewien pilot przytomnie zauwazył ,że skoro radar potrafi namierzyc cel
    to i potrafi naprowadzić samolot do lądowania


    taki radar funkcjonował juz w trakcie II wojny światowej
    z zasady nie zmieniły się do dziś
    :
    scieżka podejscia azymut
    nakierowywanie samolotu przez kontolera lotu
    en.wikipedia.org/wiki/AN/MPN
    > a w sensie fizycznym zasada jest identyczna
    radary różnia się innym sposobem wykorzystania informacji

    inny jest wiec panel kontrolera
    oraz inna mechanika - sterowania czaszami radaru ( bo inny jest cel)
  • igor_uk 01.09.10, 17:55
    niegracz bezjajowy napisal do kzet69:

    "cóż dałem ci wskazówke sprawdzałem bystrośc twego umysłu "

    niegracz,ale z ciebie kretacz.Nie potrafisz przyznac sie do bledu.Zamiast tego zeby odpisac kzetu,ze dales plame,wykrecasz sie.
    Ty lepiej przestan juz pisac w tym temacie,jestes zalosny.Ty nic nie wiesz,jak cos cytujesz,to lub "ND" lub Wikipedii.
    P.S. czemu nie odpowiedziales na moj post, a zwlaszcza na ten jego fragment:
    "Jak masz jaja,to odpisz i przyznaj swoj blad. "
  • kzet69 05.09.10, 11:16
    niegracz dyskusja z tobą to jak jedzenie spaghetti łyżeczką do lodów...

    Wrzucasz link do konkretnego urządzenia, będącego częścią amerykańskiego systemu obrony
    przeciwlotniczej w 1944 a potem opowiadasz o historii radiolokacji i nadal nie potrafisz wykazać
    związku z tematem forum, bbleeee....

    > otóż nieznacznie poźniej - na podstawie sukcesu tego radaru Amerykanie
    > opracowali pierwszy w świecie- znakomity radar PAR Precision Approach Radar
    > - pewien pilot przytomnie zauwazył ,że skoro radar potrafi namierzyc ce
    > l
    > to i potrafi naprowadzić samolot do lądowania
    >
    >
    > taki radar funkcjonował juz w trakcie II wojny światowej

    Tiaaaa wunderwaffe a'la Niegracz...
  • igor_uk 29.08.10, 13:30
    niegracz,litosci.o mozliwosciach przyrzadow na lotnisku "ASiewierny" tyle razy juz dyskutowalo sie,z ty jak by dzis obudzil sie z letargu (zreszta nie w pierwszy raz mam takie wrazenia).
    Mam tu ,niegracz dla ciebie ciekwy artykul z portalu "Samoloty.pl",poczytaj sobie,moze cie cos zaswita.
    zwroce tylko twoja uwage na tym :

    "Wg wojskowych procedur USL z RSL pozwala na lądowania w dzień na samolotach poddźwiękowych, w tym transportowych, przy podstawie chmur 150 m i widzialności 1,5 km. Jeśli gdzieś jeszcze służby cywilne stosują radar precyzyjnego podejścia, to ma on różne dopuszczalne warunki minimalne, ale oscylują one ok. powyższych wartości."
  • ccarrgregory 04.09.10, 01:24
    hohohohohoooo, trole nadają i siemmm nawzajem wspierają?
    Siedzieli w kabinie Tutki i teraz podają na tacy "fakty" bo hipotezy to nie sommm))
    Na początek życząc spokojnej służby i premi wysokiej za wypisywane przez was bzdety załączam:

    “Rekonstrukcja ostatniej fazy lotu wskazuje na błąd pilotażu. Piloci nie zdawali sobie sprawy, że
    wykonują manewr na dnie niecki – pisze były szef szkolenia dowództwa sił powietrznych płk P. Ł.”
    ~~~
    Komentarz?, analizę? “płk Ł. przeznaczono dla ignorantów, jeśli nie półgłówków co świadczy tylko o
    tym, że w/w wykonał … zadanie służbowe.
    Nie wierzę by były szef szkolenia DSP już na wstępie podał taki bzdet odnośnie wysokości
    decyzyjnej:
    ” Warunki atmosferyczne mające istotne znaczenie dla bezpiecznego lądowania to podstawa
    chmur, czyli wysokość między dolną granicą zachmurzenia, a powierzchnią ziemi, wysokość ta jest
    także nazywana wysokością decyzyjną.”
    Wysokość decyzyjna nie odnosi się w ogóle do podstawy chmur, wysokość decyzyjna to przy
    podchodzeniu do lądowania w warunkach ograniczonej widoczności pewna ustalona wysokość, na
    której znajdujący się na ścieżce zniżania pilot musi podjąć decyzję, czy zniżanie kontynuować i
    lądować, czy przerwać procedurę, przestać obniżać lot i odlecieć.
    A co wybierze pilot zależy wyłącznie od tego, co widzi:
    -czy już widzi pas lub jego światła,
    -czy dalej nic nie widzi bądź widzi co innego niż pas, co świadczy o tym, że został źle
    naprowadzony. Czy źle się naprowadził.
    Wysokość decyzyjna osiągana jest w konkretnej odległości od progu pasa, można więc równie
    dobrze mówić o “punkcie decyzyjnym”.
    Zależy ona od planu lądowania dla danego lotniska.
    I od wyposażenia nawigacyjnego.
    Oczywiście powinna być wyznaczana przy zachowaniu międzynarodowych zasad lądowań w
    warunkach ograniczonej widzialności. Z tym u Rosjan jest oczywiście różnie. Wysokość decyzji
    przewidziana planem lądowania na Siewiernym jest przy zastosowanym tam systemie dwóch
    radiolatarni uzupełnionych radarem kontrolera lotów bodajże w świetle ustaleń ICAO za niska, ale z
    drugiej strony one odnoszą się tylko do lotnictwa cywilnego, a wojsko kieruje się własną logiką.
    Ma to być w każdym razie wysokość bezpieczna, z której samolot przy przerwaniu procedury
    lądowania wskutek nienawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią może bez ryzyka odlecieć.
    Wysokość decyzyjna określana jest WZGLĘDEM WYSOKOŚCI PASA a nie jakichś innych wysokości,
    np. radiolatarni!
    Zgodnie z planem lądowania na Smoleńsk Siewiernyj
    img72.imageshack.us/img72/7752/35643800.jpg (kartka 1-a rysunek na dole) ścieżka
    schodzenia zaczyna się na 10,41 kilometra od progu pasa na wysokości 500 m, od którego to
    punktu samolot powinien zachować stały kąt schodzenia wynoszący 2,61 stopnia, co na odległości
    od pasa równej 1,1 km ma dać wysokość 70 m.
    I to 70 m znajdujące się nad drugą, bliższą radiolatarnią, to przewidziana planem lądowania
    wysokość decyzyjna tego lotniska.
    Od niej to tor lotu samolotu na schemacie rozchodzi się na dwa wcześniej wspomniane warianty:
    -przy kontynuowaniu procedury w dół do przyziemienia na pasie,
    -przy przerwaniu wzniesienie się na wysokość 200 m i położenie się na zakręt w prawo,
    - przy kontynuowaniu wznoszenia do 500 m (to dla próby ponownego podchodzenia do lądowania
    lub odlecenia znad lotniska zgodnie ze schematem w górnej części kartki).
    Obrazuje to komentarz słowny w lewej części dolnego rysunku, vis a vis strzałki kursu przy
    przerwaniu procedury: “Nabor (200), PRAWYJ razworot s naborom (500), dalieje po schiemie”
    Tak więc obowiązkiem pilota po osiągnięciu 70 m wysokości nad lotniskiem jest przerwanie
    procedury lądowania jeśli nie stwierdzi, że jest nad radiolatarnią i że widzi pas lub jego światła.
    Następny idiotyzm płk Ł. to taki, wedle którego piloci to PIERDOŁY nie znający okolic lotniska, na
    którym wielokrotnie lądowali i rzucający się w rozpaczliwe pikowanie ku ziemi wskutek wzrostu
    wysokości rzeczywistej nad terenem związanej z jego obniżeniem się przed pasem.
    To kolejny idiotyzm, bo procedura podejścia na przyrządy polega na realizowaniu utraty wysokości
    zgodnie ze ścieżką zejścia odniesionej do wysokości względem pasa, a nie względem terenu przed
    pasem!
    Dlatego teza, że piloci ignorując inne przyrządy:
    – sztuczny horyzont, określający podłużne i poprzeczne położenie samolotu względem płaszczyzny
    horyzontu,
    -komputer nawigacyjny wsparty systemem nawigacji inercjalnej,
    -wariometr
    uznali tylko na podstawie wzrostu wysokości pokazywanej przez radiowysokościomierz, że samolot
    się wznosi, a nie kontynuuje ścieżkę zejścia i rozpaczliwie rzucili się w dół “ratując się”
    przed “niekontrolowanym wznoszeniem” – to APEL DLA PÓŁGŁÓWKÓW!
    Czy OPINII PUBLICZNEJ usiłuje się wmówić, że UTRATA WYSOKOŚCI, która zdarzyła się ok 2km od
    pasa i miała charakter wręcz niekontrolowanego upadku wywołanego jeszcze nieznanymi nam
    przyczynami:
    -utratą siły nośnej?
    -awarią usterzenia, którą później opanowano?
    -chwilową utratą ciągu silników, która później ustąpiła?
    -OBLODZENIEM SAMOLOTU???
    -chwilowym oszołomieniem załogi?
    Utrata wysokości sprowadziła samolot poniżej poziomu pasa, nad samą ziemię i z najwyższym
    trudem została opanowana przez pilotów, którym tylko szczęścia zabrakło, by się z tej sytuacji
    wybronić – TO BYŁA ŚWIADOMA DECYZJA ZAŁOGI.
    Ponieważ nie dało się ukryć faktu, że samolot znalazł się w zupełnie nieprzeznaczonym mu miejscu,
    a chce się ukryć prawdziwą tego przyczynę – wszystkie medialne środki dezinformacji zaprzęgnięto
    w służbę tezy, że piloci skierowali tam samolot świadomie.
    I takiej TEZIE służą wypociny płk Ł.!?
    ~~~
    Jeśli płk Ł. błaznuje? to można postawić i taką nieprawdopodobną TEZĘ..?
    Skoro w Najjaśniejszej Rzeczypospolitej zdarzają się przypadki „samobójstw” w dziwnych
    okolicznościach i w związku z AFERAMI z pierwszych stron gazet, skoro heh … nie znamy choćby
    kulis zabójstwa premiera Jaroszewicza… ach te akta…. kolekcjonera… to czy??? nie jest możliwym,
    że PILOCI otrzymali PROPOZYCJĘ NIE DO ODRZUCENIA???

    Jezus Chrystus
    Ja jestem drogą, prawdą i życiem.
    ”Chcemy prawdy”
    smolensk-2010.pl/

    Imperializm z serwilizmem w jednej parze chadza
    Kiedy jeden chce panować, drugi swoich zdradza.
    Imperialiście zależy na powszechnym władaniu
    Serwiliście zaś na wolności w zdradzaniu i … sr@niu…


    "Ten kto mówi, że POLSCY OFICEROWIE – PILOCI są winni nie jest godny miana POLAKA!”
    Leonardo da Vinci
    Prawda jest zawsze tylko córką czasu.
    ps

    poczytajcie sobie w źródła niezależne finansowo .... bez propagandy czarnej
    ahoy trolle, ahoy

  • ccarrgregory 04.09.10, 01:33
    staryw.blogspot.com/2010/04/czterdzieesci-szesci-po-metra.html
  • you-know-who 04.09.10, 03:19
    > przyczynami:
    > -utratą siły nośnej?
    > -awarią usterzenia, którą później opanowano?
    > -chwilową utratą ciągu silników, która później ustąpiła?
    > -OBLODZENIEM SAMOLOTU???
    > -chwilowym oszołomieniem załogi?
    > Utrata wysokości sprowadziła samolot poniżej poziomu pasa, nad samą ziemię i z
    > najwyższym
    > trudem została opanowana przez pilotów, którym tylko szczęścia zabrakło, by się
    > z tej sytuacji
    > wybronić – TO BYŁA ŚWIADOMA DECYZJA ZAŁOGI.
    > Ponieważ nie dało się ukryć faktu, że samolot znalazł się w zupełnie nieprzezna
    > czonym mu miejscu,
    > a chce się ukryć prawdziwą tego przyczynę – wszystkie medialne środki dez
    > informacji zaprzęgnięto
    > w służbę tezy, że piloci skierowali tam samolot świadomie.

    tutaj pietrzysz jedne na drugich nieprawdopodobne zdarzenia: #1 awarie, #2 jej ustapienie.
    jesli prawdopodobienstwo #1 jest 0.0001 a #2 tez 0.0001, prawdopodobienstwo #1 i #2
    to 1:100 mln. jesli chcesz w to wierzyc, ok, nie jest to wszak zdarzenie niemozliwe. ja jednak
    skupilbym sie na zdarzeniach bardziej prawdopodobnych (0.01) o ktorych juz juz mowilismy.
  • absurdello 05.09.10, 01:53
    Podstawowym błędem było w ogóle zniżanie się od pierwszego podejścia bez
    rozeznania kierunku rozwoju sytuacji widocznościowej na dole. Mimo informacji,
    jeszcze na 2 minuty przed wejściem na ścieżkę, że widoczność spadła do 200m (5
    razy poniżej minimum lotniska, od 7 do 9 razy poniżej minimum TU154M), pilot
    rozpoczął bezsensowny w tych warunkach manewr zniżania zamiast zrobić parę
    okrążeń nad lotniskiem by zobaczyć w jakim kierunku zmienia się pogoda na
    lotnisku (jak sami stwierdzili mogli pokrążyć pół godziny).

    Co do wysokości decyzyjnej, to jej wartość była odpowiednia gdy na lotnisku był
    rozbudowany system naprowadzania, rosyjska wersja systemu ILS, która została
    rozmontowana na jesieni 2009, gdy rozwiązano jednostkę lotniczą tam
    stacjonującą. Nawet jednak gdyby piloci zakończyli swój szaleńczy lot na 70m, to
    i tak by nic się nie stało, bo mieli by spory zapas powietrza pod sobą. Im się
    jednak zachciało (lub raczej dostali "sugestię", by zejść jak najniżej ile się
    da i zobaczyć czy na tej małej wysokości nie da się dolecieć do lotniska. Tyle,
    że na 20m też nie było nic widać, więc pilot zaczął robić spóźnione odejście na
    drugi krąg (wykonalne przy tej prędkości pionowej i orzy tej wysokości, tyle, że
    nad równym terenem, a oni wciąż byli nad zboczem jaru, które im dodawało
    prędkości opadania czego oni nie widzieli bezpośrednio na wskaźnikach - to było
    widać w odstępach czasu potrzebnych do pokonania kolejnych odcinków pionowych,
    tyle, że tego nie zauważył niedoświadczony na TU154M nawigator, być może
    dodatkowo rozproszony obecnością generała za plecami. Dodatkowo przy prędkości z
    jaką schodzili (ok.7m/s) następuje wygładzenie wpływu terenu na wskazania
    radiowysokościomierza i obserwator nie widzi cofania się wskazówki gdy nadlatuje
    się nad dół w terenie (pozornie wysokość rośnie).

    Nawigator wg mnie był tam pierwszy raz (możliwe też, że na wschód leciał
    pierwszy raz). Wnoszę to po: pytaniu "czy będziemy mówić po rusku?" i
    przypomnienia 2 pilota, że mierzymy w metrach (a on się raz wcześniej pomylił
    mówiąc 3900 stóp zamiast 3900m -> na granicy białoruskiej o 10:22:34). Nie
    powiedzieli mu tylko, że ma prawie do końca czytać wysokość z wysokościomierza
    barycznego pokazującego wysokość względem poziomu pasa, a on (sądząc z wartości
    odczytanych i tego gdzie się znaleźli przy końcu) czytał z
    radiowysokościomierza, który im niżej tym bardziej oszukiwał.

    Drugi poważny błąd, to nielecenie standardową ścieżką, tylko ścieżką krótką (ok.
    4stopni nachylenia), które w efekcie miała 5 stopni nachylenia. Spowodowało to
    wcześniejsze przyziemienie (te właśnie ok. 820m wcześniej niż powinni) przez co
    wlecieli w głąb jaru. Możliwe nawet, że wysokościomierz baryczny nie wykrył
    wlecenia pod poziom lotniska, bo on może mieć nawet do 30m błędu, dlatego używa
    się radiowysokościomierzy, które mają od 10m w dół, błąd rzędu 0,6m, a od 10 do
    750m np. 6% wartości mierzonej.

    Trzeci błąd, to nadmierne obniżenie wysokości mimo braku sygnału z bliższej NDB.
    Możliwe, że pilot świadomie zszedł tak nisko, tyle, że on pewnie myślał, że jest
    na 20m nad poziomem lotniska, a był 20m nad poziomem gruntu, bo nawigator czytał
    z RW ...

    Oni nie pikowali do ziemi, po prostu chcieli zejść jak najniżej (co jest
    technicznie wykonalne na TU154M) tyle, że najprawdopodobniej nie wzięli pod
    uwagę błędów wskazań przyrządów i schodzili ciut za szybko (o jakiś 1m/s) co na
    5km pomiędzy stacjami naprowadzania

    Świadomie zeszli tak nisko ale nieświadomie zrobili to tak daleko od pasa(na
    co by wskazywał brak pośpiechu przy odchodzeniu po odczycie 20m). Gdyby pilot
    sobie zdawał sobie sprawę, że jest gdzie indziej niż planował, to by robił
    manewr odejścia dużo wcześniej a nie na 20m


    Inne:

    Nachylenie ścieżki schodzenia to 2.66 stopnia (2 stopnie i 40minut kątowych), te
    261 to kierunek magnetyczny pasa obowiązujący dla roku wydania karty. Obecnie
    kierunek wynosi 259 st., bo się zmieniła deklinacja magnetyczna.

  • ccarrgregory 05.09.10, 15:26
    Absurd ...helouuuu:)
    Twoja demgogia poraża.
    A co w temacie mówią Polacy w USA?
    www.kuriercodziennychicago.com/main.htm
    i zacytuję:
    "Oni zginęli straszną śmiercią. I tylko ten kto wiedział, że na pokładzie jest bomba i jaka mógł
    zamieścić wpis na stronach internetowych Gazety Wyborczej o godzinie 8:38:00, że prezydencki
    samolot miał “wypadek” i że nikt nie przeżył."
    A "Pikuś"?
    Jaka jest rola "Pikusia"?
    Samoloty z prezydentami na pokładach nie lądują w malinach.... szanowny panie "absurdburdello"!!!
    Agent RPA Hans Louw 13 lat po katastrofie opowiedział jak zakłóca się sygnały z satelity i wyjaśnił
    kulisy zamachu. Dodał, że na wszelki wypadek mieli przygotowane rakiety plot.
    Tak czy siak prezydent Mozambiku Samora Machel – szans na przeżycie nie miał!
    wsp.salon24.pl/187607,prezydent-mozambiku-czyli-nauka-nie-poszla-w-las
    ... poszczano bączki... w końcu, że i wieża zawiniła:
    wiadomosci.wp.pl/kat,119674,title,Rosyjscy-piloci-bledy-w-Smolensku-popelnila-zaloga-ale-wieza-rowniez,wid,12333080,wiadomosc.html
    ...No właśnie!
    Jakim cudem ze stoickim spokojem schodzili nizej i nizej…?
    media.wp.pl/kat,1022943,wid,12329828,wiadomosc.html
    Pełny luz I ŻARTY bo profesjonaliści z tak wyposażonym kokpitem Tutki mogli sobie na mgłę
    gwizdać.
    I gdyby warunki atmosferyczne, były zagrożeniem to odeszliby na lotnisko zapasowe, ale…. z
    wysokości 200 metrów a nie z 20 stóp!
    www.fakt.pl/Piloci-sie-smiali-bo-nie-znali-jezyka-,artykuly,73559,1.html
    Anatomia dezinformacji?
    cogito.salon24.pl/188236,anatomia-dezinformacji-zakonczenie
    Proszę niech Was nie zniechęca LOGO zamieszczonego komentarza.
    Warto go przeczytać.
    Jakie parametry nastaw podano pilotowi?
    www.radiomaryja.pl/artykuly.php?id=104977
    www.dlapolski.pl/Czytaj-art-6498.html
    Poniższego zdjęcia nie komentuję. Sami poszukajcie komentarzy bo w necie są dostępne!
    www.flickr.com/photos/digitalglobe-imagery/4515204703/sizes/o/
    postudiujcie też:
    heading.pata.pl/~~~
    Prędkość pionowa samolotu wynosiła dla poszczególnych fragmentów:
    150->100 m 11,9 m/s
    100->90 m 11,1 m/s
    90->80 m 25,0 m/s
    80->60 m 11,1 m/s
    60->50 m 20,0 m/s
    50->40 m 14,3 m/s
    40->20 m 9,1 m/s
    Nie lecieli lotem profilowym na 100 m bo pionowa nie powinna tak “wariować”. Jest pewien błąd
    odczytu (ważny w tej sytuacji), ale nie powodujący dwukrotnego wzrostu/spadku prędkości
    pionowej.
    Tam w dolince to nie górki a dołki były.
    Uderzenie w “liesnyj masyw” nastąpiło 4,1 sek. po podaniu kwoty 20. Było to… 12 do 15 m poniżej
    elewacji progu pasa. To jak oni szli? Na RA czy na barze?
    Sygnał BRL jest na 0,8 sek. po skwitowaniu 20.
    BRL jest na 1100 m przed progiem pasa.
    To w jaki “liesnyj masyw” uderzał samolot?
    … i… nie zapominać w zgiełku o instrukcjach wieży
    “na kursie i ścieżce”,
    “na kursie i ścieżce”,
    “na kursie i ścieżce”!
    Tak było?
    Fragment 1. – 10.30.50.7
    Procedura obniżania lotu trwa. Samolot schodzi na wysokość 500 m. “Najgorsze tam jest, że jest
    dziura, tam są chmury i wyszła mgła”- mówi mjr Grzywna. “Podchodzimy do lądowania. W
    przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie” – zapada decyzja Protasiuka.
    Czy majorowi Grzywnie chodzi o Jar?
    Obalałoby to tezę, że nie wiedzieli o jarze.
    Fragment 2. : dotyczy przedziału czasu zniżania pomiędzy 200 m a 80.
    10.40.33,6 samolot jest na 200 m
    10.40.38,1 w 5 sekund opada 50 m – 150 m
    10.40.42 ,7 … 4 sek opada na 100 m
    10.40 .49,4 … 100 na 100 m
    Samolot przez 7 sekund utrzymuje się na wysokości 100 m, potem zaczyna opadać
    10.40.50.1 – 90 ,
    10.40.51,3 – 80
    I tu kolejna ciekawostka w stenogramie : oto informacja o tym, że samolot jest na 80 m pada o
    10.40.51,3 ale ułamek sekundy wcześniej pada informacja – “odchodzimy”
    10.40.51.2 odchodzimy (ułamek sekundy wcześniej niż podana wysokość 80 m).
    Pytanie: dalczego ten zapis jest w tabelce nizej, niż informacja o wysokosci 80 m?
    Z różnych wcześniejszych analiz wynikało, że TU154M po wykonaniu komendy „pull up” najpierw
    lekko opada, a dopiero potem się wznosi. Czy wiec możliwe jest , aby kapitan Protasiuk, który ani
    razu wcześniej nie mówił o decyzji lądowania , za to wyraźnie deklarował zejście na 100 m i odejście
    na drugi krąg i zapasowe lotnisko, poderwał samolot na 100 m , a major Grzywna o 10.40.51.2
    potwierdził manewr odchodzenia?
    Może wyjaśni to synchronizacja zapisów z pozostałych skrzynek.
    Może okaże się, ze jednak nasłuch wojskowy, ma lepsze nagrania.
    Może dostaniemy zapis z wieży w Smoleńsku.
    Może w końcu odczytają zapis “czarnych skrzynek” Ił – 76? za nim kolejne nagrania zatrą
    poprzednie – te z 10.04.2010 r. kiedy to IŁ – 76 popełnił TEN sam “błąd” i ratował się dotykając
    kołami ziemi… (uratowały go: większe płaty skrzydeł i silniki z przodu kadłuba? bo TU 154 nr boczny
    101
    Air_One nie dość, że mniejszy to posiadając silniki z tyłu nie miał szans).
    MOŻE?
    Dzisiaj jednak obarczać kogokolwiek winą za spowodowanie tragedii jest za wcześnie.
    Na wykluczanie różnych hipotez, także.
    “Ten kto mówi, że POLSCY OFICEROWIE – PILOCI są winni nie jest godny miana POLAKA!”
    Leonardo da Vinci
    Prawda jest zawsze tylko córką czasu.
    i zacytuję Basię:
    "Polityczna mgła barbara stryjczyk
    02.06.10, 08:52:01
    ...jest przezroczysta.POLITYKA JEST WINNA.Obarczanie winą pilotów jest moralnym
    barbarzyństwem."!!!!!!!

    absurdello gra w gumy razem z klakierami

    rozumiem... taki zawód... nie gorszy... nie lepszy, ale
    Mikołaj Gogol
    Kłamstwo głoszone jako prawda doprowadza do wściekłości
    .... więc zacytuję raz ostatni!
    Czesław Miłosz — Nieobjęta Ziemia
    Wśród niedo-prawdy
    I niedo-sztuki
    I niedo-prawa
    I niedo-nauki,
    Pod niedo-niebem
    Na niedo-ziemi
    Niedo-niewinni
    I niedo-zhańbieni.
    ````
    Tam pod Smoleńskiem tragiczną śmiercią zginęło kilku moich znajomych i jeden Przyjaciel.

    Franciszku, Przyjacielu, Towarzyszu Broni, żegnaj. Istniejemy, póki ktoś o nas pamięta – Carlos Ruíz
    Zafón.
    Ja Ciebie wspominać będę Zawsze” bo oglądały oczy moje (i Twoje) wiele niegodziwości tego
    Świata!!!
    Over -trolle-over!
  • polazrski 05.09.10, 16:27
    Polacy z Chicago to najwybitniejszi specjalisci od tasakow, wiec i z samolotami
    daja se rady.
    --
    moze i z ciebie halachiczny zyd, ale Zyd zaden!
    A ktoz ty jestes, Pozarski? Legenda mojej rodziny glosi, ze nasza zapisana
    historia pochodzi od pewnego rzymskiego wodza. autor obu cytatow: marouder.abc
  • absurdello 05.09.10, 23:08
    że tak dobrze wiedzą jak i od czego zginęli pasażerowe tamtego lotu ? Ciekawe, a może jednak by
    przeczytali kilka książek o pilotowaniu samolotu TU154M, jak to ja pracowicie zrobiłem i porównali
    chociażby instrukcję latania tym modelem z tym co piloci robili wg zapisu rozmów... zobaczyli by
    sporo odstępstw (chociażby złamanie zasady, że jeżeli dowódca, na wysokości decyzyjnej, nie wyda
    polecenia lądowania lub odchodzenia, to 2 pilot ma obowiązek zrealizowania odejścia nadrugi krąg
    bez żadnych warunków dodatkowych).

    Na prawdę myślisz, że przy takim wypadku, gdzie z metalowej konstrukcji został "proszek", ktoś
    mógł przeżyć ? Gdyby lądowali na brzuchu, czy na podwoziu to tak, ale jak rąbnęli bokiem czy
    nawet grzbietem, to nie mieli szans, bo pasażerowie nawet nie mieli jak się utrzymać w fotelach (te
    pasy co są w samolotach, to taka "pro forma" nadająca się na "wyboje" w powietrzu czy na pasie a
    nie na utrzymanie ciała, na które przy takim gwałtownym hamowaniu zderzeniowym może działać
    siła 2 tony i więcej). Jeżeli jak podają, że Prezydentowi urwało nogę, to pomyśl jakie tam
    koszmarne siły musiały działać, a poza tym brat Prezydenta nic nie mówił o tym, że ciało wyglądało
    jak po wybuchu bomby (a to raczej trudno jest przeoczyć -> poparzenia, osmalenia, nadpalenia
    ubrania itd, szczególnie w przypadku jeśli to by była bomba paliwowo-powietrzna). Przecież by coś
    powiedział na ten temat, bo raczej nie miał podstaw tego ukrywać.

    Opowieści Hansa o zakłócaniu, to są dobre dla tych co nic nie wiedzą o systemach nawigacyjnych
    samolotów i wzajemnej rezerwacji różnych systemów działających na różnych zasadach fizycznych.
    Z GPS się nie korzysta przy samym lądowaniu, bo jest za wolne a poza tym, w każdej chwili
    Amerykanie mogą włączyć zakłócanie sygnału bez ostrzeżenia, ze wględów wojskowych i to by
    było niebezpieczne dla wszystkich samolotów a nie tylko prezydenckiego.
    Poza tym błąd nawigacyjny dotyczył prędkości pionowej a do tego się używa radiowysokościomierza
    lub/i wysokościomierzy ciśnieniowych, a te jest trudno zakłócić, bo radiowysokościomierz mierzy
    wysokość pod samolotem i z zasady nie odbiera sygnałów przychodzących z innych
    kierunków niż prostopadły względem spodu samolotu (bo to zakłóciło by dokładność pomiaru). Z
    kolei podanie fałszywego ciśnienia z lotniska piloci by wykryli, bo mają OBOWIĄZEK, porównać
    jeszcze na wysokości kręgu (czyli tam na 500m) wskazania obu wysokościomierzy i jak coś się nie
    zgadza mają OBOWIĄZEK dręczyć dyspozytora na ziemi, o podanie poprawnego ciśnienia
    odniesienia.
    Poza tym, co do możliwego zakłócenia naprowadzania, to w komputerze nawigacyjnym są
    procedury wykrywania niezgodności wskazań poszczególnych źródeł danych nawigacyjnych (GPS-u,
    platformy inercyjnej, radiokompasu, kompasu magnetycznego) i to jest sygnalizowane pilotom.
    Dodatkowo oni prawie idealnie (jak na tamte warunki) trafili z kierunkiem (nawet po trafieniu w
    drzewo, szczątki leżały ok 130m od pasa, a tam współrzędne pasa,na karcie podejścia, są podane z
    dokładnością do 185m (6 sekund kątowych)).

    > Jakim cudem ze stoickim spokojem schodzili nizej i nizej…?

    Takim cudem, że myśleli, że im się uda (bo możliwości techniczne samolotu pozwalały na takie
    manewry, a ich się nie robi z powodów bezpieczeństwa, a nie ograniczeń samego samolotu).
    TU154M może wykonać manewr odejścia na drugi krąg na wysokości 4 do 6m, jeżeliprędkość
    pionowa nie przekracza 4m/s lub 15m jeżeli prędkość pionowa nie przekracza 5m/s.Przy większej
    prędkości pionowej proces odchodzenia musi być wykonywany na odpowiednio większej wysokości
    (bo samolot przez pewien czas opada nim zacznie się wznosić). Tyle, że wszystkie podręczniki
    opisują wykonanie tej operacji nad równym terenem, bez drzew i innych wysokichobiektów, a oni
    zrobili go nad podnoszącym się zboczem jaru, bo źle przycelowali i przyziemili ponad 800m wcześniej
    niż powinni (wystarczył błąd 1m/s przy opadaniu, by na 20m znaleźć się te ponad 800m wcześniej,
    a 1m/s to są błędy przyrządów pomiarowych (dopuszczalne) . Wysokościomierz baryczny
    może się mylić do 30m i dlatego nie ląduje się na nim we mgle, tylko używa radiowysokościomierza,
    który poniżej 10m myli się o jakieś 0.6m co daje wystarczającą precyzję do miękkiego lądowania.

    Poczytaj trochę książek zdanego tematu zamiast gazet i emocjonalnych wypowiedzi ludzi, to sam
    zobaczysz na czym polegały ich błędy (inna sprawa, kto ich do tego zmusił, bo sądząc z
    wcześniejszych wypowiedzi, to pilot wiedział, że nie ma szans wylądować w tamtych warunkach:

    10:26:17,1__Dowódca Panie dyrektorze, wyszła mgła...
    10:26:19,1__Dowódca W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść

    10:26:26,0__Dowódca Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego
    nie będzie

    Dwie minuty przed rozpoczęciem zniżania dostał informację o dalszym pogorszeniu się widoczności:

    10:37:01,3__Jak40 Arek, teraz widać 200

    Więc nie wierzę, że na tyle rozsądny pilot jakim był Arkadiusz Protasiuk, zdecydował się sam na
    działania, których nie mogło uwieńczyć prawidłowe i bezpieczne lądowanie (więc po co w ogóle
    podchodził ?)

  • absurdello 06.09.10, 02:07
    > Pełny luz I ŻARTY bo profesjonaliści z tak wyposażonym kokpitem Tutki mogli sob
    > ie na mgłę gwizdać.

    Nie wierz w cuda, gdyby same przyrządy w kokpicie wystarczały na lądowanie w takich warunkach,
    to nikt by nie instalował na lotniskach drogich systemów naprowadzania ILS (bo i po co ?). Na tam
    tym lotnisku nie było systemu ILS (w wersji rosyjskiej)od jesieni 2009 kiedy to rozwiązano
    jednostkę wojskową. Wg płk Bartosza Stroińskiego, który lądował natym lotnisku 7 kwietnia
    (wtedy Arkadiusz Protasiuk był 2 pilotem), to lotnisko przypomianało wyposażeniem nasze sprzed
    10 lat, tu masz pełny wywiad:

    Wywiad z płk Bartoszem Stroińskim

    I gdyby warunki atmosferyczne, były zagrożeniem to odeszliby na lotnisko
    > zapasowe, ale…. z wysokości 200 metrów a nie z 20 stóp!

    Nie żartuj, poza tym oni rozpoczęli odejście w ok. 20m nie stóp (w czasie realizacji odejścia samolot
    jeszcze przez pewien czas opada nim zacznie się wznosić. Wielkość opadnięcia samolotu jest
    proporcjonalna do kwadratu prędkości pionowej samolotu w momencie rozpoczęcia manewru, więc
    im większa prędkość pionowa na tym większej wysokości należy rozpoczynać manewr by nie
    zaczepić o ziemię. Dodatkowo teren powinien być równy i bez wysokich przeszkód (kominów,
    drzew, anten), a oni zrobili ten manewr nad zboczem i bez widoczności, a do tego w innym
    miejscu niż planowali (wg mnie celowali w punkt ok.400 od progu pasa, już za jarem, tyle, że ciut
    za szybko schodzili i przyziemili jakieś 800m wcześniej niż planowali czego przez tę mgłę i
    niezachowanie procedur nie zauważyli. Gdyby obserwowali dokładnie przyrządy, to by zauważyli, że
    są gdzie indziej i trzeba trochę zwolnić opadanie, a jak widać ze stenogramu, to kontrolowali tylko
    wysokość, nie ma odczytów żadnych innych parametrów lotu (prędkości, czasu lotu, prędkości
    pionowej).

    Prędkość pionowa samolotu wynosiła dla poszczególnych fragmentów:
    > 150->100 m 11,9 m/s
    > 100->90 m 11,1 m/s
    > 90->80 m 25,0 m/s (...)

    Popełniasz ten sam błąd co inni. Po pierwsze zastanów się czy jest możliwe, by 76 tonowy samolot,
    mógł tak szybko zmieniać prędkość pionową na tak krótkich odcinkach lotu porównywalnych z
    długością samolotu i nikt nie zauważył, że coś za bardzo ich rzuca ???

    Po drugie, w tych obliczeniach jest błąd polegający na tym, że nie uwzględniają one prędkości
    opadania i podnoszenia się gruntu pod samolotem, a tam były góry i doły o zmiennym nachyleniu
    zbocza, co przy prędkości samolotu rzędu 78m/s dawało spore prędkości opadania i podnoszenia się
    gruntu.
    Ten sposób obliczeń byłby prawidłowy gdyby grunt pod samolotem był równy jak stół, a on
    zupełnie stołu nie przypominał (raczej zmięty obrus). Poniżej masz dwa wykresy. Pierwszy pokazuje
    odchyłki wysokości terenu na podejściu do lotniska od poziomu progu pasa startowego, a drugi
    prędkość zmian wysokości gruntu pod samolotem przy założonej prędkości poziomej ok. 78m/s
    (281 km/h). Dane do wykresów zostały wzięte z programu Google Earth (pomiary wysokości
    zostały odczytane co 50m licząc od początku pasa startowego. Prędkości gruntu policzone z wzoru:
    nachylenie odcinka razy prędkość pozioma samolotu:

    Zmiany wysokości terenu
    na podejściu do pasa w Smoleńsku


    Prędkość ruchu pozornego gruntu pod
    samolotem


    Na zboczu opadającym średnia prędkość gruntu wynosi ok. 6.9m/s i znosi prędkość opadania
    samolotu (nie zmienia się odległość i RW pokazuje stałe 100m, gdyby czytali z barycznego to tego
    efektu by nie było).

    Radiowysokościomierz mierzy odległość od samolotu do gruntu ale nie rozróżnia przy pokazywaniu
    zmian wysokości czy to się grunt podnosi czy samolot opada czy też oba te zjawiska zachodzą
    równocześnie. Do tego przy tak szybkich zmianach prędkości zmian poziomu gruntu (poziomu
    odniesienia do pomiaru wysokości) człowiek nie jest w stanie uwzględniać poprawek wysokości. Do
    tego musiałby znać dokładny zarys gruntu, znać dokładnie w każdej chwili odległość samolotu od
    pasa (a sądząc z tego, że nie zauważyli, że są dalej niż powinni, to nie śledzili tej danej) i jeszcze
    mieć czas na odejmowanie różnic wysokości gruntu od odczytu.

    Tam prawidłową procedurą byłby lot na wysokościomierzu ciśnieniowym aż do górki przed progiem
    pasa i dopiero od tamtego miejsca na radiowysokościomierzu. Na tych górkach i dolinkach
    wcześniej radowysokościomierz oszukiwał co raz bardziej w miarę zniżania, bo zmiany wysokości
    gruntu (taki szum w układzie pomiarowym) były co raz bardziej porównywalne z wielkością
    mierzoną, tyle, że przyrząd nie sygnalizował tego, że mu poziom odniesienia jeździ. :(

    Z tym wiedzeniem o jarze, to przypuszczam, że było tak:
    - dowódca wiedział ale nie on obserwował przyrządy (wynika to z podziału zadań w załodze)

    - 2 pilot prawdopodobnie wiedział (to "w normie" jak "wisieli" na 100m) ale nie śledził wskazań
    przyrządów (przypuszczam, że tylko w 2 momentach czytał swój radiowysokościomierz: 250m o
    10:40:22 i pierwszy odczyt "100 metrów" o 10:40:41, oba podpisane jako "nieznany mówca".
    (ze względu na praktyczny brak różnic w odczycie, można uznać, że odczyty były robione z tych
    samych typów przyrządów, a tylko dowódca i 2 pilot mają radiowysokościomierze, nawigator czyta
    z RW dowódcy, bo tego u 2 pilota nie widzi - RW jest po prawej stronie i 2pilot go zasłania)

    - nawigator, wg mnie był tam pierwszy raz (wnoszę to po pytaniu:

    10:23:16,1__Nawigator Będziemy mówić po rusku ?

    prawdopodobnie też nie latał do Rosji albo robił to bardzo rzadko, bo 2 pilot przypomniał mu, że
    ma myśleć w metrach

    10:23:26,0__2pilot Pamiętaj, w metrach.)

    i nie znał specyfiki terenu (tego nie ma w karcie podejścia) przez co nie był wyczulony możliwość
    przekłamań RW i czytał bezkrytycznie kolejne wartości przeoczając, że coś odstępy czasowe w
    końcówce lotu są nierówne (z resztą człowiek nie ma takiej podzielności uwagi, by jednocześnie
    czytać szybko zmieniające się wartości i oceniać precyzyjnie czasy pomiędzy nimi, szczególnie, że
    jeszcze czasy czytania poszczególnych wartości sa różne co też zaburza odczucie upływu czasu.

    Podejrzewam też, że nawet dowódca i 2 pilot nie doceniali wpływu ukształtowania tamtego terenu
    na wskazania mierników wysokości, bo oszacowanie tego wpływu wymaga dokładnej analizy
    wskazań mierników (szczególnie RW) na podstawie mapy wysokościowej terenu lub precyzyjnego
    zapisu danych radiowysokościomierza z czarnej skrzynki, a myślę, że nikt nie wpadł na taki pomysł,
    bo zawsze lądowali z dobrą widocznością a wtedy się koryguje błędy na podstawie tego co się
    widzi. Niestety we mgle nie ma takich możliwości i jeżeli kierujemy się wskazaniami przyrządu, który
    podaje zafałszowane informacje, to można się przejechać, co oni byli uczynili. Gdyby nie zeszli
    poniżej 100m tak jak mieli przykazane (a nawet 50m jeżeli założyć, że dysp. im coś takiego
    powiedział) to do wypadku by nie doszło nawet przy tych błędnych wskazaniach RW, bo mieli by
    spory zapas do ziemi, niestety im się zachciało szukać widoczności na minimalnej bezpiecznej (jak im
    sie wydawało) wysokości, no i te błędy mierników spowodowały, że zeszli na minimalną bezpieczną,
    tyle, że ponad 800m wcześniej a to wypadało w głębi jaru.

    Problem z majorem Grzywną był taki, że powiedział "Odchodzimy" ale tego nie zrobił (choć miał taki
    obowiązek). Dowodem na to jest wyłączenie automatu ciągu dopiero po odczycie 20m, a jeżeli by
    to zrobił na 70m gdzie się odezwał radiowysokościomierz, to sygnał wyłączenia automatu ciągu
    byłby gdzieś w tej okolicy. Włączenie odejścia (przyciskiem lub przestawieniem dźwigni ciągu na
    ciąg startowy) powoduje wyłączenie automatu ciągu i sygnalizację dźwięko
  • ccarrgregory 06.09.10, 09:03
    Twoje "przypuszczenia" są manipulacją.
    Nie ma odczytu z pozostałych skrzynek - nie ma potwierdzenia przypuszczeń waszmości!, które są
    dęte bo sugerują, że w kokpicie lecieli samobójcy!
    W twojej schemie czuć i widać metotologię chłopców zeWSI:))
    tak, tak, tak
    W necie od życiorysem jednego z posłów z Kujaw znalazłem komentarz (zresztą był tam tylko jeden
    post):
    "Pan Bóg nie rychliwy, ale sprawiedliwy" i podpis "Emeryt SB"!
    Rozumiem, że Was boli zgwałcenie praw nabytych i sam jestem przeciwko takiej manipulacji
    prawnej.
    Wdowa po mężu, który w 1945/1946 służył w KBW i ganiał za tymi, którzy kobietom ciężarnym
    bagnetami brzuchy rozpruwali otrzymywała emeryturę ~1660 zł.
    Teraz otrzymuje ~1200.
    Ale to chyba nie wasza sprawka? aczkolwiek wiele niegodziwości ... bywało... popełnialiście...
    Tą dyskusję warto ukierunkować:)
    Motyw!
    www.aferyprawa.com/index2.php?p=teksty/show&dzial=polityka&id=3506
    Czy był a jezeli tak to jaki motyw sprawił, że zawiodła ochrona Prezydenta!
    Tak, winni zaniedbania są w zasięgu ręki
    I zacząć należy od Kancelarii.
    Charls Andre' Joseph Marie de Gaulle zawierzył agentom wyszkolonym przez Vichy, Gestapo i
    Abwehre - pomijając zamachy sfingowane dożył w zdrowiu .... 80 lat:)
    ps
    Skoro jesteś absurd_burdello "oczytany"... hyhyhy to doskonale wiesz, że taką katastrofę można
    wyreżyserować....
    Pamiętasz jak Zbyszko z Bogdańca polował na niedzwiedzia?
    Robi się bububububububu... misiu wstaje na tylne łapy.... i tylko oszczep siemmm nadstawia... a
    misiu sam się nadziewa...
    Na marginesie.... skąd twoja pewność co siemmm wydarzyło po wciśnięciu "ODCHOD"?
    "ODCHOD" to najlepszy cyngiel:)
    Chińczycy ludek niskiego wzrostu, ale rozumu bozia im nie poskąpiła))
    staryw.blogspot.com/2010/07/entomologia-polityczna-pluskwy-sprawa.html
    "Nie ma takiego okrucieństwa, ani takiej niesprawiedliwości, której nie mógłby popełnić skądinąd
    łagodny i liberalny rząd - jeśli zabraknie mu pieniędzy. " zasłyszane u Grzesia P. Świderskiego.

    Z tobą absurdburdello dobrze robić interesa)) sprzedałbyś nawet kulawą chabetę w cenie
    mustanga)))
    ps II
    Nie jestem zwolennikiem:
    -PiS
    -PO
    -PSL
    -SLD
    Nie jestem Żydem, masonem ani cyklistą!
    Bajki, i sugestie wredne, że tragedii TU - 155 M nr boczny 101 winni są piloci - oficerowie WP po
    ludzku, normalnie mnie wqrwiają.
    I zdania nie zmienię!
  • absurdello 06.09.10, 15:13
    samobójcy ? Po prostu się rąbnęli w utrzymywaniu prędkości pionowej, to się zdarza nawet najlepszym. Nawet statystyki pokazują, że przy mgle piloci odruchowo potrafią nagle zacząć schodzić ostrzej i robić CFIT-a, to są opracowania Airbusa

    Złudzenia optyczne w różnych warunkach widoczności

    tabela na stronie 10:

    Entering fog (shallow layer) -> Increasing pitch -> Push over -> Steep glide path / CFIT

    Wejście w mgłę (płytja warstwa) -> Zwiększenie pochylenia samolotu -> Wywrócenie -> Stroma ścieżka schodzenia / CFIT (kontrolowany lot w ziemię)

    > W twojej schemie czuć i widać metotologię chłopców zeWSI:))

    Tak oczywiście, a mój kolega siedzi właśnie w twojej lodówce i wyjada ci zapasy na zimę, więc broń Boże jej nie otwieraj, bo on strasznie nie lubi jak mu się te czynności przerywa ;))

    > tak, tak, tak, W necie od życiorysem jednego z posłów z Kujaw znalazłem komentarz
    > (zresztą był tam tylko jeden post): "Pan Bóg nie rychliwy, ale sprawiedliwy" i
    > podpis "Emeryt SB"!

    Tak, a Sławomir Mrożek napisał, "Ojciec udławił się rybą podczas kolacji. Było jednak coś żenującego w tym, że zakrztusił się ością, a w sąsiednim pokoju zwisał na włosku u powały nagi miecz.". Co wprost implikuje, że dławienie się ością (przy kolacji !!) jest żenujące, bo wszędzie u powały wiszą nagie miecze ... ;))

    > Rozumiem, że Was boli zgwałcenie praw nabytych i sam jestem przeciwko takiej ma
    > nipulacji prawnej.

    Do kogo pijesz, do tego w liczbie mnogiej ?

    > Wdowa po mężu, który w 1945/1946 służył w KBW i ganiał za tymi, którzy kobietom
    > ciężarnym bagnetami brzuchy rozpruwali otrzymywała emeryturę ~1660 zł.

    Ale co to ma do wypadku lotniczego 65 lat później ? Czy jakby ten wypadek nie miał miejsca, to emerytura była by większa ? Czy też niskość emerytury miała coś do tego, że piloci nurkowali we mgle wiedząc, że nie mają możliwości bezpiecznego lądowania ?

    > Teraz otrzymuje ~1200. Ale to chyba nie wasza sprawka? aczkolwiek wiele niegodziwości ... bywało... popełnialiście...

    No tak, przeciez to my na forum decydujemy, kto ile dostaje emerytury. Zakładamy sondę, głosujemy, wybieramy najniższą i koniec. WRÓĆ DO RZECZYWISTOŚI !!!!

    > Tą dyskusję warto ukierunkować:)
    > Motyw!
    > rel="nofollow">www.aferyprawa.com/index2.php?p=teksty/show&dzial=polityka&id=3506

    > Czy był a jezeli tak to jaki motyw sprawił, że zawiodła ochrona Prezydenta!
    > Tak, winni zaniedbania są w zasięgu ręki I zacząć należy od Kancelarii.
    > Charls Andre' Joseph Marie de Gaulle zawierzył agentom wyszkolonym przez Vichy,
    > Gestapo i Abwehre - pomijając zamachy sfingowane dożył w zdrowiu .... 80 lat:)

    Rozumiem, że uważasz, że to ci z BOR-u, na pokładzie zastrzelili pilotów, a potem dla niepoznaki urwali Prezydentowi nogę, by odwrócić uwagę od ran postrzałowych pilotów ???



    > ps
    > Skoro jesteś absurd_burdello "oczytany"... hyhyhy to doskonale wiesz, że taką
    > katastrofę można wyreżyserować ....

    WIem, ale tylko idiota wystawia taką "sztukę" na deskach własnego "teatru" obciążając się kosztami sprzątania, badania, badań zwłok i jeszcze podejrzeniami do końca świata (bo przecież nawet gdyby sam poseł Macierewicz pod rękę z Jarosławem Kaczyńskim stwierdzili, że to jednak był wypadek, to i tak będzie grupa ludzi co się będzie zastanawiała ile dostali za to, że tak mówią, bo przecież wszyscy wiedzą, że to Putin tępym nożem osobiście masakrował ofiary ...

    Tobie to się wszystko z burdelem kojarzy ??? Może znajdź sobie kobietę, od razu lepiej się poczujesz jak cię do np. zmywania zagoni ;)))

    > Pamiętasz jak Zbyszko z Bogdańca polował na niedzwiedzia?
    > Robi się bububububububu... misiu wstaje na tylne łapy.... i tylko oszczep siemm
    > m nadstawia... a misiu sam się nadziewa ...

    Tia, nie ma jak fikcja literacka ... a Wołodyjowski ruszając wąsikami obezwładniał przeciwników ... ;)

    > Na marginesie.... skąd twoja pewność co siemmm wydarzyło po wciśnięciu "ODCHOD"
    > ? > "ODCHOD" to najlepszy cyngiel:)

    Po wciśnięciu tego przycisku powinny się przestawić dźwignie silników na tryb startowy, co jednocześnie wyłącza stabilizację prędkości (automat ciągu) co się łączy z sygnalizacją dźwiękową. Jeżeli z jakichś powodów dźwignie się nie przestawiły, to mechanik pokładowy ma OBOWIĄZEK przestawić je ręcznie, co też skutkuje wyłączeniem automatu ciągu (wystarczy instrukcję obsługi TU154M przeczytać). Dodatkowo tor samolotu powinien się zaginać i maks. 30m niżej od miejsca uruchomienia procedury powinni już się zacząć wznosić.
    Czyli jeżeli uruchomili by odchodzenie na 70m, to nigdy by nie dolecieli do 20m, bo już gdzieś przy 40 zaczęli ny się bezpiecznie wznosić. Jeżeli by coś nie zadziałało, to byłby alarm na pokładzie (wyłączenie autopilota, przejście na ręczne sterowanie, procedury awaryjne itd) a nie lot na autopilocie do 20m a potem leniwe wyłączanie funkcja po funkcji poruszeniami sterów i dźwigni silników, zamiast jednym przyciskiem na wolancie odłączenie jako całości i ucieczka spod kosy jako całości. Oni sobie nie zdawali sprawy gdzie są, do momentu przyrżnięcia w drzewa, a to świadczy, że nie śledzili przyrządów tak uważnie jak powinni, mając takich pasażerów na pokładzie jakich mieli i tyle.

    Można sobie wymyślać cuda niewidy, reżyserie, mgły sceniczne, złośliwych dyspozytorów itd.

    Sprawa jest prosta, nie było warunków do lądowania, pilot nie miał prawa zejść poniżej wysokości decyzyjnej, jakby nie zszedł, to by mogli mu nagwizdać (zakładając, że tam się ktoś na nich zasadził).
    Drugi pilot miał obowiązek zrealizować odejście na drugi krąg, jeżeli dowódca nie podał komendy do lądowania lub odejścia na drugi krąg na wysokości decyzyjnej (tam 70m nad poziomem lotniska). I to jest obowiązek a nie możliwość, do dyskusji (której też nie było).

    > Z tobą absurdburdello dobrze robić interesa)) sprzedałbyś nawet kulawą chabetę
    > w cenie mustanga))) ps II

    Nie param się handlem tylko zgłębianiem wiedzy, co i tobie radzę, zamiast czytania dziennikarskich wyssałków palcowych (przeważnie dziennikarze przekręcają nawet poprawnie im podane informacje techniczne, coś o tym wiem :|

    > Nie jestem zwolennikiem:
    > -PiS
    > -PO
    > -PSL
    > -SLD
    > Nie jestem Żydem, masonem ani cyklistą!

    Witaj w klubie :))))

    > Bajki, i sugestie wredne, że tragedii TU - 155 M nr boczny 101 winni są piloci
    > - oficerowie WP po ludzku, normalnie mnie wqrwiają.

    A co to ma do tego, że byli oficerami WP, to nie jest placet na nieomylność, bardziej wylatani godzinowo od nich robią czasami szkonlne błędy ... człowiek jest tylko człowiekiem

    Errare humanum est, in errore perservare stultum - błądzić jest rzeczą ludzką, trwać w błędzie - głupotą. Seneka Starszy

    > I zdania nie zmienię!

    Tylko krowa nie zmienia poglądów ;))) a chyba nią nie jesteś ???
  • ccarrgregory 06.09.10, 21:56
    "Sprawa jest prosta, nie było warunków do lądowania, pilot nie miał prawa zejść
    > poniżej wysokości decyzyjnej, jakby nie zszedł, to by mogli mu nagwizdać (zakła
    > dając, że tam się ktoś na nich zasadził). "
    Wcześniej powołujesz się na wypowiedzi pilotów Jak'a.
    Powoływanie się na pilotów Jak'a jest nadużyciem.
    "Tu-154 nie lądował, tylko podchodził do lądowania - mówi pilot, który 10 kwietnia przyleciał do Smoleńska Jakiem-40.
    -Tupolew nie lądował, tylko podchodził do lądowania. A to zasadnicza różnica - mówi "Gazecie Wyborczej" porucznik Artur Wosztyl, dowódca rządowego samolotu Jak-40, który tragicznego dnia wylądował w Smoleńsku 79 minut przed prezydenckim Tu-154"
    Piloci Jak'a są małomówni - zasłaniają się tajemnicą śledztwa.
    Jednak prędzej czy później zaczna mówić?
    No chyba, że wjadą pod tira , albo zasłabną w drodze do JW!

    "Samobójcy?
    Ze zdawkowych wypowiedzi Edmunda Klicha wynika, że Arkadiusz Protasiuk sprowadził samolot poniżej wysokości decyzyjnej (dla lotniska Smoleńsk-Siewiernyj jest to 70 m), mimo że na 80 m drugi pilot miał powiedzieć „odchodzimy”, dając sygnał do przerwania zniżania maszyny. Według wersji Klicha – znacznie mniej prawdopodobnej niż większość tzw. teorii spiskowych w sprawie katastrofy – załoga świadomie kontynuowała obniżanie wysokości do 20 m, chociaż nie widziała płyty lotniska, a samolot znajdował się ponad kilometr od pasa startowego, w dodatku odchylony o ponad 40 m od jego osi.
    – Pamiętajmy, że według Rosjan działanie żadnego z urządzeń pokładowych nie było zakłócone, więc pilot doskonale powinien wiedzieć, jakie jest ukształtowanie lotniska i okolicy. Miał przecież przed sobą trójwymiarową komputerową mapę terenu z systemu TAWS. Poza tym mjr Protasiuk znał dobrze to lotnisko – mówi „GP” Marek Strassenburg Kleciak, pracujący w Niemczech polski specjalista ds. systemów trójwymiarowej nawigacji.
    O tym, że załoga wiedziała, iż znajduje się w takiej odległości od docelowego punktu lądowania, powiedział w radiowej Trójce sam Edmund Klich. Co istotne – polski akredytowany przy MAK stwierdził również, że mniej więcej na wysokości 20 m „zadzwonił” marker radiolatarni, który piloci powinni usłyszeć, znajdując się przynajmniej na poziomie 60 m. – W NATO, odczytując wskazania wysokościomierza, podaje się wartości w stopach. Podejrzewam, że przytaczana przed Edmunda Klicha liczba 20 nie odnosi się do wysokości w metrach, lecz oznacza 200 stóp (czytamy w dziesiątkach stóp), czyli 60 m. Właśnie tak wysoko powinien być samolot, przelatując nad latarnią NDB. To potwierdzałoby moją hipotezę, że działanie urządzeń pokładowych opierało się na zakłóconym sygnale satelitarnym, a piloci myśleli, że są znacznie wyżej. Zwłaszcza że załoga prawie do samego końca korzystała z autopilota, którego powinna deaktywować (wyłączyć), podchodząc do lądowania – wyjaśnia Strassenburg Kleciak. I dodaje: – Jeśli z zapisów rozmów faktycznie jednak wynika, że piloci świadomie zeszli na wysokość 20 m, a nie stóp (liczonych w dziesiątkach), i zrobili to w dodatku na autopilocie, który powinien zostać wyłączony na wysokości decyzyjnej 70 m, to albo celowo doprowadzili do własnej śmierci, albo zapisy rejestratorów lotu zostały sfałszowane. Innej możliwości po prostu nie ma."

    ...(...)"Dlaczego Rosjanie zapowiedzieli już, że nie oddadzą nam oryginałów rejestratorów lotu, choć są one własnością polskiego rządu? Do czego była im potrzebna trzecia czarna skrzynka?
    Rejestratory lotu zawierają wszystkie najważniejsze parametry i wskaźniki urządzeń pokładowych, a także nagrania rozmów w kabinie pilotów. Tylko dzięki dokładnej analizie zawartości tych urządzeń można by potwierdzić lub wykluczyć bardzo prawdopodobną hipotezę o meaconingu (celowym zakłóceniu systemu nawigacyjnego maszyny) czy awarii samolotu."

    „Czarne skrzynki to tylko lepiej lub gorzej zabezpieczone nośniki i usunięcie śladów meaconingu, zwłaszcza dla służb znających od podszewki budowę Tu-154 i jego przyrządów, nie jest trudnym zadaniem. Wystarczy, żeby ingerującym w zawartość rejestratorów nikt przez kilka godzin, a tym bardziej przez kilka tygodni nie przeszkadzał” – pisali w „Gazecie Polskiej” wspomniany już Marek Strassenburg Kleciak oraz Hans Dodel, niemiecki ekspert od systemów nawigacji i wojny elektronicznej".

    A blondynka jak to blondynka... zacytuję:)
    "Malgorzata M.: Czy to mozliwe?
    Jestem kobieta i do tego blondynka. Moze dlatego nie rozumie skad wziely sie na internecie zdjecia lotniska w Smolensku zrobione od strony wschdniej 13 minut po katastrofie.Jezyk angielski znam slabo ale z tego co zdolalam przeczytac chodzi o jakies nadajnki NDB przestawione w lewo o 40 metrow wzgledem pasa oraz oddalone od poczatku pasa o ponad 2 km. W polskiej prasie pisze sie o radiolaterniach. Czy to jest to samo? Niewierze zeby system naprowadzania samolotu byl zdublowany.
    Czy ktos jest w stanie mi to wylumaczyc? Oj niefajnie jest czasem byc kobieta.
    Z gory dziekuje."
    ... A Kazek z Rotary zauważa, cytuję :))
    "Pan Kazek z Rotary: Sensacyjne dowody w sprawie "katastrofy" Tu 154 sa juz po drugiej stronie Atlantyku
    Z ostanich informacji zamieszczonych w Washington Post wynika, ze seria zdjec zrobionych 13 minut po katastrofie oraz dwoch zagranicznych
    fotoreporterow - naocznych swiadkow katastrofy sa juz za po drugiej stronie Atlantyku. Na zdjeciach wyraznie widac nadajnik NDB przestawiony w lewo okolo
    40 m od osi pasa startowego, odleglosc nadajnika od poczatku pasa jest duzo, duzo wieksza niz wymagane 1.1 km. Sa wiec podstawy by juz teraz wyeliminowac blad pilotow".
    Poniższy link też sączy niepewność
    www.polskieradio.pl/wiadomosci/swiat/artykul162907.html
    A pan zapewne zrobi swoje burdello)))
    Zacytuje kawałki z kontekstu, zamiesza chochlą prawdy , półprawdy, bączki z "przecieków"... kontrolowanych tudzież swoje domysły i przemyślenia wynikające z kilku przeczytanych fachowych książeczek by "udowodnić", że piloci zeszli świadomie poniżej decyzyjnej i nawet pikowali by szybko wyladować co by Prezydent do Katynia zdążył.
    Pan wierzy (ale na tym etapie dochodzenia nie jest pan w stanie udowodnić) w błąd i przewiny pilotów!
    Ja natomiast wierzę , że pilotów oszukano... wprowadzono w błąd!
    Na poprzednio zadane pytania nie odpowiem, bo świadomie lub nie - nie czyta pan ze zrozumieniem!
    Władysław Grzeszczyk — Parada paradoksów
    Jedynie poglądy można wymienić - i nadal mieć te same
    A propo krowy))
    Nawet święta krowa potrzebuje byka, a prawdy są trzy: świenta prowda...itd
  • niegracz 07.09.10, 21:26
    absurdello napisał:


    >
    > Drugi poważny błąd, to nielecenie standardową ścieżką, tylko ścieżką krótką (ok
    > . 4stopni nachylenia), które w efekcie miała 5 stopni nachylenia.
    ?
    a na jakiej podstawie tak sądzisz?

    weszli na ścieżkę na właściwej wysokości
    a kontroler
    aż do 2 km przed pasem potwierdzał:

    na ścieżce na kursie
    a ściezka ma nachylenie 2,6 stopnia
  • niegracz 05.09.10, 09:48
    absurdello napisał:

    > 2) Podchodzenie do lądowania po niezgodnej, z zaleceniami karty lotniska,
    > ścieżce,
    ?
    przeciez kontoler od początku ścieżki do punktu decyzji potwierdzał że są

    na scieżce na kursie


    > 4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości decyzyjnej dla tego
    > lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania przy braku możliwości realizacji
    > procesu lądowania (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
    > poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności nawet na tej
    > wysokości). Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
    > został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:
    .
    nie ma dowodu ,że nie probowali odchodzic

    samo krańcowo nieprawidłowy tor lotu zdaje sie bardziej swiadczyc o
    jakiejs sytuacji awaryjnej- problemach ze sterowaniem



    >

    > - dodatkowo odległości czasowe wyłączania poszczególnych bloków stabilizacji
    > parametrów lotu autopilota wskazują, że nie było to robione w panice czyli
    > pilot nie zdawał sobie do końca sprawy jak blisko ziemi jest i, że na ziemi
    > mogą być przeszkody typu drzewa, zmniejszające jeszcze dystans bezpieczeństwa
    > od ziemi.
    .
    tak jest to prawdopodobne ,że mogli byc zmyleni co do miejsca w którym
    sie znajdują
    >
    > 5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego przyrządu
    > pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był radiowysokościomierz, a
    > brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i wariometru) co
    > spowodowało niezauważenie,

    /
    w ostatnich sekundach lotu wiedzieli że spadja

    wystarczy popatrzeć na sekundy w ktorych podawane sa przez nawigatora
    wysokosci
    - ledwo kończył jedna juz wypowiadal druga - wiedzieli więc ze opadają
    ok. 10m/sek

    Zagadka jest milczenie kapitana

    byc może skoncentrował się na szukaniu przyczyny tej dramatycznej sytuacji
    decydowały sekundy i każda sekunda była dla niego ważna
    a dramatyzowanie sytuacji nic by nie dało
  • kzet69 05.09.10, 11:09
    niegracz napisał:
    ble ble ble ble

    Ty jesteś nieulaczalnym przypadkiem tępego muła, jak czytam twoje posty to się zastanawiam czy
    to nie JK we własnej osobie "zaszczyca" to forum, ten sam poziom paranoji i mitomanii
  • niegracz 09.10.10, 12:30
    kzet69 napisał:


    > Ty jesteś nieulaczalnym przypadkiem tępego muła, jak czytam twoje posty to się
    > zastanawiam czy
    > to nie JK we własnej osobie "zaszczyca" to forum, ten sam poziom paranoji i mit
    > omanii
    .
    jest dokładnie odwrotnie

    napisałes o sobie to
    co jasno wy nika gdy czyta się twoje paranoiczne teksty
  • niegracz 05.09.10, 11:22
    niwątpliwe działania kontrolera lotu

    jak to slusznie zauważa internauta:

    Zważ też na to, że KONTROLER ZADBAŁ O TO BY ZAŁOGA MIAŁA DO NIEGO ZAUFANIE!
    Zobacz jak ładnie się postarał poinformować załogę o dalszej NDB. O 8:39:49
    powiedział „odległość 6 podchodzicie do dalszej prowadzącej” i sygnał dalszej
    NDB zadzwonił ZANIM JESZCZE SKOŃCZYŁ MÓWIĆ, 0,3 sekundy od chwili gdy się
    odezwał. JUBILERSKA PRECYZJA.
    W ten sposób kontroler być może przekonał załogę, że podawane przez niego dane
    są PRECYZYJNE i WIARYGODNE.

    A tak na marginesie, to że kontroler był w stanie TAK PRECYZYJNIE (z
    dokładnością do 0,3 sekundy) podać czas przechodzenia nad dalszą NDB obala
    twierdzenia tych wszystkich którzy tu wygłaszali teorie, że radar na lotnisku
    był wolny, nieprecyzyjny i nie nadawał się generalnie do niczego


    Po prostu genialny kontroler

    błyskawicznie wykonywał niezbędne obliczenia bo rzekomo ten radar nie
    umożliwial określenia dokładnej pozycji na scieżce (w ramach dopuszczalnych
    odchyłek)
  • absurdello 05.09.10, 23:22
    na ekranie (położenie punktu). Tam nie ma tylko precyzyjnego odczytu wysokości i stąd ta
    procedura rosyjska wymagająca podania przez pilota jego aktualnej wysokości, dzięki czemu
    dyspozytor może dokładnie określić czy są na ścieżce czy wyszli poza nią. Przy braku tej informacji
    on ma tylko przybliżony obraz ich położenia pionowego. Oni jednak nie oddalali się od ścieżki
    zalecanej na tyle dużo, by to było wyraźnie widoczne na ekranie i sugerowało, że lecą coś nie tak.
    On im mówił, że lecą dobrze, bo tak widział za to oni mu nie mówili, że lecą trochę innaczej niż
    mówi karta (ich ścieżka schodzenia przecinała się z tą z karty gdzieś 2500m od progu pasa, zaraz
    potem wlecieli nad ostatni jar, na odcinku 2100 do 1700m od pasa lecieli nad opadającym zboczem
    i radiowysokościomierz pokazywał im przez kilka sekund stałą odległość od gruntu - tor samolotu był
    równoległy do zbocza. Gdy przekroczyli 1700m od pasa, wlecieli nad podnoszące się, w kierunku
    lotniska, zbocze jaru i wysokość im zaczęła maleć dużo szybciej niż to wynikało z samej prędkości
    opadania samolotu, możliwe, że to przeoczyli, zasugerowani tym, że wariometr pokazuje stałą
    prędkość opadania. Poza tym zmiany były na tyle szybkie, że człowiek nie byłby w stanie ich
    analizować, czasu starczało tylko na czytanie.
  • absurdello 06.09.10, 03:36
    marker położenia dalszej stacji musi być wg norm rosyjskich być słyszalny w obszarze o rozmiarze
    600m +/-200m w okolicach stacji, na wysokości prawidłowej ścieżki schodzenia, czyli tam 300m.

    Jeżeli emiter miał wąski kąt emisji pokrywający 400m na 300m, to daje to tg połowy kąta rozwarcia
    wynoszący 2/3, zaś na wysokości 450m, pokryty emisją markera obszar wynosił (2/3)*2*450m ->
    600m, a to przy prędkości ok.78m/s dawało czas sygnału rzędu 7.7s (w protokóle jest 7.8s)

    Dla bliższej stacji norma mówi o zasięgu 300m+/-100 (na wysokości 70m dla Smoleńska) tyle, że
    przy małej wysokości przelotu charakterystyka emisji odbiega od stożka (dochodzą wstęgi boczne
    emisji anteny) i liczenie czasu przelotu bez dokładnej znajomości charakterystyki emisji anteny nie
    ma sensu.
  • niegracz 06.09.10, 17:25
    absurdello napisał:

    > na ekranie (położenie punktu). Tam nie ma tylko precyzyjnego odczytu wysokości
    > i stąd ta procedura rosyjska wymagająca podania przez pilota jego aktualnej wysokości, dz
    > ięki czemu
    > dyspozytor może dokładnie określić czy są na ścieżce czy wyszli poza nią.

    .
    ciekawe
    \
    a tu załoga nie podawała wysokosci - wtedy gdy to byłoby niezbędne do sprawdzenia czy sa na scieżce
    a kontoler mówił im
    na ścieżce na kursie

    radar jaki był w Smoleńsku ma stosowne ekrany
    na których kontroler widzi czy samolot jest na scieżce i na kursie
    jeżeli chodzi o wyswietlacz scieżki
    to sa tam markery odleglosci oraz linie scieżlki
    jeżeli plamka na ekranie wychyla sie poza linie graniczne kontoler winien o tym piniformowac załogę


  • ccarrgregory 07.09.10, 08:40
    Lektura z dyskusji "To nie powinno się zdarzyć"

    www.polskatimes.pl/forum/watek/47002,6.html#129302_pokaz
    Miłego czytania włącznie z deserem:
    "Zdjęcia z satelitów opublikujcie, tak USA, jak innych!!!!
    WP (77.223.240.xxx) 29.05.10, 13:40 "
    (...)"Więc wiecie co, chłopaki? Przestańcie Polakom wieszać kluski na uszach, jak się to ładnie w rosyjskim idiomie ujmuje. Kto ma wiedzieć, co się stało pod Smoleńskiem, ten już wie, w następstwie czego siedzicie na politycznej i strategicznej bombie."

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka