Dodaj do ulubionych

Przyczyny składowe katastrofy i błędy w locie cz.1

22.08.10, 21:27
1) Próba podchodzenia do lądowania w warunkach poniżej minimów lotniska,
samolotu i pilota mimo:

- ostrzeżeń od dyspozytorów naziemnych, że nie ma warunków do lądowania oraz
podawanych przez nich parametrów widoczności poniżej minimów samolotu przy
takim a nie innym wyposażeniu radionaprowadzającym lotniska, o złej pogodzie
piloci wiedzieli praktycznie od początku nagrania rozmów ...

- ostrzeżeń od kolegów z Jaka40, gdzie ostatni komunikat podany na 4 minuty
przed katastrofą a 2 minuty przed rozpoczęciem schodzenia, wskazywał na
zupełny brak sensu robienia nawet próby podchodzenia,


- świadomości konieczności zachowania maksymalnej ostrożności, ze względu na
rangę przewożonych osób - tu, braku u dowódcy wystarczającego hartu ducha dla
odmówienia ewentualnemu poleceniu lądowania w warunkach gdy nie mógł on
zapewnić możliwie maksymalnego poziomu bezpieczeństwa tej operacji,

2) Podchodzenie do lądowania po niezgodnej, z zaleceniami karty lotniska,
ścieżce, co wymusiło przyjęcie większej prędkości pionowej, w warunkach gdzie
mniejsza prędkość pionowa dawała większe czasy na ewentualne reakcje pilota.
Do tego większa prędkość spowodowała zamaskowanie wpływu ukształtowania terenu
na wskazania radiowysokościomierza (przy mniejszej Vy, nad tym terenem,
wskazówka, mimo opadania samolotu, raz idzie do przodu raz do tyłu, co mogło
by nawigatorowi czytającemu wysokości, dać do myślenia, że odczytywane
wartości mogą niedokładnie odpowiadać rzeczywistości i spowodować błąd w
nawigacji pionowej. Przy większej wahania wskazówki RW są minimalne i odcinają
obserwatora od informacji o ukształtowaniu terenu.

3) Próba zejścia do niebezpiecznie małej wysokości poniżej minimalnej
wysokości decyzyjnej dla tego lotniska wynoszącej 70m nad powierzchnią
lotniska, na odległości bliższej stacji naprowadzającej.
Z tym wiąże się przestawienie nastawników sygnalizacji radiowysokościomierzy z
początkowej wartości 100m na 70m, bez informowania o tym załogi.

4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości decyzyjnej dla tego
lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania przy braku możliwości realizacji
procesu lądowania (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności nawet na tej
wysokości). Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:

- rozkład końcowych punktów pomiaru wysokości nie wykazujący zagięcia
charakterystycznego dla realizacji procedury odejścia, wynikającego ze zmiany
prędkości pionowej. W tamtych warunkach przy realizacji odejścia ręcznego czy
na automacie samolot miał prawo obniżyć się o maks. 30m od rozpoczęcia manewru
odchodzenia do rozpoczęcia wznoszenia się, co dało by bezpieczny, co najmniej
30-40m zapas odległości do ziemi.

- wyłączenie automatu ciągu na wysokości poniżej 20m, wskazuje, że nie został
on wyłączony na wysokości 70m kiedy padła komenda/stwierdzenie/pytanie
"Odchodzimy". Poza tym wypowiedzenie słowa „Odchodzimy” przez 2 pilota,
wskazuje, że dowódca realizował plan lotu bez porozumienia z załogą. Wg
instrukcji na wysokości decyzyjnej, dowódca powinien wydać jedną z komend
„Lądujemy” lub „Odchodzimy” (w przypadku tej drugiej powinien uruchomić proces
odchodzenia wciskając przycisk „Uchod” lub przestawiając silniki na ciąg
startowy). Jeżeli tego nie zrobił to ma to zrobić 2 pilot (obowiązkowo
„Odejście” na 2 krąg, z powiadomieniem załogi i przestawieniem silników na
ciąg startowy). Tu ŚWIADOMIE złamano zasady pilotowania opisane w instrukcji
obsługi TU-154M
-
- Wciśnięcie przycisku "Uchod" lub przestawienie dźwigni sterowania silnikami
na tryb startowy powoduje wyłączenie automatu ciągu, sygnalizowane
dźwiękiem, który wystąpił dopiero poniżej 20m

- dodatkowo odległości czasowe wyłączania poszczególnych bloków stabilizacji
parametrów lotu autopilota wskazują, że nie było to robione w panice czyli
pilot nie zdawał sobie do końca sprawy jak blisko ziemi jest i, że na ziemi
mogą być przeszkody typu drzewa, zmniejszające jeszcze dystans bezpieczeństwa
od ziemi. Spowodowało to dodatkowe opóźnienia w realizacji procesu odchodzenia
i w konsekwencji jeszcze większe obniżenie samolotu.
Możliwe, że obniżanie się poniżej 20m zostało zinterpretowane jako normalny
przebieg procesu odchodzenia i dlatego pilot się nie spieszył myśląc, że
wszystko jest OK.

5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego przyrządu
pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był radiowysokościomierz, a
brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i wariometru) co
spowodowało niezauważenie, że w tamtych warunkach terenowych,
radiowysokościomierz mierzący wysokość względem mocno pofałdowanego terenu
może przekłamywać, przez co pilot nie utrzymuje i tak za ostrej, jak na tamte
warunki ścieżki (lecąc jeszcze ostrzejszą co do nachylenia). W rozmowach
nigdzie nie padł choć jeden odczyt prędkości pionowej, parametru krytycznego w
tej fazie lotu.

6. Ignorowanie ostrzeżeń systemu TAWS wskazujące na świadome działanie:

- ze względu na ilość ostrzeżeń generowanych przez ten system w końcowym
procesie podchodzenia, od odczytu 100m,komunikaty pojawiały się średnio co 2 i
3/10 sekundy, więc trudno by je było przeoczyć.

- trudno też wyobrazić sobie, że w miarę doświadczeni piloci nie wiedzieli, że
nawet mimo braku (o ile tak było) wgranych map lotniska, to jednak system TAWS
jest w stanie ocenić zagrożenie na podstawie sygnałów z radaru (z którego
informacje o odległości są przecież używane przy porównywaniu z mapą terenu)
wskazującego na obecność obiektów odbijających jego sygnał w odległości
mniejszej niż 90 lub 30 sekund lotu samolotu po danej trajektorii.
Obserwuj wątek
    • absurdello Przyczyny składowe katastrofy i błędy w locie cz.2 22.08.10, 22:23
      7. Zła współpraca, podział zadań i wymiana informacji w załodze w czasie lotu.

      7a) Brak pełnej informacji udzielonej załodze co do parametrów lądowania, w
      szczególności brak ogólnej informacji o założonej prędkości pionowej schodzenia,
      co uniemożliwiło np. mechanikowi pokładowemu kontroli tej wartości na swoim
      wariometrze w sytuacji gdy 2 pilot wspomagał pierwszego przy szukaniu ziemi za
      oknem.

      Wg instrukcji samolotu TU154M, 2 pilot powinien podać planowaną prędkość
      schodzenia w momencie wejścia na ścieżkę schodzenia
      Powinien też poinformować załogę o samym fakcie wejścia na ścieżkę, a wygląda,
      że jedyną osobą jaka to zrobiła był dyspozytor, który też spóźnił się z tą
      informacją o prawie kilometr (wg karty ścieżka rozpoczyna się 10.41 km od progu
      pasa, a wygląda, że podano tę informację ok. 9.6 km od progu, choć to
      prawdopodobnie nie miało wpływu na przebieg schodzenia, bo ono się rozpoczęło
      dopiero od dalszej stacji naprowadzania odległej 6.1km od progu pasa)

      7b) Drugi pilot nie obserwował przyrządów pomiarowych - co miał w obowiązku
      (jakby obserwował, to by zauważył, że schodzą ze zbyt dużą prędkością pionową w
      stosunku do założonej i, że wskazania radiowysokościomierza oraz
      wysokościomierza barycznego się rozjeżdżają)

      7c) Brak jasnej informacji dla załogi, co do planowanych czynności związanych z
      podchodzeniem do lądowania.

      7d) Brak konsultacji z załogą decyzji o podchodzeniu do wysokości poniżej
      decyzyjnej. Jednoczesny brak oponowania załogi przy wysokościach poniżej 100, a
      już szczególnie 70m może wskazywać, że taka praktyka łamania przepisów
      lotnicznych miała już miejsce lub/i, że stopień wyszkolenia członków załogi był
      niewystarczający do zauważania niebezpieczeństw związanych z takim zachowaniem
      pilota (w tym także umiejętności rozpoznania, że być może ze względu na sytuację
      stresową ma on zawężoną (w tej sytuacji) zdolność oceny realnych warunków lotu.

      7e) Obciążenie pilota sterującego lotem dodatkową koniecznością śledzenia
      komunikacji radiowej. Komunikację powinien prowadzić nawigator lub drugi pilot,
      a dopiero w ostateczności dowódca (który najwyżej powinien kontrolować
      poprawność odbioru). Nawigator nie znał wystarczająco rosyjskiego (nie odezwał
      się w tym języku, w sensie pełnej komunikacji z ziemią). Drugi też pilot miał
      problem z liczbami po rosyjsku, w zakresie podstawowych parametrów lotu:


      10:12:27,9___1958 Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.
      10:12:28,9___2pilot (Z naborem do dziewięciu, tak?)/(Z naborem do dziewięciuset?)
      10:12:31,7___Dowódca Do 9100.


      a potem zajął się rozmową z załogą Jak-a i zwalił problem komunikacji z
      dyspozytorem na Dowódcę, czego ten nie powinien robić.

      8) Brak przygotowania parametrów lotu i lądowania przed startem. Kierunek
      lądowania i jego parametry powinny być przygotowane przed startem, a rozmowy
      pokładowe wskazują na brak pełnego omówienia z załogą przebiegu lotu przed jego
      rozpoczęciem. Wygląda też, że część parametrów była liczona już w trakcie lotu
      (fragment z rozpiską o 10:16:45, ustalanie kierunku lądowania. Dopracowywanie
      szczegółów w trakcie lotu mogło skutkować błędami, np wynikającymi z braku
      skupienia i czasu na przemyślenia.
      Zastanawianie się co do kierunku lądowania 26 (259 stopni) świadczy też, że
      piloci nie mieli informacji, że kierunek 08 jest nieczynny dla lądowań (podobno
      już od jesieni 2009, kiedy to rozformowano jednostkę wojskową i zdemontowano
      większość urządzeń wspomagających lądowanie).

      9). Przestawienie nastawnika/nastawników RW ze 100m na 70m bez informowania o
      tym całej załogi. Ze względu na budowę radiowysokościomierza (a w szczególności
      wskaźnika wysokości UW-5) nie da się pomylić przy ustawianiu progu zadziałania
      sygnalizacji o 30m, to musiało być świadome działanie. Możliwe, że ciche
      przestawienie miało też na celu ukrycie tego faktu przed czułym "uchem" mikrofonów.

      10) Błędy w komunikacji radiowej, tak ze strony pilotów jak i dyspozytora:

      10a) Piloci nie potwierdzali wszystkich komunikatów radiowych z ziemi, a także
      wprowadzali dyspozytora w błąd co do trajektorii lotu: oni wiedzieli, że lecą
      niestandardowo, dyspozytor, przy ograniczonej rozdzielczości pionowej
      posiadanego radaru mógł tego nie wiedzieć (odchyłki trajektorii lotu od
      nominalnej ścieżki schodzenia 2.66 stopnia były, w pionie mniejsze niż zdolność
      rozdzielcza radaru). Dodatkowo piloci nie podawali swojej informacji o wysokości
      przez co dyspozytor tylko w przybliżeniu wiedział jak lecą.

      10b) Dyspozytor nieprecyzyjnie podawał odległości na ścieżce. Informacja o
      wejściu na ścieżkę była spóźniona o jakieś 900m w stosunku do tego co jest w
      karcie podejścia (10.41km). Potem zaczął nadganiać, by już na ścieżce podawać
      informację o odległości z lekkim wyprzedzeniem 300-400m. To chyba jednak nie
      grało roli, bo pilot tylko raz potwierdził informacje z ziemi (4km), a i tak
      wiedział, że w pionie jest gdzie indziej niż to dyspozytor widzi.

      10c) Dyspozytor chyba trochę za łatwo odpuścił sobie żądanie od pilotów
      informacji o wysokości, z drugiej strony być może uznał, że i tak nie ma wpływu
      na to co piloci robią. Możliwe, że tu się nałożyły wcześniejsze doświadczenia z
      innymi pilotami, a brak intensywności nacisków wynikł też z tego, że na swoim
      niedokładnym radarze widział ich, prawie do końca, w miejscach gdzie być
      powinni. Ścieżka rzeczywista i ta optymalna przecinają się gdzieś 2500m od progu
      pasa. Dopiero jak samolot zaczął znikać na granicy dolnej widoczności radaru, to
      pojawiły się komunikaty "Gorizont" i odejście.

      10d) Wygląda też, że obie strony rozumiały różnie procedurę lądowania na
      lotnisku wojskowym

      11. Obecność osób postronnych w kabinie w krytycznej fazie lotu jaką jest
      przygotowanie do lądowania i sam przebieg podchodzenia. Nie wiemy jeszcze do
      końca jak wyglądał ich wpływ na proces decyzyjny o podchodzeniu do lądowania,
      choć nie pasujące do niczego zdanie:

      10:31:05,9___Nieznany Podchodzi do lądowania.

      mogło brzmieć: "PodchodziĆ do lądowania", co by wyjaśniało następne wypowiedzi i
      nagłą zmianę postępowania dowódcy, który wcześniej miał silne obiekcje co do
      lądowania.

      12. Brak nasłuchu obu pilotów na częstotliwości dyspozytora. Wg przepisów obaj
      powinni mieć radia nastrojone na częstotliwość dyspozytora a wygląda, że drugie
      radio było na 123.45 MHz, częstotliwości do porozumiewania się 2 samolotów,
      będących W POWIETRZU.

      13. Udzielanie wprowadzających w błąd informacji o szansach na lądowanie przez
      kolegę z Jaka40:

      10:25:05,8___Jak40

      No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem
      szczerze, że możecie spróbować
      , jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę
      zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za
      drugim razem
      , to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś.

      Użycie "powiem szczerze, że możecie spróbować" może stworzyć u słuchającego
      mylne wrażenie, że na dole są jednak warunki do lądowania. Wypowiedź pilota z
      Jaka stoi jednak w sprzeczności z treścią informacji podanej przez niego 16s
      wcześniej, na temat widoczności będącej poniżej minimów TU154M. A JEDNAK DWA
      RAZY POWTÓRZYŁ: 'MOŻECIE SPRÓBOWAĆ" choć wiedział, że za pierwszym razem im się
      nie uda, co jest w stenogramie !!!

      14. Ze strony organizacji całego lotu. Brak zapasów bezpieczeństwa czasowego na
      nieprzewidziane sytuacje, właśnie typu pogorszenie pogody, stworzyło sytuację
      stresową, w której podjęto błędne decyzje o sposobie dokończenia lotu.

      15. Zbyt duży wpływ pasażerów (ogólnie pojętych, chodzi o zasadę a nie konkretne
      osoby) na proces realizacji lotu, poczynając od harmonogramu, po szczegóły
      techniczne jego realizacji, to powinno być ściśle rozdzielone z powodów
      bezpieczeństwa. Pasażerowie nie mają wiedzy co do parametrów lotu i koniecznych
      limitów bezpieczeństwa, co może prowadzić do błędnej oceny sytuacji.
      Jednocześnie różne zależności służbowe NIE WYŁĄCZONE na czas lotu
      • igor_uk Re: Przyczyny składowe katastrofy i błędy w locie 22.08.10, 22:39
        absurdello( Pawel) chyle czolo przed toba. Opisales wszystko w sposob
        wiaaregodny i do tego bardzo wstrzemiezliwy. postaral sie nie obarczyc nikogo
        wina za wypadek,a tylko wskazal przyczyny ktore do tego wypadku doprowadzily. w
        summie nic nowego twoj watek nie wnosi,o tym, wszystkim ty,osobiscie,wiele razy
        pisales,ale tym razem,ja tak widze,ty postaral sie pozbierac to wszystko do kupy.
        Pozdrawiam. igor.
      • you-know-who Re: Przyczyny pilotazowe i nawigacyjne 23.08.10, 00:09
        nie doczytalem sie tylko punktu o braku orientacji co do odleglosci od
        pasa,
        ktora to sytuacja musiala zajsc wskutek zlej organizacji pracy zalogi
        (CRM). otoz tempo opadania nie jest tak wazne (dopoki jest < 7m/s) jak
        odleglosc od pasa. moze pomylenie w gps-ie blizszego markera i progu
        pasa spowodowalo falszywe przeswiadczenie kapitana, ze do pasa juz
        blisko. takie informacje kapitan mogl zlecic raportowac nawigatorowi.
        • absurdello Myślę, że oni zrobili jedno przeoczenie ... 23.08.10, 01:16
          Przypuszczam, że odległość od pasa to miała wyjść niejako sama z prędkości schodzenia, prędkości lotu i określonego punktu startowego.
          Prosta symulacja: czas, odległość, wysokość dla Vy=5.9m/s i dla Vy=6.9m/s

          Odległość=6100m-czas*77.8 m/s (77.8 m/s -> 280 km/h)
          H=450m-Vy*czas
          Nachylenie ścieżki 1: arc tan(Vy1/Vx)=arc tg(5,9/77,8)=4.34 stopnia
          Nachylenie ścieżki 2: arc tan(Vy2/Vx)=arc tg(6.9/77,8)=5.07 stopnia
          Różnica 1 m/s prędkości pionowej daje0.73 stopnia różnicy nachylenia
          ścieżki schodzenia ... a po 5km jesteśmy 64m niżej niż planowaliśmy i prawie kosimy anteny bliższej stacji, do tego wciąż będąc nad podnoszącym się zboczem jaru

          A symulacja jest dla równego terenu, a tam teren był porypany, co przy kontroli schodzenia radiowysokościomierzem zamiast wariometrem dało efekt tego dogięcia o 0.7 stopnia w dół ...



          Czas_______Odległość___H(5,9m/s)___H(6,9m/s)
          00__NDB61__6100,0_____450,0_______450,0_____dalsza radiolatarnia
          01_________6022,2_____444,1_______443,1
          02_________5944,4_____438,2_______436,2
          03_________5866,6_____432,3_______429,3
          04_________5788,8_____426,4_______422,4
          05_________5711,0_____420,5_______415,5
          06_________5633,2_____414,6_______408,6
          07_________5555,4_____408,7_______401,7
          08_________5477,6_____402,8_______394,8
          09_________5399,8_____396,9_______387,9
          10_________5322,0_____391,0_______381,0
          11_________5244,2_____385,1_______374,1
          12_________5166,4_____379,2_______367,2
          13_________5088,6_____373,3_______360,3
          14_________5010,8_____367,4_______353,4
          15_________4933,0_____361,5_______346,5
          16_________4855,2_____355,6_______339,6
          17_________4777,4_____349,7_______332,7
          18_________4699,6_____343,8_______325,8
          19_________4621,8_____337,9_______318,9
          20_________4544,0_____332,0_______312,0
          21_________4466,2_____326,1_______305,1
          22_________4388,4_____320,2_______298,2
          23_________4310,6_____314,3_______291,3
          24_________4232,8_____308,4_______284,4
          25_________4155,0_____302,5_______277,5
          26_________4077,2_____296,6_______270,6
          27_________3999,4_____290,7_______263,7
          28_________3921,6_____284,8_______256,8
          29_________3843,8_____278,9_______249,9
          30_________3766,0_____273,0_______243,0
          31_________3688,2_____267,1_______236,1
          32_________3610,4_____261,2_______229,2
          33_________3532,6_____255,3_______222,3
          34_________3454,8_____249,4_______215,4
          35_________3377,0_____243,5_______208,5
          36_________3299,2_____237,6_______201,6
          37_________3221,4_____231,7_______194,7
          38_________3143,6_____225,8_______187,8
          39_________3065,8_____219,9_______180,9
          40_________2988,0_____214,0_______174,0
          41_________2910,2_____208,1_______167,1
          42_________2832,4_____202,2_______160,2
          43_________2754,6_____196,3_______153,3
          44_________2676,8_____190,4_______146,4
          45_________2599,0_____184,5_______139,5
          46_________2521,2_____178,6_______132,6
          47_________2443,4_____172,7_______125,7
          48_________2365,6_____166,8_______118,8
          49_________2287,8_____160,9_______111,9
          50_________2210,0_____155,0_______105,0
          51_________2132,2_____149,1_______098,1
          52_________2054,4_____143,2_______091,2
          53_________1976,6_____137,3_______084,3
          54_________1898,8_____131,4_______077,4
          55_________1821,0_____125,5_______070,5
          56_________1743,2_____119,6_______063,6
          57_________1665,4_____113,7_______056,7
          58_________1587,6_____107,8_______049,8
          59_________1509,8_____101,9_______042,9
          60_________1432,0_____096,0_______036,0
          61_________1354,2_____090,1_______029,1
          62_________1276,4_____084,2_______022,2
          63_________1198,6_____078,3_______015,3
          64__NDB11__1120,8_____072,4_______008,4____bliższa radiolatarnia
          • absurdello Przy dokładnie 4 stopniowej ścieżce ... 23.08.10, 01:24
            w 78 sekundzie lotu jesteśmy na 26m w odległości 30m od progu pasa (czyli w
            warunkach lotniska w Smoleńsku jakieś 200m od początku płyt pasa, bo próg wg
            współrzędnych wypada na 200m przed pasem) i spokojnie schodzimy na pas (jak go
            widzimy).

            A jak się pomylimy to jesteśmy na 8m na 1100m przed pasem, przed nami jest
            podnoszące się jeszcze przez 700m zbocze jaru ....
            • absurdello A jeszcze mi przyszło do głowy jedno rozwiązanie . 23.08.10, 01:50
              pilot mógł lecieć na wariometr, ale źle odczytał obliczoną przez 2 pilota lub
              nawigatora prędkość pionową zamiast 5.9 m/s odczytał 6.9 m/s i z taką schodził
              wtedy nawet nie musiał kontrolować wysokości np. z chwilami czasu, a cała reszta
              wynikła ze zwykłej matematyki ... na końcu myślał, że jest tuż przed lotniskiem
              a był jakieś 800m dalej ...

              • you-know-who tu sie nie zgodze 23.08.10, 17:49
                pilot, nawet taki ktoremu nikt nic nie kaze i nie stoi za plecami,
                nie prowadzi najmniejszych obliczen na ostatniej prostej bo ma inne
                rzeczy do roboty. nawigator? pewnie tez (w smolensku nawigator nie
                wydaje sie zeby byl bardzo doswiadczony..) oczywiscie powinni oni
                zauwazyc wieksze odchylenia wskazan wariometru od standardowego, ale
                tutaj to podejscie wyglada na niezbyt stanardowe 'domowej roboty'.
                ze wskazan wariometru jest bardzo trudno w glowie wyliczyc odleglosc
                i nie jest to dokladne, a co gorsza nie znajac dokladnej odleglosci
                od pasa nic a nic to i tak nie daje.

                najprostsza i najpewniejsza metoda nawigacji jest poprawnie
                zaprogramowany gps (lub odleglosc z vor/dme, ale tego nie ma w
                smolensku) i poprawnie ustawiony wysokosciomierz cisnieniowy.

                nota bene, gps tez podaje wysokosc, tyle ze mniej dokladnie (tydzien
                temu 2 rozne gps-y pokazywaly dokladnie te same odleglosci od
                lotniska, ale wysokosci rozniace sie od siebie i od cisnieniowej do
                200ft=60m).

                • absurdello Mnie nie chodzi o to, że on coś liczył do ostat- 23.08.10, 20:07
                  niej chwili tylko o to, że wcześniej obliczono parametry ruchu
                  (prędkość pionową) a potem pilot realizujący lot przekręcił
                  obliczoną wartość i schodził ostrzej niż było wyliczone.

                  Przykładowo:

                  Wysokość początkowa H1 (na 6100m): 450m
                  Wysokość końcowa H2 (na 1100m): 70m
                  Odległość początkowa L1: 6100m
                  Odległość końcowa L2: 1100m
                  Prędkość pozioma Vx: 76m/s (274km/h) wielkość przyjąłem z czasu
                  przelotu pomiędzy stacjami, wynoszącego wg stenogramu 65.8s

                  Powyższe dane nie uwzględniają zasięgu markerów stacji (nadajnik nie
                  nadaje punktowo, tylko jest wykrywalny trochę przed i trochę za samą
                  stacją, więc odległość 5000m między stacjami jest wielkością średnią
                  a nie ostrą wartością rzeczywistą.

                  Obliczamy wymaganą prędkość zniżania:

                  Vy=Vx*(H2-H1)/(L2-L1)=76m/s*(70m-450m)/(6100m-1100m)= -5.8 m/s

                  i z jakiejś nieznanej przyczyny pilot realizujący schodzenie
                  odczytuje 5.8 jako 6.8 (nie czytają tej wartości na głos, więc autor
                  obliczenia nie ma możliwości kontroli czy ten drugi coś nie
                  pokręcił. Można powiedzieć, że tu złamano zasadę współpracy
                  umożliwiająca kontrolę zwiększającą szansę wykrycia błędów.

                  Założony średni czas lotu pomiędzy stacjami naprowadzania:

                  t=(L1-L2)/Vx=5000m/76m/s=65.8 s

                  Jeżeli pilot leci z obliczoną prędkością pionową, to po 65.8 s
                  będzie na wysokości

                  Hk1=H1-t*Vy1=450m-65.8s*5.8m/s = 68.4m

                  jeżeli jednak się rąbnął i opadał 6.8m/s, to po 65.8 s, będzie na
                  wysokości:

                  Hk2=H1-t*Vy2=450m-65.8s*6.8m/s= 2.6m CZYLI 66m niżej, kosząc
                  wszystko co pod skrzydła i koła wpadnie.

                  Zakładając, że pilot planował dolecieć do 20m wysokości i stamtąd
                  odejść na drugi krąg, to:

                  Czas lotu z 450m do 20m z prędkością Vy1=5.8m/s wyniesie:

                  t1=(450m-20m)/5.8m/s=74,1 s

                  i na wysokości 20m pilot znajdzie się w odległości:

                  Lt1=L1-t1*Vx=6100m-74.1s*76m/s= 468.4 m od progu pasa

                  Jeżeli jednak będzie leciał z prędkością Vy2=6.8m/s, to do wysokości
                  20m doleci w czasie:

                  t2=(450m-20m)/6.8m/s=63,2 s

                  i na wysokości 20m pilot znajdzie się w odległości:

                  Lt1=L1-t2*Vx=6100m-63.2s*76m/s= 1297 m od progu pasa

                  a to jest jeszcze przed bliższą stacją naprowadzającą i
                  prawie 830 m dalej od pasa niż planował, do tego tego nie widzi, bo
                  mgła jest jak mleko (musiała być skoro o drzewach dowiedział się,
                  dopiero jak o nie zaczepił) !

                  Na tej odległości pilot jest zagłębiony w jarze i ma przed sobą cały
                  czas podnoszące się zbocze oraz ze 35 metrów w górę do szczytu
                  zbocza.

                  Oczywiście to są wyliczenia przybliżone, ale końcowy wynik miejsca
                  pomiaru 20m, wypada bardzo blisko tego wynikającego ze stenogramu:

                  czas lotu od dalszej NDB=([10:40:55,2]-[10:39:50,2])=65s
                  prędkość lotu wyliczona wcześniej z czasu lotu między stacjami:
                  76m/s (273.6 km/s co się mieści w zakresie tolerancji stabilizacji
                  prędkości przez automat ciągu 280+/-10km/h)

                  Lk=6100m-65s*76m/s=1160m błąd 137m czyli gdzieś 1.8 s lotu.

                  Pytanie tylko czy błąd wynikł, tak jak napisałem z błędu odczytu
                  i braku kontroli czy też dogięcie toru wynikło z wpływu
                  ukształtowania terenu na wskazania radiowysokościomierza i
                  dociągania przez pilota wysokości lotu do wskazań dołującego
                  wskaźnika wysokości ?
      • you-know-who Re: Przyczyny pilotazowe i nawigacyjne 23.08.10, 00:30
        nie doczytalem sie tylko punktu o braku orientacji co do odleglosci od
        pasa, ktora to sytuacja musiala zajsc wskutek zlej organizacji pracy
        zalogi (zly CRM). tempo opadania nie jest tak wazne (dopoki jest <
        7m/s) jak odleglosc. moze pomylli w gps-ie blizszy marker i prog.
        informacje o dokladnej odleglosci kapitan mogl zlecic raportowac
        nawigatorowi, chocby i w stopach (skoro do metrow byl nienawykly)
      • vobo7 Re: RW... 100m, 70m, jeszcze inaczej... - bałagan. 23.08.10, 16:43
        Absurdello,

        Bardzo fajne podsumowanie. Jedna rzecz jednak nadal (bo już od czasu pewnego) nie daje mi spokoju, a u Ciebie wystąpiła:

        > 9). Przestawienie nastawnika/nastawników RW ze 100m na 70m bez informowania o
        > tym całej załogi. Ze względu na budowę radiowysokościomierza (a w szczególności
        > wskaźnika wysokości UW-5) nie da się pomylić przy ustawianiu progu zadziałania
        > sygnalizacji o 30m, to musiało być świadome działanie. Możliwe, że ciche
        > przestawienie miało też na celu ukrycie tego faktu przed czułym "uchem" mikrofonów.


        Otóż dla mnie raczej lekką zagadką pozostaje ta nastawa na 100m a nie ta "inna". Jak już kilka razy pisałem, acz mało kto na to zwrócił uwagę i chciał czy to podyskutować, czy zweryfikować, na listach kontrolnych są dwa przypadki nastawiania znacznika na RW. Ten, który znamy ze stenogramu, to wcześniejsza lista kontrolna ("Перед снижением", patrz: 4.8.2.6 w instrukcji). Wszystko się dokładnie zgadza, jeśli chodzi o kolejność czynności. RW jest jako punkt 4.

        Potem RW ponownie występuje na drugiej liście kontrolnej( 4.8.2.8. "Перед третьим разворотом или на удалении 25 - 20 км"), jako pkt. 3.


        Opisy czynności dla obu list są - odpowiednio - np. tu:

        4.8.3.6 pkt. (4)
        2/П устанавливает задатчик РВ на значение высоты круга или на 750 м при высоте круга более 750 м, а КВС - на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

        4.8.3.8 pkt. (3)
        2/П должен сличить показания РВ с показанием барометрического высотомера и, если между ними нет расхождений, установить задатчик РВ на значение ВПР или на 60 м при значении ВПР 60 м и более.

        Niezły opis (z rozróżnieniem przyrządów RW po ich numerze) jest też w instrukcji dla wersji "B" (wyżej się odwoływałem do instrukcji dla wersji "154M" ) - w paragrafie 4.3.12.6, pkt. (1).

        Interpretacji się nie podejmę:)
        Natomiast myślę, że dobrze by do było wszystko dokładnie rozczaić, zanim zaczniemy podejrzewać kapitana, o jakieś ukrywanie nastawień.
        • absurdello Z tego co czytałem, to tam są 2 miejsca ustawiania 23.08.10, 20:26
          Radiowysokościomierz dowódcy jest ustawiony na wysokość decyzyjną.
          Nie wiem jak było w wersji LUX ale doczytałem się, że tylko RW5
          dowódcy (oznaczony jako Nr1) generuje sygnał dźwiękowy, drugi
          miernik u 2 pilota powoduje tylko zaświecenie się lampki na panelu.

          Radiowysokościomierz 2 pilota, powinien być przed rozpoczęciem
          zniżania ustawiony na wysokość kręgu (tu 500m), a dopiero po
          osiągnięciu wysokości kręgu, powinien być przestawiony na wysokość
          decyzyjną. Ustawiania na 500m nie ma w stenogramie.

          Przy okazji ustawiania ma być też dokonywane porównanie wskazań obu
          typów wysokościomierzy (z uwzględnieniem rzeźbu terenu) i żądanie
          ewentualnych poprawek ciśnieniowych z ziemi jeżeli wskazania są
          rozjechane więcej niż na 100m (!! jak dla mnie trochę duża różnica).

          Z tym ustawianiem alarmu na decyzyjnej, to też jest dziwnie
          sformułowane, bo by wynikało, że jeżeli decyzyjna jest większa niż
          60m, to ustawiamy 60m, a jak mniejsza niż 60m to ustawiamy decyzyjną.
          Czyli dla decyzyjnej 100m ustawiamy 60m ale dla decyzyjnej 40m
          ustawiamy 40m .. jakoś to dziwnie brzmi, bo by wynikało, że na 100m
          nie ma sygnalizacji, że są na decyzyjnej i schodzą poniżej jej ...
          • vobo7 Re: Z tego co czytałem, to tam są 2 miejsca ustaw 23.08.10, 21:59
            Absurdello, dzięki za odpowiedź, bo dopiero teraz można zacząć to wszystko rozważać.

            > doczytałem się, że tylko RW5 dowódcy (oznaczony jako Nr1) generuje sygnał dźwiękowy

            Gdybyś znalazł odnośne miejsce (punkt w instrukcji), daj znać.

            Napisałeś też m.in:

            > Radiowysokościomierz dowódcy jest ustawiony na wysokość decyzyjną [...]
            > Radiowysokościomierz 2 pilota [...] powinien być przestawiony na wysokość decyzyjną.


            No i tu się zaczynają lekkie schody, czy też wspomniany "bałagan" :)

            Moim zdaniem (nigdzie nie zweryfikowanym jak dotąd), nie można w wypadku RW i w omawianym tu kontekście mówić o wysokości decyzyjnej. Rzecz w tym, że wysokość decyzyjna DA/DH (albo, dla podejścia nieprecyzyjnego, czyli na dwie NDB - minimalna wysokość zniżenia MDA/MDH) jest liczona bądź to względem poziomu morza, bądź względem elewacji pasa, ale z pewnością nie względem bieżąco zmiennej orografii terenu - co miałoby miejsce, gdybyśmy ją weryfikowali przy użyciu RW. Stąd przecież były całe początkowe domniemania o problemach w nastawach QFE/QNH, jako o przyczynie katastrofy (na podobieństwo z Mirosławcem).

            To, co jest nastawiane na RW, to nie jest wysokość decyzji ale po prostu nastawa RW zgodna z instrukcją. Tak się właśnie nastawia RW i tyle. Moim (znowu) zdaniem oznacza to coś w rodzaju "granicy bezpieczeństwa", a nie DA/DH. Innymi słowy: słyszysz "budzik" od RW a nie widzisz świateł pasa - rwij na drugi krąg i nad niczym nie myśl.

            Owszem, to się wiąże w DA/DH tak, jak to opisuje instrukcja. Ale też ona nic tam nie mówi o typie podejścia; czyli np. o tym, że przy podejściach na ILS te wysokości mogą być mniejsze lub równe wspomnianym 60m i wtedy tak je właśnie należy ustawić. No ale, przy podejściach na ILS teren przed pasem jest wyrównany i można się faktycznie a sensownie posługiwać RW. Stąd też więc może ta "dziwna" granica 60m - od ILS Cat. I (?).

            Na stenogramie w polskiej wersji przy odnośnym sygnale podano dopisek "wysokość niebezpieczna". Zaś w wersji rosyjskiej z kolei stoi tam "ВПР" (czyli wysokość decyzji), co pogłębia bałagan jeszcze trochę.


            A teraz dopiero zapuszczę wodze :)

            Pojawia się pytanie, czemu kapitan nastawił 100m a nie 60m? (te 500 m, czy też zgodnie z instrukcją 750m jest nastawiane przez 2-go pilota, na drugim RW). A może... chciał być ostrożny!? I oczekując fatalnych warunków wziął pod uwagę, że: "Najgorsze tam jest, że jest dziura"?

            Na lotnictwo.net było sporo dyskusji na temat znaczenia tej "dziury". I większość się skłaniała ku temu, że chodzi o warunki pogodowe i "dziurę" w chmurach, czyli jakiś prześwit. W gazetach też się jacyś eksperci w tym kontekście wypowiadali. Ja się nie bardzo z tym zgadzam. Przecież, jeśli tam by była taka dziura, tzn. dziura w chmurach, prześwit i widoczność, to by to wcale nie było najgorsze, ale dokładnie przeciwnie - najlepsze:). Poza tym... kto może wiedzieć, że takie zjawisko pogodowe właśnie akurat "teraz tam jest". Prześwity raz są, raz ich nie ma. Nie da się wiedzieć z góry, że właśnie tam są. Załoga Jaka też nic o czymś takim dziwnym nie mówiła. Tak więc ja bym jednak przyjął, że załoga Tu znała ukształtowanie terenu oraz, że termin "dziura" i wspomniana uwaga 2-go pilota o tym właśnie świadczą.

            /koniec fantazjowania:/

            P.S.
            Nie ma na stenogramie nie tylko nastawiania tego drugiego RW, u 2-go pilota przy pierwszej z tych list kontrolnych. Nie ma także nastawiania RW przez 2-go przy drugiej z wspomnianych przeze mnie wyżej list; choć jest to jak wół opisane w instrukcji. Może te checklisty się zmieniły dla naszych Tutek w związku ze zmianami w ich awionice, albo w związku z czymś innym? Dziwne. Bo poza tym szczegółem, reszta wydaje się dokładnie zgadzać z tym, co stoi w instrukcji na temat list kontrolnych - zgadza się kolejność i poszczególne pozycje.
              • vobo7 Re: Z tego co czytałem, to tam są 2 miejsca ustaw 23.08.10, 23:32
                Dzięki Igor. Ja poczytam jutro, bo dziś już padam na twarz i próbuję się doczołgać do wyra;). Niemniej sądzę, że tu, tj. w kwestii interpretacji, nie tyle cechy techniczne samego przyrządu są istotne, co generalna a praktyczna wiedza o lataniu. Więc też na interpretację należałoby raczej liczyć ze strony you-know-who, niż mojej, czy kolegi ABS. :)
            • absurdello Re: Z tego co czytałem, to tam są 2 miejsca ustaw 23.08.10, 23:58
              Ta informacja o sygnalizacji dźwiękowej tylko z RW dowódcy pochodzi
              z instrukcji montażu radiowysokościomierza RW5, w instrukcji obsługi
              nie ma tego wyszczególnienia. Teoretycznie sygnalizacja powinna być
              z obu RW, było też wiele modyfikacji tutek, więc to się mogło
              zmienić. Patrząc jednak od strony stenogramu, to chyba tylko jeden
              RW dawał sygnalizację dźwiękową.

              > No i tu się zaczynają lekkie schody,(...)

              Ja myślę, że tu jest pewna niedoróbka w zasadach użytkowania tych
              przyrządów. W instrukcji i paru książkach na temat TU154M, które
              dorwałem, o wpływie rzeźby terenu na wskazania RW wspomina
              się "enigmatycznie" tylko w kontekście porównywania wskazań obu
              typów wysokościomierzy i to z takim ukierunkowaniem, że wskazanie RW
              (z uwzględnieniem rzeźby terenu) jest wielkością odniesienia dla
              sprawdzenia czy barometryczny pokazuje poprawnie, a jeżeli
              nie pokazuje, to trzeba męczyć ziemię o poprawne ciśnienie lotniska.
              Myślę, że nikt nie zakładał, że pilot czy nawigator będzie używał RW
              nad tak porypanym terenem. Ze zdrowego rozsądku by wynikało, że nad
              tym terenem powinni używać wysokościomierza ciśnieniowego, a dopiero
              na samym końcu już nad równym, czy nawet samym pasem,
              radiowysokościomierza. Tu możliwe są takie wersje:

              - piloci nie znali dokładnie charakterystyki terenu (tego nie ma na
              karcie podejścia) ale mam wrażenie, że chyba częściowo znali,
              przynajmniej końcówkę. Jednak nawet dokładna znajomość przekroju
              terenu nic nie dawała, bo zmiany były za szybkie by można było na
              bieżąco uwzględniać poprawki do wskazań RW
              Tu konieczne było
              użycie barometrycznego prawie do lotniska i RW przy samym lądowaniu.
              MYŚLĘ, ŻE O TYM NIE WIEDZIAŁ NAWIGATOR, KTÓRY BYŁ TAM PIERWSZY
              RAZ I DLATEGO CZYTAŁ Z RW !!


              - gdy latali w dobrej widoczności, to nie zwracali uwagi na niuanse
              zachowania się wysokościomierzy (rozjeżdżanie się wskazań), ale tu
              też nie ma pewności,

              - lot dowódcy jako drugiego pilota 7 kwietnia, być może dał mu
              wiedzę o zachowaniu przyrządów ale to nie on w locie 10 kwietnia,
              patrzył na mierniki. Wygląda, że 2 pilot nie patrzył, a nawigator
              był tam pierwszy raz (co wnoszę, po pytaniu "Czy będziemy mówić po
              rusku?", jak by tam był wcześniej to by nie pytał, a rosyjskiego
              chyba nie znał komunukacyjnie, bo ani razu się nie odezwał po
              rosyjsku w sensie poprawnej łączności),

              - wybrana prędkość schodzenia > 5m/s powoduje, że na wskazówce RW
              nie odwzorowuje się kształt terenu (zrobiłem taką symulację). Jeżeli
              by lecieli z nominalną pionową 3.6 m/s, to wskazówka chodzi w przód
              i w tył w takt wahań terenu, a jak się zwiększa pionową, to te
              wahania są co raz mniejsze i obserwator może sobie nawet nie zdawać
              sprawy, że teren "jeździ".

              >
              > To, co jest nastawiane na RW, to nie jest wysokość decyzji ale po
              > prostu nastawa RW zgodna z instrukcją. Tak się właśnie
              > nastawia RW i tyle.

              Myślę, że jest, bo nikt nie zakłada, że teren przed lotniskiem jest
              tak pofałdowany, a sygnalizacja nie służy do pomiarów aptekarskich,
              tylko do zasygnalizowania pilotom, że są poniżej decyzyjnej (dźwięk
              jest przy przejściu granicy, a poniżej świecą się cały czas żółte
              lampki ostrzegawcze. WYSOKOŚCIOMIERZE BAROMETRYCZNE NIE MAJĄ
              SYGNALIZACJI PRZEJŚCIA JAKIEJŚ WYSOKOŚCI(w każdym razie na TU154M)
              mają tylko koder (przeważnie napięciowy) wysokości, do zapisu
              wskazań w rejestratorze lotu. Poza tym w podręczniku (ale nie
              instrukcji) znalazłem zalecenie by nie korzystać z wys.
              barometrycznego przy samym lądowaniu, bo jego błąd wskazań może
              nawet sięgać 15-20m co przy lądowaniu bez widoczności oznacza twarde
              lądowanie.
              Przypuszczam też, że zakres stosowalności oby wysokościomierzy jest
              opisany raczej w podręcznikach dodatkowych niż w instrukcji latania.

              Na równym terenie wszystko jest OK, ale na nierównym, zaczynają się
              schody i trzeba mieć to na względzie, wtedy tak jak napisałeś,
              sygnalizacja jest raczej ostrzegaczem niż informacją o konkretnej
              wysokości.

              > Na stenogramie w polskiej wersji przy odnośnym sygnale podano
              > dopisek "wysokość niebezpieczna". Zaś w wersji rosyjskiej z kolei
              > stoi tam "ВПР

              Polskie jest pewnie interpretacją na podstawie znajomości
              okoliczności, a rosyjskie jest zgodne z instrukcją. W ogóle to
              tłumaczenie jest niedopracowane (np. z tym lądowaniem
              dodatkowym/warunkowym). Ja myślę, że ta wersja co ją opublikowano,
              to nie miała iść do ludu (z resztą w tekście jest, że nie do
              publikacji ani celów innych niż badanie wypadku) tylko ją ktoś
              porwał od sekretarki (stąd brak podpisu płk Stroińskiego ewentualnie
              się nie zgodził na publikację podpisu), a potem wszyscy robili dobra
              minę do złej ... bo już nie było tego jak odkręcić. W tym materiale
              jest masę literówek, to taka kopia robocza przed korektą, przez
              pomyłkę oddana do publikacji.
              >
              > A teraz dopiero zapuszczę wodze :)
              >
              > Pojawia się pytanie, czemu kapitan nastawił 100m a nie 60m? (te
              > 500 m, czy też zgodnie z instrukcją 750m jest nastawiane przez 2-
              > go pilota, na drugim RW). A może... chciał być ostrożny!?

              Czy ostrożny człowiek robił by w ogóle zniżanie skoro wiedział, że
              na dole i tak nie wyląduje (widoczność 7-9 razy niższa od minimów
              TU154M w tamtych warunkach lotniskowych) ?
              Czy nie robił by wszystkiego by odwieść idiotów od samobójstwa,
              przecież ze stenogramu wiemy, że on zdawał sobie sprawy co się
              dzieje na dole ?

              Co do dziury i prześwitu, to bez sensu. Mgła nie ma ścian, więc skąd
              mogli 10minut wcześniej przypuszczać, że będzie prześwit ?
              Raczej stawiam na określenie dziurą, źle wyposażonego lotniska.

              Co do dziury jako jaru, to się kiedyś skłaniałem ku temu ale myślę,
              że 2 pilot świadomie powiedział, przy tych 100m przez 7 sekund, że
              to jest w normie, wygląda, że on wiedział, że tam tak będzie przy
              tych parametrach lotu (prosta do punktu nad stacją NDB1100,
              przebiega mniej więcej równolegle do stoku jaru, stąd to pozorne
              zawieszenie na 100m.

              > Poza tym... kto może wiedzieć, że takie zjawisko pogodowe właśnie
              akurat "teraz tam jest".

              No właśnie !

              > Może te checklisty się zmieniły dla naszych Tutek w
              > związku ze zmianami w ich awionice, albo w związku z czymś innym?

              Właśnie, my się możemy sugerować tym co napisały rosyjskie nieloty
              wrotowostodołowe ;))) , a w polskiej wersji naszych orłów sokołów
              może być coś pominięte, takie "Lost in translation" ;)))

              > Dziwne. Bo poza tym szczegółem, reszta wydaje się dokładnie
              > zgadzać z tym, co stoi w instrukcji na temat list kontrolnych -
              > zgadza się kolejność i poszczególne pozycje.

              Warto by porównać oryginał rosyjski z polskim tłumaczeniem, bo jak
              znam tłumaczenie z języków obcych, to często jak tłumacz czegoś nie
              zrozumiał to pomijał. Przecież nawet teksty ze strony MAK są źle
              tłumaczone (np. to wyłączenie autopilota na 5,4 sekundy przed
              zderzeniem, choć w oryginale jest słowo (pominięte w
              tłumaczeniu) "odpowiedni" co oznacza, że 5s oznacza dotyczy
              wyłączenia kanału podłużnego ABSU, a 4 sekundy wyłączenia automatu
              ciągu.)

              Tak mi wyszło z ostatnich, przemyśleń, że przyczyną katastrofy
              (oprócz fatalnej decyzji o schodzeniu) był błąd wprowadzania danych
              o prędkości pionowej ... zamiast 5.9m/s wprowadzono 6.9m/s. Przy tej
              pierwszej wartości, startując z 450m nad dalszą stacją, wychodzi się
              na 20m ok. 400m przed progiem pasa na szczycie jaru. Przy tej
              drugiej wartości wychodzi się na 20m ... dokładnie (z dokładnością
              do 90m) tam gdzie wyszli: przed stacją bliższą, 820m dalej od progu
              pasa niż planowano i GŁĘBOKO W JARZE (35m poniżej szczytu), tyle, że
              tego nie zobaczyli bo mgła ukryła wszystko :((
              • vobo7 Re: Z tego co czytałem, to tam są 2 miejsca ustaw 24.08.10, 12:39
                Strasznie dużo napisałeś :)
                Dobrze, oczywiście, bo to jest rozwinięcie wątku, ale chwilowo odniosę się tylko
                do tej szczególnej kwestii czyli RW oraz wysokości decyzji.

                absurdello napisał:

                >> To, co jest nastawiane na RW, to nie jest wysokość decyzji
                > Myślę, że jest, bo nikt nie zakłada, że teren przed lotniskiem jest
                > tak pofałdowany, a sygnalizacja nie służy do pomiarów aptekarskich


                A ja nadal myślę (upieram się?), że nie jest :))

                Absudello, jak może być wysokością decyzji "coś" co jest równe wysokości decyzji
                tylko o ile ona sama jest mniejsza lub równa 60m, zaś "coś"=60m, o ile wysokość
                decyzji jest wyższa? ;)

                Wysokość decyzji:
                a) jest minimum z (minimum dla typu podejścia dla danego samolotu, minimum dla
                lotniska, minimum dla pilota, ...)
                b) jest liczona względem progu pasa

                Jeśli chodzi o używanie RW, to o ile pamiętam instrukcja też się na ten temat
                wypowiada, choć - zapewne masz rację - niekoniecznie w sposób ostateczny i
                kompletny. W każdym razie, jeśli dobrze pamiętam, to od tych nieszczęsnych 60m
                (może i tu jest dodatkowy sens tego sygnału), wysokość z RW ma być czytana co
                10m, zaś od 20m - co 5m. I to ma sens o tyle, że na 60m jest się już albo
                poniżej normalnych wysokości decyzji (i widzi pas! - wobec czego odczyt baro
                potrzebny już nie jest, a i jego dokładność, jak piszesz jest wtedy marna), albo
                schodzi takim podejściem (np. ILS), że i tak jest się już nad terenem płaskim.

                Tak ogólnie, to moje zdanie n/t używania RW jest takie, że on nie służy do oceny
                wysokości ale do kontroli wysokości. Ot, taka subtelność. Czyli w kontekście
                wysokości, jest przyrządem dodatkowym, kontrolnym i tyle. Stąd też m.in. ta
                procedura weryfikacji wskazań baro przy użyciu RW na wysokości kręgu. Do
                wysokości decyzji winno się sprawdzać aktualną wysokość przy użyciu baro. Na
                wysokości decyzji, kapitan winien tę decyzję podjąć i ogłosić. Powinien
                powiedzieć: "siadamy" albo "odchodzimy". Nie zrobił tego.

                Niemniej cała rzecz wzięła się z potencjalnego zarzutu skrytego
                nastawienia przez kapitana na RW "czegoś", co mogło wynosić 70m, choć wstępnie
                wynosiło 100m. A co:
                a) jak się staram wykazać nie było wysokością decyzji
                b) mogło być zgodnie z instrukcją nastawione na 60m i byłoby chyba ok

                :)
      • qwakacz Prawda, ale zbyt delikatna! 24.08.10, 20:48
        W raporcie musi być powiedziana cała bolesna prawda . Po nauce z pogrzebem
        (wykorzystanie współczucia ludzi i pochówek na Wawelu)raport musi mówić całą
        prawdę bez ogródek . Samolotem nie lecieli piloci tylko zastraszeni ludzie -
        efekt mobbingu ze strony wodza wolaków.
        • igor_uk Re: Prawda, ale zbyt delikatna! 24.08.10, 20:54
          gwakacz,to jest odpowiedz na twoj post:

          ". «Скажу всю правду до дна», -- заявил Миллер, давая понять, что эта правда будет горькой для Польши. "
          zrodlo.

          A to po polsku :
          Rosjanie: prawda o katastrofie może być gorzka dla Polski
    • vargtimmen moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 01:28
      absurdello napisał:

      > 3) Próba zejścia do niebezpiecznie małej wysokości poniżej minimalnej
      > wysokości decyzyjnej dla tego lotniska wynoszącej 70m nad powierzchnią
      > lotniska, na odległości bliższej stacji naprowadzającej.
      > Z tym wiąże się przestawienie nastawników sygnalizacji radiowysokościomierzy z
      > początkowej wartości 100m na 70m, bez informowania o tym załogi.
      >

      Spekulacja.


      > 4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości decyzyjnej dla tego
      > lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania przy braku możliwości realizacji
      > procesu lądowania

      Spekulacja.

      > (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
      > poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności nawet na tej
      wysokości).


      Pilot usiłował lądować na wysokości 20 metrów nad ziemią?

      Jak to uzasadnisz, że o dowodzie nie wspomnę?


      > Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
      > został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:
      >
      > - rozkład końcowych punktów pomiaru wysokości nie wykazujący zagięcia
      > charakterystycznego dla realizacji procedury odejścia, wynikającego ze zmiany
      > prędkości pionowej.


      Nieprawda, jest przeciwnie, choć wyznaczenie trajektorii na podstawie
      stenogramów z odczytów jest niedokładne, to wiadomo, że na wysokości 20 metrów
      nad terenem samolot leciał już poziomo - a na wysokości 80 metrów nad teren -
      dość ostro schodził. Świadczy to o tym, że w międzyczasie trajektoria się
      musiała zakrzywiać.


      > W tamtych warunkach przy realizacji odejścia ręcznego czy
      > na automacie samolot miał prawo obniżyć się o maks. 30m od rozpoczęcia manewru
      > odchodzenia do rozpoczęcia wznoszenia się, co dało by bezpieczny, co najmniej
      > 30-40m zapas odległości do ziemi.
      >

      Skąd masz te liczby? Przy odejściu z wysokości nad dnem parowu około 80 metrów,
      stracie wysokości 30 metrów i wzniesieniu się terenu od dna parowu o 45 metrów,
      ten zapas wynosiłby 5 metrów...




      > - wyłączenie automatu ciągu na wysokości poniżej 20m, wskazuje, że nie został
      > on wyłączony na wysokości 70m kiedy padła komenda/stwierdzenie/pytanie
      > "Odchodzimy".

      A co z "odejściem w automacie" - czyż nie jest obsługiwane, łącznie z automatem
      ciągu, przez autopilota?


      Poza tym wypowiedzenie słowa „Odchodzimy” przez 2 pi
      > lota,
      > wskazuje, że dowódca realizował plan lotu bez porozumienia z załogą. Wg
      > instrukcji na wysokości decyzyjnej, dowódca powinien wydać jedną z komend
      > „Lądujemy” lub „Odchodzimy” (w przypadku tej drugiej po
      > winien uruchomić proces
      > odchodzenia wciskając przycisk „Uchod” lub przestawiając silniki na
      > ciąg
      > startowy). Jeżeli tego nie zrobił to ma to zrobić 2 pilot (obowiązkowo
      > „Odejście” na 2 krąg, z powiadomieniem załogi i przestawieniem siln
      > ików na
      > ciąg startowy). Tu ŚWIADOMIE złamano zasady pilotowania opisane w instrukcji
      > obsługi TU-154M
      > -


      Skąd wiesz, że stwierdzenie 2-pilota "Odchodzimy" nie było powiązane z
      odpowiednim działaniem?



      > - Wciśnięcie przycisku "Uchod" lub przestawienie dźwigni sterowania silnikami
      > na tryb startowy powoduje wyłączenie automatu ciągu, sygnalizowane
      > dźwiękiem, który wystąpił dopiero poniżej 20m
      >

      A co z odejściem na autopilocie?


      > - dodatkowo odległości czasowe wyłączania poszczególnych bloków stabilizacji
      > parametrów lotu autopilota wskazują, że nie było to robione w panice czyli
      > pilot nie zdawał sobie do końca sprawy jak blisko ziemi jest i, że na ziemi
      > mogą być przeszkody typu drzewa, zmniejszające jeszcze dystans bezpieczeństwa
      > od ziemi. Spowodowało to dodatkowe opóźnienia w realizacji procesu odchodzenia
      > i w konsekwencji jeszcze większe obniżenie samolotu.
      > Możliwe, że obniżanie się poniżej 20m zostało zinterpretowane jako normalny
      > przebieg procesu odchodzenia i dlatego pilot się nie spieszył myśląc, że
      > wszystko jest OK.


      Przepraszam, ale to bzdura na bzdurze.

      20 metrów na radiowysokościomierzu na 1500 metrów przed pasem - jako normalne
      podchodzenie?

      Spekulacje o powolnym odłączaniu są śmieszne. Dwa pierwsze sygnały odłączenia
      modów autopilota - prawdopodobnie automatu ciągu i osi podłużnej, dzieli pół
      sekundy, trzeci sygnał, o może być automat dla osi poprzecznej, bez znaczenia
      przy odchodzeniu.


      >
      > 5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego przyrządu
      > pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był radiowysokościomierz, a
      > brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i wariometru) co
      > spowodowało niezauważenie, że w tamtych warunkach terenowych,

      Jak dowiedziesz, na podstawie słów, że pierwszy i drugi pilot nie
      patrzyli
      na wysokościomierz baryczny i wariometr???


      > 6. Ignorowanie ostrzeżeń systemu TAWS wskazujące na świadome działanie:
      >
      > - ze względu na ilość ostrzeżeń generowanych przez ten system w końcowym
      > procesie podchodzenia, od odczytu 100m,komunikaty pojawiały się średnio co 2 i
      > 3/10 sekundy, więc trudno by je było przeoczyć.
      >

      Przy podejściu na ty lotnisku nie da się dojść do wysokości decyzyjnej nie
      ignorując TAWS. Chcąc tam wylądować, lub tylko dojść do wysokości decyzyjnej
      musieli ignorować TAWS.

      --
      Carpe diem
      • you-know-who Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 07:28
        vargtimmen, to ze nie wykonali odejscia wynika z trajektorii, a
        mowiac krocej z tego gdzie teraz ten samolot sie znajduje. powinni
        byli odejsc ze 100 m (cisniniowych, n.p.l.), a nie zrobili tego.
        obnizanie sie do kontaktu wzrokowego z terenem bez podjecia
        jakichkolwiek dzialan w kierunku odejscia jest prostym faktem. tylko
        zaczynajac paniczne proby odejscia z wysokosci podstawy mgly (grubo
        ponizej 50m n.p.l.- to zreszta slowa pilota jaka-40, nie moje)
        mozna skosic tym samolotem drzewa. wiec absurdello ma tu racje.
        w zapisie dzwiekowym nie ma takze najmniejszego sladu dzialan typu
        go-around az do zobaczenia terenu. komisje moga to wg mnie juz tylko
        potwierdzic korelujac zapis skrzynki parametrycznej.

        co do ignorowania taws, masz racje - piloci pulku 36. byli
        przyzwyczajeni do tego, przekraczali minima dosc nagminnie i wtedy
        olewali totalnie taws.


        > 5. Wykorzystanie w fazie podchodzenia do lądowania tylko jednego
        przyrządu
        > > pokładowego związanego z ruchem w pionie, jakim był
        radiowysokościomierz,
        > > a brak obserwacji uważnej innych (wysokościomierza barycznego i
        wariometru)
        > > co spowodowało niezauważenie, że w tamtych warunkach terenowych,
        >
        >
        > Jak dowiedziesz, na podstawie słów, że pierwszy i drugi pilot
        nie patrzyli
        na wysokościomierz baryczny i wariometr???
        >

        no i tu tez masz racje (imho): patrzyli czasami, ale mylac sie co do
        odleglosci od pasa nie byli przestraszeni, przygotowywali sie po
        prostu do szybkiego wyrownania lotu po uzyskaniu kontaktu wzrokowego
        z poczatkiem pasa.

        co do RW, nie jestem w najmniejszym stopniu praktykiem wiec nie bede
        przeszkadzal wam w dyskusji. co nie znaczy ze sie bede wymadrzal na
        pobliskie tematy (y-k-w jest postacia fikcyjna i jak moze
        zauwazyliscie daje sobie pelne prawo do wymadrzania sie, nawet jesli
        nikt inny by mu go nie przyznal).
        * * *
        1. usilujemy tu zrozumiec jaka procedure ladowania stosowala zaloga
        tu-154. na swiecie istnieje pojecie podejscia NDB. podejscie to
        konczy sie na MDA (minimum descent alt.). nie istnieje cos takiego
        jak procedura *ladowania* albo *podejscia* na NDB na wysokosc
        ponizej minimalnej (decyzyjnj), a tym bardziej w warunkach
        pogodowych ponizej minimow.

        w istocie, zarowno w wojsku usa jak i liniach lotniczych przepisy
        nie zezwalaja na PODEJSCIE do ladowania (nazwijmy je "probnym") w
        warunkach ponizej minimow pogodowych. pogoda dwa razy ponizej
        minimalnej -- lecisz od razu na zapasowe!

        pisalem kiedys co innego, ze probowac mozna zawsze, bo pilot jest
        bardziej miarodajnym obserwatorem pogody/widocznosci na swej
        trajektorii niz kontroler lub meteorolog przy budce z miernikami.
        tak, ale to dotyczy tylko i wylacznie awiacji cywilnej z wylaczeniem
        linii lotniczych, tak jak ja czy koledzy latajacy w pelni ifr to
        robia. [przejrzalem jeszcze raz moja wysluzona kopie Instrument
        Flying richarda tayora]. w tym kontekscie polskie obyczaje wojskowe
        sa bardzo niepokojace i niezgodne z praktyka zachodnia; nie tylko
        stosowano legalnie probne podejscia ale i w praktyce mon-owskiej
        lamano za przyzwoleniem przelozonych nieprzekraczalna wysokosc MDA.

        to wyjasnia rozbieznosci zdan, ktore mielismy co do tego czy
        lotniska sie zamyka czy nie jak jest mgla. w malej awiacji w usa
        lotnisk sie nie zamyka (takze w wojskowej w rosji). ATC daje tylko
        dwukrotnie (przy naprowadzaniu i kontakcie z wieza) wyraznie do
        zrozumienia ze warunki sa ponizej minimow, ale jesli pilot oznajmi
        ze przyjal ten fakt do wiadomosci i postanowil podchodzic, dostaje
        czesto zgode warunkowa na ladowanie na jaks czas przed osiagnieciem
        blizszej radiolatarni (w smolensku mogloby to byc "razrieszaju
        posadku na polosie 26 esli prisutstwujut meteorologiczeskije
        minima"). co kraj to obyczaj. w zadnym kraju jednak nie dostaje sie
        zgody na podejscie i/lub ladowanie ponizej minimow (zgodnie z
        obserweacja przez pilota), byloby to wszedzie nielegalne.

        na duzych lotniskach gdzie malej awiacji sie nie wpuszcza, a
        obsluguje tylko duza, przepisy w usa nakazuja prawdopodobnie
        zamkniecie lotniska ponizej minimow, to jest ten zwiekszony margines
        bezpieczenstwa ktorego prawo wymaga od przewozu pasazerskiego
        liniami lotniczymi.

        2. w praktyce zachodniej przy podejsciu na NDB jest dozwolone, nawet
        zalecane(!) przez taylora, zeby schodzic do MDA przedwczesnie, tj.
        przed missed approach point (blizszy marker w smolensku).
        uzasadnienie jest takie, ze im szybciej zobaczy sie ziemie tym
        lepiej, a poza tym unika sie ewentualnosci nie dotarcia na MDA w
        chwili osiagniecia markera (co ma automatycznie spowodowac
        odejscie).

        w smolensku nie stosowano jednak zadnego z zachodnich podejsc,
        ani NDB, ani ASR (niedokladny airport survailance radar, przy ktorym
        sprawa szybkosci, tempa opadania i ksztaltu pionowej siezki
        schodzenia sa w wylacznej gestii pilota a prowadzenie konczy sie 1
        mile morska od pasa slowami "jesli nie masz widocznosci pasa,
        wykonaj natychmiast manewr odejscia"), ani PAR = radar podejscia
        precyzyjnego stosowany np. w wojsku amer. w tym ostatnim przypadku
        (PAR) kontroler ma tak dokladne dane o 3-wymiarowej trajektorii
        samolotu, ze przejmuje prowadzenie do momentu przyziemienia, nawet
        czasem przy zerowej widocznosci i podstawie chmur.

        to dla porownania. wiemy tu na forum dosc duzo o przepisach i
        procedurach naprowadzania w smolensku, byly one czyms pomiedzy PAR i
        ASR, ale jesli chodzi o nieprzekraczalnosc MDA (100 m ze wzgledu na
        minima samolotu i pilota prowadzacego) to bylo to znacznie bardziej
        jak radar lotniskowy a nie naprowadzania dokladnego, z tego prostego
        powodu ze to nie byl radar typu PAR. a zaloga i tak ignorowala
        kontrolera i nie brala czynnego udzialu w procedurze rosyjskiej z
        kwitancjami.
        * * *
        jakie byly procedury w 36. pulku, dlaczego panowala bloga
        nieswiadomosc odleglosci od progu pasa, dlaczego nikt nie krzyknal
        "arek! jestesmy duzo za nisko, do pasa jeszcze 1500m!" jesli w ogole
        ktokolwiek w kokpicie wiedzial jak daleko do pasa (co jest watpliwe,
        mimo tego, ze powinni miec dobrze zaprogramowany gps, ale tez w
        oczywisty sposob ADF jeszcze sie nie przekrecil i nie bylo markera
        blizszej, wiec powinni skojarzyc jak 2 x 2 ze sa bardzo mocno pod
        sciezka) -- tego nie do konca nie wiemy. i nie jestem pewien czy sie
        dowiemy z raportow licznych komisji. lepiej byloby zapytac te zaloge
        (czy tez 1.5 zalogi) ktora pozostala..

        ----
        podsumowujac, nic odkrywczego nie da sie chwilowo wymyslic.

        • vargtimmen Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 12:17
          you-know-who napisał:

          > vargtimmen, to ze nie wykonali odejscia wynika z trajektorii, a
          > mowiac krocej z tego gdzie teraz ten samolot sie znajduje. powinni
          > byli odejsc ze 100 m (cisniniowych, n.p.l.), a nie zrobili tego.
          > obnizanie sie do kontaktu wzrokowego z terenem bez podjecia
          > jakichkolwiek dzialan w kierunku odejscia jest prostym faktem.

          Uważam, że to jest niemal nieprawdopodobny scenariusz. Gdyby zaczęli działać w
          kierunku odejścia dopiero w momencie, w którym odłączył się autopilot to:

          a) musieliby patrzyć spokojnie, bez reakcji jak radio-wysokość spada im w tempie
          10-15 metrów na sekundę, na 50-80 metrów nad gruntem, na ponad 1500 metrów przed
          progiem pasa

          b) musieliby spokojnie patrzyć, jak wariometr spada im w tempie 5-7 metrów na
          sekundę na wysokości 10-30 metrów nad pasem, na 1500 metrów przed jego progiem

          c) musieliby jakoś, na autopilocie, przejść w opadania w tempie 6-7 metrów na
          sekundę do lotu poziomego w ciągu kilku sekund - bo odłączenie autopilota
          nastąpiło wtedy, gdy samolot leciał poziomo.
          O dynamice pionowej tego samolotu świadczy to, jak wolno zyskiwał wysokość po
          przejściu w tryb manualny (vide ślady na drzewach) - wnoszę z tego, żeby dojść
          do lotu poziomego wtedy, gdy do niego doszli, musieli drastycznie zmienić reżim
          lotu (prędkość opadania) na wiele sekund przed odłączeniem autopilota.

          To, co niepokoi, to brak jakiegokolwiek sygnału dźwiękowego odejścia przed owym
          odłączeniem autopilota. Tu trochę brak mi wiedzy na temat tego, co znaczy
          "odchodzenie w automacie". Urywki informacji, które do mnie dotarły mówią o dwu
          procedurach (pytanie, czy nie tożsamych): jednej, za pomocą przycisku "UCHOD"
          (jeśli mam dobrą intuicję, to dosyć prymitywnej), drugiej za pomocą procdury
          autopilota "Missed Approach" (prawdopodobnie bardziej wyrafinowanej). Nie mam
          pewności, ale przypuszczam, że to dwie różne procedury, a piloci Tu użyli tej
          drugiej, w takim wypadku sygnały odłączania automatyki nie musiałbym się
          pojawić, bo samolotem nadal sterowałby autopilot.

          Dziękuję za dalszą, bardzo interesującą treść Twojego komentarza.

          --
          Carpe die
          • jot-es49 Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 16:13
            vargtimmen - a nie zastanowiłeś się, że wszystko to może mieć racjonalne
            wytłumaczenie? Jeśli założymy, że słowa "odchodzimy w automacie" oznaczają
            odejście na automatycznym pilocie i, że wraz ze słowami drugiego "odchodzimy"
            rozpoczęli odejście w trybie automatycznego pilota. Słowa te padły na wysokości
            ok. 80 m ale należałoby przyjąć opóźnienie reakcji. Jeśli do tego wszystkiego
            dodać dużo większą inercję samolotu w związku z dużą szybkością pionową, może
            okazać się, że w chwili gdy zorientowali się, że wysokość jest niebezpiecznie
            mała i zdecydowali się na ręczne sterowanie było już o 2 sekundy i 15 m za późno!
            Mój wniosek - wyłącznie na mój użytek - może i błędny - jest bardzo prosty. Otóż
            właśnie dla tego VPR na tym lotnisku dla Tu-154 była 100 m a nie 60!
            Zabrakło doświadczenia załogi i zwykłego żołnierskiego szczęścia!
            --
            GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
            ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
            • vargtimmen Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 16:16
              jot-es49 napisał:

              > vargtimmen - a nie zastanowiłeś się, że wszystko to może mieć racjonalne
              > wytłumaczenie? Jeśli założymy, że słowa "odchodzimy w automacie" oznaczają
              > odejście na automatycznym pilocie i, że wraz ze słowami drugiego "odchodzimy"
              > rozpoczęli odejście w trybie automatycznego pilota. Słowa te padły na wysokości
              > ok. 80 m ale należałoby przyjąć opóźnienie reakcji. Jeśli do tego wszystkiego
              > dodać dużo większą inercję samolotu w związku z dużą szybkością pionową, może
              > okazać się, że w chwili gdy zorientowali się, że wysokość jest niebezpiecznie
              > mała i zdecydowali się na ręczne sterowanie było już o 2 sekundy i 15 m za późno!


              To jest dokładnie ten scenariusz wypadkowy, który na tym forum od kilku miesięcy
              omawiam, jako najbardziej prawdopodobny w tej klasie.


              --
              Carpe diem
          • absurdello Do vargtimmen ... 24.08.10, 18:13
            > vargtimmen napisał:

            > Uważam, że to jest niemal nieprawdopodobny scenariusz. Gdyby
            > zaczęli działać w kierunku odejścia dopiero w momencie, w którym
            > odłączył się autopilot to:

            Autopilot odłączył się w momencie jak pilot ruszył sterami. Gdyby
            wyłaczył ogólnie autopilota, to mieli byśmy jeden sygnał a nie 3
            kolejne o wyłączaniu poszczególnych bloków. Z tego wynika, że i
            odejście zaczęło się dopiero od momentu przejęcia sterów. Poza tym
            jest jeszcze kolejność wyłączania funkcji, przy odejściu mieli byśmy
            najpierw wyłączenie automatu ciągu, bo on jest kasowany ruszeniem
            dźwigniami ciągu (to jest pierwsza czynność przy odchodzeniu -
            silniki na maksa).
            >
            > a) musieliby patrzyć spokojnie, bez reakcji jak radio-wysokość
            spada im w tempie 10-15 metrów na sekundę, na 50-80 metrów nad
            gruntem, na ponad 1500 metrów przed progiem pasa

            Cały problem, że oni nie wiedzieli, że są tak daleko od pasa, bo
            jakby wiedzieli, to też nie kontynuowali by lotu w głąb jaru (bo
            może nie znali dokładnie jego dokładnego kształtu ale na pewno
            wiedzili gdzie mniej więcej jest). Poza tym w końcówce, to nie mieli
            czasu na myślenie, nawigator ledwo nadążał czytać kolejne wartości.
            Pilot był skupiony na pilotowaniu i patrzeniu za okno, a człowiek
            nie ma takich mocy obliczeniowych, by odsłużyć tyle ciągów
            informacyjnych na raz i jeszcze zastanawiać się czy przychodzące
            dane mają sens i czy przypadkiem nie przychodzą coś za szybko,
            szczególnie, że pewnie wariometr nie szalał, więc go nie
            kontrolowali.
            >
            > b) musieliby spokojnie patrzyć, jak wariometr spada im w tempie 5-
            > 7 metrów na sekundę na wysokości 10-30 metrów nad pasem, na 1500
            > metrów przed jego progiem

            Właśnie wariometr to im nie spadał, bo on pokazuje prędkość opadania
            na zasadzie analizy przyrostu ciśnienia. Ruch gruntu nie powoduje
            takich zmian ciśnienia, więc jedyna informacja o podnoszeniu się
            gruntu, była ukryta w odstępach czasu pomiędzy pomiarami na tych
            odcinkach, a człowiek nie ma w głowie zegara, by zauważyć czy było
            1.2s czy 0.8 sek między pomiarami, szczególnie jak ma jeszcze kilka
            innych rzeczy do robienia w tym czasie. TAWS to "widział", tyle, że
            go olali, choć powinni uciekać gdzie pieprz rośnie.
            >
            > c) musieliby jakoś, na autopilocie, przejść w opadania w tempie 6-
            > 7 metrów na sekundę do lotu poziomego w ciągu kilku sekund - bo
            > odłączenie autopilota nastąpiło wtedy, gdy samolot leciał poziomo.

            On nie leciał poziomo, w tym sęk, autopilot nie wyrównuje lotu sam z
            siebie, on tylko stabilizuje zadane parametry: pochylenie,
            nachylenie, prędkość, prędkość Macha, wysokość - wszystko zależnie
            od włączonych funkcji. Jak pilot ustawi nastawnikiem określony kąt
            schodzenia, to on go utrzymuje ale bez polecenia nie zmienia toru
            lotu. Automatyki odejścia nie uruchomili, wyrównanie rozpoczęło się
            w momencie przejęcia sterów przez pilota.

            > O dynamice pionowej tego samolotu świadczy to, jak wolno zyskiwał
            > wysokość po przejściu w tryb manualny (vide ślady na drzewach) -
            > wnoszę z tego, żeby dojść o lotu poziomego wtedy, gdy do niego
            > doszli, musieli drastycznie zmienić reżim

            Oni nie doszli do lotu poziomego. Poza tym, zależnie od ustawienia
            silników przed włączeniem ich na ciąg startowy, rozpędzanie silników
            może trwać od 2.5s do nawet 10s (jeżeli silniki były na małym gazie)
            więc już tu jest opóźnienie.
            Piloci nie mogli wcześniej robić nic drastycznie, bo to można
            robić sterami a ruch sterami wyłącza funkcje autopilota a to nie
            miało miejsca przed osiągnięciem 20m.


            > lotu (prędkość opadania) na wiele sekund przed odłączeniem
            > autopilota.

            Tego nie widać w trajektorii lotu, poza tym przy takiej operacji
            powinien paść odczyt z wariometru, bo to by było zaburzenie
            przyjętej trajektorii lotu.
            >
            > To, co niepokoi, to brak jakiegokolwiek sygnału dźwiękowego
            > odejścia przed owym odłączeniem autopilota.

            Bo nie było odejścia:

            ODEJŚCIE -> SILNIKI NA MAXA -> WYŁĄCZENIE AUTOMATU CIĄGU -> SYGNAŁ
            DŹWIĘKOWY JEGO WYŁĄCZENIA (1.5s do 2s)

            OGÓLNE ODŁĄCZENIE AUTOPILOTA -> SYGNAŁ DŹWIĘKOWY (1.5 do 2s tak
            podaje instrukcja)

            ODŁĄCZENIE (CELOWE) DOWOLNEJ FUNKCJI AUTOPILOTA -> SYGNAŁ DŹWIĘKOWY
            (1.5 do 2s)

            AWARIA FUNKCJI AUTOPILOTA -> ZAPALENIE ODPOWIEDNIEJ LAMPKI + SYGNAŁ
            DŹWIĘKOWY (do 8 sekund, może być skrócony: wyłączeniem autopilota,
            wyłączeniem danej funkcji lub wyłączeniem zasilania)

            Czasy są przybliżone trwania sygnałów są przybliżone.

            > Tu trochę brak mi wiedzy na temat tego, co znaczy "odchodzenie w
            > automacie".

            To oznacza użycie automatycznej realizacji odejścia przez
            autopilota. Jest w nim blok nazywany kalkulatorem odejścia
            (rosyjskie: wyczislitiel uchoda), który po wciśnięciu
            klawisza "Odejście" (ros. Uchod) na wolancie, wysyła polecenia
            kolejno do: silników by dały pełny ciąg (i tu następuje wyłączenie
            automatu ciągu), a potem do elementów sterowych: steru wysokości).

            Fragment instrukcji

            При снижении по глиссаде с вертикальной скоростью до 4 м/с
            минимальная высота ухода на второй круг 6 - 4 м, а при снижении с
            вертикальной скоростью до 5 м/с (по крутой глиссаде) - 15м. если
            посадочная масса самолета не превышает максимально допустимую,
            определенную по материалам п. 3.1.8 или 7.7.3.
            {Przy zniżaniu po ścieżce z prędkością pionową do 4 m/s,
            minimalna wysokość odejścia na drugi krąg wynosi 6m do 4m, a przy
            zniżaniu z prędkością do 5 m/s (po krótkiej ścieżce) - 15m - jeżeli
            masa samolotu przy lądowaniu nie przekracza maksymalnej
            dopuszczalnej określonej wg materiałów z punktóe 3.1.8 lub 7.7.3}


            При отказе двигателя на глиссаде минимальная высота
            ухода на второй круг- 15 м.
            {Przy awarii silnika na ścieżce, minimalna wysokość odejścia na
            drugi krąg - 15m}



            (4) При заходе на посадку с одним неработающим двигател
      • absurdello Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 16:36
        > 3) Próba zejścia do niebezpiecznie małej wysokości poniżej
        minimalnej (...)

        > Spekulacja.

        Radiowysokościomierz zadzwonił na 70m a powinien na 100m
        Wskaźnik wysokości
        UW5M od radiowysokościomierza RW-5


        Na powyższym wskaźniku raczej trudno się pomylić o 30m przy
        ustawianiu tego znacznika progu zadziałania, a sam miernik ma
        dokładność +/-6% wartości mierzonej czyli na 100m to jest +/-6m.

        > 4) Niewykonanie manewru odejścia na minimalnej wysokości
        > decyzyjnej dla tego lotniska (70m) mimo obowiązku jego wykonania
        > przy braku możliwości realizacji procesu lądowania
        >
        > Spekulacja.
        >
        A wykonali ? Próbę odejścia zrobili dopiero po odczycie 20m.
        Uruchomienie odejścia powoduje sygnalizowane dźwiękiem wyłączenie
        automatu ciągu, a ten sygnał pojawił się dopiero poniżej 20m !!!
        Czyli wcześniej nie uruchomili tego, a mieli obowiązek.
        Instrukcja latania na TU154M mówi wyraźnie:

        1. Na wysokości decyzyjnej dowódca podaje jedną z dwóch
        komend "Lądujemy" lub "Odchodzimy"
        2. Jeżeli "Odchodzimy", to wciska przycisk "Odejście" lub ustawia
        dźwignie ciągu silników w tryb startowy
        3. Jeżeli na decyzyjnej dowódca nie podał jednej z dwóch
        wymienionych komend, to drugi pilot mówi "Odchodzimy" i ustawia
        silniki na tryb startowy (tam nie ma żadnego "ale" czy czekania na
        dowódcę - odchodzi na drugi i koniec.

        w stenogramie pada słowo odchodzimy ale nie ma dźwięku wyłączania
        bloku automatyki ciągu, co świadczy, że dźwignie ciągu i
        przycisk "Odejście" czy jak on się nazywa pozostały nietknięte, na
        wysokości 70m.

        >> (o niemożliwości wiemy, stąd, że pilot usiłował wykonać je
        >> poniżej 20m, co świadczy o braku wystarczającej widoczności
        >> nawet na tej wysokości).
        >
        > Pilot usiłował lądować na wysokości 20 metrów nad ziemią?
        >
        Nie, on usiłował wyrównać na 20m (co jest wykonalne na TU154M) i
        dolecieć do lotniska na tej wysokości, ponieważ na 20m też nie było
        widoczności, to uruchomił odchodzenie na drugi krąg (nie spiesząc
        się, co może świadczyć, że nie wiedział, że nie jest tam gdzie
        planował). Przez błąd prędkości pionowej (wg mnie) na wysokości 20m
        znalazł się ponad 800m dalej od pasa niż planował.

        > Mimo podania informacji głosowej "Odchodzimy" proces ten nie
        > > został uruchomiony Świadczą o tym dwie sprawy:
        > >
        > > - rozkład końcowych punktów pomiaru wysokości nie wykazujący
        > > zagięcia charakterystycznego dla realizacji procedury odejścia,
        > > wynikającego ze zmiany prędkości pionowej.
        >
        > Nieprawda, jest przeciwnie, choć wyznaczenie trajektorii na,
        > podstawie stenogramów z odczytów jest niedokładne, to wiadomo, że
        > na wysokości 20 metrów nad terenem samolot leciał już poziomo -

        Widzisz, gdyby on leciał poziomo, a raczej równolegle, to nie mieli
        byśmy tematu do rozmowy. Ze stenogramu wynika, że pilot zaczął
        przejmować stery, dopiero po odczycie 20m, a to było już 50m za
        nisko. Stenogramy są mimo wszystko dużo dokładniejsze, od FDR-a, bo
        ten np. wszelkie sygnały dwustanowe (przełączniki, przyciski,
        sygnały alarmów) rejestruje z rozdzielczością sekundową (chyba tylko
        przyspieszenia w trzech osiach rejestruje 6 razy na sekundę - ta
        wersja rosyjska). FDR najwyżej potwierdzi, że dany sygnał nagrany w
        formie dźwiękowej na CVR zainstniał. Wskazania przyrządów typu
        wysokościomierze, wariometr czy prędkościomierz są rejestrowane co
        sekundę.

        > a na wysokości 80 metrów nad teren - dość ostro schodził.

        Raczej już "wschodził" i to ostro. Wg mnie ostatni odczyt 100m mmiał
        miejsce na dnie jaru (1700m od pasa). To pozorne zawieszenie na 100m
        przez chyba 6-7 sekund, to jest lot równolegle do opadającego zbocza
        jaru (zbocze przy ich prędkości rzędu 280km/h opadało 6-7m/s i tyle
        oni też opadali). Wydaje mi się, że 2 pilot wiedział, że tam jest
        takie "zawieszenie" i dlatego powiedział "w normie" tyle, że nie
        wyczuł, że są niedokładnie tam gdzie powinni być, to by może
        zobaczył jakby patrzył na wysokościomierz barometryczny. Zobaczył
        by, że schodzą pod poziom lotniska, a powinni być do końca nad nim.
        Myślę, że obaj piloci patrzyli za okno i nie zlecili mechanikowi,
        który ma swój komplet przyrządów (prędkościomierz, wariometr,
        wysokościomierz baryczny) by pilnował wskazań. Ogólnie wygląda, że
        szwankowała łączność w załodze. W instrukcji oryginalnej jest dużo
        miejsc gdzie powinny padać komendy czy odczyty a tu wielu nie było.
        Chociażby przy wejściu na ścieżkę 2 pilot powinien
        powiedzieć: "wejście na ścieżkę, prędkość schodzenia xxx m/s", to
        jest informacja dla wszystkich co mają mierniki przed sobą, o
        parametrach lotu, a tu tego nie było.

        > Świadczy to o tym, że w międzyczasie trajektoria się musiała
        > zakrzywiać.

        Niestety nic się nie zakrzywiało do 20m. Zrób dokładny wykres ale
        uwzględnij wysokość terenu w miejscu pomiaru (ja
        wziąłem "spróbkowałem" krzywiznę terenu od pasa do 10km co 50m i jak
        się na to wstawi wysokości (w poziomie liczysz z położenia stacji
        bliższej, czasów i prędkości). Niestety nie widać tam zagięcie
        praktycznie od 450m nad dalszą stacją do 20m, tuż przed bliższą, to
        jest linia prosta. Przy ich prędkości pionowej, to jeżeli odpaliliby
        odchodzenie na 70m, to maks. na 35-40m już powinni wypoziomować i
        zaczynać się wznosić, a oni dalej lecą w dół :(((

        >> A co z "odejściem w automacie" - czyż nie jest obsługiwane,
        >> łącznie z automatem ciągu, przez autopilota?

        Odejście na automacie jest dopuszczalne przez instrukcję, do
        minimalnej wysokości 30m, a oni odchodzili niżej.

        Jeżeli by odchodzili na automacie, od 70m, to byłby dźwięk
        wyłączania automatu ciągu, bo po przestawieniu (ręcznym lub przez
        kalkulator odejścia) dźwigni silników na ciąg startowy automat się
        wyłącza
        a ten dźwięk pojawia się dopiero 50m niżej. Podobnie
        ogólne wyłączenie autopilota daje sygnalizację dźwiękową, a tu jej
        nie było, co też świadczy, że pilot nie przejmował maszyny od
        autopilota w pośpiechu czy panice (kolejne funkcje wyłączane były w
        odstępach sekundowy a nie wszystkie na raz jednym przyciskiem).
        Wygląda, że do zaczepienia o drzewa, myśleli, że wszystko przebiega
        poprawnie.

        > Przepraszam, ale to bzdura na bzdurze.

        Obawiam się, że to jednak nie jest bzdura, gdyby pilot się spieszył,
        to by wyłączył wszystkie funkcje autopilota jednym przyciskiem, a
        tego nie zrobił.

        > 20 metrów na radiowysokościomierzu na 1500 metrów przed pasem -
        > jako normalne podchodzenie?

        Wg mnie problem jest w tym, że oni nie wiedzieli, że są 1200m od
        pasa (tyle mniej więcej wychodzi z obliczeń i stenogramu). Myśleli,
        że są 400m od niego i na szczycie zbocza jaru, a byli 1200m od pasa
        głęboko w jarze. Tylko 20m wysokości się zgadzało !!!
        Z powodu szybszego niż obliczone schodzenia po prostu przyziemili
        wcześniej (dalej od pasa) a przez gęstą mgłę nie mieli szansy
        zorientować się, że są nie w tym miejscu co planowali.

        > Spekulacje o powolnym odłączaniu są śmieszne. Dwa pierwsze sygnały
        > odłączenia modów autopilota - prawdopodobnie automatu ciągu i osi
        > podłużnej, dzieli pół sekundy, trzeci sygnał, o może być automat

        Jakby się spieszył to by zdjął całego autopilota jednym przyciskiem

        > dla osi poprzecznej, bez znaczenia przy odchodzeniu.

        Oni nie robili odejścia na automacie, bo byli poniżej 30m.
        Ale jego wyłączenie następuje po ruchu wolantem (ponad 30 stopni wg
        insrukcji), a to raczej trudno zrobić przypadkiem.


        > Jak dowiedziesz, na podstawie słów, że pierwszy i drugi pilot
        nie patrzyli
        na wysokościomierz baryczny i wariometr???

        A jak udowodnisz, że patrzyli ? Widziałeś choć jeden wpis w
        stenogramie świadczący o tym ? Poza tym gdyby kontrolowali
        przyrządy, chociażby wysokościomierz ciśnieniowy, to by s
        • vargtimmen Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 17:45

          Nie zgadzam się z wieloma stwierdzeniami Twojego postu, ale jest za długi by
          odpowiadać na wszystko, skoro jest jedna, zasadnicza sprawa. Więc teraz tylko na
          jej temat.

          Ten Tupolew, PL 101, był wielokrotnie modernizowany, ostatni raz bardzo
          niedawno. Z tego, co wiadomo, miał zaawansowanego autopilota, zdolnego nawet do
          automatycznego lądowania (przy syst. ILS odpowiedniej kategorii) i, najpewniej,
          posiadającego funkcję missed approach. Moim zdaniem do tego nawiązuje komunikat
          "odejście w automacie" kpt. Protasiuka.

          Czy potrafisz opisać sposób włączenia i skutki dźwiękowe włączenia tej
          procedury? Czy uważasz, że jest tożsama z wciśnięciem przycisku "UCHOD"? Mnie
          się zdaje, że nie.


          To Twoje kluczowe założenie, że odejść automatycznie można tylko wciskając
          przycisk "UCHOD" dostępny w wersji podstawowej Tu. Moim zdaniem, to raczej
          nieprawda. Jeśli się tu mylisz, to prawie wszystkie etapy Twojego rozumowania
          się walą.

          --
          Carpe diem
          • vargtimmen PS 24.08.10, 18:02
            Już wg notki z tak banalnego źródła, jak Wiki, wynika, że sam przycisk TO GA
            (UCHOD) może implementować odejście na różne sposoby:

            en.wikipedia.org/wiki/Takeoff/Go-around_switches

            The go around setting is used when a landing is taking place. If a pilot finds
            that he or she is unable to land, activating this switch will increase the power
            to go-around thrust. Most importantly, the TO/GA switch disables the autopilot
            so it does not follow the ILS glideslope anymore, and it does override any
            autothrottle mode which would keep the aircraft in landing configuration. In an
            emergency situation, pushing the TO/GA button is often the quickest way of
            increasing thrust to abort a landing.

            Some aircraft make the TO/GA switch to command the autopilot to fly a missed
            approach pattern, if the autopilot is programmed to do so.
            The TO/GA switch
            can be used even after touchdown if reverse thrust has not been selected.


            Jest całkiem prawdopodobne, że ten konkretny Tu nie obsługiwał przycisku UCHOD w
            sposób opisany w wersji podstawowej, tylko wchodził w mod "missed approach
            pattern" autopilota.

            --
            Carpe diem
                • absurdello Myślę, że oni na końcu nie zwracali już uwagi na 24.08.10, 23:59
                  nic, ani na to, że nie minęli stacji, ani na to, że TAWS odpala
                  jeden komunikat od drugiego, ani na to, że odczyty wysokości
                  zmieniają się jakby szybciej niż powinny (wpływ terenu), ani na to,
                  że łamią przepisy schodząc bez widoczności poniżej 100m, ani to, że
                  dyspozytor ostrzega ich by nie lecieli dalej (to "gorizont", to
                  żądanie zaprzestania zniżania przecież) że narażają samolot i
                  pasażerów ... tak jakby mieli jedną myśl: wyrwać się z tej cholernej
                  mgły i jak najszybciej wylądować, bo będą problemy ... a reszta nic
                  nie mówiła czekając w napięciu: uda się czy się nie uda.

                  Poza tym były opisywane w literaturze przypadki, że załoga nie miała
                  odwagi czy siły woli by przerwać szaleństwo czy zbytnie skupienie
                  się dowódcy na zadaniu - siła autorytetu - i to prowadziło do
                  katastrofy :|

                  Dla mnie ta końcówka wygląda na jakiś obłęd ... tak mniej więcej od
                  100m w dół.

                  Na 70m drugi pilot mówi "odchodzimy" ale nie uruchamia odchodzenia,
                  choć to był jego obowiązek bez konsultacji z kapitanem (jeżeli ten
                  nie podał: "Lądujemy" lub "Odchodzimy"), nie reaguje, że kolega
                  schodząc niżej łamie przepisy lotnicze, nie sprawdza parametrów lotu
                  (bo przecież by zauważył, że wlatują do jaru i pod poziom lotniska)
                  nie wiem obłęd, efekt hipnozy mgłowej, bezgraniczne zawierzenie w
                  umiejętności dowódcy, przymus, zatkało go, zawężenie pola
                  świadomości, rozterka wywołana obecnością generała za plecami,
                  usłyszane rozkazy, groźby czy perfidne naciski motywujące do
                  działania niezgodnego z prawem ?

                  Może coś wyjasni to co wyciągnieto z szumów ... jak dla mnie to,
                  polecenie o podchodzeniu do lądowania padło na 10 minut przed
                  katastrofą:

                  10:31:05,9___Nieznany PodchodziĆ do lądowania.

                  Jak się doda do oryginału Ć, które mogło ukryć się w hałasie ...
                  zmiana znaczenia tego zdania wyjaśnia dalsze zachowania załogi,
                  która bierze się do realizacji samobójczego planu ...

                  Poza tym jak się zastanowić, to przez całe schodzenie oni olewali
                  dyspozytora a nawet go oszukiwali. On ich, na niedokładnym radarze
                  odwzorowania pionowego widział na ścieżce, a oni choć wiedzieli, że
                  to nieprawda, bo schodzili ostrzejszą ścieżką, tylko zbliżoną do
                  właściwej, nie wyprowadzali go z błędu (niepodawanie wysokości jako
                  potwierdzenia ukrywało ich rzeczywisty tor lotu i niestandardowe
                  podchodzenie), nie potwierdzali też większości transmisji radiowych
                  (praktycznie tylko przy 4km i polecenie włączenia reflektorów) na
                  ścieżce.

                  A jeszcze się warto zastanowić nad tym co mówił pilot Jaka: podawał
                  sprzeczne informacje do tupolewa, z jednej strony powiedział,
                  parametry widoczności przekreślające możliwość bezpiecznego
                  lądowania TU154M a z drugiej strony mówiąc "szczerze" podpuszczał
                  ich do spróbowania i to dwa razy w czasie jednej łączności, do tego
                  wiedząc, że im się za pierwszym razem nie uda, co przemycił w zdaniu.

                  10:25:05,8___Jak40

                  No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast
                  powiem szczerze, że możecie spróbować
                  , jak najbardziej
                  .
                  Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować
                  , ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to
                  proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś. {w
                  diabły ??)

                  Proszę zwrócić na użyte wyrażenia: "powiem szczerze", "jak
                  najbardziej" czy to jest ostrzeżenie czy podpucha ?

                  Zastanawiam się na stosunkami międzyludzkimi w tym 36splt. Ten sam
                  pilot w wywiadzie dla TVN24

                  Wywiad z
                  pilotem Jaka


                  łamiącym się głosem odstawia troskliwego kolegę, opowiada jak to
                  ostrzegał kolegów a w rzeczywistości ich podpuszczał by spróbowali.
                  a potem jeszcze puszcza dym jak to osobiście słyszał, że dyspozytor
                  zachęcał pilotów do zejścia do 50m, a potem mu się odmieniło i
                  zrzucił słyszenie na kolegę mechanika ...

                  Wmawia nam się, że piloci znali rosyjski ale tak na prawdę, to
                  rosyjski znał tylko śp. kpt. Protasiuk, któryś oficjel nawet lapnął,
                  że właśnie ze względu na tę znajomość leciał i 7, i 10 kwietnia,
                  tyle, że 7 nie musiał dzielić uwagi na pilotowanie i rozmawianie z
                  ziemią, a 10 kwietnia, właściwie tylko na nim spoczywała komunikacja
                  po rosyjku i to w fazie lotu gdzie tego nie powinien robić !!!!

                  Nawigator nie znał rosyjskiego w stopniu komunikacyjnym, nie
                  przeprowadził ŻADNEJ transmisji w tym języku. Do tego leciał tam
                  pierwszy raz: nie znał terenu (bo informacji o ukształtowaniu nie ma
                  w karcie podejścia), z praktyki też bo tam nie był, nie znał języka,
                  wygląda, że w ogóle albo baaaardzo rzadko latał na wschód
                  (przypomnienie o metrach) ... z łapanki ich brali czy jak ?

                  Drugi pilot też miał problemy z liczbami i to w zakresie odczytu
                  wysokości

                  10:12:27,9___1958 Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie
                  9100, Bieławija 19-58.

                  10:12:28,9___2pilot (Z naborem do dziewięciu, tak?)/(Z naborem
                  do dziewięciuset?)

                  10:12:31,7___Dowódca Do 9100.


                  To wszystko jest dla mnie bardziej dziwne niż teorie spiskowe czy
                  zamachowe (do których oczywiście ludzie mają prawo, byle tylko je
                  uzasadniali jakoś w miarę sensownie)
                  • vargtimmen :( 25.08.10, 00:20
                    Jest mi bardzo przykro, że muszę znów pisać negatywnie i znów to samo. Mylisz
                    swoje spekulacje z faktami i nadbudowujesz kolejne piętro spekulacji.


                    absurdello napisał:

                    > nic, ani na to, że nie minęli stacji, ani na to, że TAWS odpala
                    > jeden komunikat od drugiego, ani na to, że odczyty wysokości
                    > zmieniają się jakby szybciej niż powinny (wpływ terenu), ani na to,
                    > że łamią przepisy schodząc bez widoczności poniżej 100m, ani to, że
                    > dyspozytor ostrzega ich by nie lecieli dalej (to "gorizont", to
                    > żądanie zaprzestania zniżania przecież) że narażają samolot i
                    > pasażerów ... tak jakby mieli jedną myśl: wyrwać się z tej cholernej
                    > mgły i jak najszybciej wylądować, bo będą problemy ... a reszta nic
                    > nie mówiła czekając w napięciu: uda się czy się nie uda.
                    >

                    Jednym słowem, odrzucasz wszelką racjonalność działania załogi. Po prostu
                    oszaleli. Od momentu przyjęcia takiego założenia, oczywiście, wszystko jest już
                    łatwe.



                    > Dla mnie ta końcówka wygląda na jakiś obłęd ... tak mniej więcej od
                    > 100m w dół.


                    Nie wiem, czy rozumiesz, co napisałeś w istocie.
                    Napisałeś, że nic z tego, co się działo, nie rozumiesz.



                    >
                    > Na 70m drugi pilot mówi "odchodzimy" ale nie uruchamia odchodzenia,

                    Boję się, że ten punkt jest wciąż otwarty.

                    >
                    > Może coś wyjasni to co wyciągnieto z szumów ... jak dla mnie to,
                    > polecenie o podchodzeniu do lądowania padło na 10 minut przed
                    > katastrofą:
                    >
                    > 10:31:05,9___Nieznany PodchodziĆ do lądowania.
                    >


                    Tja, już w czasie trwania przygotowania do podejścia, po stwierdzeniu przez kpt.
                    Protasiuka, że zamierza lądować (10:26) bez żadnej reakcji, czy odzewu.

                    Deformujesz zapisaną wypowiedź, by dopasować to, co wiadomo, do Twoich wyobrażeń.

                    > Poza tym jak się zastanowić, to przez całe schodzenie oni olewali
                    > dyspozytora a nawet go oszukiwali. On ich, na niedokładnym radarze
                    > odwzorowania pionowego widział na ścieżce, a oni choć wiedzieli, że
                    > to nieprawda, bo schodzili ostrzejszą ścieżką, tylko zbliżoną do
                    > właściwej, nie wyprowadzali go z błędu (niepodawanie wysokości jako
                    > potwierdzenia ukrywało ich rzeczywisty tor lotu i niestandardowe
                    > podchodzenie), nie potwierdzali też większości transmisji radiowych
                    > (praktycznie tylko przy 4km i polecenie włączenia reflektorów) na
                    > ścieżce.


                    Tja, dyspozytor podawał im błędne informacje, a wg Ciebie oni jego oszukiwali.
                    Sorry, ale to żenujące, jak manipulujesz faktami.


                    >

                    > 10:25:05,8___Jak40
                    >


                    > Zastanawiam się na stosunkami międzyludzkimi w tym 36splt. Ten sam
                    > pilot w wywiadzie dla TVN24
                    >
                    > Wywiad z
                    > pilotem Jaka

                    >
                    > łamiącym się głosem odstawia troskliwego kolegę, opowiada jak to
                    > ostrzegał kolegów a w rzeczywistości ich podpuszczał by spróbowali.
                    > a potem jeszcze puszcza dym jak to osobiście słyszał, że dyspozytor
                    > zachęcał pilotów do zejścia do 50m
                    , a potem mu się odmieniło i
                    > zrzucił słyszenie na kolegę mechanika ...


                    Proszę link do jego wypowiedzi, lub sprostowanie.

                    >
                    > Wmawia nam się, że piloci znali rosyjski ale tak na prawdę, to
                    > rosyjski znał tylko śp. kpt. Protasiuk, któryś oficjel nawet lapnął,
                    > że właśnie ze względu na tę znajomość leciał i 7, i 10 kwietnia,
                    > tyle, że 7 nie musiał dzielić uwagi na pilotowanie i rozmawianie z
                    > ziemią, a 10 kwietnia, właściwie tylko na nim spoczywała komunikacja
                    > po rosyjku i to w fazie lotu gdzie tego nie powinien robić !!!!
                    >


                    Gdzie masz ślad jakichkowiek znaczących trudności z komunikacją?


                    > Nawigator nie znał rosyjskiego w stopniu komunikacyjnym, nie
                    > przeprowadził ŻADNEJ transmisji w tym języku. Do tego leciał tam
                    > pierwszy raz: nie znał terenu (bo informacji o ukształtowaniu nie ma
                    > w karcie podejścia), z praktyki też bo tam nie był, nie znał języka,
                    > wygląda, że w ogóle albo baaaardzo rzadko latał na wschód
                    > (przypomnienie o metrach) ... z łapanki ich brali czy jak ?
                    >

                    Kto Ci naopowiadał, że lotnicy mają rozpoznawać teren przed lotem???




                    --
                    Carpe diem
                    • fleur23-0 Re: :( 25.08.10, 10:00
                      z tych stenogramów wynika jedno - załoga używała języka migowego (i
                      pewnie daltego nie patrzyli na wskaźniki), przecież po "odchodzimy"
                      do ostatniego słowa nie padaja żadne komendy oprócz odliczania
                      nawigatora. I to jest dla mnie trochę dziwne.
                        • vobo7 Re: I to wygląda, jakby jedna osoba prowadziła 26.08.10, 13:23
                          absurdello napisał:

                          > a cała reszta była tylko niemymi widzami

                          Zaczynamy się bawić w "psychologię".
                          Pewnie to nieuniknione, ale warto pamiętać, że tak naprawdę nie znamy relacji panujących w załodze, w 36splt, w kancelarii prezydenta, itd. Bez tej wiedzy, interpretowanie stanu psychiki członków załogi na podstawie samego stenogramu to bardzo dalekie spekulacje.

                          Niemniej skoro już zaczęliśmy, to i ja wrzucę moje trzy grosze skojarzeniowe.

                          Dziwimy się temu, iż wygląda, jakby kpt. Protasiuk zdecydował się wszystko robić sam, nie uzgodnił zbyt wiele z załogą, nie rozdzielił zadań… itd. A wydawałoby się, że w obliczu trudnej sytuacji, aż by się prosiło – jeśli nie o dyskusję, to o jakiś briefing, wysłuchanie uwag innych członków załogi, być może wreszcie uświadomienie tym mniej doświadczonym całej złożoności sytuacji.

                          Jeśli jednak spróbować to przez analogię przełożyć na doświadczenia, które wielu z nas może mieć – również w pracy – to okaże się, że to wszystko niekoniecznie jest aż tak niezrozumiałe. W wielu firmach zdarza się, że od pracownika na decyzyjnym, acz nie najwyższym szczeblu oczekuje się postępowania, które jest czy to na granicy przepisów, czy nawet poza nią. Oczywiście nie oczekuje się tego bezpośrednio – chodzi o załatwienie ważnej dla firmy sprawy i cel jest zbożny. Niemniej wszystkim (nieoficjalnie) wiadomo, że tego się prosto i szybko nie da załatwić jeśli by się chciało pozostać w zgodzie z przepisami. Poza stroną prawną cała rzecz może i jakoś inaczej być nie do końca bezpieczna.

                          W takiej sytuacji oczekuje się od człowieka, przed którym postawiono tego typu problem – własnej inicjatywy, dyskrecji, umiejętności poradzenia sobie bez zawracania głowy przełożonym, własnego podjęcia decyzji i świadomości odpowiedzialności za nią oraz za ew. skutki, gdyby coś gdzieś się posypało, itd. Na tym to wszystko właśnie ma polegać.

                          Pytanie więc: jak miałby właściwie wyglądać taki briefing? Co miał Protasiuk powiedzieć? Może coś takiego – Słuchajcie:
                          a) przyjmujemy procedurę lądowania na szczura
                          b) wysokość decyzyjna – nie występuje w tej sytuacji
                          c) jak nie zobaczę ziemi na 20m to ew. odchodzę, ale przyjmuję, że zobaczę
                          d) nigdy w życiu tego nie robiłem i nie myślałem, że będę musiał – więc bądźcie czujni oraz módlcie się.
                          e) Zamierzam przy tym złamać następujące przepisy [1,2,3…] oraz następujące zasady zdrowego rozsądku [1,2,3…]
                          f) A teraz proszę o uwagi i pomysły, poczynając od najstarszego stopniem; Panie gen. Błasik?
                          g) Itd.

                          Oczywiście wszystko to przy świadomości, że rzecz się nagrywa.

                          Facet znalazł się w sytuacji, w której oczekiwano od niego rozwiązania problemu, który nie on stworzył. Oczekiwano postępowania potwornie ryzykownego, jeśli w ogóle wykonalnego (przy tych warunkach, tej załodze, itd.). Oczekiwano tego, od stosunkowo jednak młodego człowieka, o niedostatecznym na tę sytuację doświadczeniu zarówno zawodowym jak życiowym. Od niego oczekiwano decyzji. Na niego spadała cała odpowiedzialność.

                          Mnie sobie dość łatwo wyobrazić, że w takich okolicznościach mieszają się w człowieku: wściekłość na cały boży świat, poczucie potężnej niesprawiedliwości, bezsilność, brak wiary w siebie i swoje możliwości (do czego i przed sobą trudno się przecież przyznać, nie mówiąc już o załodze, przełożonych, itd.). Do tego wszystkiego dochodzi poczucie osamotnienia w zaistniałej sytuacji, bycia wyizolowanym.

                          Ani powyższych swoich odczuć, ani technicznych czy formalnych aspektów sytuacji nie mógł otwarcie dyskutować z innymi. Był dowódcą. To ci pozostali mieli móc na nim polegać.

                          Jeśli to wszystko złożyć z całą resztą (CRM, techniczne umiejętności, poziom ryzyka, warunki a wśród nich mgła, która powoduje, że mamy do czynienia z dużą dozą nieznanego), to niemal bezpośrednio wychodzi mi z tego taki sposób komunikacji z resztą załogi i taki sposób pilotowania, jaki widać na stenogramie.


                          Do powyższego dodałbym jeszcze jedno skojarzenie. Czasem zdarza mi się, że nagłym natłoku zdarzeń, kiedy z czymś bardzo się śpieszy, jakieś inne okoliczności stają na przeszkodzie. Któreś z niezbędnych urządzeń technicznych odmawia współpracy (załóżmy laptop, któremu nagle coś dziwnego się stało w dysk – a jest niezbędny do wykonania pilnej pracy na wczoraj). Potrafię być w takiej sytuacji na tyle wściekły, że zamiast postępować z tą nieoczekiwaną awarią powoli i spokojnie, zaczynam być nieostrożny, zapominam o pozornie mało istotnych drobiazgach, które potem, w konsekwencji powodują jeszcze większe szkody i opóźnienia w stosunku do stanu, od którego zaczynałem.

                          Ok. wiem, że w pewnych zawodach takie właśnie stresowe i awaryjne sytuacje się trenuje. Tyle tylko, że nie bardzo wierzę w trening, który przewidywałby np. miesiącami narastającą sytuację konfliktową w pracy, trudne a istotne okoliczności natury politycznej, czyjąś megalomanię, czyjś tumiwisizm, niedopełnienie obowiązków przez kilka innych osób, itd.
                          • fleur23-0 Re: I to wygląda, jakby jedna osoba prowadziła 26.08.10, 18:46
                            vobo7 napisał:
                            Pewnie to nieuniknione, ale warto pamiętać, że tak naprawdę nie
                            znamy relacji p
                            > anujących w załodze, w 36splt, w kancelarii prezydenta, itd. Bez
                            tej wiedzy, in
                            > terpretowanie stanu psychiki członków załogi na podstawie samego
                            stenogramu to
                            > bardzo dalekie spekulacje.

                            Z tego co można doczytać się między wierszami to z główną personą
                            relacje były takie sobie, natomiast I i II pilot chyba mieli dosyć
                            dobre, podobno nawet wyjeżdżali razem na narty. Dlatego zastanawia
                            mnie, że onie we dwóch między sobą pod koniec wcale nie rozmawiali w
                            końcu to II pilot był starszy stopniem.
                            • absurdello Vobo, masz rację ale do pełnej oceny 27.08.10, 22:59
                              brakuje nam wysłuchania tych nagrań, bo zapisy stenogramu nie oddają
                              tych niuansów jakie niesie ton głosu informujący o emocjach
                              targających daną osobą. Mamy tylko suchy przekaz intelektualny bez
                              warstwy emocjonalnej (mowy ciała też nie mamy zarejestrowanej a
                              czasami jedno wzruszenie ramionami mówi więcej niż cały potok
                              wypowiedzianych słów).

                              > Z tego co można doczytać się między wierszami to z główną personą
                              > relacje były takie sobie, natomiast I i II pilot chyba mieli dosyć
                              > dobre, podobno nawet wyjeżdżali razem na narty. Dlatego zastanawia
                              > mnie, że onie we dwóch między sobą pod koniec wcale nie rozmawiali
                              > w końcu to II pilot był starszy stopniem.

                              No właśnie ta końcówka to jest strasznie dziwna, pilot nie wydaje
                              żadnych komend (nie wiem, podania parametrów lotu) żaden członek
                              załogi nie komentuje całej operacji, nie zgłasza obiekcji, nie
                              napomyka o zastanowieniu się, NIE ZASTANAWIA SIĘ, ŻE SIĘ NIE
                              ZGŁOSIŁA BLIŻSZA STACJA NAPROWADZANIA, KTÓRA SIĘ POWINNA ZGŁOSIĆ
                              GDZIEŚ PRZY WYSOKOŚCI 70m, że lecą za nisko, do tego nie ma żadnych
                              innych odczytów przyrządów (chociażby w formie "W normie" itp.).

                              Wygląda jakby się wszyscy bali odezwać do osoby sterującej
                              samolotem ...
                              • vobo7 Re: Vobo, masz rację ale do pełnej oceny 30.08.10, 11:18
                                absurdello napisał:

                                > brakuje nam wysłuchania tych nagrań, bo zapisy stenogramu nie oddają
                                > tych niuansów jakie niesie ton głosu informujący o emocjach


                                No owszem. Ja bym bardzo chciał usłyszeć, jakim tonem zostało wypowiedziane przez 2-go pilota słynne: "Odchodzimy". Ten moment jest dla mnie mocno niezrozumiały. Kapitan nie podejmuje decyzji. Rozumiem, że naruszył już niejedną procedurę, ale ... no w takich okolicznościach ciężko mi sobie to wyobrazić. To wygląda bowiem tak, jakby wcześniej "jakoś jednak ustalono" wysokość decyzji (te 100m, które nakazała kontrola?), a teraz kapitan zamierzał to olać i przesunąć sobie decyzję na później (niżej). Z kolei to wypowiedziane "odchodzimy" świadczyłoby o tym, iż dla 2-giego pilota było to nieoczekiwane. Czyli co - nie porozumieli się wcześniej odnośnie tego? Dwaj... przyjaciele? Przecież takie porozumienie można - dobrze się znając - nawet gestem czy wzrokiem osiągnąć.

                                Wobec braku decyzji kapitana, 2-gi pilot ma obowiązek podjąć decyzję o odejściu i takowa obowiązuje całą załogę z kapitanem włącznie. A tu - co się dzieje? Nikt niczego nie potwierdza, samolot dalej schodzi, nikt nie naciska "Уход", ...

                                Wcześniej kapitan stwierdza, że jeśli się nie uda, to "odejdziemy w automacie". Co oznacza odejście na drugi krąg w trybie automatycznym. Ok.

                                Tyle, że tu mi się pojawia kolejny problem. Instrukcja na str. 8.8.26.2 (zakładam, że mamy tę samą wersję; to jest w podrozdziale 8.8 dotyczącym АБСУ, zresztą znajdziesz nawet przeszukując PDF wg tekstu), stwierdza:

                                Автоматический уход на второй круг применять только при заходе на посадку с закрылками 45.

                                Ale oni schodzili z klapami na 36 stopni.
                                Nie wiem, co oznacza ten zapis w instrukcji (nb. taki sam znalazłem w innej instrukcji do Tu-154M, dla Aerofłotu i 4-osobowej załogi). Уход się nie włączy jeśli klapy nie są na 45? Nie wolno go używać jeśli nie są?

                                Domyślam się tylko, że ten cały kalkulator odejścia może być tak zbudowany, że przyjmuje, iż klapy są na 45 i dla takiego stanu wylicza prędkość, podnosi nos, itd.

                                Niemniej ten zapis w instrukcji powoduje, że cała rzecz wydaje mi się jeszcze bardziej dziwna i niezrozumiała. I przypomina mi się E. Klich:

                                "No ja myślę, że przeszli wysokość decyzji to mieli świadomość , że są poniżej wysokości decyzji. Ale myślę, że… Ja myślę, że dowódca pilotujący był tak zaprogramowany, że tylko dobre szkolenie w CRM-ie [?] drugiego pilota mogło go wyrwać, według mojej oceny z tego stanu zaprogramowania".
                  • jot-es49 Re: Myślę, że oni na końcu nie zwracali już uwagi 25.08.10, 10:07
                    absurdello napisał:
                    > nie wiem obłęd, efekt hipnozy mgłowej, bezgraniczne zawierzenie w
                    > umiejętności dowódcy, przymus, zatkało go, zawężenie pola
                    > świadomości, rozterka wywołana obecnością generała za plecami,

                    No i chyba w tym zawiera się wszystko. Lądowanie dla pilotów jest najbardziej
                    stresogenną sytuacją w całym procesie pilotażu (wzrasta ciśnienie krwi i tętno -
                    nieraz dwukrotnie). A jeśli jeszcze do tego dodać to o czym piszesz to mamy to o
                    czym piszemy!
                    --
                    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
                    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
                    • vargtimmen Re: Myślę, że oni na końcu nie zwracali już uwagi 25.08.10, 10:25
                      jot-es49 napisał:

                      > absurdello napisał:
                      > > nie wiem obłęd, efekt hipnozy mgłowej, bezgraniczne zawierzenie w
                      > > umiejętności dowódcy, przymus, zatkało go, zawężenie pola
                      > > świadomości, rozterka wywołana obecnością generała za plecami,
                      >
                      > No i chyba w tym zawiera się wszystko. Lądowanie dla pilotów jest najbardziej
                      > stresogenną sytuacją w całym procesie pilotażu (wzrasta ciśnienie krwi i tętno
                      > -
                      > nieraz dwukrotnie). A jeśli jeszcze do tego dodać to o czym piszesz to mamy to o
                      > czym piszemy!


                      No tak, piloci się po prostu zestresowali, jak to przy trudnym lądowaniu,
                      dlatego się rozbili. Jakie to proste...

                      --
                      Carpe diem
                      • jot-es49 Re: Myślę, że oni na końcu nie zwracali już uwagi 25.08.10, 10:50
                        vargtimmen napisał:
                        > No tak, piloci się po prostu zestresowali

                        To absolutnie nie tak! Każdemu bez wyjątku startowi a lądowaniu w szczególności
                        towarzyszy bardzo duże napięcie nerwowe i nie ma znaczenie ile razy pilot
                        lądował i jak wielki nalot posiada, czy odbywa się to w warunkach doskonałej
                        pogody, czy w tak skrajnie ekstremalnych jak w tym przypadku.
                        Żadne upraszczanie tu nie ma miejsca!
                        --
                        GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
                        ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
                          • you-know-who moim skromnym zdaniem 25.08.10, 22:27
                            niestandardowy wynik tego podejscia/ladowania + brak dobrych
                            argumentow za awaria sprzetowa mowia mi, ze doszlo do nieporozumien,
                            zablokowania stresem i blednych decyzji, w stylu:

                            kapitan bierze za duza czesc roboty na siebie, nie przydziela np.
                            sledzenia i raportowania odleglosci nikomu. za malo uwagi poswieca
                            instrumentom.

                            nawigator dostaje zadanie odliczna wysokosci i robi to zle: wg. rw,
                            ale zajmuje to mu cala uwage i zapomina o innych wspolrzednych.

                            drugi pilot zachowuje najwiecej rozsadku i orientacji, ale jako
                            wojskowy waha sie jednak i nie przeciwstawia kapitanowi statku (nie
                            wlacza UCHOD). moze zreszta ma na to jakis wplyw oddech generala
                            ktory czuje na plecach - jesli szef lotnictwa aprobuje, nie moge sie
                            wychylac!

                            general i mechanik - nie wtracaja sie, licza na "zolnierskie
                            szczescie". kapitan wyglada przeciez jakby wiedzial co robi a oni nie
                            moga mu w niczym pomoc.

                            * * *

                            moze nie powinienem tego mowic, ale lepiej zeby nie bylo zludzen.
                            caly czas powtarzam ze piloci robia ble... no, powiedzmy, moga robic
                            wiele rzeczy lepiej niz robia. wszyscy, no moze sa wyjatki ale ja
                            takich nie spotkalem.

                            15-go w nocy ladowalem na pustym lotnisku w gordon, nebraska. w
                            odleglosci 10 km wlaczylem przy uzyciu radia swiatla lotniskowe (5
                            klikniec na czestosci unicom). noc byla ciemna, ale mialem widocznosc
                            swiatel pasa. powinienem byl przydzielic pasazerowi odlicznie
                            wysokosci. nie zrobilem tego. po wyladowaniu zrozumialem, ze bylem w
                            bledzie co do wysokosci na ktorej powinienem byc skrecajac na
                            ostatnia prosta az o 300ft! zle zapamietana liczba.
                            to wyjasnilo, dlaczego poczatkowo 3 krwiscie czerwone swiatla papi
                            ostrzegaly mnie, ze jestem pod swiezka i musialem to szybko
                            skorygowac. poniewaz mialem dodatkowa robote sledzac bez przerwy papi
                            w czasie tej korekty, wyladowalem... hehe, bez swiatel do ladowania.

                            nie ma to wiekszego znaczenia, w istocie to troche dziwne, ale
                            przyziemienie bez swiatel ladowania nie jest trudniejsze niz z nimi.
                            orientacje i to lepsza zapewniaja swiatla pasa i zjawisko
                            perspektywy. w istocie, mielismy bardzo fajne, miekkie ladowanie (w
                            czasie nauki moj instruktor dziwil sie ze laduje po ciemku dokladnie
                            tak, jak w dzien. powiedzialem mu ze to dlatego, ze i w dzien nic nie
                            widze w czasie przyziemienia).

                            nie mozna wiec powiedziec, ze ladowalem zle lub nieprzepisowo:
                            sprawdzilem w materialach drukowanych dane lotniska m.in. dlugosc
                            pasa, nie znalazlem wzmianki o przeszkodach w okolicach pasa (dzwigi,
                            linie wysokiego napiecia, wysokie drzewa). wyladowalem przepisowo i
                            poprawnie.

                            ale nie zadbalem o ekstra margines bezpieczenstwa: gdybym rozdzielil
                            lepiej zadania, moze wczesniej wyzedlby problem wysokosci, nie
                            znalazlbym sie na poczatku finalnej prostej pod sciezka, a wtedy
                            mialbym glowe zeby zapalilic swiatla ladowania dla dodatkowego
                            marginesu bezpieczenstwa, zwlaszcza w przypadku jakies awarii. gdyby
                            doszlo jeszcze kilka komplikacji, moje male bledy skrupilyby sie w
                            duzy, nazwijmy to, klops.

                            tak bylo w smolensku. sama decyzja ladowania byla olbrzymim bledem
                            ale to niesluszne ladowanie moglo pojsc lepiej. ile razy a. protasiuk
                            ladowal w dokladnie takich warunkach meteo? pewnie zero. a ile razy
                            ladowal w nieco lepszych, ale ponizej minimow? przy czestosci jego
                            lotow, przeskalowujac to co pisal jerszow, moze trzy-cztery razy (a
                            jako dowodca tupolewa - zero razy). a ile razy trenowal dokladnie
                            takie sytuacje na symulatorze tu-154? zero. to pomaga zrozumiec te
                            niezrozumiale zachowania i fiksacje zalogi, i crm w rozsypce.
                            dodatkowo, wojskowe niekwestionowanie autorytetow..
                            • vargtimmen Re: moim skromnym zdaniem 25.08.10, 23:05

                              Rozumiem Twój punkt widzenia, być może kpt. Protasiuk wszedł w tryb: "co, ja nie
                              potrafię?!", a wszyscy inni mu zaufali lub sytuacja ich przerosła. Tyle tylko,
                              że na wysokości 20 metrów nad ziemią samolot już leciał poziomo, a 5 sekund
                              wcześniej opadał w tempie około 6-7 metrów na sekundę. A kiedy minął bliższą
                              NDB, to bardzo powoli zyskiwał wysokość, co dowodzi, jak słabą miał dynamikę w
                              kierunku pionowym.

                              Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a RA 20 metrów
                              nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?

                              Planowanym manewrem przejścia do lotu horyzontalnego na wysokości 40-50 metrów
                              do NDB, który się nie udał, ze względu na parów?

                              Nie mam nic wspólnego z pilotażem, ale to mi się w głowie nie mieści.

                              Kpt. Protasiuk musiałby popełnić z premedytacją aż 3 straszliwe błędy:


                              1. Utrzymywać dwukrotnie za dużą prędkość pionową jeszcze poniżej wysokości 100
                              metrów nad gruntem.

                              2. Drastycznie przekroczyć zadaną wysokość decyzyjną - skoro jego manualna
                              reakcja na gwałtowną utratę wysokości w/m gruntu (powyżej 10 m/s) zaszła
                              dopiero na wysokości 20 metrów nad gruntem, to oznacza, że 30 byłoby dla niego
                              jeszcze OK. Na 1100 metrów przed pasem??? Możesz w to uwierzyć?

                              3. Planować manewr i podejmować decyzje tylko w oparciu o radiowysokościomierz,
                              całkowicie ignorując wskazania wysokościomierza barycznego, który przed
                              przejściem w tryb manualny winien pokazywać wartości ujemne. On i cała załoga...

                              Bardzo, bardzo dziwne.

                              Całą sytuację można byłoby lepiej zrozumieć, gdyby na przykład dostali złe
                              ciśnienie i wg baro byliby 50 metrów wyżej. Inaczej, dla mnie, to się zupełnie
                              nie klei.

                              --
                              Carpe diem
                              • you-know-who Re: moim skromnym zdaniem 26.08.10, 00:13
                                > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a RA
                                20 metrów
                                > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?
                                >

                                wg mnie nie bylo odchodzenia do wys ok. 30 m nad ziemia (kontakt
                                wzrokowy), a pozniej byla taka proba, prawie udana, ale niestety 15 m
                                ten samolot w tej sytuacji po prostu zawsze opadnie (newt zakladajac
                                ze piloci reaguja natychmiastowu ustawiajac pelen ciag). podnoszenie
                                sie terenu i drzewa zalatwily reszte. szacowalem to tu kiedys nieco
                                dokladniej niz zwykle to ludzie robia, bo uwzgledniajac czas
                                potrzebny na zadarcie nosa lacznie z zatrzymaniem tego obrotu -
                                dopiero po tym mamy prawo uzywac wzoru gdzie przyspieszenie pionowe
                                jest stale. no i wyszlo mi ze wszystko sie zgadza z hipoteza, ze
                                nie bylo reakcji do wysokosci ~30 m nad terenem, czyli bo ja wiem,
                                moze 0-10m nad progiem pasa.
                                • vargtimmen Re: moim skromnym zdaniem 26.08.10, 00:29
                                  you-know-who napisał:

                                  > > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a RA
                                  > 20 metrów
                                  > > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?
                                  > >
                                  >
                                  > wg mnie nie bylo odchodzenia do wys ok. 30 m nad ziemia (kontakt
                                  > wzrokowy), a pozniej byla taka proba, prawie udana, ale niestety 15 m
                                  > ten samolot w tej sytuacji po prostu zawsze opadnie (newt zakladajac
                                  > ze piloci reaguja natychmiastowu ustawiajac pelen ciag).

                                  To jest dosyć niekonsekwentne podejście: w stenogramie odłączenie kluczowych
                                  modów autopilota zachodzi dopiero po odczycie "20". Żadnych śladów decyzji przy
                                  "30" nie ma... a przy "80" są.

                                  Dlaczego zatem, zakładać odchodzenie z 30, a nie z 80?


                                  podnoszenie
                                  > sie terenu i drzewa zalatwily reszte. szacowalem to tu kiedys nieco
                                  > dokladniej niz zwykle to ludzie robia, bo uwzgledniajac czas
                                  > potrzebny na zadarcie nosa lacznie z zatrzymaniem tego obrotu -
                                  > dopiero po tym mamy prawo uzywac wzoru gdzie przyspieszenie pionowe
                                  > jest stale. no i wyszlo mi ze wszystko sie zgadza z hipoteza, ze
                                  > nie bylo reakcji do wysokosci ~30 m nad terenem, czyli bo ja wiem,
                                  > moze 0-10m nad progiem pasa.

                                  No właśnie, przedziwne to. Brak reakcji do 0-10 nad progiem pasa.




                                  --
                                  Carpe diem
                              • absurdello Re: moim skromnym zdaniem 26.08.10, 02:25
                                > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a
                                > RA 20 metrów > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?

                                Tam nie było zmiany prędkości pionowej, samolot opadał cały czas z
                                tą samą prędkością ok.7m/s choć powinien opadać koło 6 m/s by trafić
                                nad teren już za jarem. Przypuszczam, że te zmiany prędkości wyszły
                                ci z obliczenia przyrostów wskazań wysysokościomierza i odstępów
                                czasowych, a to nie jest prawdziwy wynik. Radiowysokościomierz
                                pokazuje odległość od samolotu do ziemi, a tam ziemia w każdym
                                miejscu jest na innej wysokości. Nad równym terenem:

                                Hrad(t)=Hsam(t)=Hpocz-Vy*t ~ Hbar

                                Hrad - wysokość pokazywana przez radiowysokościomierz
                                Hsam - wysokość samolotu nad poziomem lotniska
                                Hbar - wysokość pokazywana przez wysokościomierz barometryczny
                                Hpocz - wysokość od jakiej rozpoczęto zniżanie
                                Vy - prędkość opadania
                                t - czas lotu (0 przyjmujemy w chwili gdy samolot jest na Hpocz
                                znak ~ oznacza "równe w przybliżeniu"

                                Na podejściu do lotniska w Smoleńsku teren był nierówny i wzór wyżej
                                podany trzeba zmodyfikować:

                                Hrad(t)=Hsam(t)-dHter(s)=[Hpocz-Vy*t]-[Hter(Sndb61-t*Vx)]

                                Hpocz - wysokość z jakiej rozpoczęto schodzenie nad NDB 6100m
                                dHter(s) - odchyłka wysokości terenu od wysokości progu pasa na
                                odległości s od progu. Jeżeli teren jest wyżej niż próg pasa, to
                                radiowysokościomierz w tym miejscu pokaże, mniejszą wysokość niż
                                barometryczny, a jeżeli jest niżej to wyższą.
                                Sndb61 - odległość dalszej stacji naprowadzania (6100m)
                                Vx - prędkość pozioma w m/s/

                                Błąd wskazania wysokości rośnie w miarę malenia wysokości (wyrażenie
                                w pierwszym nawiasie kwadratowym), bo amplituda sygnału
                                zakłócającego - tu wahania poziomu terenu - zbliża się do poziomu
                                wartości mierzonej. Co ciekawe, jak się zrobi symulację wskazań
                                radiowysokościomierza przy prędkości schodzenia 6.9m/s od dalszej
                                stacji, to ładnie widać na wykresie, to "zawieszenie" na 100m nad
                                opadającym zboczem jaru.
                                -----------------------------------------
                                > Planowanym manewrem przejścia do lotu horyzontalnego na wysokości
                                > 40-50 metrów

                                Gorzej, planowanym manewrem wyrównania lotu na 20m (co jest wg
                                podręcznika aerodynamiki TU154M całkowicie wykonalne i to z tej
                                prędkości schodzenia co oni mieli!). Problem tylko wynikł z tego, że
                                gdyby to zrobili tam gdzie zamierzali, gdzieś 400m przed lotniskiem,
                                to nie było by problemu, bo tam teren jest w miarę równy. Jednak
                                schodząc szybciej znaleźli się na małej wysokości ale 820 metrów
                                wcześniej niż zamierzali (tyle, że tego nie zobaczyli we mgle) i
                                rozpoczęli wykonalny manewr ale nad ostro wznoszącym się terenem, to
                                wznoszenie ukryło się w krótszych czasach zmian wskazań
                                radiowysokościomierza, czego nie wyłapał nawigator.

                                Dodatkowo szybkość zmian wysokości terenu nie dawała szansy
                                uwzględniania poprawek na wysokość terenu, nawet gdyby mieli
                                dokładną rozpiskę przekroju terenu na podejściu. Do tego musieli by
                                mieć dokładny odczyt swojej odległości od pasa i jeszcze zdążać
                                odczytywać poprawki i je odejmować od wskazania RW.

                                > do NDB, który się nie udał, ze względu na parów?
                                >
                                Nie wiem czy parów, o parowie wiedzieli (tylko pytanie kto wiedział,
                                2 pilot i dowódca czy też nawigator, bo mam wrażenie, że ten ostatni
                                to nie do końca), bo drugi pilot powiedział "w normie" gdy "wisieli"
                                6-7 sekund na 100m mimo, że opadali.

                                > Nie mam nic wspólnego z pilotażem, ale to mi się w głowie nie
                                > mieści.

                                Jak się myśli tu na spokojnie to się nie mieści, faktycznie :(
                                >
                                > Kpt. Protasiuk musiałby popełnić z premedytacją aż 3 straszliwe
                                > błędy:

                                On został do tego zmuszony, z tego wszystkiego, co o nim czytałem i
                                z tego co jest w stenogramie przed tym "podchodzi do lądowania", to
                                nie wydaje mi się, żeby on to zrobił z własnej woli i pomysłu ...
                                >
                                > 1. Utrzymywać dwukrotnie za dużą prędkość pionową jeszcze poniżej
                                > wysokości 100m metrów nad gruntem.

                                Tam nie było podwójnej prędkości, było 6.9m/s zamiast 5.9m/s obie
                                wartości, przy przyjętej tzw. krótkiej ścieżce były znośne ale
                                prowadziły w dwa różne miejsca. Oni nie schodzili wg ścieżki
                                zalecanej w karcie podejścia !!!!
                                >
                                > 2. Drastycznie przekroczyć zadaną wysokość decyzyjną - skoro jego
                                > manualna reakcja na gwałtowną utratę wysokości w/m gruntu
                                >(powyżej 10 m/s)


                                Tam nie było żadnych 10m/s i więcej, tam się zbocze pod nimi
                                podnosiło 4-6 m/s i stąd te krótkie czasy pomiędzy pomiarami.Odstęp
                                pomiędzy pomiarami nie wyrażał się wzorem

                                t=10m/Vy tylko t=10m/(Vy+Vg) a to daje krótsze czasy pokonywania
                                tego samego odcinka pionowego
                                Vg - prędkość podnoszenia się gruntu = Vx* tg (kąt nachylenia zbocza)

                                > zaszła dopiero na wysokości 20 metrów nad gruntem, to oznacza, że
                                > 30 byłoby dla niego jeszcze OK. Na 1100 metrów przed pasem???
                                > Możesz w to uwierzyć?

                                Ja mogę, bo on nie wiedział, że jest 1100m (a raczej gdzieś 1200m)
                                od pasa, tylko myślał, że jest 820m dalej już za jarem i nad równym
                                terenem, gdzie i na 20m można wyrównać. Myślę, że byli tak skupieni
                                na prowadzeniu i wypatrywaniu ziemi za oknami, że nie zauważyli, że
                                im się stacja nie zgłosiła (trudno to wyjaśnić, szczególnie, że na
                                radiokompasie powinni widzieć, że są jeszcze przed nią ale już
                                blisko). Stąd wniosek, że nie patrzono na przyrządy, bo wtedy by
                                wiedzieli gdzie są (coś podobnego było we wnioskach z wypadku w
                                Mirosławcu) i że są za nisko oraz za daleko.
                                >
                                > 3. Planować manewr i podejmować decyzje tylko w oparciu o
                                radiowysokościomierz, całkowicie ignorując wskazania
                                > wysokościomierza barycznego, który przed przejściem w tryb
                                manualny winien pokazywać wartości ujemne. On i cała załoga..

                                Właśnie, zauważ też, że nigdzie nie podano prędkości schodzenia, a
                                wg instrukcji TU154M powinien to podać 2 pilot w momencie wejścia na
                                ścieżkę, a nie podał. Powinni się zniżać wg nachylenia 2.66 (lub
                                2.61) stopnia już od początku ścieżki, a zaczęli ostre zniżanie od
                                dalszej stacji, która jest 4.3km od wejścia na ścieżkę. Pytanie,
                                kiedy określano parametry schodzenia i kto to zrobił ? Czy na tych
                                4km przed stacją dalszą ??
                                > .
                                > Bardzo, bardzo dziwne.
                                >
                                Niestety tak, do tego jak na razie nie wiemy czym zmuszono pilota do
                                złamania tylu zasad lotniczych !!!


                                > Całą sytuację można byłoby lepiej zrozumieć, gdyby na przykład
                                > dostali złe ciśnienie i wg baro byliby 50 metrów wyżej. Inaczej,
                                > dla mnie, to się zupełnie nie klei.

                                Podanie złego ciśnienia nic nie daje, bo piloci mają obowiązek
                                porównać wskazania wysokościomierzy barycznych i
                                radiowysokościomierzy na wysokości kręgu nadlotniskowego (z
                                uwzględnieniem rzeźby terenu) i jeżeli są znaczne różnice, to mają
                                obowiązek męczyć dyspozytora o poprawki ciśnieniowe.

                                Tu był problem użycia niewłaściwego typu wysokościomierza nad tym
                                terenem albo ten co go czytał (nawigator) nie wiedział do końca jak
                                ten teren wpływa na wskazania i przeoczył, że co się nie zgadza z
                                tempem zmian wysokości. Możliwe, że generał za plecami też się
                                przyczynił, że nawigator był mniej spostrzegawczy niż powinien być
                                (szef za plecami nie wpływa dobrze na precyzję czynności, to jest w
                                każdej pracy) :(((((
                                • vargtimmen Re: moim skromnym zdaniem 28.08.10, 17:09
                                  absurdello napisał:

                                  > > Zatem, jeśli ta zmiana prędkości pionowej między RA 80 metrów, a
                                  > > RA 20 metrów > nie była spowodowana odchodzeniem, to czym?
                                  >
                                  > Tam nie było zmiany prędkości pionowej, samolot opadał cały czas z
                                  > tą samą prędkością ok.7m/s choć powinien opadać koło 6 m/s by trafić
                                  > nad teren już za jarem.



                                  Myślisz, że oni sobie robili wykresy, by zorientować się w położeniu poziomym,
                                  zamiast patrzyć na GPS, który jest zintegrowany z TAWS?

                                  Moim zdaniem, to niemal nieprawdopodobna spekulacja.

                                  > Przypuszczam, że te zmiany prędkości wyszły
                                  > ci z obliczenia przyrostów wskazań wysysokościomierza i odstępów
                                  > czasowych, a to nie jest prawdziwy wynik.

                                  (...) - w którym, nie obraź się, tłumaczysz mi oczywistości,

                                  Tymczasem, ja Ci usiłuję uświadomić coś innego: że w każde sytuacji,
                                  radio-wysokość 80 i tempo jej spadku (radio-wysokości, odległości od gruntu) 13
                                  m/s, są alarmujące. To truizm.

                                  Gdyby jeszcze, jak utrzymujesz, piloci opierali się na radiowysokościomierzu,
                                  sądząc, że są nad płaskim terenem, to takie tempo spadku odległości od gruntu
                                  byłoby tym bardziej alarmujące na tej wysokości.


                                  > -----------------------------------------
                                  > > Planowanym manewrem przejścia do lotu horyzontalnego na wysokości
                                  > > 40-50 metrów
                                  >
                                  > Gorzej, planowanym manewrem wyrównania lotu na 20m

                                  (...)

                                  Bez sensu, skoro zaczęli odchodzić z tej wysokości na drugi krąg manualnie.

                                  >
                                  > > do NDB, który się nie udał, ze względu na parów?
                                  > >
                                  > Nie wiem czy parów, o parowie wiedzieli

                                  Dlaczego tak myślisz?



                                  > > Nie mam nic wspólnego z pilotażem, ale to mi się w głowie nie
                                  > > mieści.
                                  >
                                  > Jak się myśli tu na spokojnie to się nie mieści, faktycznie :(
                                  > >
                                  > > Kpt. Protasiuk musiałby popełnić z premedytacją aż 3 straszliwe
                                  > > błędy:
                                  >
                                  > On został do tego zmuszony, z tego wszystkiego, co o nim czytałem i
                                  > z tego co jest w stenogramie przed tym "podchodzi do lądowania", to
                                  > nie wydaje mi się, żeby on to zrobił z własnej woli i pomysłu ...
                                  > >


                                  Sorry, ale teraz to już budujesz trzecie piętro spekulacji, wciąż nie
                                  wyjaśniwszy logicznie ani planu manewru, ani celu działań pilotów.


                                  > > 1. Utrzymywać dwukrotnie za dużą prędkość pionową jeszcze poniżej
                                  > > wysokości 100m metrów nad gruntem.
                                  >
                                  > Tam nie było podwójnej prędkości, było 6.9m/s zamiast 5.9m/s

                                  Zdecydowanie za dużo poniżej 100 metrów, w obu przypadkach.


                                  > >
                                  > > 2. Drastycznie przekroczyć zadaną wysokość decyzyjną - skoro jego
                                  > > manualna reakcja na gwałtowną utratę wysokości w/m gruntu (powyżej
                                  10 m/s)

                                  >
                                  >
                                  > Tam nie było żadnych 10m/s i więcej,

                                  Przeczytaj uważnie, proszę, zanim się rozpiszesz. Utrata wysokości w/m
                                  gruntu
                                  była momentami szybsza niż 10 m/s.


                                  > > zaszła dopiero na wysokości 20 metrów nad gruntem, to oznacza, że
                                  > > 30 byłoby dla niego jeszcze OK. Na 1100 metrów przed pasem???
                                  > > Możesz w to uwierzyć?
                                  >
                                  > Ja mogę, bo on nie wiedział, że jest 1100m (a raczej gdzieś 1200m)
                                  > od pasa, tylko myślał, że jest 820m dalej już za jarem i nad równym
                                  > terenem, gdzie i na 20m można wyrównać.

                                  Przy podejściu na dwie NDB zapomniał o bliższej NDB? Bez jaj. Naprawdę nie
                                  zauważasz, że Twoja wersja opiera się na zrobieniu z tych pilotów lotniczych debili?



                                  > > 3. Planować manewr i podejmować decyzje tylko w oparciu o
                                  > radiowysokościomierz, całkowicie ignorując wskazania
                                  > > wysokościomierza barycznego, który przed przejściem w tryb
                                  > manualny winien pokazywać wartości ujemne. On i cała załoga..
                                  >
                                  > Właśnie, zauważ też, że nigdzie nie podano prędkości schodzenia, a
                                  > wg instrukcji TU154M powinien to podać 2 pilot w momencie wejścia na
                                  > ścieżkę, a nie podał. Powinni się zniżać wg nachylenia 2.66 (lub
                                  > 2.61) stopnia już od początku ścieżki, a zaczęli ostre zniżanie od
                                  > dalszej stacji, która jest 4.3km od wejścia na ścieżkę.

                                  O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości od pasa nie ma
                                  potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.


                                  > Pytanie,
                                  > kiedy określano parametry schodzenia i kto to zrobił ? Czy na tych
                                  > 4km przed stacją dalszą ??
                                  > > .
                                  > > Bardzo, bardzo dziwne.
                                  > >
                                  > Niestety tak, do tego jak na razie nie wiemy czym zmuszono pilota do
                                  > złamania tylu zasad lotniczych !!!
                                  >

                                  Pytasz, czym zmuszono, nie mając żadnych dowodów, że zmuszono, a jedynie Twoje
                                  wielopiętrowe spekulacje? Cóż mogę napisać, oprócz tego, że to jest wadliwy i
                                  jałowy sposób rozumowania?

                                  Coś jak:


                                  -Wiesz, dlaczego słonie mają pomarańczowe oczy?
                                  -Nie, dlaczego?
                                  -Żeby się mogły schować w jarzębinie!
                                  -Ale ja nigdy nie widziałem słonia w jarzębinie!
                                  -Widzisz, jak dobrze się chowają?




                                  > > Całą sytuację można byłoby lepiej zrozumieć, gdyby na przykład
                                  > > dostali złe ciśnienie i wg baro byliby 50 metrów wyżej. Inaczej,
                                  > > dla mnie, to się zupełnie nie klei.
                                  >
                                  > Podanie złego ciśnienia nic nie daje, bo piloci mają obowiązek
                                  > porównać wskazania wysokościomierzy barycznych i
                                  > radiowysokościomierzy na wysokości kręgu nadlotniskowego (z
                                  > uwzględnieniem rzeźby terenu) i jeżeli są znaczne różnice, to mają
                                  > obowiązek męczyć dyspozytora o poprawki ciśnieniowe.
                                  >

                                  A jeśli to błąd o 30-40 metrów? Pofalowanie terenu tam ma większą amplitudę.


                                  --
                                  Carpe diem
                                  • absurdello Re: moim skromnym zdaniem 01.09.10, 13:58
                                    vargtimmen napisał:
                                    >
                                    > Myślisz, że oni sobie robili wykresy, by zorientować się w
                                    > położeniu poziomym, zamiast patrzyć na GPS, który jest
                                    > zintegrowany z TAWS?

                                    Myślę, że oni sobie wykoncypowali matematyczną sztuczkę na dolecenie
                                    do zadanego punktu przy braku widoczności ale nie uwzględnili
                                    niedokładności pomiaru parametrów ruchu i ten błąd spowodował, że
                                    znaleźli się gdzie indziej niż planowali, a przez mgłę praktycznie
                                    do końca się nie zorientowali, że źle lecą. Dowiedzieli się o tym
                                    jak zaczepili o pierwsze drzewa i stąd to "K... mać". Nigdzie
                                    wcześniej nawet nie poruszono tego tematu, chociażby zdaniem "Mam
                                    nadzieję, że tu nie ma drzew" albo "Nie lećmy na styk". Brak takich
                                    tekstów sugeruje, że oni się zagubili w tej mgle.

                                    TAWS korzysta z danych z komputera nawigacyjnego FMS i sygnalizował
                                    poprawnie, tyle, że piloci go ignorowali chociaż instrukcja TAWS-a
                                    mówi wyraźnie, że przy PULL UP należy wyłączyć autopilota i jak
                                    najszybciej przejść na wznoszenie. Oni na wysokościach poniżej 70m
                                    nie mieli nic do roboty, bo nie było możliwości bezpiecznego
                                    lądowania przy braku widoczności i systemu ILS na lotnisku, więc
                                    zignorowanie ostrzeżeń TAWS-a było albo brawurą pilota (załogi) albo
                                    zostało na nim wymuszone.

                                    > Tymczasem, ja Ci usiłuję uświadomić coś innego: że w każde
                                    > sytuacji, radio-wysokość 80 i tempo jej spadku (radio-wysokości,
                                    > odległości od gruntu) 13 m/s, są alarmujące. To truizm.

                                    Tyle, że radiowysokościomierz nie pokazuje tempa spadku wysokości, a
                                    w tym tempie co wskazanie wysokości się zmieniało to nawigator miał
                                    tylko czas na odczytywanie wartości a nie na zastanawianie się jak
                                    się mają do siebie odstępy czasowe pomiędzy pomiarami. By zauważyć,
                                    że coś jest nie tak, musiałby: odczytać wysokość, obliczyć odstęp
                                    czasu od poprzedniego pomiaru, podzielić te wartości przez siebie, A
                                    NA TO NIE MIAŁ W OGÓLE CZASU. Poza tym w sytuacjach stresowych
                                    poczucie czasu jest przeważnie zaburzone, a tu trzeba by robić
                                    pomiary odstępu czasu z dokładnością co najmniej jednego miejsca po
                                    przecinku. Oni nie widzieli tych 13m/s a tylko te 6 czy raczej 7m/s
                                    na wariometrze o ile patrzyli na niego (bo żaden odczyt z niego nie
                                    padł co jest bardzo dziwne jak na tę fazę lotu, gdzie ten parametr
                                    jest krytyczny, chociażby dla określenia zapasu do ziemi przy
                                    odchodzeniu na drugi krąg).

                                    > Gdyby jeszcze, jak utrzymujesz, piloci opierali się na
                                    > radiowysokościomierzu, sądząc, że są nad płaskim terenem, to takie
                                    > tempo spadku odległości od gruntu byłoby tym bardziej alarmujące
                                    > na tej wysokości.
                                    >
                                    Tyle, że jak piszę oni nie mieli "wprostnej" informacji o tempie
                                    zniżania (wariometr praktycznie nie widzi rzeźby terenu, a
                                    radiowysokościomierz nie ma wbudowanego radiowariometru czy też
                                    funkcji liczenia pochodnej zmian wysokości względem czasu).
                                    > >
                                    > > Gorzej, planowanym manewrem wyrównania lotu na 20m
                                    >
                                    > Bez sensu, skoro zaczęli odchodzić z tej wysokości na drugi krąg
                                    > manualnie.

                                    Myślę, że planowali wyrównanie i lot na tej wysokości do zobaczenia
                                    APM-ów, ale jak zobaczyli, że na 20m też nic nie widać, to
                                    uruchomiono odejście na drugi krąg (tyle, że ręcznie, bo automatu
                                    można używać do 30m (tak mówi instrukcja TU154M), potem trzeba już
                                    ręcznie).

                                    > > Nie wiem czy parów, o parowie wiedzieli
                                    >
                                    > Dlaczego tak myślisz?

                                    Z tej wypowiedzi 2 pilota, gdy "wisieli" na 100m -> "W normie" -> to
                                    wskazuje na użycie radiowysokościomierza i na to, że pilot wie, że w
                                    tej okolicy nastąpi takie zjawisko na wskaźniku wysokości. Jak się
                                    zasymuluje działanie radiowysokościomierza nad tamtym konkretnym
                                    terenem, to nad zboczem opadającym ostatniego jaru wskazanie
                                    RW "zawiesza się" na kilka sekund i co ciekawe właśnie przy
                                    prędkości pionowej ok. 6-7m widać prawie płaski odcinek. Przy
                                    mniejszych prędkościach pionowych wskazówka dość wyraźnie
                                    odwzorowuje wahania terenu (wskazówka chodzi w przód i w tył) a przy
                                    większych ten efekt zanika i obserwator może przeoczyć, że wskazanie
                                    jest zakłócone. Fajnie to w Excelu wychodzi.

                                    > Sorry, ale teraz to już budujesz trzecie piętro spekulacji, wciąż
                                    > nie wyjaśniwszy logicznie ani planu manewru, ani celu działań
                                    > pilotów.

                                    Plan manewru wg mnie był taki: zejść jak najniżej i jeżeli zobaczą
                                    ziemię, to lecieć na małej wysokości do zobaczenia APM-ów i próbować
                                    lądować. Ponieważ na 20m nie było widoczności, to rozpoczęto manewr
                                    odejścia, jednak z powodu zbyt małego dystansu do ziemi, bycia w
                                    innym miejscu i podnoszącego się zbocza trajektoria samolotu
                                    przecięła się z linią wyznaczoną przez czubki drzew. Myślę, że te
                                    drzewa były dla nich kompletnym zaskoczeniem i stąd ta "K..mać". Tam
                                    gdzie planowali być (już za jarem) nie było przecież drzew.


                                    > > Tam nie było podwójnej prędkości, było 6.9m/s zamiast 5.9m/s
                                    >
                                    > Zdecydowanie za dużo poniżej 100 metrów, w obu przypadkach.

                                    W tamtych warunkach, tak, ale normalnie wg podręczników TU154M jest
                                    w stanie wyrównać na 20m nawet jeżeli wcześniej opadał te 6-7m/s.
                                    Tyle, że taki manewr można robić nad równym niezalesionym terenem
                                    jak dokładnie wiemy ile mamy zapasu pod sobą a nie na zasadzie, że
                                    jakoś to będzie, liczymy na szczęście.

                                    > Przeczytaj uważnie, proszę, zanim się rozpiszesz. Utrata wysokości
                                    > w/m gruntu była momentami szybsza niż 10 m/s.

                                    Utrata tak, ale piloci nie mieli o tym informacji, szczególnie, że w
                                    tej fazie lotu, to już nie ma czasu na rozmyślania o charakterze
                                    zmian pewnych parametrów, do tego mając uwagę zajętą szukaniem
                                    punktów odniesienia za oknem.

                                    > Przy podejściu na dwie NDB zapomniał o bliższej NDB? Bez jaj.
                                    > Naprawdę nie zauważasz, że Twoja wersja opiera się na zrobieniu z
                                    > tych pilotów lotniczych debili?

                                    Myślę, że na to wpłynęła ogólna atmosfera w końcówce lotu.
                                    Obecność "gościa" za plecami, perspektywa "przyjemności" jeżeli się
                                    spóźnią,

                                    10:38:00,4__Nieznany: Wkurzy się, jeśli jeszcze (niezrozumiały)

                                    pośpiech, niedoświadczony nawigator, który tam był pierwszy raz,
                                    brak doświadczenia pilotów w lotach bez widoczności na TU154M
                                    (piloci cywilni ćwiczą 2 razy w roku na symulatorach, różne
                                    podejścia w najgorszych warunkach, których praktycznie normalnie nie
                                    spotykają i to muszą zaliczyć te ćwiczenia, bo innaczej to są
                                    odsuwani od latania i muszą przechodzić kontrolę dopuszczeniową). A
                                    tu co, piloci wożą po prawie 100 pasażerów a nie mają na świeżo
                                    obcykanego latania i podchodzenia w warunkach ciężkich. Mąż mojej
                                    koleżanki jest pilotem cywilnym, także pilotem instruktorem
                                    i "dręczy" innych na symulatorach i on ma więcej wylatane na
                                    symulatorach niż ci "doświadczeni" piloci wylatali w ogóle (na kilku
                                    typach samolotów), więc co tu mówić o ich doświadczeniu. Do tego
                                    jeszcze ktoś tym załogantom zabrał możliwość ćwiczenia trudnych
                                    podejść na symulatorach (a podobno jeszcze kiedyś, to mieli umowę z
                                    LOT-em i w przerwach między lotami VIP-owskimi latali normalnie na
                                    liniach cywilnych by cały czas ćwiczyć umiejętności).

                                    > O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości
                                    > od pasa nie ma potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.

                                    Tak, ale ścieżka określa też punkty przez jakie powinien przejść
                                    samolot podchodząc do lądowania na danym lotnisku (a już szczególnie
                                    gdy robi to w ciężkich warunkach pogodowych). Nad dalszą powinni być
                                    300m a wychodzi, że byli 450m. Nad bliższą powinni być 70m +
                                    wysokość stacji względem poziomu progu pasa) a byli pewnie z 10 nad
                                    gruntem. Nie uważasz, że nawet nieścisłość ma pewne granice
                                    (szczególnie jak nic nie widzimy poniżej pewnej wysokości)?


                                    > Pytasz, czym zmuszono, nie mając żadnych dowodów, że zmuszono, a
                                    > jedynie Twoje wielopiętrowe spekulacje? Cóż mogę napisać, oprócz
                                    > tego, że to jest wadliwy i jałowy sposób rozumowania
                                    • vargtimmen Re: moim skromnym zdaniem 01.09.10, 21:01
                                      absurdello napisał:

                                      > vargtimmen napisał:
                                      >
                                      >
                                      > Myślę, że oni sobie wykoncypowali matematyczną sztuczkę na dolecenie do
                                      zadanego punktu przy braku widoczności ale nie uwzględnili
                                      > niedokładności pomiaru parametrów ruchu i ten błąd spowodował, że
                                      > znaleźli się gdzie indziej niż planowali, a przez mgłę praktycznie
                                      > do końca się nie zorientowali, że źle lecą.

                                      1. Nie ma śladu takich uzgodnień
                                      2. Tylko idiota mógłby tak zaplanować i nie patrzyć na GPS

                                      Nic nie przemawia za tą wersją.



                                      TAWS - w przypadku tego lotniska był bezużyteczny, nie mogli się na nim opierać.


                                      Twoje sugestie o braku rozeznania co do tempa spadku odległości od gruntu uważam
                                      za fałszywe, człowiek, zwłaszcza wytrenowany, ma naturalne wyczucie czasu. Jeśli
                                      nawigator musiał wypowiadać "osiemdziesiąt" w ciągu pół sekundy, by zdążyć
                                      powiedzieć na czas "siedemdziesiąt" (spróbuj powiedzieć to w pół sekundy...) to
                                      wiedział, że tracą wysokość o wiele za szybko.

                                      Opieranie tezy, że wiedzieli coś o rzeźbie, bo pilot powiedział, "w normie"
                                      uważam za bardzo wątpliwe. O wiele bardziej prawdopodobne jest, że popatrzył na
                                      wys. barometryczny albo wariometr.

                                      Plan manewru wg Ciebie: zejście na 20 metrów radio, na 1200-1500 metrów przed
                                      pasem jest bez sensu. Teza, że sobie tak wyliczyli, że zapomnieli, że czasem
                                      rosną gdzieś drzewa i ani razu nie sprawdzili swoich założeń przez spojrzenie na
                                      GPS jest groteskowa.

                                      Wg podręczników Tu 20 metrów wystarcza na wyrównanie z opadania z prędkością 6-7
                                      m/s? Ja widziałem 30 metrów, ale mniejsza z tym. To gdzie zaczęli wyrównywać,
                                      biorąc pod uwagę profil terenu? Przy jakiej radiowysokości? Chyba koło 70-ciu?

                                      Dla klarowności, podsumuję kluczowe założenia Twojej wersji:

                                      -piloci, mimo, że mieli GPS i TAWS, pomylili się w położeniu poziomym o kilkaset
                                      metrów, bo wyznaczali położenie poziome ze swoich wstępnych obliczeń z okolic
                                      NDB i z położenia pionowego, a na GPS postanowili nie patrzyć

                                      -piloci podchodzili na dwie NDB i zapomnieli, że bez sensu jest lądować przed NDB

                                      -piloci uznali, że spokojny lot na wysokości poniżej 20 metrów nad ziemią we
                                      mgle, nad nieznanym terenem, przy bliżej nieznanej odległości od pasa to
                                      akceptowalny pomysł

                                      -piloci stracili poczucie czasu, nawigator nie zauważył, że musi wypowiadać
                                      liczby dwa razy szybciej niż normalnie, zamiast 1 słowa na oddech, to 3 na
                                      jednym oddechu

                                      -piloci nie zauważyli gwałtownych skoków zachowania radiowysokości (najpierw
                                      brak zmian przez 7 sekund, a potem spadek o 50 metrów w 4 sekundy) - dlatego
                                      sądzili, że są nad płaskim, bezdrzewnym terenem.

                                      Jak by Ci to delikatnie powiedzieć... to wszystko razem złożone wygląda jak złe,
                                      siłowe, naciągane, nielogiczne wyjaśnienie. Dlatego musisz się powoływać na ich
                                      zbiorową psychozę i/lub imputować im zupełną indolencję. Powtarzam: to nie jest
                                      wyjaśnienie zadowalająca, to pójście na łatwiznę.



                                      --
                                      Carpe diem
                                      • vobo7 Kilka skromnych uwag (zaciemniających:) 02.09.10, 13:16
                                        Panowie V. i A. :)

                                        1) Bardzo być może, że przy tym podejściu oraz konfiguracji nie było w ogóle opcji automatycznego odejścia na drugi krąg.

                                        Zgodnie z instrukcją, jest to możliwe tylko w reżimach automatycznym i директорным ("kierunkowym"?) - po przechwyceniu ścieżki ILS. Lamka Глисс na ПН-5 musi się palić (to jest jak wół napisane w RLE, poza tym, mam też inną RLE, w której jest jeszcze jaśniej). W standardowym RLE jest też wymóg klap na 45 stopni, który tu nie był spełniony.

                                        Ten директорный różni się od automatycznego po prostu tym, że nie autopilot prowadzi, ale pilot, posługując się wskazaniami na ADI (nie wiem, jak po polsku się mówi "flight director":). Natomiast oba reżimy są prowadzone sygnałami ILS.

                                        W tej sytuacji nie rozumiem, dlaczego kapitan mówił o "odejściu w automacie". Albo im się coś pomieszało (mało prawdopodobne), albo o czymś nie wiemy (daleko posunięte modyfikacje awioniki).

                                        2) Vargtimmen napisał wcześniej:

                                        > O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości
                                        > od pasa nie ma potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.


                                        Wygląda na to, że jest niemal wręcz przeciwnie. Jest cały wielki artykuł Jerszowa na temat tego, jak poważne konsekwencje dla dużych i ciężkich maszyn może mieć wstępne przewyższenie a następnie próba "gonienia" ścieżki na podejściu. Jeśli oni istotnie mieli 400(+)m zamiast 300-stu nad dalszą, to jest to istotny błąd w pilotażu, który sam z siebie stwarza niebezpieczeństwo.

                                        3) Absurdello, zwracam honor jeśli chodzi o nastawę RW. Tzn. co najmniej tyle honoru zwracam, ile zabrałem ;). On może być nastawiany na więcej niż 60m (instrukcja jest trochę niejasno napisana), w tym w szczególności może być nastawiany na wysokość decyzji. Sam zobacz :). Przy okazji - widać, że klapy mają na 45. No i świeci im się nadal "H" świadczące o tym, że poniżej zadanej na RW wysokości zeszli.

                                        4) Vargtimmen: mam pewne domysły, a właściwie uwagi n/t integracji. Nie piszę na razie, bo to są raczej rzeczy do ew. dyskusji, niż cokolwiek pewnego. Ale jeśli chcesz podyskutować, to mogę naskrobać.
                                        • vargtimmen Re: Kilka skromnych uwag (zaciemniających:) 02.09.10, 17:01
                                          vobo7 napisał:

                                          > Panowie V. i A. :)
                                          >
                                          > 1) Bardzo być może, że przy tym podejściu oraz konfiguracji nie było w ogóle op
                                          > cji automatycznego odejścia na drugi krąg.
                                          >
                                          (...)

                                          > W tej sytuacji nie rozumiem, dlaczego kapitan mówił o "odejściu w automacie". A
                                          > lbo im się coś pomieszało (mało prawdopodobne), albo o czymś nie wiemy (daleko
                                          > posunięte modyfikacje awioniki).
                                          >


                                          No to byłby klops dla mojego ulubionego scenariusza, a do tego nowe niespójności


                                          > 2) Vargtimmen napisał wcześniej:
                                          >
                                          > > O ile wiem, ścieżka jest linią odniesienia, w większej odległości
                                          > > od pasa nie ma potrzeby ścisłego utrzymywania się na niej.

                                          >
                                          > Wygląda na to, że jest niemal wręcz przeciwnie.

                                          (...)

                                          > Jeśli oni istotnie mieli 400(+)m zamiast 300-stu nad dalszą, to jest to
                                          istotny błąd w pilotażu, który sam z siebie stwarza niebezpieczeństwo.


                                          Hm, to mi byłoby przykro, bo to chyba Ty mnie kiedyś przekonywałeś do wersji
                                          zbliżonej do tej, którą pozwoliłem sobie zaprezentować. Pytanie, w takim razie,
                                          dlaczego kontroler był taki niedbały.


                                          > 4) Vargtimmen: mam pewne domysły, a właściwie uwagi n/t integracji. Nie piszę
                                          na razie,
                                          > bo to są raczej rzeczy do ew. dyskusji, niż cokolwiek pewnego. Ale jeślli
                                          chcesz podyskutować, to mogę naskrobać.

                                          Napisz proszę. Choć tracę powoli nadzieję, że bez znajomości szczegółów
                                          wyposażenia i zapisów pracy przyrządów mamy szanse na dojście do prawdy, to
                                          przeczytam z najwyższą przyjemnością.


                                          --
                                          Carpe diem
                                          • vobo7 Re: Kilka skromnych zaciemnień integracji:) 03.09.10, 16:08
                                            Nie sądzę, aby te uwagi szczególnie wiele wniosły. Część podsumuje to, co już „prawie wiemy”, część zaś wprowadzi nowe pytania i wątpliwości.

                                            W standardowej wersji Tu-154M i Tu-154B najbardziej zaawansowanym urządzeniem nawigacyjnym był tzw. system НВУ (Навигационное Вычислительное Устройство). Ogólnie mówiąc, był to system nawigacji inercjalnej, który umożliwiał lot między zdefiniowanymi punktami w odróżnieniu od zwykłej metody, czyli ustawiania kursu. System ten był naturalnie zintegrowany z autopilotem.

                                            Można się domyślać, iż ten właśnie system został w naszych samolotach 101 i 102 zastąpiony przez instalację FMS UNS-1D Universal Avionics. Skąd taki domysł? Po pierwsze, jeden z dwóch paneli FMS jest zainstalowany dokładnie w tym miejscu (obok i niżej paneli autopilota), w którym wcześniej znajdowały się panele sterowania НВУ. Ponadto, rzeczone НВУ nie jest wymieniane w publikowanych w sieci opisach wyposażenia naszych Tu, choć są tam uwzględnione znacznie mniej istotne systemy.

                                            Ponadto, co najważniejsze, mamy pewne stwierdzenia, które padły ze strony szefa Aviacor oraz dodatkowy komentarz zamieszczony przez Kommiersant (wiem, nieszczególnie wiarygodne źródło, ale stwierdza się tam, że modyfikacje były wykonane przez Polaków). Całość zgadza się z tym, o czym kiedyś pisał Avgas: nasze Tu-154M musiały mieć zdolność P-RNAV (w tym stosowne certyfikaty), bo inaczej nie polatałyby sobie po Europie. Nb. nie należy tej instalacji FMS uważać za jakiś wyjątkowy szczyt techniki i to jeszcze być może wojskowej. Jak widać tu, tu oraz tu – podobne instalacje występowały w samolotach linii cywilnych i to jeszcze na początku obecnej dekady, nawet w wersji B Tu-154.

                                            НВУ zapewniało wyłącznie nawigację w poziomie i nie miało nic wspólnego z fazą samego lądowania. Autopilot ABSU-154-2 zawiera przełączniki, które w ustawieniu do lądowania odłączają tę część, która obsługuje НВУ. Dokładniej, ABSU zawiera dwa oddzielne kalkulatory: jeden do „nawigacji” (i ten obsługuje m.in. НВУ), drugi do lądowania (i ten obsługuje ILS). Oba nie mogą być włączone jednocześnie. Dodać warto, iż nawigację typu punkt-punkt można było w tej klasycznej wersji Tu-154M prowadzić także przy użyciu GPS (również wyłącznie w poziomie). Obsługiwał to ten sam tryb pracy autopilota, zaś oddzielny przełącznik służył do wyboru sygnału wejściowego między НВУ a GPS.

                                            Nie jest jasne, czy FMS jest faktycznie przypięty do autopilota (na forach były różne opinie na ten temat). Mnie się wydaje bardziej prawdopodobne, że jest – zwłaszcza już w tym samym „trybie” w jakim wcześniej działało НВУ. Niezbyt sobie wyobrażam utratę funkcjonalności (czyli możliwości użycia autopilota) w wyniku zainstalowania nowego, dokładniejszego urządzenia, które ma zapewnić co najmniej ten sam rodzaj możliwości nawigacyjnych a za to większą dokładność. W końcu bodaj jakieś 95% lotu odbywa się na autopilocie.

                                            Pamiętać jednak należy, iż P-RNAV odnosi się do fazy „terminal” (dalsze okolice portu) oraz ew. en-route (trasa), ale nie do fazy „approach”. P-RNAV w ogóle nie wymaga żadnej nawigacji w pionie. Wręcz stwierdza się, iż takowa winna być możliwa klasycznie. Wymogi RPN dla P-RNAV to dokładność jednej mili przez 95% lotu (systemy oparte o IRS, takie jak właśnie НВУ, nie zapewniają tej dokładności przez odpowiednio długi czas – stąd zapewne wymiana). Jednak dla lądowania RPN ma znacznie wyższe wymogi. Tam, gdzie w P-RNAV wspomina się w ogóle o opcjonalnej nawigacji w pionie mówi się o wysokości barometrycznej, o tym, że GNSS (GPS) jest traktowany wyłącznie w kategoriach poziomych, że ew. opcjonalne VNAV może być używane tylko na podstawie publikowanych procedur, itd.

                                            Wyżej opisaną integrację można uznać za prawdopodobną. Cokolwiek więcej, to już sfera spekulacji jeśli nie fantazji. No i … dodatkowych problemów.

                                            FMS (a co najmniej wersja 1B, do której jest dostępna dokumentacja) działa wyłącznie w oparciu o ciśnienie QNH. Używanie QFE jest zabronione. Spodziewam się, że FMS bierze to ciśnienie z systemu CBC. Nie jestem pewien, czy załoga mogła sobie pozwolić na wprowadzenie QNH. TAWS może działać z QFE (dodatkowo, poza QNH), o ile taką opcję instalacyjną wykonano.

                                            Autopilot ma do lądowania przeznaczone wyłącznie tryby obsługujące ILS. Nawet jeśli FMS obsługuje różne inne rzeczy, to nie bardzo byłoby gdzie je „wpiąć” do autopilota. Tryby pionowe „V” i „M” (stabilizacja prędkości przyrządowej (IAS) albo liczby Macha zależnie od pochylenia) są w ogóle wyłączane wraz z włączeniem do lądowania automatu ciągu.

                                            Jeśli już fantazjować, to zamiast autopilota można sobie wyobrazić ew. podłączenie FMS także do Flight Directora. Wtedy samolot trzeba by prowadzić ręcznie, ale przynajmniej byłoby widać jak i dokąd. Tyle, że Flight Director jest sam z siebie integrowany z autopilotem, choćby i po to, żeby na nim widzieć jakie zamiary ma autopilot. Więc czy to jest w tym wypadku możliwe … diabli wiedzą.

                                            Do tego dochodzi zasadnicze pytanie: jak właściwie załoga mogła ew. korzystać z FMS przy lądowaniu w Smoleńsku? Nie mam pojęcia. Za mało wiem na temat FMS; instrukcję raczej przejrzałem niż przeczytałem. Widać, że FMS narzuca sporo ograniczeń jeśli chodzi o podejścia definiowane przez pilota dla lotów IFR. Przykładowo:

                                            “There are no provisions for pilot-defined GPS or NDB approaches.”

                                            Albo (dla podejść GPS):

                                            “The approach waypoint coordinates must conform to World Geodetic System - 1984 (WGS-84) coordinate system (or equivalent).” (kwestia tego, które właściwie mieli wersje kart)

                                            “NDB GPS overlay Approaches are intended to be flown using GPS only. There are no provisions for pilot defined NDB approaches.”

                                            Znacznie mniej ograniczeń narzuconych jest na możliwości definiowania przez pilota podejść dla VFR. Takie istotnie mogli sobie sami zdefiniować. Niemniej oczywiście na tak zdefiniowanym podejściu nie mogli schodzić „w automacie”. W niektórych przypadkach takie podejścia mogą mieć nawet większą „precyzję” niż tradycyjny RNAV (jeśli są dane z większej ilości sensorów). Tyle, że są też w instrukcji bezpośrednie ostrzeżenia:

                                            „VFR approaches are provided as a pilot aid only, and should not be used in IMC.”

                                            “IFR approaches should not be defined as VFR-type approaches in an attempt to take advantage of potential accuracy improvements.”
                            • joanna_toja Re: moim skromnym zdaniem 26.08.10, 00:25
                              you-know-who napisał:

                              > 15-go w nocy ladowalem na pustym lotnisku w gordon, nebraska.(...) w
                              odleglosci 10 km wlaczylem przy uzyciu radia swiatla lotniskowe (5 klikniec na
                              czestosci unicom). noc byla ciemna, ale mialem widocznosc swiatel pasa.
                              powinienem byl przydzielic pasazerowi odlicznie wysokosci. nie zrobilem
                              tego
                              . po wyladowaniu zrozumialem, ze bylem w bledzie co do wysokosci na
                              ktorej powinienem byc...


                              pogratulować!
                              nota bene czy to sugestia, że kpt. Protasiuk też był takim indywidualistą, co to
                              hehe wszystko sam zrobi najlepiej? :P

                              • you-know-who Re: moim skromnym zdaniem 26.08.10, 08:43
                                > też był takim indywidualistą, co to
                                > hehe wszystko sam zrobi najlepiej? :P

                                wiekszym (por. rezultaty). z reszta, na to wskazuje wyraznie
                                transkrypt: sam robi, nie informuje. mechanizmy odchylen te same,
                                tylko skala troszke inna.
                • vobo7 Re: Obawiam się jednak, że tam był oryginalny 24.08.10, 22:23
                  Vargtimmen,

                  W kilku miejscach było publikowane wyposażenie naszego Tu. Podawano, że autopilot to ABSU-154-2. W wielu miejscach - i u nas i w Rosji - się o tej właśnie wersji autopilota dyskutuje. Może więc to raczej Ty powinieneś przywołać jakiekolwiek realne przesłanki ku temu, aby móc przypuszczać, że fabryka Tupolewa skonstruowała jeszcze jakiś inny, nowsze model autopilota, który można zainstalować w Tu-154M. Ja się z niczym takim nigdzie nie spotkałem. Z najmniejszym nawet wspomnieniem, przypuszczeniem.

                  Wygląda więc raczej na to, że wymyśliłeś tajny tryb odchodzenia na drugi krąg w tajnym modelu autopilota i oczekujesz, iż ktoś Ci udowodni, że to jest nierealne;) Nie jest to aby zbyt wygodny sposób na dyskusję?:)

                  Ale do rzeczy. Wiedzy o autopilocie nam z pewnością brakuje. Na sieci znalazłem jedynie kawałki instrukcji do niego - tylko pierwsze trzy tomy, a akurat ten wspomniany przez Absurdello Вычислитель ухода ВУ-1-2 jest opisany w tomie piątym:(.

                  W innych instrukcjach (dla samolotu, nie autopilota) występują tylko dwa tryby odejścia: ręczny i automatyczny. Ten drugi zaczyna się właśnie od naciśnięcia przycisku Уход. Ślad po tym zapisuje się w FDR, więc będziemy wiedzieli, czy przycisk został naciśnięty.

                  Sądzę, że warto dodać, iż odejście na drugi krąg to jest procedura wykonywana przez... załogę, a nie autopilota. Ten ostatni, to tylko jeden z jej elementów. Autopilot nie podniesie przecież podwozia, nie zmniejszy wychylenia klap, itd. Procedura przewiduje konkretne wypowiadane na głos komendy i potwierdzenia, akcje wykonywane przez poszczególnych członków załogi. Niczego takiego w stenogramie nie ma. Nic w stenogramie nie świadczy o tym, iż załoga podjęła wykonywanie tej procedury. I to zupełnie niezależnie od tego czy w samolocie był ABSU-154-3, ABSU-154-7.5 czy jeszcze coś innego, o czym nie wiemy. Inżynier nie potwierdził, iż silniki są w reżimie startowym (a powinien). Nie potwierdził wyłączenia automatu ciągu (a zgodnie z procedurą powinien). Nikt nie wydał komendy zmniejszenia wychylenia klap do 28 stopni. Itd.

                  Oczywiście - minęło raptem 15 sekund. Albo... aż piętnaście.

                  Jeszcze nawiasem - odnośnie samego schodzenia na autopilocie. To nie jest tak, że musi to być schodzenie w pełni automatyczne (takie jak przy ILS). Kanały wzdłużny i boczny mogą pracować w ten sposób, że jedynie stabilizują. Automat ciągu można także regulować w trakcie schodzenia. Nie trzeba w tym celu łapać za dźwignie przepustnic i autopilota odłączać.
                  • vargtimmen Re: Obawiam się jednak, że tam był oryginalny 24.08.10, 23:38
                    vobo7 napisał:

                    > Vargtimmen,
                    >
                    > W kilku miejscach było publikowane wyposażenie naszego Tu. Podawano, że autopil
                    > ot to ABSU-154-2. W wielu miejscach - i u nas i w Rosji - się o tej właśnie wer
                    > sji autopilota dyskutuje. Może więc to raczej Ty powinieneś przywołać jakiekolw
                    > iek realne przesłanki ku temu, aby móc przypuszczać, że fabryka Tupolewa skonst
                    > ruowała jeszcze jakiś inny, nowsze model autopilota, który można zainstalować w
                    > Tu-154M. Ja się z niczym takim nigdzie nie spotkałem. Z najmniejszym nawet wsp
                    > omnieniem, przypuszczeniem.
                    >
                    > Wygląda więc raczej na to, że wymyśliłeś tajny tryb odchodzenia na drugi krąg w
                    > tajnym modelu autopilota i oczekujesz, iż ktoś Ci udowodni, że to jest
                    > nierealne;) Nie jest to aby zbyt wygodny sposób na dyskusję?:)


                    No, jak widać jest. Dowiedziałem się, jaki "minimalny" autopilot tam działał i
                    jak się go obsługuje. Btw, nie jestem całkiem zadowolony, wolałbym instrukcję po
                    angielsku.

                    No dobrze, wiem, że Wy się znacie na tym autopilocie.

                    Jak wyglądała jego integracja z FMS?

                    Jak wygląda obsługa "odejścia na automacie" w tym modelu?

                    Czy ten autopilot z tym FMS mogły obsłużyć procedurę "missed approach"?

                    Jeśli tak, to czy ten autopilot obsługując odejście w tej procedurze, pozostałby
                    włączony, czy by się odłączył?

                    Jakie dźwięki powinny być przy tym wydawane przy włączeniu "odejścia na automacie"?

                    Wracając do kwestii wygody dyskusji: tezy kategoryczne na temat scenariusza
                    katastrofy stawia Absurdello, ja widzę w nich wątpliwe założenia i pewne
                    niespójności, więc dopytuję. Skoro tezy są stawiane kategorycznie, to zbicie
                    moich wątpliwości powinno być łatwe.

                    Aha, wg doniesień prasowych, państwowe Tu miały wiele znaczących przeróbek, tak
                    że standardowe "symulatory" były dla tych samolotów bezużyteczne - stąd
                    podręcznikowe opisy standardowego Tu mogą być nieadekwatne. Warto o tym pamiętać.

                    >
                    > Ale do rzeczy. Wiedzy o autopilocie nam z pewnością brakuje. Na sieci znalazłem
                    > jedynie kawałki instrukcji do niego - tylko pierwsze trzy tomy, a akurat ten w
                    > spomniany przez Absurdello Вычисли
                    > тель ухода ВУ
                    > -1-2
                    jest opisany w tomie piątym:(.
                    >
                    > W innych instrukcjach (dla samolotu, nie autopilota) występują tylko dwa tryby
                    > odejścia: ręczny i automatyczny. Ten drugi zaczyna się właśnie od naciśnięcia p
                    > rzycisku Уход. Ślad po tym zapisuje się w FDR, więc będ
                    > ziemy wiedzieli, czy przycisk został naciśnięty.
                    >

                    Dokładnie. Wtedy wątpliwości znikną.

                    > Sądzę, że warto dodać, iż odejście na drugi krąg to jest procedura wykonywana p
                    > rzez... załogę, a nie autopilota. Ten ostatni, to tylko jeden z jej elementów.
                    > Autopilot nie podniesie przecież podwozia, nie zmniejszy wychylenia klap, itd.
                    > Procedura przewiduje konkretne wypowiadane na głos komendy i potwierdzenia, akc
                    > je wykonywane przez poszczególnych członków załogi. Niczego takiego w stenogram
                    > ie nie ma.

                    No dobrze, ale tych czynności nie wykonuje się chyba od razu, zwłaszcza, gdy
                    ziemia przybliża się w tempie 10-15 metrów na sekundę?

                    > Oczywiście - minęło raptem 15 sekund. Albo... aż piętnaście.
                    >

                    No, nie całkiem. Od stwierdzenia "odchodzimy" do przejścia w tryb manualny (20
                    metrów nad ziemią!) minęło około 5 sekund, do wyraźnie słyszalnego koszenia
                    drzew - 9 sekund, do urwania części skrzydła (które to zdarzenie raczej
                    utrudniało manewry z klapami) - niecałe 10 sekund.


                    > Jeszcze nawiasem - odnośnie samego schodzenia na autopilocie. To
                    > nie jest tak, że musi to być schodzenie w pełni automatyczne (takie jak przy
                    ILS). Kanały wzd
                    > łużny i boczny mogą pracować w ten sposób, że jedynie stabilizują. Automat ciąg
                    > u można także regulować w trakcie schodzenia. Nie trzeba w tym celu łapać za
                    dźwignie przepustnic i autopilota odłączać.


                    Rozumiem to i rozumiem, że FMS też tak potencjalnie może w trybie "missed
                    approach" - nie odłączać autopilota, tylko przestawiać jego ustawienia do
                    kierowania odejściem.

                    Dokładnie w tym miejscu poddaję w wątpliwość kategoryczną tezę Absurdella, że
                    odchodzenie na drugi krąg "w automacie" = odłączenie autopilota sygnalizowane
                    dźwiękami.



                    --
                    Carpe diem
                    • vobo7 Re: Obawiam się jednak, że tam był oryginalny 25.08.10, 10:26
                      vargtimmen napisał:

                      > wolałbym instrukcję po angielsku.

                      Ba, ja takoż;).

                      > No dobrze, wiem, że Wy się znacie na tym autopilocie.

                      Za siebie mogę tyle powiedzieć, że im więcej czytam tym mniej "się znam".
                      Kolejne szczegóły generują kolejne pytania, a własnych możliwości
                      interpretacyjnych mi brakuje. Przykładowo: w jednej z instrukcji opisujących
                      procedurę automatycznego odejścia znalazłem taki zapis, że ją można wykonywać
                      tylko wtedy, kiedy przy lądowaniu klapy były wychylone o 45 stopni. A nasi
                      mieli, zdaje się, 36. No i... kolejna zagwozdka. Itd.

                      > Jak wyglądała jego integracja z FMS?

                      Tego nie wie nikt:).
                      Już sobie w tym temacie spekulowaliśmy kiedyś i mnie od tego czasu żadna nowa
                      wiedza nie przybyła.

                      Na pozostałe twoje pytania dotyczące szczegółów technicznych związanych z trybem
                      automatycznego odejścia nie odpowiem, póki się przez to wszystko sensownie nie
                      przegryzę.

                      > tezy kategoryczne na temat scenariusza katastrofy stawia Absurdello

                      Czy ja wiem? Dla mnie one są nie tyle "kategoryczne", co po prostu wyrażone
                      precyzyjnie. I podobnie precyzyjnie - uzasadniane. Wątpliwości, myślę że wszyscy
                      nadal mamy, Absurdello zapewne też.

                      > Aha, wg doniesień prasowych, państwowe Tu miały wiele znaczących przeróbek

                      Tak. Niemniej publikowane były opisy wyposażenia już obejmujące te przeróbki:
                      FMS, TAWS, nowy radar pogodowy, nowe GPS'y, itd. Nie znajdę w tej chwili linka,
                      niemniej była na lotnictwo.net krótka dyskusja n/t aktualności tych opisów
                      wyposażenia bowiem ktoś zauważył, iż data ich publikacji poprzedzała datę
                      ostatniego remontu 101-ki. Ktoś inny stwierdził wtedy, że ten ostatni remont nie
                      wiązał się z instalacjami żadnych nowych elementów wyposażenia i, wobec tego,
                      wspomniane opisy są nadal aktualne. Autopilot był tam cały czas typu ABSU-152-2.

                      > podręcznikowe opisy standardowego Tu mogą być nieadekwatne.

                      No racja.

                      > No dobrze, ale tych czynności nie wykonuje się chyba od razu, zwłaszcza, gdy
                      > ziemia przybliża się w tempie 10-15 metrów na sekundę?


                      I tak i nie. Tzn. jeśli chodzi o klapy - masz rację. Najpierw samolot musi
                      zacząć nabierać wysokości; komendę dla klap wolno dawać powyżej 50m no dopiero
                      od pewnej prędkości (chyba 290). Natomiast przestawienie silników na reżim
                      startowy (czy to ręcznie czy przez automat) to jest absolutnie pierwsza rzecz,
                      jaka ma miejsce. I powinna też zostać szybko potwierdzona. Na to, jak sądzę,
                      czasu byłoby dość.

                      > Rozumiem to i rozumiem, że FMS też tak potencjalnie może w trybie "missed
                      > approach" - nie odłączać autopilota, tylko przestawiać jego ustawienia do
                      > kierowania odejściem.


                      Zupełnie niekategorycznie i opierając się na wyczuciu: nie sądzę.
                      Myślę, że planowanie missed approach w FMS dotyczy raczej tego, co ma się dziać
                      później: czyli dalszej drogi samolotu od punktu MAP - jaki kurs, przez jakie
                      punkty, jaki skręt, w którą stronę, jakie wysokości, itd.
                    • jot-es49 Re: Obawiam się jednak, że tam był oryginalny 25.08.10, 10:41
                      vobo7 napisał:
                      Aha, wg doniesień prasowych, państwowe Tu miały wiele znaczących przeróbek, tak
                      że standardowe "symulatory" były dla tych samolotów bezużyteczne - stąd
                      podręcznikowe opisy standardowego Tu mogą być nieadekwatne. Warto o tym pamiętać.

                      Tu są dwie oddzielne kwestie! Zacznę od drugiej - RLE wydawane jest
                      "personalnie" dla każdego samolotu, a więc oryginał zawiera informacje i
                      instrukcje odnośnie wszystkich urządzeń tam zamontowanych i w tym sensie
                      masz rację, że wszelkie opisy dostępne w necie są ogólne i tylko jako takie
                      można je przyjmować.
                      Co zaś tyczy się symulatorów (trenażerów) to absolutnie nie można powiedzieć, że
                      są one bezużyteczne. Ćwiczenia na nawet najbardziej ubogo wyposażonych
                      symulatorach mają służyć zgraniu załogi w szczególnie ekstremalnych warunkach.
                      Te nawyki wykształcone w trakcie treningów, posługiwania się podstawowym
                      wyposażeniem, obecnym na każdym typie danego samolotu, mogłyby zapobiec
                      sytuacji, która miała miejsce w tym naszym przypadku. Niestety, podobnie jak
                      napisałeś, myśleli polscy szkoleniowcy a efekt tego myślenia poznaliśmy 10
                      kwietnia!
                      --
                      GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
                      ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
          • absurdello Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 22:45
            > Ten Tupolew, PL 101, był wielokrotnie modernizowany, ostatni raz
            > bardzo niedawno. Z tego, co wiadomo, miał zaawansowanego
            > autopilota, zdolnego nawet do automatycznego lądowania (przy syst.
            > ILS odpowiedniej kategorii)

            To był właśnie oryginalny ABSU, tu masz opis:


            Opis ABSU-154-2


            automatyczne lądowanie to tylko do 30m, poniżej tego sterowanie
            ręczne (tu też piloci przewalili, już na 30m powinni być na ręcznym)

            • igor_uk Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 23:09
              absurdello napisał: "automatyczne lądowanie to tylko do 30m, poniżej tego
              sterowanie
              ręczne (tu też piloci przewalili, już na 30m powinni być na ręcznym)"
              .
              absurdello,w tym opisie,co ty wkleiles link,nic o tym nie pisze sie,ale jest co
              innego:
              "- автоматическое управление самолетом и выдачу директорных сигналов пилотам в
              режимах «НВУ» и «VOR» и в режиме захода на посадку до высоты принятия
              решения"


              Jak z tego wynika,to Protasiuk powinien byl wylaczyc autopilot na wysokosci 100
              metrow,bo jak pamjetamy,to wlasnie o tej wysokosci byla mowa z kontrolerem
              lotu.Im wiecej dowieduje sie czlowike o tym,jak ten lot odbywal sie,tym bardziej
              to wszystko przeraza.Jaks partyzantka,od poczatku i do samego konca (doslownie).
              Wylot spozniony,bez aktualnych kart podejscia,bez wiedzy o pogodzie na
              docelowym lotnisku.Sam lot wygladal na niewiadomo co.Do kokpitu wchodzil kto
              chciel.Podejscie do ladowania rowniez byla dziwna,pomimo ze wiedzieli juz,ze
              pogoda calkowicie wyklucza mozliwosc bezpiecznie wyladowac,jednak laduja.Na
              autopilocie na tak wyposazonym lotnisku nie wolno ladowac,ale oni laduja i
              "wylaczaja" autopilot dopiro na wysokosci ponizej 20 metrow i tylko po tym ,jak
              padla komenda kontrolera "Horyzont".

              08:40:54 KRL Kontrola wysokości, horyzont.
              08:40:55 N 20.
              08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
              08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=800 Hz. Bliższa prowadząca.
              08:40:56 Sygnał dźwiękowy, F=400 Hz. ABSU.
              W tym jest jakijs obled.Widac ktos im niezle musial namieszac w glowach,ze cos
              takiego zrobili.Nie uwierze,ze tylko z glupoty i braku profesionalizmu.
              • vobo7 Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 24.08.10, 23:42
                Igor,

                Mimo wszystko wielu rzeczy nie wiemy. Czytamy fora, instrukcje... ale nadal nie wiemy. W jednych miejscach znajdujemy "to" w innych "tamto". Myślę, że na pewnym poziomie technicznego zagłębienia, nie mając własnego doświadczenia w danej dziedzinie, ciężko już o cokolwiek innego, niż w gruncie rzeczy - spekulacje. Np. tak naprawdę do dziś zupełnie nie wiemy, jaki rodzaj podejścia oni wykonywali. Itd.

                Natomiast jeśli byśmy pozostali wyżej, na pewnym poziomie ogólności, to faktycznie wydaje się mniej więcej tak, jak to piszesz. Dla mnie podstawowe jest to, że jeśli warunki nie pozwalały na bezpieczne lądowanie i to było wiadomo, to nie należało w ogóle zaczynać podejścia. Można było ew. pokrążyć nad lotniskiem czekając na zmianę pogody i jeśli by ta nie nastąpiła, to lecieć na lotnisko zapasowe. Natomiast jeśli już się zdecydowali schodzić do tych 100m, to pytanie się pojawia po co? Przecież z góry było wiadomo, że tam nic nie zobaczą. W tym - nie zobaczą pasa z odległości 1500m, bo takiej widoczności nie było. Skoro jednak tak zrobili, to już przekroczenie 100m wydaje mi się niemal zwykłą konsekwencją. Przecież nie po to wlatywali w mleko, żeby się na 100m naocznie przekonać, że tam nadal jest mleko, bo to było z góry wiadomo.

                Zgodzę się z tym, że to wszystko wygląda jak jakaś improwizacja, partyzantka, podejście typu "jakoś to będzie", itd. Nie wiem natomiast, czy ktoś koniecznie nam musi do tego w głowie mieszać. Może to robić samo życie, uprzednie doświadczenie, sytuacja.

                Za jakiś czas zapewne się więcej dowiemy. Ciekawe, jak to się skończy...

                ---
                Not with a bang but a whimper
                  • vargtimmen Re: moment - baaaardzo dużo założeń i chyba złych 25.08.10, 00:04
                    igor_uk napisał:

                    > vobo7 napisał: Ciekawe, jak to się skończy...<<
                    >
                    > A MOZE TAK:
                    > ""Prawda
                    > o katastrofie może być gorzka dla Polski
                    .
                    > Nie wiem prawda,jaka prawda dla Polakow moze byc gorzka? Czy ta,ze na Wawelu
                    > pochowali winnego smierci 95 osob .Lub ta,ze wojskowe piloci sa komplektnymi
                    > amatorami bez wyobrazni .


                    Lub ta, że premier RP wszedł w rolę użytecznego idioty.

                    --
                    Carpe diem
                      • vargtimmen doprawdy? 25.08.10, 09:06
                        No, bezpośrednio, to pewnie tak, ale tak ogólnie, to właśnie premierowi podlega
                        MON, BOR, samoloty rządowe, służby dyplomatyczne.

                        Z tym że, mój komentarz odnosił się do takiego ustawienia sprawy, z pełną
                        aprobatą premiera RP, że "prawdę" na temat wypadku zaserwuje nam MAK, oczywiście
                        w tej sprawie całkowicie bezstronny i takie, że Polska jest petentem w sprawie
                        dostępu do własnej elektroniki i np. zwłok własnych wysokich urzędników.

                        --
                        Carpe diem
                        • indeed4 Re: doprawdy? 25.08.10, 20:22
                          vargtimmen napisał:

                          > "prawdę" na temat wypadku zaserwuje nam MAK

                          Wierzyłem, że prawdę poznamy dzięki rzetelnej pracy naszych polskich śledczych, ale po tym :

                          wiadomosci.gazeta.pl/Wiadomosci/1,80273,8245454,15_sierpnia_awanse_generalskie_dla_10_wojskowych.html
                          .... nie jestem już tego taki pewny :-/
                          • indeed4 . 25.08.10, 20:23
                            Awans na stopień generała brygady dostaną: dowódca Garnizonu Warszawa płk
                            Wiesław Grudziński, Naczelny Prokurator Wojskowy płk Krzysztof Parulski,
                            • kzet69 Re: indeed 25.08.10, 22:14
                              Chyba się czepiasz, obydwa wymienione przez ciebie stanowiska
                              nominalnie są etatami generalskimi, więc cóż dziwnego w tym że
                              piastujący je pułkownicy dostali awanse generalskie?
                              --
                              "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

                              by igor_UK
                      • vobo7 Re: premier ma z tym bezposrednio niewiele wspoln 25.08.10, 10:41
                        you-know-who napisał:

                        > obawiam sie ze sprawe odpowiedzialnosci za smolensk i po i pis wycisza,
                        > bo kazda partia ma w swych szeregach winnych.


                        Hm. Trochę to wyciszanie w wykonaniu PiS nie współgra z ich obecną taktyką utrzymywania sprawy katastrofy na pierwszym politycznym planie. W końcu głupio byłoby najpierw powołać słynny zespół Macierewicza, a potem ten własny zespół... wyciszać:)

                        Jeśli zaś chodzi o Klicha, to myślę, że Tusk stanie przed ew. decyzjami dopiero po opublikowaniu raportu przez komisje: MAK i naszą.
    • vargtimmen Dla refleksji jeszcze... 25.08.10, 11:52
      Raport z problemów technicznych przy lądowaniu Airbusa w Melbourne:

      www.atsb.gov.au/media/793243/aair2007044_prelim.pdf

      Following an uneventful flight from New Zealand, the crew were conducting an
      instrument landing system (ILS) approach to runway 27 at Melbourne. Weather
      conditions were forecast to include fog, which had subsequently eventuated and
      was likely to necessitate an instrument approach to the minimum altitude on the
      approach. The likelihood of the crew having to conduct a missed approach was
      high, as aircraft ahead of VQT had already conducted missed approaches because
      of the low visibility and fog.
      The crew had been aware of these conditions
      prior to departure and had flight planned accordingly. They had also conducted a
      briefing on the likelihood of having to conduct a missed approach prior to
      commencing the descent into Melbourne.
      At the decision height on the ILS approach, the crew did not have the
      prescribed visual reference and commenced a missed approach. During the initial
      part of the missed approach, the crew were not aware that the aircraft had not
      transitioned to the expected flight guidance modes1 for the missed approach.
      When the aircraft did not respond as expected, the crew took manual control of
      the aircraft.
      The crew were subsequently processed by air traffic control
      (ATC) for another approach to Melbourne Airport. This second approach also
      resulted in the crew conducting a missed approach and the aircraft was
      subsequently diverted to Avalon Airport, where it landed uneventfully. During
      the second missed approach, the aircraft systems functioned correctly.

      (...)

      At the decision height for the approach6, if the crew are not visual with the
      runway environment, they are required to conduct a missed approach. This
      involves the handling pilot advancing the thrust levers from the CL detent7 to
      the TO/GA position and positively rotating the aircraft to a climb attitude. It
      also involves a number of callouts from the crew in response to the manoeuvre,
      and subsequent actions to reconfigure the aircraft to a climb configuration.
      Movement of the thrust levers to the TO/GA position provides inputs to the
      flight control computers to initiate a change to the flight guidance modes. In a
      missed approach, the applicable modes are speed-reference-system (SRS) and
      go-around track (GA TRK). In the go-around manoeuvre, the SRS system provides
      guidance to maintain the speed which existed at the commencement of the missed
      approach procedure, while GA TRK provides lateral tracking guidance. The engines
      had already been commanded to provide thrust to allow the aircraft to climb away
      in the missed approach in response to the pilot advancing the thrust levers.

      A review of recorded flight data and crew interviews revealed that, after moving
      the thrust levers to commence the missed approach, the aircraft appeared to not
      respond correctly and the flight control computers remained in the localiser and
      glideslope modes. Both crew members recalled hearing and feeling an increase in
      engine thrust and there appeared to be an apparent pitch up in response to the
      procedure.
      The pilot-in-command reported that, when the aircraft did not respond
      appropriately, he disconnected the autopilot system and attempted to fly the
      aircraft manually. He reported that he input pitch control to command an
      appropriate nose-up pitch attitude. However, the aircraft initially continued to
      descend. Further control inputs from the pilot-in-command resulted in the
      aircraft commencing to climb, and the crew commanded retraction of the landing
      gear and reconfigured the aircraft for climb.

      (...)

      Recorded flight data

      Recorded flight data from the flight had been retrieved from the onboard flight
      data interface management unit (FDIMU) by the operator and was provided to the
      ATSB. Examination of the recovered flight data indicated that at the
      commencement of the first missed approach, at approximately 200 ft above ground
      level (AGL), the thrust lever positions were moved forward of the FLX/MCT
      detent8 for a short period before being retarded to that position.
      Simultaneously, the flaps and slats were retracted to the FLAP 3 position from
      the FULL position.9 The autopilot remained engaged during the commencement of
      the missed approach and was disengaged shortly after the flaps had been
      retracted. The recorded radio altimeter height at this time was between 58 and
      72 feet. Selected recorded parameters are shown at Figure 2.

      (...)




      Wnioski:

      Jak widać, kwestia odejścia w automacie nie jest taka całkiem prosta, a
      autopilot się czasem zacina, tak, że załoga jest zdezorientowana.

      W tej konkretnej sytuacji samolot zaczął nabierać wysokości dopiero 58 stóp
      (17.5 metra) nad ziemią, odchodząc z wysokości 60 metrów nad ziemią. Było blisko.


      --
      Carpe diem
      • vargtimmen Korekta 25.08.10, 12:02

        Minimalna radio-wysokość na którą zszedł ten Airbus to było 34 stopy - 13
        metrów. Mieli szczęście, że tam nie było drzew.

        --
        Carpe diem
        • vargtimmen wrrrr 25.08.10, 12:03


          Minimalna radio-wysokość na którą zszedł ten Airbus to były 43 stopy - 13
          metrów. Mieli szczęście, że tam nie było drzew.

          --
          Carpe diem
          • absurdello Nie porównuj spraw różnych typów samolotów ! 26.08.10, 12:25
            Każdy z nich ma inne możliwości techniczne, inne ograniczenia
            technicze i możliwości systemu sterowania. Na każdym z nich są inne
            procedury (szczegółowe) realizacji "stałych fragmentów gry".
            Przepisy określają ogólne zachowanie się samolotu w trasie czy w
            przestrzeni lotniska ale nie określają realizowalności
            poszczególnych operacji na określonym typie samolotu. Na TU154M
            można zrobić odejście na drugi krąg z wysokości 4-6m o ile prędkość
            pionowa nie przekracza 4 m/s, oczywiście nad równym terenem bez
            drzew.
            Problem z wypadkiem polega na tym, że oni robili wykonalny
            technicznie manewr ale nie w tym miejscu co myśleli, że go robią !!!

            Z resztą próba realizacji tego manewru wymagającego precyzyjnego
            zachowania prędkości pionowej przy braku możliwości kontroli
            wzrokowej terenu, na takim "dokładnym" przyrządzie (gdzie łatwo się
            pomylić o jedną kreskę a i sam błąd przyrządu też pewnie daje coś od
            siebie)

            Wysokościomierz BAP-30 (WAR-30)

            to już jest "hardcore" i świadczy, że chyba piloci musieli być w
            silnym stresie ograniczającym mocno myślenie krytyczne co do
            powodzenia całej operacji.
            • vargtimmen nie o to szło 28.08.10, 16:50
              by porównywać różne typy samolotów, tylko o to, by wskazać na możliwość tego, że
              czasem może się zdarzyć sytuacja nietypowa, której źródłem nie jest szaleństwo,
              tylko błąd manualny, lub np. techniczny problem.

              --
              Carpe diem
              • kzet69 Re: nie o to szło 29.08.10, 10:18
                vargtimmen napisał:

                > by porównywać różne typy samolotów, tylko o to, by wskazać na
                możliwość tego, ż
                > e
                > czasem może się zdarzyć sytuacja nietypowa, której źródłem nie
                jest szaleństwo,
                > tylko błąd manualny, lub np. techniczny problem.


                I właśnie dlatego istnieją minima dla samolotu, lotniska, typu
                podejścia i umiejętności pilota. Każde ich złamanie zwiększa
                prawdopodobieństwo katastrofy, niezależnie czy następne błędy będą
                autorstwa czynnika ludzkiego czy technicznego.
                --
                "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

                by igor_UK
      • jot-es49 Re: Dla refleksji jeszcze... 25.08.10, 12:39
        vargtimmen napisał:
        > Jak widać, kwestia odejścia w automacie nie jest taka całkiem prosta

        Zerknij sobie na ten fragmencik:
        При заходе по любой системе важнейшую роль играют следующие факторы:
        серьезная предпосадочная подготовка, особенно в условиях минимума
        погоды;
        распределение обязанностей и взаимодействие на заходе;
        строгое выполнение технологии работы экипажа;
        взаимоконтроль;
        уверенность в своем профессионализме;
        спокойная, деловая обстановка в кабине;
        постоянная готовность к уходу на второй круг;
        оценка обстоятельств захода и действий всех членов экипажа с точки зрения здравого смысла.
        lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/praktika_tu-154.txt
        --
        GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
        ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
        • vargtimmen Re: Dla refleksji jeszcze... 25.08.10, 13:03

          No dobrze, Ty przywołujesz ogólne zasady, które, zapewne, także nie były w pełni
          respektowane, ale ja się odnoszę do tez Absurdella o zbiorowym szaleństwie.

          W tym incydencie w Melbourne pierwszy pilot nie dopchnął dźwigni, a system był
          tak zaprojektowany, że nie było wiadomo, w jakim trybie pracuje autopilot.
          Owszem, to akurat był błąd pilota (+ kiepska procedura sprzyjająca ukryciu tego
          błędu) ale błąd manualny, a nie jego szaleństwo, co ktoś mógłby naiwnie
          wywnioskować z trajektorii.

          Być może, w przypadku polskiego Tu zaszło coś podobnego, mogły też zdarzyć się
          jakieś zakłócenia systemu lub awaria.

          --
          Carpe diem
            • absurdello Do "szaleństwa" można kogoś doprowadzić 26.08.10, 12:31
              i myślę, że z czymś takim mieliśmy do czynienia.

              Dowódca dostał takie argumenty, że ma lądować, że nawet nie oponował
              mimo, że z wcześniejszych jego wypowiedzi wiemy, że zdawał sobie
              sprawę z nierealności przeprowadzenia lądowania w tych warunkach, a
              powinien bez względu na konsekwencje wypier... wszystkie osoby
              postronne z kabiny pilotów (szczególnie w tamtych warunkach pogodowo-
              lotniskowo-technicznych)
              • kzet69 Re: Do "szaleństwa" można kogoś doprowadzić 29.08.10, 10:30
                absurdello napisał:

                > i myślę, że z czymś takim mieliśmy do czynienia.
                >
                > Dowódca dostał takie argumenty, że ma lądować, że nawet nie
                oponował
                > mimo, że z wcześniejszych jego wypowiedzi wiemy, że zdawał sobie
                > sprawę z nierealności przeprowadzenia lądowania w tych warunkach,
                a
                > powinien bez względu na konsekwencje wypier... wszystkie osoby
                > postronne z kabiny pilotów

                Absurdello dodaj jeszcze że to byli wojskowi, w wojsku się wykonuje
                rozkazy, a nie dyskutuje o ich zasadności. Każdy wojskowy ma to
                zakodowane głęboko w podświadomości. Gdy otrzymuje polecenie, to nie
                zastanawia się czy jest ono sensowne, tylko zaczyna analizować
                sposób jego wykonania. I Protasiuk taki sposób wymyślił:
                lądowanie "szczurem"...
                --
                "Oszołomy i szowiniści nie mają narodowości, oni mają fobie"

                by igor_UK
          • vobo7 Re: Dla refleksji jeszcze... 25.08.10, 15:34
            vargtimmen napisał:

            > Być może, w przypadku polskiego Tu zaszło coś podobnego, mogły też zdarzyć się
            > jakieś zakłócenia systemu lub awaria.


            Niczego nie wykluczając... prawdopodobne się to nie wydaje.

            Załóżmy, że autopilotowi coś się zepsuło albo zacięło, np. ten cały kalkulator
            odejścia się nie włączył, itp. Problem w tym, w odróżnieniu od opisywanej przez
            Ciebie sytuacji, że jeśli by tak się stało, to załoga by wiedziała, że dźwignie
            nie są przesunięte, silniki nie wyją głośniej. Przy "odejściu w automacie"
            automat ciągu przestawia te dźwignie, a potem przechodzi w tryb oczekiwania. Nie
            przeszedł. Poza tym, wiedzieli, że tracą wysokość, bo tę akurat głośno
            odczytywał nawigator. Pomijam już wszelkie lampki w różnych miejscach, które
            swój stan świecenia zmieniają.

            Sporo tego, aby się dało zauważyć, że coś jest nie tak. A tu nie było ani komend
            potwierdzających, ani też żadnego zgłoszenia problemu, przez kogokolwiek z załogi.

            W tamtym przypadku widać samolot nie miał przycisku TOGA, skoro procedura
            wymagała przesunięcia dźwigni w odpowiednie położenie. Nasz - miał.

            Tamta załoga zareagowała całkowitym odłączeniem autopilota. No i słusznie -
            uznali, że nie reaguje, do diabła z nim, przechodzimy na sterowanie ręczne. U
            nas nie było takiego odłączenia. Odłączały się kolejne tryby pracy.

            Ok. zgłosiłem wątpliwości.
            Czy teraz wypada mi prosić Cię o ich rozwianie?;)
            • vargtimmen Re: Dla refleksji jeszcze... 25.08.10, 17:38
              vobo7 napisał:

              > vargtimmen napisał:
              >
              > > Być może, w przypadku polskiego Tu zaszło coś podobnego, mogły też zda
              > rzyć się
              > > jakieś zakłócenia systemu lub awaria.

              >
              > Niczego nie wykluczając... prawdopodobne się to nie wydaje.
              >
              > Załóżmy, że autopilotowi coś się zepsuło albo zacięło, np. ten cały kalkulator
              > odejścia się nie włączył, itp. Problem w tym, w odróżnieniu od opisywanej przez
              > Ciebie sytuacji, że jeśli by tak się stało, to załoga by wiedziała, że dźwignie
              > nie są przesunięte, silniki nie wyją głośniej.


              W opisywanej przeze mnie sytuacji z Melbourne dźwignia została przesunięta, a
              silniki wyły głośniej. Tyle tylko, że nie została przesunięta do pozycji ciągu
              maksymalnego, tylko do jakiejś pozycji startowej w specjalnym reżimie. To jakoś
              skonfundowało FMS i załogę.


              > Przy "odejściu w automacie"
              > automat ciągu przestawia te dźwignie, a potem przechodzi w tryb oczekiwania.
              Nie przeszedł.

              Skąd to wiadomo?

              > Poza tym, wiedzieli, że tracą wysokość, bo tę akurat głośno odczytywał nawigator.

              No tak, ale to wszystko miało pewną bezwładność, teren pofalowany - nie
              spodziewali się przecież natychmiastowego zaprzestania zniżania - reakcja -
              przejście w tryb manualny - następiła po 5 sekundach.

              > Pomijam już wszelkie lampki w różnych miejscach, które
              > swój stan świecenia zmieniają.

              Niechby zmieniły, podobnie, ale nieco inaczej niż przy pełnym ciągu. Ile czasu
              potrzeba, by się zorientować w układzie lampek, jeśli ziemia przybliża się tak
              szybko, TAWS wyje, dzieją się rzeczy niezrozumiałe? A jeśli lampki się paliły
              słuszne, ale coś źle działo?




              > Sporo tego, aby się dało zauważyć, że coś jest nie tak. A tu nie było ani komend
              > potwierdzających, ani też żadnego zgłoszenia problemu, przez kogokolwiek z załogi.
              >

              A nie sądzisz, że załoga była bardzo zajęta np. obserwacją lecącej jak kamień
              radio-wysokości?


              > W tamtym przypadku widać samolot nie miał przycisku TOGA, skoro procedura
              > wymagała przesunięcia dźwigni w odpowiednie położenie. Nasz - miał.
              >


              Tylko pytanie, jak ten przycisk działał. Czysto mechanicznie, czy jakoś
              subtelnie, przez FMS?


              > Tamta załoga zareagowała całkowitym odłączeniem autopilota. No i słusznie -
              > uznali, że nie reaguje, do diabła z nim, przechodzimy na sterowanie ręczne.
              Unas nie było takiego odłączenia. Odłączały się kolejne tryby pracy.
              >

              Co to może oznaczać? Przecież nie to, że chcieli lądować, skoro dali ciąg
              startowy? Może to, że przycisk TO GA już wcześniej nacisnęli bez zadowalających
              skutków?

              Nota bene, odłączenie autopilota w osi podłużnej i odłączenie automatu ciągu i
              dzieli pół sekundy, oś poprzeczna była bez znaczenia, sama się ponoć odłączyła
              później, w wyniku uderzenia o drzewo.

              Oznacza to, że to przejście w tryb manualny to było dosyć szybkie, zdecydowane
              działanie.


              > Ok. zgłosiłem wątpliwości.
              > Czy teraz wypada mi prosić Cię o ich rozwianie?;)


              Nie :)

              Skoro ja mam wątpliwości, to nie mogę rozwiać Twoich. Mogę jedynie dodać
              wątpliwości do wątpliwości do wątpliwości ;)

              --
              Carpe diem
              • vobo7 Re: Dla refleksji jeszcze... 25.08.10, 19:46
                vargtimmen napisał:

                > W opisywanej przeze mnie sytuacji z Melbourne dźwignia została przesunięta, a
                > silniki wyły głośniej. Tyle tylko, że nie została przesunięta do pozycji ciągu
                > maksymalnego, tylko do jakiejś pozycji startowej w specjalnym reżimie.


                Protokół jest w tym zakresie "lekko niewyraźny ". Dźwignia została przesunięta poza przedostatnią pozycję (FLX/MCT) na krótką chwilę, a następnie cofnięta na wyżej wspomnianą. Nie wiadomo, czy to "poza" (forward of) sięgało pozycji TO/GA czy nie. Załoga - jak sądzę - uważała, że przestawienie na pozycję TO/GA "na chwilę" wystarcza aby autopilot przeszedł w tryb odejścia. A potem tę dźwignię cofnęli na pozycję, na której ciąg i tak był wystarczający. Rzeczona oznacza maksymalny ciągły ciąg i jest używana wtedy, kiedy pełna moc startowa nie jest konieczna. Wyszło na to, że sam ciąg był wystarczający, tyle, że nie dla autopilota :).

                W zaleceniach stwierdzono, że nowa instrukcja ma wymagać aby przesunąć dźwignię na ostatnią (TO/GA) pozycję i tam ją zostawić, a nie kombinować.

                > To jakoś skonfundowało FMS i załogę.

                Załogę - tak. Ale ani słowa o FMS'ie w całym raporcie nie było. Czy aby nie myślisz trochę życzeniowo? :)

                >> automat ciągu [...] Nie przeszedł.
                > Skąd to wiadomo?


                Jeszcze raz:
                Przycisk "Уход" włącza automatyczne odejście przy pewnych warunkach aktualnego stanu autopilota. Jednym z nich jest to, że automat ciągu jest właśnie włączony (jeśli nie jest, to trzeba przynajmniej dwie z trzech dźwigni samemu przestawić na pozycję startową). Są i inne warunki. Jeśli one są spełnione (a skoro załoga zaplanowała "odejście w automacie", to przyjmuję, że były), to naciśnięcie przycisku powoduje, że dźwignie same przechodzą w reżim startowy, a automat ciągu - po tym jak je przestawi - przechodzi w stan подготовка. Co jest raczej racjonalne, skoro automat ciągu służy do utrzymywania zadanej prędkości, a w wypadku odejścia na drugi krąg ma następować wzrost prędkości a nie jej utrzymywanie.

                Z komunikatu MAK wiadomo, kiedy automat ciągu został "wyłączony". Innymi słowy, do tak określonego czasu pozostawał włączony, podczas gdy w wypadku naciśnięcia Уход winien był się szybciutko wyłączyć. Z kolei, pozostałe tryby pracy autopilota winny były pozostać, a nie wyłączać się. Tzn. w kanale bocznym nadal pozostać winna stabilizacja kursu, zaś kanał pionowy winien się był przestawić na tryb naboru wysokości, ale bynajmniej nie wyłączać (tak działa odchodzenie w automacie).

                Z komunikatu MAK wynika, że nie tak się działo z trybami autopilota, z czego można wnosić np., że:

                a) nie uruchomiono trybu automatycznego odejścia
                b) autopilot się spieprzył/zablokował
                c) wystąpił ludzki błąd (np. nie dało się uruchomić automatycznego odejścia ze względu na niespełnienie któregoś z koniecznych warunków - mimo, iż tak wstępnie planowano)
                d) MAK łże jak pies

                > reakcja - przejście w tryb manualny - następiła po 5 sekundach.

                No ale właśnie rzecz w tym, iż w komunikacie MAK nie ma słowa o odłączeniu całego autopilota. To się da zrobić na Tu i - jak widać na podanym przez Ciebie przykładzie - to się powinno zrobić w wypadku "awarii" autopilota. Komunikat nie mówi o tym, że autopilot został odłączony, ale o tym, że po kolei odłączały się poszczególne tryby jego pracy. Po kolei - nie na raz.

                > A jeśli lampki się paliły słuszne, ale coś źle działo?

                Wykluczyć nie można. Ale prawdopodobieństwo jeszcze mniejsze. Lampki, jak pisałem, po włączeniu automatycznego odejścia, zmieniają swoje stany. Musiałyby więc zmienić stan pomimo tego, iż odpowiednie urządzenia swego stanu nie zmieniły. Bardzo mało prawdopodobny a przy tym wybitnie wredny rodzaj awarii.

                > A nie sądzisz, że załoga była bardzo zajęta np. obserwacją lecącej jak kamień
                > radio-wysokości?


                Hm. Zaistniało tu uzasadnione podejrzenie, iż pod forumowicza V. chwilowo podszył się forumowicz A.:). Powyższe sugeruje bowiem, iż cała załoga tak się skoncentrowała na obserwacji niebezpieczeństwa, że nie miała już czasu na wdrożenie procedury przewidzianej dla zapobieżenia temu niebezpieczeństwu ;)

                > Tylko pytanie, jak ten przycisk działał. Czysto mechanicznie, czy jakoś
                > subtelnie, przez FMS?


                Myślę sobie, że on raczej działa elektrycznie niż mechanicznie, skoro jest umieszczony na wolancie. A czy "przez" FMS? Wątpię.

                > Może to, że przycisk TO GA już wcześniej nacisnęli bez zadowalających skutków?

                No może. Ale słowo na ten temat nie padło. Dowódca nie podjął żadnej decyzji. W tej sytuacji, zgodnie z procedurą, robi to drugi pilot. Ślad w stenogramie jest. Niemniej, gdyby drugi to zrobił a następnie nacisnął ten nieszczęsny Уход to chyba by się na tym tym samym dostatecznie "skoncentrował" aby zauważyć, że to nie działa i coś powiedział.

                > Oznacza to, że to przejście w tryb manualny to było dosyć szybkie, zdecydowane
                > działanie.


                No tak. Oznacza to jednak również, iż to samo można było zrobić te 10 czy tam ile sekund wcześniej. Albo, że jeszcze lepiej, można było całego autopilota w cholerę i jeszcze szybciej wyłączyć, jeśli się podejrzewało, że się był spaścił.


                Podsumowując: wydaje się, iż ew. awaria autopilota - mimo, iż imho mało prawdopodobna - bardziej jest jest jednak prawdopodobna niż np. zamach.
                Poza "awarią" per-se mógł też być ludzki błąd przy próbie włączania trybu automatycznego odejścia. Moim zdaniem, aktualnie niewiele na jedno czy drugie wskazuje (żeby nie napisać: "nic"). Jednak nie mamy obecnie wszystkich danych no i cóż - trzeba poczekać.
                • vargtimmen Re: Dla refleksji jeszcze... 26.08.10, 00:24
                  vobo7 napisał:

                  > vargtimmen napisał:
                  >
                  > [i]> W opisywanej przeze mnie sytuacji z Melbourne dźwignia została
                  przesunięta, a silniki wyły głośniej.
                  >
                  > Protokół jest w tym zakresie "lekko niewyraźny ". Dźwignia została przesunięta
                  > poza przedostatnią pozycję (FLX/MCT) na krótką chwilę, a następnie cofnięta na
                  > wyżej wspomnianą. Nie wiadomo, czy to "poza" (forward of) sięgało pozycj
                  > i TO/GA czy nie.

                  Wyraźny, wyraźny. Masz Fig. 2, na której widać jak na dłoni, co się działo z tą
                  dźwignią, w dodatku, w międzyczasie, znalazłem protokół końcowy tego postępowania ;P

                  Google << Melbourne Airbus missed approach 2007

                  ;)

                  > Załoga - jak sądzę - uważała, że przestawienie na pozycję TO/G
                  > A "na chwilę" wystarcza aby autopilot przeszedł w tryb odejścia. A potem tę
                  dźwignię cofnęli na pozycję, na której ciąg i tak był wystarczający.


                  Hm, z tego co widzę, niedopchnęli ;)

                  > Rzeczona oznacza maksymalny ciągły ciąg i jest używana
                  > wtedy, kiedy pełna moc startowa nie jest konieczna. Wyszło na to,
                  > że sam ciąg był wystarczający, tyle, że nie dla autopilota :).
                  >

                  No właśnie, autopilot pozostał w "localizer" i "glide path" mode.


                  > W zaleceniach stwierdzono, że nowa instrukcja ma wymagać aby
                  > przesunąć dźwignię na ostatnią (TO/GA) pozycję i tam ją zostawić, a nie
                  kombinować.
                  >

                  Tak, bo można było niedopchnąć i nie zauważyć.

                  > > To jakoś skonfundowało FMS i załogę.
                  >
                  > Załogę - tak. Ale ani słowa o FMS'ie w całym raporcie nie było. Czy aby nie
                  myślisz trochę życzeniowo? :)


                  No dobrze, chodziło o tryby autopilota, ale coś mi się zdaje, że ten autopilot
                  to nie ma autonomii od FMS w takich kwestiach.

                  > > > automat ciągu [...] Nie przeszedł.
                  > > Skąd to wiadomo?

                  >
                  > Jeszcze raz:
                  > Przycisk "Уход" włącza automatyczne odejście przy pewnych warunkach aktualnego
                  stanu autopilota. Jednym z nich jest to, że automat ciągu jest właśnie włączony
                  (jeśli nie jest, to trzeba przynajmniej dwie z trzech dźwigni samemu przestawić
                  na pozycję startową). Są i inne warunki. Jeśli one są spełnione (a skoro załoga
                  zaplanowała "odejście w automacie", to przyjmuję, że
                  > były), to naciśnięcie przycisku powoduje, że dźwignie same przechodzą w
                  reżim startowy, a automat ciągu - po tym jak je przestawi - przechodzi w stan
                  87;одготовка
                  . Co jest
                  > raczej racjonalne, skoro automat ciągu służy do utrzymywania zadanej
                  prędkości, a w wypadku odejścia na drugi krąg ma następować wzrost prędkości a
                  nie jej utrzymywanie.
                  >

                  No dobrze, ale skoro np. sterowanie (zmienianym przy odejściu) położeniem osi
                  podłużnej utrzymuje autopilot, to dlaczego sądzisz, że z ciągiem jest inaczej?
                  Czyli dlaczego maksymalny ciąg nie może być włączony przez autopilota w
                  stosownym trybie?



                  > Z komunikatu MAK wiadomo, kiedy automat ciągu został "wyłączony". Innymi słowy,
                  > do tak określonego czasu pozostawał włączony, podczas gdy w wypadku naciśnięci
                  > a Уход winien był się szybciutko wyłączyć.


                  No właśnie, cały czas właśnie ten punkt usiłuję zweryfikować. Czy "UCHOD" w tym
                  Tu coś odłączył, czy tylko przełączył tryb autopilota.

                  Zauważ, że finalne, manualne odejście nie odbyło się przez naciśnięcie tego
                  przycisku. Dlaczego?


                  > Z kolei, poz
                  > ostałe tryby pracy autopilota winny były pozostać, a nie wyłączać się.
                  Tzn. w kanale bocznym nadal pozostać winna stabilizacja kursu, zaś kanał pionowy
                  > winien się był przestawić na tryb naboru wysokości, ale bynajmniej nie
                  wyłączać (tak działa odchodzenie w automacie).

                  Ponawiam pytanie, żeby nie uciekło: dlaczego miałaby być różnica między
                  sterowaniem ciągiem, a sterowaniem osią podłużną?


                  >
                  > Z komunikatu MAK wynika, że nie tak się działo z trybami autopilota, z czego
                  można wnosić np., że:
                  >
                  > a) nie uruchomiono trybu automatycznego odejścia
                  > b) autopilot się spieprzył/zablokował
                  > c) wystąpił ludzki błąd (np. nie dało się uruchomić automatycznego odejścia ze
                  > względu na niespełnienie któregoś z koniecznych warunków - mimo, iż tak wstępni
                  > e planowano)
                  > d) MAK łże jak pies
                  >

                  Świetnie! Ale jest jeszcze:

                  e) odejście w automacie zawiera obsługę ciągu przez autopilota.

                  > > reakcja - przejście w tryb manualny - następiła po 5 sekundach.
                  >
                  > No ale właśnie rzecz w tym, iż w komunikacie MAK nie ma słowa o odłączeniu
                  całego autopilota. To się da zrobić na Tu i - jak widać na podanym przez Ciebie
                  przykładzie - to się powinno zrobić w wypadku "awarii" autopilota.
                  Komunikat nie mówi o tym, że autopilot został odłączony, ale o tym, że po kolei
                  odłączały się poszczególne tryby jego pracy. Po kolei - nie na raz.
                  >


                  O czym to świadczy, Twoim zdaniem?

                  a) UCHOD był już raz wciśnięty
                  b) Piloci byli zrelaksowani i im się nie śpieszyło
                  c) Piloci byli przerażeni i zadziałali instynktownie, widząc ziemię przed nosem
                  d) ?



                  > > A jeśli lampki się paliły słuszne, ale coś źle działo?
                  >
                  > Wykluczyć nie można. Ale prawdopodobieństwo jeszcze mniejsze. Lampki, jak
                  pisałem, po włączeniu automatycznego odejścia, zmieniają swoje stany. Musiałyby więc
                  > zmienić stan pomimo tego, iż odpowiednie urządzenia swego stanu nie zmieniły.
                  > Bardzo mało prawdopodobny a przy tym wybitnie wredny rodzaj awarii.
                  >

                  Ogólnie się zgadzam, to spekulacja zbudowana na spekulacji.

                  Ale jeśli nie rozumieli, co się dzieje, a szybko zbliżali się do ziemi, to mogli
                  przegapić stan kompletu lampek.


                  > > A nie sądzisz, że załoga była bardzo zajęta np. obserwacją
                  > lecącej jak kamień radio-wysokości?

                  >
                  > Hm. Zaistniało tu uzasadnione podejrzenie, iż pod forumowicza V. chwilowo podsz
                  > ył się forumowicz A.:). Powyższe sugeruje bowiem, iż cała załoga tak się
                  > skoncentrowała na obserwacji niebezpieczeństwa, że nie miała już czasu na
                  wdrożenie procedury przewidzianej dla zapobieżenia temu niebezpieczeństwu ;)
                  >

                  Chyba, że załoga już wdrożyła takową procedurę, a ona nie zadziałała właściwie,
                  lub zadziałała za wolno.


                  > > Tylko pytanie, jak ten przycisk działał. Czysto mechanicznie, czy jakoś
                  subtelnie, przez FMS?

                  >
                  > Myślę sobie, że on raczej działa elektrycznie niż mechanicznie,
                  > skoro jest umie szczony na wolancie.


                  Jeśli tak, to można ten sygnał przepuścić przez hardware i software.

                  > A czy "przez" FMS? Wątpię.

                  A dlaczego nie? Czy nie może na (zaprogramowane wcześniej) żądanie uruchamiać
                  "missed approach" model autopilota?


                  > > Może to, że przycisk TO GA już wcześniej nacisnęli bez zadowalających
                  skutków?


                  > No może. Ale słowo na ten temat nie padło. Dowódca nie podjął żadnej decyzji. W
                  > tej sytuacji, zgodnie z procedurą, robi to drugi pilot.
                  > Ślad w stenogramie jest.

                  Tak, jest taka możliwość.

                  > Niemniej, gdyby drugi to zrobił a następnie nacisnął ten nieszczęsny Уход to
                  chyba by się na tym tym samym dostatecznie "skoncentrował" aby zauważyć, że to
                  nie działa i coś powiedział.
                  >

                  To spekulacja.

                  Jeśli nacisnął, to czuli i słyszeli przyśpieszające silniki, czuli zmianę
                  położenia osi podłużnej.

                  Mieli 5 sekund. O czym mieli gadać? "K...a, jak szybko spadamy, może byśmy coś
                  zrobili?" czy co?

                  > > Oznacza to, że to przejście w tryb manualny to było dosyć szybkie,
                  zdecydowane
                  > > działanie.

                  >
                  > No tak. Oznacza to jednak również, iż to samo można było zrobić te 10 czy tam
                  ile sekund wcześniej. Albo, że jeszcze lepiej, można było całego autopilota w
                  cholerę i jeszcze szybciej wyłączyć, jeśli si
                  • absurdello Ludzie, przeczytajcie dokładnie instrukcję latania 26.08.10, 12:49
                    na TU154M (można ją znaleźć w sieci), tam jest dokładnie opisane co
                    się robi w każdym z opisanych przypadków !!!!

                    Jeżeli wykonywane jest odejście automatyczne, przyciskiem UCHOD, to
                    załoga MA OBOWIĄZEK obserwować, czy po naciśnięciu przycisku automat
                    przesunął dźwignie silników w tryb startowy, jeżeli tego nie zrobił
                    to mają to zrobić RĘCZNIE (piloci lub mechanik na swoim pulpicie) !!!

                    Odejście na automacie jest dopuszczone do wysokości 30m !

                    Uruchomienie odejścia automatycznie wyłącza funkcję automatyki
                    ciągu z sygnalizacją dźwiękową tego faktu
                    !!!

                    Autopilota można odłączyć W CAŁOŚCI jednym przyciskiem (na wolancie)
                    i to jest sygnalizowane dźwiękowo.

                    Z zapisu stenogramu wynika, że funkcje autopilota wyłączano przez
                    poruszanie sterami i dźwignią ciągu silników, a nie przyciskiem
                    odłączenia autopilota lub przyciskami na panelu sterowania
                    autopilota (bo to wymaga wcześniejszego wyłączenia autopilota, a
                    dopiero następnie wyłączania poszczególnych funkcji).

                    Takie wyłączanie, oznacza, że pilot przeprowadzał normalną rutynową
                    operację odchodzenia na drugi krąg, tyle, że nie zdawał sobie
                    sprawy, że nie jest nad gładkim równym terenem. Z przebiegu końcówki
                    wygląda, że pilot myślał, że jest 400m od progu pasa już za jarem, a
                    w rzeczywistości, z powodu większej prędkości schodzenia, przyziemił
                    820m wcześniej, w głębi jaru !!!!
                    • vobo7 Re: Ludzie, przeczytajcie dokładnie instrukcję la 26.08.10, 13:41
                      absurdello napisał (m.in.):

                      > Z zapisu stenogramu wynika, że funkcje autopilota wyłączano przez
                      > poruszanie sterami i dźwignią ciągu silników, a nie przyciskiem
                      > odłączenia autopilota lub przyciskami na panelu sterowania
                      > autopilota (bo to wymaga wcześniejszego wyłączenia autopilota, a
                      > dopiero następnie wyłączania poszczególnych funkcji
                      ).


                      Hm, coś takiego jest napisane w instrukcji?

                      Bo mnie się wydawało, że np. dla wyłączenia stabilizacji i kontroli prędkości
                      przez automat ciągu, wystarczy nacisnąć przycisk-lampkę z literą "C" na panelu
                      AT-6-2 i tyle. A jeśli by się sam automat chciało w ogóle odłączyć to chyba
                      trzeba przestawić przełącznik "Подготовка АТ" (pod przykrywką, na panelu ПН-6).
                      Twierdzisz, że najpierw trzeba w ogóle wyłączyć autopilota?
                      • absurdello Ja znalazłem coś takiego w rozdziale o ABSU 27.08.10, 00:04
                        8.8.4.4. Отключение автоматических режимов работы системы АБСУ
                        {Wyłączanie automatycznych trybów pracy systemu ABSU}

                        Полное отключение автоматических режимов работы системы производить
                        нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.

                        При отказе бокового или продольного канала АБСУ в целях
                        облегчения пилотирования в режимах маршрутного полета разрешается
                        совмещение автоматического управления по исправному каналу со
                        штурвальным управлением по отказавшему каналу.

                        Поканальное отключение автоматических режимов работы системы можно
                        производить:

                        а) выключателями КРЕН, ТАНГАЖ на ПУ-46.

                        Для этого:
                        - нажать кнопку ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА;

                        - выключатель КРЕН или ТАНГАЖ отключаемого канала установить в
                        положение ОТКЛ;

                        - нажать кнопку СТАБ на ПУ-46, включится режим стабилизации по
                        исправному каналу.

                        ВНИМАНИЕ.

                        При положении выключателей КРЕН, ТАНГАЖ в положение ОТКЛ режим ав-
                        томатическ9го ухода на второй круг не обеспечивается, что
                        сигнализируется горением табло 53 на табло командной сигнализации, в
                        связи с этим при заходе на посадку не рекомендуется отключать систему
                        выключателями КРЕН, ТАНГАЖ.

                        б) Отклонением колонки штурвала "на себя" или "от себя" на 50 мм (по
                        продольному каналу), отклонением штурвала влево или вправо на 30е (по
                        боковому каналу).

                        При отключении системы во всех случаях срабатывает кратковременная
                        (1,5 - 2 с) звуковая сигнализация.
                        (
                        • vobo7 Re: Ja znalazłem coś takiego w rozdziale o ABSU 27.08.10, 14:20
                          Absurdello,

                          Mam wrażenie, że niewłaściwie zrozumiałeś ten fragment instrukcji.
                          No przepraszam i w ogóle, bo to nieładnie, ale takie mam wrażenie;)
                          Już tłumaczę - z nieznanego na nieznane:)


                          W poprzednim poście napisałeś:

                          > bo to wymaga wcześniejszego wyłączenia autopilota, a
                          > dopiero następnie wyłączania poszczególnych funkcji


                          Przed startem autopilot (pomińmy automat ciągu; mówię o częściach ПН-5 i ПН-46) jest inicjowany tak, żeby był gotowy. Włączać go można dopiero od pewnej wysokości. I wtedy te przełączniki Крен i Таргаж, o których piszesz są już w pozycji ON. Świecić się też musi prawa górna lampka na ПН-5, na której jest napisane: "СБРОС ПРОГР". Gdyby się nie świeciła, to trzeba autopilota reinicjować (jest na to też przełącznik).

                          I teraz, jeśli tak zainicjowanego autopilota chcemy włączyć, to naciskamy zielony guzik-lampkę СТАБ na ПН-46. On się zapala i autopilot przechodzi w stabilizację dla przechylenia i pochylenia. Wskaźniki w górnej części panelu, nad napisami Крен i Таргаж zmieniają postać z ikonki wolantu na napis СТАБ.

                          Fragment instrukcji, który zacytowałeś dotyczy sytuacji, w której pilot chciałby aby tylko jeden z dwóch kanałów był kontrolowany przez autopilota, bo np. drugi zamierza sam kontrolować ręcznie. W tym celu jeden z nich (przechylenie lub pochylenie - czyli: Крен или Таргаж) należy wyłączyć. Po to aby to można było zrobić, należy najpierw wyłączyć autopilota. Potem przestawić wybrany z przełączników na OFF, a potem ponownie nacisnąć zielony СТАБ. I wtedy autopilot ponownie się włączy, tym razem nie stabilizując wyłączonego właśnie kanału.

                          Poniżej jest ostrzeżenie, że w takiej konfiguracji AP nie będzie działał Учод. Aby działał - oba kanały, zarówno przechylenie jak pochylenie muszą być stabilizowane przez autopilota.

                          To zdanie w zacytowanym przez Ciebie fragmencie:
                          Полное отключение автоматических режимов работы системы производить
                          нажатием кнопки ОТКЛЮЧЕНИЕ АВТОПИЛОТА.

                          - jest decydujące. Reszta zacytowanego tekstu instrukcji dotyczyła nie wyłączania, ale "przełączania" autopilota w tym sensie, w jakim to wyżej opisałem.

                          • absurdello No tak, ale w stenogramie mamy kolejne 27.08.10, 16:11
                            odłączanie funkcji, a że nie ma informacji o pełnym i
                            natychmiastowym wyłączaniu autopilota, to znaczy, że funkcje
                            wyłączano kolejno:

                            - poruszeniem kolumną sterową (pewnie pilot pociągnął ją do siebie,
                            by odpowiednio ustawić ster pionowy)
                            - poruszeniem dźwignią silników (wyłącza automatykę ciągu)
                            - obróceniem wolantu

                            a to by oznaczało, że robił normalny manewr odejścia (lub być może)
                            wyrównania) a nie próbę panicznej ucieczki, więc nie zdawał sobie
                            sprawy, gdzie jest i, że nie ma czasu na miękkie ruchy !
                            • vargtimmen Re: No tak, ale w stenogramie mamy kolejne 28.08.10, 16:27
                              absurdello napisał:

                              > odłączanie funkcji, a że nie ma informacji o pełnym i
                              > natychmiastowym wyłączaniu autopilota, to znaczy, że funkcje
                              > wyłączano kolejno:
                              >
                              > - poruszeniem kolumną sterową (pewnie pilot pociągnął ją do siebie,
                              > by odpowiednio ustawić ster pionowy)
                              > - poruszeniem dźwignią silników (wyłącza automatykę ciągu)
                              > - obróceniem wolantu
                              >
                              > a to by oznaczało, że robił normalny manewr odejścia (lub być może)
                              > wyrównania) a nie próbę panicznej ucieczki, więc nie zdawał sobie
                              > sprawy, gdzie jest i, że nie ma czasu na miękkie ruchy !


                              "Nie zdawał sobie sprawy, gdzie jest".

                              Nie słyszał słowa "20", po którym natychmiast chwycił za stery?

                              Nie wiedział, że nie przeleciał jeszcze nad bliższą radiolatarnią i
                              radio-wysokość "20" to zgroza i kryminał?

                              Teza, że działał spokojnie, w sytuacji, w której pomiędzy pociągnięciem za
                              wolant a ruchem dźwigni silników jest pól sekundy jest absurdalna. Wg mnie jest
                              przeciwnie, to raczej wskazuje na działanie odruchowe. Gdybym przyjął Twoje
                              spekulacje o celowości schodzenia na 20 metrów za dobrą monetę, to bym zaczął
                              przypuszczać, że oni sądzili, że widzą próg pasa (np. światła APM-ów przez mgłę)
                              a na wysokości 20 metrów, gdy mgła im pozwoliła, zobaczyli nie pas, ale łąkę i
                              drzewa, stąd odruchowe pociągnięcie wolantu.

                              Warto jeszcze pamiętać, że wg MAK, kanał poprzeczny autopilota, odłączony
                              wyraźnie później, nie został odłączony "miękkim ruchem", tylko wskutek uderzenia
                              o drzewa, które, jak sądzę, poruszyło statecznikami.

                              --
                              Carpe diem
                              • absurdello Re: No tak, ale w stenogramie mamy kolejne 30.08.10, 17:40
                                > > a to by oznaczało, że robił normalny manewr odejścia (lub być
                                może) wyrównania) a nie próbę panicznej ucieczki, więc nie zdawał
                                sobie sprawy, gdzie jest i, że nie ma czasu na miękkie ruchy !
                                >
                                >
                                > "Nie zdawał sobie sprawy, gdzie jest".
                                > Nie słyszał słowa "20", po którym natychmiast chwycił za
                                stery?

                                Nie zdawał sobie gdzie jest w sensie położenia wględem lotniska !
                                >
                                > Nie wiedział, że nie przeleciał jeszcze nad bliższą radiolatarnią i
                                > radio-wysokość "20" to zgroza i kryminał?
                                >
                                A może planował przelecieć 20m nad stacją, tylko pomylili 20m
                                barometryczne i 20m radiowe. Ale fakt zgroza i kryminał to:

                                - zejście w tych warunkach poniżej 70m,
                                - nie wykonanie przez drugiego pilota odejcia na wysokości
                                decyzyjnej jeżeli dowódca nie podał "Lądujemy" lub "Odchodzimy", w
                                takiej sytuacji Drugi ma OBOWIĄZEK zrobić odejście na 2 krąg, bez
                                konsultacji z dowódcą.

                                > Teza, że działał spokojnie, w sytuacji, w której pomiędzy
                                pociągnięciem za wolant a ruchem dźwigni silników jest pól sekundy
                                jest absurdalna.

                                Podręcznik latania na TU154M zaleca wykonać te czynności możliwie
                                jednocześnie, więc tu nie ma nic absurdalnego. Absurdalna to jest
                                wysokość, na której to chciano zrobić w tamtych warunkach (nad
                                równym terenem i przy dobrej widoczności można robic odejście na
                                TU154M na 4-6m nad ziemią ale nie przy takiej pogodzie jak była w
                                Smoleńsku !!!

                                > Wg mnie jest przeciwnie, to raczej wskazuje na działanie
                                > odruchowe.
                                Odruch wyćwiczonego pilota, tyle, że wysokość i warunki nie te !

                                > Gdybym przyjął Twoje spekulacje o celowości schodzenia
                                > na 20 metrów za dobrą monetę, to bym zaczął przypuszczać, że oni
                                > sądzili, że widzą próg pasa (np. światła APM-ów przez mgłę)

                                Pewnie chcieli go zobaczyć ale nie mogli, bo byli ponad 800m dalej
                                (zastanawiam się, po przeczytaniu o dokładnościach przyrządów
                                pomiarowych samolotu, czy ten błąd naprowadzania, to nie była
                                kumulacja błędów przyrządów - radiowysokościomierza (teren) i
                                wariometru, na tych 5km lotu między stacjami. Oni sobie mogli
                                wymyślić realizację trajektorii, tyle, że nie wzięli pod uwagę
                                skończonej i zmiennej z temperaturą dokładności przyrządów, co
                                spowodowało, że idealna matematycznie trajektoria stała się
                                nieidelana w czasie realizacji, a mgła zamaskowała błędy.)

                                > a na wysokości 20 metrów, gdy mgła im pozwoliła, zobaczyli nie
                                > pas, ale łąkę i drzewa, stąd odruchowe pociągnięcie wolantu.

                                Myślę, że oni nic nie zobaczyli na tych 20m i stąd była operacja
                                odchodzenia. Poza tym pasa by nie zobaczyli (może raczej światła
                                naprowadzające), bo pas (beton) zaczyna się dopiero 175m dalej (wg
                                współrzędnych karty podejścia) za progiem pasa (próg jest na części
                                ziemnej jeszcze przed płytami i tam samolot powinien być od 4 do 15
                                m, zależnie od prędkości zniżania).

                                >
                                > Warto jeszcze pamiętać, że wg MAK, kanał poprzeczny autopilota,
                                > odłączony wyraźnie później, nie został odłączony "miękkim ruchem",
                                > tylko wskutek uderzenia o drzewa, które, jak sądzę, poruszyło
                                > statecznikami.
                                >
                                Tam nie było napisane, że wskutek, tylko, że w momencie
                                trzeciego zderzenia z drzewami (choć z zapisu dźwiękowego wychodzi,
                                że na sekundę przed, a tylko koniec dźwięku sygnału wyłączenia
                                kanału poprzecznego zbiegł się z dźwiękami uderzeń o drzewa - tu
                                jest pewna rozbieżność pomiędzy stenogramem a tym co jest na stronie
                                MAK)
                                Снижение по глиссаде проходило с включенным автопилотом в продольном
                                и боковом каналах, а также с включенным автоматом тяги. Отключение
                                автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке
                                ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения
                                с препятствием (деревом), приведшим к началу разрушения конструкции
                                самолета. Отключение автопилота в боковом канале произошло в
                                момент третьего столкновения с препятствиями
                                , приведшего к
                                началу разрушения конструкции.
                    • vargtimmen Re: Ludzie, przeczytajcie dokładnie instrukcję la 28.08.10, 16:44
                      absurdello napisał:

                      > na TU154M (można ją znaleźć w sieci), tam jest dokładnie opisane co
                      > się robi w każdym z opisanych przypadków !!!!
                      >
                      > Jeżeli wykonywane jest odejście automatyczne, przyciskiem UCHOD, to
                      > załoga MA OBOWIĄZEK obserwować, czy po naciśnięciu przycisku automat
                      > przesunął dźwignie silników w tryb startowy, jeżeli tego nie zrobił
                      > to mają to zrobić RĘCZNIE (piloci lub mechanik na swoim pulpicie) !!!
                      >

                      Zakładam, że dźwignia się przesunęła, ale może bezwładność samolotu zadziałała?
                      Albo stery się nie ustawiły właściwie?


                      > Odejście na automacie jest dopuszczone do wysokości 30m !
                      >

                      Hm, a schodzenie na automacie w takich warunkach?

                      Do jakiej wysokości jest dopuszczalne?

                      > Uruchomienie odejścia automatycznie wyłącza funkcję automatyki
                      > ciągu z sygnalizacją dźwiękową tego faktu
                      !!!
                      >

                      To jest najważniejsze. Jeśli masz rację, to by chyba znaczyło, że oni lądowali.
                      Będąc na wysokości 20 metrów oczekiwali widoku pasa, a zobaczyli łąkę i lasek.


                      > Takie wyłączanie, oznacza, że pilot przeprowadzał normalną rutynową operację
                      odchodzenia na drugi krąg,

                      Zdecydowanie się nie zgadzam. Odruchowe szarpnięcie wolantu i ruch dźwignią
                      silników po pól sekundy - czy tu aby widać "rutynowe działanie"?

                      > tyle, że nie zdawał sobie sprawy, że nie jest nad gładkim równym terenem.

                      Yhm. Rutynowo zszedł na 20 metrów nad grunt, przed radiolatarnią, 50 metrów
                      poniżej ścieżki i po dojściu tak nisko zaczął spokojnie, miękkimi ruchami,
                      rutynowo odchodzić. To brzmi cokolwiek absurdalnie, nie sądzisz?


                      > Z przebiegu końcówki
                      > wygląda, że pilot myślał, że jest 400m od progu pasa już za jarem, a w
                      rzeczywistości, z powodu większej prędkości schodzenia, przyziemił
                      > 820m wcześniej, w głębi jaru !!!!


                      Jeśli myślał, że jest 400 metrów przed pasem, to

                      1) zejście do 20 metrów oznacza najpewniej, że podchodził do lądowania;

                      2) jeśli myślał, że jest 400 metrów od pasa, a był 1200, to musiał mieć jakieś
                      przesłanki. Jakie, Twoim zdaniem?

                      Może widok APM-ów?

                      Może sygnał markera NDB?

                      Może wskazania GPS?

                      No, jak myślisz?


                      --
                      Carpe diem
    • gucio60 Re: Przyczyny składowe katastrofy i błędy w locie 26.08.10, 13:33
      absurdello napisał: .............

      Mylisz kolego pojęcia. To nie są przyczyny a konsekwencje fałszywej
      dycyzji o próbie lądowania. Próba lądowania w warunkach
      ekstremalnych jest jedyną przyczyną katastrofy.
      Tam musiało dojść do takiego zakończenia lotu. Porusz trochę
      wyobraźnią. Pilot z prędkością około 300 kmh szuka ziemi i pasa do
      lądowania. Obłęd.
      Ten co choć raz jechał samochodem w gęstej mgle wie co to znaczy.
      Jazda setką to pewna śmierć i nie ma potrzeby doszukiwać się
      składowych. Nie ma najmniejszego sensu sprawdzać czy miał sprawne
      hamulce, układ kierowniczy, czy mu działały instrumenty, czy były
      słupki refleksyjne przy drodze czy ich nie było. To świadome
      samobójstwo, które może być morderstwem.
      Podobnie było z tym samolotem. Ten kto wydał czy podjął decyzję
      lądowania jest mordercą. A wy chcecie stawiać pomnik. Opanujcie
      się.





    • niegracz Re: Przyczyny składowe katastrofy 28.08.10, 08:21
      Jak byla sytuacja:

      1.Pilot wybrał własciwy w tych warunkach sposób podejscia do lądowania
      - na autopilocie

      autopilot Tu-154 pozwala na zachowanie stabilnosci lotu i utrzymania
      zadanych parametrów
      w warunkach braku widocznosci pilot prowadząc samodzielnie samolot mógłby
      nie reagowac dostatecznie szybko i wlasciwie na ewentualne odchyłki przy
      schodzeniu po scieżce

      2. Od wejścia na sciezke do 2 km przed lotniskiem pilot był przekonany że
      schodzi własciwie:
      kontoler lotu utwierdzał go ze jest na ścieżce
      Jednak wstepna analiza pokazuje że samolot kierował się w punkt odległy o
      ok 800 m prze pasem a wieć leciał po niewłaściwej ścieżce
      - to winno być przedmiotem śledztwa.

      3. Kontroler lotu w końcowej fazie podal załodze błednę odległośc od pasa-
      że są bliżej o ok. 600-800 m niż to miało faktycznie miejsce

      Załoga mogła się tą informacja zasugerować

      4.jednak wobec braku widocznosci drugi pilot uruchomił odejscie
      na wysokości która powinna zapewnić bezpieczne odejście na drugi krąg
      reakcja samolotu była opoźniona

      -Czy doszło do częsciowego oblodzenia ?
      samolot schodził z duzej wysokości gdzie jest temp minus 40
      Na dole było plus 2 wieć nagrzewanie było bardzo powolne.

      5. Dlaczego kontroler nie ostrzegł pilota ze są odchylki od ścieżki
      . Czy rozpraszała go obecność oficera FSB ?
      Skąd tak gruba pomyłka w podaniu odległości od pasa ?

      6. Kapitan widział że samolot nie reaguje własciwie i szukał przyczyny
      obeserwując przyrzady i starając sie znaleźć ratunek a miał tylko niewiele
      sekund - dlatego nie odzywał się bo jego krzyki i tak nic by nie dały -
      był skupiony na zadaniu ;postępował profesjonalnie - do końca.


      • absurdello Nie fantazjuj proszę !!! 28.08.10, 23:01
        > 1.Pilot wybrał własciwy w tych warunkach sposób podejscia do
        > lądowania - na autopilocie

        Pilot wybrał niewłaściwie, nie miał prawa podchodzić, skoro
        wiedział, że nie ma możliwości bezpiecznego wylądowania ! On nie
        wiózł ładunku papierosów tylko Prezydenta i kilka innych osobistości.
        Przy takich pasażerach to pierwszeństwo ma BEZPIECZEŃSTWO do
        sześcianu !
        Na 4 minuty przed katastrofą na pasie była widoczność 200m
        Minimum dla TU154M, przy tamtym systemie naprowadzania, to 1500m lub
        nawet lepiej 1800m.

        > autopilot Tu-154 pozwala na zachowanie stabilnosci lotu i
        > utrzymania zadanych parametrów

        Ale autopilot nie myśli ! Jak mu pilot zada złe parametry, a tu mu
        zadał za duży kąt schodzenia, to autopilot rozbije samolot !
        Poza tym schodzenie we mgle po krókiej ścieżce, bez widoczności, nad
        terenem zakłócającym wskazania radiowysokościomierza i na lotnisku
        bez systemu ILS, to jest proszenie się o nieszczęście !!!!

        > w warunkach braku widocznosci pilot prowadząc samodzielnie samolot
        > mógłby nie reagowac dostatecznie szybko i wlasciwie na ewentualne
        > odchyłki przy schodzeniu po scieżce

        Jeżeli pilot nie jest w stanie utrzymać poprawnie kierunku bez
        autopilota, to powinien zmienić zawód albo się ostro doszkalać.
        Autopilot może się uszkodzić, bo to urządzenie techniczne, więc
        pilot musi umieć się obywać bez niego. A poza tym na co pilot ma
        reagować skoro nic nie widzi ????

        > 2. Od wejścia na sciezke do 2 km przed lotniskiem pilot był
        > przekonany że schodzi własciwie:

        Znaczy, że nie był doświadczonym i odpowiedzialnym pilotem, bo taki,
        mając takich pasażerów na pokładzie, sprawdza wszystko 5 razy i nie
        realizuje ryzykownych manewrów, jak próba trafienia na ślepo w pas
        startowy !!! Przekonanie to nie wszystko, uwzględnia się jeszcze
        możliwe błędy ludzkie i skończoną dokładność przyrządów pomiarowych.

        > kontoler lotu utwierdzał go ze jest na ścieżce

        Bo tak go widział na radarze o rozdzielczości pionowej 200-300m, za
        to załoga nie poinformowała go, że schodzi niestandardową ścieżką,
        ani na jakiej jest wysokości w podanych punktach odległościowych,
        pewnie dlatego by się nie dopytywał dlaczego w takich ch...
        przepraszam piz...(używając nomenklatury lotniczej 36splt) warunkach
        pogodowych leci niestandardową ścieżką zwiększającą ryzyko błędu.

        > Jednak wstepna analiza pokazuje że samolot kierował się w punkt
        > odległy ok 800 m prze pasem a wieć leciał po niewłaściwej ścieżce
        > - to winno być przedmiotem śledztwa.

        Tyle, że ten co wyliczył tę ścieżkę i ten co realizował, dostali za
        to karę śmierci. Jakby realizowali ścieżkę zalecaną w karcie
        lotniska, to by nie było problemu. Przy mniejszej prędkości pionowej
        samolot wykonuje odejście na drugi krąg, z mniejszym przysiadem
        wysokości od rozpoczęcia manewru do rozpoczęcia wznoszenia.
        Poza tym dostali od TAWS-a 15 ofert "ułaskawienia" ale nie
        skorzystali !!!

        > 3. Kontroler lotu w końcowej fazie podal załodze błędną odległośc
        > od pasa- że są bliżej o ok. 600-800 m niż to miało faktycznie
        > miejsce

        Ciekawe, w którym miejscu? Jak policzysz z czasów i prędkości, to
        wychodzi, że odległości kontrolne pomiędzy stacjami podawał z 300-
        400 m wyprzedzeniem czyli im mówił, że są dalej niż bliżej.

        > Załoga mogła się tą informacja zasugerować

        Czyli była niedoświadczona ?! Załoga ma obowiązek MYŚLEĆ co robi a
        nie się sugerować (a poza tym lecieli inną ścieżką i nie byli
        łaskawi o tym poinformować ani dyspozytora ani całej załogi na głos,
        więc cokolwiek dyspozytor mówił i tak nie miało znaczenia bez
        zwrotnej informacji o wysokości )

        > 4.jednak wobec braku widocznosci drugi pilot uruchomił odejscie
        > na wysokości która powinna zapewnić bezpieczne odejście na drugi
        > krąg reakcja samolotu była opoźniona


        Niestety nie uruchomił, a 20m, we mgle, nad porypanym terenem, to
        nie jest bezpieczna wysokość, NIE ŻARTUJ !
        Bezpieczne to tam było 100m lub w najlepszym razie 70m i to mierzone
        wysokościomierzem barometrycznym, a nie radiowysokościomierzem
        zależnym od chwilowej wysokości terenu.

        > -Czy doszło do częsciowego oblodzenia ?
        Mieli włączoną instalację przeciwoblodzeniową

        > samolot schodził z duzej wysokości gdzie jest temp minus 40

        Na 500m było -40 ? Poczytaj jak wygląda przebieg zniżania samolotu
        i ile czasu trwają poszczególne odcinki !!

        > Na dole było plus 2 wieć nagrzewanie było bardzo powolne.

        A słyszałeś o instalacji przeciwoblodzeniowej w samolocie ?

        > 5. Dlaczego kontroler nie ostrzegł pilota ze są odchylki od ścieżki

        Bo tego nie widział. Przy ich ścieżce maksymalna rozbieżność
        wyniosła trochę ponad 100m, a radar rozróżniał 200-300,do tego
        piloci nie podawali zwrotnie swojej wysokości, przez co pomiar był
        tylko przybliżony.

        > . Czy rozpraszała go obecność oficera FSB ?
        Wszystko jest możliwe choć raczej mało prawdopodobne, a poza tym na
        forum tego nie określimy, chyba, że wystarczy ci rzut monetą.

        > Skąd tak gruba pomyłka w podaniu odległości od pasa ?

        O której pomyłce mówisz ?

        > 6. Kapitan widział że samolot nie reaguje własciwie i szukał
        > przyczyny obserwując przyrzady i starając sie znaleźć ratunek a
        > miał tylko niewiele sekund - dlatego nie odzywał się bo jego
        > krzyki i tak nic by nie dały - był skupiony na zadaniu ;postępował
        > profesjonalnie - do końca.


        Tia,a w tym czasie drugi pilot rżnął w karty z generałem, nawigator
        czytał im przez ramię wysokości, a mechanik obłapiał stewardessęna
        swoim pulpicie czy m spowodował zamglenie szyb w oknach kokpitu ...
        Poczytaj trochę o pilotowaniu samolotów (w szczególności TU154M) nim
        zaczniesz budować teorie (nie mówię byś nie budował teorii, tylko
        buduj je na bazie wiedzy pogłębionej z danego tematu)
        >
        • niegracz Re: Radar precyzyjnego podejscia PAR =(RSP) 29.08.10, 10:06
          absurdello napisał:

          > > kontoler lotu utwierdzał go ze jest na ścieżce
          >
          > Bo tak go widział na radarze o rozdzielczości pionowej 200-300m,
          .
          I teraz wyjaśniło się:
          tworzysz jakieś niesamowicie bzdurne hipotezy bo błednie interr pretujesz
          mozliwosci radaru RSP
          radiołokacionnaja sistiema posadki - albo
          precision approach radar
          Nazwa angielska lepiej oddaje to co potrafi RSP(PAR)
          = potrafi dokładnie nakierować samolot scieżka podejscia do punktu decyzji
          w tym przypadku ok 80 m nad poziomem lotniska - ok 2 km przed pasem
          ( nie potrafi sprowadzić na ziemię w warunkach braku widoczności)

          I tak
          radar okresla polożenie samolotu w trzech osiach , nazwijmy je
          X- odległosc, Y - odchylenie boczne w poziomie Z- wysokość

          kontroler aby mogł poinformowac załogę : na kursie na ścieżce musi znać
          trzy wartości X< Y< Z w tolerancji wymaganej dla określenia położenia

          Tu masz parametry niewielkiego radaru typu PAR
          dokładność określenia wysokości 4mrad
          jak łatwo wyliczyć z funkcji trygonometrycznych dla odległości 2km wynosi
          to ok. 10 metrów

          www.selex-sas.com/EN/Common/files/SELEX_Galileo/Products/PAR_2090.pdf