Dodaj do ulubionych

Dlaczego samolot "wisiał" na 100m i przyziemiał

09.09.10, 23:10
ponad 800m wcześniej niż powinien. Wyjaśnienie w oparciu o symulację działania radiowysokościomierza RW-5 używanego na pokładzie TU154M (są tam dwa takie, oddzielne urządzenia, jedno dla dowódcy i jedno dla 2 pilota). Radiowysokościomierz ten mierzy odległość od ziemi przy pomocy sygnału wysyłanego z dwóch zestawów anten (oddzielne dla każdego radiowysokościomierza) umieszczonych na spodniej części samolotu.

W czasie podchodzenia do lądowania samolot leci ze stałą prędkością poziomą Vx (w TU154M jest ona stabilizowana blokiem autopilota nazywanym automatem ciągu) i pionową Vy, zależną od kąta pochylenia samolotu ( ten kąt pilot ustawia pokrętełkiem na panelu autopilota, a sam autopilot, jego kanał podłużny, utrzymuje ustawione nachylenie zwalniając pilota z ciągłego operowania sterami). Warunkiem lotu po prostej ścieżki schodzenia jest utrzymanie stałego ilorazu obu prędkości:

Vy/Vx=tg (alfa) = stałe dla danej ścieżki

alfa - kąt nachylenia ścieżki schodzenia

Korzystając z powyższego można wykreślić tory samolotu dla różnych prędkości pionowych i zobaczyć jaki to ma wpływ na miejsce przyziemienia samolotu (przy założeniu, że pilot utrzymywał stałą prędkość pionową). Z tego co jest napisane w stenogramie wynika, że pilot leciał niestandardową ścieżką schodzenia, różną od tej, jaka jest opisana w karcie podejścia dla kierunku 26 lotniska Smoleńsk-Północny. Przy normalnej ścieżce nachylonej 2.66 stopnia, powinien rozpocząć zniżanie 10410m od lotniska z wysokości 500m (wysokość kręgu nadlotniskowego). Przy poprawnym utrzymaniu nachylenia ścieżki nad dalszą stacją naprowadzania (6100m) powinien być na wysokości 300m (względem wysokości progu pasa) a nad bliższą stacją (1100m) powinien się znaleźć na wysokości 70m, która dla tego lotniska jest wysokością decyzyjną (jeżeli pilot widzi ziemię to ląduje a jeżeli nie to rozpoczyna wznoszenie z powrotem na wysokość kręgu i robi oblot z ewentualną kolejną próbą podejścia.

W przypadku lotu 101 było jednak innaczej, z jakiegoś powodu (byc może opóźnienia różnych operacji pokładowych i podjęcia decyzji o podchodzeniu) pilot rozpoczął rzeczywiste zniżanie dopiero od dalszej stacji naprowadzania i zaczął to gdzieś z wysokości 450m (zamiast 300).
Aby osiągnąć zamierzony punkt 70m nad bliższą stacją musiał więc przyjąć większy kąt schodzenia, wynoszący:

alfa=arc tg (dH/L)=arc tg ((450-70m)/5000m)=4,35 stopnia

dH - różnica wysokości do pokonania
L - odległość pomiędzy stacjami naprowadzania = 5000m

Przy stałej prędkości poziomej Vx=78m/s (281 km/h), wymagana prędkość opadania wynosi wtedy:

Vy=Vx*tg(alfa)=78m/s*0.076=5.9 m/s

Jeżeli pilot leciałby z powyższymi parametrami, to bezpiecznie doleciał by do punktu decyzyjnego, a zniżając się dalej trafiłby na wysokość 20m już za jarem na w miarę poziomym terenie. Jeżeli jednak z jakichś powodów samolot zniżał się szybciej niż obliczona prędkość, to też znajdzie się bardzo nisko ... ale dużo dalej od lotniska.

Trajektorie lotu dla różnych prędkości pionowych samolotu
(zielona linia odpowiada dokładnie przekrojowi wysokościowemu gruntu na podejściu do lotniska)

Ścieżka dla prędkości 6m/s (zaokrągliłem) - zielona - trafia idealnie tam gdzie prawdopodobnie planowano trafić - 400m od lotniska przed lampami APM, na tych 400m samolot byłby 20m nad RÓWNYM terenem. Jednak już przyjęcie prędkości opadania TYLKO o 1 m/s większej powoduje, że poruszamy się po czerwonej prostej i trafiamy tam gdzie trafił samolot, nad wznoszące się zbocze jaru, bardzo nisko, przed stacją naprowadzania. Jeżeli pilot tam będzie próbował odejść na drugi krąg z 20m, to jest więcej niż prawdopodobne, że tor samolotu przetnie się z linią zbocza - "złośliwie" podniesioną o kilka metrów przez rosnące tam drzewa. Wg mnie pilot robił spokojne odejście, nieświadom, że jest gdzie indziej i do ziemi ma nie 20m tylko 20m-wysokość_drzew (których obecności, żadne urządzenia pokładowe nie pokazują).

A teraz druga symulacja, pokazująca jak zachowuje się radiowysokościomierz nad tym terenem:

Wskazania radiowysokościomierza RW5 przed lotniskiem Smoleńsku

Zielone punkty oznaczają miejsca odczytu wysokości umieszczone w stenogramie.

Wykres powstał przez proste odjęcie od poprzednich wykresów zarysu terenu. Tam gdzie teren jest poniżej poziomu lotniska, wskazania RW5 są wyższe (o różnicę wysokości terenu), a tam gdzie wyżej, wskazania są niższe.
Na powyższych wykresach widać różne ciekawostki:

- dla prędkości Vy=7.1 m/s występuje ładny poziomy odcinek lotu na wysokości 100m. Z wykresu, będącego idealizowaną symulacją wynika, że odcinek ten ma długość ok. 450m co przy przyjętej prędkości 78 m/s daje 5.75s lotu ... w stenogramie, czas pomiędzy odczytami 100m (tymi czytanymi przez nawigatora) wynosi ... 6.1s

- "zawieszony" odcinek lotu występuje nad opadającym zboczem ostatniego jaru przed lotniskiem, co pokazuje, że tam był samolot jak były odczyty 100m

- z wypowiedzi "W normie" drugiego pilota można wnieść, że załoga wiedziała (przynajmniej piloci), że tam będzie takie "zawieszenie" wskazań radiowysokościomierza.

- jeżeli jednak patrzymy z punktu widzenia prawidłowej prędkości zniżania (ok. 6m/s), to to zawieszenie powinno wystąpić na gdzieś na 165m, co wskazuje, że załoga nie miała świadomości ile dokładnie powinna wynosić ta wysokość w strefie "zawieszenia" CZYLI NIE ZNALI DOKŁADNIE (analitycznie) przebiegu terenu, a tylko ogólnie, że tam jest zagłębienie.

Przypuszczam, że ścieżka była obliczana dla wskazań wysokościomierza ciśnieniowego (dla tego przyrządu też była liczona ścieżka w karcie podejścia).

Może też być drugi wniosek, że decyzja o schodzeniu poniżej 100m, nie była planowana pierwotnie a powstała niejako na gorąco, tyle, że bez oceny ewentualnych skutków schodzenia z mniejszej wysokości radiowej niż by to wynikało z analizy pracy RW5 nad tym terenem.

Czyli tu błąd mógł wyniknąć z niezauważenia różnicy działania obu przyrządów nad tym terenem. Tak jakby przyjęto ciche założenie, że będą pokazywały podobnie i różnice wskazań nie będą znaczące dla przebiegu lotu ... a jednak były na tyle duże, że spowodowały błąd celowania rzędu 800m.

Jeżeli pilot doginał tor lotu do wskazań radiowysokościomierza a nie kontrolował dokładnie prędkości zniżania, to mógł przez ten fałszujący wpływ terenu wypracować o ten 1m/s prędkości schodzenia za dużo i trafić te 65m (wg RW) niżej. Gdyby nie schodził niżej to nie było by nieszczęścia, jednak pilot zaczął zniżanie do 20m nie zauważywszy lub nie oceniwszy tego skutków, że robi to z dużo mniejszej wysokości niż powinien przez co trafił nie w okolice lotniska a dużo dalej, a ze względu na "urozmaicony" teren, też w pułapkę przyrodniczą.
Ten wymieniony 1m/s w pionie wynikł z ograniczonej dokładności przyrządów pomiarowych. To nie są przyrządy klasy suwmiarka. Wariometr mierzący predkość pionową, z tego co znalazlem ma dokładność wskazań +/- 0.5m/s, jak się do tego jeszcze dołoży lot wg kształtu terenu, to łatwo dojść do tego 1m/s więcej.

Dodatkową obserwacją z wykresów obrazujacych pracę Rw5 jest to, że im mniejsza jest prędkości opadania tym bardziej na wskazówce widać wahania terenu. Przy tej prędkości, z jaką wg mnie schodzili, wahania się wygładzają i obserwator (nieuczulony na to zjawisko) może uznać, że wszystko jest OK. Do tego jeszcze dopuszczalne różnice wskazań przyrządów ciśnieniowych i radarowych, mogły znieczulić pilotów na te odchyłki generowane przez teren.
W instrukcji jest np. powiedziane, że poprawki ciśnieniowe od dyspozytora należny żądać, jeżeli na wysokości kręgu nadlotniskowego różnice wskazań są WIĘKSZE niż 100m, a różnice wskazań nad tym terenem nie przekraczały 50-60m, do tego, te większe różnice pojawiały się na większych wysokościach gdzie nie były tak niebezpieczne jak te niby mniejsze na mniejszych wysokościach :|
Edytor zaawansowany
  • zaplutykarzelupa 10.09.10, 01:02
    Skad wszyscy zwolennicy teorii naciskow, a zatem mimowolnego zamachu przeprowadzonego przez LK, maja stuprocentowa pewnosc, ze zaloga jak ostatnie duraki odczytywala radiowysokosciomierz? A moze podawali sobie wysokosc nad progiem lotniska? Moze mieli jakies ustrojstwo, ktore wysokosc baryczna (a moze z GPSa) odejmowalo od wysokosci progu lotniska (a raczej na odwrot) i wyswietlalo wynik? Nie sledze zadnych teorii zbyt dokladnie, bo to wszystko bez czarnych skrzynek z Moskwy bedzie zawsze zawieszone w prozni, stad to moze gupie, ale moze tez podstawowe pytanko.
  • pszb 10.09.10, 11:36
    > Skad wszyscy zwolennicy teorii naciskow, a zatem mimowolnego zamachu przeprowad
    > zonego przez LK, maja stuprocentowa pewnosc, ze zaloga jak ostatnie duraki odcz
    > ytywala radiowysokosciomierz?

    Ano stąd, że ta wysokość się właśnie waha od falującego terenu. Przy odczytach z barometrycznego nic by się nie wahało. I pod tym względem same stenogramy powiedziały bardzo dużo.
  • absurdello 10.09.10, 12:24
    - oni nie byli durakami - radiowysokościomierz jest standardowo używany na tym etapie lotu jako dokładniejszy. Wysokościomierz ciśnieniowy może mieć na poziomie lotniska różnicę wskazań nawet do 30m (wynika to z możliwych niejednorodności ciśnienia, wiatru (wywołuje lokalne różnice ciśnień), różnic temperatury pomiędzy punktem ustawiania ciśnienia odniesienia a samym lotniskiem, oporów mechanicznych w samym wysokościomierzu (to jest w gruncie rzeczy dokładny barometr wyskalowany w metrach lub stopach ale mechanicznym przeniesieniem wskazań z puszki aneroidu na ruch wskazówki).

    W przypadku Smoleńska, ze względu na mocno pofałdowany teren, powinno się jednak prawie do końca używać wysokościomierza ciśnieniowego (praktycznie niewrażliwego na rzeźbę terenu) a dopiero nad równym terenem przed samym lotniskiem schodzić do ziemi na radiowysokościomierzu. Można powiedzieć, że w tym przypadku nadmierna dokładność pomiaru i sama jego zasada stały się przyczyną błędów zniżania.

    Myślę też, że tu właśnie wyszła rutyna: zawsze lądowaliśmy na RW, to i teraz wylądujemy. Przypuszczam też, że nikt nigdy nie analizował wpływu terenu koło tego konkretnego lotniska na wskazania instrumentów pokładowych. Gdy kilka razy poruszałem temat analizy terenu koło lotniska, prawie zawsze ktoś mi odpisywał, że nigdy się tego nie robi. Karta podejścia nie zawiera informacji o tych nierównościach terenu, poza tym, jej twórca(-cy) nie zakładał, że ktokolwiek będzie próbował takich manewrów jak nasi piloci (na czuja, we mgle i po niestandardowej ścieżce).

    Samo badanie wpływu terenu (i błędów z tego wynikłych) wymagała by na spokojnie analizy wykresów wysokości przy danym kącie podchodzenia sporządzonych na podstawie zapisów rejestratora lotu (FDR), bo tak normalnie się nie da.

    - Oba wysokościomierze mają różne cyferblaty, co już utrudnia porównywanie wskazań w czasie rzeczywistym.

    - sam proces zniżania po ścieżce trwa standardowo w Smoleńsku (a zwykle przyjmuje się o 2minut na podchodzenie), ok 133s (10410m / 78m/s, przy założeniu zniżania wg zaleceń karty) więc nie ma czasu na przyglądanie się wskaźnikom i patrzenie jak się zjeżdżają i rozjeżdżają ich wskazania,

    - do takiej analizy, jeżeli nie chcemy używać zapisów FDR-a, trzeba by znać dokładny przebieg wysokości terenu (tak jak ja zrobiłem to z Google Earth) i jeszcze zasymulować sobie dokładnie zachowanie się radiowysokościomierza i wysokościomierza ciśnieniowego nad tym konkretnie terenem i co więcej przy takiej a nie innej ścieżce schodzenia (bo nachylenie ścieżki ma bardzo duży wpływ na zachowanie się wskazówki szczególnie radiowysokościomierza).

    poza tym, nawet dokładna informacja o przebiegu wskazań (a raczej odchyłek wskazań obu przyrządów od siebie) jest mało przydatna w locie, bo uwzględnianie poprawek wymaga znajomości dokładnej (powiedzmy do 50-100m) odleglości od pasa by czytający wiedział jaką poprawkę w danym momencie przyjąć. Tam teren się przesuwa pod samolotem z prędkością ok. 78m/s, człowiek nie wydoli tak szybko czytać pozycję, poprawkę dla danej pozycji, odczytać wysokość, odjąć poprawkę i jeszcze podać pilotowi skorygowany odczyt.

    - jeżeli by lecieli wg ciśnieniowego, to by zauważyli, że schodzą do poziomu i pod poziom lotniska, a nie przypuszczam by celowo zapuszczali się bez widoczności w ten jar (mimo popełnionych błędów, na pewno nie byli idiotami ani samobójcami). Jak dla mnie po prostu, być może z braku czasu nie przewidzieli czy nie przemyśleli wszystkich czynników, które mogły zwiększyć zapasy bezpieczeństwa,

    - nie jestem też zwolennikiem tezy nagłego nurkowania, bo znów zakładam, że nie byli idiotami, by coś takiego robić bez widoczności i z tak ważnymi osobami na pokładzie (takie nurkowanie, poza tym, mogło by spowodować niemiłe sensacje żołądkowe u pasażerów, wywołane nagłym odcinkiem zmniejszonego przyspieszenia ziemskiego (zmniejszonego o przyspieszenie pionowe samolotu), efekt jak w windzie pospiesznej jadącej w dół.

    - wysokościomierz ciśnieniowy nie dał by tego efektu "zawieszenia" na 100m. W stenogramie nie ma nic o tym, że wyrównują na 100m (były by pewnie odczyty prędkości pionowej, polecenia regulacyjne silników do mechanika, który je obsługiwał, jakieś komentarze co do widoczności czy zastanawianie się co dalej).

    W przypadku Smoleńska, ze względu na mocno pofałdowany teren, powinno się prawie do końca używać wysokościomierza ciśnieniowego (praktycznie niewrażliwego na rzeźbę terenu) a dopiero nad równym terenem przed samym lotniskiem schodzić do ziemi na radiowysokościomierzu. Można powiedzieć, że w tym przypadku nadmierna dokładność pomiaru i sama jego zasada stały się przyczyną błędów zniżania.

    - dobór konkretnych wartości odczytywanych też wskazuje na radiowysokościomierz,

    To jest wygląd tarczy wskażnika UW-5 używanego w radiowysokościomierzu RW-5

    Wskaźnik radiowysokościomierza RW-5

    Dlatego twierdzę, że to był radiowysokościomierz i, że załoga nie do końca wiedziała jak ten teren "ilościowo" wpływa na wskazania wysokościomierzy. Na pewno wiedzieli, że zbocze jaru daje taki efekt "zawieszenia" wskazań ale nie wiedzieli, że to zawieszenie powinno wystąpić gdzieś na 150-160m (dla prawidłowej choć ostrej ścieżki (4.35 stopnia) schodzenia prowadzącej tuż przed lotnisko) a nie na 100m. Jakby wiedzieli, to by się zorientowali, że za ostro schodzą i skorygowali tor nim sytuacja stała się już praktycznie nieodwracalna.

    > A moze podawali sobie wysokosc nad progiem lotniska?

    Gdyby tak było, to odczyt 20m byłby wyżej od gruntu (do pomiaru względem poziomu lotniska dodało by się jeszcze obniżenie terenu w miejscu pomiaru i byli by gdzieś 35-37m nad gruntem a nie 20m nad nim. Te 15-17m uratowało by im życie)

    > Moze mieli jakies ustrojstwo, ktore wysokosc baryczna (a moze z GPSa) odejm
    > owalo od wysokosci progu lotniska (a raczej na odwrot) i wyswietlalo wynik?

    Jeżeli by używali wysokości ciśnieniowej, to by nie wleźli w ten jar.

    > Nie sledze zadnych teorii zbyt dokladnie, bo to wszystko bez czarnych skrzynek z M
    > oskwy bedzie zawsze zawieszone w prozni, stad to moze głupie, ale moze tez podst
    > awowe pytanko.

    Pytanie nie jest głupie ale analizy zdarzenia wymagają pogłębienia wiedzy z zasad latania samolotem, tym konkretnie samolotem, procedur obowiązujących przy pilotowaniu nim, zasad działania przyrządów pomiarowych na pokładzie i jeszcze przemyślenia jak takie przyrządy będą się zachowywały nad tym konkretnie terenem jaki był w Smoleńsku.

    Ten stenogram to jest w gruncie rzeczy kopalnia informacji, tylko, że trzeba trochę pogrzebać w książkach specjalistycznych, by zacząć je widzieć. Jeżeli się czyta go bez przygotowania, to wielu rzeczy nie widać a sporą część można błędnie interpretować (tak jak, np. to liczenie prędkości pionowych, wprost z różnic wysokości i czasów. Jak się nie uwzględni zasady działania radiowysokościomierza i ukształtowania terenu, to z prostych obliczeń wychodzi, że samolot skakał jak małpa na drucie, co chociażby z zasady jego działania i zasad fizyki jest to niemożliwe na tak krótkich odcinkach.

    To trochę tak jakby próbować analizować zachowania kierowcy samochodu, nie mając pojęcia ani o kierowaniu samochodem ani działaniu samochodu. Niektóre zachowania kierowcy mogą się nam wydać irracjonalne czy nawet błędne chociaż wynikają one wprost z zasad kierowania pojazdem i tym konkretnie modelem. A tu mamy do czynienia z pojazdem dużo bardziej złożonym od samolotu, do którego sterowania wymagane jest zgranie działanie co najmniej 3 osób i uwzględnienie masy różnych czynników niespotykanych w samochodzie.
  • zaplutykarzelupa 10.09.10, 14:06
    Z tych wywodow zdaje sie wynika, ze dowodem na uzywanie radiowysokosciomierza jest pofalowana odpowiednio do pofalowania terenu trajektoria lotu tupolewa. Ta trajektorie jak na razie oblicza sie tu na forum wg stenogramow. Dopoki nie bedzie jej z czarnych skrzynek, to nie uwierze.
    Za tym, ze schodzili wg wysokosciomierza cisnieniowego przemawia wedlug mnie gwaltowna reakcja slowna (zawolanie rodowe Lechitow "Awruk") na koncu. To byla reakcja slowna ludzi zaskoczonych tym, gdzie sie znalezli (mysleli, ze sa na 20 m, ale nad progiem lotniska).
    No i krecimy sie w kolko tych samych teoryj obecnych od poczatku tego foruma.
  • absurdello 10.09.10, 16:27


    nia wysokościomierza. Przy takim lądowaniu, jak pisałem wcześniej, schodzi się ze stałą prędkością pionową by przy stałej prędkości poziomej utrzymać zalecany (lub wybrany kąt schodzenia) tyle, że tu by wyglądało, że oni dopasowywali kąt schodzenia (a więc i prędkość zniżania) do wskazań wysokościomierza radiowego, co doprowadziło do schodzenia pod trochę większym kątem niż planowali (różnica jest niewielka jakieś 0.7 stopnia ale na odpowiednio długim odcinku opadania daje spore różnice w punkcie docelowy).

    Tu masz symulację zachowania się wysokościomierzy ciśnieniowego i radiowysokościomierza przy zniżaniu się nominalną ścieżką 2.66 stopnia zalecaną w karcie podejścia. Nie korzystam tu z danych ze stenogramu.

    Parametry lotu (tak jak powinien przebiegac wg karty podejścia):

    Wysokość początkowa: 500m (wysokość kręgu)
    Odległość początkowa: 10400m (początek ścieżki)
    Prędkość podchodzenia: 78m/s -> 280,8 km/h (typowa prędkość podchodzenia, na klapach 36st)
    Nachylenie ścieżki: 2,66 stopnia (dane z karty podejścia, dla kierunku 26)

    Wymagana prędkość opadania: Vy=Vx*tg(nachylenie ścieżki)=78m/s * tg(2,66)=3,6 m/s

    Wysokość nad stacją dalszą: H6100=500m-tg(2,66)*(10400m-6100m)=300 m
    Wysokość nad stacją bliższą: H1100=500m-tg(2,66)*(10400m-1100m)=68 m
    Wysokość nad progiem pasa: Hprogu=500m-tg(2,66)*10400m=17 m

    Analiza pracy wysokościomierzy

    Czy na prawdę myślisz, że oni (gdyby schodzili prawidłowo) to wybrali by radiowysokościomierz czy wysokościomierz baryczny ? Zauważ, że przy nominalnej prędkości schodzenia, bardzo dobrze widać nierówności terenu po zachowaniu się wskazówki.

    A dodatkowo nie ma nigdzie gładkiego wskazania 100m przez kilka sekund.

    Wg stenogramu wskazanie 100m pojawia się 24,1 sekundy przed końcem rejestracji, a ostatnie 100m jest odczytane 16,7s przed końcem rejestracji. Przyjmując średnią prędkość 78m/s i położenie szczątków ok. 390m od początku betonu pasa (wg zdjęcia satelitarnego szczątki leżały niedaleko takiego okrągłego "placyku" z płyt betonowych, od którego usypano drogę dojazdową do miejsca katastrofy), to odcinek wiszenia na 100m, powinien mieć miejsce od:

    390+16,7s*78m/s=1692m (w tym miejscu wypada, wg mapy, dno ostatniego jaru)
    do
    390+24,1*78m/s=2270m (a tu gdzieś zaczyna opadać zbocze ostatniego jaru)

    a to jest właśnie tam gdzie jest pierwsze od lotniska załamanie na wykresie wskazań radiowysokościomierza. Tyle, że przy prawidłowej ścieżce załamanie (siodło) występuje na wysokości 147 do 132m i nie ma tu odczytu 100m przez kilka sekund.

    Za to to 100m występuje, jeżeli schodzimy samolotem z wysokości 450m nad dalszą stacją i robimy to z prędkością 7.1 m/s co widać na poprzednich wykresach:

    Wskazania RW5 dla prawdopodobny ścieżek zniżania TU154M

    A "Awruk ćam" to było zaskoczenie, ale wcale nie oznacza użycia wysokościomierza ciśnieniowego, bo ten, jak wykazałem wyżej, nie dał by tego "zawieszonego" odczytu 100m, które jest w stenogramie.

    A jeżeli Edmund Klich mówił, że testowali próbę odejścia z 20m, to znaczy, że taka wysokość musiała być zarejestrowana też w pozostałych rejestratorach, bo innaczej to po co by to robili ?
    Samolot zaczepił od drzewa na podnoszącym się zboczu jaru, a gdyby był nawet na tych 50m jakie podobno słyszał mechanik z Jaka, to by raczej nie zaczepili.

    Wg mnie w zakresie liczb, to ten stenogram jest całkowicie prawdziwy, choć ta wersja wygląda na brudnopis zwinięty z biurka sekretarce, nim go sprawdzono pod względem literówek i wszyscy się podpisali :|

    PS Wg mnie matematyka nie kłamie, oni po prostu schodzili o 1m/s za szybko, zwiedzeni zakłóconymi wskazaniami niewłaściwego miernika wysokości (dla tamtych warunków terenowych).
  • zuul-uu1 10.09.10, 01:26
    W TU bylo podczas tego manewru pryzblizania k lotnisku czynnych prawie setka mobilow i do tej pory niewiadomo czy prawie to niemialo wplywu na niektore urzadzenia
  • absurdello 10.09.10, 13:14
    komórki pracują na 900MHz i 1800MHz (zakładając, że tam jest zasięg) a np radiowysokościomierz pracuje na 4300 MHz, do tego z antenami kierunkowymi skierowanymi w dół, więc trudno by było go zakłócić ...
    Stacje naprowadzania pracują, w Smoleńsku, na 0.64MHz i 0.31MHz, markery położenia stacji naprowadzania nadają na 75MHz, więc to jest daleko od pasma używanego przez komórki.
  • leser.1 10.09.10, 14:48
    Czy w końcu ktoś się odważy powiedzieć, że przy zerowej widoczności piloci sugerując się RADIOWYSOKOŚCIOMIERZEM wpieprzyli się w jar i nie mieli szansy się z niego wydostać?
  • pszb 10.09.10, 15:02
    Ale już, to powiedziano wielokrotnie ;))
    Tylko skoro jedni mają w ręku tylko niekompletny stenogram, a drudzy brak wiary w niego ;), to kręcimy się w kółko. Trzeba czekać już niedługo.
  • zuzkazuzka111 10.09.10, 15:03
    Nieprawdą jest, że tam jest jakikolwiek "jar", ot parę pagórków...
  • polazrski 10.09.10, 15:18
    wyborcza.pl/1,75477,7781541,Pilota_zmylil_jar_.html
    Mniej więcej kilometr-póltora przed skrajem pasa startowego lotniska Siewiernyj w Smoleńsku jest głęboki na 60, szeroki na około 300 metrów jar ciągnący się prostopadle do osi pasa - zauważa smoleński dziennikarz i fotograf Siergiej Amielin

    Więcej... wyborcza.pl/1,75477,7781541,Pilota_zmylil_jar_.html#ixzz0z8FMjUE0
    --
    moze i z ciebie halachiczny zyd, ale Zyd zaden!
    A ktoz ty jestes, Pozarski? Legenda mojej rodziny glosi, ze nasza zapisana historia pochodzi od pewnego rzymskiego wodza. autor obu cytatow: marouder.abc
  • absurdello 10.09.10, 16:31
    na podwoziu a dołek przed lotniskiem ma głębokość pięciu (z hakiem) takich samolotów ustawionych jeden na drugim. Zerknij sobie do Google Eartha, on wyświetla wysokości terenu.
  • zuzkazuzka111 10.09.10, 17:20
    misiu pysiu :) wiem , ale nie 20 czy 30 takich samolotów :-).

    Tam wkradł sie Amielinowi taki malutki błądzik skaleczki. I w dziwny sposobik wszyscy to powielają :-))

    stąd ten "wąwóz" Kolorado to taki sobie dołeczek, zupełnie jak ten poprzedni, nad którym jakoś przelecieli (chyba) ;-) bezproblemowo...

  • absurdello 10.09.10, 19:05
    Ja nie korzystam z rysunków Amielina, bo one są mało dokładne, poza tym sam Amielin gdzieś tam napisał, że zarys terenu wziął z jakiegoś forum iczyli rysunek może być nie w skali.
    Ja swoje wykresy robiłem w Excelu, mając mapę wysokości w postaci arkusza kalkulacyjnego dzięki czemu wykres terenu i trajektoria lotu są w tej samej skali.

    > stąd ten "wąwóz" Kolorado to taki sobie dołeczek, zupełnie jak ten poprzedni, n
    > ad którym jakoś przelecieli (chyba) ;-) bezproblemowo...

    Tyle, że nad wcześniejszymi byli dużo wyżej, więc nie było możliwości kolizji, a w ostatnim lecieli prosto w zbocze będąc już na małej wysokości i przy próbie odejścia tor samolotu się przeciął z linią drzew (pewnie jakby tam ich nie było, to by się psim swędem prześlizgnęli, tyle, że nikt drzew nie wyciął, bo tam zwykle nikt nie lata. Oni w tym miejscu powini być 60-70m wyżej niż byli).
  • polazrski 10.09.10, 19:45
    Amielin przecie mowi,ze jar ma glebokosc jakies 60 metrow,wiec nic sie nie rozni od tych 5 samolow tu154 postawionych jeden na drugim. O co tu kopie kruszyc?
    --
    moze i z ciebie halachiczny zyd, ale Zyd zaden!
    A ktoz ty jestes, Pozarski? Legenda mojej rodziny glosi, ze nasza zapisana historia pochodzi od pewnego rzymskiego wodza. autor obu cytatow: marouder.abc
  • vobo7 11.09.10, 10:59
    Absurdello,

    Piszę trochę na „szybkość” bo niebawem wyjeżdżam na łyk-end. Teoria spójna, co jednak nie oznacza, że nie nastręcza wątpliwości. Na początek, coś dla poparcia:

    > z jakiegoś powodu (byc może opóźnienia różnych operacji pokładowych i podjęcia decyzji o
    > podchodzeniu) pilot rozpoczął rzeczywiste zniżanie dopiero od dalszej stacji
    > naprowadzania i zaczął to gdzieś z wysokości 450m

    Na ile pamiętam, to odległość między wyjściem z czwartego zakrętu a dalszą radiolatarnią wynosi ok. 8 km. Jeśli oni na wyjściu mieli prędkość 280 (10:38:49,2) to w czasie 1 minuty od tego momentu (do markera dalszej) mogliby pokonać jakieś 4,7 km. Przy 300 km/h zrobiliby 5. Ew. wniosek: „skrócili krąg”, czyli wyszli z czwartego zakrętu bliżej dalszej radiolatarni, niż to wynika z opisu na karcie podejścia. Stąd – być może – mieli za mało czasu, żeby wytracić więcej wysokości.


    Teraz wątpliwości.

    Mam wrażenie, że możemy się zbyt mocno się koncentrować na stenogramie próbując wyjaśnić to, co się działo. Z faktu, iż „słyszymy” odczyt wysokości wyciągamy wniosek, że załoga wyłącznie tym się kierowała. Czyli leciała „na słuch” (radio?)wysokościomierzowy, a jeśli chodzi o wzrok, to miała go wlepiony za szybę, gdzie im mniej było cokolwiek widać, tym bardziej się w tę mgłę wpatrywano.

    Obawiam się, że stąd właśnie mogą potem pochodzić domysły typu:

    > Jeżeli pilot doginał tor lotu do wskazań radiowysokościomierza a nie kontrolował
    > dokładnie prędkości zniżania

    Sam wielokrotnie piszesz o tym, że załoga straciła orientację w położeniu. Ale jak to piszesz?

    > że załoga nie miała świadomości ile dokładnie powinna wynosić ta wysokość

    > NIE ZNALI DOKŁADNIE (analitycznie) przebiegu terenu, a tylko ogólnie


    A moim zdaniem wcale nie musieli znać „analitycznie” przebiegu terenu. To nie jest do niczego potrzebne, chyba, że się planuje „lądowanie ze skanowaniem terenu”. To nie ma nic wspólnego z lotnictwem. Świadomość położenia samolotu na podejściu nie polega na tym, żeby na podstawie aktualnej wysokości wiedzieć w którym się jest miejscu!

    Trzeba jeszcze trzymać kurs, no i przede wszystkim, trzeba znać odległość od progu pasa!
    Tylko znając tę odległość, można interpretować wysokość. Nie można zakładać, że wiedza o aktualnym położeniu (zamiast na podstawie odległości od pasa) bierze się ze analitycznej znajomości orografii.

    Jeszcze raz:

    > Jeżeli pilot doginał tor lotu do wskazań radiowysokościomierza a nie kontrolował
    > dokładnie prędkości zniżania


    Moim zdaniem, to jest trochę bez sensu. Kąt zależy od relacji prędkości. Zakładając, że pozioma jest w miarę stała (AT), zależy więc od pionowej. Tę, jak zakładasz, pilot reguluje pokrętłem na PU-46. I co – ma teraz tenże pilot kontrolować rzeczony kąt, we mgle, na podstawie słuchu?! Przecież tak się nie da. On ma przed nosem sztuczny horyzont i zaraz obok wariometr. Musi na nie patrzeć, bo tylko wtedy jest w stanie interpretować swoje kręceniu kółkiem. Nie da się inaczej. Nie można przecież kręcić kółkiem, a następnie sprawdzać jaki to ma efekt na podstawie tego, co – za jakiś czas – odczyta albo i nie odczyta nawigator. Jedyny sposób „pomiaru” skutku ruchu kółkiem, to patrzenie na przyrządy.


    To, że słyszymy tylko odczyty wskazań „jakiegoś” wysokościomierza bynajmniej nie oznacza, że na inne przyrządy nie patrzono. Moim zdaniem kluczowa była sprawa bieżącej odległości, a jeszcze dokładniej – relacji między jednym a drugim: odległością i wysokością. Czyli, tak naprawdę – kluczowa była sprawa ścieżki.

    Imho, do tego właśnie winno się było raczej odnosić stwierdzenie „W normie” ze strony drugiego pilota. Jeśli załoga się zagubiła i zatraciła rozeznanie w położeniu samolotu, to pojawia się podstawowe pytanie: jak oni sprawdzali odległość? Jak sprawdzali ścieżkę? Bo co do wysokości można stwierdzić, że tę na pewno właśnie znali.

    No a tu, wraca raczej koncepcja użycia FMS. Ustawienia czegoś na GPS’ie i popełnienia w tym ew. błędu. Czyli koncepcja, jaką uprzednio już zarysowywał Y-K-W.
  • absurdello 11.09.10, 22:32
    > Teraz wątpliwości.
    >
    > Mam wrażenie, że możemy się zbyt mocno się koncentrować na stenogramie próbując
    > (...)

    Ja podszedłem teraz do tego z drugiej strony, badając jak się mogły zachowywać przyrządy pomiaru wysokości nad tym terenem i doszedłem do tego co jest w stenogramie od drugiej strony.

    > Czyli leciała na słuch” (radio?) wysokościomierzowy, (...)

    Sądząc z tego, że nie było odczytów z żadnych innych przyrządów, to mam wrażenie, że nie były brane pod uwagę. Można by się też pokusić o stwierdzenie, że to zniżanie było robione na czuja, bo skąd pilot miał wziąć tę wartość prędkości zniżania, nigdzie ona nie jest podana, wyliczył ją w głowie czy jak ? Teoretycznie cała załoga powinna znać parametry zniżania, by móc je kontrolować (np. mechanik na swoim wariometrze czy nawigator patrząc na wariometr na tablicy przyrządów pilotów). A tu nic, zniżanie ale wg jakich parametrów ?
    W instrukcji jest tak, że 2pilot powinien w momencie wejścia na ścieżkę podać prędkość zniżania na niej, a tu nic takiego nie było.

    > Obawiam się, że stąd właśnie mogą potem pochodzić domysły typu:
    >
    > [i]> Jeżeli pilot doginał tor lotu do wskazań radiowysokościomierza a nie
    > kontrolował dokładnie prędkości zniżania

    Gdyby kontrolował, to trafili by nad ziemię ok. 400m przed lotniskiem a nie 800m dalej, a jeżeli kierował się tylko wysokościomierzem, to mogła nastąpić kumulacja błędu wywołanego wpływem terenu i spowodowało to dogięcie toru o te 0.7 stopnia w dół.

    >
    > > że załoga nie miała świadomości ile dokładnie powinna wynosić ta wysokość
    > > NIE ZNALI DOKŁADNIE (analitycznie) przebiegu terenu, a tylko ogólnie

    >
    > A moim zdaniem wcale nie musieli znać „analitycznie” przebiegu terenu.
    > To nie jest do niczego potrzebne, chyba, że się planuje „lądowanie ze skanowaniem
    > terenu”
    .

    Ano właśnie tu się nie zgodzę. Ta nieświadomość analityczna kosztowała ich życie. Dane analityczne są zbędne jeżeli by lecieli na wysokościomierzu barometrycznym, bo ten nie reaguje na zmiany wysokości terenu (a w każdym razie nie tak jak RW-5). Gdyby wiedzieli
    na jakiej wysokości zachodzi to "osobliwe" zawieszenie opadania, to by się zorientowali, że źle schodzą i pewnie zerknęli by na inne przyrządy, a wygląda, że oni tylko wiedzieli, że to zawieszenie wystąpi, co ich kosztowało 65m różnicy wysokości (zerknij na wykresy wskazań RW5 dla Vy=6m/s i V=7.1m/s).

    > To nie ma nic wspólnego z lotnictwem.

    Oni pewnie też tak myśleli i teraz mają wieczność na zastanawianie się nad tym. :|

    > Świadomość położenia samolotu na podejściu nie polega na tym, żeby na podst
    > a wie aktualnej wysokości
    wiedzieć w którym się jest miejscu!

    Świadomość tego, że się jest za nisko (jeszcze na bezpiecznej wysokości) ratuje życie. Latanie na pałę we mgle bez rozpatrzenia wszystkich czynników mogących spowodować niepowodzenie, kończy się tak jak się skończyło. W Smoleńsku, pofałdowanie terenu spowodowało przekłamania oceny wysokości, co doprowadziło do błędu naprowadzania we mgle i znalezienia się w zupełnie innym miejscu (nad podnoszącym się zboczem zamiast nad równiną) gdzie operacja odejścia wymagała dużo większego zapasu od ziemi niż to co oni przyjęli.
    >
    > Trzeba jeszcze trzymać kurs, no i przede wszystkim, trzeba znać odległość od
    > progu pasa
    !

    I swoją wysokość jak się nie widzi ziemi !!!

    > Tylko znając tę odległość, można interpretować wysokość. Nie można zakładać, że
    > wiedza o aktualnym położeniu (zamiast na podstawie odległości od pasa) bierze
    > się ze analitycznej znajomości orografii.

    Jeżeli się wybiera podchodzenie na radiowysokościomierzu nad takim terenem, to niestety trzeba znać jego wpływ na wskazania wysokości. Tam błąd pomiaru rósł w miarę zniżania, bo wahania terenu były co raz bardziej porównywalne z wielkością mierzoną. Do tego zauważ, że zwiększanie prędkości zniżania powoduje wygładzenie wskazań RW i obserwatorowi nie znającemu terenu (a myślę, że nawigator był tam po raz pierwszy) może się wydawać, że teren jest równiejszy niż jest i pomiary są wiarygodne.
    >
    > Jeszcze raz:
    >
    > Jeżeli pilot doginał tor lotu do wskazań radiowysokościomierza (...)
    >
    > Moim zdaniem, to jest trochę bez sensu. Kąt zależy od relacji prędkości. Zakładając, że
    > pozioma jest w miarę stała (AT), zależy więc od pionowej.

    Jest odwrotnie, pionową wyznacza się z poziomej i nachylenia ścieżki. Prędkość pozioma wynika z ciężaru samolotu przy lądowaniu i wysunięcia klap, dlatego poziomą przyjmuje się stałą i stabilizuje automatem.

    > Tę, jak zakładasz, pilot reguluje pokrętłem na PU-46. I co – ma teraz tenże pilot
    > kontrolować rzeczony kąt, we mgle, na podstawie słuchu?!

    Kąt to jest sprawa wtórna. Operując kątem musi utrzymać prędkość pionową:

    Vy= Vx * tg(alfa)

    a tę powinien czytać z wariometru, a tu wygląda, że on leciał na odczyty wysokości i być może czas mierzony od dalszej stacji albo jeszcze gorzej na wyczucie. Możliwe też, że może nastąpił błąd w wyliczaniu lub odczytaniu wyliczonej prędkości pionowej i pilot nieświadomie utrzymywał błędną wartość już od początku.

    > On ma przed nosem sztuczny horyzont i zaraz obok wariometr. Musi na nie patrzeć
    > , bo tylko wtedy jest w stanie interpretować swoje kręceniu kółkiem.

    Wygląda jednak, że nie patrzył albo zbyt mało dokładnie utrzymywał zadaną wartość, w końcu ten błąd 800m pojawia się przy błędzie rzędu 1 m/s prędkości pionowej a wariometr ma działki co 1 m/s i błąd pomiaru podobno +/- 0.5m/s. Drugi pilot też chyba nie kontrolował przyrządów, bo może by zauważył, że za szybko schodzą. Poza tym nie wiemy kiedy i CZY W OGÓLE obliczono tę wartość Vy do zniżania, bo ta wartość nigdzie nie pada w tekście (no chyba, że w jakimś fragmencie niezrozumiałym ale jeżeli mikrofon tego nie wyłapał, to pilot mógł źle usłyszeć)

    > Nie da się inaczej. Nie można przecież kręcić kółkiem, a następnie sprawdzać jaki to ma
    > efekt na podstawie tego, co – za jakiś czas – odczyta albo i nie odczyta nawigator. Jedyny
    > sposób „pomiaru” skutku ruchu kółkiem, to patrzenie na przyrządy.

    Widać nie jedyny jeżeli założymy, że błąd nie pojawił się w momencie ustalania parametrów zniżania, o których nic nie wiemy kiedy były wyznaczane. Warto zauważyć, że piloci nie zakładali chyba wstępnie, że będą schodzić niestandardowo, tylko to wynikło niejako na gorąco
    i być może też parametry zniżania były wyznaczane na kolanie i może tu się gdzieś błąd pojawił.

    > To, że słyszymy tylko odczyty wskazań „jakiegoś” wysokościom
    > ierza bynajmniej nie oznacza, że na inne przyrządy nie patrzono. Moim zdaniem k
    > luczowa była sprawa bieżącej odległości, a jeszcze dokładniej – relacji m
    > iędzy jednym a drugim: odległością i wysokością. Czyli, tak naprawdę – kl
    > uczowa była sprawa ścieżki.

    To dlaczego nie ma odczytów z innych przyrządów, ani wyrażeń typu "W normie" ? Przecież chyba pilot nie kierował się informacją od dyspozytora z ziemi, że idzie po ścieżce, bo przecież wiedział, że nie zniża się wg zalecanej ścieżki schodzenia.
    Brakuje informacji czy dyspozytor wiedział, że pilot idzie niestandardowo i tylko zbliża się a potem przecina właściwą ścieżkę czy też myślał, że ten po prostu dochodzi do ścieżki nominalnej ?
    >
    > Imho, do tego właśnie winno się było raczej odnosić stwierdzenie „W no
    > rmie”
    ze strony drugiego pilota.

    A ja myślę, że "W normie" to było o tym zawieszeniu, bo wiedział, że wlecieli nad jar, tyle, że nie wiedział, że są za nisko o te 65m.

    > Jeśli załoga się zagubiła (...) to pojawia się podstawowe pytanie: jak oni s
    > prawdzali odległość?

    Obawiam się, że na oko i to co mówił dyspozytor, bo innych odczytów n
  • vobo7 13.09.10, 16:38
    absurdello napisał:

    > Sądząc z tego, że nie było odczytów z żadnych innych przyrządów, to mam wrażenie, że nie były
    > brane pod uwagę.


    A gdzie w RLE jest napisane, że wszystkie/inne przyrządy, które są brane pod uwagę, winny być odczytywane na głos? ;)

    Na ile pamiętam, to takie głośne czytanie dotyczy jedynie wysokościomierzy i dokładnie to właśnie robi nawigator. Zupełnie do mnie nie przemawia przyjęcie założenia, że skoro inne czytane na głos nie były, tzn. że nikt na nie nie patrzył. A dokładniej, to nawet sobie taką sytuację niezbyt jestem w stanie wyobrazić.

    Owszem, nie dochowano procedur. Nie postępowano zgodnie z RLE (na ile ją znamy). Ale z tego jeszcze w żaden rozsądny sposób nie wynika, że cały kokpit można było dla tej załogi wypróżnić z przyrządów, a radiowyskościomierz przywiązać nawigatorowi do czoła.

    Piszesz o "błędach (dokładnościach) wskazań przyrządów". No wybacz, ale ocena prędkości opadania na "ucho" podzielone przez nieokreślone wyczucie upływu sekund (czyli czas między poszczególnymi odczytami wysokości przez nawigatora) ma się - biorąc pod uwagę skalę - do możliwych błędów wskazań wariometru lekko nijak :)

    > Jeżeli się wybiera podchodzenie na radiowysokościomierzu nad takim terenem, to
    > niestety trzeba znać jego wpływ na wskazania wysokości.


    Ale kiedy się to "wybrało"?!

    Przecież nikt się nie uczy aż tak dokładnie orografii terenu przez wylotem. Potrzebne są wysokości i lokalizacja przeszkód wystających do góry, a nie dołków. Ok, wiadomo, że jeśli nie ma ILS, to trzeba podchodzić wg. wysokości baro. Ale ogólna zasada planowania lotu oraz podejścia i lądowania pozostaje taka sama. Gdyby oni z góry planowali podchodzenie wg radiowysokościomierza, to można by oczekiwać, że się wszystkich rozpadlin nauczą na pamięć. Ale oni tego nie planowali. Nie wiedzieli z góry jak będą podchodzić ("procedura" -> "jeszcze nieznana"; "kurs pasa" -> "za chwileczkę" [za jaką chwileczkę? nie wiedział, że tylko z jednej strony są radiolatarnie? Czy może nad czymś innym się zastanawiał?]). Niczego takiego z góry nie planowali, więc orografii nie mieli się po co z góry uczyć.

    I powtarzam jeszcze raz: nigdzie w RLE nie napisano, że inne przyrządy należy czytać na głos. To czytanie ma właśnie dawać tyle, że piloci mają czas patrzeć na inne przyrządy, bo wysokościomierz - słyszą. Ba, z tego, że (co najmniej od pewnego momentu) był czytany RW wcale nie wynika, że na barometryczny nikt nie patrzył (możesz wnioskować pseudo-indukcyjnie: "skoro się rozwalili poniżej elewacji progu, to na baro nikt nie patrzył", ale nie dedukcyjnie: "z braku odczytu czegokolwiek poza RW, wynika, że gapiono się wyłącznie za okno"). Moim zdaniem, ten odczyt wysokości jest głównie dla kontroli dodatkowej, a nie po to, żeby się nim kierować wykonując lądowanie, mierząc opadanie, itd. Jest "na wszelki wypadek".


    Teraz, dla odmiany, znowu coś dla poparcia twojej (choć nie tylko) wersji, w zakresie zbyt dużej wysokości wejścia na ścieżkę. Myślę, że masz pozycję pt. "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154"? (jest na sieci, a gdybyś nie mógł namierzyć, to podeślę). Zajrzyj na str. 44 oraz rysunki na str. 45 i 46. I zobacz jakie efekty może dawać zbyt późne opuszczenie klap przed wejściem na ścieżkę. Czy to aby nie wygląda znajomo? :)

    (ok. tam jest mowa o podejściu automatycznym, oraz o klapach na 45 - ale co z tego? tu podejście wyglądało tak, jakby właśnie było automatyczne - automat ciągu, kanały podłużny i boczny włączone)


    A teraz - czas na próby falsyfikacji:)

    Wyżej wspomniana pozycja, str. 71:

    НИМАНИЕ! Включение автоматического ухода на 2-й круг может производиться только после захвата глиссады на высотах не менее 30 м как из режима aвтоматического захода на посадку, так и из режима директорного управления, при этом выключатели «Крен» н «Тангаж» на ПУ-46 должны быть включены.

    RLE, cz.8, str. 8.8.23:

    Уход на второй круг с закрылками 45° выполнять в автоматическом режиме, для чего нажать кнопку УХОД, или в случае отказа AT установить РУД во взлетное положение. Уход на второй круг с закрылками 36° или 28° выполнять в штурвальном режиме.

    No to jak to jest z tym "Uchodem", hm?! :)

    Po pierwsze - ma być sygnał ścieżki, po drugie - klapy na 45 (a tu ani jednego, ani drugiego nie było, prawda?).
    Zaś nasz kapitan planuje "odejście w automacie". Może kapitanowi się z nerwów pomieszało. No ale co - wszystkim pozostałym też? A może czegoś nie wiemy? Może nasze RLE jest inaczej zbudowane, bo nasz samolot też był mocno przerobiony? A może jeszcze jakieś inne względy mają tu znaczenie?

    Pilot JAKa powiedział w jednym z wywiadów: "Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową.". Ciekawe. Czyli JAK używał GPS pomimo tego, że miał znacznie lepsze warunki do lądowania. A Tu nie używał GPS mimo gorszych warunków? A jeśli używał, to gdzie masz ślad tego w stenogramie? JAK leciał "wypadkową". Czyli traktował wskazania GPS na równi z
  • absurdello 14.09.10, 23:46
    > A gdzie w RLE jest napisane, że wszystkie/inne przyrządy, które s
    > ą brane pod uwagę, winny być odczytywane na głos? ;)

    Jest, np. powiedziane, że wchodząć na ścieżkę, 2 pilot powinien powiedzieć głośno z jaką prędkością będą się zniżać i, że wchodzą w ogóle na ścieżkę.
    Przy prędkości pionowej większej niż 5m/s powinien powiedzieć "krótka ścieżka" (lub coś podobnego). Nad dalszą stacją powinien podać na jakiej są wysokości. Przy wysokości "decyzyjna+30m" powinien spytać o "ocenę sytuacji" (ale to pewnie tylko u głupich Ruskich ;) ) Nad bliższą stacją powinien podać wysokość ...
    Ponieważ prędkość pionowa w tym podejściu była parametrem krytycznym (od niego zależy gdzie się trafi), to też choć raz powinien ją przeczytać ... a tu nic.

    > Piszesz o "błędach (dokładnościach) wskazań przyrządów". No wybacz, ale ocena p
    > rędkości opadania na "ucho" podzielone przez nieokreślone wyczucie upływu sekun
    > d (czyli czas między poszczególnymi odczytami wysokości przez nawigatora) ma si
    > ę - biorąc pod uwagę skalę - do możliwych błędów wskazań wariometru lekko nijak

    Myślę właśnie, że tak było, ocena na oko albo na wskazania RW i sumaryczny błąd po przeleceniu prawie 5km wyprowadził ich w pole.

    > Ale kiedy się to "wybrało"?! (radiowysokościomierz)

    Spytaj przez medium, nawigatora, którego tam wysłano po raz pierwszy i nikt mu nie powiedział, że ten teren się nie nadaje do precyzyjnych pomiarów wysokości (bo punkt odniesienia łazi) i lepszy byłby ciśnieniowy (prawie do lotniska). Z resztą przypuszczam, że drugi pilot też dokładnie nie wiedział jak teren wpływa na wskazania.

    Jaka by nie była procedura, to nie powinni w ogóle podchodzić, bo nie mieli możliwości bezpiecznego lądowania do tego z dwoma Prezydentami na pokładzie. A jak już się uparli podchodzić to powinni lecieć wg ciśnienia a nie odległości od gruntu (w końcu Protasiuk leciał 7 kwietnia jako 2 pilot więc pewnie widział co tam się dzieje ze wskazaniami ale jakoś chyba tego nie przekazał. Poza tym wszystko zależy po jakiej ścieżce się podchodzi. Zerknij na wykresy jak bardzo charakter ruchu wskazówki zależy od nachylenia ścieżki.

    Gdyby znali dokładnie teren (a przynajmniej końcówkę), to by wiedzieli, że powinni wisieć na 160-170m a nie na 100 nad zboczem. A jak się nie zna terenu, to się uprzedza nawigatora by czytał z ciśnieniowego i wtedy by zauważyli, że zeszli poniżej poziomu lotniska albo są za blisko i coś jest nie tak. Olali TAWSA (i działające w nim funkcje GPWS - ostrzeganie przed bliskością gruntu i zbyt szybkim zniżaniem), to i się doigrali.

    Poza tym instrukcje kilku modeli TAWS-a jakie przejrzałem zawierają ostrzeżenie by nie używać go jako urządzenia nawigacyjnego, a tylko ostrzegawczego, więc jestem ciekaw co por. Ziętek miał wprowadzić do niego ? (swoją drogą akurat ten producent nie udostępnia instrukcji obsługi)

    Co do klap, to się zastanawiam dlaczego lecieli na 36 a nie 45 i dlaczego z prędkością 280, która by wskazywała na przekroczenie ciężaru 80 ton przy lądowaniu ? Może to wynikało z założonych kątów zniżania (mieli schodzić pod ostrzejszym kątem niż normalnie), nie wiem ...

    Co do pilota Jaka, to ja mam poważne wątpliwości co do jego wypowiedzi, jak porównam co mówił w stenogramie (i czego się nie wyparł) i tego co mówił w wywiadzie przed kamerą dla TVN24, do tego jeszcze ta sprawa z tym dyspozytorem co to 50m powiedział. Najpierw się zaklinał, że to on słyszał a potem wyszło, że nie on tylko mechanik (który znów się przyznaje, że słabo zna rosyjski, ale AKURAT to zdanie zrozumiał).
    Dla mnie tu odchodzi jakieś krętactwo lub konfabulacje wybielające (przecież on w stenogramie wyraźnie podpuszczał załogę tupolewa, by spróbowała (patrz dobór słów) a jak nie da rady za DRUGIM razem, to niech lecą do MOskwy czy gdzieś ... a dziennikarce przed kamerą łgał jak to ostrzegał kolegów i w ogóle był do rany przyłóż z tym lepkim głosikiem i zapierającym dech wzruszeniem ... tak więc ja bym podchodził z bardzo dużą ostrożnością do tego co on mówił i mówi :|


  • vobo7 13.09.10, 17:01
    W stenogramie różnych rzeczy wyraźnie brakuje. Widzisz gdzieś, żeby Ziętas "coś wprowadzał" w związku z "aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził"? :)

    Bo ja nie wiem, o co chodzi, oraz co i gdzie miał Ziętas wprowadzić, aby wystarczyło, tudzież - czy to "coś" faktycznie wprowadził.
  • absurdello 14.09.10, 23:51
    podane chociażby po to by mechanik na swoich przyrządach, mógł dodatkowo je sprawdzać ?
    To zniżanie to wygląda jak totalna partyzantka, bez przygotowania, bez wzmożonej kontroli i na duś do samej ziemi, na granicy możliwości sprzętu z pełną pewnością siebie "debeściaka", który nawet nie pomyślał, żeby we mgle dać większe zapasy bezpieczeństwa na niespodziewane zjawiska ... :| Nie wiem, może chciał zaimponować generałowi, tyle, że mu nie wyszło ... reszta załogi, też się zachowywała jak słupy, zero reakcji, zero komentarza
  • vobo7 15.09.10, 00:55
    Absurdello,

    Żebyśmy się jasno zrozumieli - ja:

    a) nie próbuję "bronić" załogi ani umniejszać jej odpowiedzialności za zaistniałą sytuację
    b) nie twierdzę, że twoja teoria nie trzyma się kupy.
    c) wiem, że cała masa zapisów proceduralnych z RLE nie została dochowana (nie trzeba mnie tu przekonywać:)

    Zamiast słowa "teoria" wolałbym używać słowa "model", mając na myśli "model sytuacji". Twój model jest taki, że lądowanie miało się odbyć "na szczura" przy czym jedyną kontrolę stanowił głosowy odczyt RW.

    To, co ja próbuję zrobić, to pokazać Ci kamyki, które albo do tego modelu nie pasują, albo nie są w ramach modelu wyjaśnione. Nie znaczy to, że model jest zły. Ale, być może, nie jest jedyny. Być może można sobie wyobrazić inny, który te brakujące kamyki lepiej poskłada.

    Powtórzę kilka pytań, które raczyłeś totalnie zignorować :D

    1) Dlaczego "procedura - jeszcze nieznana"? Jak sądzisz? W końcu ile tam mogło być tych różnych procedur?
    2) Co z tym "odejściem w automacie"? Wygląda na to, że zgodnie z RLE możliwe nie było. Aż tak by się mylili?

    Nigdzie w stenogramie nie ma nic o żadnych wyliczeniach - czy to kąta, prędkości opadania, czy czegokolwiek innego. Nikt nic nie wie. O bliższej radiolatarni wszyscy zapomnieli. Kwintancji nie dają olewając kontrolerów. Nie mając ILS używają automatu ciągu (pomijając już resztę autopilota). Ani trochę nie zamierzają tego wyłączyć przekraczając wysokość decyzji, choć o tym mówi instrukcja. Same pomyłki, błędy, nieprzestrzeganie procedur... - jak ktoś przy zdrowych zmysłach spodziewał się w taki sposób wylądować w tak tragicznych warunkach? Nie masz wrażenia, że coś tu jednak trochę nie pasuje? :)

    /tia, już pewnie myślisz, że na stare forumowe lata zostaję "spiskowcem" :P/

    Sprawy techniczne:
    - do TAWS (UASC) znalazłem jedynie instrukcję instalacyjną. podręcznika też nie mam.
    - zauważyłeś, że na nowszych kartach podejścia dalsza radiolatarnia wydaje się odsunięta na 6.3 km (a nie na 6.1), zaś punkt MAP nie jest już nad bliższą ale trochę przed nią?
  • absurdello 15.09.10, 21:03
    > Powtórzę kilka pytań, które raczyłeś totalnie zignorować :D
    >
    > 1) Dlaczego "procedura - jeszcze nieznana"? Jak sądzisz? W końcu ile tam
    > mogło być tych różnych procedur?

    Przypuszczam, że tu chodziło o procedury wynikające ze stanu widoczności w miejscu lądowania. Tam gdzie to omawiają w stenogramie, nie wiedzieli jeszcze w jakim kierunku rozwinie się pogoda, a poza tym, nie było presji na podchodzenie, tzn. pilot jeszcze myślał racjonalnie :

    10:26:19__Dowódca W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść
    10:26:26__Dowódca Spróbujemy podejść, zrobimy jedno zejście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie

    Zauważ, że powiedział nie damy rady usiąść gdy wiedział, że jest widoczność 400m (te rozmowy przed jego wypowiedzią)

    a potem nagle się coś zmieniło i próbował do granic możliwości maszyny szukać ziemi, mimo, że z Jaka mu powiedzieli, że widoczność jeszcze się pogorszyła :

    10:37:01__Jak40 Arek, teraz widać 200

    W 11 minut zmienił zdanie co do możliwości lądowania ? Przecież jeżeli przy 400m mówił, że nie ma możliwości lądowania, to po co w ogóle rozpoczął zniżanie przy informacji, że na dole jest jeszcze gorzej ? Liczył na cud czy też dostał "polecenie służbowe" i to w takiej formie, że ani nie protestował ani nie zgłaszał żadnych obiekcji. Myślę, że decydujący punkt miał miejsce TU:

    10:31:05__Nieznany Podchodzi do lądowania.

    które wg było poleceniem "Podchodzić do lądowania", od tego miejsca mamy zmianę sytuacji:

    2 pilot mówi coś o wprowadzaniu danych do TAWS-a przez nawigatora (mam nadzieję, że nie potraktowali TAWS-a jako urządzenia nawigacyjnego (nawigacja pionowa), bo tego zabraniają instrukcje TAWS-ów). Potem,

    10:31:07___2pilot Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.

    to zdanie:

    10:33:01__2pilot Dasz, Arek (niezr.). {radę ?}

    i żadnych wątpliwości co do sensowności zniżania jeżeli warunki nie pozwalały na bezpieczne przeprowadzenie lądowania: przy 400m widoczności wiedział, że nie da rady usiąść a przy 200m miało sens w ogóle się zniżać ?


    > 2) Co z tym "odejściem w automacie"? Wygląda na to, że zgodnie z RLE możliwe ni
    > e było. Aż tak by się mylili?

    Myślę, że chyba jednak mieli na myśli użycie przycisku "Uchod". Tak mi się też wydaje, że ten pomysł ze schodzeniem do 20m to powstał na końcu (ad hoc). Początkowo pewnie planowali zejść do tych 100 lub 70m, a dopiero tam zaczęli dalsze schodzenie licząc, że może niżej będzie lepsza widoczność i jakoś dociągną do lotniska, tyle, że z jakiegoś powodu nie zauważyli, że się jeszcze bliższa stacja nie zgłosiła a oni już schodzą niżej ...

    Myślę, że sporo ze składowych tej tragedii wyjaśnia ten program, mówiący na temat rzeczywistego przygotowania członów załogi. Wygląda, że jedynym dobrze przygotowanym (zawodowo i językowo do lotu do Rosji był dowódca)
    Superwizjer ....

    tyle, że do prowadzenia TU154M potrzeba minimum 3 osoby i to zgrane ze sobą, mogące się wspierać wiedzą na wzajem.

    Po tym co tu powiedzieli mogło być tak, że pilot leciał dobrze ... ale wg błędnych danych obliczonych przez małodoświadczonego 2 pilota ... Jak się słucha tego programu, to można się załamać ... suma dziadowstwa w punkcie.

    Tak się zastanawiam, czy tu jeszcze nie było złożenia błędów i naprowadzania samolotu przez pilotów i wyprzedzenie odległości w wykonaniu dyspozytora. Wygląda, że odległości podawane na ścieżce (4km, 3k, 2km) wg czasów ze stenogramu i prędkości 280km/h podawane były z wyprzedzeniem ok. 350-400m. Być może to jest standard przyjęty dla szybkich samolotów myśliwskich, by gdy informacja dojdzie do świadomości pilota, to akurat dolatywał do podanej odległości (może nawet radar tam jest tak skalowany, bo nie przypuszczam, żeby dyspozytor miał takie idealne wyczucie 5 sekund).

    Pytanie tylko czy piloci wiedzieli o tym 5 sekundowym wyprzedzaniu, bo jeżeli nie, to mogli myśleć, że są 400m dalej, a dodatkowe 400m dołożyły im błędy własnego naprowadzania, wynikające chociażby z dokładności pomiaru lub wpływu nierówności terenu na pomiar ?
    Jeżeli oni nie śledzili dokładnie odległości samolotu od pasa i mając jeszcze małe doświadczenie w rosyjskich procedurach, to mogli tego nie wyłapać, a pilot był zbyt skupiony na pilotowaniu i nie analizował wszystkiego (to jest najgorszy, pod względem obciążenia pilota, odcinek lotu, a tu jeszcze warunki były dodatkowym obciążeniem).
  • vobo7 16.09.10, 16:24
    Absurdello napisał:

    > Myślę, że chyba jednak mieli na myśli użycie przycisku "Uchod".


    Ja też to mam na myśli. Wciśnięcie przycisku „Uchod” powoduje inicjację trybu automatycznego odejścia na drugi krąg. Moja interpretacja instrukcji jest taka, że przy tym podejściu, które Ty zakładasz (pomijając nawet kwestię stopnia wychylenia klap), taki tryb nie był w ogóle możliwy. Tzn. moim zdaniem, na podstawie instrukcji można wnosić, iż uruchomienie automatycznego trybu odejścia przyciskiem „Uchod” jest możliwe wyłącznie wtedy, kiedy lądowanie odbywa się w reżimie automatycznym bądź директорным, czyli jest sterowane przechwyconym sygnałem ścieżki ILS. A więc tylko wtedy, kiedy lądowanie odbywa się według ILS.

    A w tym wypadku, taka sytuacja miejsca nie miała.

    Oczywiście, można się zastanawiać czy termin „odejście w automacie” faktycznie oznacza automatyczny tryb odejścia na drugi krąg. Może bowiem, kapitan pod tym pojęciem rozumiał np. taki rodzaj odejścia, w którym samolot nadal znajduje się pod sterowaniem autopilota, zaś pilot steruje autopilotem kręcąc poszczególnymi kółkami: nos podnosi kółkiem na ПУ-46, ciąg reguluje kółkiem na automacie ciągu, a może jeszcze zakręty wykonuje kolejnym kółkiem („Розворот”) na panelu ПУ-46?

    A może jeszcze coś innego mógł potencjalnie ten termin „odejścia w automacie” oznaczać?



    Niesłychanie frapujący jest dla mnie fakt, iż po upływie tych kilku miesięcy nadal nie znamy procedury podejścia, jaką nasza załoga wykonywała. Nie wypowiedzieli się na ten temat ani MAK, ani Klich, ani prokuratura. Żaden z zacnych dziennikarzy, ani nawet Zacny Antek Zespołowy, o to nie zapytali. Jednocześnie jednak można było zauważyć, że w wypowiedziach prokuratury zmieniło się minimum (albo wysokość decyzji). Na początku mówiono o 120 m (sam słyszałem konferencję, na której gen. Parulski to stwierdził), a teraz mówi się o 100 m. Mam niejakie wrażenie, że możemy mieć tu do czynienia w konfliktem między wersją „rosyjską” a wersją „polską” oraz z naszym, tymczasowym medialnym ustępstwem. Pamiętam bowiem także wywiad jakiego udzielił TVN pan płk. Stroiński, który wtedy stwierdził, że „w Smoleńsku podchodzi się na dwie NDB” (czyli USL, dla którego minimum winno być 120 m).

    Z tego wszystkiego wnioskuję tyle, że z punktu widzenia kontroli lotów w Smoleńsku, podejście które było wg. pracowników tej kontroli wykonywane (bądź też powinno było być wykonywane) to USL+RSL, które ma minimum 100m. Jednocześnie Pliusin uskarżał się na to, że załoga nie dawała „kwitancji”. Ok. nie dawała. Ale skoro nie dawała, to czy z punktu widzenia załogi tę procedurę faktycznie można by klasyfikować jako USL+RLS?!

    Procedura winna być określona podczas czytania listy kontrolnej. Nie została („jeszcze nieznana”). Winna być także ustalona w komunikacji między załogą a kontrolą lotów (nie została!). Samo pytanie kontrolera o to, czy wykonywali podejście na wojskowym lotnisku nie jest żadnym ustaleniem procedury. Rzeczone mogą na takich lotniskach być przecież różne, zależnie od wyposażenia. Jedyne, co w ten sposób kontroler jest w stanie ustalić, to fakt, że załoga jest obznajomiona z frazeologią używaną podczas komunikacji z kontrolą lotów na takich lotniskach (czyli np. z «посадка допалнително»).

    Na dodatek, można w ogóle mieć wątpliwości, czy na tym pasie było w ogóle możliwe jakiekolwiek inne podejście IFR niż podejście na dwie NDB. Na forum Смоленьск dwóch panów dyskutuje sobie na temat zawzięcie od pewnego czasu. Dyskusja opiera się o fakt, iż na opublikowanej karcie podejścia niektóre kratki (dla danego podejścia oraz danej kategorii statku powietrznego) w ogóle nie są wypełnione. Z pewnością nie jest to zgodne z metodyką opisu podejść obowiązującą w Rosji. A interpretacja tych braków pozostaje nadal kwestią sporną. Wedle jednej z opinii, brak danych w odpowiednich komórkach tabeli świadczy o tym, iż dane podejście w ogóle nie było dopuszczone.

    Tu opublikowana w Polsce (TVN24) wersja minimów oraz całość karty podejścia. A tu – rzekoma – wersja strony zawierającej minima dostępna w САИ ВВЦ (службы аэронавигационной информации) (Военно-воздушных сил). Nie wiem, której wersji mam dawać wiarę. Ani nie zamierzam się bawić w spiskowo-prasowe teorie. Podaję jedynie linki do różnych wersji tego samego.

    Pamiętam też wywiad z gen. Czabanem, który twierdził, iż „jeśli radar można było zaliczyć” to podejście mogło rada uwzględniać. Innymi słowy, generał brał pod uwagę okoliczność, iż radaru nie można by było „zaliczyć”, czyli podejście USL+RSL mogłoby nie być dostępne.

    To czy było, czy też nie, kapitan winien był wiedzieć przed wylotem. Oblot radaru był zrobiony. Jeśli z radaru nie można było w ten sposób korzystać, to pozostawało podejście na samo USL (na dwie NDB) o czym kapitan winien był wiedzieć podczas wylotu. Nie byłoby zatem powodu do stwierdzenia „procedura – jeszcze nieznana”. Jeśli ze względu na pogodę nie było opcji podejścia z widocznością, to pozostawało ew. USL (albo rzeczone z radarem, czyli USL+RSL, o ile radar można było „zaliczyć”). To winno być jasne. Tu się nie było nad czym zastanawiać i mówić „jeszcze nieznana”.

    Chyba, że w grę wchodziły jeszcze jakieś inne „procedury” – o czym w części nr. 2.

    Jeszcze raz podsumowanie wątpliwości:

    a) gdyby załoga wykonywała procedurę podejścia USL+RSL, to jak mogłaby zapomnieć o podawaniu „kwitancji”?! Bez rzeczonej cała procedura bierze w łeb, bowiem jej potencjalnie dodatkowe bezpieczeństwo opiera się na tym, że dyspozytor widzi na radarze odległość i sprawdza jak się ona ma do podanej przez załogę wysokości oraz do ew. „zgrubnego” odczytu wysokości, jaki on sam widzi na ekranie.

    b) gdyby załoga wykonywała procedurę podejścia USL (na dwie NDB) to jak mogłaby zapomnieć o bliższej NDB. Przecież byłby to jedyny sposób określenia odległości od pasa. Poza tym, zgodnie z wymogami, w momencie przekroczenia trawersu dalszej radiolatarni, kapitan winien był włączyć czasomierz. Odczyty z FDR pokażą, czy to zrobił.
  • vobo7 16.09.10, 16:26
    W twoim modelu załoga wykonywała „zmodyfikowane” podejście USL+RSL przy czym modyfikacja polegała na wykonaniu „szczura”. Ja oczywiście cenię Jerszowa. Niemniej warto brać pod uwagę fakt, że to jest doświadczony pilot, ale starej daty. Nie ma on raczej żadnego doświadczenia w tej awionice, którą nasza załoga mogła się już posługiwać.

    Innymi słowy, czas na przedstawienie (czy też ponowne przywołanie) modelu, który pozwolę sobie określić jako model YKW- Vargtimmena :))

    Jeśli ani jedna, ani druga z wersji procedur opisanych w poprzedniej części nie była w praktyce wykonywana, to mamy do czynienia z sytuacją, w której kontrola lotów uważała, iż miejsce ma podejście typu USL+RSL (minimum 100m) podczas gdy podejście nie było uzgodnione między załogą a kontrolą i najprawdopodobniej załoga dlatego nie podawała „kwitancji”, że robiła zupełnie coś innego.

    Co mianowicie? Ano „coś”, co było podejściem wg systemu FMS. Pozostaje się zastanowić nad tym, czy było to podejście w pełni automatyczne, czy też nie. A więc, czy, skoro samolotem kierował autopilot (czego się, zgodnie z instrukcją, robić nie powinno w podejściach nieautomatycznych), to kto kierował autopilotem – kapitan, czy … FMS?


    Zanim jeszcze (w cz. 3) wrócę do roli FMS, pytanie można zadać o to, jakie w ogóle podejścia mogły – choćby wyłącznie teoretycznie – być potencjalnie możliwe dla Smoleńska.
    Pomijam to, czy podejścia takie były w ogóle możliwe od strony technicznej, były legalne, opublikowane, itd. Chwilowo zajmuję się nimi wyłącznie właśnie teoretycznie, bo mam wrażenie, że wiedza na ten temat jest na forum marna albo żadna.

    Po pierwsze, mogłyby wchodzić w grę podejścia nieprecyzyjne (czyli te, które mają „naprowadzanie” wyłącznie w poziomie, a na ścieżce – już nie), takie jak GPS overlay, czy też „stand-alone” GPS. Te pierwsze to GPS-owe „nakładki” na standardowe podejścia na NDB czy też VOR. W Stanach takie podejścia wprowadzane są od 1994 roku. Można się nawet dziwić, że Smoleńsk takiego opublikowanego nie miał. Te „nakładki” różnią się od „oddzielnych” podejść GPS tym, że w „nakładkach” wykorzystuje się pozycje istniejących pomocy nawigacyjnych, podczas gdy podejścia „stand-alone” projektuje się tak, jakby tych istniejących pomocy naziemnych w ogóle nie było (albo też na takich lotniskach, gdzie ich właśnie w ogóle nie ma).

    W obu przypadkach wystarcza „zwykły”, lotniczy GPS, certyfikowany do nawigacji w lotach IFR (czyli, w szczególności – np. nie przenośny, ale na stałe zainstalowany w kokpicie). Inne cechy też on musi spełniać, np. posiadać RAIM. Nie jest tu jednak konieczna wersja DGPS, czyli wzmocniona poprawkami nadawanymi przez systemy typu SBAS (WAAS, EGNOS) czy GBAS. W amerykańskich przepisach, taki GPS spełnia warunki TSO 129, ale nie musi TSO 145/146.

    Wg. wywiadu pilota JAK’a można stwierdzić, że JAK GPS’a używał. Byłbym skłonny dać wiarę temu stwierdzeniu. Niczego ono nie „usprawiedliwia”, a może nawet stawiać załogę JAK’a w złym świetle, bo używać GPS’a mieli prawo wyłącznie pomocniczo, a nie traktować go na równi ze wskazaniami NDB i lecieć jakąś „wypadkową”. Jeśli więc JAK używał GPS’a to bardzo bym się zdziwił, gdyby Tu tego nie robił, lecąc w znacznie gorszych warunkach.

    Kolejną grupę stanowią podejścia „półprecyzyjne” w ogólnym rodzaju APV. Najważniejsze dla nas byłoby LNAV/VNAV czyli takie podejście, które podaje już pionową ścieżkę. Nawigacja w poziomie odbywa się nadal przy użyciu GPS (nie „wzmacnianego”, czyli TSO 129), zaś w pionie może być na dwa sposoby: Baro-VNAV, czyli kompensowana temperaturowo wysokość barometryczna (i to jest główny tryb działania klasycznych systemów w rodzaju FMS) albo przez DGPS (WAAS, SBAS, czyli wzmacniany GPS zgodny z wymogami TSO 146).

    Na marginesie: niektóre GPS’y lotnicze (zwłaszcza Garminy) dopuszczają specyficzną inkarnację podejść, tj. LNAV+V. Polega to na tym, że mamy normalne podejście LNAV wraz z jego minimami, jednak oprócz nawigacji w poziomie, GPS (sam, bez żadnych FMS’ów) zapewnia wyświetlanie pomocniczej ścieżki podejścia. Daje to tyle, że przy podejściach nieprecyzyjnych, zamiast latać schodkami (ang. „dive and drive”) można lecieć po linii ścieżki ze stałym kątem – czyli bezpieczniej i z mniejszym zużyciem paliwa. To całe LNAV+V należy jednak traktować jako nazwę/wartość firmową a nie jako standard.

    Jeśli chodzi o ostatnią właściwie pod-opcję czyli podejścia „prawie-precyzyjne” typu LPV (minima właściwie zgodne z tymi dla ILS CAT I, acz podejście nie zaliczane do kategorii precyzyjnych przez ICAO), to – moim zdaniem – takiej opcji w Smoleńsku być nie mogło (sporo by uzasadniać; jeśli ktoś będzie zainteresowany, to opiszę). Ten rodzaj podejścia polega na tym, że nawigacja zarówno w poziomie jak w pionie odbywa się przy użyciu DGPS (czyli GPS wzmocnionego sygnałami poprawek przez SBAS, GBAS, itp.).


    Podsumowując: uważam, że załoga użyła FMS dla przygotowania procedury podejścia, zrobiła to nielegalnie, bo żadne takie podejście opublikowane nie było, a ponieważ nie było, to też nie można było takiego czegoś uzgodnić z kontrolą lotów. Sporo innych faktów ze stenogramu wydaje się składać do kupy, jeśli takie założenie przyjąć.

    YKW przyjmował, iż załoga mogła się posłużyć samym GPS’em. Nawet li tylko w poziomie, określając kierunki i odległości. Vargtimmen od dawna nastaje i upiera się przy tym, że FMS mógł być silnie zintegrowany z istniejącą awioniką Tu-154M, w tym w szczególności – z autopilotem.
  • vobo7 16.09.10, 16:30
    O tym, że FMS był w Tu-154M wpakowany w miejsce НВУ, czyli analogowego komputera nawigacyjnego przeznaczonego do nawigacji w poziomie (na trasie plus ew. na dolocie do lotniska) już pisałem. Pozostaje wspomnieć o tym, jak mógł FMS być potencjalnie spożytkowany na etapie podejścia do lądowania.

    Jeśli chodzi o retrofit i metody integracji z istniejącą awionika, istnieje 2,5 sposobu :)

    a) roll steering, czyli sterowanie przechyłem (z ewentualnym dodatkiem). A więc integracja 2-D
    b) integracja 3-D z wytwarzaniem sygnałów pseudo-glideslope i pseudo-localizer. Innymi słowy taka integracja, w której FMS dostarcza innym urządzeniom samolotu (autopilot, flight director) symulowanych sygnałów ILS (!). Lądowanie, z punktu widzenia pilota wygląda wtedy tak, jakby leciał po ILS.

    Odnośnie wersji (a) warto dodać, że większość samolotów, a w tym nasz Tu-154M, ma możliwość wykonania na autopilocie zakrętu koordynowanego. Polega to na tym, że wraz wywołaniem przechylnia jest też wykonywany skręt w kursie. W rzadkich przypadkach, dla wybranych modeli samolotów, firma Universal Avionics opracowała też możliwość generowania picth steering, czyli sygnałów pochylenia dla autopilota.

    Oczywiście ten drugi tryb, czyli integracja 3-D poprzez sygnały pseudo-ILS jest zdecydowanie pożądany. Nie zawsze jest to możliwe. Są niezbędne do spełnienia inne warunki, potrzebne są dla FMS inne sygnały z innych urządzeń samolotu, itd. Niemniej taka integracja nie wydaje mi się z góry technicznie niemożliwa w wypadku naszego Tu, nawet z jego przestarzałym autopilotem.

    FMS, nawet dla podejść nieprecyzyjnych – jeśli tylko są uprzednio zdefiniowane w bazie – może także wyznaczać pomocniczą ścieżkę podejścia. Oczywiście zachowane muszą być wszelkie opublikowane minima. Z tego, że jest ścieżka nie wynika, że podejście nagle staje się precyzyjne. To jest jedynie udawanie istnienia ILS dla ułatwienia życia pilotowi, a nie zastępowanie ILS.

    W wypadku braku podejść w bazie są pewne problemy. Pilot może sam definiować podejścia niemniej w ograniczonym zakresie. Nie da się wprowadzać własnych podejść GPS ani NDB. Najmniej ograniczeń stwarza wprowadzanie pomocniczych podejść VFR, choć instrukcja ostrzega, aby tak zdefiniowanych podejść nie używać w lotach IFR.


    Załóżmy więc, zgodnie z tym, co postuluję, że nasi piloci posłużyli się FMSem dla wykonania podejścia. Kilka rzecz staje się wtedy jaśniejszych, bądź potencjalnie jaśniejszych.

    1) Procedura była „jeszcze nieznana” bo ją właśnie zaraz miano stworzyć. Nie wiadomo co i gdzie miał Ziętas wprowadzać w związku z TAWS. Wcale nie jest powiedziane, że akurat do TAWS.

    2) Jasne jest, że załoga nie mogła tak stworzonego, nielegalnego podejścia, uzgadniać z kontrolerem lotu.

    3) Jeśli TAWS jest na pokładzie i jest zintegrowany z FMS’em, oraz jeśli ma mapę, to obsługiwanych przez niego wyświetlaczach można graficznie obserwować lot, plan lotu, ścieżkę podejścia, itd. Można patrzeć w poziomie mając widok z mapą terenu, można widzieć pionowy profil podejścia z ostrzeżeniami o przeszkodach, można wreszcie widzieć własny lot w perspektywie terenowej 3-D. W naszym Tu były 4 wyświetlacze zdolne do graficznej prezentacji danych: wyświetlacze na obu konsolach FMS (przed nawigatorem i drugim pilotem), wyświetlacz MFD-640 oraz wyświetlacz radaru pogodowego, który też jest przez TAWS wspierany.

    4) TAWS dawał ostrzeżenia TERRAIN AHEAD, PULL UP. Wyglądają one (format komunikatów) na ostrzeżenia generowane z funkcji FLTA. Jest to funkcja predykcyjna, działająca na podstawie mapy terenu i oceny parametrów lotu. Jeśli nie ma mapy, to instrukcje przewidują wyłączanie tej funkcji (żeby nie było zbędnych alarmów) i oparcie się o funkcjonalność standardowego GPWS. Jeśli funkcja wyłączona nie była, tzn. że mapa okolic była w TAWS. To z kolei oznacza, że wyżej wspomniana prezentacja graficzna była potencjalnie możliwa.

    5) Załoga mogła więc być dość spokojna oraz nie koncentrować się zanadto na innych przyrządach, jeśli na wspomnianych wyświetlaczach miała graficzne odwzorowanie wykonywanego podejścia wraz z ew. sygnalizacją odstępstw. W tym właśnie kontekście możnaby interpretować „w normie” od drugiego pilota. Czytanie wysokości przez nawigatora byłoby wtedy całkowicie dodatkowym zabezpieczeniem a nie jedynym sposobem na kontrolę lotu.

    6) Jeśli FMS był w pełni zintegrowany (3-D) z awionika samolotu, to on sterował autopilotem. Tylko wtedy można się przestać dziwić faktowi, iż w ogóle użyto autopilota przy podejściu, które powinno było być nieprecyzyjne, podczas gdy instrukcja przewiduje używanie autopilota oraz (przede wszystkim) automatu ciągu tylko przy podejściach na ILS.

    7) Być może (tu nie wiem – spekuluję) jeśli FMS generuje sygnały typu pseudo-ILS to jest możliwe faktyczne użycie przycisku „Uchod” dla uruchomienia trybu automatycznego odejścia. Inaczej, imho, nie jest to możliwe bez lądowania na ILS, a kapitan mówił o „odejściu w automacie” i inny załogant to potwierdził.

    8) Użycie FMS, możliwość dokonania na nim wyliczeń oraz późniejszej prezentacji danych w postaci także graficznej dają jakąś minimalną może szansę poradzenia sobie w tej krytycznej meteorologicznie sytuacji. Z pewnością większą niż lot na pałę, na RW, z nurkiem pod chmury, itd.

    9) Kontroler cały czas myślał, że będzie to podejście USL+RSL. Taką też podał wysokość decyzji. Załoga – robiła zupełnie coś innego. Patrzyła sobie na ekrany, FMS kierował autopilotem, zaś piloci nie dawali kwitancji, zapomnieli o NDB (po co im, skoro na ekranie widzą ścieżkę i teren), jak wreszcie – być może – uspokojeni przebiegiem lotu, lookali sobie za szybkę.

    10) Pierwszy pilot był „jak zaprogramowany” (E.Klich). Zupełnie jak FMS.

    11) Załóżmy chwilowo, że możliwe w świetle przepisów było wyłącznie podejście USL, kontroler zachowywał się tak, jakby przyjął USL+RSL, między załogą a kontrolą nie zostały poczynione żadne uzgodnienia co do schematu podejścia, zaś załoga zrobiła sobie „nielegała” na FMSie. Nic dziwnego, że do dziś nie wiemy, jakie to było podejście, zaś prokuratura miesza się w zeznaniach odnośnie minimów.


    Celowo przedstawiłem scenariusz maksymalistyczny. Nie wiadomo, jaki był faktyczny stopień integracji FMS. W wypadku FMS są problemy z ciśnieniem – potrzebne jest QNH a nie QFE. Nie wiemy na pewno, czy TAWS miał mapę. Itd. Mogą jednak w grę wchodzi także wersje pośrednie: np. FMS steruje tylko w poziomie, a w pionie wyświetla pomocniczą ścieżkę, na podstawie której kapitan kręci kółkiem i ustawia pochylenie (a więc prędkość opadania). Itd. Itd.

    Całość nie jest sprzeczna z teorią Absurdella. I tu też planowano by zejście poniżej minimów. Tyle, że przy użyciu innych środków i nie tak debilnie (na samo RW).

    Gdzie mogli popełnić błąd? Cóż – źle wprowadzone współrzędne pasa (YKW), albo jakiś błąd z ciśnieniami, z których FMS wyliczał wysokość dla ścieżki. Plus zapewne kilka innych przyczyn związanych z samą już charakterystyką lotu (zbyt duża wysokość nad dalszą, późne klapy, gonienie ścieżki, wzrost prędkości pionowej na automacie ciągu, …). Może się kiedyś w końcu dowiemy.
  • absurdello 17.09.10, 13:02
    a odchodzimy od praktyki, czyli tego co się działo w czasie lotu, co było przyczyną zmiany nastawienia pilota co do niemożliwości posadzenia maszyny przy widoczności 400m a "możliwości" posadzenia jej przy 200m (bo jaki byłby sens tego jego schodzenia do tak małej wysokości, jak nie naciągnięta próba znalezienia widoczności do lądowania).

    To nie było standardowe podejście tylko coś na czuja, być może nawet to nie było obliczane (w sensie parametrów zniżania) tylko pilot, przyciśnięty "argumentami" zdał się na swoje umiejętności, być może i wspierał się aparaturą, i za bardzo jej zawierzył, możliwe też, że pewny, że jest gdzie indziej, nie spieszył się z odejściem, co wniosło dalsze opóźnienie do jego realizacji i ukradło kolejne cenne metry z i tak już minimalnej wysokości samolotu.
    Nie wiemy w jakim stanie emocjonalnym lądował pilot (może był wkur... na cały świat i na tych co mu kazali wykonać praktycznie niewykonalne w tamtych warunkach, A MOŻE NIE ON LĄDOWAŁ TYLKO GENERAŁ, cholera wie i nawet nie wiadomo czy się prawdy dowiemy (niekoniecznie przez Rosjan ale przez poprawność polityczną i "chronienie" społeczeństwa przed kolejnym ciosem emocjonalnym informacją, że osoby ze świecznika czy dowództwa były nie do końca rozsądne i np. własny pęd do kariery i wykazania się przesłaniał im wszystko inne. Do tego, jeżeli prawdą jest co powiedziano w programie Superwizjer

    Superwizjer - co się działo w 36 splt

    to z takim wspomaganiem, w wykonaniu praktycznie niedoświadczonych pozostałych członków załogi, to kpt. Protasiuk został postawiony praktycznie w sytuacji próby wykonania niewykonalnego z zawiązanymi oczami i jeszcze niezgraną załogą do pomocy.

    Bardzo możliwe, że błąd np. prędkości pionowej jaki mi wyszedł w analizach, mógł być po prostu błędem obliczeniowym nawigatora albo drugiego pilota, a dowódca leciał nieświadomie na błędnych danych (nie był w stanie tego sprawdzić, bo i tak był już zajęty samym procesem lądowania).
    Możliwe też jest, że podejście robił 2 pilot, bo 1 pilot umył ręce od całości, tego nie wiemy. W FDR będzie zapisane, z którego wolantu wyszły polecenia odłączania poszczególnych bloków autopilota (i ile na TU154M FDR notuje takie niuanse).
  • qwakacz 15.09.10, 15:41
    7.2 Lądowanie
    Lądowanie, podobnie jak start, składa się z czterech podstawowych etapów (rys. 7.5):
    podejścia, załamania, wytrzymania i dobiegu.
    Wysokość podejścia należy przyjąć tak, jak wysokość hp dla startu, to znaczy odpowiednio
    15 metrów i 500 metrów. Wysokość zakończenia podejścia (która dla samolotów ciiężkich jest
    w przybliżeniu równa tzw. prędkości decyzyjnej lądowania IFR) należy przyjąć równą:
     5 metrów dla samolotów o masie startowej poniej 5700 kg,
     30 metrów dla pozostałych samolotów.

    zmold.meil.pw.edu.pl/mech_lot/ml_i/proj-07.pdf
    Zdaje sie że ostatni odczyt wysokości był 20m .
  • rozpredatorez 15.09.10, 15:42
    wyliczenia, kalkulacje i przy okazji ludziom mętlik w głowach.

    A GDZIE ZAPIS PARAMETRÓW LOTU, GDZIE ZDJĘCIA SATELITARNE?!?

    DLACZEGO TRUMNY POZAMYKANE, DLACZEGO PONAD 50 WORKÓW OSOBISTYCH RZECZY OFIAR PROKURATURA CHCIAŁA SPALIĆ???

    CO TO MA BYĆ???????!!!!!!!!!????????!!!!!!!!!!!
  • qwakacz 15.09.10, 18:03
    Dz. U. 2001, nr 153, poz. 1783 § 11.

    Możesz mieć pretensje tylko do tych od Prawa i SPrawiedliwości że zamiast edukować i wyjaśniać prawo robia z ludzi balonów .
    "Dz. U. 2001, nr 153, poz. 1783


    "§ 11. 1. Zwłoki przewożone na obszarze państwa na
    odległość większą niż 60 km
    składa się w szczelnej
    drewnianej trumnie, wypełnionej warstwą substancji
    płynochłonnej o grubości 5 cm. Trumnę zamyka się
    w obecności powiatowego lub portowego inspektora
    sanitarnego, który następnie dokonuje jej opieczętowania.
    Trumnę umieszcza się na czas przewozu
    w szczelnie zamkniętym worku z nieprzepuszczalnego
    tworzywa sztucznego, odpornego na uszkodzenia mechaniczne.
    Po dostarczeniu trumny na miejsce przeznaczenia
    worek zdejmuje siię i spala.
    2. Zwłoki wywożone za granicę Rzeczypospolitej
    Polskiej składa się w trumnie drewnianej wybitej blachą
    lub posiadającej wkład metalowy albo w trumnie metalowej.
    Dno trumny wypełnia się warstwą substancji
    płynochłonnej o grubości 5 cm. Trumnę umieszcza się
    w szczelnej skrzyni drewnianej, uniemożliwiającej przemieszczanie
    się trumny, lub w innym pojemniku, wykonanym
    z nieprzepuszczalnego materiału. Powiatowy
    lub portowy inspektor sanitarny moęe nakazać zastosowanie
    ponadto innych Środków ostrożności przy przewozie
    zwłok, a w razie uznania, że podjęte środki są dostateczne,
    dokonuje opiecz´towania trumny.
    3. Po przewiezieniu zwłok na miejsce przeznaczenia
    zwłoki chowa się niezwΠocznie bez otwierania trumny." "

    Jęzeli chcesz naprawdę dowiedzieć się więcej polecam wątek :
    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,114993363,114993363,Dlaczego_nie_pozwolono_na_otwarcie_trumien_.html
    Tam dowiesz się że wynika to z konwencji międzynarodowej .
  • maccard 15.09.10, 19:56
    qwakacz napisał:

    > Dz. U. 2001, nr 153, poz. 1783 § 11.
    >
    > Możesz mieć pretensje tylko do tych od Prawa i SPrawiedliwości że zamiast eduko
    > wać i wyjaśniać prawo robia z ludzi balonów .
    > "Dz. U. 2001, nr 153, poz. 1783
    > Jęzeli chcesz naprawdę dowiedzieć się więcej polecam wątek :
    > forum.gazeta.pl/forum/w,1157,114993363,114993363,Dlaczego_nie_pozwolono_na_otwarcie_trumien_.html
    > Tam dowiesz się że wynika to z konwencji międzynarodowej .

    Taaa, Dziennik Ustaw z 2001, jakaś konwencja międzynarodowa? To tylko dowody jak szczegółowo i jak dawno zaplanowano Zamach Smoleński!

    Czy już zasłużyłem na honorowe członkostwo PiS?
    --
    Dopóki nie skorzystałem z internetu, nie wiedziałem, że na świecie jest tylu idiotów.
    Stanisław Lem

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka