Dodaj do ulubionych

Zero wiedzy z fizyki.

04.02.12, 00:49
Niegracz, znaczy.

(jak Pan Bóg Kubie, tak... )
Edytor zaawansowany
  • 05.02.12, 18:55
    Mniej niż zero...

    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • 05.02.12, 19:05
    A co Wy oczekiwaliście, że czego się można nauczyć z ksiąg pisanych przez Świętego Antoniego i Świętego Tomasza?
  • 11.04.17, 08:47
    Z niegraczem nie ma co rozmawiać. To cyniczny i zły typ.

    --
    Zamiast z PISem, lepiej z psem
  • 06.02.12, 08:56
    Nie matura, lecz chęć szczera,
    zrobi z ciebie pisblogera.
  • 10.02.17, 18:51
    tu kolejny głąb z fizyki
    - fizyk : Jarosław Klimentowski

    NIEGRACZ14.01.2015 20:54

    • @JAROSŁAW KLIMENTOWSKI
    nie trzeba patrzeć na schemat skrzydła

    choc jak ktos ma pojęcie co to jest moment siły
    srodek cieżkosci

    to wystarczy popatrzec i sie wie
    .
    ale nawet nie trzeba patrzeć na schemat skrzydła

    najprościej ...przeczytać

    Podręcznik Bechtira - Praktyczna aerodynamika samolotu Tu-154/

    smolenskcrash.com/smol_conf/dane/154M/aerodinamika_tu154m.pdf
    Wypuszczenie klap powoduje " pikirujuszczij moment"пикирующий момент

    a co to znaczy pikować - to jasne.
    NIEGRACZ14.01.2015 22:51
    03432 • @NIEGRACZ
    Nie znam rosyjskiego, ale moment pochylający może być dodatni bądź ujemny. Kwestia semantyki :)
    JAROSŁAW KLIMENTOWSKI14.01.2015 23:33

    tnu.podelise.ru/pars_docs/refs/385/384514/384514_html_m50adf307.png
    rudocs.exdat.com/data/215/214144/214144_html_449c812b.png
  • 18.03.17, 12:32
    I co to zmienia w sprawie rozpoczęcia podchodzenia gdy widzialność spadła do 200m czyli PIĘĆ raz poniżej minimum lotniska i DZIĘWIĘĆ razy poniżej minimum pilota i samolotu ???

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 21.03.17, 22:11
    to powinno zmienic i Twoje traktowanie wypowiedzi fizyków
    na temat tzw. katastrofy smoleńskiej
    mylą się w wielu kwestiach

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 10.04.17, 22:13
    Niegracz niekracz, tylko kwiatki zacząłbyś lepiej wąchać, kapciu. Od której strony wąchać, tego już nie będę wyjaśniał.
  • 11.04.17, 21:31

    1. prof. nauk gwiezdnych Paweł Artymowicz po wykonaniu bardzo złozonych obliczeń fizycznych , wykorzystując zawansowana matematykę
    na salonie 24 oznajmił iz wyszło mu iż
    - wytrzymałośc brzozy była ponad 4 razy wiekszą niż skrzydła

    2.prof.Jancelewicz
    Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta! I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy.
    Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

    -- \\
    hm , ciekawe :))

    katastrofa z tymi profesorami
  • A powiedz mi niegracz co jedno drugiemu przeszkadza? Siła uderzenia była tak duża że ułamało się zarówno skrzydło jak i brzoza. Wytrzymałość brzozy miała pokazać, że wbrew kłamstwom macierewiczowskim brzoza może złamać skrzydło. Więc odejdź już i nie smrodź więcej.

    --
    "Przeżyłam Oświęcim" - Beata Szydło - wspomnienia
  • 12.04.17, 12:02
    religijnych.uczuc.obraza napisał:

    > A powiedz mi niegracz co jedno drugiemu przeszkadza? Siła uderzenia była tak du
    > ża że ułamało się zarówno skrzydło jak i brzoza. Wytrzymałość brzozy miała poka
    > zać, że wbrew kłamstwom macierewiczowskim brzoza może złamać skrzydło. Więc ode
    > jdź już i nie smrodź więcej.

    Nieumiałek niegracz po prostu ciągle bezsensownie wierzy, że jak dwa przedmioty uderzą o siebie, to uszkodzeniu może ulec tylko jeden z nich.
  • 12.04.17, 17:11
    nazwisko:

    *Andrzej Hennel jest emerytowanym profesorem Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego

    kolejny oszołom smoleński wyraził taka opinię:

    Jeżeli ktoś nie rozumie, że w takiej sytuacji różnica sił nośnych odwróciła samolot na plecy, to trzeba go odesłać na kurs fizyki do szkoły podstawowej.
    Podsumowując – te dwie straszne katastrofy, odległe o tysiące kilometrów i blisko czterdzieści lat, są do siebie podobne. W obydwóch przypadkach brak równowagi sił nośnych na skrzydłach spowodował upadek na ziemię samolotu, który mógł kontynuować swój lot


    dotyczy to porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191
    i Tu-154 w Smolensku

    albo jest ignorantem albo nie zna jezyka angielskiego

    w rzeczywistosci DC-10 spadł z powodu przeciągniecia a nie z powodu nierównowagi sił
    raport dostepny w necie
    gdyby p;iloci nieco wyrównali ;lo, zwiększyli prędkośc o 10 mil/godz
    samolot leciałby bezpiecznie dalej i bezpiecznie mógłby wylądowac mimo utraconego silnika
  • 18.04.17, 14:19
    niegracz napisał:

    > dotyczy to porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191
    > i Tu-154 w Smolensku
    >
    > albo jest ignorantem albo nie zna jezyka angielskiego
    >
    > w rzeczywistosci DC-10 spadł z powodu przeciągniecia a nie z powodu nierówno
    > wagi sił
    > raport dostepny w necie

    Niegracz, ty fujarze analfabetyczny, 191 spadł z powodu asymetrii siły nośnej i to jest doskonale opisane w raporcie, o którym zresztą pewnie już ci mówiłem lata temu. Owszem, lewe skrzydło zostało przeciągnięte (z powodu schowania się slotów) i spadek siły nośnej na nim wynikał z tego właśnie przeciągnięcia, tym niemniej to asymetria siły nośnej spowodowała obrót i całkowicie niekontrolowany upadek. Gdyby przeciągnęły się oba skrzydła, katastrofa byłaby prawdopodobnie mniej drastyczna, bo spadliby płasko. A że zwalili się na bok/grzbiet, to skończyło się jak w Smoleńsku.
  • 18.04.17, 18:04
    przeczytaj idioto jamniku raport


    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 18.04.17, 18:05
    simple.wikipedia.org/wiki/Stall_(flight)
    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 19.04.17, 08:52
    niegracz napisał:

    > przeczytaj idioto jamniku raport

    O, jak się niedouk niegracz spienił. Widać coś zamigało w łepetynce, że kolejny raz zrobił z siebie głąba. Tak, tak. Piąte czy szóste czytanie tego raportu nic nie zmieni, nadal upadek samolotu będzie spowodowany asymetrią siły nośnej, której przyczyną było przeciągnięcie lewego skrzydła, wywołane schowaniem się na nim slotów.
  • 12.04.17, 21:48
    Gdyby wytrzymałośc brzozy była 4 razy większa niz skrzydła to brzoza pozostałaby w całosci
    tylko ze śladem uderzenia.
    Tak poczatkowo obliczył prof. Nauk Gwiezdnych Pawel Artymowicz

    to ja mu zwróciłem uwage że wyszedl mu wynik absurdalny
    - potem YKW modyfikował tresci sewych notatek a wywiadzie w TV mówil juz ze brzoza i skrzydło miały podobną wytrzymałośc

    teraz skopiowane z notki prof. Artymowicza:
    " brzoza najprawdopodobniej przecina dzwigary, jeden po drugim. naiwnie oceniajac wytrzymalosc jako naprezenie krytyczne materialu razy pole przekroju, brzoza jest trwalsza na uderzenie o czynnik (20...30) /10 = 2...3. jesli odejmiemy od A1 20 cm2 dodanego oszacowania pola przekroju stringerow, sam w sobie dzwigar #1 mial 22..40 cm2, a wtedy dostaniemy przewage o czynnik 3...6."

    gdyby przewaga była 3 do 6 razy to brzoza stałaby tam nadal

    ktos więc z tych 2 panów sie myli
    ale obaj twierdza że mają rację

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 21.05.17, 10:39
    Amerykanie wyliczyli, że gdyby Black Bird na pełnej szybkości zderzył się z puszką coli, to by go szlag trafił. Rozleciałby na kawałki, podobnie jak puszka coli. Wnosimy stąd, za niegraczem, że SR-71 i puszka coli mają zbliżoną wytrzymałość.
    Uwaga nie jest skierowana do niegracza, niegracz na to nie zasługuje.

    --
    PiS nie robi, tylko mówi, a jak robi, to odwrotnie, niż mówi - Piq
    Opozytura to bardzo ładne słowo, bo zawiera i działanie PiS w charakterze ekspozytury - Magdolot
  • 18.04.17, 18:09

    -Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

    .
    Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.
    To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki, która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości. W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem, już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy.
    -
    w rzeczywistości samolot stracił ok 10% siły nośnej wskutek utraty koncówki.
  • 18.04.17, 18:56

    raport dostepny w necie:
    libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR79-17.pdf
    gdyby piloci nieco wyrównali lot, zwiększyli prędkośc o 10 mil/godz
    samolot leciałby bezpiecznie dalej i bezpiecznie mógłby wylądować mimo utraconego silnika

    the simulator tests showed that the aircraft could have been landed safely in its accident configuration using then current American Airlines procedures..
    ..

    In summary, the loss of control of the aircraft was caused by the combination of three events: the retraction of the left wing's outboard leading edge slats; the loss of the slat disagreement warning system; and the loss of the stall warning system -- all resulting from the separation of the engine pylon assembly. Each by itself would not have caused a qualified flight crew to lose control of its aircraft, but together during a critical portion of flight, they created a situation which afforded the flight crew an inadequate opportunity to recognize and prevent the ensuing..
  • 19.04.17, 08:54
    niegracz napisał:

    n o
    > f three events: the retraction of the left wing's outboard leading edge slats;
    > the loss of the slat disagreement warning system; and the loss of the stall
    >
    warning system -- all resulting from the separation of the engine pylon ass

    Tak, nieuku. Tam nastąpiło przeciągnięcie. Asymetryczne przeciągnięcie, tylko na lewym skrzydle.
  • 19.04.17, 18:40
    Analfabeto techniczny a może po prostu trollu
    -
    Asymetria siły nośnej nie ma tu nic słownie : nice : liczbowo: 0 ( słownie: zero) do rzeczy

    Wszystko jest napisane w raporcie
    A osobom zainteresowanym wyjaśniam:
    Po kolei
    Rzecz dotyczy błędnej opinii autorstwa:
    - Andrzej Hennel jest emerytowanym profesorem Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego

    kolejny oszołom smoleński wyraził taka opinię:

    Jeżeli ktoś nie rozumie, że w takiej sytuacji różnica sił nośnych odwróciła samolot na plecy, to trzeba go odesłać na kurs fizyki do szkoły podstawowej.
    Podsumowując – te dwie straszne katastrofy, odległe o tysiące kilometrów i blisko czterdzieści lat, są do siebie podobne. W obydwóch przypadkach brak równowagi sił nośnych na skrzydłach spowodował upadek na ziemię samolotu, który mógł kontynuować swój lot

    dotyczy to porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191
    i Tu-154 w Smolensku
    -
    Jak wyjaśniono w raporcie samolot spadł dlatego że piloci nie majac wiedzy co się dokładnie stało ustalili predkośc samolotu o 10 mph mniej poniżej predkosci przeciągnięcia; wystarczyłoby aby samolot lekko wyrównał lot i lekko przyspieszył i mogli spokojnie odejść na drugi krąg i łatwo wykonać manewr lądowania.

    Gdzie w takim momencie podziałaby się rzekoma wielka nierównowaga sił nośnych , która rzekomo spowodowała katastrofę ? wg nieuka jamnika)

    Jamnik ty skończyłeś jakąś szkołę ?:))))
    Jeśli tak- to ją tu kompromitujesz,ale przede wszystkim siebie.



    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 20.04.17, 09:11
    niegracz napisał:

    > Analfabeto techniczny a może po prostu trollu
    > -
    > Asymetria siły nośnej nie ma tu nic słownie : nice : liczbowo: 0 ( słownie
    > : zero) do rzeczy
    >
    > Wszystko jest napisane w raporcie

    Tak jest, wszystko napisane. I nawet jest na zdjęciu, którego pewnie na oczy nie widziałeś, niedojdo detektywistyczna. Przeciągnięcie istotnie wystąpiło - na uszkodzonym lewym skrzydle. Prawe pracowało normalnie, toteż asymetria siły nośnej postawiła samolot w pozycję nożową, jak to zostało sfotografowane i mniej-więcej tak spadł on na ziemię.
    Istotnie, gdyby lecieli odrobinę szybciej i na mniejszym wznoszeniu, nic by im się nie stało. Ale nie wiedzieli, że skrzydło jest uszkodzone, więc postępowali zgodnie ze zwykłą checklistą na awarię silnika.
  • 28.04.17, 10:32
    Totalny nieuku
    - gdyby jak twierdzisz- doszło do przeciagniecia tylko na lewym skrzydle
    to nastapiła by szybka beczka autorotacyjna- ze wzgledu na ogromna asymetrie sił nośnych
    Niiczego takiego tam nie było.

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 28.04.17, 15:25
    niegracz napisał:

    > Totalny nieuku
    > - gdyby jak twierdzisz- doszło do przeciagniecia tylko na lewym skrzydle
    > to nastapiła by szybka beczka autorotacyjna- ze wzgledu na ogromna asymetri
    > e sił nośnych

    Ty, niegracz, ty dopiero co zapierałeś się jak osioł, że przeciągnięcie skrzydła nie może spowodować beczki :-D

    > Niiczego takiego tam nie było.

    No zupełnie nie było, a zdjęcie DC-10 przechylonego 90 stopni w lewo to tylko jedna z pierwszych fotoszopek na świecie. Tak, tak.
  • 28.04.17, 17:08
    Totalny nieuku
    - porównaj sobie szybkośc katową obrotu DC-10 i szybkosc kątowa Tu-154 w Smolensku.
    Ni kumasz na bazie czym jest przeciągniecie a czym beczka autorotacyjna.

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 28.04.17, 20:04

    -- opinia wierzącego w raport MAK:
    > jamnik_belial napisała:
    >
    > >. W momencie zderzenia z ziemią, jeszcze zanim zgnieceniu uległ kadłub, nastąpiło oczywiście gwałtowne zahamowanie, a zatem wszyscy pasażerowie zostali szarpnięci siłą bezwładności do przodu - oczywiście w nieinercjalnym układzie odniesienia związanym z kadłubem. Wiesz, (......), co to jest układ nieinercjalny? To sobie sprawdź. W każdym razie,
    szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli przypi
    > > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy głowy po
    > > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
    > rzyjęc ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolana
    > mi.


    -
    tak zero z fizyki objasnia sobie dlaczego cześc ofiar nie miała widocznych, wyraźnych
    uszkodzen głowy, twarzy- choc przeciążenia były rzędu 100g
  • 28.04.17, 23:31
    niegracz napisał:

    > > >. W momencie zderzenia z ziemią, jeszcze zanim zgnieceniu uległ kadłub, nastąpiło oczywiście gwałtowne zahamowanie, a zatem wszyscy pasażerowie zostali szarpnięci siłą bezwładności do przodu - oczywiście w nieinercjalnym układzie odniesienia związanym z kadłubem. Wiesz, (......), co to jest układ nieinercjalny? To sobie sprawdź. W każdym razie,
    szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli przypi
    > > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy głowy po
    > > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
    > rzyjęc ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolana
    > mi.

    > -
    > tak zero z fizyki objasnia sobie dlaczego cześc ofiar nie miała widocznych, wyraźnych
    > uszkodzen głowy, twarzy- choc przeciążenia były rzędu 100g

    A tutaj co tym razem przekroczyło pojemność twojego umysłu?
  • 02.05.17, 17:42
    przekracza moja wyobraźnię

    jak taki zero z fizyki jak ty
    może z takim przekonaniem pisać takie bzdury

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 28.04.17, 23:29
    niegracz napisał:

    > Totalny nieuku
    > - porównaj sobie szybkośc katową obrotu DC-10 i szybkosc kątowa Tu-154 w S
    > molensku.

    A jaka była w przypadku DC-10, bo mi się nie chce sprawdzać, hę?

    > Ni kumasz na bazie czym jest przeciągniecie a czym beczka autorotacyjna.

    Kompletnie innymi rzeczami, dyletancie. Tyle tylko, że beczka autorotacyjna wykorzystuje asymetryczne przeciągnięcie jednego skrzydła do napędzenia obrotu. Nie szkodzi, że ci się to nie mieści w głowie. Abłamowiczowi się mieściło i to wystarczy.

  • 03.05.17, 10:38
    Żebyście mieli nad czym ciamkać przez kilka deszczowych dni długiego weekendu, bo zdaje się Towarzystwo zakleszczyło się od 5 lat w rozważaniach nad procesem destrukcji samolotu.
    Swoją drogą zastanawiam się jaka by byłą reakcja niejakiego Kazimierza Nowaczyka, gdyby dostał wezwanie do zapłaty za przekroczenie podwójnej ciągłej, a jako jedyny dowód na ten niewątpliwy fakt były kwity z parkomatu z parkingu po dwóch stronach czteropasmówki. Oczywiście parkomaty są produkcji amerykańskiej, więc nie ulegają wątpliwościom. Jeśli więc w chwili A był samochód po jednej strony a w chwili B był po drugiej strony czteropasmówki to jest to niewątpliwy dowód, że musiał przekroczyć podwójną ciągłą która dzieli pasy (Patrz wykład Kazimierza Nowaczyka na Pierwszej Smoleńskiej.
    A póki co to jest najważniejszy i jedyny dowód na to iż samolot przeleciał w wysokości 30 metrów nad brzozą)

    indoorprawdziwy.blogspot.com/p/blog-page.html
  • 03.05.17, 13:22
    co do 40sek to pisałem na ten temat sporo:
    np.,

    niegracz 06.01.14, 10:08

    Sprawdziłem
    nigdy w historii lotów żaden samolot nie podchodził do lądowania po ścieżce przez 40 sek
    na minimalnym gazie. Jedyny który sie zblizy do wyniku to ten Tu-154 który przy obrotach 52% po 15 sekundach spadł ze sciezki i uległ katastrofie.
    Tak na wszelki wypadek sprawdziłem- bo to fizycznie niemozliwe.

    Dla każdego typu samolotu sa podane konkretne obroty na scieżce.
    I tak np boeing 727 to ok 70%
    Boeing 727
    The 50-foot call was made 12 seconds and 2,500 feet
    beyond the threshold. Engine throttles were
    reduced from 75 per cent N1 to idle thrust, about
    14 seconds after threshold crossing.

    Boeing 737 To min ok 50%
    For flap 30, start with 55% N1, then adjust as required.
    Set flaps to 30. Set power between 53 and 58 percent N1.

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 03.05.17, 20:45
    ''nigdy w historii lotów żaden samolot nie podchodził do lądowania po ścieżce przez 40 sek na minimalnym gazie. ''
    Ktoś zawsze musi być pierwszy.
    ''Jedyny który sie zblizy do wyniku to ten Tu-154 który przy obrotach 52% po 15 sekundach spadł ze sciezki i uległ katastrofie''
    Z tego co pamiętam PF-101 też nie wyszedł cało z tego eksperymentu.
    ''Tak na wszelki wypadek sprawdziłem- bo to fizycznie niemozliwe.''
    Jak najbardziej możliwe o czym świadczą dane z FDR. Inna sprawa, że zgodnie z planem już od 300 metrów wysokości planowo obroty powinny być na poziomie nominalnym. Gdyby nie dodatkowa redukcja prędkości do 280 km/h przez 2P wbrew rozkazowi Dowódcy i ten myk na 250 metrach gdy z kolei autopilot się zbuntował.
    ''Dla każdego typu samolotu sa podane konkretne obroty na scieżce.''
    Dla TU-154 też. Dla obrotów sprężarki niskiego ciśnienia to jest 51-52%.
    indoorprawdziwy.blogspot.com/
  • 03.05.17, 22:16
    rzecz w tym że
    na malym gazie Tu-154 nie utrzyma się na ścieżce
    - o to chodzi-
    to co jest zapisane to nie jest lot po scieżce

    kontrolerzy okłamywali załoge informują na kursie na scieżce

    aby utrzymac sie na scieżce
    Tu -154 musi miec obroty N2 na poziomie min ok 68%
    a prędkosc opadania na scieżce jest ok 3,5m/sek
    I to elementarz latania na Tu-154 - patrz m,in poradnik Jerszowa , guru pilotów Tu-154)
    - ani komisja Mak ani Laska
    ani teraz podkomisja nie próbowały tego wyjasnić
    Uwaga: wg podstawowych zasad p[ilotowania Tu-154
    gdy poniżej 300m prędkośc schodzenia jest 7 m /sek
    ( jest siedem) obowiązkowo przerywa się podejscie
    chyba że uznamy dziecinne wyjaśnienia:
    lecieli 40 sek na małym gazie bo tak ustawił ciąg automat




    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 03.05.17, 23:19
    ''rzecz w tym że na malym gazie Tu-154 nie utrzyma się na ścieżce''

    I co !? Utrzymała się? Nie utrzymała się. Zresztą nawet nie próbowała.

    ''a prędkosc opadania na scieżce jest ok 3,5m/sek I to elementarz latania na Tu-154 - patrz m,in poradnik Jerszowa , guru pilotów Tu-154)''

    Dla tej załogi prędkość opadania wynosiła 7 m/s (lub razcej 6 m/s) o czym jednoznacznie świadczy wypowiedź 2P "i jest siedem metrów" w momencie gdy prędkość zniżenia (wolę zniżenie niż opadanie) wynosiła 7 m/s.

    ''ani komisja Mak ani Laska ani teraz podkomisja nie próbowały tego wyjasnić''

    MAK nie wypadało, a komisja Jerzego Millera od pierwszego dnia pracuje nad ukrywaniem rzeczywistego biegu wydarzeń.

    ''kontrolerzy okłamywali załoge informują na kursie na scieżce''

    1. Do pierwszego potwierdzenia wysokością ze strony pilota informacja "na kursie i ścieżce" jest pytaniem. Gdyby zawierał informacje o wysokości pilot by nie musiał swoją wysokością potwierdzić.
    2. "Naprowadzenie" było oczywiście do niczego, tylko trzeba by jakoś udowodnić, że informacje od kontrolera miały jakikolwiek, nawet najmniejszy wpływ na postępowanie załogi. A o to będzie bardzo ale bardzo trudno. Jak na złość bowiem po każdym komunikacie jakoby "na kursie i ścieżce" załoga coś zasadniczego zmienia. To wyrównuje lot, to daje nura.

    ''chyba że uznamy dziecinne wyjaśnienia: lecieli 40 sek na małym gazie bo tak ustawił ciąg automat''

    Jak ustawili automat ciągu po dwóch kłótniach to dokładnie wiadomo. Wpływ na długość pracy wyniosło około 12 sekund dodatkowego lotu na małym gazie.

    ''Uwaga: wg podstawowych zasad p[ilotowania Tu-154 gdy poniżej 300m prędkośc schodzenia jest 7 m /sek ( jest siedem) obowiązkowo przerywa się podejscie''

    Pod warunkiem, że owe 7 metrów nie jest planowane.
    Tuż przed informacją od 2P "jest siedem metrów" , albo powiedzmy po informacji (żeby lepiej brzmiało), prędkość zniżenia została zredukowana przez Dowódcę do 6 m/s (zanim z niewiadomych przyczyn ale na pewno nie z woli załogi - nie urosła do 8-9 m/s)

    indoorprawdziwy.blogspot.com/
  • 04.05.17, 11:09
    Co do małego gazu, to jego ustawił automat ciągu wg zmierzonej prędkości względem powietrza (prędkość przyrządowa) i ustawionej prędkości minimalnej (280km/h).

    Automat zmniejsza ciąg jeżeli prędkość zmierzona jest większa niż ustawiona na nastawniku przyrządu US-I (obsługiwanym przez drugiego pilota).

    W podręczniku pilotażu Tu154m można znaleźć taki wzór wyjaśniający równowagę sił napędowych i hamujących samolot w osi podłużnej:

    X (Vias) = Ps + m*g*sin(a)

    X (Vias) - opór czołowy przy danej prędkości przyrządowej
    Ps - sumaryczny ciąg silników
    m*g*sin(a) - składowa od siły ciężkości
    a - kąt nachylenia ścieżki zniżania

    z powyższego widać, że im większy jest kąt ścieżki zniżania tym mniejszy może być ciąg silników przy tej samej prędkości przyrządowej. W przypadku granicznym (a=90 stopni) do poruszania się samolotu w pionie wystarczy sama siła ciężkości aczkolwiek nie jest to, z jakiegoś powodu, ulubiony tor lotu samolotów ;)

    Przy zniżaniu ścieżką o średnim nachyleniu 80m/km składowa od siły ciężkości wynosi ok. 61 kN i o tyle może zostać zmniejszony ciąg silników przy tej samej prędkości lotu.
    Opór czołowy (X) zależy od aktualnego kąta natarcia, więc przy małej jego wartości można uzyskać wystarczającą prędkość lotu przy minimalnym ciągu silników plus wymieniona wyżej składowa od siły ciężkości.

    Prędkość zniżania dobiera się dla zadanej ścieżki zniżania i aktualnej prędkości lotu względem ziemi (Vgs) co zapewnia dolot do założonego punktu docelowego i zakres wartości tej prędkości ustala się ZANIM samolot zacznie się zniżać, bo potem nie ma już czasu na obliczenia a tylko należy utrzymywać założone parametry lotu.
    Z powyższego wynika, że tę stromą ścieżkę założono już przed rozpoczęciem zniżania czyli było to działanie celowe. Pozostaje tylko wyjaśnić jaki był cel takiego sposobu zniżania.

    Z powodu braku widoczności samolot nie mógł bezpośrednio lecieć nad lotnisko, tak jak np. 7 kwietnia, bo przy podanych wartościach podstaw chmur i wartości widzialności nie udało by się spełnić warunku koniecznego do lądowania przed osiągnięciem punktu przymusowego odejścia po nieudanym podejściu znajdującego się nad bliższą radiolatarnią.
    Wg tego co wiedział dowódca z rozmowy z lotniskiem i tego co przekazał mu drugi pilot z rozmowy z dowódcą Jaka 40, warunki były takie:

    - widzialność 400m
    - podstawy chmur 50m (bez informacji, że poniżej 50m i to grubo).

    Teoretyczne warunki te uniemożliwiały lądowanie (zgodnie z przepisami i zdrowym rozsądkiem), a jednak rozpoczęto zniżanie i po konkretnej ścieżce, której analiza ujawnia co piloci chcieli uzyskać.

    Otóż wiedząc, że na 100m nie zobaczą ziemi co jest warunkiem koniecznym do podjęcia decyzji o lądowaniu, a także warunkiem uzyskania zgody na lądowanie, podjęto ryzykowną decyzję zejścia do 50m (względem poziomu lotniska) czyli do zakładanej dolnej granicy chmur gdzie spodziewano się nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią niezbędny do lądowania. Aby jednak zmniejszyć ryzyko związane z tym manewrem zejścia na tak małą wysokość wybrano miejsce docelowe zniżania nad zagłębieniem znajdującym się przed lotniskiem co miało dać taki efekt, że samolot byłby 50m względem lotniska ale jednocześnie ok. 100m nad ziemią (dodatkowe 50m dawało zagłębienie).
    W celu osiągnięcia powyższego opracowano ścieżkę zniżania na podstawie poniższych założeń:

    - punkt docelowy hk=50, w odległości 1.6nm od środka pasa (punkt KTA/ARP wprowadzony w FMS)
    - przelot nad chmurami nad dalszą radiolatarnią stojącą 4nm od KTA (~6.3km od progu)
    górną granicę chmur przyjęte na 400m na podstawie informacji z Jaka 40.

    Z powyższego wynika ścieżka o nachyleniu:

    a = (400m-50m)/(4nm-1.6nm) = 145,83 m/nm

    ze względów praktycznych zaokrąglono powyższą wartość do 150m/nm (81m/km) i wyznaczono punkty charakterystyczne toru zniżania

    - punkt minimalny (1.6nm, 50m) -- nad dnem jaru (1.7km od progu)
    - punkt pośredni (2.8nm, 230m) - ok. 4km od progu
    - punkt górny, nad DRL (4.0nm, 410m) - ok. 6.3km o progu
    - miejsce rozpoczęcie zniżania (4.6nm, 500m) - ok. 7.3km od progu

    Zakładając prędkość podejścia wynoszącą ok. 150kt (ok. 280km/h) wyliczono średnią prędkość zniżania:

    Vy = 150kt * 8 = 1200 ft/min ~ 6m/s

    Tyle teoria. Jeżeli sprawdzimy teraz parametry lotu na odcinku TAWS34 do TAWS37, to mamy

    Vgs34 = 177.75kt
    Vgs37 = 155.75kt
    H34 = 329m
    H37 = 59m
    Czas przelotu TAWS34-37 t = 40s

    Vgs_śr = (177.75kt+155.75kt)/2 = 166,75 kt

    wymagana prędkość zniżania dla tej prędkości

    Vy1 = 166.75kt * 8 = 1334 ft/min ~ 6,78 m/s

    Prędkość zniżania zrealizowana:

    Vy2 = (329m-59m)/40s = 6.75m/s

    Jak widać realizacja pasuje do przyjętych założeń.

    Większa prędkość, tj. 167 kt zamiast 150 kt wynika z wiatru oraz dużego nachylenia ścieżki zniżania. Automat ciągu nie ma możliwości nieskończonego zmniejszania prędkości, bo operuje tylko ciągiem silników, a tych nie może ani zupełnie wyłączyć ani ustawić ciągu wstecznego. Poniżej prędkości dla małego gazu może zejść pilot zwiększając opór czołowy i takie coś mieliśmy do 4km (2.8nm od KTA) gdzie pilot wytracał nadmierną prędkość Vgs. Widać to na zapisach przeciążenia pionowego, które rośnie ze wzrostem kąta natarcia.
    Jednak powyższe powoduje też, że maleje prędkość opadania przez co, po ustabilizowaniu prędkości podejścia, od 4km wymusiło zwiększenie prędkości opadania powyżej 7m/s po to by dolecieć na założone 50m te 1.6nm od KTA.

    Co poszło nie tak ?

    Po pierwsze załoga nie wiedziała, że współrzędne KTA są wg starej siatki geodezyjnej SK42 co dało 150m przesunięcia w terenie. Tj. samolot przyleciał na 50m w odległości 1.6nm od KTA ale nie było to 1700m od progu ale 1860m od progu, więc samolot nie był nad dnem jaru ale jeszcze nad zboczem opadającym. Tu popełniono błąd, bo poleciano jeszcze te 150m do przodu czekając aż RW pokaże przegięcie terenu (tj. że teren przestał opadać a zaczął się podnosić). Tu dopiero padła komenda "Odchodzimy" przy której wymuszono sterami przeciążenie hamujące 1.1g (zaczęło działać ok. 220m dalej). Samolot zaczął zmniejszać prędkość opadania.
    I to był kolejny błąd, bo załoga nie wiedziała, że zagłębienie, które miało dać ochronę od dołu nie ciągnie się aż do lotniska ale kończy się ok. 800m przed progiem pasa. To spowodowało, że samolot wykonując odejście prawie otarł się o ziemię, a nie uderzył w nią tylko dlatego, że załoga się zorientowała, że teren zbliża się zbyt szybko i gwałtownie zwiększyła kąt natarcia i przestawiła silniki na start czego pierwotnie nie było w planie (odejście w automacie oznaczało odejście na prędkości podejścia z włączonym automatem ciągu i stopniowym zwiększaniem prędkości a nie użycie przycisku UCHOD).
    Niestety powyższe czynności, chociaż zapobiegły uderzeniu w ziemię, to jednak nie zapewniły wystarczająco szybkiego oddalenia się od ziemi i nastąpiła kolizja z pniem brzozy, co spowodowało utratę sterowności, narastający przechył i w konsekwencji rozbicie samolotu.
  • 04.05.17, 15:17
    Zgaduję! Rozbili się bo zapomnieli kalkulatora w jednostce.

    Popełniasz w analizie kilka kardynalnych błędów, chociaż niektóre spostrzeżenia są trafne. Będę miał chwilę czasu wieczorem to Ci odpiszę.

    Jako zaliczkę kilka rad:

    Jak próbujesz odgadywać na podstawie numerologii o czym myślała załoga kiedy nic nie mówiła, to
    1. sprawdź co załoga ROBIŁA to znaczy w jaki sposób Dowódca steruje samolotem na ścieżce. Widać to w danych jako MET (trymer wolantu) bowiem kółko, które Dowódcy zastępuje wolant, działa przez mechanizm trymerowania i wszystkie ruchy Dowódcy są w tych danych uwidocznione
    2. zastanów się jakie zmiany w torze lotu samolotu (głównie prędkość zniżenia) są przez załogę zamierzone (bo mają pokrycie w ruchach Dowódcy) a jakie zmiany zachodzą wbrew woli załogi.

    indoorprawdziwy.blogspot.com/p/blog-page.html
  • 07.05.17, 20:39
    Ad1 Gdybym miał obstawiać kto pilotował na zniżaniu do momentu gwałtownego zwiększenia kąta natarcia i przestawienia silników na ciąg startowy, to bym obstawił drugiego pilota a nie dowódcę.
    Ad. 2 Wszystkie zmiany toru lotu były pod kontrolą załogi tyle, że sposób sterowania (szczególnie po komendzie 2P "Odchodzimy") był dostosowany do innego układu terenu niż tam był w rzeczywistości. Z parametrów lotu i sterowania wynika założenie, że teren za najgłębszym miejscem jaru (1.7km od progu) podnosi się łagodnie aż do lotniska podczas gdy w rzeczywistości teren osiąga poziom lotniska już ok. 800m przed progiem. Oni się nadziali na brzozę już praktycznie na wyrównanym terenie, bo przy tym co zaplanowali (zejście do 50m) polecieli w dół o 2s za długo (po osiągnięciu założonych 50m tyle, że ok. 150m za wcześnie względem progu pasa).

    Numerologia w tej sprawie mówi wszystko, szczególnie jak się przeanalizuje też poprzedni lot (z 7 kwietnia) w którym brał udział kpt. Protasiuk jako drugi pilot. To z tamtego lotu wywodzi się błąd oceny przebiegu terenu od 1.7km od progu do progu. Potem ta błędna ocena zaważyła na ich losie 10 kwietnia, bo na podstawie tej "wiedzy" opracowano błędnie parametry odejścia. Z całej załogi tylko Protasiuk tam był, więc reszta załogi nie miała możliwości wykryć błędu, bo nie znała ani terenu ani jego wpływu na wskazania radiowysokościomierza, a to właśnie na podstawie jego wskazań z poprzedniego lotu kapitan błędnie ocenił ukształtowanie tego drugiego zbocza jaru.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 07.05.17, 22:08
    " Z parametrów lotu i sterowania wynika założenie, że teren za najgłębszym miejscem jaru (1.7km od progu) podnosi się łagodnie aż do lotniska podczas gdy w rzeczywistości teren osiąga poziom lotniska już ok. 800m przed progiem."

    Gdybyś twierdził, iż załodze się wydawało iż jar ma tylko zbocze opadające (jest zniżeniem z nie zagłębieniem) to by miało jakiś sens, chociaż niekoniecznie wyjaśnia cokolwiek.
    Co do wyciągnięcie wniosków z parametrów lotu i sterowania co do założeń trzeba być bardzo ostrożnym, bowiem musiałbyś uwzględnić fakt, iż ostatniego odcinka lotu (od 250 metrów w dół) nikt nie planował. Tak tylko wyszło. Jest absolutnie pewne że planowano zniżyć się równo i cały czas 6 m/s i od wysokości 250 metrów silniki miały być gotowe do natychmiastowego zwiększenia obrotów.
  • 09.05.17, 21:50
    > Gdybyś twierdził, iż załodze się wydawało iż jar ma tylko zbocze opadające (jest zniżeniem
    > a nie zagłębieniem) to by miało jakiś sens, chociaż niekoniecznie wyjaśnia cokolwiek.

    To nie tyle załodze ile kapitanowi, w tym locie 3 dni wcześniej. Problem leży między innymi w budowie skali RW. Ona jest nieliniowa, ze skokową zmianą nachylenia przy 100m. Od 750m do 100m działki na skali są co 50m i co 12 stopni kątowych, a od 100m do 0 co 10 stopni (i gęściej) ale te codziesiątki są już co 15 stopni. Oznacza to, że przy 100m następuje zmiana 6.25 raza w nachyleniu skali. Wszystkie zdarzenia powyżej 100m (nad terenem) są 6.25 raza spłaszczone i załoga dlatego nie widzi nierówności terenu.
    Z załogi tylko kapitan tam był wcześniej, a reszta leciała tam po raz pierwszy i nie widziała
    zachowania przyrządów nad tym terenem (między innymi nawigator i pewnie stąd jego czytanie z RW między innymi).

    Z powyższego wynika, że w ocenie ukształtowania terenu ważny jest moment kiedy samolot przekracza 100m nad terenem. Jak lecieli 7 kwietnia (Protasiuk), to samolot zniżał się po ścieżce 60m/km (co zamieciono pod dywan) stąd pewnie się wzięło to nachylenie linii naniesionej na ekranie radaru. Przy takim zniżaniu wysokości są opisane wzorkiem:

    Hbaro = x * 60 +20m

    x - odległość od progu w kilometrach

    Z powyższego wynika przelot nad DRL na wysokości 400m i przekroczenie 100m (ciśnieniowe) ok. 1.3km od progu i tam RW miał wskazanie jeszcze powyżej 100m (ok. 126).
    Granicę 100m na RW przekraczali ok. 1200m od progu co widać na zapisach RW z tamtego lotu.

    Z powyższego wynika zaś, że praktycznie całe zagłębienie i znaczną część zbocza podnoszącego się Protasiuk obserwował na tej spłaszczającej "doznania" części skali, a jak już przekroczyli te 100m od terenu w dół, to już lecieli nad niemalże wyrównanym terenem (przy BRL teren jest ledwo 15m poniżej lotniska). Rozdzielczość skali BW i jej różna budowa w stosunku do skali RW praktycznie uniemożliwia porównywanie i wyłapywanie niuansów. Z resztą Protasiuk lecąc wtedy nie mógł się spodziewać, że 3 dni później ta wiedza może się do czegoś przydać i pewnie nie wpatrywał się zbyt uważnie we wskazania.

    Z zachowania RW (który wtedy zawiesił się na ok. 175m) wywnioskował gdzie mniej więcej jest najgłębsze miejsce (po jego minięciu RW ruszał w dół) i najprawdopodobniej zapisał sobie pozycję tego miejsca z FMS-a (odległość w nm od ARP).

    Jednak z bezpośredniej obserwacji zachowania RW nie można poprawnie wywnioskować jakie tam jest to zbocze podnoszące się (czy łagodne czy strome i gdzie się kończy zagłębienie) szczególnie, że praktyczne cały interesujący odcinek był zobrazowany na tej spłaszczającej części skali RW.

    Stąd wg mnie się wziął błąd oceny terenu, który przyczynił się do nieszczęścia. Na podstawie tej błędnej wiedzy zniżono się beztrosko poniżej 50m i zastosowano bardzo miękkie odejście nie zdając sobie sprawy, że da to tor przecinający się z terenem. Dopiero lecąc i będąc ok. 50m nad terenem zorientowano się, że teren zbliża się szybciej niż powinien przy tej prędkości zniżania jaką mieli i dopiero wtedy zastosowano normalną procedurę odejścia (pierwotnie nieplanowaną). Tyle, że przy okazji zniżania jeszcze bardziej stromą ścieżką niż 7 kwietnia, silniki zeszły na minimum, co potem wydłużyło ich rozbieg. Z zapisów prędkości oczywiście nie wynika, że spadła ona do jakiejś krytycznej wartości powodującej utratę nośności ale tempo narastania tej prędkości spowolniło nabieranie wysokości po odejściu i z podnoszącym się terenem spowodowało, że przeszli za blisko ziemi.

    Odcinek poniżej 250m też był planowany, tylko wg mnie błędnie się go interpretuje. Wszyscy zakładają, że samolot robił standardowe zniżanie tj. przy stałym stosunku Vy do Vgs, a oni robili coś innego. Lot był do konkretnego miejsca w przestrzeni, więc pilot tak operował parametrami lotu by tam dolecieć, a że wcześnie (do 4 km) miał mniejszą prędkość opadania, to potem musiał nadganiać (myślę, że trochę na czuja) by znaleźć się na określonej wysokości w określonej odległości od progu (nad dnem jaru).

    To co podałem z tą ścieżką 150m/nm, to było założenie, taka linia odniesienia dla zniżania, a nie coś co oni precyzyjnie realizowali, szczególnie, że zmiany prędkości Vgs (Vias+zmienny wiatr) nie pozwalały na idealnie matematyczny lot. Ale i tak jak porównać punkty charakterystyczne toru (przelot nad DRL i alarmy TAWS), to widać, że mimo zmian prędkości opadania, to zniżali się niemalże po prostej z lekkim odgięciem w górę, tyle, że na dole przechytrzyli nie rozpoczynając odejścia jak tylko nic nie zobaczyli na tych 50m, które osiągnęli ok. 1860m od progu.

    > Jest absolutnie pewne że planowano zniżyć się równo i cały czas 6 m/s
    > i od wysokości 250 metrów silniki miały być gotowe do natychmiastowego zwiększenia
    > obrotów.

    Jestem absolutnie odwrotnego zdania. Nie planowano w ogóle odejścia z przestawianiem silników, a już na pewno nie na 250m skoro im Wosztyl podał, że cokolwiek zobaczyć mogą dopiero na 50m (względem lotniska). Plan wg mnie nie przewidywał żadnych problemów, ot zniżymy się szybciutko do 50m, jak coś zobaczymy to spróbujemy wylądować, a jak nie to odejdziemy, a całość miała wyglądać tak, żeby kontroler się nie czepiał (szczególnie przy odejściu, że zeszli tak nisko) ... tyle, że się nie udało, bo jar był mniejszy niż się wydawał.

  • 04.05.17, 18:36
    "Co do małego gazu, to jego ustawił automat ciągu wg zmierzonej prędkości względem powietrza (prędkość przyrządowa) i ustawionej prędkości minimalnej (280km/h)."

    Dziękuje za wyjaśnienie. Do tej pory byłem przekonany, że "automat ciągu" to taki mały pistolet samopowtarzalny, co się przystawia do silnika i się mówi "a teraz ciągnij".

    "... I to był kolejny błąd, bo załoga nie wiedziała, że zagłębienie, które miało dać ochronę od dołu nie ciągnie się aż do lotniska ale kończy się ok. 800m przed progiem pasa."


    Stawiasz bardzo odważną tezę jakoby nie dość że załoga doskonale znała topografię terenu przed lotniskiem, to świadomie wykorzystała to zagłębienie, oczywiście w celach bezpieczeństwa bo jakże inaczej.
    Ja już czytałem różne teorie (w tym swoje kolejne) na temat katastrofy, ale z czymś takim się spotykam po raz pierwszy.

    A teraz co do tych kardynalnych błędów - może najpierw z czym się zgadzam.

    To że załoga chciała wykorzystać automat ciągu do przerwania zniżenia i ewentualnego odejścia a nie żaden przycisk "uchod" to jest oczywiste.

    To, że planowano prędkość zniżenia 6 m/s to też jest pewne lub bardzo prawdopodobne, chociaż nie wynika z Twoich obliczeń średnich, tylko z innych danych i wypowiedzi.

    Tym się więc zgadzam.
  • 04.05.17, 18:55
    "To, że planowano prędkość zniżenia 6 m/s to też jest pewne lub bardzo prawdopodobne"

    Bzdura

    Widzę , że należysz do wyznawców szczura :)))

    Kompletnie niemożliwe i nie ma śladu takich działań.
    --------------
    Szczur to awionetką, ewentualnie pustym prawie Jakiem -40,
    Nigdy w życiu pełnym pasażerów Tu154

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 04.05.17, 20:48
    "Widzę , że należysz do wyznawców szczura :)))"
    Nie.

    "Fizyka wg Naciskowców "

    Naciski to bzdura. Przede wszystkim "naciski" generała na kapitana nazywa się "rozkaz".
    Po drugie już podczas pierwszej rozmowy z dyr. Kazaną wiadomo, że jedno zajście robią, więc ewentualna decyzja Prezydenta miała dotyczyć - co potem? Kwestia - po co mieli robić to PIERWSZE zajście i kto o tym zadecydował?
  • 05.05.17, 09:40
    No to napisz o co ci chodzi.
    Jeżeli sugerujesz że załoga świadomie ponizej wysokości 250 m schodziła z predkoscią 6-7m sek
    to znaczy że oskarżasz załoge o celowe spowodowanie zagrożenia zycia swojego i pasażerów
    .

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 05.05.17, 10:13
    niegracz napisał:

    > No to napisz o co ci chodzi.
    > Jeżeli sugerujesz że załoga świadomie ponizej wysokości 250 m schodziła z p
    > redkoscią 6-7m sek
    > to znaczy że oskarżasz załoge o celowe spowodowanie zagrożenia zycia swojeg
    > o i pasażerów

    I słusznie, bo przecież tak właśnie było.
    No, może z dokładnością do tego, że celem nie było oczywiście gołe spowodowanie zagrożenia, tylko uratowanie kariery przed chuchającym w karki generałem, ale to nie zmienia specjalnie istoty sprawy. Zgoda na zagrożenie była kosztem, który oni się zgodzili zaryzykować.
  • 08.05.17, 08:58
    Tyle, że załoga nie uważała, że będzie jakież fizyczne zagrożenie ponad naruszenie przepisów. Bezpieczeństwo miał zapewnić jar tyle, że on był mniejszy niż się kapitanowi 3 dni wcześniej wydało i się w nim nie zmieścili z odejściem. Przyjęte początkowe parametry odejścia (ny=1.1g) wskazują, że załoga nie miała świadomości, że zagłębienie kończy się ok. 800m przed progiem i o tym, że jar się skończył zorientowała się ok. 50m nad terenem. Wtedy gwałtownie wychylono stery wysokości (najpierw na -21 potem na maksa) i przełączono silniki na pełny ciąg by samolot nie stracił prędkości a z tym zapasu siły nośnej.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 05.05.17, 11:29
    "Jeżeli sugerujesz że załoga świadomie ponizej wysokości 250 m schodziła z predkoscią 6-7m sek
    to znaczy że oskarżasz załoge o celowe spowodowanie zagrożenia zycia swojego i pasażerów"

    Gorzej.
    Jedynym wyjaśnieniem WSZYSTKICH aspektów katastrofy jest taki, że
    1. Załoga na rozkaz Generała wykonuje podejście i odejście z nietypowym wykorzystaniem automatu ciągu, w mniemaniu załogi nie stanowi to żadnego zagrożenia, chociaż jest bezprawne i jeśli chodzi o instrukcje HEAD i jeśli chodzi o RL2006 i wszelkie inne prawa lotnicze.
    2. Wykonanie jest osobiście nadzorowane przez Generała, który zna szczegóły podejścia np. jakie prędkości powinny być nadawane dla poszczególnych ustawień. Czy jest w kabinie nie wiadomo,. na pewno jest w zasięgu słuchu.
    3. Podczas realizacji dochodzi do nieporozumienia pomiędzy członkami załogi
    - Dowódca próbuje manewr wykonać bezpieczną (wyższą) prędkością 300 km/h który nie pozwala wylądować nawet gdyby jakimś cudem trafili w pas
    - 2P sugeruje lot prędkością 280 km/h która w razie czego pozwoli podejście kończyć lądowaniem.
    4. w wysokości 300-250 metrów 2P przeforsuje swoją koncepcję i popełniony zostanie pierwszy błąd - ponadplanowa redukcja prędkości automatu ciągu powodujący wydłużanie o 10-12 sekund lotu na jałowych obrotach.
    5. po chwili następuje kolejny błąd (przy obsłudze) autopilota powodujący kolejne 12-15 sekund straty
    6. w efekcie tych dwóch błędów (4. i 5.) manewr który nie wydawał się w ogóle ryzykowny skończył się tragedią.

    Schodzenie z prędkością 6 m/s był ewidentnie planowane, w wysokości 550-420 metrów załoga z dokładnie takiej prędkości zniżenia wyprowadza samolot w lot horyzontalny bez najmniejszych kłopotów i dokładnie do takiej prędkości zniżenia skorygował Dowódca (przed , w trakcie) po uwadze 2P "jest siedem metrów".
    Nie było planowane wzrost do 8-9 m/s do którego doszło po kilku sekundach.

    Pytanie - dlaczego załoga nie przerwała podejście?

  • 05.05.17, 12:33
    Gorzej to jest - ale z Tobą.
    Żegnam

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 07.05.17, 22:04
    Gorzej.
    Jedynym wyjaśnieniem WSZYSTKICH aspektów katastrofy jest taki, że

    1. Załoga na rozkaz Generała wykonuje podejście i odejście z nietypowym wykorzystaniem automatu ciągu, w mniemaniu załogi nie stanowi to żadnego zagrożenia, chociaż jest bezprawne i jeśli chodzi o instrukcje HEAD i jeśli chodzi o RL2006 i wszelkie inne prawa lotnicze.


    Mam tu inne zdanie. Protasiuk zaproponował ten manewr co go opisałem z informacją, że mimo złamania przepisów nic im nie grozi, bo przed lotniskiem jest OBNIŻENIE terenu, które da to, że samolot będzie cały czas w bezpiecznej odległości od ziemi nawet jeżeli podejście nie zakończy się nawiązaniem niezbędnego do lądowania, kontaktu wzrokowego z terenem. Generał dał na to zgodę, nie wiedząc, że kapitan ma niepełną wiedzę o rzeczywistym ukształtowaniu terenu na ostatnich 2.5km przed progiem, choć kapitanowi się wydawało, że wie jak tam jest.

    Numer z automatem ciągu musiał być wykonywany już nie pierwszy raz w tym składzie załogi, bo nikt nie zadawał dodatkowych pytań mimo, że przecież instrukcja Tu154 nie przewiduje czegoś takiego. Podejrzewam, że to był patent pułkowy mający w założeniu zminimalizować możliwość rozerwania turbin przy gwałtownym zwiększaniu obrotów. Tu przecież był ten sam model silników co w IŁ-ach, które rozbiły się za PRL-u).

    W transkrypcji IES jest taki fragment wypowiedziany, w okresie gdy wyznaczano nową ścieżkę zniżania, wypowiedziana przez kogoś spoza załogi ..."NA DZIŚ JEST ZGODA".

    2. Wykonanie jest osobiście nadzorowane przez Generała, który zna szczegóły podejścia np. jakie prędkości powinny być nadawane dla poszczególnych ustawień. Czy jest w kabinie nie wiadomo,. na pewno jest w zasięgu słuchu.

    Myślę, że generał znał tylko ogólny zarys planowanego manewru podejścia do "punktu widokowego" i to, że będzie on bezpieczny. Przecież nie ryzykował by kariery w sytuacji gdyby np. Prezydent się chociaż potłukł przy jakichś wstrząsach. Ten cały manewr miał być BEZPIECZNY, a stał się śmiertelnie niebezpieczny z powodu BŁĘDNYCH danych jakie przyjęto do jego opracowania i braku czasu na przemyślenie ewentualnych problemów. To była improwizacja na czas bez odpowiedniego wcześniejszego przygotowania.

    3. Podczas realizacji dochodzi do nieporozumienia pomiędzy członkami załogi
    - Dowódca próbuje manewr wykonać bezpieczną (wyższą) prędkością 300 km/h który nie pozwala wylądować nawet gdyby jakimś cudem trafili w pas
    - 2P sugeruje lot prędkością 280 km/h która w razie czego pozwoli podejście kończyć lądowaniem.


    Nic takiego nie było. Prędkość 280km/h wybierano dlatego, że to jest praktycznie okrągłe 150kt, które łatwo przeliczyć na prędkość zniżania w stopach na minutę, zależnie od ścieżki mnożąc tę prędkość prze 5,6 lub 8 (lot 10 kwietnia). Dla tego ciężaru co mieli zalecaną prędkością podejścia jest 265km/h. To co mówiła załoga wcześniej to są standardowe redukcje prędkości.
    Z wykresów w raportach można zauważyć, że i załoga lecąca 8 kwietnia do Pragi podchodziła na 280km/h chociaż to jest maksymalna prędkość jaką ten samolot może mieć w momencie zetknięcia się kołami z pasem.

    Dodatkowo prędkość 280km/h załatwiała jeszcze problem obliczeń ciężaru do lądowania, bo przy niej teoretycznie można lądować na klapach 36 mając 87 ton ciężaru, czego oczywiście się nie praktykuje.

    4. w wysokości 300-250 metrów 2P przeforsuje swoją koncepcję i popełniony zostanie pierwszy błąd - ponadplanowa redukcja prędkości automatu ciągu powodujący wydłużanie o 10-12 sekund lotu na jałowych obrotach.

    To nie wynikało z pomysłów 2P tylko ze zniżania się ścieżką o średnim nachyleniu ~80m/km. Już na wejściu na zniżanie mieli za dużą prędkość, więc AT usiłował ją sprowadzić do wartości nastawionej zmniejszając ciąg. AT nie ma informacji o nachyleniu toru zniżanie, więc nie wie też, że samolot napędza dodatkowo "silnik grawitacyjny", te m*g*sin(a). Po prostu jak widzi, że Vzmierzone>Vnastawione to cofa dźwignie ciągu aż osiągnie minimum, bo zgasić silników nie może. Producent nie przewidział takiej możliwości jak powstała w tym locie i nie wprowadził żadnej sygnalizacji wyjścia AT poza zakres regulacji na minimum.
    Na zapisach przeciążeń (ny) widać, że pilotujący zwiększał kąt natarcia dla zmniejszenia prędkości tyle, że z tym siadała też prędkość opadania co potem musieli nadrabiać by nie przelecieć założonego miejsca osiągnięcia 50m.

    5. po chwili następuje kolejny błąd (przy obsłudze) autopilota powodujący kolejne 12-15 sekund straty

    Odejście miało być wykonane samymi sterami bez wyłączania AT, a potem na wznoszeniu podkręcano by płynnie prędkość aż do tej na kręgu. Tyle, że to by się sprawdziło tylko przy miękkim odejściu, A INNEGO NIE ZAKŁADANO. Niestety błąd oceny terenu, o jakim zorientowali się ok. 50m nad terenem skutkował koniecznością gwałtownego zwiększenia kąta natarcia i ostrego dodania ciągu by samolot nie stracił prędkości na skutek gwałtownego zwiększenia oporu czołowego (widać to na wykresie prędkości przyrządowej jak samolot nagle zmniejsza prędkość ale narastający ciąg silników to rekompensuje).

    6. w efekcie tych dwóch błędów (4. i 5.) manewr który nie wydawał się w ogóle ryzykowny skończył się tragedią.

    Główną przyczyną było błędne oszacowanie terenu. W odczycie ABW jest fragment zaraz jak minęli wysokość 400m:

    2P: Tam jest obniżenie Arek.
    1P: Tak wiem, tam jest taki ...

    2P tam wcześniej nie był, a użył słowa OBNIŻENIE, a nie wąwóz czy jar ... zaś dowódca właściwie nie był w stanie określić co tam właściwie jest. Przypuszczam, że z poprzedniego lotu wiedział, że tan jest obniżenie i, że najgłębsze miejsce jest 1.6nm od punktu ARP i ma ok. 50m (z różnicy wskazań RW i BW).

    Schodzenie z prędkością 6 m/s był ewidentnie planowane, w wysokości 550-420 metrów załoga z dokładnie takiej prędkości zniżenia wyprowadza samolot w lot horyzontalny bez najmniejszych kłopotów i dokładnie do takiej prędkości zniżenia skorygował Dowódca (przed , w trakcie) po uwadze 2P "jest siedem metrów".

    Nie było planowane wzrost do 8-9 m/s do którego doszło po kilku sekundach.

    To była kompensacja wcześniejszego zmniejszenia prędkości opadania do 5m/s (przed 4km gdy redukowali prędkość przyrządową). Z zapisów przeciążeń wychodzi maksymalna prędkość opadania 8.2m/s w okolicy odczytu 150 nawigatora, potem prędkość była już tylko zmniejszana choć nierównomiernie. Przy "Odchodzimy" 2P mieli już tylko -6.7m/s.

    Pytanie - dlaczego załoga nie przerwała podejście?

    "Mówiąc szczerze możecie spróbować, jak najbardziej. APM-y ustawili, tak, że możecie spróbować, a jak wam się za drugim razem nie uda to lećcie gdzieś tam"

    Nam się udało w ostatniej chwili ... tyle, że nie powiedziano, że ta ostatnia chwila miała miejsce 80 minut wcześniej i przy widzialności 1500-1000m, a nie 400m około i podstawach poniżej 50m grubo ...
  • 07.05.17, 22:17
    "Odejście miało być wykonane samymi sterami bez wyłączania AT, a potem na wznoszeniu podkręcano by płynnie prędkość aż do tej na kręgu."

    To się zgadza.
    I chyba nic więcej.
    "To była kompensacja wcześniejszego zmniejszenia prędkości opadania do 5m/s (przed 4km gdy redukowali prędkość przyrządową)."

    Kto kompensował? Załoga?
    Jeśli nie, to wyjaśnij jaki był mechanizm zmiany prędkości zniżenia i pochylenia do 4.2, dlaczego autopilot w trybie "stabilizacja i sterowanie" do tego dopuścił ? Miał stabilizować pochylenie a ruchu na pokrętle w kierunku "wolant o siebie" nie ma od wprowadzania do zniżeń→a na 400 metrach.

    zmianę nachylenia, widać na rys. 2.
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

  • 08.05.17, 08:52
    Autopilot Tu154m w podanym trybie nie stabilizuje prędkości opadania, on nawet nic o tej prędkości nie wie. Stabilizowane są tylko aktualne pochylenie i przechylenie oraz tłumione są drgania od wiatru, po to by pilot nie musiał cały czas wachlować sterami. Pilot operując sterami nadaje samolotowi konkretne nachylenie samolotu w danej osi a AP tylko to utrzymuje (przyjmując za odniesienie dane z żyroskopów). Nie ma stabilizacji ścieżki zniżania (czyli utrzymania np. stałego stosunku prędkości opadania do prędkości zbliżania Vy/Vgs), to musi pilnować pilot. Utrzymanie na ścieżce jest możliwe tylko w przypadku gdy lotnisko nadaje wiązkę prowadzącą ILS lub PRMG, a samolot ma do nich dostosowane urządzenia odbiorcze podające do AP odchylenia od wiązek nadawanych z lotniska. Samolot miał odbiorniki ILS, nie miał PRMG (system lądowania) ani RSBN (system bliskiej nawigacji do podejścia w okolice lotniska).
    Gdy są sygnały naprowadzające, to wtedy są możliwe do realizacji tryby podejścia:

    - automatyczny - AP utrzymuje samolot na ścieżce korzystając bezpośrednio z sygnałów poprawek z odbiorników ILS lub/i PRMG,

    - półautomatyczny - prowadzi pilot, na podstawie odchyłek od osi wiązek prowadzących pokazywanych na przyrządach. Lotnisko oferowało tylko podejścia półautomatyczne i tylko w systemie PRMG (do jesieni 2009 kiedy to wszystko zdemontowano), z którego i tak nasza załoga nie mogła by skorzystać z powodu zdemontowania w latach 90-tych zeszłego wieku aparatury odbiorczej z pokładu.

    Powyższe systemy nie mają nic wspólnego z funkcjami AP użytymi przez załogę, które tylko wspomagają pilotaż a nie go w pewnej części zastępują na jakimś odcinku.

    W obu powyższych typach podejścia można użyć przycisku UCHOD na wolancie, wtedy AP realizuje wyhamowanie opadania i przejście na wznoszenie oraz utrzymanie kierunku (wg wiązek nadawanych z lotniska). Bez sygnału z lotniska AP nie ma odniesienia do utrzymania kierunku, więc jego samodzielne działanie w tym zakresie było by nie do końca przewidywalne. Oczywiście samo przejście z opadania na wnoszenie było by zrealizowane ale jest to proces o stałych parametrach, beż możliwości wpływania na niego (np. na zakres przeciążeń hamujących mających wpływ na kształt toru odejścia).
  • 08.05.17, 09:51
    Ty jak ten w tym filmie
    " Chwileczkę. Zajrzę do instrukcji. Mmm, maa… maaa, matka. Matkę możecie pożegnać machaniem z tarasu widokowego."

    Na hasło "autopilot" wyrecytujesz z kajecika jakiegoś okrągłego sformułowania.
    Ja się wyraźnie pytałem jak to możliwe Twoim zdanie, że autopilot, który leci w trybie "stabilizacja (pochylenia) ..." dopuszcza do znaczącej zmiany pochylenia, tego co ma stabilizować, a Ty mi odpisujesz, że autopilot nie stabilizuje prędkości zniżenia tylko - pochylenie.
  • 08.05.17, 12:18
    "Kto kompensował? Załoga? "

    Załoga. Na zapisie przeciążeń pionowych widać zmiany siły nośnej w celu regulacji prędkości pionowej i przyrządowej. Widać dokładnie moment wprowadzenia samolotu w zniżanie i potem minimalne zmiany korekcyjne zmieniające prędkość opadania. Na wykresie odchyleń kolumny steru widać momenty gdy te modyfikacje wprowadzano (i związane z tym zmiany siły nośnej widoczne na zapisie Ny) - ładnie to widać na rysunku 24 w raporcie MAK, bo można sobie ten fragment powiększyć.

    Funkcja stabilizacji jest odłączana w momencie modyfikacji położenia przez pilota i włącza się znów gdy pilot przestanie poruszać sterem. Nie wiem dlaczego wszyscy się uparli wyłącznie na to, że piloci używali tylko kółeczka "Spusk-padiom". Modyfikacji można też dokonywać delikatnymi odchyleniami kolumny sterowej byle tylko nie przekroczyć odchyłu +/-50mm od pozycji strymowanej, bo wtedy wyłącza się funkcja stabilizacji pochylenia.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 08.05.17, 12:46
    " Widać dokładnie moment wprowadzenia samolotu w zniżanie i potem minimalne zmiany korekcyjne zmieniające prędkość opadania. Na wykresie odchyleń kolumny steru widać momenty gdy te modyfikacje wprowadzano (i związane z tym zmiany siły nośnej widoczne na zapisie Ny) - ładnie to widać na rysunku 24 w raporcie MAK, bo można sobie ten fragment powiększyć."

    Otóż własnie to. Widać wszystkie zmiany , nawet nie trzeba powiększyć. I te, które są wprowadzone pokrętłem "Spusk-padiom" i te które (jak twierdzisz) są dokonane wolantem. Oczywiście na linii CCP. Od 400 metrów w dol WSZYSTKIE ruchy są w kierunku "nos do góry". Nie ma śladu najmniejszego, by załoga w którymkolwiek momencie po ponownym rozpoczęciu zniżenia świadomie zdecydowała się na zwiększenie prędkości zniżenia. Wzrost z 6 m/s do 8-9 m/s nastąpiło wbrew woli załogi.
  • 08.05.17, 21:48
    W żadnym momencie prędkość pionowa nie osiągnęła 9m/s. Kiedyś pracowicie zeskanowałem ponad 400 wartości przeciążeń z wykresu gdzie były wszystkie wartości (po 8 na każdą sekundę) przeciążeń, a potem policzyłem prędkości pionowe i wysokość barometryczną metodą całkowania numerycznego jednym ciągiem poczynając od wartości Vy i Hbaro zanotowanych przy alarmie TAWS34 (Vy=-7.32m/s, Hbaro=329m) i kolejne wyliczane wartości, mimo braku korekcji akcelerometru na odchylenia od pionu, z dużą dokładnością przeszły przez: kolejne wysokości zapisane w kolejnych alarmach TAWS (do 37), wysokość przycięcia brzozy przy BRL (1100m od progu, na wysokości ok. 10-11m nad terenem) i nawet w brzozę skrzydłową trafiłem choć niżej niż podawano ale to ze względu, że tam już akcelerometr miał duże odchylenie od pionu i nastąpiła kumulacja błędu. I maksymalna prędkość opadania jaka mi wyszła, to było -8.2m/s w okolicy gdzie nawigator odczytał 150m (tu Hbaro wyszło 133m). Od tego miejsca w dół prędkość miała tendencję malejącą.

    Przykładowe wartości Vy w interesujących punktach:

    Odległość___Hbaro___Vy___Hradio______Miejsce
    _m__________m____m/s____m__
    5265________329___-7,32___353_______TAWS_34
    4674________283___-6,22___363______4 NA KURSIE

    4161________248___-5,71___325______N_300__Hbaro=250m !!!
    ; Tu była minimalna prędkość zniżania
    3948________235____-5,25__287_______Vy_min
    3569________210___-5,79___254______3 NA KURSIE
    3047________171___-7,86___213______TAWS_35
    2997________166___-7,84___204______N_200
    2664________133___-8,20___153______N_150__tu była maks. prędkość opadania
    2533________120___-7,90___133______2 NA KURSIE
    2490________115___-7,69___130______TAWS_36
    2329________100___-7,40___117______2p_100 metrów
    2228_________91___-7,00___106______Naw_100 (pierwszy raz)_PULL_UP
    1938_________62___-7,65___103 (99)__TAWS_37_zapisy MSRP i (TAWS)
    1771_________46___-7,22___107______Naw_100b
    1624_________33___-6,70____75______2p_Odchodzimy
    1546_________26___-6,67____65______Alarm RW5
    1526_________25___-6,68____61______Naw__60
    1488_________21___-6,82____53______Naw_50
    1478_________20,5__-6,85___51______Horyzont 101
    1468_________19,6__-6,88___50______SterV_-12.5
    1429_________16,2__-6,87___47______Naw_40
    ; Ustalenie się przeciążenia pionowego na 1.1g - początek hamowania opadania
    1410_________14,5__-6,74___44______Ny=1.1
    1351_________9,7___-6,03___38______Naw_30
    1303_________6,1___-5,49___33______Kontrola wysokości, horyzont
    1274_________4,1___-5,22___28______Naw_20
    ; Ster wysokości na -21 stopni
    1235________1,6____-4,95___22______SterV_-21
    ; Sygnał odłączenia kanału stabilizacji podłużnej AP
    1196________-0,8___-4,60___16_______Kanał_podł_i_BRL
    ; Początek wychylania dźwigni silników
    1186________-1,4___-4,46___15_______DSS
    ; Sygnał odłączenia automatu ciągu
    1157________-3,0___-3,86___13_______Odł_aut_ciągu
    ; Dźwignie silników na maksimum
    1109________-5,1___-2,92___12_______DSS_max
    ; Maksymalne wychylenie steru wysokości
    1090________-5,8___-2,55___10_______SterV_-25
    ; Punkt minimalny toru lotu
    1005________-7,5___-0,26___6,3______
    ; Początek wznoszenia
    996_________-7,5__+0,11___6,3______
    ; Przy brzozie skrzydłowej
    864_________-2,4__+5,36___6,3/3,1___Brzoza?
    855_________-1,8__+5,42___3,1______Brzoza?

    > Nie ma śladu najmniejszego, by załoga w którymkolwiek
    > k momencie po ponownym rozpoczęciu zniżenia świadomie zdecydowała się na zwięk
    > szenie prędkości zniżenia.

    Ależ jest, tyle, że z tamtych wykresów (rys 24 się tego nie odczyta), bo raz, że np. zapis pochylenia jest tak mocno wygładzony filtrem, że aż się spóźnia w stosunku do wywołanych pochyleniem przeciążeń (skutek wyprzedza przyczynę na wykresie). Należy pamiętać, że większość parametrów jest próbkowana tylko 2x na sekundę co oznacza, że dla uniknięcia błędów musiały być przepuszczone przed próbkowaniem przez filtr o częstotliwości niższej niż połowa częstotliwości próbkowania co wprowadza pewne opóźnienia.
    Poza tym jakby wszystkie ruchy były w kierunku "nos do góry" to by samolot wywinął koziołka zanim by jeszcze doleciał do ziemi ;) tam są zmiany w obu kierunkach.




    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 08.05.17, 21:57
    "Poza tym jakby wszystkie ruchy były w kierunku "nos do góry" to by samolot wywinął koziołka zanim by jeszcze doleciał do ziemi ;) tam są zmiany w obu kierunkach."

    Sprawa prosta: pokaż te zmiany. Pokaż, w którym momencie załoga postanowiła zwiększyć nachylenie do -4.2 i w jaki sposób to uczyniła.
    Tylko bez tych debilnych kolumn cyferek. Masz wykresy. Zmiana jest zdecydowana. Ruch który je powoduje tez powinien być zdecydowany. Gdzie on jest na CCP lub Elv.Trim.? Możesz podać w sekundach lotu, mili-parserach od polowy pasa lub w milach morskich od najbliższej wieży kościelnej.
  • 08.05.17, 22:15
    " metodą całkowania numerycznego"
    Wszystko zależy od tego jakie przyjmiesz stale całkowania. Możesz stosunkowo szerokim zakresie zmieniać sobie wyniki. Bez kłopotów można uzyskać 9 a nawet 10 m/s. Nie możesz za to anulować za pomocą doboru stałych faktu iż, tak jak również widać w prezentowanych przez Ciebie danych, - na około 250 metrach zaczyna się wzrost prędkości pionowej i POCHYLENIA. I nie znajdziesz ruchu Dowódcy ruchu który by miał to spowodować.
  • 09.05.17, 17:12
    Stałe całkowania numerycznego ???

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 09.05.17, 11:57
    I to dwukrotnie.
    Pawele to są ustalenia ATM.
    Odsyłam do mojej notki:

    ae911truth-org.salon24.pl/776459,katastrifa-smolenska-zmiany-sink-rate-w-g-danych-atm
    Wstaw link do swojego wykresu, bo wykasowali mi tu pocztę.

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 09.05.17, 17:58
    > Pawele to są ustalenia ATM.

    Powiem wprost, ustalenia ATM, to ja mam w małym poważaniu z powodów już kiedyś opisywanych. Otóż ten ich rejestrator od pewnego momentu (przypuszczam, że od dalszego markera) staje się nagle jasnowidzem i widzi te same dane cyfrowe (z przetwornika UP-2-2) o pół sekundy wcześniej niż MŁP-14-5, a potem od okolic brzozy nawet sekundę wcześniej co już zakrawa na cud ;) Dzięki ich "pewnym" zapisom, to komisja Millera "wykryła" czy też szukała dźwięk zderzenia z brzozą o 1.125s wcześniej niż on miał miejsce i to jeszcze w miejscu kiedy samolot jeszcze nie doleciał do tej kępy drzew gdzie ta brzoza stoi.

    Jak się porówna wykresy MAK i naszej komisji, to można zauważyć, że na górze, gdzieś w okolicy dalszego markera QAR zgubił jedną ramkę (0.5s) danych i nie było by to problemem gdyby w to miejsce podstawił np. pustą ramkę (plombę 0.5s). Problemem jest to, że on wszystkie następne dane przesunął w tył o 0.5s, przez co nastąpiło przesunięcie danych pomiarowych względem zapisów głosowych. Na salon 24 ktoś wrzucił tę nieopublikowaną część opracowania ATM gdzie była zamieszczona (liczbowo) odtworzona przez nich ścieżka zniżania i ta ścieżka była właśnie o 0.5s przesunięta względem wartości zanotowanych przy alarmach TAWS (we wszystkich punktach na zniżaniu czyli od TAWS34 do 37) i jakoś pominięto to milczeniem. Drugie przesunięcie nastąpiło w okolicy brzozy.
    Żeby nie być gołosłownym i, że się mi wydaje, to wystarczy policzyć ile się leci (wg danych z TAWS) od TAWS37 do brzozy (855m).

    Od T37 do T38 jest w linii prostej 1227m i samolot leciał ten odcinek 16s. Od T37 do brzozy jest w linii prostej 1083m, więc samolot powinien dolecieć do brzozy (od T37) w czasie:

    t1 = 16s*(1083m/1227m) ~ 14,12s (przyjmując średnią prędkość przelotu bez większych odchyleń)

    I o ile na wykresach MAK tyle trwa przelot tego odcinka, to u nas wyszło o 1.125s krócej, a dane pomiarowe niby te same.

    Po drugie ten ich rejestrator na 99.999% stosuje stratną kompresję danych co zniekształca zależności i czasowe, i wartości szczególnie w miejscach gdzie one się zaczynają gwałtownie zmieniać (co widać na wykresach).

    Z powyższych powodów obliczenia ATM nie są dla mnie wiążące. Wg tego co ja liczyłem z danych przeciążeń z wykresów MAK, samolot nigdzie na zniżaniu nie opadał szybciej niż 8,2m/s. Ewentualne obliczenia np. zapisów RW korygowanych o dane terenu są niemiarodajne, bo RW jest zapisywany z rozdzielczością ~3.1m a dane terenowe (wysokości) dla Europy są dostępne tylko w siatce o oczku 90x90m, więc są mocno niedokładne. Przy takiej "dokładności" danych wejściowych, to mogło im nawet wyjść w szczytach 20m/s.

    Największa prędkość opadania, te 8.2m/s było przy odczycie nawigatora 150m nad terenem, samolot był tam 133m nad poziomem lotniska, potem prędkość cały czas była zmniejszana choć nierównomiernie i np. w momencie gdy 2P mówi "Odchodzimy" mieli już tylko opadanie 6.7m/s, a byli wtedy 75m nad terenem (wg zapisów RW). Niecałe 2,5 sekundy później samolot zaczyna redukować prędkość w tempie 1m/s, a znów ok. 2s później zaczyna się gwałtowne wychylanie steru wysokości i przestawianie silników na start i tempo hamowania rośnie. Gdyby tam gdzieś zapieprzali 10m/s, to by ich zbierano w okolicy bliższej radiolatarni, na tym zboczu a nie tam gdzie leżeli, bo przy 10m/s, to by nie dali rady wyhamować opadania.

    Co do wykresów, to na razie nie mam gdzie ich umieszczać (kiedyś używałem ImageShacka ale zlikwidowali mi konto, bo się właściciel zmienił, a tamtejsze obrazki poszły w ... :( )
    Czy jest jakiś bezpłatny hosting gdzie można bezpiecznie umieścić grafikę tak by nie zniknęła nagle i szybko ?




    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 11.05.17, 01:07
    Nie używam, ale chyba Picassa jest darmowa. Już nie mówiąc, że reklamujesz blog na salonie.

    Ekspertyza ATM jest mimo wszystko ciekawa, szczególnie że różnice z wykresem Laski są kilkadziesiąt metrów.
    Zagadką jest metodyka zapisania tabeli z danymi rzekomo z QAR.
    I najbardziej śmieszne, że ekspertyza ATM jest częścią raportu KBWL.

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 08.05.17, 13:47
    To mialo byc tutaj.
    " Widać dokładnie moment wprowadzenia samolotu w zniżanie i potem minimalne zmiany korekcyjne zmieniające prędkość opadania. Na wykresie odchyleń kolumny steru widać momenty gdy te modyfikacje wprowadzano (i związane z tym zmiany siły nośnej widoczne na zapisie Ny) - ładnie to widać na rysunku 24 w raporcie MAK, bo można sobie ten fragment powiększyć."

    Otóż własnie to. Widać wszystkie zmiany , nawet nie trzeba powiększyć. I te, które są wprowadzone pokrętłem "Spusk-padiom" i te które (jak twierdzisz) są dokonane wolantem. Oczywiście na linii CCP. Od 400 metrów w dol WSZYSTKIE ruchy są w kierunku "nos do góry". Nie ma śladu najmniejszego, by załoga w którymkolwiek momencie po ponownym rozpoczęciu zniżenia świadomie zdecydowała się na zwiększenie prędkości zniżenia. Wzrost z 6 m/s do 8-9 m/s nastąpiło wbrew woli załogi.
  • 07.05.17, 21:01
    Stawiasz bardzo odważną tezę jakoby nie dość że załoga doskonale znała topografię terenu przed lotniskiem, to świadomie wykorzystała to zagłębienie, oczywiście w celach bezpieczeństwa bo jakże inaczej.

    Nie, stawiam tezę, że załoga nie znała doskonale topografii terenu, bo gdyby go znała, to odejście przy tym manewrze co sobie wymyślili (a którego potwierdza matematyka) zaczęliby punktualnie na 50m i z przeciążeniem co najmniej 1.2, a oni je rozpoczęli komendą na wysokości 33m nad lotniskiem (75m nad terenem) i wprowadzając przeciążenie 1.1g, które dawało mocno rozciągniętą w poziomie i pionie krzywą odejścia, która, gdyby nie dali kilka sekund potem ostro po garach, przecinała się z terenem.
    Zagłębienie miało dać zabezpieczenie od dołu, tyle, że załoga nie wiedziała, że jar jest o 800m węższy niż się kapitanowi wydawał 3 dni wcześniej i się po prostu w nim nie zmieścili z tymi parametrami odejścia jakie przyjęli. Z całej załogi tylko kapitan był tam wcześniej, reszta mogła bazować tylko na jego wiedzy.

    Ja już czytałem różne teorie (w tym swoje kolejne) na temat katastrofy, ale z czymś takim się spotykam po raz pierwszy.

    Matematyka potwierdza tę teorię. Dane z lotu pasują do tej trajektorii teoretycznej jaką podałem wcześniej. Odchylenia toru rzeczywistego są praktycznie tylko w górę i w zakresie błędu pomiarowego wysokościomierzy barometrycznych. Odchylenia wynikają z tego, że do 4km (2.8nm od punktu ARP) załoga wytracała nadmierną prędkość podejścia operując kątem natarcia (co widać na zapisach) co niestety jednocześnie zmniejszało prędkość opadania samolotu przez co od 4km musieli ją zwiększyć, by założone 50m osiągnąć w założonym miejscu nad jarem.

    Jestem też pewny, że początkowo zakładano zniżanie do 100m, a zmieniono zamiar i przeliczono ścieżkę po informacji z Jaka 40, że podstawy chmur sięgają do 50m (wersja jaką dostał kapitan od drugiego pilota, który zapomniał słów PONIŻEJ i GRUBO). Po tej informacji zniżanie do 100m było czystą stratą czasu, a oni i tak już byli spóźnieni w stosunku do planowanego czasu lądowania (10:30).




    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 07.05.17, 22:26
    "Matematyka potwierdza tę teorię."
    Z matematyki trzeba umieć korzystać. Wychodząc z błędnych założeń możesz udowodnić wszystko.
  • 08.05.17, 10:00
    Ja zrobiłem sobie taki eksperyment myślowy:

    "A co by było gdyby załoga chciała podejść do dolnej granicy chmur podanej z Jaka 40 by sprawdzić czy są warunki do lądowania i zrobić to maksymalnie bezpiecznie ? Gdzie powinni osiągnąć założone 50m i jak powinien zniżać się samolot by to osiągnąć ?"
    A jeszcze dobrze by było gdyby kontroler się nie połapał co na prawdę załoga robi i nie zablokował tego przedwczesną komendą czyli, żeby kontrolerowi się wydawało, że samolot robi odejście chociaż w rzeczywistości robi sondowanie chmur do 50m.

    Bezpieczeństwo zapewniało by obniżenie terenu przed lotniskiem, trzeba tylko wybrać miejsce osiągnięcia 50m nad największą głębią. Położenie tego miejsca kapitan znał z poprzedniego lotu (miejsce gdzie RW się "odwiesza" i rusza znów w dół).

    W przypadku ścieżki zniżania mamy dwa rozwiązania:

    - zniżanie z 500m w odległości 6.3nm od ARP w tempie 90-95m/nm co zapewnia przelot ok. 300m nad DRL i osiągnięcie 50m ok. 1.6nm od ARP (1700m od progu) przy rozsądnych prędkościach zniżania.

    Powyższe jednak ma wady: niewygodne odliczanie wysokości i to, że kontroler się może zorientować, że lot nie jest do umówionych 100m a niżej.

    Drugie rozwiązanie: lot podobny do lotu sprzed 3 dni, z przelotem nad DRL na ok. 400m, z prędkością opadania na tyle dużą by wykonać sondowanie do 50m i wykonać odejście zanim kontroler zaprotestuje.
    Ścieżka otrzymana wg drugiego rozwiązania teoretycznego odniesiona do terenu daje zapisy RW praktycznie identyczne z tymi, które pozostały po locie, a zapis rozmów potwierdza, że realizowano takie rozwiązanie, tyle, że niedokładności wiedzy o terenie i niedokładności w posiadanych danych doprowadziły do nieplanowanego nadmiernego zbliżenia z ziemią i zaczepienia o drzewa już w trakcie realizowania odejścia.

    Zapis rozmów dowodzi, że załoga mierzyła odległość GPS-em w milach morskich względem środka lotniska.
    8km od progu to jest 5 mil od progu
    DRL stoi 6.3km od progu a to jest równo 4 mile od środka lotniska. Kapitan mówi tam "4" przez radio.
    Przyjmując punkt docelowy (1.6nm, 50m), to połowa drogi zniżania wypada przy 2.8nm od środka lotniska na wysokości ok. 230-250m i w zapisach jest taki fragment:

    2P: 2-8-0 (dobra?) - odległość w nm od ARP
    N: 300 (z RW)
    ?? - Jakie 300 ?
    2P - Dwieście pięćdziesiąt. (odczyt z BW chwilę wcześniej)
    ?? - (weź sobie policz)

    łatwo sprawdzić, że w tym miejscu RW będzie zawyżał o ok. 50-70m względem BW. Skala RW ma tu działki co 50m więc nawigator zaokrągla odczyty.

    Jednocześnie po słowie "4" kapitana, na lotnisku pada coś takiego:

    "co on powiedział ?"
    "i dodawaj trochę"

    Akurat się tak składa, że jeżeli się zacznie podawać odległości z radaru z pewny wyprzedzeniem ok. pół znacznika, to punkty odległościowe dostosowują się do siatki milowej i wtedy:

    punkt 4 wypada 3 mile od ARP
    punkt 3 wypada 2.5 mili od ARP
    punkt 2 wypada 2 mile od ARP (~2.5km od progu) i tu samolot powinien osiągnąć przedział decyzyjny 130-100m gdzie załoga miała ocenić co widzi i podjąć decyzję.

    Brak przejścia do lotu poziomego w tej okolicy dla lotniska oznaczał, że pilot nie realizuje "posadka dopołnitielno" tylko będzie wykonywał odejście i lotnisko czekało aż pilot zgłosi ten fakt (co wg instrukcji robi się już na wznoszeniu czyli niejako po wykonaniu odejścia). Opad przy odejściu może wynosi i 50-60m więc początkowo nie było zaniepokojenia, że samolot jeszcze się zniża a 1 sekundowe odświeżanie ekranu radaru utrudniało ocenę tego czy samolot zwalnia opadanie czy nie. Dopiero brak zgłoszenia pilota w przewidzianym czasie wywołał dodatkowe komendy gdy się zorientowano, że samolot nie zagina toru.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 04.05.17, 18:57



    Twój błąd polega na tym, że zakładasz, że załoga miała jakiś wspólny i spójny plan (chcieli szczura robić w oparciu o wskazania radiowysokościomierza - z czym zresztą w pewnym sensie też się zgadzam) który to plan konsekwentnie realizowali od początku do końca a błąd polegał raptem na niewłaściwym dobieraniu zbocza zagłębienia.

    Tym samym ("zakładasz, że załoga miała jakiś wspólny i spójny plan") pozbawisz Siebie szansy zrozumienia co się stało. Prawdopodobnie popełniasz ten sam błąd, jak wiele innych badaczy-amatorów - na postawie pierwszego stenogramu wyrobiłeś sobie zdanie na temat katastrofy a z dalszych danych (a jest to chyba najlepiej udokumentowana katastrofa na świecie) wybierasz tylko te, które pasują do Twojej teorii. Oczywiście swoją teorię cyzelujesz w szczegółach w miarę pozyskania danych które generalnie go wspierają.

    Podstawowy błąd to wspomniane przez Ciebie 280 km/h.
    Przyjąłeś za komisją Jerzego Millera jakoby załoga podczas redukcji do klap 36, więc w momencie gdy nadają samolotowi konfigurację jak do lądowania, ustawiła na automacie ciągu 280 km/h.

    I rzeczywiście tuż potem, gdy 2P najpierw zgłasza wątpliwości odnośnie prędkości którą Dowódca kazał nadać (300 km/h) - drewnianym głosem, od niechcenia oznajmia iż "dla klapek 36 mamy dwa i osiem" ale odpowiedź Dowódcy jest tylko "Już! klapy proszę." Jak wynika z rejestratora parametrów lotu automat ciągu kilka razy po tej rozmowie zareagował przy prędkości 300+ km/h więc powyższą rozmowę na temat ile się należy do klap 36 nie można inaczej traktować niż propozycją 2P która została przez Dowódcą zaakceptowana. Komisję Millera rozumiem, umów mi się - geniusze tam nie siedzieli, ale taki pasjonat cyfr i automatów jak ty powinien zweryfikować swoje podstawowe twierdzenie. Masz IAS i obroty silników. Sprawdź przy jakiej IAS reaguje automat ciągu i się dowiesz jaką mieli ustawioną prędkość.

    Dyskusja identyczna się powtarza w wysokości 300 metrów - 2P proponuje "dwa i osiem" - ktoś (moim zdaniem Dowódca) krzyczy 300!.

    Jak więc można mówić o jakimś planie spójnym i wspólnym, gdy podstawowy parametr na ścieżce zniżania jest ustalana wbrew Dowódcy (lub - wersja bardzo łagodna - awaryjnie, po nieporozumieniu pośród członków załogi).

    Każdy forsuje swoją koncepcję co do prędkości zadawanej automatowi ciągu.
    Dowódca:300 km/h
    2P: 280 km/h.

    Prawdopodobnie to co w planach pilotów jest wspólne to zniżenie prędkością 6 m/s.

    Ale z kolei w tym temacie autopilot ma jeszcze inny plan.
  • 07.05.17, 22:16
    2-8-0 przed odczytem 300 nawigatora, to była odległość odczytana z FMS-a w milach morskich od punktu ARP jaki mieli wprowadzony w FMS. To była połowa drogi zniżania od DRL do punktu docelowego.
    Ich ścieżka zniżania

    H = (x-1,6nm)*150m/nm + 50m

    x odległość od środka lotniska, tyle, że środek był przesunięty o 150m na wschód ze względu, że wprowadzono współrzędne SK42 zamiast WGS84.

    xk = x*1852-1100m

    x - odległość w milach od ARP
    xk - odległość w metrach od progu.

    4nm wysokość 410m - przelot nad DRL - kapitan mówi 4 przez radio po informacji "podchodzicie do dalszej, odległość 6"
    2.8mn - wysokość planowana 230, osiągnięta 250m, nawigator czyta 300 z RW, bo lecą nad jednym z zagłębień, a 2P go poprawia, żeby sobie policzył.
    1.6mn, wysokość 50m, tyle, że byli wtedy 1860m od progu, jeszcze nad zboczem, a nie 1700m nad dnem jak planowali i polecieli do 1.5nm i niestety też 13m w dół czego im potem zabrakło przy brzozie,

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 07.05.17, 22:20
    "2-8-0 przed odczytem 300 nawigatora, to była odległość odczytana z FMS-a w milach morskich "
    A nie w latach świetlnych?
    Kiedy Twoim zdaniem zredukowano prędkość zadana AT z 300 na 280 km/h i gdzie jest rozkaz Dowódcy? Bo ja ostatni jaki od niego czytałem to była 300.
  • 08.05.17, 10:07
    280 było ustawione cały czas, a prędkość "spędzano" operując kątem natarcia, bo AT nie ma możliwości hamowania samolotu (zmniejszenie ciągu nie powoduje momentalnego zmniejszenia prędkości przyrządowej). Poza tym jeszcze trzeba uwzględnić wiatr, który miał wpływ na prędkość zbliżania do lotniska.

    Proszę sobie policzyć średnią prędkość Vgs pomiędzy TAWS34 i TAWS37, a potem z czasu przelotu do odczytu 2-8-0 policzyć pozycję samolotu i przeliczyć ją na mile wg wzoru (xp+1100m)/1852. Nie wyjdzie w latach świetlnych ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 08.05.17, 10:18
    "280 było ustawione cały czas"
    znaczy od kiedy Twoim zdaniem?
  • 08.05.17, 22:17
    Tam gdzie drugi pilot mówi "Na klapach 36 mamy 280" lub chwilę potem, tuż przed rozpoczęciem zniżania. Tyle, że zaraz potem wchodzą na to strome zniżanie i prędkość Vias ustala się wyższa niż ustalona, bo grawitacja dodaje swoje od siebie. Dopiero potem prędkość jest zganiana (gdzieś między 5 a 3 kilometrem) Przy TAWS 34 mamy jeszcze Vtas ~ 300km/h a przy TAWS35 i niżej ~280km/h

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 08.05.17, 22:54
    "Tam gdzie drugi pilot mówi "Na klapach 36 mamy 280" lub chwilę potem, tuż przed rozpoczęciem zniżania. "

    To przejrzyj jeszcze raz swoje materiały, weź któryś ze stenogramów, na drugim monitorze wyświetl sobie wykres 25. MAK i próbuj zlokalizować te "na klapach mamy dwa i osiem".

    Na górze masz reakcje silników, na dole prędkość IAS.
    Ta rozmowa kończy się gorącą prośba Dowódcy w stosunku do podlegającego mu 2P żeby wreszcie ten ustawił te klapy (Juz! Klapy proszę!)

    Tuz po ustawieniu klap automat ciągu doda gaz żeby stabilizować prędkość na ustawiona. Jest to 303 km/h.
    Zaczynają nabierać wysokość - automat ciągu cały czas powyżej 65% obrotów - prędkość 303 km/h.
    Z wysokości 550 metrów nurkują żeby za chwile na 420 metrach wyrównać lot.
    Automat ciągu podczas wyrównania ponownie reaguje i stabilizuje prędkość na 303 km/h.

    BO USTAWIONY ZOSTAŁ 300 km/h ! Tak jak Dowódca kazał.
    Gdyby ustawili 280 km/h to i po wysunięcia klap i podczas lotu do 550 m i podczas wyrównania lotu prędkość by spadła do 280 km/h.

    Wiec jeśli w swoich obliczeniach polegałeś na założeniu, ze podczas "na klapach 36 mamy dwa i osiem" ustawiono 280 km/h to przeproś swój suwak logarytmiczny i zacznij od nowa.

    Prędkość zadana 280 km/h nie mogła być ustawiona wcześniej ( stosując czas z wykresu MAK) niż o 10:39:55 i nie później niż 10:40:25. Wynika to po prostu z pracy silników.

    "dwa i osiem dobra?" to ponowna propozycja zmiany prędkości zadanej a 300! to odpowiedź Dowódcy.

  • 08.05.17, 23:24
    "Automat ciągu podczas wyrównania ponownie reaguje i stabilizuje prędkość na 303 km/h. "
    Masz to zresztą dokładnie pokazane na pierwszym rysunku "Reakcje AT przy 300 km/h" na
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/8-okolicznosci-zmiany-predkosci-zadanej.html
  • 09.05.17, 20:46
    Ja dalej obstaję, że te 2-8-0 ok. 4km, to jest odległość, a nie prędkość (czy nastawa). W tym miejscu wypada połowa drogi od DRL do pozycji nad dnem jaru i tam z resztą mamy ten spór o odczyt wysokości, bo nawigator czyta 300 z RW, a drugi pilot widzi na swoim WBE-SWS wysokość 250m. Przy okazji to jest dowód na to, że nie znali terenu (bo tam wcześniej nie byli) i 2P się nie połapał, że nawigator upraszcza sobie życie czytając z RW zamiast z BW (bo mu się przy 400m zgadzały odczyty oby wysokościomierzy, to uznał, że dalej też tak będzie, a RW jest prostszy w odczycie, niż ten UWO pod nim.

    > Gdyby ustawili 280 km/h to i po wysunięcia klap i podczas lotu do 550 m i podczas
    > wyrównania lotu > prędkość by spadła do 280 km/h.

    Sprawdziłem co mówi instr. na temat prędkości:

    4 zakręt robi się z przechyłem nie większym niż 25 stopni i prędkością nie mniejszą niż 370km/h
    podwozie wypuszcza się w odległości nie mniejszej niż 6km od progu (przed klapami na 28)
    klapy na 28 wypuszcza się przy 370km/h
    reflektory przy 340km/h
    klapy na 36 lub 45 utrzymując prędkość 280-300
    dopiero PO powyższych czynnościach ustala się właściwą prędkość podejścia.

    Czyli faktycznie oni tam mogli ustawić i 300, a dopiero potem zejść na 280
    ----------------------------------------------------------------------------------------------------------

    Zmiany prędkości opadania nie były uzależnione od zmian prędkości Vias

    Prędkość narasta od 5.2 do 8.2m/s w 15,5s pomiędzy 3950 a 2625m od progu,
    a potem maleje (drobne skoki w górę są w okresach zmiany pozycji steru wysokości).

    Okres od 10:40:22,070 do 10:41:00,570 co 0.5s
    ---------------------------------------------------------------------------
    Odleg_____ Vias______ Vy ______Hbaro_____ Hradio___Zdarzenie

    3948 ___ 306 ___ -5,2 ___ 235 ___ 287 ___ tu jest pr. minimalna toru
    3906 ___ 306 ___ -5,4 ___ 232 ___ 281 ___
    3863 ___ 303 ___ -5,5 ___ 229 ___ 275 ___
    3821 ___ 303 ___ -5,5 ___ 227 ___ 272 ___
    3779 ___ 303 ___ -5,4 ___ 224 ___ 269 ___
    3737 ___ 303 ___ -5,4 ___ 221 ___ 266 ___ N_250
    3695 ___ 303 ___ -5,5 ___ 218 ___ 266 ___
    3653 ___ 303 ___ -5,7 ___ 216 ___ 260 ___
    3611 ___ 303 ___ -5,8 ___ 213 ___ 257 ___
    3569 ___ 300 ___ -5,8 ___ 210 ___ 254 ___ 3 NA KURSIE
    3527 ___ 296 ___ -5,9 ___ 207 ___ 251 ___
    3486 ___ 296 ___ -6,0 ___ 204 ___ 247 ___
    3445 ___ 296 ___ -6,2 ___ 201 ___ 247 ___
    3404 ___ 296 ___ -6,3 ___ 198 ___ 247 ___
    3363 ___ 293 ___ -6,5 ___ 195 ___ 247 ___
    3322 ___ 293 ___ -6,9 ___ 191 ___ 247 ___
    3282 ___ 293 ___ -7,1 ___ 188 ___ 244 ___
    3241 ___ 290 ___ -7,3 ___ 184 ___ 241 ___
    3201 ___ 290 ___ -7,4 ___ 180 ___ 232 ___
    3161 ___ 290 ___ -7,6 ___ 177 ___ 225 ___
    3120 ___ 290 ___ -7,8 ___ 173 ___ 219 ___
    3027 ___ 290 ___ -7,9 ___ 169 ___ 210 ___
    2987 ___ 290 ___ -7,8 ___ 165 ___ 203 ___
    2946 ___ 290 ___ -7,9 ___ 161 ___ 200 ___
    2906 ___ 290 ___ -8,0 ___ 157 ___ 194 ___
    2866 ___ 290 ___ -8,0 ___ 153 ___ 187 ___
    2825 ___ 290 ___ -8,0 ___ 149 ___ 181 ___
    2785 ___ 290 ___ -7,9 ___ 145 ___ 175 ___
    2745 ___ 290 ___ -8,0 ___ 141 ___ 168 ___
    2705 ___ 290 ___ -8,1 ___ 137 ___ 162 ___
    2664 ___ 290 ___ -8,2 ___ 133 ___ 153 ___ N_150
    2624 ___ 290 ___ -8,2 ___ 129 ___ 147 ___ prędkość maks. toru !!!
    2584 ___ 290 ___ -8,1 ___ 125 ___ 141 ___
    2544 ___ 290 ___ -7,9 ___ 121 ___ 138 ___
    2503 ___ 290 ___ -7,8 ___ 117 ___ 132 ___
    2470 ___ 290 ___ -7,6 ___ 113 ___ 128 ___
    2430 ___ 290 ___ -7,5 ___ 109 ___ 125 ___
    2389 ___ 290 ___ -7,4 ___ 106 ___ 122 ___
    2349 ___ 290 ___ -7,4 ___ 102 ___ 122 ___
    __________________________________________________2p__100 metrów
    2309 ___ 290 ___ -7,4 ___ 98 ___ 116 ___
    2268 ___ 290 ___ -7,2 ___ 94 ___ 113 ___
    2228 ___ 293 ___ -7,0 ___ 91 ___ 106 ___ Naw_100a_PULL_UP
    2187 ___ 293 ___ -6,9 ___ 87 ___ 103 ___
    2147 ___ 290 ___ -7,0 ___ 84 ___ 100 ___
    2107 ___ 290 ___ -7,2 ___ 80 ___ 100 ___
    2066 ___ 290 ___ -7,2 ___ 77 ___ 100 ___
    2026 ___ 286 ___ -7,2 ___ 73 ___ 97 ___
    1987 ___ 286 ___ -7,5 ___ 70 ___ 97 ___
    1947 ___ 286 ___ -7,6 ___ 66 ___ 100 ___
    1938 ___ 283 ___ -7,7 ___ 62 ___ 103 ___ TAWS_37
    1899 ___ 283 ___ -7,6 ___ 58 ___ 106 ___
    1859 ___ 283 ___ -7,6 ___ 54 ___ 110 ___
    1820 ___ 283 ___ -7,4 ___ 51 ___ 113 ___
    1781 ___ 283 ___ -7,3 ___ 47 ___ 110 ___
    1741 ___ 283 ___ -7,1 ___ 43 ___ 100 ___
    1702 ___ 283 ___ -6,9 ___ 40 ___ 91 ___
    1663 ___ 283 ___ -6,8 ___ 36 ___ 84 ___
    1624 ___ 280 ___ -6,7 ___ 33 ___ 75 ___ 2p_Odchodzimy
    1585 ___ 280 ___ -6,7 ___ 30 ___ 68 ___
    1546 ___ 280 ___ -6,7 ___ 26 ___ 65 ___ Alarm RW5
    1507 ___ 280 ___ -6,7 ___ 23 ___ 56 ___
    1468 ___ 280 ___ -6,9 ___ 20 ___ 50 ___ SterV_-12.5
    1429 ___ 280 ___ -6,9 ___ 16 ___ 47 ___ Naw_40
    1390 ___ 280 ___ -6,5 ___ 13 ___ 41 ___
    1351 ___ 280 ___ -6,0 ___ 10 ___ 38 ___ Naw_30
    1313 ___ 280 ___ -5,6 ___ 7 ___ 35 ___
    1274 ___ 280 ___ -5,2 ___ 4 ___ 28 ___ Naw_20
    1235 ___ 280 ___ -5,0 ___ 2 ___ 22 ___ SterV_-21
    1196 ___ 280 ___ -4,6 ___ -1 ___ 16 ___ Kanał_podł_i_BRL
    1157 ___ 276 ___ -3,9 ___ -3 ___ 13 ___ Odł_aut_ciągu
    1119 ___ 276 ___ -3,1 ___ -5 ___ 13 ___
    1081 ___ 273 ___ -2,4 ___ -6 ___ 9 ___
    1043 ___ 273 ___ -1,4 ___ -7 ___ 6 ___
    1005 ___ 270 ___ -0,3 ___ -7 ___ 6 ___
    968 ___ 270 ___ +1,3 ___ -7 ___ 6 ___
    930 ___ 270 ___ +2,9 ___ -6 ___ 6 ___
    892 ___ 273 ___ +4,5 ___ -4 ___ 6 ___
    855 ___ 270 ___ +5,4 ___ -2 ___ 3 ___
  • 11.05.17, 11:33
    "Ja dalej obstaję, że te 2-8-0 ok. 4km, to jest odległość, a nie prędkość (czy nastawa)."
    ...
    "Czyli faktycznie oni tam mogli ustawić i 300, a dopiero potem zejść na 280"
    Rozumiem.
    W ramach dialogu 2P:"do klapek 36 mamy dwa i osiem" D:"Już! Klapy proszę" ustawili 300 km/h.
    Ale we momencie gdy ustawiają 280 km/h to dialog 2P:"dwa i osiem (dobra?)" D:"300!" to odległość w milach morskich od połowy pasa.
    Wobec tego dwa pytania:
    1. Czy możesz mi zacytować ten fragment IUL-u, gdzie jest napisane, ze połowie odległości pomiędzy DRL-em a dniem jaru drugi pilot ma podać odległość w milach morskich od połowy pasa? Jak nie to przynajmniej mi napisać PO CO MA TO ROBIĆ? I co oznacza "dobra?"? Zgoda na co?
    2. Gdzie jest rozkaz Dowódcy zmiany prędkości zadanej na 280 km/h? Do 300 km/h to on dyktował a 2P ustawił i meldował. Ostatnia prędkość jaka kazał Dowódca zadać to 300 km/h, propozycja zmiany na 280 w wysokości 500 metrów została odrzucona.

    Sprawa jest kluczowa dla dalszego ciągu lotu.
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/8-okolicznosci-zmiany-predkosci-zadanej.html
  • 11.05.17, 20:30
    > 1. Czy możesz mi zacytować ten fragment IUL-u, gdzie jest napisane, ze połowie
    > odległości pomiędzy DRL-em a dniem jaru drugi pilot ma podać odległość w milach
    > morskich od połowy pasa? Jak nie to przynajmniej mi napisać PO CO MA TO ROBIĆ?
    > I co oznacza "dobra?"? Zgoda na co?

    Oni nie lecieli wg IUL, przynajmniej w tym przypadku, więc cytowanie precyzyjnych zaleceń IUL nie ma w tym przypadku sensu.

    Ani w tym, ani poprzednim locie załogi nie podchodziły wg ścieżki z karty, więc też wszelkie dopasowywania na siłę ich ścieżki lotu do ścieżki z karty, w czym prześcigają się komisje nie ma sensu. Również wnioski, np. komisyjne typu, że pilot zwiększył prędkość, bo się zorientował, że jest nad ścieżką (nie mówiąc już o idiotyzmach typu: (strona 228 raportu polskiego):

    "Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."

    są również wynikiem usiłowania ukrycia faktu, że piloci latali bardzo niestandardowo, a już szczególnie 10 kwietnia gdy była bardzo zła pogoda.

    > I co oznacza "dobra?"? Zgoda na co?

    Nie mam możliwości precyzyjnego odsłuchu odszumionego nagrania w tym zakresie, więc nie wiem czy ten znak zapytania oznacza:

    - ton pytający 2P oznaczony w transkrypcji pytajnikiem
    - czy też ? oznacza wątpliwość wykonującego zapis tekstu co do pewności odczytu słowa "dobra" umieszczonego w nawiasie.
    - w najnowszej transkrypcji w tym miejscu jest tylko 2-8-0, a nie ma słowa "dobra" co mogło by wskazywać, że ten znak zapytania to raczej wątpliwość dotycząca odczytu tego słowa, a nie jego intonacji.

    2. Gdzie jest rozkaz Dowódcy zmiany prędkości zadanej na 280 km/h? Do 300 km/h
    > to on dyktował a 2P ustawił i meldował. Ostatnia prędkość jaka kazał Dowódca za
    > dać to 300 km/h, propozycja zmiany na 280 w wysokości 500 metrów została odrzuc
    > ona.


    i to jest właśnie bez sensu, bo podejście z prędkością Vias=300 jest nieuzasadnione z co najmniej 2 powodów:

    - dla ciężaru 78 ton instrukcja zaleca na klapach 36 minimalną prędkość podejścia wynoszącą
    265km/h. Ten samolot nie był przekonstruowany aerodynamicznie, więc te dane z IUL można
    stosować wprost.
    - maksymalna prędkość z jaką IUL z jaką samolot może się zetknąć się kołami podwozia z pasem, to jest 280km/h

    a trzeba uwzględnić jeszcze składową wiatru zwiększającą prędkość samolotu względem ziemi co ma wpływ w tym ostatnim przypadku.

    Wygląda więc, że albo pilot był wkurzony i go trochę ponosiło albo lądowanie nie było w ogóle zakładane, więc rozważania o prędkości trzeba ograniczyć do tego, że prędkość ustalono dlatego tak wysoką by móc potem spokojnie wykonać odejście na samych sterach bez forsowania silników przestawianiem ich na ciąg startowy ?

    Poza tym jest jeszcze jedna sprawa, która mi chodzi po głowie, kto w rzeczywistości pilotował to podejście: kapitan czy drugi pilot ?

    Jak czytam te ich rozmowy, to mam czasami wrażenie jakby to Grzywna sobie ćwiczył podejście (które zakładano, że nie skończy się lądowaniem), a Protasiuk, jako bardziej doświadczony, przypominał mu poszczególne punkty działania. Poza tym jest jeszcze kilka argumentów za takim podziałem ról.

    1) Warunkiem koniecznym do lądowania jest nawiązanie kontaktu z ziemią, a jedynym, który mógłby coś tam rozpoznać na ziemi w tych warunkach był kapitan, bo reszta załogi tam wcześniej nie była i tego terenu nie widziała z powietrza.

    2) Jest nieprawdopodobnym, żeby Protasiuk wziął sobie wszystko na głowę: pilotaż, nadzór nad całokształtem, nasłuch radiowy i wyglądanie za okno, i jeszcze lot realizowany w ten sposób przy rozstrojonym własnoręcznie wysokościomierzu.

    3) Sposób uciszenia TAWS-a, po pierwszym alarmie, przez przestawienie wysokościomierza dowódcy może wskazywać na to, że:

    - skoro dowódca nie pilotował, to wysokościomierz ustawiony dokładnie mu niepotrzebny (a kontrolnie, to ma tego poprawnie ustawionego UWO pod radiowysokościomierzem)
    - jeżeli pilotował drugi pilot, to miał ręce na wolancie i nie mógł sięgnąć do przycisku wyciszającego alarmy, który miał w zasięgu ręki.

    Brak wydania komendy np. nawigatorowi czy 2P też by wskazywał na powyższe.

    4) Dokładność zniżania niemalże po prostej mimo zmian prędkości i przy błędnych odczytach nawigatora z RW wskazuje, że pilot pilotujący musiał mieć ciągły dostęp do:

    - odczytu prędkości pionowej,
    - odczytu prędkości Vgs
    - poprawnego odczytu wysokości ciśnieniowej
    - DOKŁADNEJ ODLEGŁOŚCI OD LOTNISKA

    a powyższe tylko drugi pilot miał wszystkie w zasięgu wzroku: nieprzestawiony wysokościomierz, ekran nawigacyjny FMS-a gdzie wyswietlana jest prędkość Vgs i odległość o środka pasa.
    Jedyne odczyty jakie padają na głos to te nawigatora, a wg nich samolot nie zniżał by się po prostej czyli pilotujący musiał czytać na bieżąco niezbędne parametry lotu z dostępnych przyrządów.

    5) Przy odczycie 300 nawigatora, inne osoby go poprawiają (230-250) co wskazuje, że śledziły wysokościomierz ciśnieniowy ale nie wyłapały, że nawigator czyta z RW, raczej wzięły to za błąd odczytu z BW. W tym miejscu RW zawyżał, bo przelatywali nad dolinką.

    6) Podręcznik dla pilotów Tu154m opisuje taką możliwość zamiany ról, właśnie przy takiej pogodzie jak tam była, wtedy: 2P pilotuje samolot na zniżaniu do wysokości decyzyjnej, a dowódca ma czas na ocenę sytuacji nie rozpraszając się na pilotowanie. Jeżeli oceni, że jest możliwość lądowania, to wtedy on przejmuje sterowanie i kończy podejście lądowaniem, a jak nie to drugi robi odejście.

    W naszym przypadku mogło tak być (oczywiście nie na 100% ale wiele rzeczy na to wskazuje). Protasiuk patrzył za okno wypatrując jakichś znajomych widoków i robił nasłuch radiowy jako najlepiej z załogi znający rosyjski, a Grzywna pilotował wg wskazań przyrządów.
  • 11.05.17, 21:58
    "Nie mam możliwości precyzyjnego odsłuchu odszumionego nagrania w tym zakresie, więc nie wiem czy ten znak zapytania oznacza:"
    Na ścieżce dźwiękowej z prezentacji MAK słychać tylko, że coś po "dwa i osiem" jest mówione i brzmi jak pytanie.
    www.youtube.com/watch?v=_WoVnA0IWrM (na początku obliczam wysokość i prędkość pionową)

    "Wygląda więc, że albo pilot był wkurzony i go trochę ponosiło albo lądowanie nie było w ogóle zakładane, więc rozważania o prędkości trzeba ograniczyć do tego, że prędkość ustalono dlatego tak wysoką by móc potem spokojnie wykonać odejście na samych sterach bez forsowania silników przestawianiem ich na ciąg startowy ?"

    Moim zdanie o to właśnie chodziło. "lecimy 300, będzie miał Szef to swoje "odejscie w automacie" ale bezpieczną prędkością, bo o lądowaniu nie ma co marzyć".
  • 04.05.17, 20:40

    ""Ale z kolei w tym temacie autopilot ma jeszcze inny plan."

    a wcześniej
    ""Jak próbujesz odgadywać na podstawie numerologii o czym myślała załoga kiedy nic nie mówiła, to
    1. sprawdź co załoga ROBIŁA to znaczy w jaki sposób Dowódca steruje samolotem na ścieżce. Widać to w danych jako MET (trymer wolantu) bowiem kółko, które Dowódcy zastępuje wolant, działa przez mechanizm trymerowania i wszystkie ruchy Dowódcy są w tych danych uwidocznione
    2. zastanów się jakie zmiany w torze lotu samolotu (głównie prędkość zniżenia) są przez załogę zamierzone (bo mają pokrycie w ruchach Dowódcy) a jakie zmiany zachodzą wbrew woli załogi. "


    Chodzi o to, że w rejestratorze parametrów lotu masz WSZYSTKIE ruchy dokonane przez Dowódcę ma kółku (pokrętle "Góra/Dół"). Wynika to z faktu iż kółko działa przez MET, a MET jest notowany. Podobnie jest notowane POCHYLENIE samolotu, który jest stabilizowane przez autopilota, a Dowódca może zmieniać pochylenie tym kółkiem w kierunku "nos do góry" lub "nos do dołu".

    Widać jak pochylenie samolotu zmienia się wraz z ruchem Dowódcy na kółku, jak kręcąc kółkiem wprowadza samolot w zniżenie, jak wyprostuje lot na 420 metrach, jak wprowadza ponownie w zniżenie i jak po (przed w trakcie) uwagi "jest 7 metrów" zmniejsza pochylenie by wynosiło nie 7 a 6 m/s.

    A nagle kilka sekund później pochylenie zmienia się radykalnie w kierunku "nos do dołu", prędkość zniżenia również zwiększa się do 8-9 m/s.

    Tyle, że nie znajdziesz żadnego ruchu Dowódcy na kółku w kierunku "nos do dołu". Autopilot w trybie "stabilizacja (pochylenia) i sterowanie" nie odtwarza ustawionego przez Dowódcę nachylenia.

    Nie można więc twierdzić, że załoga leciała jak zamierzała tylko koordynaty źle (nie) przeliczyła.

    Mechanizm był całkiem inny.

    Nieco dokładniej objaśniam to tu:
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

    Notabene - gdyby nie ten myk autopilota i lecieli by dalej jak chcieli 6 m/s to wyszliby za zagłębieniem terenu.
  • 11.05.17, 18:59
    Pokrętło o którym mowa nie działa przez MET.
    Przez MET działa przełącznik trymowania umieszczony na wolancie, a nie pokrętło nastawy konta pochylenia umieszczone na pulpicie centralnym po stronnie pierwszego pilota.
    Czyli cała teoria poszła sobie ....

    Ponadto prędkość 300 km/h nie uniemożliwia lądowania, zwłaszcza że 280 jest to prędkość progowa, czyli taka jaka ma być w momencie przelotu nad progiem pasa.

    Automat ciągu nie reaguje wyłącznie na prędkość.

    Ekspertyza IES przeprowadzona została przez osobę nie mającą najmniejszego pojęcia o temacie i treści rozmów w kabinie. To zdaje się jedyna jej zaleta.
    Dlatego momentami jest wprost komiczna.
    Dotyczy to również odczytania fragmentu dotyczącego wypuszczania klap. Słowo TERAZ nie oznacza napiętej atmosfery na pokładzie, tylko jest to zwrot typowo używany na samolotach nie mających blokady niesymetrycznego wypuszczania klap. O momencie wypuszczania klap decyduje tym słowem pilot lecący , ponieważ samolot nie może być przechylony w zakręcie a on sam ma obowiązek obserwowania wszelkich tendencji do przechylania.

    I to było by na tyle.
    Zdrowia życzę.

    PS. Drugiemu ekspertowi wielokrotnie już tłumaczyłem, że akurat na tym samolocie jakiekolwiek sterowanie równoczesne, czyli bez wyłączania autopilota jest niemożliwe. Niestety nie jest w stanie pojąć dlaczego.
  • 11.05.17, 19:33
    Pokrętło kąta pochylenia.
  • 11.05.17, 19:49
    Pokrętło kąta pochylenia NIE DZAŁA przez mechanizm trymerowania. Jakby ktoś miał jeszcze jakieś wątpliwości.
  • 11.05.17, 21:21
    Proponuję poczytać
    АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ АБСУ-154-2 ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
    Ч а с т ь 3 АВТОМАТ ТЯГИ АТ-6-2
    3.3.2. Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
    Każdy ruch na kółku powoduje zmianę ma MET-4U
    Zauważa to nawet komisja Millera w swoim dziele pt.
    Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101
    na rysunku 14. (Przebieg wybranych parametrów w czasie podejścia do lądowania – kanał podłużny)
    gdzie jest taki szary napis "Zmiany parametrów świadczące o przemieszczeniu pokrętła СПУСК-ПОДЬЕМ" ze strzałkami na "Poł. mech. trymerowania" i "Poł. trzonu RA-56"

    Czy określenie "działa przez" jest poprawne nie jestem pewien. Z pewnych fragmentów dokumentacji (ledwo czytelnej) wynika że tak, z innej, że mechanizm trymerowania dodatkowo jest tylko uruchamiane, by wolant był odpowiedniej pozycji(?)
  • 11.05.17, 22:19
    Oczywiście do pokrętła СПУСК-ПОДЬЕМ to nie część 3 a 2.
    АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АБСУ-154-2
    РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
    Ч а с т ь 2
    СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ САУ-154-2
    КОРРЕКЦИЯ ПО ВЫСОТЕ И СКОРОСТИ
  • 11.05.17, 20:38
    280 nad progiem pasa ??? Instrukcja podaje, że 280 to jest maksymalna dozwolona przy dotknięciu pasa kołami podwozia głównego, a skoro samolot ma złapać kontakt z pasem, na pierwszej jego 1/4 długości (maksimum), by nie przejechać potem pasa, to to raczej chyba za duża prędkość i nie do wytracenia na tak krótkim odcinku ?
    Poza tym to nie był samolot przekonstruowany aerodynamicznie, więc prędkości podane w dokumentacji "chyba" obowiązywały ... tamże stoi, że dla ciężaru 78 ton prędkość Vias ma być 265km/h.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 11.05.17, 22:43
    270. To była dla tego samolotu minimalna prędkość lądowania. Przy mniejszej jego zachownie było nieprzewidywalne. Długość pasa nie stanowiła istotnego ograniczenia.
  • 11.05.17, 21:34
    "Automat ciągu nie reaguje wyłącznie na prędkość."

    Oczywiście . Również bierze pod uwagę przyspieszenie. Jak każdy sterownik PiD.

    "Ekspertyza IES przeprowadzona została przez osobę nie mającą najmniejszego pojęcia o temacie i treści rozmów w kabinie. To zdaje się jedyna jej zaleta."

    I tak powinno być.
    Inaczej będzie jak w poznańskim stenogramie, gdzie tak długo odszumiono, aż zainteresowani lotnicy nie usłyszeli to co w danej chwili chcieli usłyszeć. (tzw. odsłuch kontekstowy)

    Ja nie widzę w stenogramie krakowskim słowa TERAZ, widzę "już" zaś cała dyskusja na temat zadanej prędkości w identycznej postaci występuje już w stenogramie - załączniku do raportu komisji Jerzego Millera.
    Jak wspomniany fragment wygląda w poszczególnych stenogramach możesz sam zobaczyć.
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/8-okolicznosci-zmiany-predkosci-zadanej.html

    To nie jest napięta atmosfera. 2P proponuje 280, Dowódca zaś każe ustawi 300. Drobne nieporozumienie.

    "akurat na tym samolocie jakiekolwiek sterowanie równoczesne, czyli bez wyłączania autopilota jest niemożliwe"

    To w związku z czym?
  • 11.05.17, 23:26
    Czyli ze zmian ciągu silników nie da się określić dokładnie jaką prętkość zadano automatowi ciągu, bo częściej będzie reagował na przyspieszenia, i to określane na dwa sposoby, zróżniczkowaną prędkość i pomiar z akcelerometru. Trochę konsekwencji, bo czytam co innego.

    Czy było to już, czy teraz jest bez znaczenia, bochodzi o klapy. Nie mają z tym problemu obie komisje. Natomiast interpretacja IES otwiera szerokie pole do popisu dla pokątnych fachowców, co widać na tym przykładzie.
  • 11.05.17, 23:37
    "Czyli ze zmian ciągu silników nie da się określić dokładnie jaką prętkość zadano automatowi ciągu"
    Da radę. Tak się składa bowiem, że w pewnym momencie prędkość się stabilizuje na poziomie 303 km/h, przyspieszenie jest zero a automat działa. Można więc dokładnie określić jaka była prędkość zadana.
    Oczywiście nie dotyczy to geniuszy z komisji Millera (już nie mówiąc o asach Macierewicza). Dla nich jak 2P mówi "do klapek 36 mamy dwa i osiem" to znaczy zadano 280 km/h :-)
    Natomiast reakcja automatu ciągu nastąpi wcześniej o ile szybko maleje prędkość co widać przy wyrównaniu lotu na 420 metrach.
  • 11.05.17, 23:47
    Przy włączonym autopilocie nie istnieje sztywne połączenie kolumny sterowej z wzmacniaczem hydraulicznym steru wysokości. Nie da się więc przy jej pomocy wysterować zmiany pochylenia bez odłączenia autopilota.
    To często powtarzana bujda. W tym układzie sterowania niie da się przesilić siłownika autopilota!

    MET nie realizuje poleceń pokrętła zadawania pochylenia. Praca tego układu jest tylko luźno powiązana ze sterowaniem w kanale pochylenia, i nie wszyskie polecenia zadawane tym pokrętłem wywołują konieczność działania tego układu. A to po prostu wyp...... całą tę mętną teorię.
    Miłych snów.
  • 12.05.17, 10:48
    "Przy włączonym autopilocie nie istnieje sztywne połączenie kolumny sterowej z wzmacniaczem hydraulicznym steru wysokości. Nie da się więc przy jej pomocy wysterować zmiany pochylenia bez odłączenia autopilota.
    To często powtarzana bujda. W tym układzie sterowania niie da się przesilić siłownika autopilota!"

    Ciekawe spostrzeżenie. Zaprzecza bowiem wszystkiemu co wszyscy zgodnie twierdzą od MAK przez Millera na Latkowskim kończąc. U mnie ta cała sprawa pojawia się marginalnie po uwadze "... i dalej to już moje luźne dywagacje. Można nawet nie czytać." ma końcu wpisu
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/6-dlaczego-automat-nie-zadziaa-o.html

    "nie wszyskie polecenia zadawane tym pokrętłem wywołują konieczność działania tego układu. A to po prostu wyp...... całą tę mętną teorię."

    Nie powiedziałbym.
    Cała mętna teoria polega na tym, że zakładając iż załoga chciała odejść wykorzystując automat ciągu do zabezpieczenia prędkości podczas wyrównania lotu/odejścia (niezbyt śmiałe założenie biorąc pod uwagę, ze załoga sama to twierdzi) i że takie założenie tłumaczy w zasadzie wszystkie na pozór irracjonalne czynności załogi.
    Co prawda sprawa MET się przewija przez cały tok rozumowania, ale poza dwoma momentami nie jest konieczne. Można spokojnie zakładać, że nie wiemy jak załoga sterowała w pionie samolotem na prostej do lądowania i polegać na efektach tego sterowania (zmianie prędkości pionowej)
    Te dwa momenty kiedy w tok rozumowania wchodzi MET to
    1. zmiana na linii MET-4U która zaszła jeszcze przed wypowiedzeniem fraz "...w normie,odchodzimy", podobna do tej zmiany jaką można zaobserwować na początku wyrównania lotu do horyzontalnego w wysokości 420 metrów. Ja uważam ten moment (tą zmianę na MET) za próbę zapoczątkowania odejścia "w automacie". Biorąc pod uwagę zmianę pochylenia samolotu jaką obserwujemy tuż po tej zmianie i to dokładnie do poziomu, na jakim 400 metrów wyżej, podczas wyrównania pochylenie się ustabilizowała do momentu póki silniki nie zareagowały - możesz spokojnie o MET zapomnieć i polegać na efektach pilotażu, którego załoga nie wiadomo w jaki sposób dokonuje (np. telepatia).
    Po prostu ja zakładam, ze sterowanie jest podobne i z tego wynika fakt iż jest to początek "odejścia w automacie".
    Spokojnie można zakładać, ze to nie sposób sterowania, ale podobne efekty o tym świadczą. I MET został wyeliminowany spośród argumentów.
    2. Wydarzenie na 250 metrów czyli nagła zmiana pochylenia i wzrost prędkości pionowej. Ja brak zmiany na linii MET-4U traktuje jako dowód na to, iż ta zmiana zaszła wbrew intencji załogi. Tyle, że to nie jedyny dowód. Świadczą o tym chociażby wypowiedź 2P ("i jest siedem metrów" ) z równoczesna redukcją prędkości zniżania z 7 m/s na 6 m/s.
  • 12.05.17, 21:30
    Przeczytałem. Wszystko.Pomysł z odejściem w automacie jest sensowny, pod warunkiem ze zrobi się to powyżej minimalnej wysokości zniżania, i robi się to właśnie poprzez podwójne wciśnięcie ALT HOLD, piewsze dla zapoczątkowania manewru, drugie wciśnięcie na MDA. Pozostaję pod wrażeniem.
    Tak właśnie byli szkoleni.
    Natomiast pomysł że zabił ich autopilot, bo zaśniedziały jakieś styki w całości jest do bani.
    Nie ma tam nic, poza szarpaniem się z kółeczkiem góra-dół. Urządzenie z źle dobraną czułością. I jest to wiedza powszechna, nawet wśród tylko czytelników tego co na temat tej katastrofy napisano.
    I jest 7 jest tylko zwróceniem uwagi, że ustawiono conieco za duże opadanie. W reakcji ustawiono nieco mniejsze. I tyle.

    To co twierdzi w tej sprawie MAK przez Millera na Latkowskim kończąc wynika głównie z tego jak to co piszą rozumieją ci którzy ich czytają. Jesli znają kinematykę układu sterowania tego samolotu mogą odczuwać lekkie zdziwienie.
    Nie mam zamiaru szukać tego w raportach, ale jeżeli piszą tam coś takiego, że ruchowi kolumny sterowej towarzyszyło zmniejszenie opadania, to jest to częściowo prawdziwe.
    Bo drugi z pilotujących mógł w tym czasie pokręcić kółeczkiem. Obaj mieli świadomość, że są nisko. Za nisko na takie opadanie, i że trzeba coś z tym zrobić. Atawistyczny odruch sugerujący drugiemu co ma zrobić.
  • 12.05.17, 22:18
    "To co twierdzi w tej sprawie MAK przez Millera na Latkowskim kończąc wynika głównie z tego jak to co piszą rozumieją ci którzy ich czytają. "

    MAK pisze tak:
    "Analiza wykazała, że jednocześnie z wypowiedzią drugiego pilota zarejestrowano wychylenie kolumny wolantu „na siebie” odpowiadające przyrostowi wychylenia steru wysokości około 5deg na wznoszenie
    (Rysunek 49). Wychylenie steru wysokości doprowadziło do wzrostu kątów pochylenia i natarcia
    samolotu oraz do wzrostu przeciążenia pionowego o 0,15g. Jednakże, to wychylenie kolumny
    okazało się niewystarczającym do wyłączenia autopilota w kanale podłużnym (konieczne
    wychylenie kolumny o 50 mm od położenia wyważonego),"

    MAK woli operować pochyleniem i kątem natarcia bo to są dane "surowe" z FDR a nie obliczane. Prędkość zniżenia też się zmniejszyła, widać po przeciążeniu. Próbuję w weekend jeszcze raz zmierzyć się z dokumentacją techniczną ABSU. Powinno pisać o tym gdzieś. Tam działają pewne reguły przy przełączaniu trybów pracy autopilota. Na przykład dowolny ruch na kółeczku prawdopodobnie automatycznie przełącza tryb z ALT HOLD na PITCH HOLD (+sterowanie kółkiem). Tak jest w symulatorze TU-154. Mają kiepsko zaimplementowane AT, ale w miarę poprawnie autopilota.

    "Natomiast pomysł że zabił ich autopilot, bo zaśniedziały jakieś styki w całości jest do bani."

    Nie o to chodzi.
    "i jest siedem" z równoczesną redukcją do 6 m/s sugeruje że zamierzali zniżać się 6 m/s. W każdym razem Dowódca. Po kilku sekundach prędkość zniżenia urasta do 8 - 9 m/s .
    Powoduje to zaprzestanie na 12-15 sekund wytracanie prędkości na 290 km/h.
    Z tego (12-15 sekund) i z dodatkowego zmniejszenia prędkości zadanej AT do 280 km/h (10-12 sekund) powstał ten 40 sekundowy lot na "małym gazie" który z kolei spowodował, że silniki nie zadziałały gdy trzeba było.
    Przy czym ani jedno ani drugie ich "nie zabiło". Szybciej to, że mimo wszystko kontynuowały podejście i do końca upierali się przy tym odejściu "w automacie".

    PS. Do wszystkich zdań przeze mnie napisanych na początek należy dodać: "moim zdaniem" i "w świetle informacji jakie posiadam w dniu (i tu data, godzina publikacji komentarza)"
  • 12.05.17, 22:30
    Dla kogoś, kto ma ochotę zagłębiać się w tajniki układu sterowania to może sobie obejrzeć konstrukcję węzła łączącego siłownik autopilota, maszynkę sterową i popychacz kolumny sterowej. Jest to w dokumentacji. I da się to ogarnąć.
    Jest tego przykładem facet występujący kiedyś pod pseudonimem gwant w blogu u forda perfecta na s24. Nie dość, że dogrzebał się do tego, to jeszcze zrozumiał.
    W świetle tego co tutaj czytam, to być może Latkowski nie rozumie do dzisiaj.
  • 13.05.17, 07:01
    "Dla kogoś, kto ma ochotę zagłębiać się w tajniki układu sterowania to może sobie obejrzeć konstrukcję węzła łączącego siłownik autopilota, maszynkę sterową i popychacz kolumny sterowej. Jest to w dokumentacji. I da się to ogarnąć."

    Wszystko zawarte jest w sześciotomowej dokumentacji ABSU (АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АБСУ-154-2) kilka tysięcy stron maszynopisu pisanego cyrylicą .
    Lektura ciężka, prawdopodobnie całości nikt nie przetłumaczył, tylko podobnie jak ja - wyszukał fragmenty na podstawie słów kluczowych i tłumaczył fragmenty.

    Całą dyskusję na temat - jaką siłą pchał pilot sterownicę i że raporty (nie)mataczą w tym temacie uważam za całkowicie jałową. Jest to próba dowartościowania zespołu Macierewicza (zobaczcie ! Jacy to poważni ludzie dyskutują z Zespołem! )
    Jednocześnie tak samo jak blog Pawła Artymowicza -- jest to wspólna POPiSowa próba odwracanie uwagi od rzeczy istotnych, chociaż autorzy niekoniecznie zdają sobie z tego sprawy.

    To tak, jakby analizując konstrukcję węża strażackiego próbować wyciągnąć wnioski dotyczące przyczyny pożaru.

    Ważne jest nie analiza reakcji załogi na widok brzozy rosnącej poniżej poziomu lotniska, tylko skąd się samolot tam wziął - więc decyzje podjęte kilkadziesiąt i kilkaset metrów wyżej jak też cała logika lub brak logiki w postępowaniu załogi.

    Bez tego jakakolwiek dyskusja z tezami Zespołu jest bezsensowna.
    Cała działalność Zespołu jest obarczona pewną schizofrenią - zaczyna się od tego, że próbuje się kwestionować wiarygodności danych, by następnie na podstawie tych samych, niewiarygodnych zdaniem Zespołu danych wyciągnąć wnioski odwrotne niż czyniły to komisje.
    Możliwe jest to tylko dlatego, że żadna komisja nie podała wiarygodnego i logicznego ciągu decyzyjnego w kabinie o w okolicy kabiny.
  • 13.05.17, 15:20
    Logika działania pilotów jest znana, skoro rozpoczęli zniżanie mając informację, że podstawy chmur są na 50m lub niżej, to zniżali się co najmniej do tych 50m, bo do większej wysokości nie miało sensu, bo nic by nie zobaczyli czyli szanse na ewentualne lądowanie były by zerowe, a na 50m już były większe od zera (wg założeń pilotów). Ścieżka zniżania prowadzi dokładnie nad jar czyli w jedyne logiczne miejsce przy założeniu takiego manewru.

    Co do sterowania sterem wysokości:

    - sterowanie ręczne ma zawsze priorytet niezależnie od włączonej funkcji AP
    - AP może zmieniać położenie steru wysokości w zakresie +/-10 stopni od pozycji ustalonej kolumną steru czyli pozycja steru jest sumą pozycji kolumny wolantu i serwomechanizmu RA-56 sterowanego z AP.

    W przypadku trybu "Sterowanie ręczne" AP zajmuje się tylko tłumieniem drgań w osi poprzecznej.

    W przypadku trybu "Stabilizacja i sterowanie" mamy oprócz tłumieni drgań jeszcze stabilizację pochylenia, które ustawia się pokrętłem "Spusk-Padiom".

    I tu jest gwóźdź programu czyli fizyka:

    W przypadku ustabilizowanego kąta pochylenia i mniej więcej stałej prędkości przyrządowej mamy stałą siłę nośną i tę siłę ustawiamy sobie pokrętełkiem "S-P" na taką wartość by siła nośna równoważyła ciężar samolotu, mamy wtedy ay~0 więc prędkość pionowa powinna się nie zmieniać. A co robimy gdy chcemy korygować prędkość pionową ?

    Ano na chwilę odchylamy ster wysokości poruszając w wymaganym kierunku kolumną wolantu. Samolot na chwilę zmienia kąt nachylenia, a więc i kąt natarcia, zmienia się wartość siły nośnej i pojawia się chwilowy impulsik przyspieszenia pionowego (dodatni lub ujemny), prędkość pionowa zmienia się o wartość tego impulsika pomnożonego przez czas jego działania ale już po chwili odpowiedź układu stabilizacji pochylenia przywraca wartość przy której była ustawiona równowaga sił i prędkość Vy przestaje się zmieniać i pozostaje na nowej wartości. Ta metoda jest bardziej przydatna w sytuacji nieustabilizowanej prędkości poziomej niż kręcenie kółkiem "S-P", którego używamy wtedy rzadziej dobierając tylko punkt równowagi na danym odcinku, a resztę dopicowujemy delikatnymi ruchami kolumny wolantu.
    Pozycja kolumny wolantu jest zapisywana tylko 2x na sekundę, więc krótkie ruchy mogą pozostać niezauważone dla rejestratora parametrycznego. Podobnie jest z zapisem pochylenia. Przebiegi tych parametrów są mocno wygładzone ale na zapisie ruchów steru wysokości widać cały czas pracę (próbkowanie 8x na sekundę).

    Poza tym jeszcze raz napiszę: NIGDZIE samolot nie opadał 9m/s. Maksymalna prędkość pionowa wynikająca z zapisów przeciążeń, to było -8.2m/s przy odczycie nawigatora 150m (z RW) gdy samolot był na 133m ciśnieniowych. Poniżej tej wysokości prędkość opadania była zmniejszana tyle, że nierównomiernie i przy "Odchodzimy" drugiego pilota (75m nad terenem) wynosiła -6,7m/s, a potem już tylko malała. Problemem, który doprowadził do nieszczęścia była nieświadomość załogi co do tempa podnoszenia się terenu pod nimi. Podnoszący się teren zjadł im cały założony zapas przestrzeni pod samolotem przez co zamiast przelecieć nad nią na 20-30m przelecieli na wysokości poniżej 10m od gruntu zaliczając skrzydłem grubą część brzozy (której nota bene zobaczyć nie mogli ze względu na złą widoczność, prędkość i to, że mijali ją z boku jakieś 12m od miejsca gdzie siedział dowódca.



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 13.05.17, 17:03
    "Ta metoda jest bardziej przydatna w sytuacji nieustabilizowanej prędkości poziomej niż kręcenie kółkiem "S-P", którego używamy wtedy rzadziej dobierając tylko punkt równowagi na danym odcinku, a resztę dopicowujemy delikatnymi ruchami kolumny wolantu. Pozycja kolumny wolantu jest zapisywana tylko 2x na sekundę, więc krótkie ruchy mogą pozostać niezauważone dla rejestratora parametrycznego. Podobnie jest z zapisem pochylenia."

    Rozumiem, że spór toczy się o to, czy znacząca zmiana nachylenia i prędkości w wysokości 250 metrów nastąpiła w wyniku świadomego działania załogi i Ty twierdzisz, że tak było, tylko załoga znała taki sprytny sposób, by krótkimi impulsami .. i że tego nie widać w parametrach lotu.

    Zapominasz tylko, że zmiana pochylenia też się zwiększyła znacząco. Gorzej. Szukam(y) właśnie przyczynę tej zmiany, a jeszcze dokładnej szukam(y) przyczynę i mechanizmu faktu, iż autopilot w trybie stabilizacja pochylenia bez zmiany w nastawach dopuszcza do tak znacznego zwiększenia tegoż pochylenia i nie koryguje.
    masz na rysunku 3.
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

    Na to pytanie Twoja odpowiedź nic nie tłumaczy.

    Jak popatrzysz na ten rysunek trzeci, to widać w czasie A zmianę pochylenia w kierunku "nos do dołu" i natychmiastową REAKCJĘ steru wysokości w kierunku "nos do góry". Nie ma AKCJI steru wysokości poprzedzająca zmianę, która by świadczyła o tym, że ster wysokości (więc jakakolwiek świadoma akcja załogi przeprowadzona dowolny sposób) przyczynił się do tej zmiany pochylenia.

    Wniosek jest jednoznaczny - nagłą zmianę pochylenia spowodowało coś leżące poza automatyką i załogą - uskok wiatru, elektromagnes, hel, trotyl, srotyl, proszek IXI albo wszystko razem. Ale nie załoga i nie automatyka.

    Więc zmiana do 8,25 m/s (ze mną się można targować) nastąpiła nie z woli załogi i powinieneś przemyśleć swoje założenie (lub raczej końcowy wniosek) jakoby wszystko było do końca przemyślane, tylko grunt przeszkadzał w lataniu.

    "Logika działania pilotów jest znana, skoro rozpoczęli zniżanie mając informację, że podstawy chmur są "

    Wcale niekoniecznie. Raczej wygląda na to, iż poszczególni piloci mieli inne koncepcje, autopilot miał jeszcze inną.
    Dowódca dla świętego spokoju chciał robi "odejście w automacie" ale z prędkością uniemożliwiającą lądowanie ale umożliwiającą bezpieczne latanie i manewrowanie w pionie.
    2P chciał robić to samo , ale prędkością jakie miał zapisane "do klapek 36".
  • 13.05.17, 22:55
    Tak eskimos wyobraża sobie wielbłąda.
    Odpowiedz sobie cwaniaczku najpierw na pytanie, dlaczego praca serwomechanizmu MET automatycznego trymowania, która przemieszcza popychacz kolumny steru wysokości nie powoduje wychylenia tego steru, a niby to dlaczego taki ruch wywołany poprzez ręczne wychylenie tej kolumny ma ten ster wychylić. Bo cała reszta to fantasmagorie.
  • 14.05.17, 01:23
    W zasadzie to w pełni podzielam. Podzielam niechęć do studiów nad ABSU na podstawie dokumentacji technicznej. To historia.
    Osiągnięcia Zespołu są mi obce i obojętne a kabotyństwo Artymowicza uważam za irytujące.
    To, że żadna komisja nie podała wiarygodnego i logicznego ciągu decyzyjnego w kabinie i okolicy nie dziwi, bo była by to czysta beletrystyka, w rodzaju paplaniny Anodiny, o tym, że lądowaniem dowodził pijany generał. Po prostu brak podstaw do takich rozstrzygnięć. Nie wiadomo, co ktoś sobie zaplanował i jaki durny pomysł realizował, poza tym, że świadomie zszedł nisko i opornie się z tamtąd zabierał. Głupstwo w najczystszej postaci, jak w wielu podobnych historiach. Klasyka, nic ponadto. Nie obciążał bym tym nikogo poza tymi dwoma
    osłami siedzącymi przy sterach.
    Reszta, czyli zjawiska takie jak Zespół czy Podkomisja to studia nad ludzką głupotą, która jak wiadomo jest bezgraniczna i dziwić może tylko to, gdzie się ulokowała.
    Wdzięczny bym był za jakiś bardziej konkretny pomysł, jakieś jaśniejsze przedstawienie tego w czym rzecz, co też takiego pominięto, czego nie zauważono.
  • 14.05.17, 12:52
    " Podzielam niechęć do studiów nad ABSU na podstawie dokumentacji technicznej. To historia."

    To nie tak. Ja w ogóle dok.tech. ABSU próbowałem czytać ze względu na te wydarzenia na 250 metrach.
    Chodziło o to, ze samolot zwiększa nachylenie i prędkość zniżenia, przy czym
    A. może by to w wyniku działania załogi (planowo, tak jak absurdello sugeruje) -
    B. może być z przyczyn niezależnych od załogi (tak jak ja twierdzę).
    W tym drugim przypadku pytanie jest takie, czy
    1. załoga się zorientowała, próbowała przeciwdziałać  czy tez
    2. załoga nie zauważyła, bo była zajęta czymś innym.

    Z parametrów lotu moim zdaniem wynika iż stało się to wbrew woli załogi (prawdopodobnie w wyniku uskoku wiatru, na górze 10 m/s w plecy(?), da dole 1-2 m/s) ale czy można z danych FDR jednoznacznie twierdzić czy załoga zauważyła?
    Jest po dwóch sekundach zmiana na MET-4U ktora może świadczyć o reakcji załogi ale pewności nie mam. Reakcja ABSU na fluktuacje nachylenia nie są trymerowane w przeciwieństwie do modyfikacji nastawu dokonanego przez załogę.
    To chciałem jednoznacznie ustalić w oparciu p dok. tech. ABSU. W zasadzie nie udało się i się poddaję. Informacje są porozrzucane po całej dokumentacji.Tryb "stabilizacja i sterowanie (PITCH HOLD)" odwołuje się do trybu "sterowanie wolantem", tryb "ALT HOLD" chociaż ma niby własny rozdział - mimo to jest opisany w rozdziale "PITCH HOLD". Trzeba by całość przestudiować i zrozumieć.
    Szkoda mi czasu i energii. Tym bardziej, ze nie ma żadnej pewności czy to co ja konkretnie potrzebuje w końcu znajdę czy nie.
    I już mniejsze o translator Googla który na przykład Vзад potrafi przetłumaczyć jako Vtyłek (w zależności od nastroju potrafi być bardziej wulgarny).
    Chodzi o to, że ja tak sobie wyobrażałem, że poszczególne tryby działają wedle swoich ogólnych reguł gdzieś tam dokładnie zdefiniowanych. I tak jest, ale okazuje się, że niektóre tryby autopilota ewidentnie celują w pewne fazy lotu i są optymalizowane pod tym kątem. Na przykład ALT HOLD uwzględnia wysuwanie klap, wysuwanie podwozia i przełączenie na radiowysokościomierz (włączenie radiowysokościomierza(!?)). Uwzględnia więc specyfikę lotu po kręgu nad-lotniskowym i przygotowanie do konfiguracji jak do lądowania. Rozumie, że do wspomagania lotu gdzieś w wysokościach też się nadaje. Ale jaka będzie dokładna reakcja gdy się wykorzystuje do nawigacji przy gruncie? (a ja coś takiego sugeruję)
    Wniosek po mojej lekturze ABSU jest takie, że ABSU działa poprawnie i przewidywanie tylko gdy wykorzystuje go zgodnie z przeznaczeniem (IUL).
    A moim zdaniem całe "odejście w automacie" polegało na nietypowym wykorzystaniu automatyki (automatu ciągu i autopilota do nawigacji w pionie).
  • 14.05.17, 22:52
    Uskok wiatru nie powinien zmieniać kąta pochylenia. Tylko działanie załogi. W tych warunkach jedynym skutkiem zmniejszania się wiatru tylnego powinna być tendencja do rozpędzania się samolotu, dokładnie wzrostu prędkości wskazywanej.
    Jedyne planowe działanie to skręcenie nastaw radiowysokościomierzy. Całe to ględzenie o jakimś planie sprowadza się do nieszczęsnego pomysłu zejdziemy niżej i zobaczymy jak to wygląda.
    Trymerowanie jest rezultatem zmiany sygnału wyjściowego sterującego serwo autopilota, przy czym w układzie trumowania występuje wzmacniacz ze strefą nieczułości. Za zmianę poziomu sygmału sterującego odpowiada wiele czynników, z których sygnał błędu z układu sterowania pochyleniem jest jednym. Nie można więc stwierdzić jednoznacznie co spowodowało efekt trymerowania, może się więc zdarzyć że reakcja na fluktuacje przekroczy próg nieczułości.
    Tak samo może nie być reakcji na zmianę nastaw, bo wypadkowa zmiana sygnału wyjściowego może się mieścić w progu nieczułości.
    Jeszcze nie widziałem autopilota, który utrzymywałby wysokość radiową, a nie z korektora barometrycznego. Sygnał z RW reguluje czułości reakcji przy sterowaniu sygnałem ILS.
    Potwierdzam, nie widziałem dobrego opisu ABSU.
  • 14.05.17, 23:29
    Słowo "radiowysokościomierz" w całej dokumentacji o kanale podłużnym pojawia się tylko jeden raz, w kontekście trybu ALT HOLD.
    "Передаточный коэффициент Кдн переключается по сигналу ВЫПУСК ШАССИ или при включении радиовысотомера." Кдн to taki współczynnik-mnożnik sygnału różnicy aktualnej wysokości od zadanej.
    Wynik pomiaru z radiowysokościomierza nie jest brany pod uwagę, tylko fakt iż został włączony. modyfikuje czułość(?) trybu ALT HOLD.
  • 15.05.17, 14:25
    "Uskok wiatru nie powinien zmieniać kąta pochylenia. "
    No to nie był uskok wiatru. W każdym razie pochylenie zmienia się bez akcji ze strony załogi i automatyki bowiem bez akcji ze strony elementu sterującego jakim jest ster wysokości. Moim zdaniem ster wysokości reaguje na zmianę pochylenia i stara się jej niwelować
    1.bp.blogspot.com/-J9galNzsW8E/WQUHXeQJmJI/AAAAAAAAAMw/e3q_B68gIzUErw9w4yezTElr4_9Z1t0KQCLcB/s1600/y2501.png


    " W tych warunkach jedynym skutkiem zmniejszania się wiatru tylnego powinna być tendencja do rozpędzania się samolotu, dokładnie wzrostu prędkości wskazywanej"

    Taki efekt owszem, występuje, tylko wraz z naturalnym procesem hamowania (bo ciąg silników to tyle co zero) widoczny jest jako zawieszenie prędkości na 290 km/h na 12-15 sekund.

    "Tak samo może nie być reakcji na zmianę nastaw, bo wypadkowa zmiana sygnału wyjściowego może się mieścić w progu nieczułości."

    Z tego co ja czytałem zmiana nastawu (pitchwheel) zawsze jest trymerowane i zostawia ślad.
  • 14.05.17, 20:18
    "Nie obciążał bym tym nikogo poza tymi dwoma osłami siedzącymi przy sterach."

    A moim zdaniem materiały dostępne pozwalają na zupełnie inny rozkład odpowiedzialności. Nawet nie trzeba zbytnio polegać na przesłankach (logiczne jest więc... nie więc innego wytłumaczenia ... )

    " Nie wiadomo, co ktoś sobie zaplanował i jaki durny pomysł realizował, poza tym, że świadomie zszedł nisko i opornie się z tamtąd zabierał."

    W tym właśnie rzecz, że bez interpretacji, tylko polegając na wypowiedziach załogi i na parametrach lotu można odtworzyć i plany załogi i identyfikować błędy (w założeniach i w wykonaniu) jak tez wskazać moment gdy mieli pecha. Przy czym pojawia się i świadome przewalenie MDA i topografia terenu jako ostateczna przyczyna, ale ważniejsze jest dlaczego i jak do tego doszło.

    Komisje - jeśli nawet w części mam rację - a tam gdzie nie polegam na interpretacji tylko na bezpośrednich wniosków z rozmów i z parametrów lotu to raczej jestem pewien że mam rację - to KTÓRA KOMISJA miała ujawnić jeśli doszli?

    MAK? napisali tyle co mogli: załoga wykonuje jakiś własny wynalazek wykorzystując automatykę do ostatniej chwili, coś nie mającego nic wspólnego z Instrukcją Użytkowania w Locie. I może szukali oczyma gruntu. A może nie. I nie było wykupione obowiązkowe ubezpieczenie.
    Gdyby podsumować, to bym napisał "PASS. Tu macie dane i wyjaśniajcie sobie swoja katastrofę".

    Z kolei w komisji Millera KTO miał wyjaśnić i PO CO?

    Polityczne zapotrzebowanie było jasno zdefiniowane: ma być to "mocna odpowiedz na bezpodstawne oskarżenie strony rosyjskiej"

    Więc KTO i PO CO miał w komisji wpaść na pomysł, że załoga dwa razy pokłóciła się o prędkość jaka będą zadawać automatowi ciągu, z którego (znaczy z AT) zamierzają wbrew instrukcjom korzystać do odejścia?

    Lepiej robić z załogi idiotów co im się góra dołem się myli i na każdy komunikat kontrolera jakoby "na kursie i ścieżce" zmieniają coś zasadniczo w trajektorii.
  • 14.05.17, 21:19
    W jakim stenogramie ?


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 14.05.17, 21:39
    "jest siedem metrów" jest nieco wcześniej, 5 sekund przed "dwa i osiem"
    IES 8:40:16,3 2P "... jest siedem metrów"
    Poznan 8:40:13,114 "Jest 7 metrów"
  • 15.05.17, 09:22
    Na temat podstawowy, dotyczący co dziwniejsze także lotu Stroińskiego z 7-04 ?

    Mam na myśli "lot poziomy" na 420 m nad DRL.


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.05.17, 10:40
    "Mój blog dotyczący KwS"
    Strasznie zagmatwany w tym web.archiwe - jeszcze te cross-dyskusje. Nie masz gdzieś napisane w sposób uporządkowany?
  • 15.05.17, 11:40
    Całkowicie się zgadzam, ale 2 moje blogi zostały skasowane na salonie24 ;), a i nie aktualizowałem do aktualnego.

    adres obecny to:

    Zmiana SR w oparciu o zapisy ATM

    To jest notka najbardziej związana z tym wątkiem.

    Skoro jesteś zainteresowany to napiszę, czego generalnie tutaj nie piszę, bo....;)


    Tylko ILS wyjaśnia większość "idiotycznych zachowań" pilotów.

    - lot wznoszący i poziomy za TWG (szukanie sygnału ścieżki)
    - SR dostosowane do sygnału GRM (oczywiście GRM1 i GRM2-fałszywe)
    - podejście w automacie
    - stosowanie odczytu RW
    - odejście w automacie
    - kolosalny wzrost siły oporu na wolancie (nie wywołany awarią ABSU, ale zasadą działania PRMG)


    I jeszcze można dodać "spiskowo zaznaczony" przez Lasko/Millerów "KOŃCOWY PUNKT ZNIŻANIA".

    Jak ktoś jest zaintersowany to niech sobie poszuka w jakiej odległości standardowo znajduje się TWG przy podejściach RMS (ruski ILS). "Calkiem przypadkowo" jest to właśnie 7 400 metrów.

    Podobnie z frazą "......ILS nie mamy". A gdyby tak wpisać "Jeszcze sygnału...ILS nie mamy" ? Ten sygnał pojawia się za około 2 sekundy.
    No, ale to przecież tylko zbieg okoliczności, bo na lotnisku "niczego nie było" i "lądowali na 2xNDB" ;)

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.05.17, 13:52
    "Podobnie z frazą "......ILS nie mamy". A gdyby tak wpisać "Jeszcze sygnału...ILS nie mamy" ? Ten sygnał pojawia się za około 2 sekundy."

    Dosyć wątła przesłanka. Słowo ILS pojawia się tylko w pierwszej wersji stenogramu (MAKowkiej) później ani razu. Poznań słyszy "kurs MP" pozostali nie wiedzą czego załodze w tym momencie brakowało.
    Za to w każdym stenogramie jest słowo "niestety" co czyni uzupełnienie dialogu słowami "Jeszcze sygnału" nieco bezsensownym. "Jeszcze sygnału ILS niestety nie mamy" jest bez sensu, szczególnie jeśli sygnał ten pojawi się za około 2 sekundy (wypowiedzenie samej frazy trwa 2 sekundy bez 60 ms według Poznaniaków)
  • 15.05.17, 14:28
    Odniosłeś się tylko do jednej hipotezy, co jest dużym komplementem.
    Jak rozumiem cała reszta pasuje ? ;) Czy wręcz przeciwnie ?

    Jakkolwiek CFIT-ów nie brakuje w historii, to jednak uznałem, że warto zrobić założenie, że piloci "coś umieli".
    Z raportów wynika, że nie znali nawet tabliczki mnożenia.
    Każdy może sobie wybrać w co "chce wierzyć", bo o rzetelnym zbadaniu KwS nie ma co mówić.
    Nie mamy armat, nomen omen.

    W innych notkach na blogu odnoszę się do lotu Stroińskiego, który nie niepokojony za złamanie przepisów leciał taką samą "autorską" ścieżką jak Protasiuk - 420 m nad DRL (a nawet nieco wyżej).
    I nikt nie pyta - Czy to przypadek, styl taki, czy jeszcze coś innego ?

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.05.17, 16:45
    "Odniosłeś się tylko do jednej hipotezy, co jest dużym komplementem.
    Jak rozumiem cała reszta pasuje ? ;) Czy wręcz przeciwnie ?"

    Bo nie bardzo rozumiem o co chodzi. Czy ukrywanie faktu iż w Smoleńsku był zainstalowany rosyjski odpowiednik ILS i 07 i 10. 04 ma dowodzić jakiś Megaspisek na życie Prezydenta Tysiąclecia z udziałem FSB, KGB, NKWD, UOP, ABW, pułkownik Stroiński z zresztą pilotów 36 pułku plus nadleśnictwo smoleńskie? Jeśli tak - nie zgadzam się.
    Rozumiem, że był ten ILS i co? Przesunęli? Zapomnieli włączyć? Zepsuł się? Jaki jest mechanizm który doprowadził do katastrofy? W jakim stopniu ILS tłumaczy irracjonalne zachowanie załogi? W jakim stopniu przyczynił się do lotu przez 45 sekund na jałowych obrotach? Dlaczego piloci nic nie zauważyli?
    Jeśli wszystko jest mistyfikacją i wszyscy są zamieszani w ten spisek, to dlaczego nie wypreparowali jakąś bajeczkę sensowną? Czas mieli.
  • 15.05.17, 18:02
    Za długo by to łopatologicznie tłumaczyć.
    Przeanalizuj sobie wypowiedzi Stroińskiego i Wosztyla.

    Podam jeden przykład - podejście 2xNDB w/g Wosztyla.

    Pomijając to, że tłumacze przysięgli (mam nadzieję) nie rozumieją zwrotu "lewieje 100", to Wosztyl udaje głupka, albo jest głupkiem

    To jest poprawka kursu podana z systemu RSL. Gdyby załóżmy "nie słyszał", to w jednym z wywiadów mówi, że KL powiedział mu "wyżej", już za BRL chociaż Go nie widział.
    Wykorzystywał natomiast GPS, co na podejściu jest ponoć średnio dopuszczalne.

    Więc teraz jakie to było podejście ?

    I na koniec - rozumujesz jak większość "obywateli"......."nie zgadzam się".
    Ale z czym ? Z leśnikiem ?
    Napisałem - praktycznie w 100 % obecność ruskiego ILS tłumaczy zachowania Załogi.

    A wierzyć można we wszystko co się komu chce - np. że "tam niczego nie było", a kontrolę wysokości piloci robili GPS-koj kak skazał Plusnin.

    Przy okazji - Czemu Ił podchodząc na RSP+OSP minął oś pasa o 200 m, do tego "nabliudając" APM-y.
    Pewnie to normalne.
    To, że na karcie podejścia są zaznaczone przeszkody od południa, więc pasowało by lecieć po północnej stronie osi, to kolejne "normalne latanie", tym razem także "niedouczonego" ruska, który podchodził przy widzialności 500-600 metrów. Dodatkowo w osi lotu Ił jest piętrowy budynek na wysokości KTA.
    Ale co tam - "nie zgadzasz się", a to Ci zawsze wolno.





    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.05.17, 18:15
    W dalszym ciągu nie rozumiem co to ma wspólnego z rozbiciem PLF-101 i dlaczego miałoby to być tajemnicą gdyby tak było jak powiadasz.
    Ja poza dyskusją pod blogiem P. Artymowicza Salon24 omijam z daleka i ten cały slang salonowy jest mi całkowicie niezrozumiały.
  • 15.05.17, 19:44
    Tego, że Stroiński leciał 420 m nad DRL, zamiast 300 m ?
    Masz problem z cyframi, liczbami, czy może tak jak 500Ton-Artymowicz nie rozumiesz różnicy między wzorem na zginanie i wzorem na ścinanie ?


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.05.17, 20:23
    "Tego, że Stroiński leciał 420 m nad DRL, zamiast 300 m ?"

    Ale to było trzy dni wcześniej!
  • 15.05.17, 20:56
    "Tego, że Stroiński leciał 420 m nad DRL, zamiast 300 m ?"

    Ale to było trzy dni wcześniej!


    Aż 3 dni wcześniej ?
    I co, wtedy świat stał na głowie ?


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.05.17, 21:16
    "I co, wtedy świat stał na głowie ?"
    Po prostu nie wytłumaczyłeś nawet pobieżnie jaki ma związek istnienie lub brak ILS-u (wersja rosyjska) z katastrofą.
    Póki co ja rozumiem w ten sposób, że wszyscy ukrywają fakt istnienia ILS-u z sobie tylko znanych przyczyn, zaś wszystko jest sfałszowane od CVR począwszy przez FDR na nagraniach z wieży włącznie. Na co dowodem są CVR, FDR i jakieś brednie Wosztyla.
    I zbieżność wysokości nad DLR.
    Tyle, że Stroiński leciał po ścieżce, chociaż stromej, ale ścieżce, na dodatek z widzialnością a 420 metrów mu było po drodze. Planowo.
    Z kolei Protasiuk wyrównał lot w wysokości 420 metrów w zasadzie przez przypadek - moim zdaniem sprawdzał czy i jak działa automatyka (AT+autopilot) (Tam jeszcze zadziałał). Zdaniem komisji "szukal ścieżki" co uważam za bzdurę.
  • 19.05.17, 12:58
    To że nie rozumiesz związku ILS na wyjaśnienie większości "głupot popełnionych przez pilotów", to na to nic nie poradzę.
    Ja tu nie jestem od wykładów, bo nie jestem ekspertem. Eksperci powinni wyjaśnić anomalie w obu lotach.

    Lot z widocznością ma spełniać kryteria lotu bez widoczności. Poczytaj sobie.

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 17.05.17, 22:35
    Stroiński to leciał 400m nad DRL, bo ścieżka 7 kwietnia miała trochę mniejsze nachylenie

    Hbaro = x * 60m/km + 20m

    x - odległość w kilometrach od progu

    ścieżka 60m/km to jest nachylenie 3°26' co by wyjaśniało nachylenie tej ścieżki naniesionej na ekranie radaru. 3 dni później sprowadzali ci sami kontrolerzy, a samolot podobnie zaczął zniżanie z opóźnieniem i przelotem ~400m nad DRL i początkowo zniżał się podobnie jak 3 dni wcześniej.

    W tej sprawie nikt nie powiedział pełnej prawdy o tych dwóch lotach, w których brał udział Protasiuk, tyle, że z różnych powodów.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 17.05.17, 22:43
    Ciekawe czym odbierali ten ruski ILS (PRMG), radyjkiem kieszonkowym ? Jak zakładano FMS-y i SELCAL, to zdemontowano aparaturę odbiorczą RSBN i PRMG (to jest ten sam odbiornik). Zdemontowano też NWU, zamiast niego były FMSy tyle, że one nie współpracują nawet z rosyjskim systemem RSBN/PRMG nie stosowanym na Zachodzie.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 17.05.17, 22:38
    Ty na prawdę uważasz Protasiuka za idiotę nie pamiętającego co było (a raczej nie było) 3 dni wcześniej kiedy leciał jako drugi pilot i miał czas na zastanawianie się i patrzenie na wskaźniki ? ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 18.05.17, 18:40
    Możesz wytłumaczyć jak sygnał ILS nadawany zwykle w osi pasa (kursy magnetyczne 79/259) miałby być usłyszany w samolocie lecącym kursem 41 ??? Ta fraza pada ok. 10:30, a oni nawet nie weszli jeszcze wtedy na kurs równoległy do pasa (79 i to jakieś 12km w bok od pasa) ??? ;)))

    A po drugie, jeżeli by tam był ILS, to po jakiego grzyba nawigator ustawiał częstotliwości radiolatarni kierunkowych, który dokładność jest zupełnie niewystarczająca do PEWNEGO trafienia na pas (i to jeszcze szerokości niewiele większej niż rozpiętość skrzydeł samolotu) w takich warunkach jak tam były tamtego dnia ????

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 13.05.17, 10:23
    " Atawistyczny odruch sugerujący drugiemu co ma zrobić."

    Póki co znalazłem potwierdzenie tezy w dokumentacji ABSU jakoby ruch na kółku automatycznie wyłącza tryb ALT HOLD.
    "Отключение режима стабилизации высоты производится вручную от кнопок КБО левого и правого пилотов, от тумблера ТАНГ, на пульте ПУ-46, от рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ, при включении режимов глиссады или ухода при управлении колонкой штурвала."

    Zakładając, ze dla załogi rzeczywiście włączenie ALT HOLD oznaczało "odejście w automacie" , to kręcenie kółkiem odpada jako metoda na przyspieszenia reakcji automatyki, pozostanie mały ruch wolantem nie przerywający pracę trybu ALT HOLD.
    Tyle, ze w tym układzie chodzi o zachęcenia AT do szybszej pracy - wymuszanie reakcji silników, co oznacza iż załoga nie zdaje sobie sprawy z rzeczywistej przyczyny braku ciągu (obrotów).
  • 14.05.17, 02:06
    Rozumiem. Tyle, że ALT HOLD to pomysł na przejście do lotu poziomego i kontynuowanie go do MAP, czyli punktu rozpoczęcia wznoszenia po nieudanym podejściu, wszystko nie niżej niż jakieś 100-120m
    nad terenem, czyli teoria, a nie sposób na zpieprzanie od ziemi po, podkreślam, świadomym przewaleniu tej wysokości o kilkadziesiąt metrów. Wtedy na zabawy tego rodzaju nie ma miejsca. Nie zdawanie sobie sprawy z rzeczywistych obrotów silników przy takim opadaniu,z tylnym wiatrem, wolne żarty.
  • 18.05.17, 18:51
    Przestawienie silników na ciąg startowy było potrzebne by samolot nie stracił prędkości przyrządowej przy gwałtownym zwiększeniu oporu czołowego na skutek zwiększenia kąta natarcia potrzebnego do zwiększenia siły nośnej dla intensywniejszego hamowania. Siła nośna zmienia się z kwadratem prędkości przyrządowej, więc trzeba dbać by nie zmalała za bardzo.

    Problem nie był w małych obrotach silników w momencie przestawienia dźwigni ciągu, bo mieli spory zapas prędkości ale w tym, że oni nie uwzględnili tego, że tam się teren gwałtownie podnosi i manewr należało zacząć wcześniej i z większym przeciążeniem.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 18.05.17, 19:59
    Problem nie był w małych obrotach silników w momencie przestawienia dźwigni ciągu, bo mieli spory zapas prędkości a
    .
    bzdura
    pisałęm o tym juz w 2010 roku
    poczytaj Jerszowa
    nie pisz na tematy o których nie masz zielonego pojęcia

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 18.05.17, 20:07
    absurdello
    na temat przeciażeń
    - bronił bzdury zamieszczonej w Wikipedii( był to błąd dawno skorygowany)
    gdzie w zapisce na temat przeciażeń podano przykłady typowych przeciążęn jakie zdarzją się w zyciu codziennym
    - schodzenie po schodach : 8g

    To oczywiście bzdura

    absurdllo broni jej jak niepodleglosci ojczyzny; podał nawet na forum wyliczenie że tak rzeczywiście jest
    ---
    Gdyby na schodzacych po schodach działało taki przeciażenie
    to zdecydowana większośc padła by na pysk,
    wielu , oprócz ludzi młodych łamało by kosci.

    ...
    Jak jest w zyciu?
    przykład
    bobsleisci wq wieku 57 i 54 zjeżdżali rekreacyjnie
    po jeździe poczuli ból w kręgosłupie i zgłosili się do lekarza

    stwierdzono pękniecia kregów
    ustalono że powodem były przeciążenia w trakcie jazdy
    wielkości max 4,67g
    Spinal fractures in recreational bobsledders
    www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3516458/
    Two patients with spinal fractures after recreational bobsledding were identified. Both patients, aged 57 and 54 years, noticed a simultaneous onset of severe back pain during a routine turn on a bobsled track. Neither was involved in a high-impact injury during the event. Both patients were treated conservatively with resolution of symptoms. An analysis of the bobsled track revealed that potential forces imparted to the rider may be greater than the yield strength of vertebral bone. ( kręgosłup)
    When considering these particular factors, spontaneous nonimpact-derived spinal fracture on a high-speed bobsled run is not surprising. Documentation provided by the engineering firm involved with design and analysis of the track reveals “g forces” in excess of 4 occurring five times during the ride with a peak horizontal “g force” of 4.67.




  • 19.05.17, 08:57
    niegracz napisał:

    > stwierdzono pękniecia kregów
    > ustalono że powodem były przeciążenia w trakcie jazdy
    > wielkości max 4,67g

    A ty, funkcjonalny, przypomniałeś sobie o swoich kompromitacjach sprzed sześciu lat i znowu je wywlekasz? Oj, niegracz, niegracz, jak ty kompletnie i krzykliwie nie rozumiesz mechaniki...
  • 19.05.17, 17:51
    jamnik belial:
    "A ty, funkcjonalny, przypomniałeś sobie o swoich kompromitacjach sprzed sześciu lat i znowu je wywlekasz? Oj, niegracz, niegracz, jak ty kompletnie i krzykliwie nie rozumiesz mechaniki..."

    \nie dośc że jesteś żałosne zero z fizyki i mechaniki to po chamsku się odzywasz

    jamnik_belial napisała:

    >. W momencie zderzenia z ziemią, jeszcze zanim zgnieceniu uległ kadłub, nastąpiło oczywiście gwałtowne zahamowanie
    > , a zatem wszyscy pasażerowie zostali szarpnięci siłą bezwładności do przodu -
    > oczywiście w nieinercjalnym układzie odniesienia związanym z kadłubem. Wiesz, ruski trollu, co to jest układ nieinercjalny? To sobie sprawdź. W każdym razie,
    > szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli przypi
    > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy głowy po
    > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku przyjęc
    > ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolanami. "

    ty masz chyba mózg miedzy kolanami :))
    bo głowa pusta

    Pokazuję i objaśniam

    przy uderzeniu przy którym przeciążenia wynoszą 100g
    czy się osłoni twarz rękami czy nie
    dla powstania obrażeń ma znaczenie dążące do zera.


    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 29.05.17, 09:35
    niegracz napisał:

    > > szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli
    > przypi
    > > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy gł
    > owy po
    > > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
    > rzyjęc
    > > ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolana
    > mi. "
    >
    > ty masz chyba mózg miedzy kolanami :))
    > bo głowa pusta
    >
    > Pokazuję i objaśniam

    Pokazywać to ty możesz kolegom za śmietnikiem.

    > przy uderzeniu przy którym przeciążenia wynoszą 100g
    > czy się osłoni twarz rękami czy nie

    A gdzie ty tam masz, oralfabeto, cokolwiek o zasłanianiu rękami?

    > dla powstania obrażeń ma znaczenie dążące do zera.

    Dla obrażeń wątroby i owszem, dla obrażeń twarzy (a OIDP ta odpowiedź dotyczyła właśnie uszkodzeń głów) bynajmniej.
  • 29.05.17, 17:20
    Pokazywać to ty możesz kolegom za śmietnikiem.
    .,
    tylko na to Cie stać głupkowatuy trollu

    A gdzie ty tam masz, oralfabeto, cokolwiek o zasłanianiu rękami?
    .
    Nie wiesz co to jest bezpieczna pozycja głabie ?
    absurdello napisał :"Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
    > rzyjęcia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolana
    > mi. "

    jamnik belial:
    "Dla obrażeń wątroby i owszem, dla obrażeń twarzy (a OIDP ta odpowiedź dotyczyła właśnie uszkodzeń głów) bynajmniej."

    w zakresie fizyki jestes dysfunkcyjny

    Pokazuje i objasniam:
    - przy 30 g łamie się kośc nosowa
    przy 50g peka górna szczeka

    przy 100g...

    dlatego pozycja bezpieczna nie ma żadnego znaczenia dla stanu twarzy ofiar przy przeciążeniach rzędu 100g




    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 29.05.17, 23:18
    niegracz napisał:

    > A gdzie ty tam masz, oralfabeto, cokolwiek o zasłanianiu rękami?
    > .
    > Nie wiesz co to jest bezpieczna pozycja głabie ?
    > absurdello napisał :"Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
    > > rzyjęcia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między
    > kolana
    > > mi. "

    No i dalej nie ma tam nic o zasłanianiu rękami, dyslektyku z Koluszek. Zresztą i tak wiadomo, że ręce też wszystkim bezwładnie poleciały do przodu, no ale ty nie potrafisz objąć rozumem dwóch zjawisk równocześnie i właśnie po raz kolejny widzimy skutki.

    > jamnik belial:
    > "Dla obrażeń wątroby i owszem, dla obrażeń twarzy (a OIDP ta odpowiedź dotyczył
    > a właśnie uszkodzeń głów) bynajmniej."
    >
    > w zakresie fizyki jestes dysfunkcyjny
    >
    > Pokazuje i objasniam:

    Ty nawet nie rozumiesz, co to znaczy "pokazać" i co to znaczy "objaśnić" :-) Zaprawdę, jak dla ciebie to tylko za śmietnik z tym pokazywaniem.

    > - przy 30 g łamie się kośc nosowa
    > przy 50g peka górna szczeka
    >
    > przy 100g...
    >
    > dlatego pozycja bezpieczna nie ma żadnego znaczenia dla stanu twarzy ofiar
    > przy przeciążeniach rzędu 100g

    Pitu, pitu, nieumiałku. Owszem, jak przeciążenie po prostu urwie łeb to nie ma o czym gadać, ale póki się to trzyma, to schylenie twarzy do kolan i wystawienie potylicy zabezpiecza gębę przed obrażeniami od blach, gałęzi, tłukących się małpek, a nawet odłamków bomb termokurczliwych.
  • 30.05.17, 19:58
    jamnik belial : "Owszem, jak przeciążenie po prostu urwie łeb to nie ma o czym gadać, ale póki się to trzyma, to schylenie twarzy do kolan i wystawienie potylicy zabezpiecza gębę przed obrażeniami od blach, gałęzi, tłukących się małpek, a nawet odłamków bomb termokurczliwych."
    Ten wpis idealnie pasuje do humoru z zeszytów do fizyki
    z ktorej jestes zerem.

    Ciekawe jaka szkołę skończyłes albo i nie :))

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 19.05.17, 18:39
    Jakby oni latali wedle zasad Jerszowa, to byśmy tu 7 lat nie tracili na dyskusjach. Analiza tego i poprzedniego lotu "Jerszowem" ma równy sens jak dopasowywanie na siłę ich ścieżki (i tej z 7 i tej z 10 kwietnia), do ścieżki z karty, której oni nie używali ani 7 ani 10 kwietnia.

    To nieuwzględnienie rzeczywistego układu terenu w tych ich manewrach było przyczyną całego nieszczęścia, a nie silniki na minimum na zniżaniu. Jakby znali teren, tj. rzeczywiste wymiary tego jaru, to by nie zleźli tak nisko albo rozpoczęli by odejście dokładnie na 50m i z przeciążeniem co najmniej 1.2. A oni rozpoczęli manewr na 33m względem lotniska, z początkowym przeciążeniem 1.1, które utrzymali ponad 2 sekundy zamiast od razu ostro hamować i uciekać w górę.

    Wg zapisów hamowanie, z przeciążeniem 1.1g, rozpoczęło się ~1400m od progu pasa i mimo wytracania prędkości pionowej przez kolejne 2.2s (od ustalenia się Ny=1.1 do gwałtownego wychylenia steru wysokości na -21 stopni), prędkość przyrządowa utrzymywała się na wartości 280 km/h czyli nie było ryzyka utraty siły nośnej. Prędkość zaczęła spadać dopiero sekundę po tym wychyleniu steru, gdy wzrósł kąt natarcia i wzrósł opór czołowy, tyle, że w tym samym czasie pilot przestawił już dźwignie ciągu na maksa i silniki rozpędzając się zaczęły równoważyć wzrastające opory ruchu. Przy brzozie mieli Vias=270km/h czyli i tak o 5km/h więcej niż zaleca instrukcja podająca prędkość 265km/h dla tego ciężaru samolotu co jest 1.3 prędkości przeciągnięcia dla tej konfiguracji.

    Oni po prostu nie wiedzieli, że ten jar się kończy ~800m przed progiem pasa i wlecieli doń za głęboko, a potem już się nie wyrobili z odskoczeniem od ziemi, na bezpieczną wysokość.
  • 20.05.17, 10:23
    "Jakby oni latali wedle zasad Jerszowa, to byśmy tu 7 lat nie tracili na dyskusjach. "


    Od siedmiu lat to trwa nieustający spektakl, w ramach którego Kwiat inteligencji tracąc swój cenny czas i moje niemniej cenne pieniądze toczy zażarty spór o to, czy jeśli w punkcie A samolot leci kolami do dołu zaś w punkcie B kolami do góry to czy
    1. obrócił się czy też nie się nie obrócił?
    2. sam się obrócił czy tez coś go obróciło?
    3. obrócił się zgodnie z prawem cz tez wbrew prawu?
    Mogę Kwiecie(kwiatu) podsunąć pomysł Wybitnie Inteligentnego Autopilota (WIA). WIA zauważywszy iż samolot zbliża się do pasa startowego od strony gruntu automatycznie obraca samolot w ten sposób, by kola były w kierunku pasa startowego. WIA nie wchodzi w szczegóły w jakim celu załoga postanowiła w taki szczególny sposób lądować, bo nie jest sprawa autopilota by odgadywać intencji załogi.

    Jako że po raz pierwszy w historii piloci 36. pułku wpadli na pomysł by wypróbować działanie autopilota pod tym kątem, tzn. lądowanie od strony gruntu, więc może to odkryto w ten sposób tajny algorytm zaimplementowany w autopilocie.

    Oczywiście piloci 36. pułku uczynili to nie w celu eksperymentowania, tylko po to by poćwiczyć sobie rajd w kanionie dbając o to by z kieliszków nie rozlał się sok pomidorowy (Ny < 1.2)
    I tu ciąg co niewątpliwie to wszystko dowodzi:
    1
    4
    7
    13
    2
    4
    5
    ...
    999
    Gdyby ktoś miał wątpliwości odsyłam do literatury:
    indoorprawdziwy.blogspot.com/
  • 18.05.17, 20:44
    "Przestawienie silników na ciąg startowy było potrzebne by samolot nie stracił prędkości ..."

    Aha. Ja też zauważyłem, że w samochodzie dodaję gaz po to by szybciej leciał, znaczy się jechał.

    "Problem nie był w małych obrotach silników w momencie przestawienia dźwigni ciągu, bo mieli spory zapas prędkości ale w tym, że oni nie uwzględnili tego, że tam się teren gwałtownie podnosi i manewr należało zacząć wcześniej i z większym przeciążeniem."

    Czy w ogóle ręczne przestawienie manetek gazu było planowane - podejrzewam, że wątpię.

    1. Dodanie gazu nastąpiło dopiero po ściągnięciu wolantu na siebie
    2. jak możesz przeczytać w załącznikach (Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101) str. 23/53 ") 6. Po przestawieniu DSS na zakres startowy nastąpiło ich cofanie, co może świadczyć, że nikt nie kontrolował ich pozycji. Hamulce utrzymujące DSS w ustawionym położeniu były zwolnione, gdyż wcześniej załączony był automat ciągu."

    Więc była to po prostu panika. Twierdząc, że wszystko szlo jak trzeba i tylko ten jar - musisz w swoim scenariuszu uwzględnić - planową panikę. Tym bardziej, że w momencie dodanie gazu ręcznie - wbrew temu co twierdzisz w drugim zdaniu - żadnym zapasem prędkości nie dysponowali - wprost przeciwnie - tak jak twierdzisz w pierwszym zdaniu - ciąg był potrzebny by nie stracili prędkości - już spadała do 270 km/h.

    Zanim w panice przestawili manetki gazu na zakres startowy już od równo 10 sekund usiłują "dodać gaz" za pomocą automatu ciągu.
    Podsumowałem inaczej
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/05/12-podsumowanie-jeszcze-raz.html
  • 19.05.17, 19:32
    > Aha. Ja też zauważyłem, że w samochodzie dodaję gaz po to by szybciej leciał, znaczy się jechał.

    To nie o to tu chodzi. Przy odejściu pilot zwiększa kąt natarcia by zwiększyć siłę nośną ale ten sam kąt natarcia powoduje wzrost oporu czołowego czyli tak jakby wcisnął dodatkowo hamulce w samochodzie. Gdyby pilot nie ustawił pełnego ciągu silników, to samolot zaczął by tracić prędkość względem powietrza (przyrządową), a od niej zależy siła nośna i to w kwadracie.
    Przy operowaniu małymi kątami natarcia, mamy małe przyrosty siły nośnej (czyli wolne zmiany prędkości pionowej) ale automat ciągu wyrabia się czasowo utrzymaniem prędkości Vias operując małymi przyrostami ciągu. Jednak przy gwałtownym zwiększeniu kąta natarcia AT jest za wolny w reakcjach (plus bezwładność silników) i mógłby nie zdążyć zwiększyć ciągu i samolot mógłby niebezpiecznie stracić prędkość.

    > Czy w ogóle ręczne przestawienie manetek gazu było planowane - podejrzewam, że wątpię.

    Wg mnie nie planowali tego, to wynikło dopiero na dole jak się zorientowali, że ziemia się przybliża szybciej niżby to wynikało ze wskazań wariometru. Właściwe odejście rozpoczęło się niecałe 3s od początku komendy i w kolejne 2.2s samolot wytracił 1.8m/s (z 6.75m/s do 4.95m/s) dopiero wtedy gwałtownie wychylono ster wysokości na -21 stopni i przestawiono dźwignie ciągu silników.
    Teoretycznie instrukcja obsługi samolotu dopuszcza prędkość -5m/s na wysokości 15m nad gruntem przy rozpoczęciu odejścia, oni tam byli 22m nad terenem ... tyle, że teren przed nimi nie był płaski, a się podnosił i to dość szybko i oni tego nie byli w stanie skompensować przyrostem własnej prędkości wznoszenia.

    > 1. Dodanie gazu nastąpiło dopiero po ściągnięciu wolantu na siebie

    Tak, bo przede wszystkim pilot musiał przyspieszyć hamowanie w pionie, bo tu było większe "wąskie gardło" niż w zakresie prędkości Vias. Z resztą pozycję ster na -21 i rozpoczęcie wychylania dźwigni DSS na maks dzieli ledwie 0.6s czasu czyli to było zrobione niemalże w tym samym czasie.

    > Po przestawieniu DSS na zakres startowy nastąpiło ich cofanie, co może świadczyć, że nikt nie
    > kontrolował ich pozycji. Hamulce utrzymujące DSS w ustawionym położeniu były zwolnione, gdyż
    > wcześniej załączony był automat ciągu."

    Dokładnie, bo obaj piloci najprawdopodobniej ciągnęli wolanty na siebie ile pary w rękach i już nikt nie zajmował się dźwigniami ciągu. Z resztą, to cofanie akurat nie miało wpływu na dalszy przebieg wypadków. Tu był wg mnie taki sam efekt jak przy grach telewizyjnych, gdzie gracze gną joystick aż często do złamania, mimo, że to nie ma wpływu na prędkość ruchu postaci na ekranie. Tu było to samo, ciągnięcie do oporu (ster na -25) i modlenie się, żeby nie przyglebić.

    > Więc była to po prostu panika.

    Niestety, tyle, że oni się sami w tę sytuację wpędzili, trochę z nadmiernej wiary we własne umiejętności, a trochę z niewiedzy o terenie.

    > musisz w swoim scenariuszu uwzględnić - planową panikę.

    Oni tam nie planowali paniki, po prostu zostali zaskoczeni innym układem terenu niż się spodziewali, a którego nie widzieli myślę do końca. To tak jak iść na pewniaka przez ciemny znany nam pokój i nagle przydzwonić kolanem w krzesło, którego tam miało nie być, pierwsze będzie sążniste "K ... mać!", a dalej to zależnie od sytuacji. Tu było to samo, z całej załogi tylko Protasiuk tam był wcześniej i znał teren tylko pobieżnie i to wg mnie raczej jego układ wywnioskował (błędnie) z zachowania się RW w poprzednim locie. Poza tym wtedy nie było podstaw do zbytniego wpatrywania się w teren, pogoda była dobra, podejście rutynowe (tyle, że po ścieżce 60m/km a nie 47m/km). Za to 10 kwietnia musiał improwizować w oparciu o wspomnienia z poprzedniego lotu i jeszcze z załogą, która tam wcześniej nie była więc nie mogła go nawet wesprzeć w ewentualnym wyłapaniu słabych punktów planu. Plus nerwowa atmosfera, łażący goście, spóźnienie w stosunku do napiętego harmonogramu ... w takiej sytuacji bardzo łatwo jest coś przeoczyć.

    < Tym bardziej, że w momencie dodanie gazu ręcznie - wbrew temu co twierdzisz w drugim zdaniu - żadnym zapasem prędkości nie dysponowali

    Dysponowali, mieli 280km/h, a instrukcja podaje 265km/h na klapach 36 i cieżarze 78 ton, a te 265, to jest i tak 30% zapas od prędkości przeciągnięcia w tej konfiguracji.

    > Zanim w panice przestawili manetki gazu na zakres startowy już od równo 10 sekund usiłują "dodać
    > gaz" za pomocą automatu ciągu.

    Nic nie usiłują. Zostawili prędkość pod kontrolą AT, tyle, że AT w tym samolocie ma "inteligencję" regulatora Watta, kontroluje tylko prędkość Vias i zmiany przyspieszeń akcelerometrem (by nie szarpało przy dodawaniu gazu i równoważyło podmuchy wiatru). Ponieważ lecieli stromą ścieżką, to grawitacja robiła za dodatkowy czwarty silnik, o którym AT nie wiedział, więc tylko ściągał obroty tych trzech fizycznych, bo prędkość zmierzona była większa niż nastawiona, aż zjechał na minimum, tyle, że takiej sytuacji producent nie przewidział i nie było żadnej sygnalizacji (swoją drogą, to mechanik również dał tu d. bo przecież on powinien znać charakterystykę napędu).

    Inna sprawa, że po różnych wcześniejszych żartach i odzywkach dużo starszych stopniem kolegów, pewnie się wolał nie wcinać ... na swoje nieszczęście czyli sytuacja wypisz wymaluj jak z "Katastrof w przestworzach", niższy stopniem i doświadczeniem boi się zwrócić uwagę starszemu stopniem i bardziej doświadczonemu, nawet jak ten coś ewidentnie źle robi.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 19.05.17, 13:11
    - obejrzyj sobie trajektorię i MAK i ATM - Stroiński na obu jest powyżej BW Protasiuka.
    - zdemontowali odbiornik RSBN, ale przełącznik był w pozycji RSBN w/g Millera. Wow!
    - samolot nie leciał z kursem 41°, a 40°
    - miej pretensje do Millera. To oni na profilu podejścia zaznaczyli "końcowy punkt zniżania na 7400" i wstawili tuż przed tym "..nie mamy", którego nie ma w żadnym stenogramie.

    Opuściłeś się co do faktografii.


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 19.05.17, 14:11
    Więc powtórzę pytanie: jak to się ma do rozbicia się TU-154?


    Załodze się wydawało, że jest RSBN a RSBN nie było?
    Czy też załodze się wydawało, że nie ma - a był?
    Czy też załodze się wydawało , że nie ma - a tu rzeczywiście nie było ...

    indoorprawdziwy.blogspot.com/
  • 19.05.17, 15:03
    Pojawienie się sygnału jest sygnalizowane odpowiednią lampką.

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 19.05.17, 15:15
    "Pojawienie się sygnału jest sygnalizowane odpowiednią lampką."

    Sugerujesz zatem, że lampka była nieodpowiednia?
  • 19.05.17, 17:11
    Czego patafianie znowu nie rozumiesz ?
    Jesteś głupszy od Artymowicza. Przeczytaj sobie raport Millera, tam jest napisane o położeniu przełącznika w pozycji RSBN.
    Co ja mam ci tłumaczyć, skoro już wytłumaczyłem, a ty ciągle beczysz jak baran.

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 19.05.17, 21:18
    > Przeczytaj sobie raport Millera, tam jest napisane o położeniu przełącznika w pozycji RSBN.

    Możesz mi podać tytuł dokumentu i stronę, bo nie mogę znaleźć tego fragmentu ?

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 19.05.17, 22:08
    Pawele to dla Ciebie ;)

    Zał.4 Technika Lotnicza i Jej Eksploatacja

    str. 374/695


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 26.05.17, 14:35
    Z tym przełącznikiem, to jest jakaś dziwna sprawa. Przejrzałem opis odbiornika RSBN w dwóch źródłach:
    - Instrukcja Eksploatacji technicznej (RTE, rozdział 110, strona 255)
    strony tego rozdziału mają daty aktualizacji od 1988 do 1997

    - Wyposażenie Radioelektroniczne Tu154m (autor W.P. Żaworonkow) z 1995

    Nasz samolot został wyprodukowany w 1990 roku, więc powyższe dokumenty powinny obejmować swoją aktualnością przyrządy zainstalowane w naszym samolocie (te rosyjskie fabryczne, a RMI do nich należy).

    I w żadnej z nich, ani w opisie ani na schematach blokowych nie ma żadnego połączenia
    pomiędzy odbiornikiem RSBN i wskaźnikiem RMI-2B. We wszystkich stadiach użytkowania (podejście do lotniska czy podejście do pasa) wymieniane są tylko dwie pozycje tych przełączników (są dwa takie na przyrząd), tj. VOR1/VOR2 i Ark1/Ark2.

    Również na liście wyposażenia radioelektronicznego w raporcie naszym (załącznik nr 4 od strony 97) ani MAK-owskim, odbiornik RSBN nie jest wymieniany jako zainstalowany na pokładzie.
    Z radiowych urządzeń nawigacyjnych mamy:

    2. URE
    (...)
    7) 2 x АРК-15М (радиокомпас автоматический) – radiokompas;
    8) 1 kpl. x КУРС МП-70-06 (аппаратура навигации и посадки) (2 półkomplety VOR/ILS);
    9) 2 x РВ-5МД1 (радиовысотомер) – radiowysokościomierz;
    (...)
    12) 2 x CД-75 – radiodalmierz;


    Wg opisu odbiornika RSBN, to w kokpicie powinny być widoczne

    - przyrząd PPDA-Sz1 i sygnalizatory trybów pracy - na średnim panelu przyrządowym pilotów.
    - panel nawigatora (wybór kanału nadajnika) na górnym panelu elektrycznym pilotów

    W obu trybach pracy odbiornika, tj. NAWIGACJA i LĄDOWANIE należy wybrać nr kanału nadajnika naziemnego ... tyle, że w miejscu gdzie wg instrukcji samolotu powinien być nastawnik wyboru kanału i pokrętła kalibracji azymutu i odległości ... w naszym samolocie (także w 102) znajduje się nastawnik systemu SELCAL.

    Położenie nastawnika kanału na w/w panelu można zobaczyć na stronach 59 i 61 w rozdziale 31 RTE, a potem to porównać ze zdjęciami naszego kokpitu.
    Położenie przyrządu PPDA-Sz1 (oryginalne) można zobaczyć na stronie 29 rozdziału 31 RTE.
    U nas ten panel jest całkowicie zmieniony i są tam wyświetlacze: radaru pogodowego RDR-4B,
    wyświetlacz od TAWS-a i FMS-a - MFD-640 oraz pulpit (wyświetlacz i klawiatura) od FMS-a UNS-1D.

    Tak więc, nie jestem w stanie odpowiedzieć skąd się Rosjanom tam wzięła pozycja RSBN w RMI, chyba, że jest to wynik jakichś jeszcze późniejszych modyfikacji tych przyrządów (RMI) nieobjętych ani tą książką ani dokumentacją dostępną w sieci. No i jak mieli by używać tego odbiornika skoro w kokpicie nie ma ani selektora kanału RSBN ani wskaźnika azymut/odległość ?





    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 19.05.17, 17:55
    "miej pretensje do Millera. To oni na profilu podejścia zaznaczyli "końcowy punkt zniżania na 7400" i wstawili tuż przed tym "..nie mamy", którego nie ma w żadnym stenogramie."

    7400 to odległość w metrach trzeciego ekstremum specjalnej funkcji ( w matematyce patrz funkcja Millera-Grochowskiego). Tajemnicza funkcja matematyczna, która na pewnym odcinku ma trzy ekstrema mimo iż druga pochodna na tym samym odcinku nie zmienia znaku. Prawdopodobnie ma coś wspólnego z topologią głowy prokuratura wojskowego który jak wiadomo strzelił sobie w usta a nie trafił w głowę. To jest tzw. Nowa Matematyka. To jest wynik tej kwantowej szkoły latania, wedle której w kabinie w danej chwili znajdują się wszyscy, personel, pasażerowie, nawet ci co nie zdążyli na samolot, po prostu wszyscy, tylko różnym prawdopodobieństwem.

    Wedle tej samej szkoły nie ma różnicy pomiędzy "...mamy" a "...nie mamy". Coś tam było w każdym razie z mieniem albo nie.

    Jaki raport taki jego krytycy.

    Pozdrawiam
  • 19.05.17, 21:06
    - obejrzyj sobie trajektorię i MAK i ATM - Stroiński na obu jest powyżej BW Protasiuka.

    Rozróżnij wreszcie, że te dwa zniżania miały różne cele ze względu na różne warunki pogodowe w jakich się odbywały i związane z tym ograniczenia !

    Stroiński z Protasiukiem, lecąc 7 kwietnia podchodzili przy dobrej widoczności, więc ustawili swą ścieżkę bezpośrednio na lotnisko, stąd krótka ścieżka 60m/km, przechodząca na 400m nad DRL i ok. 20m nad progiem.

    Lecąc 10 kwietnia, nie można było tak zrobić, bo nie dało by się pod okiem kontrolera zejść na 50m lub niżej za BRL (czyli między BRL a progiem). Zniżanie do 100m nie miało sensu, skoro chmury sięgały do 50m i niżej (wg tego co im Wosztyl powiedział).
    Stąd powstał pomysł, żeby zejść do tych 50m ale zabezpieczyć się od dołu robiąc to nad jarem, który wedle wrażeń Protasiuka z poprzedniego lotu powinien dać dodatkowe 50m powietrza pod samolotem. Taka sztuczka, jesteś na 50m względem lotniska ale na 100m względem ziemi czyli łamiesz przepisy ale jesteś bezpieczny (jak się okazało teoretycznie).
    Tyle, że Protasiuk nie wiedział, że ten jar nie ciągnie się aż do lotniska ale kończy się i to dość ostro jakieś 800m przed progiem. Jeżeli przeanalizować zapisy poprzedniego lotu (RW), to widać, że mógł odnieść takie wrażenie, ze względu na konstrukcję skali RW (sześciokrotna zmiana nachylenia skali na granicy 100m nad ziemią). Tu było ważne gdzie się te 100m przekracza, w tamtym terenie. 7 kwietnia, to było gdzieś 1200m od progu co oznacza, że cały zarys pionowy jaru Protasiuk widział 6x spłaszczony przez skalę RW, a jak już zeszli poniżej tych 100m (RW), to teren praktycznie się już wyrównywał do poziomu pasa i nie było widać gdzie ten jar się w rzeczywistości kończy. On wiedział tylko gdzie jest najgłębsze miejsce, bo po jego minięciu RW rusza w dół po kilkusekundowym zwisie nad zboczem opadającym (7 kwietnia wisiał na ~175m). Jak lecieli 10 kwietnia, to te 100m przekroczyli niemalże nad najgłębszą częścią jaru (ok. 1740m od progu), przez co tu dopiero się ujawniło w pełnej krasie oddziaływanie stromego zbocza na wskazania RW. Wszyscy się sugerują tymi zapisami kanału RW w MSRP64 zapominając, że piloci wcale tego tak nie widzieli. W MSRP jest zapis prawie liniowy tylko przybliżony linią schodkową (schodek ~3.1m), a piloci widzieli wskazania mocno nieliniowe powodujące chociażby wygładzenie wszelkich nierówności terenu przed tym 1.74km. Ani Grzywna ani Ziętek nie znali tego terenu organoleptycznie, że tak to ujmę, więc Grzywna nie wyłapał, że Ziętek czyta sobie dla uproszczenia z RW i tylko raz się ścięli gdy Ziętek przeczytał 300, a byli w okolicy 250m ciśnieniowych. Potem do 100m różnice pomiędzy oboma typami wysokościomierzy się zmniejszały więc nie było o co się spierać.

    > - zdemontowali odbiornik RSBN, ale przełącznik był w pozycji RSBN w/g Millera.

    W którym miejscu ??? Na tym zdjęciu co kiedyś Polejwoda zamieścił na Salon 24, to na powiększeniu było widać, że środkowa pozycja tego przełącznika była w naszym Tu154m nieopisana czyli funkcjonowały tylko dwie skrajne pozycje.

    > - samolot nie leciał z kursem 41°, a 40°

    To jest akurat szczegół, pisałem z pamięci, a i tak powinni lecieć kursem rzeczywistym 47.6, a lecieli kursem 40. Kontroler im podawał kursy magnetyczne, a oni mieli nieprzełączony FMS na kursy magnetyczne i jak wprowadzali ręcznie, to on je traktował jako kursy rzeczywiste i na takie wprowadzał samolot. Z resztą w tym opracowaniu rozmów z lotniska co je IES robił słychać jak kontroler mówił, że oni lecą po kursach pełnych

    Zapisy z lotniska (IES strona 280 z 379)

    IES_10:28:00.8 K...wa, żeby go nie przespać, żeby - on z pełnym kursem 40 leci , kurde .. żeby go doprowadzić. Gdzież on k..wa teraz jest ?

    i całe dalsze szukanie samolotu.

    Swoją drogą, to mogli zwrócić uwagę pilotom, że nie lecą kursem magnetycznym tylko pełnym.

    > "końcowy punkt zniżania na 7400"

    Raczej początkowy, punkt zniżania, bo oni gdzieś przy tej odległości rozpoczęli zniżanie

    Z resztą masz, wg mojej wyznaczonej ścieżki 80m/km, wyprowadzonej z 1700m od progu i 50m nad lotniskiem. Możesz sobie sprawdzić:

    Hbaro = (x - 1700m)*0,08 + 50m

    Odl1 - odległość od progu w metrach
    Odl2 - odległość od KTA (ARP) w milach morskich Odl2=(Odl1+1250m)/1852

    Odl1_____Odl2_____Hbaro
    ---------------------------------
    (m)_____(nm)______(m)

    1700___ 1,6 ___ 50 ___ Dno jaru
    ----------------------------------------- Nawigator 100 (drugie)
    1800 ___ 1,6 ___ 58 ___
    1900 ___ 1,7 ___ 66 ___ TAWS37
    2000 ___ 1,8 ___ 74 ___
    2100 ___ 1,8 ___ 82 ___
    2200 ___ 1,9 ___ 90 ___ N_100 (pierwsze)
    2300 ___ 1,9 ___ 98 ___ 2P_100 metrów
    2400 ___ 2,0 ___ 106 ___
    2500 ___ 2,0 ___ 114 ___ TAWS36__dwa na kursie i ścieżce
    2600 ___ 2,1 ___ 122 ___
    2700 ___ 2,1 ___ 130 ___
    2800 ___ 2,2 ___ 138 ___
    2900 ___ 2,2 ___ 146 ___
    3000 ___ 2,3 ___ 154 ___
    3100 ___ 2,3 ___ 162 ___ ~TAWS35
    3200 ___ 2,4 ___ 170 ___
    3300 ___ 2,5 ___ 178 ___
    3400 ___ 2,5 ___ 186 ___ trzy na kursie i ścieżce
    3500 ___ 2,6 ___ 194 ___
    3600 ___ 2,6 ___ 202 ___
    3700 ___ 2,7 ___ 210 ___
    3800 ___ 2,7 ___ 218 ___
    3900 ___ 2,8 ___ 226 ___
    4000 ___ 2,8 ___ 234 ___ Spór nawigatora z 2P o 300 na 250 (pada też 2-8-0)
    4100 ___ 2,9 ___ 242 ___
    4200 ___ 2,9 ___ 250 ___
    4300 ___ 3,0 ___ 258 ___ cztery na kursie i ścieżce
    4400 ___ 3,1 ___ 266 ___
    4500 ___ 3,1 ___ 274 ___
    4600 ___ 3,2 ___ 282 ___
    4700 ___ 3,2 ___ 290 ___
    4800 ___ 3,3 ___ 298 ___
    4900 ___ 3,3 ___ 306 ___
    5000 ___ 3,4 ___ 314 ___
    5100 ___ 3,4 ___ 322 ___
    5200 ___ 3,5 ___ 330 ___ TAWS34
    5300 ___ 3,5 ___ 338 ___
    5400 ___ 3,6 ___ 346 ___
    5500 ___ 3,6 ___ 354 ___
    5600 ___ 3,7 ___ 362 ___
    5700 ___ 3,8 ___ 370 ___
    5800 ___ 3,8 ___ 378 ___
    5900 ___ 3,9 ___ 386 ___
    6000 ___ 3,9 ___ 394 ___
    6100 ___ 4,0 ___ 402 ___
    6200 ___ 4,0 ___ 410 ___
    6300 ___ 4,1 ___ 418 ___ DRL (kapitan mówi cztery)
    6400 ___ 4,1 ___ 426 ___
    6500 ___ 4,2 ___ 434 ___
    6600 ___ 4,2 ___ 442 ___
    6700 ___ 4,3 ___ 450 ___
    6800 ___ 4,3 ___ 458 ___
    6900 ___ 4,4 ___ 466 ___
    7000 ___ 4,5 ___ 474 ___
    7100 ___ 4,5 ___ 482 ___
    7200 ___ 4,6 ___ 490 ___
    7300 ___ 4,6 ___ 498 ___
    7400 ___ 4,7 ___ 506 ___ Początek zniżania
    7400 ___ 4,7 ___ 500 ___
    7500 ___ 4,7 ___ 500
    7600 ___ 4,8 ___ 500
    7700 ___ 4,8 ___ 500
    7800 ___ 4,9 ___ 500
    7900 ___ 4,9 ___ 500
    8000 ___ 5,0 ___ 500 ___ 8 na kursie i ścieżce (N: .. i pięć mil)

    Podobnie wyjdzie jak odległość dasz w milach morskich od KTA, tak jak oni mierzyli, nawet wtedy prościej jest kontrolować zniżanie.

    Dziwnie ta, zupełnie przecież teoretyczna ścieżka, pasuje do zapisów pozostałych po locie, nie ? ;)

    Jakoś też dziwnie informacje kontrolera po minięci DRL wypadają na równych połówkach mil, a 2 wypada na drugiej mili gdzie samolot dolatuje do wysokości 100m.



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 19.05.17, 21:50
    "Spór nawigatora z 2P o 300 na 250 (pada też 2-8-0)"

    Wobec tego zacytuj rozkaz Dowódcy który każę zmienić prędkość zadawaną AT na 280 km/h. Bowiem prędkość została zmieniona dokładnie w tym czasie.

    Dawaj, nie wstydź się : gdzie jest rozkaz Dowódcy?
  • 20.05.17, 10:38
    Po co rozkaz, przecież to nie był dziewiczy lot załogi, która dopiero się uczy działania pokładowego ?
    Jak jedziesz samochodem, to też za każdym razem wykonujesz literalnie polecenia instrukcji obsługi dołączonej do samochodu przez producenta ? Równie dobrze można by zapytać gdzie są (opisane i wymagane IUL):

    "Strome zniżanie" drugiego pilota.
    "Wysokość ..." nad DRL (drugi pilot)
    "Decyzja" nawigatora na wysokości 130m
    "Odchodzimy lub lądujemy" dowódcy w przedziale decyzyjnym 130-100m
    "Wysokość decyzyjna" nawigatora na 100m.
    "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony" mechanika pokładowego.

    itp.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 20.05.17, 12:00
    "Po co rozkaz, przecież to nie był dziewiczy lot załogi, która dopiero się uczy działania pokładowego ?
    Jak jedziesz samochodem, to też za każdym razem wykonujesz literalnie polecenia instrukcji obsługi dołączonej do samochodu przez producenta ? "

    Jak samochód dojedzie, to nie.
    Jak samochód się rozbije, to będę szukał przyczyny. W tym - czy kierowca przestrzegał instrukcję obsługi i prawa ruchu drogowego. Jeśli kierowca wedle danych zachowuje się na pozór irracjonalnie, to będę szukał przyczyny.

    Jak sam twierdziłeś (dokładniej to załoga sama tak twierdzi) załoga do odejścia chce korzystać z automatu ciągu. Żeby automat ciągu zechciał sterować silnikami i we właściwym momencie dodać gaz - samolot musi lecieć odpowiednią prędkością. Inaczej nici z odejścia a nawet wyrównania lotu.
    Jak wiadomo (ze stenogramu) o prędkości jaką należy zadać automatowi ciągu decyduje Dowódca, Drugi Pilot ustawia i melduje, że ustawił.
    W wysokości 500 metrów odbywa się jedna kłótnia - DP proponuje zadać 280 km/h, Dowódca decyduje że ma być 300 km/h (w przeciwieństwie do samochodu im szybciej - tym bezpieczniej).

    Jest to absolutnie pewne.

    Oczywiście możemy przyjąć, że zdanie 2P jakoby "dwa i osiem (dobra?)" to odległość w milach morskich od połowy pasa, na co nawigator krzyczy 300! i jest to ilość damskich obcasów na pokładzie, ale wobec tego brakuje rozkazu Dowódcy przedstawienie prędkości na 280 km/h.
  • 19.05.17, 22:20
    Widzę, że ewidentnie byłeś na bezpłatnym ;) i jesteś mocno w tyle.
    A wiedza mimo wszystko zwiększa się ;)

    Niestety nie odeślę do kolejnego zlikwidowanego bloga na Salonie, ale poszukaj sobie listingu kursów od Millera.
    I lepiej nie staraj się tego wykreślić, bo przynajmniej odkryjesz uzasadnienie dla mapki trasy na północ od pasa z raportu MAK ;)))))))))))))))

    Całkiem niedawno posłuchałem się Ciebie i zerknąłem na określanie w milach ;))
    "I pięć mil"

    I tu doznałem całkowitego zaskoczenia - piloci znali dokładnie odległość od pasa.
    Łudzę się, że przy swojej inteligencji wiesz jakie to ma reperkusje co do teorii "zejścia pod chmury".

    Można było liczyć, że KL straci obraz na 1500 m, ale przecież decyzja o odejściu zapadła wcześniej ;))
    I tu jest "mała niezgodność".


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 20.05.17, 11:37
    > > Całkiem niedawno posłuchałem się Ciebie i zerknąłem na określanie w milach ;))
    > "I pięć mil"
    > > I tu doznałem całkowitego zaskoczenia - piloci znali dokładnie odległość od pasa.

    Oczywiście, że znali, bo przecież nawet nim weszli na kurs lądowania, to nawigator podawał odległości z GPS-a właśnie w milach morskich, to jest oczywiste dla każdego, kto przeczytał transkrypcje i trochę o lataniu. Poza tym oni na co dzień latali używając systemu anglosaskiego, który dodatkowo upraszcza obliczenia parametrów zniżania. 5 mila od KTA była przy 8km od progu, 4 mila od KTA wypada dokładnie nad DRL, 2 mila była tam gdzie kontroler powiedział "2 na kursie i ścieżce".

    280km/h to jest ~150 węzłów, jak to pomnożysz przez 5, to otrzymujesz prędkość opadania w stopach na minutę wymaganą do zniżania po ścieżce zbliżonej do 3 stopni (odczyt w stopach na minutę masz na KAV485) jak stopy na minutę podzielisz przez 200, to masz przybliżoną prędkość zniżania w m/s. Nawet kalkulatora do tego nie trzeba. Do tego jeszcze 280km/h załatwia problem obliczeń ciężaru samolotu do lądowania, bo ta prędkość jest odpowiednia dla 87 ton na klapach 36.

    Bez użycia GPS-a, to trafienie nad najgłębszą część jaru leżącą 1.7km było by kwestią przypadku ale z GPS-em celujesz na 1.6 nm od KTA (przy KTA leżącym 1250m od progu). W rzeczywistości, z powodu współrzędnych w SK42, to nad najgłębszą częścią jaru znajdziesz się przy odczycie 1.5nm.

    Hbaro =(x-1,6)*150m/nm + 50m = x* 150 -190 ~ x *150 -200 do liczenia w głowie

    x - odległość od KTA odczytana z GPS-a lub FMS-a (ekran nawigacyjny)

    4nm -> Hbaro = 410m - przelot nad DRL
    2.8nm -> Hbaro = 230m - połowa drogi zniżania
    1.6nm -> Hbaro=50m
    1.5nm -> 35m - tu gdzieś 2P powiedział "Odchodzimy" i wychylił ster wysokości.

    Dziwię się tylko, że komisja Millera tego nie zauważyła czy raczej "nie zauważyła" (obstawiam to drugie niestety).
    Prędkość zniżania regulowano tak by dolecieć do określonego miejsca, a nie żeby dokładnie lecieć po jakiejś ścieżce, szczególnie, że do 4 kilometra (2.8nm od KTA) wygaszali prędkość do tych 300-280km/h (160-150kt).

    > Łudzę się, że przy swojej inteligencji wiesz jakie to ma reperkusje co do teori
    > i "zejścia pod chmury".

    Do zejścia pod chmury w "bezpiecznym" miejscu nad jarem niezbędna był dokładna znajomość odległości od lotniska, a radar lotniskowy dawał rozdzielczość 1km gdy GPS dawał ~5x większą rozdzielczość pomiaru. Na tym wg mnie oparto całe to podejście, tyle, że całość misternego planu rozbiła się o zbocze, którego tam miało nie być.

    > > Można było liczyć, że KL straci obraz na 1500 m, ale przecież decyzja o odejściu
    > u zapadła wcześniej ;) I tu jest "mała niezgodność".

    Myślę, że zamysł był taki: sprawdzić czy na 50m da się zobaczyć ziemię i ewentualnie wylądować jeżeli się ją zobaczy, a jak nie to wykonać odejście. Dla lotniska, to miało wyglądać jak zwykłe odejście tyle, że trochę głębokie i rozciągnięte co można było by zawsze zwalić na brak widoczności i ograniczoną dokładność przyrządów.

    Pomysł zrealizowano "na szybkiego" tyle, że jar się okazał był mniejszym niż się Protasiukowi 3 dni wcześniej wydawało i się w nim nie zmieścili. Sposób wykonania odejścia wyraźnie pokazuje, że oni tam się spodziewali większej niecki i dopiero bardzo nisko się zorientowali, że jest inaczej.
    Radar ma ekrany odświeżane co 1s i nie wykreśla dotychczasowego toru lotu samolotu, więc nie widać dokładnie czy tor się zagina czy nie. Opad samolotu przy odejściu to ok. 50m, więc zaczynając na 100m samolot mógł zejść do 50m, tyle, że tam już powinien się zacząć wznosić, a tam dopiero kontroler wyłapał, że samolot wcale nie hamuje i poszły komendy "Horyzont" i "kontrola wysokości".

    Co do kursów na północ, to wyjaśnieniem jest nieprzełączenie FMS-a na kursy magnetyczne. Wykonali dwa skręty FMS-em na kursy pełne (40 i 79) a potem z błędnego kursu dwa zakręty po 90 stopni i wyszli nie na 259 tylko na 250, które dopiero potem skorygowali na 259 i dociągali do osi pasa co widać po malejących odległościach punktów TAWS od osi.



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 20.05.17, 14:20
    Piloci nie przełączyli, a Laski przełączyli ?
    Przecież to w raporcie jest zmiana rodzaju kursu, co jest matactwem.

    I przestań się wygłupiać z tym "ja myślę, że chcieli zejść na 50 m i zobaczyć".
    Co chcieli zobaczyć z 1700 metrów ?
    Ogarnij się.

    Masz nowe artykuły o Janickim i "przesadnym trzymaniu się przepisów przez Protasiuka".
    To taka mała sugestia na temat tego, czy Protasiuk wykonywał "autorskie podejście", nie mając pojęcia o działaniu Uchoda, ABSU i wpływie ILS-a.

    Decyzja na 130 m przy lądowaniu na ruski ILS ?
    To jakieś nowe przepisy muszą być.
    A co z tym przełącznikiem RSBN ? Sam się przełączył i zapomniał wymontować się ? ;)))

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 26.05.17, 16:40
    > Piloci nie przełączyli, a Laski przełączyli ?
    > Przecież to w raporcie jest zmiana rodzaju kursu, co jest matactwem.

    Chyba piszemy o dwóch różnych rzeczach. Ja piszę o momencie przełączenia FMS-a na kursy magnetyczne, a nie to co zapisywał MSRP.

    > Co chcieli zobaczyć z 1700 metrów ? Ogarnij się.

    Ogarnij wzrokiem teren, a sam się domyślisz, co było wtedy bliżej niż lotnisko i czego mogli tam szukać. ;)

    > "przesadnym trzymaniu się przepisów przez Protasiuka".

    Jakby się Protasiuk przesadnie trzymał przepisów, to byśmy konferowali na przyjemniejsze tematy niż katastrofa lotnicza z prawie setką ofiar śmiertelnych.
    Co do Janickiego, to akurat jego niedociągnięcia nie miały bezpośredniego wpływu na katastrofę, no chyba, że uznamy, że oficerowie BOR na pokładzie powinni natychmiast aresztować załogę za próbę podchodzenia po informacji, że "Arek, teraz widać 200" ale chyba oni akurat tej informacji nie słyszeli.

    > To taka mała sugestia na temat tego, czy Protasiuk wykonywał "autorskie podejście", nie mając
    > pojęcia o działaniu Uchoda, ABSU i wpływie ILS-a.

    To czy on nie miał pojęcia o działaniu w/w funkcji czy urządzeń (po prawie 3000h, to m wylatanych na TU154m) to można między bajki z mchu i paproci włożyć. Raczej się przychylam do wniosku, że to komisja nie do końca wiedziała jak wyjaśnić nietypowe postępowanie załogi z tamtego dnia i wymyślała koszałki opałki typu (moje ulubione):

    - słysząc "podchodzicie do dalszej. Odległość sześć" - pilot odpowiada "cztery" .... bo się pomylił, bo zwykle dalsze radiolatarnie stoją na 4 kilometrze od progu.

    Oczywiście jakoś zapomniano o tym, że 3 dni wcześniej Protasiuk leciał na to samo lotnisko jako drugi pilot i miał przed nosem ekran nawigacyjny FMS-a pokazujący odległość od środka lotniska.
    Przypominam, że DRL stoi na 4 mili od środka lotniska, który to środek mieli z pewną niedokładnością wprowadzony do FMS-a jako punkt trasowy.

    Albo ten "wniosek":

    "O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie
    powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała
    stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu
    prędkości zniżania."

    Dla mnie stanowi problem zrozumienia jak osoba stawiająca powyższe wnioski może pracować przy tak poważnych sprawach, bo oczywiście pilot lecący nie widział żadnych innych przyrządów a tylko upajał się słodkim głosem nawigatora czytającego z RW, że nie wspomnę już o drugim pilocie, który ma obowiązek kontrolować lot na przyrządach ;)

    Nota bene mam duże wątpliwości czy to Protasiuk był wtedy pilotem lecącym raczej skłaniam się ku temu, że on robił nasłuch radiowy i wypatrywał terenu za oknem (jako jedyny z załogi, który widział ten teren z powietrza i jako jedyny w tych warunkach mógłby rozpoznać coś znajomego co pozwoliło by zorientować samolot wg terenu). Mam przypuszczenie i sporo argumentów za tym, że pilotem lecącym był Grzywna zaś Protasiuk się włączył dopiero na końcu jak się zorientował, że parametry lotu zmieniają się w sposób nieskorelowany (np. odległość od ziemi w stosunku do tego co podawał wariometr).

    > > Decyzja na 130 m przy lądowaniu na ruski ILS ?
    > To jakieś nowe przepisy muszą być.

    Na jaki ruski ILS ?

    > A co z tym przełącznikiem RSBN ? Sam się przełączył i zapomniał wymontować się
    > ? ;)))

    To masz w oddzielnej odpowiedzi inna sprawa, że akurat konstrukcja pokręteł tych przełączników umożliwiała przestawienie np. przy uderzeniu. Mniej prawdopodobne było by to przy pokrętłach całkowicie okrągłych.

    Tu:

    www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1363561795
    dobrze widać jakie to przełączniki.
  • 26.05.17, 17:59
    Co do "wniosku" - trzeba dokończyć zdanie żeby debilizm członków (przepraszam za wyrażenie) kom. Millera w pełnej okazałości rozkwitła:
    "Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania. Decyzja dowódcy samolotu „odchodzimy na drugie” została podjęta ... równocześnie z powtórnym wypowiedzeniem przez nawigatora słowa „sto”."

    W tym samym momencie bowiem gdy załoga podejmuje decyzję o zwiększeniu prędkości zniżenia - podejmuje decyzję o "odejściu na drugie". Jak wiadomo "odejście na drugie" polega na zwiększeniu prędkości zniżenia.

    Notabene nie wiadomo skąd ta cała komisja bierze informacje o tym jaka to decyzje podjął pilot lecący, gdyż ani pół ruchu pilota na wolancie czy na kółku nie ma , ani samolot nie zwiększa prędkość zniżenia.

    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/o-pozornej-irracjonalnosci.html
  • 26.05.17, 18:35
    Oj Paweł, jak dawniej. Pleciesz byle co, aby pleść.

    Ruski ILS to PRMG.

    Przełącznik się przełączył, radiostacje się przestroiły, karty były nieaktualne, znaczniki czasu uszkodzone nagrały się po uderzeniu w ziemię, parametry w TAWS 38 zapisały podciśnienie bo były jeszcze w szoku po uderzeniu w kabel z odłączonym 2 minuty wcześniej napięciem.....pierdu, pierdu po peronie.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 22.05.17, 11:55
    No pięknie.
    Mamy tutaj kogoś, kto indolencję własną usiłuje pokryć bełkotem o jakichś "kursach pełnych".
    Bierze się to z braku zrozumienia pojęć tak podstawowych, czym jest kurs, co to takiego linia drogi i kąt znoszenia.
    Oczywiście, jak zawsze, za głupotę własną winni są autorzy raportu.

    Podobnie wypisywanie bzdury o sterowaniu ręcznym przy włączonej funkcji autopilota i pokrywanie tego autystycznym wypisem o rzekomym "priorytecie" sterowania ręcznego, co nic nie oznacza. Natomiast budowa układu sterowani wskazuje, iż to siłownik autopilota ma priorytet.
    Tekst z polskiej wersji raportu MAK, że zarejestrowanemu wychyleniu kolumny sterowej towarzyszyło wychylenie steru wysokości, co miało swoje odbicie w zmniejszeniu opadania jest mylący. Bądź to za sprawą niekompetencji piszącego raport lub partactwa tłumacza.

    Podobnej bzdury nie znajdziemy w raporcie polskim.
  • 26.05.17, 10:18
    Bełkot to ty uprawiasz teoretyzując. O pełnym kursie 40 mówił kontroler z lotniska w Smoleńsku co IES znalazł na nagraniach z ze stanowiska kierowania lotami.

    G. prawda z tym priorytetem siłownika AP nad sterowaniem ręcznym w Tu154. AP może operować sterem wysokości tylko w zakresie +/-10 stopni od pozycji ustalonej steru wysokości, a sterowanie z AP przez siłownik jest dodawane mechanicznie do aktualnej pozycji steru wymuszonej z kolumny wolantu przez jednokierunkowe wzmacniacze hydrauliczne. Dopiero mechanizm trymowania cofa ster (przesuwając kolumnę wolantu) do pozycji równowagi, tak, żeby pilot nie musiał się cały czas napinać naciągając sprężyny zaciążaczy udających wsteczne oddziaływanie steru na kolumnę wolantu. To wszystko jest w opisie działania AP (bodajże w tomie drugim opisującym ABSU) wystarczy tylko przeczytać.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 12:25
    To niech ci ten kontroler wyjaśni co to takiego kąt znoszenia i dlaczego nikt nie przestawiał kursów z magnetycznych na geograficzne, bo ten banalny problem tłucze się w twoim łbie latami, co widać i czuć, w bełkocie jaki produkujesz, posługując się pojęciami nieokreślonymi,
    mającymi tylko maskować niewiedzę. Wciskanie ciemnoty.
    Co do ABSU to przepisujesz bezrozumnie tekst którego pojąć nie umiesz.
    A cały wic polega właśnie na połączeniu mechanicznym, które realizuje kilka funkcji.
    Odnotowanie tylko istnienia czegoś takiego nie dowodzi jakiegokolwiek zrozumienia.
  • 26.05.17, 18:29
    Na spokojnie.

    W karcie podejścia pokazującej krąg nadlotniskowy i trasy podejścia do niego mamy podane kursy magnetyczne, kolejno:

    MPR - kurs magnetyczny na dalszą radiolatarnię nadającą sygnał identyfikacyjny OK.

    od ASKIL (granica) do MPR 117° OK - kurs 41°, przyjmijmy kurs 40° podany z lotniska
    tu skręcamy na kurs 79° równoległy do kierunku lądowania
    od MPR 117° OK do MPR 203° OK - kurs 79°
    tu rozpoczynamy trzeci zakręt w odległości ok. 19km od radiolokatora
    wchodzimy na kurs 169°
    lecimy tym kursem do punktu MPR 243° OK gdzie rozpoczynamy 4 zakręt na kurs 259°
    lecimy kursem 259°, wchodzimy na ścieżkę, wykonujemy podejście i ewentualnie lądowanie.

    Kurs rzeczywisty pasa, to 266,77° i odpowiada to kursowi magnetycznemu 259° czyli przyjmując różnicę 7.77° (pomijam już niuanse i dokładności realizacji zakrętów), to samolot powinien lecieć odpowiednio
    kursami rzeczywistymi:

    40° -> 48,77° - łatwo sprawdzić, np. w Google Earth, że z ASKIL do MPR117 jest taki kurs.
    79° -> 86,77°
    169° -> 176,77°
    259° -> 266,77°

    jeżeli jednak spojrzeć na zapisy rejestratora lotu MSRP64, który zapisywał kursy
    magnetyczne, to mamy tam kolejno:

    RUDKA - ASKIL - 506km lot kursem rzeczywistym 65.8° (wg Google Earth) zapisanym w MSRP jako ~67° (zapis ma rozdzielczość 1.4° -> 360°/256) co by się zgadzało.

    Potem FMS, wg planu lotu wprowadza samolot na kurs na DRL1 (dalsza radiolatarnia na podejściu 08, ta której fizycznie już nie było).

    Można sprawdzić w GE, że kurs rzeczywisty ASKIL-DRL1 wynosi 57.2° i tu MSRP zapisał kurs ~51° co by wskazywało, że nawigator wprowadził już deklinację magnetyczną lotniska i MSRP zapisuje kursy magnetyczne (do ASKIL zapisywał mniej więcej rzeczywiste).

    Samolot leci kursem 57.2° w tym czasie pilot rozmawia z lotniskiem i dostaje pierwsze polecenie:

    IES_8:25:27.2 KL - 101 z kursem 40°, zniżanie 1500.

    Prawdopodobnie 2 pilot wklepuje do FMS-a kurs 40 i go zatwierdza, i wedle naszych wcześniejszych rozważań samolot powinien wejść na kurs ~40°, który powinien się zapisać w MSRP. Jednak MSRP zapisuje wejście na kurs 34° co by oznaczało, że samolot zamiast wejść na kurs rzeczywisty: 48,77° wszedł na kurs rzeczywisty ~40°, który zmniejszony o te 7 stopni z hakiem zapisał by się jako 34°.

    Przychodzi kolejna komenda:

    IES_8:30:31.9 KL - Kurs 79°, polski 101

    I znów prawdopodobnie 2 pilot wprowadza do FMS-a 79° i zatwierdza.
    Samolot powinien wejść na kurs ~79°, który powinien się zapisać w MSRP. Jednak MSRP zapisuje wejście na kurs 70° co by oznaczało, że samolot zamiast wejść na kurs rzeczywisty: 86,77° wszedł na kurs rzeczywisty ~79°, który zmniejszony o te 7 stopni z hakiem zapisał by się jako ~70°.

    Potem kontroler wydaje kolejne polecenie:

    IES_8:35:16.2 KL - 101 wykonuj trzeci, radialna 19 (km)

    Samolot tym razem wchodzi na kurs 162° zamiast na 169° i znów mamy różnicę ~7°

    Potem z kolei pilot zgłasza:

    IES_8:35:26.6 D - I wykonujemy czwarty, polski 101

    Samolot wychodzi na kurs 250° zamiast 259°, dopiero potem zaczyna dociągać do właściwego kursu, do którego można powiedzieć zbliża się asymptotycznie ;)

    Jeżeli przyjąć, że kolejne zakręty z właściwego kursu 40° powinny wynosić kolejno 39° i 2x po 90°, to z kursu 34° mamy kolejno:

    34°
    73°
    163° - po 3 zakręcie
    253° - po 4 zakręcie

    I takie mniej więcej się kursy zapisały w MSRP64.

    Jak dla mnie trochę mało prawdopodobne jest, że np. akurat się wiatr zmieniał tak dokładnie, że za każdym razem "znosiło" ich o te 7° z hakiem niezależnie, w którym kierunku lecieli, raczej przyjmuję, że nie przełączono w FMS przełączniczka rodzaju pracy mijając punkt ASKIL a to spowodowało, że samolot leciał nie po kursach jak w karcie, które podawał kontroler, tylko po kursach rzeczywistych (jak to KL określił pełnych). Zakręty 3 i 4 po ok. 90° zostały wykonane z niewłaściwego kursu (nierównoległego do osi pasa).

    Inna sprawa, że KL powinien zwrócić uwagę załodze, że leci po niewłaściwych kursach.

    PS Mnie to jeszcze by potwierdzało moje podejrzenie, że na kręgu pilotował Grzywna wg wskazań ekranu nawigacyjnego FMS-a i dopiero po 4 zakręcie zorientował się, że wyszedł na niewłaściwy kurs i dopiero tam zaczął poprawki.

    Oczywiście mogę się mylić ale raczej nie podejrzewał bym Protasiuka o takie problemy w pilotażu Tu154m i obsłudze aparatury pokładowej. Raczej zajęty rozmowami z lotniskiem i gośćmi przeoczył, że koledzy coś przeoczyli.


    > > Co do ABSU to przepisujesz bezrozumnie tekst którego pojąć nie umiesz.
    > A cały wic polega właśnie na połączeniu mechanicznym, które realizuje kilka funkcji.

    Owszem realizuje ale nie priorytet AP nad sterowaniem ręcznym, bo to by było niebezpieczne gdyby AP miał całą władzę nad sterami. Weźmy przypadek, że AP się psuje we wszystkich kanałach i blokuje ster w jednej z pozycji krańcowych, i jeszcze nie daje się wyłączyć ... i co wtedy ma zrobić pilot ??

    Ster ma zakres wychylenia od -25° (wychylenie w górę) do +20°, a AP może nim poruszać tylko w zakresie +/-10°, a co z resztą ????
  • 26.05.17, 18:49
    Pawele ty jak zawsze w formie udawania głupiego.
    Na karcie są kursy 41° i 259° więc qwa KL powinien podać 41° nie 40°, a że się spóźnił to czyja wina ? Naucz się czytać stenogram CLKP to będziesz wiedział, że nie usłyszał wezwania 101 do Korsaża, podobnie jak nie słyszał Frołowa.
    A to że mu kilkakrotnie samolot znikał z radaru to czyja wina ? Moja nie.

    Переключатель на два положения «ILS- СП-50» служит для включения аппаратуры «Курс МП-2» в работу с радиомаяками системы посадки СП-50 или ILS. Переключатель на пять положений обеспечивает выбор одного из пяти режимов работы аппаратуры «Курс МП-2» и РСБН-2С на их выходные системы, которыми являются вычислитель директорной системы управления и выходные приборы положения типов КППМ, НПП и т. п. При положении переключателя «РСБН» выходные устройства подключаются к аппаратуре ближней навигации РСБН-2С. Когда переключатель находится в положении «РСБН, СП-50», вычислитель самолета, обмотки указателя курса и курсового бленкера комбинированного нуль-индикатор левого пилота подключаются к аппаратуре РСБН-2С, а обмотки указателей и бленкеров курса и глиссады комбинированного нуль-индикатор правого пилота подключаются к первому полукомплекту аппаратуры «Курс МП-2». Такое подключение осуществляют с целью использования аппаратуры РСБН-2С в режиме навигации, а аппаратуры «Курс МП-2» в режиме посадки по наземным маякам системы типа СП-50. В случае отказа канала курса или глиссады первого полукомплекта этот канал отключается, а взамен подключается соответствующий канал второго полукомплекта. Если в дальнейшем работоспособность отказавшего канала первого полукомплекта восстановится, то автоматически произойдет обратное подключение, т. е. второй полукомплект отключится, а подключится первый.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 26.05.17, 20:25
    A co za różnica czy 41 czy 40 ? Akurat sprawdzałem kursy pisząc poprzednią odpowiedź, to z ASKIL do MPR 117 OK (drugi zakręt) jest kurs rzeczywisty 47.7° czyli magnetyczny to raczej 40° niż 41°. Przypuszczam, że to raczej karta była nie do końca uwspółcześniona albo różnie zaokrąglano ułamki. Akurat na tym odcinku lotu, to ten 1° nie robił problemu ale już te 7° z hakiem mogło.
    Poza tym, to KL ma ostateczne zdanie (patrz wektorowanie Jaka 40, zupełnie od czapy jeżeli porównać z kartą). Podobnie jak na drodze: przepisy, znaki, sygnalizacja, kierujący ruchem ten ostatni ma ostateczne zdanie.

    > A to że mu kilkakrotnie samolot znikał z radaru to czyja wina ?

    Może pogody ? Przydał by się ktoś z wiedzą z radarów, jakie objawy na ekranie daje gęste zachmurzenie, czy daje odbicia mogące maskować/zakłócać echo samolotu ? Bo jeżeli tak, to mogli go gubić jeżeli leciał po kursie odchylonym od spodziewanego.

    > Naucz się czytać stenogram CLKP to będziesz wiedział, że nie usłyszał wezwania 101 do Korsaża,
    > podobnie jak nie słyszał Frołowa.

    No akurat jeżeli idzie o Frołowa, to w tym czasie chyba z jakąś Nataszą gadał ale w przypadku Jaka 40, to tam nie ma żadnych rozmów pobocznych ...

    no chyba, że ci z Jaka za wcześnie przeszli na częstotliwość lotniska i to co miało iść do Moskwy usłyszał Plusnin i może stąd, to jego dziwne pytanie ?

    Teraz zerknąłem, że przecież to zdanie z Jaka 40 skierowane do Moskwy nagrało się na kanale nagrywającym rozmowy radiowe na 124.0MHz, a Moskwa zdaje się na 128.8MHz pracowała ...

    > Nie wiem z czego kopiowałeś ten fragment rosyjski (i czego konkretnie dotyczy) ale na pokładzie naszego samolotu nie był Курс МП-2 tylko Курс МП-70-06

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 29.05.17, 17:32
    A skąd masz pewność, że zapisało się na kanale 124,0 ?
    Przecież Wosztyl zwracał się też kryptonimem "Wyszka", 124,0 to kryptonim "Start".
    A to po przedstawieniu częstotliwości radiostacji magnetofon przestaje nagrywać ? ;))


    Napisałeś:
    <<ale na pokładzie naszego samolotu nie był Курс МП-2 tylko Курс МП-70-06>>

    Noż qwa ręce opadają jaki się z ciebie ignorant zrobił nawet w dziedzinie sprzętu elektronicznego. To żelazka przesłoniły ci świat ?

    В настоящее время в эксплуатации находятся два типа - "Курс-МП-2", и "Курс-МП-70", назначение и основные эксплуатационно-технические характеристики которых одинаковы.

    Podanie kursu 40° wynikało ze zbyt późnego podania komendy (paplanie KL zamiast wektorowania).
    Znikania samolotów nie wynikało ze złej pogody.

    Frołow nie gadał z żadną Nataszą, bo to kobieta z centrali telefonicznej.
    Skoro nie umiesz wyciągnąć wniosków ze stenogramów, to musisz poczekać aż napiszę kolejne notki.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 02.06.17, 20:45
    вышка to wieża (w tym przypadku wieża kontrolna, której tam jako takiej nie było), a nie kryptonim ;)

    > A to po przedstawieniu częstotliwości radiostacji magnetofon przestaje nagrywać ? ;))

    Nie ale po jego wyłączeniu tak ;)

    > Podanie kursu 40° wynikało ze zbyt późnego podania komendy (paplanie KL zamiast
    > wektorowania).

    8:22:37 Nawigator zgłasza Moskwie, że są nad punktem ASKIL czyli mijają granicę
    8:22:51 Moskwa podaje częstotliwość lotniska i poleca skontaktować się ze Smoleńskiem
    8:23:04 Nawigator potwierdza otrzymaną informację
    8:23:33 Dowódca wywołuje Smoleńsk (Korsarz start, polski 101, dzień dobry)
    8:32:37 Lotnisko potwierdza rozpoczęcie łączności
    8:23:43 Dowódca informuje, że zniża się w kierunku dalszej (tyle, że DRL1 a nie DRL)
    8:23:50 Lotnisko pyta ile mają paliwa (bo skąd mają to wiedzieć, a od tego zależy dalsz
    postępowanie)
    8:23:58 Kapitan podaje stan paliwa
    8:24:03 Kontroler pyta o lotniska zapasowe (z planu lotu)
    8:24:06 Kapitan odpowiada (Witebsk, Mińsk)
    8:24:11 Kontroler sprawdza czy poprawnie odebrał informację
    8:24:13 Kapitan potwierdza.
    W międzyczasie wcina się załoga Jaka 40
    8:24:25 Kontroler informuje o aktualnej pogodzie na lotnisku.
    8:24:36 Dowódca prosi o dane meteo.
    8:24:42 Kontroler powtarza, że na lotnisku jest mgła i 400m widzialności
    8:24:52 Kapitan prosi o ciśnienie i temperaturę
    8:24:54 Kontroler podaje dane i mówi, że WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA.
    8:25:03 Kapitan prosi o zgodę na próbę podejścia.
    8:25:15 Krasnokutski pyta czy mają wystarczająco paliwa na odlot na zapasowe i podejście.
    8:25:21 Kapitan potwierdza
    8:25:25 Kapitan prosi o zgodę na dalsze zniżanie
    8:25:27 Kontroler wydaje zgodę i podaje kurs 40

    Od punktu ASKIL do polecenia kurs 40 samolot leci: 2m50s z prędkością ok. 450km/h czyli przelatuje jakieś 21km od punktu ASKIL tylko co do tego ma kontroler, to nie wiem, bo przecież musiał poinformować załogę o stanie pogody, usiłować ją skłonić do zaniechania lotu na to lotnisko i inne takie proceduralne. W każdym razie w tym czasie nie minęli lotniska ;)


    > Znikania samolotów nie wynikało ze złej pogody.

    No nie wiem, chmury dają odbicia na tych częstotliwościach

    >Frołow nie gadał z żadną Nataszą, bo to kobieta z centrali telefonicznej.

    Nie Frołow tylko kontroler na lotnisku (poczytaj dokładnie tuż przed łącznością i potem jej przerwie).



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 03.06.17, 00:11
    No akurat jeżeli idzie o Frołowa, to w tym czasie chyba z jakąś Nataszą gadał ale w przypadku Jaka 40, to tam nie ma żadnych rozmów pobocznych ...

    Nie Frołow tylko kontroler na lotnisku (poczytaj dokładnie


    Powyżej to twoje wypowiedzi.
    Popierdo..ło.. cię kompletnie ? Ja mam czytać dokładnie zarozumialcu ?
    A może - " Przepraszam, ja Absurdello napisałem głupotę ?"

    Wyszka to nie kryptonim, a "Padchod" i "Start" to też nie kryptonimy ?
    Co ty nie powiesz. patrz jaki ten Frołow to ruski jełop. Noż qwa nie potrafi karty podejścia odczytać.

    KL miał rozkaz z Moskwy "Do 100 m sprowadzamy, koniec dyskusji !"
    Jego zadaniem jest naprowadzanie samolotu, a gaworzyć może sobie po zwektorowaniu samolotu.

    Gdzie masz:
    - podanie kursu pasa
    - podanie procedury
    - podanie podstawy chmur

    Przecież Protasiuk musiał uczyć ruskiego kontrolera co ma mu podać:

    Tiempieraturu, dawlienie pozałujsta.

    I wracając do radiostacji - kto meldował "Wybrosku okończił, sniżanije na wostok".

    To samoloty w Rosji tak sobie latają przy wojskowych lotniskach ??
    Niesamowita historia !
    A to nie jedyny samolot, który latał nad Siewiernym.
    Nieczynne lotnisko, a ruch jak na Marszałkowskiej.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 05.06.17, 17:58
    Kryptonimy to była Logika, Buriełom, Korsaż, a nie Podchod (Podejście do lotniska), Start (obsługa startowo-lądowaniowa pasa) czy Wyszka czyli wieża, może rozróżnij znaczeniowo te pojęcia ;)

    > No akurat jeżeli idzie o Frołowa, to w tym czasie chyba z jakąś Nataszą gadał ale w przypadku Jaka
    > 40, to tam nie ma żadnych rozmów pobocznych ...

    To zdanie odnosiło się do kontrolera, który nie słyszał Frołowa, bo przecież Frołow sam siebie nie wywoływał, trzeba ci wszystko jak małemu dziecku pisać??? ;)

    Odnosiłem się do tego twojego zdania:

    "> Naucz się czytać stenogram CLKP to będziesz wiedział, że nie usłyszał wezwania 101 do Korsaża,
    > podobnie jak nie słyszał Frołowa."

    Fragment, że "nie usłuszał wezwania 101 do Korsaża podobnie jak nie usłyszał Frołowa" dotyczył kontrolera, a nie Frołowa, więc fragment "jeżeli idzie o Frołowa" należy rozumieć jako "jeżeli idzie o rozmowę kontrolera z Frołowem" ;))))))))))))))))

    > Co ty nie powiesz. patrz jaki ten Frołow to ruski jełop.

    A skąd ty wiesz co mu powiedziano jak wylatywał z Wnukowa ? Ja jestem pewny, że kazano mu się łączyć z lotniskiem na 124MHz, jak wszystkim innym załogom, a słowo Podchod oznaczało tylko, że chce rozmawiać z kontrolerem obsługującym podejście w rejon lotniska, a nie bezpośrednio z tym obsługującym lądowanie. Akurat w tym przypadku była to ta sama osoba (Plusnin), bo obsługa lotniska była mocno zredukowana.

    > KL miał rozkaz z Moskwy "Do 100 m sprowadzamy, koniec dyskusji !"

    No wlaśnie, do 100m, więc dlaczego w naszym samolocie padło "100 metrów" i w tym samym momencie lub wcześniej nie padło "Odchodzimy", które wynika TYLKO I WYŁĄCZNIE z tego, czy z tych 100m pilot widzi czy nie widzi ziemi ? Dlaczego zniżano się dalej ??? Dlaczego NIE PADŁA komenda, a reszta załogi NIE REAGOWAŁA na nietypowe zachowanie pilotów ?

    > Jego zadaniem jest naprowadzanie samolotu, a gaworzyć może sobie po zwektorowaniu samolotu.

    Tak, naprowadzanie ale tylko do 100m czyli minimum lotniska, a potem decyzje przechodzą na ręce dowódcy samolotu, który na podstawie tego co widzi decyduje: ODCHODZIMY lub LĄDUJEMY.
    Przy komunikacie "2 na kursie i ścieżce" samolot był na ok. 115m względem lotniska i tu powinien się odbyć proces decyzyjny A SIĘ NIE ODBYŁ.

    > Gdzie masz:
    > - podanie kursu pasa

    To jest w karcie, a poza tym Protasiuk był tam wcześniej, zaś sposób wykonania 3 i 4 zakrętu pokazywał, że pilot wie gdzie ma lecieć.

    Może nie bawmy się w komisję Millera zamiatającą pod dywan uczestnictwo Protasiuka w locie
    7 kwietnia i bzdety typu, że nie znał kursu lądowania albo nie wiedział gdzie stoi Dalsza Radiolatarnia ;)))

    > - podanie procedury

    W warunkach 400m widzialności, nie można było lądować, a wyposażenie lotniska nie umożliwiało realizacji ŻADNEJ procedury umożliwiającej lądowanie w tych warunkach, więc co mieli im podać ?
    Umówione z lotniskiem podejście było do 100m, co Protasiuk potwierdził służbistym "Tak, toczno" czyli tłumacząc dosłownie "Tak, wykonam dokładnie", a że załoga wykonywała co innego niż powiedziała ....

    > - podanie podstawy chmur

    Do czego, skoro podanie "NIE MA WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA" ? Żeby pilot robił takie cyrki jak poprzednicy ??? Przecież Tu154m robił to całe podejście do 50m, bo mu Wosztyl podał podstawę chmur i jeszcze bezczelnie go zachęcił do wykonania podejścia ("mówiąc szczerze możecie spróbować jak najbardziej", za co nie poniósł żadnej odpowiedzialności a jeszcze dostał niezłą emeryturkę (daj Boże każdemu taką lub takie płace w pracy).

    Poczytaj jego zeznania (z dnia katastrofy), to się włos jeży:

    "Wtedy w trakcie tego połączenia przekazałem drugiemu pilotowi TU – 154M kpt. Robertowi Grzywnie następującą informację cyt. „robi się tu ci..., widzialność spadła do 400 metrów, a podstawy obniżyły się grubo poniżej 50 metrów.” Przekazując mu te informacje podałem mu aktualne najgorsze wyniki panujące nad lotniskiem. W tej chwili, a wtedy o tym nie myślałem, nie podałem mu informacji, że jest to mgła w płatach. W tym miejscu pragnę zeznać, że nawigator TU – 154M por. Artur Ziętek prowadził rozmowę radiową z kontrolerem prawdopodobnie wieży w Smoleńsku, gdzie kontroler zapytał się o pozostałość paliwa i zaplanowane lotniska zapasowe. Ponadto informował, o trudnych warunkach pogodowych i w przypadku pierwszego niedanego podejścia do lądowania proponował odejście na lotnisko zapasowe. Ja obecnie nie pamiętam kolejności rozmów, ale na pewne o tej treści rozmowy się odbyły. W pewnym momencie słyszeliśmy, że kontroler z wieży wektoruje ich i dostają zgodę na podejście do lądowania. Wtedy opuściliśmy samolot i zaczęliśmy nasłuchiwać nadlatujący samolot. W tych warunkach musieliśmy jedynie go nasłuchiwać, gdyż widoczność byłą bardzo ograniczona i nie można byłoby go zauważyć. Było to około godz. 8.35 polskiego czasu. Stojąc przy swoim samolocie usłyszeliśmy dźwięk silników TU-154 M podchodzącego do lądowania. Rozpoznałem to po charakterystycznym dźwięku pracy silników tego rodzaju samolotu. Nadmieniam, że go nie widziałem, a jedynie słyszałem. Był dźwięk podejścia do lądowania na ustalonym zakresie pracy silników. W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania."

    Z kogo ten facet robi idiotę: z siebie czy z przesłuchującego ? Podaje warunki, przy których się nie da wylądować i się zastanawia co kolegów mogło skłonić do próby odejścia ???
  • 06.06.17, 12:19
    Napisałeś:

    Kryptonimy to była Logika, Buriełom, Korsaż, a nie Podchod (Podejście do lotniska), Start (obsługa startowo-lądowaniowa pasa) czy Wyszka czyli wieża, może rozróżnij znaczeniowo te pojęcia ;)

    To baranie przeczytaj co ruskie (wiadomo debile przy żelazkowym elektroniku mówili)



    4:57:20 Ił - 76 Ы, Корсаж-Старт, ы, семьдесят восемь, восемь -
    семнадцать готовы ...........
    Y, "Korsaż-Start", y, siedemdziesiąt osiem, osiem -
    siedemnaście gotowi …………



    Rozumiesz coś z tego barani łbie ?



    Nie ucz mnie, bo jesteś qwa zerem intelektualnym, w porównaniu do mnie.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 06.06.17, 22:40
    Korsaż, to oznaczenie lotniska, a Start stanowisko kierowania, na innych lotniskach wojskowych też znajdziesz takie określenia tyle, że z inną nazwą lotniska

    > w porównaniu do mnie.

    Nie pij tyle napojów gazowanych, bo ci bąbelki pokrywę pod włosami wywalą ;))))
  • 06.06.17, 23:37
    Korsaż, to oznaczenie lotniska, a Start stanowisko kierowania,

    Coś jakbyś zaczął rozumieć. Czyli Frołow jak wywoływał Korsaż - Podejście, to wywoływał Start ? ;))) i dlatego go nie słyszeli na częstotliwości Startu 124,0 ?

    Napij się sam bąbelków, skoro ma ci to pomóc.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 29.05.17, 10:49
    Zero wiedzy z FMS.
    Zero z ABSU.
    Analiza tego bezczelnego teksu, tylko po co?
  • 29.05.17, 13:01
    Tiaaaa, ZERO argumentów ... jakiś bananowy wie lepiej co producent chciał napisać w instrukcji od producenta i autorów podręczników dla pilotów ;)



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 29.05.17, 20:02
    A to proszę bardzo.
    Nie wprowadzał prawdopodobnie kursów 040 i 079 tylko wprowadzał, bo jest to odnotowane w rejestrach klawiatury, a kto to robił jest bez znaczenia.
    Samolot leciał kursami magnetycznymi 040 i 079, a nie jakimś 034!!!!!!!
    Bo tak działa mod CMD HEAD FMSa.
    I tych wartości możesz sobie używać do wyskalowania gó...anych zapisów MSRP, a nie na odwrót.

    Nawigator nigdy, nigdzie nie wprowadzał żadnej deklinacji.To są urojenia!!!!

    Po ASKIL, jaki przełącznik rodzaju pracy. Do czego i po co??????
    Sam wymyślasz te brednie, czy ktoś ci pomaga?

    Co to są kursy właściwe i dlaczego to niby mają być równolegle do pasa? ŻEBY ŁADNIE WYGLĄDAŁO?

    Co w tym dziwnego, że wyjście na prostą wymaga korekt kursu?
    I jakie ma znaczenie, kto kręcił pokrętłem przechylenia?
    To nie oznacza, że ktoś miał jakieś problemy pilotażowe.
    Za głupi jesteś na takie uwagi.

    Całe te wyliczanki to jedna bzdura.Jedynie FMS, w swoich wewnętrznych kalkulacjach liczył kurs GEOGRAFICZNY, zwany przez niedouczonych rzeczywistym.

    Co do ABSU, to jednoznacznie przyznajesz, że nie masz zielonego o nim pojęcia.
    Przykład z zablokowanym sterami przez siłownik rozbawia do łez.
    Zablokowanie ruchu siłownika przywraca sztywne połączenie sterownic z wzmacniaczem hydraulicznym, bo z pracującym jest ono "pływające".
    W raporcie jest napisane, że wychyleniu kolumny sterowej towarzyszyło przemieszczenie trzonu siłownika autopilota. Jak sądzisz, po co?
    Po co autopilot ma mieć większe wychylenia, skoro wystarczają po 10 stopni dla realizacji wszystkich jego funkcji, a próba ręcznego wysterowania większych włącza go.
    CAŁY TEN TEKST TO ŻAŁOSNA DZIECINADA.

  • 29.05.17, 21:51

    np. fizyk Jarosław Klimentowski
    aktywny na salonie 24
    o którym z estymą wyrażał się prof. Artymowicz
    -------------------------------------------------------------
    Polemika dotyczyła tego
    czy wypuszczenie klap powoduje moment
    kierujący nos samolotu w dół ...

    NIEGRACZ14.01.2015 20:54

    • @JAROSŁAW KLIMENTOWSKI
    nie trzeba patrzeć na schemat skrzydła

    choć jak ktos ma pojęcie co to jest moment siły
    srodek cieżkosci

    to wystarczy popatrzec i sie wie
    .
    ale nawet nie trzeba patrzeć na schemat skrzydła

    najprościej ...przeczytać

    Podręcznik Bechtira - Praktyczna aerodynamika samolotu Tu-154/

    smolenskcrash.com/smol_conf/dane/154M/aerodinamika_tu154m.pdf
    Wypuszczenie klap powoduje " pikirujuszczij moment"пикирующий момент

    a co to znaczy pikować - to jasne.
    NIEGRACZ14.01.2015 22:51
    ----------------------
    JAROSŁAW KLIMENTOWSKI14.01.2015 23:33
    03432 • @NIEGRACZ
    Nie znam rosyjskiego, ale moment pochylający może być dodatni bądź ujemny. Kwestia semantyki :)


  • 30.05.17, 22:52
    > Po ASKIL, jaki przełącznik rodzaju pracy. Do czego i po co??????

    Ten przełącznik:
    strona 21 z 47, raport odzyskania danych z FMS-a

    Table 3-3 Serial Number 281 Configuration Settings

    Wejście dwustanowe nr 5:
    Cdu Page | Field name | Setting
    --------------------------------------------------------
    DISC IN 1/2 | DISC IN 5 | MAG/TRUE SW


    Poniższe to jest stan w momencie katastrofy ale niestety system nie zapisał kiedy ta flaga została ustawiona na Magnetic:

    Table 3-4 Serial Number 281 System Status
    (strona 26)
    Parameter System Flags
    (....)
    Mag/True Mode = Magnetic
    (...)

    Na ekranie nawigacyjnym:

    The desired track (course) between the FR and the TO waypoints.
    A degree sign (°) signifies a magnetic course and a "T" designates a true course.

    The selection of True or Magnetic is made with the panel mounted Mag/True selector switch, so the FMS will reflect what is displayed on the HSI.



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła lub ?

Zapamiętaj mnie

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.