Dodaj do ulubionych

Dla tych co wierzą w niewinność załóg (wszystkich)

07.07.12, 14:24
że lecieli zgodnie z POLSKIMI przepisami a tylko wredni Rosjanie się na nich uwzięli ...

W uwagach polskich do projektu raportu MAK, napisano, że piloci (wszyscy) lecieli (jakoby) zgodnie z Regulaminem Lotów z 2006 roku.

Jak wiadomo, to regulaminów przestrzega się w całości a nie wybiórczo, a w RL 2006 istnieje paragraf 48, który ewidentnie złamano:

§ 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.

1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego, lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.


2. Do NZP zalicza się, między innymi:

1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);
2) mgłę;
3) intensywne oblodzenie;
4) silną turbulencję;
5) szkwał;
6) uskok wiatru;
7) trąbę powietrzną;
8) grad;
9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową
zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według
VFR).


3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody,
w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze
względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować
na lotnisku własnym albo zapasowym
(na śmigłowcach w terenie). O każdej
z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi,
z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


I tyle ... piloci wiedzieli o mgle i widoczności na lotnisku już od łączności z Mińskiem I NIE ZROBILI NIC, BY CHOCIAŻ ZABEZPIECZYĆ SOBIE TYŁY (tj. obgadać sprawy z lotniskiem zapasowym w Mińsku, z którym byli w łączności.

Przepis mówi, wyraźnie ZABRANIA SIĘ, a nie warunkowo, że można coś sprawdzać osobiście, bo się nie wierzy informacjom z lotniska (w tym wypadku potwierdzanym też przez kolegów z 36splt, ktorzy wylądowali tam wcześniej, nota bene ŁAMIĄC TEN PARAGRAF i narażając pasażerów, siebie, samolot i sprzęt lotniska (w tym personel).

Wszelkie próby łagodzenia tego złamania przez tłumaczenie niejasnościami innych punktów regulaminu jest FALANDYZACJĄ PRAWA.

Przepisy są jasne, jak jest MGŁA, to się w nią nie wlatuje, a już szczególnie wioząc prezydenta własnego kraju.

Przepisy nakazują przerwanie podejścia jeżeli na lotnisku nie ma warunków do BEZPIECZNEGO lądowania § 19 ust. 24 pkt 4 i 5

§ 23 ust. 16

„Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te WM, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej”.

A Warunki Minimalne były przekroczone już gdy Jak-40 lądował i żadne informacje nie mówiły, że coś się zmieniło gdy Tu154m zbliżał się do lotniska, a za to mówiły, że się pogarsza (Arek, teraz widać 200).


Ten sam paragraf 48 obowiązywał też pilotów z Jaka40
Edytor zaawansowany
  • horpyna4 07.07.12, 16:08
    Daj spokój, nawiedzonych nie przekonasz. Odpowiedzą, że żadnej mgły nie było...
  • absurdello 07.07.12, 16:49
    czym potwierdzą, że piloci świadomie zabili Prezydenta RP i zaproszonych gości, bo skoro mgły nie było, to nie mogli nie widzieć, że lecą w drzewa czy w ziemię, do tego kilometr wcześniej niż powinni ...
  • indeed4 07.07.12, 17:49
    świadomie, czy nieświadomie? Niewyszkoleni kontrolerzy, którzy popełnili rozliczne, grube błędy, które doprowadziły do zabicia załogi i pasażerów Tu-154.

    No - dalej, komusze przygłupy. Odpowiadać - słucham.
  • calun_torunski 07.07.12, 17:59
    pozstalych 95 osob

    wiadomo jaki sa ruskie - Katyn, niewyszkoleni kontrolerzy swiadomie popelniajac grube bledy planowo zabijajacy zaloge i pasazerow wrogiego samolotu


    > No - dalej, komusze przygłupy. Odpowiadać - słucham.

    wlasnie - szef Biura Bezpieczenstwa Narodowego, Dowodca Wojsk Lotniczych, Szef Wojsk Specjalnych, kilku generalow, szkolonych za grube miliony USD - w tym kilku z moca boska - i dali sie zabic jak dzieci pary niewyszkolonym przyglupom z wiezy !!!

    jakim trzeba by komuszym przyglupem, zeby nie widziec , ze 100% bledow po stronie polskiej wystapilo i juz nie trzeba bylo zadnego po stronie rosyjskiej

  • indeed4 07.07.12, 18:10
    Niewyszkoleni są tylko polscy piloci, za to rosyjscy są wspaniale wyszkoleni i nie popełniają żadnych błędów - prawda towarzyszu?

    "Śledztwa w sprawie katastrof w Rosji, w których łącznie zginęły 142 osoby, wykazały, że doszło do poważnych naruszeń przepisów i błędów proceduralnych. Członkowie załóg byli nietrzeźwi bądź pod wpływem środków uspokajających, dochodziło też do fałszowania dokumentów bezpieczeństwa.

    Dodatkowo osiem z dziewięciu rozbitych samolotów pochodziło jeszcze z czasów radzieckich, jednak jak twierdzą eksperci, prawdziwym problemem nie jest starzejący się sprzęt, ale nieefektywne regulacje, małe i niewydajne linie lotnicze oraz słabo przeszkoleni piloci, którzy nie przestrzegają współczesnych procedur bezpieczeństwa."

    wyborcza.biz/biznes/1,100896,10775170,_WSJ___Rosja_najbardziej_niebezpiecznym_krajem_dla.html
  • indeed4 07.07.12, 18:12
    Niemiecki związek pilotów twierdzi, że przyczyną katastrofalnego poziomu bezpieczeństwa w rosyjskim lotnictwie jest przede wszystkim brak pieniędzy. Funduszy ma brakować na wszystko, nowe samoloty, infrastrukturę i szkolenie pilotów, obsługi naziemnej oraz kontrolerów.

    www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/piloci-lotnictwo-w-rosji-jest-na-poziomie-afryki,184130.html
  • indeed4 07.07.12, 18:14
    To czytać i nie bredzić.
  • indeed4 07.07.12, 18:20
    Jeśli towarzysze z sekty MAK jeszcze czegoś nie rozumieją, czytać raport KBWL.


    Bez odbioru.
  • ludwik_7125 07.07.12, 18:52
    Założyciel wątku chyba jasno wyjaśnił - gdyby dochowano RL, nie byłoby tematu kontrolerów.
  • indeed4 07.07.12, 19:27
    Eksperci KBWL wyjaśnili jeszcze jaśniej, że gdyby zgodnie z przepisami zamknięto lotnisko nie byłoby katastrofy - procedury dotyczące bezpieczeństwa lotów obowiązują nie tylko pilotów.

    Powiedziałem - czytać raport KBWL, doinformować się za co odpowiada przed sądem kontroler z Mirosławca i nie zawracać mi głowy. Koniec wykładu - nie mam czasu na udzielanie komuszym tumanom korepetycji na martwym forum.
  • ludwik_7125 07.07.12, 21:39
    Gdyby przestrzegano przepisów, nie byłoby co zamykać.
    Przykro mi geniuszu.
  • indeed4 07.07.12, 21:53
    z zamachowymi sekciarzami z PiS.

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127754492,127783599,Re_Ocenmy_raporty_w_sprawie_katastrofy.html

    Bawcie się dobrze - reszta obstawia które oszołomstwo wygra.
  • indeed4 07.07.12, 21:54
    j.w.
  • calun_torunski 07.07.12, 23:41
    tacy agenci jak ty sa wiecej warci dla Putina niz batalion specnazu
  • absurdello 09.07.12, 15:52
    to nam pilotów nie nastarczy a i z domu wychodzić bez pancernego parasola z brzozy będzie straszno ...
  • indeed4 09.07.12, 16:02
    gdyby nie durne podejście do obowiązujących ich przepisów i regulaminów.

    Masz MAK-owski pachole pełną rację.
  • calun_torunski 07.07.12, 23:43
    logiki

    co ma wyszkolenie ruskich pilotow do brakow w wyszkoleniu polskich pilotow ???????

    to polscy piloci byli w TU154M i to oni zlamali regulaminy i przepisy - a nie ruscy
  • zzarda32 07.07.12, 19:19
    Piloci w każdej chwili mogli zawrócić lub przerwać?
  • indeed4 07.07.12, 19:37
    Nie mogli, wielbicielu Kiszczaka i Jaruzela. Wspaniale wyszkoleni, nigdy nie łamiący procedur rosyjscy kontrolerzy też nie mogli zrobić co do nich należy i zamknąć lotniska, nie mówiąc o tym, czego nie zrobili, bo nie mogli - potem.

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,134843699,134843699,Oszustwa_Rosjan_w_sprawie_sciezek_w_raporcie_MAK.html

    To wszystko, czy coś cię jeszcze dręczy?
  • calun_torunski 07.07.12, 23:45
    po co klamiesz, pomawiasz i jatrzysz ???

    nie parza cie ruskie srebrniki ???
  • zzarda32 08.07.12, 18:51
    Pilot leci nie kontroler. Tak po wielu wypadkach sformułowano prawo, że decyzja o lądowaniu nalezy do pilota. To pilot wie co się dzieje na pokładzie i on decyduje. W tym wypadku piloci zwyczajnie popełnili zbrodnie i spowodowali katastrofę i co tu wyjaśniać? No chyba że udział gen?
  • indeed4 08.07.12, 19:02
    Nie sformułowano.

    Czytać jak sformułowano i skończyć ten komuszy bełkot, wielbicielu komunistycznych zbrodniarzy.

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html
  • indeed4 08.07.12, 19:37
    Zgodnie z propozycją SLD, Sejm "wobec nieistniejących obecnie żadnych innych dostatecznie dowiedzionych opinii i raportów" miałby uznać raport komisji Millera "za wiarygodny opis przyczyn i przebiegu katastrofy smoleńskiej".

    W projekcie wyrażono też oczekiwanie, że "śledztwo prowadzone przez Prokuraturę Wojskową doprowadzi do wskazania w kategoriach prawnych przyczyn katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 roku". Sejm - według propozycji SLD - miałby też udzielić "poparcia rządowi w podejmowaniu wszelkich starań dotyczących odzyskania" wraku TU-154M.

    wiadomosci.onet.pl/kraj/projekt-uchwaly-sld-powsciagnac-emocje-ws-katastro,1,5113915,wiadomosc.html


    Czytać i dumać, jak się nazywa taka "lewica" jak ty i reszta śmierdzącego na kilometr putinowskiego tałatajstwa.
  • indeed4 07.07.12, 21:18
    "Rosja niewinna, winni tylko polscy piloci", towarzyszu?

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127468958,127468958,czy_kontrolerzy_byli_winni.html


    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127754492,127783599,Re_Ocenmy_raporty_w_sprawie_katastrofy.html



    Jeśli ktoś nie rozumie, że z tego rodzaju badawczym "dorobkiem" może sobie jedynie pomarzyć o powołaniu w skład zespołu ekspertów NPW, to pogratulować. Na szczęście nie ma możliwości wproszenia i wepchnięcia na siłę, tak jak analiz nt. Smoleńska - propagandziści wersji MAK nie są w NPW mile widziani i rozpychanie łokciami nic tu nie pomoże.
  • indeed4 07.07.12, 21:35
    do dorobku rozchwytywanego przez wszystkie komisje świata, wybitnego lotniczego eksperta.


    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127468958,127468958,czy_kontrolerzy_byli_winni.html

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127754492,127783599,Re_Ocenmy_raporty_w_sprawie_katastrofy.html
  • indeed4 10.07.12, 00:32
    do tej pory nie mogę uwierzyć, że z tak oczywistym dla każdego dossier można było przez moment pomyśleć o współpracy z polską prokuraturą, mało tego - jeszcze pleść o tym w mediach, publicznie ośmieszając się tymi dowodami swojej głupoty :-)))

    Jeden rzut oka na blog i forum GW, a zwłaszcza komentarze MAK-owskich kumpli "bezpartyjnego" badacza w zupełności wystarczył śledczym do oceny z kim tak naprawdę mają do czynienia ( Brawo John Kowalski, brawo absurdello! )

    Ofiara losu zdaje się nie pomyślała, że prokuratorzy mają internet i mieli możliwość zapoznania się z wszystkimi informacjami o kandydacie na 18 eksperta, a nie tylko laurkami na własny temat, które wzorzec skromności i taktu sam o sobie pisze i rozpowszechnia .. :-)))

    Oh, boy...
  • jola161 07.07.12, 21:59
    absurdello napisał:

    > że lecieli zgodnie z POLSKIMI przepisami a tylko wredni Rosjanie się na nich uw
    > zięli ...

    Kto wie, może i się uwzięli? Bo § 1 pkt 3 RL-2006:

    RL-2006 stosuje się także poza granicami RP, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni powietrznej danego państwa, a w przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.


    Jeśli zatem Rosjanie w swoim Regulaminie dopuszczają lądowanie podczas mgły, a skoro wieża nie zabraniała, to należy wnosić, że tak, to § 48 pkt 3 RL-2006 nie ma zastosowania :)

    > W uwagach polskich do projektu raportu MAK, napisano, że piloci
    > (wszyscy) lecieli (jakoby) zgodnie z Regulaminem Lotów z 2006 roku.

    No bo lecieli zgodnie - nie musieli przestrzegać § 48 pkt 3, skoro Ruskie dają lądować.

    > Jak wiadomo, to regulaminów przestrzega się w całości a nie wybiórczo, a w RL 2
    > 006 istnieje paragraf 48, który ewidentnie złamano:
    >
    > § 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.
    >
    > 3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.
    > Ten sam paragraf 48 obowiązywał też pilotów z Jaka40

    Tylko na terenie RP. Za granicą niekoniecznie..
  • indeed4 07.07.12, 22:10
    www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/sondaz-raport-millera-najblizszy-prawdy,180111.html

    Długich, owocnych dyskusji, sekciarze - dokoptujcie tu sobie jeszcze do kompletu FYM-a.

    Bye.
  • absurdello 07.07.12, 23:39
    Jeżeli nasz paragraf 48 ZABRANIA wsadzania gwoździa do kontaktu albo skakania na główkę do pustego basenu, to jeżeli regulamin innego kraju dopuszcza wsadzanie tego gwoździa do kontaktu lub owe skakanie na główkę na odpowiedzialność wsadzającego lub skaczącego, to tylko:

    KRETYN
    IDIOTA
    DEBIL
    PALANT
    (***)

    albo małe dziecko wsadza ten gwóźdź albo skacze główkę do tego trzymając inne osoby za rękę.


    > No bo lecieli zgodnie - nie musieli przestrzegać § 48 pkt 3, skoro Ruskie dają
    > lądować.

    A w którym to miejscu Rosjanie zezwolili na lądowanie ???? Załoga miała tylko zgodę na podejście do 100m ale NIE BYŁA DO TEGO PRZYMUSZONA a do tego jeszcze własne przepisy bezpieczeństwa jej tego zabraniały !

    > Tylko na terenie RP. Za granicą niekoniecznie ...

    Fakt, z zagranicy przyjeżdżają by się u nas uchlać jak świnie, to my możemy wyjechać za granicę by popełnić samobójstwo rozszerzone w doborowym towarzystwie ... szkoda, że mieli rodziny, bo może jeszcze by się na nagrodę Darwina załapali (szkoda tylko tych co z nimi lecieli, bo może oni nie planowali brac udziału w zawodach o tę nagrodę :((






    (***) brakujące dopisać


  • indeed4 08.07.12, 01:05
    z 6% sekty komunistycznego betonu MAK.

    Bardzo nieładnie tak obrażać wspaniale wyszkolonych rosyjskich kontrolerów, którzy popełniając liczne, grube wykroczenia i naruszenia obowiązujących procedur zamordowali 96 osób.

    absurdello napisał:

    KRETYN
    IDIOTA
    DEBIL
    PALANT


    Powtórzyć materiał i wbić do tępej betonowej komuszej główki, co oznacza termin lądowanie - tu:

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,134057635,134066074,Latkowski_kontrolerzy_powinni_zakazac_ladowania.html





  • absurdello 08.07.12, 04:21
    wozisz ...

    Sugerujesz, że elitarni piloci 36splt byli takimi durniami, że nie potrafili kontrolować parametrów lotu, a także nie wiedzieli BEZ ZAKAZU z lotniska, że w tym czasie nie ma możliwosci lądowania, a więc i podejście do niego jest czystym marnowaniem paliwa ?

    Bo jak lotniska nie zamknięto, to się można pchać tam na siłę niezależnie od podanej widoczności ?

    Jak tobie nie zamkną skrzyżowania (bez sygnalizacji), to też wjedziesz na nie we mgle z dwa razy większą prędkością niż powinieneś ?

    Tacy sami idioci giną włażąc do niezamkniętych podstacji elektrycznych, no bo skoro jest otwarte, to można wleźć ...

    Może się wreszcze "mądralo" doinformujesz, że te wszystkie przepisy obowiązujące pilotów czy procedury pokładowe są po to by kontrola lotu była z obu stron, a nie tylko z jednej.

    Kontrolerzy mogli zachlać, mieć uszkodzoną aparaturę radarową, mogli mieć pomroczność jasną, a nawet mordercze zamiary, mogła paść łączność ALE TO W ŻADEN SPOSÓB NIE ZWALNIAŁO NASZEJ ZAŁOGI Z PRZESTRZEGANIA PRZEPISÓW REGULAMINU LOTOW I INSTRUKCJI HEAD.

    A te przepisy zabraniały latania w obszarze NZP, a o tym jakie są warunki na lotnisku wiedziano już od łączności z ATC Mińsk I NIE WYKAZANO NAWET DOBREJ WOLI BY OBGADAĆ Z TYM MIŃSKIEM SPRAWY LOTNISKA ZAPASOWEGO.

    Mnie nie interesują kontrolerzy, bo to jest sprawa tamtejszej prokuratury, mnie interesuje dlaczego nasi piloci WIEDZĄC, JAKIE TAM SĄ WARUNKI W NIE WLEŹLI WBREW PRZEPISOM.

    I MAK do tego nic nie ma, bo nie on pisał dokument pt.

    REGULAMIN LOTÓW
    LOTNICTWA SIŁ ZBROJNYCH
    RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
    (RL-2006)


    którego paragrafy obowiązywały pilotów.

    Co mnie obchodzi co kontrolerzy powinni, mnie obchodzi co piloci mieli obowiązek zrobić zgodnie z obowiązującymi ich przepisami, bo jakby to zrobili, to nawet największe głupoty robione przez obsługę lotniska, nie doprowadziły by do katastrofy, BO SAMOLOTU BY TAM PO PROSTU NIE BYŁO byłby na lotnisku zapasowym i czekał na zmianę pogody.
  • indeed4 08.07.12, 06:14
    To czytać jeszcze raz - 10, 100 razy aż dotrze.

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137232391,Ooo_kolejny_geniusz_z_sekty_winni_tylko_piloci_.html
  • indeed4 08.07.12, 06:15
    j.w.
  • jola161 08.07.12, 02:00
    absurdello napisał:

    > Jeżeli nasz paragraf 48 ZABRANIA wsadzania gwoździa do kontaktu a
    > lbo skakania na główkę do pustego basenu, to jeżeli regulamin innego kraju dopu
    > szcza wsadzanie tego gwoździa do kontaktu lub owe skakanie na główkę na odpowie
    > dzialność wsadzającego lub skaczącego, to tylko:
    >
    > KRETYN
    > IDIOTA
    > DEBIL
    > PALANT
    (***)
    >
    > albo małe dziecko wsadza ten gwóźdź albo skacze główkę do tego trzymając inne o
    > soby za rękę.

    Tylko wyżej wymieniony może dojść do takiego wniosku.

    > > No bo lecieli zgodnie - nie musieli przestrzegać § 48 pkt 3, skoro Ruskie
    > > dają lądować.
    >
    > A w którym to miejscu Rosjanie zezwolili na lądowanie ???? Załoga miała tylko z
    > godę na podejście do 100m ale NIE BYŁA DO TEGO PRZYMUSZONA a do tego jeszcze wł
    > asne przepisy bezpieczeństwa jej tego zabraniały !

    Podając sytuację meteo i "pas wolny" nie zabraniali lądowania we mgle. Skoro tak, to zakaz wyrażony w RL-2006 § 48 pkt 3 nie obowiązuje.

    > > Tylko na terenie RP. Za granicą niekoniecznie ...
    >
    > Fakt, z zagranicy przyjeżdżają by się u nas uchlać jak świnie, to my możemy wyj
    > echać za granicę by popełnić samobójstwo rozszerzone w doborowym towarzystwie .
    > .. szkoda, że mieli rodziny, bo może jeszcze by się na nagrodę Darwina załapali
    > (szkoda tylko tych co z nimi lecieli, bo może oni nie planowali brac udziału w
    > zawodach o tę nagrodę :((

    Taki Regulamin...
  • absurdello 08.07.12, 04:40
    > Podając sytuację meteo i "pas wolny" nie zabraniali lądowania we mgle. S
    > koro tak, to zakaz wyrażony w RL-2006 § 48 pkt 3 nie obowiązuje.

    TY JESTEŚ TAKĄ IDIOTKĄ CZY TYLKO UDAJESZ ?

    1. "Pas wolny" nie oznacza zezwolenia na lądowanie, a jest tylko informacją, że lotnisko gwarantuje, że na pasie nie ma przeszkód, o które samolot mógłby się uszkodzić lub rozbić.

    2. Załoga dostała informację, że widocznośc jest TRZY RAZY PONIŻEJ obowiązujących ich minimów (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyjnym lotniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"

    3. Podaj mi podstawę prawną zwalniającą pilotów z przestrzegania zasad bezpieczeństwa opisanych w regulaminie ?

    4. Polecenia czy braki zakazów od osób trzecich NIE ZWALNIAJĄ OD MYŚLENIA ani przestrzegania przepisów nieustanowionych przez nich.

    Przepisy Reguaminu Lotów powstały w MINISTERSTWIE OBRONY NARODOWEJ RP w
    DOWÓDZTWIE SIŁ POWIETRZNYCH i PSIM OBOWIĄZKIEM PILOTÓW JEST ZNAĆ JE I PRZESTRZEGAĆ, a żaden czynnik zewnętrzny nie może zmieniać stosowania przepisów decydujących o bezpieczeństwie lotu, pasażerów i sprzętu, a paragraf 48 dotyczy BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

    > Taki Regulamin...

    Ty też masz zamiar startować do nagrody Darwina ????
  • indeed4 08.07.12, 07:03
    www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mieli-obowiazek-zakazac-ladowania,162252.html

    superwizjer.tvn.pl/informacje/rosyjscy-piloci-bronia-zalogi-tu-154,40783,1.html

    www.wprost.pl/ar/194009/Piloci-Rosjanie-powinni-byli-zamknac-lotnisko-w-Smolensku/


    Czytać razem ze światowej sławy ekspertem lotnictwa zawodowego z Kanady i nie bredzić.
  • indeed4 08.07.12, 07:03
    j.w.
  • absurdello 08.07.12, 12:16
    A przecież cały czas się mówi, że tylko robili podejście do przepaści i się poślizgnęli jakieś 100m ???

    A jeżeli lądowali to na jakiej podstawie i wg jakich przepisów ich obowiązujących ?

    I znów pytam czy piloci byli małymi dziecmi, którym jak się kategorycznie nie zabroni czegoś, to one będa sprawdzać czy coś się nie da ?

    Czy dorosłemu nie wystarczy podać, że na lotnisku jest gęsta mgła powodująca TRZYKROTNIE mniejszą widoczność niż jest wymagana dla Tu154m do lądowania na dwie NDB i "radar" i, że z tego powodu "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA" ?

    I nie przytaczaj mi materiałów świadczących o zaniku zdrowego rozsądku u pilotów, którym trzeba wprost zakazywać prób rozbijania samolotów o ziemię, bo oni o tym nie wiedzą, że we mgle się nie podchodzi na lotnisku bez ILS-u wysokiej kategorii

    BREDZISZ TO TY
  • indeed4 08.07.12, 12:25
    pl.wikipedia.org/wiki/L%C4%85dowanie
  • indeed4 08.07.12, 12:30
    tam komuszej sierocie wytłumaczą, czego nie zrozumiała z raportu KBWL.
  • indeed4 08.07.12, 12:31
  • indeed4 08.07.12, 12:32
  • absurdello 09.07.12, 11:55
    Załoga dostaje informacje o "dobrej" pogodzie na lotnisku:

    10:24:40,0___Kontroler___Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.

    Czyli widzialność jest TRZY RAZY PONIŻEJ MINIMUM SAMOLOTU I KAPITANA ORAZ DWA I PÓŁ RAZA NIŻSZA NIŻ MINIMUM LOTNISKA DLA TEJ WIELKOŚCI SAMOLOTÓW (TYP D)

    Tu koledzy potwierdzają, że widoczność jest "bardzo dobra", że nawet widać zakryte normalnie części intymne miejscowych samic:

    10:24:49,7__Jak40

    "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

    Dalej jest 400m widoczności i dodatkowo, jest informacja, ze podstawy chmur są PONIŻEJ 50m GRUBO czyli na wysokości decyzyjnej NIE ZOBACZĄ NIC.

    Tu dodatkowo kontroler potwierdza, że:
    10:24:51,2__Kontroler

    Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do przyjęcia nie ma

    A co nasz "orzeł", którego obowiązywały ograniczenia POLSKIEGO regulaminu lotów i dodatkowo jeszcze dodatkowe obostrzenia instrukcji HEAD ?

    10:25:01,1__Dowódca

    "Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

    bo dla niego mającego uprawnienia do lądowania w systemie PAR+2 x NDB, wynoszących: widzialność 1200m, podstawy chmur 100m, to 400m widoczności i podstawy chmur 50m, to była POGODA, którą jeszcze trzeba sprawdzić . No i k... sprawdził DOGŁĘBNIE.

    I do czyta czego dotyczy zakaz w paragrafie 48, punkt 3

    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
    powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.

    Lot to jest także podejście i lądowanie, więc ICH TAM NIE MIAŁO PRAWA BYĆ W TEJ MGLE.




    10:32:55,8___Dowódca Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
  • indeed4 09.07.12, 11:58
    wybitny ekspercie lotniczy z sekty MAK - najlepiej mailem.

  • indeed4 09.07.12, 15:06
    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,130518561,130589180,Powiedzialem_nie_interesuje_mnie_.html
  • jola161 08.07.12, 13:16
    absurdello napisał:

    > > Podając sytuację meteo i "pas wolny" nie zabraniali lądowania we m
    > gle. S
    > > koro tak, to zakaz wyrażony w RL-2006 § 48 pkt 3 nie obowiązuje.
    >
    > TY JESTEŚ TAKĄ IDIOTKĄ CZY TYLKO UDAJESZ ?

    A ty takim skończonym chamem?

    > 1. "Pas wolny" nie oznacza zezwolenia na lądowanie, a jest tylko informacją, że
    > lotnisko gwarantuje, że na pasie nie ma przeszkód, o które samolot mógłby się
    > uszkodzić lub rozbić.

    Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania. Nie umiesz czytać?

    > 2. Załoga dostała informację, że widocznośc jest TRZY RAZY PONIŻEJ obowiązujący
    > ch ich minimów (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyjnym lo
    > tniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"

    Nadal nie ma tu zakazu lądowania.

    > 3. Podaj mi podstawę prawną zwalniającą pilotów z przestrzegania
    > zasad bezpieczeństwa opisanych w regulaminie ?

    Podawałam. Nie umiesz czytać?

    > 4. Polecenia czy braki zakazów od osób trzecich NIE ZWALNIAJĄ OD MYŚLENIA ani
    > przestrzegania przepisów nieustanowionych przez nich.

    Dyskusyjne. Prokuratura np. nie podziela tego śmiałego twierdzenia.

    > > Taki Regulamin...
    >
    > Ty też masz zamiar startować do nagrody Darwina ????

    Twierdzisz, że ja go pisałam? Zbytek łaski :)
  • state.of.independence 08.07.12, 19:56
    jola161 napisała:

    > Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania.


    Aha, czyli jak w miejscu publicznym nie ma tablicy "zakaz kradzieży kieszonkowych" to znaczy, że winę za zarąbanie komuś portfela ponosi nie złodziej, tylko ten, kto takiej informacji nie umieścił. Doprawdy, porażający styl myślenia ;-p

    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • jola161 08.07.12, 21:08
    state.of.independence napisała:

    > jola161 napisała:
    >
    > > Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili
    >
    > Aha, czyli jak w miejscu publicznym nie ma tablicy "zakaz kradzieży kieszonkowy
    > ch" to znaczy, że winę za zarąbanie komuś portfela ponosi nie złodziej, tylko t
    > en, kto takiej informacji nie umieścił. Doprawdy, porażający styl myślenia ;-p

    W Rosji? Niewykluczone :)
  • absurdello 09.07.12, 12:32
    jak nie zobaczą karteczki "Nie wyciągać innym portfeli z kieszeni", to mogą się czuć zwolnieni ze wszelkich wątpliwości i durnych ograniczeń polskiego kodeksu karnego i wyciągać te portfele innym do woli i upojenia ?????

    Pewnie też mogą wkładać palce do kontaktu, skakać z wieży do pustego basenu, itp ?

    Ty widzę jesteś chyba z pokolenia, któremu trzeba pisać rzeczy oczywiste:

    - nie dotykać urządzeń pod napięciem (samo "pod napięciem" nic nie zabrania)
    - podawane kawa i herbata są gorące,
    - w czasie kierowania samochodem nie należy robić makijażu,
    - "Nie wchodzić, pole minowe" (samo pole minowe nic nie mówi czego nie wolno)

    itd.

    A potem się dziwisz, że robię się chamski a mnie po prostu wkurza brak myślenia i "prostowanie" przepisów, które tu kosztował życie 96 osób.
  • indeed4 09.07.12, 12:47
    Jeśli komuszy zakuty łeb czegoś nie rozumie, niech dzwoni do NPW, tam mu wszystko wytłumaczą.
  • state.of.independence 09.07.12, 12:48
    Oj, szkoda czasu na te Jole, Zuzki i inne stwory. Tobie się wydaje, że to są osoby, które przyszły podyskutować (czyli wymienić poglądy, nauczyć się czegoś nowego) a ja widzę to zupełnie inaczej. Kilka osób przychodzi tu porobić trochę zadymy, zwrócić na siebie uwagę w każdy możliwy sposób, zaistnieć jakoś w tej wirtualnej rzeczywistości.

    Jedni mają w tym nieźle zarysowany cel polityczny, inni być może tylko chcą odreagować swoje frustracje. Niezależnie od powodu - dyskusja z takimi osobami nie jest możliwa z jednego prostego względu: bo te osoby nie dopuszczają żadnej różnicy poglądów, nie tolerują żadnej opinii niezgodnej z ich własną i nie przyszły tutaj, żeby czegokolwiek się uczyć, tylko żeby zarażać innych własnym światopoglądem.





    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • indeed4 09.07.12, 12:59
    odezwała się kolejna wybitna ekspertka ds badania lotniczych katastrof, merytorycznie i z ogromnym znawstwem eksplorująca temat Smoleńska.

  • indeed4 09.07.12, 13:20
    lotniczy z Kanady nie wyprowadził z błędu członków swojej sekty i nie poinformował ich, że wysuwanie podwozia jest rutynową czynnością, wykonywaną przy każdym podejściu?

    To proste - wystarczy obejrzeć zdjęcie rv-6, wybitny ekspert lotniczy nie miał o tym zielonego pojęcia.

    Tak właśnie wyglądają komusze durnie wasze kwalifikacje do wypowiadania się na temat latania i katastrofy Tu-154.
  • absurdello 09.07.12, 15:50
    lega wymiana poglądów ojca z synem ?

    - Po wymianie syn ma poglądy ojca ;))

    Oni też by tak chcieli :)))
  • indeed4 09.07.12, 16:18
    Świetne zobrazowanie mentalności oszołomstwa z sekty MAK i PiS.
  • state.of.independence 09.07.12, 20:02
    A w razie niechęci do wymiany, to co, pięścią chcą innych wychowywać? No to trochę trudno przez internet... A nie, stąd ten słowotok: jak się nie da uderzyć to może opluć się da :-)))

    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • indeed4 09.07.12, 20:28
    Wspaniale to robi sama, kompromitując siebie i swój zawód poziomem swoich ( często wulgarnych i obleśnych) komentarzy.

    Proponuję mieć dla swoich kolegów litość, zostać przy swoim forum, swoich kotach i nie pchać się tak nachalnie ze swoją głupotą ludziom przed oczy.
  • absurdello 10.07.12, 11:43
    by mieć co kompromitować
  • indeed4 10.07.12, 11:52
    A ty nie masz poziomu i jesteś "gópi" - brzmi znacznie lepiej.
  • jola161 09.07.12, 20:55
    absurdello napisał:

    > jak nie zobaczą karteczki "Nie wyciągać innym portfeli z kieszeni", to mogą się
    > czuć zwolnieni ze wszelkich wątpliwości i durnych ograniczeń polskiego kodeksu
    > karnego i wyciągać te portfele innym do woli i upojenia ?????

    Jasne, w Rosji polski kodeks karny nie obowiązuje, biedaczku :)
  • absurdello 09.07.12, 22:01
    Mam nadzieję, że dasz światły przykład przy najbliższej wizycie na terenie FR, wraz z omówieniem wrażeń ;)))
  • indeed4 09.07.12, 11:36
    Jeśli niebywale bystrej wykładowczyni fizyki nie wyłoży się jak krowie na rowie, że wysuwanie podwozia nie dowodzi zamiaru lądowania, to dyplomowany tytan intelektu będzie się przez kolejne dwa lata pętać po forum i bełkotać, że piloci chcieli lądować, bo w kokpicie odczytywano kartę kontrolną. Tak - w niektórych przypadkach tabliczki są niezbędne.
  • indeed4 09.07.12, 11:38
    Za bezpieczeństwo lotu w przestrzeni powietrznej odpowiada załoga i obsługa naziemna - piloci mają swoje przepisy, kontrolerzy swoje, do ich przestrzegania są zobowiązani jedni i drudzy.

    W razie naruszenia przepisów i piloci i kontrolerzy mogą ponieść odpowiedzialność karną.

    Co jeszcze jest niejasne dla dyplomowanego półgłowka - słucham.
  • absurdello 09.07.12, 12:12
    No chyba jednak nasi nie znali naszych przepisów ... a ty widzę też
  • indeed4 09.07.12, 12:19
    Wybitny specjalista ds badania katastrof powinien się nią niezwłocznie podzielić z NPW.

    Dzwoń, albo wyślij mail, inaczej śledztwo utknie w miejscu.
  • absurdello 09.07.12, 15:56
    j.w.

    Mnie się wydawało, że pisałem o pilotach ... ale może mi się wydawało ?
  • indeed4 09.07.12, 16:08
    latają za sterami.

    Wszyscy latają za sterami, łącznie z członkami 4% sekty komunistycznego betonu MAK z martwego trollowiska.
  • absurdello 09.07.12, 12:11
    wiedzieli co mówią jak mówili ...

    10:32:55,8__Dowódca

    "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie."

    10:35:11,9__Szefowa personelu_"Dowódco, pokład gotowy do lądowania"

    W żaden sposób, to nie dowodzi zamiaru lądowania ... tak tylko sobie lecieli i to po informacjach, Z DWÓCH NIEZALEŻNYCH ŹRÓDEŁ, że nie mają czego W TYM CZASIE SZUKAĆ na lotnisku ...

    Twoja "bystrość" poraża ...
  • indeed4 09.07.12, 12:43
    To też trzeba przesłać do NPW - możecie to zrobić wspólnie ze światowej sławy autorytetem lotniczym, który ma "świetne układy z NPW" bo zadzwonił do prokuratorów, żeby im przekazać analizy na temat Smoleńska.

    Jako prywatne badania mogą zostać uznane za jeden z dowodów w śledztwie, ale nie będą miały większego znaczenia. NPW powołała swoich biegłych - ekspertów i moc prawną będą mieć wyłącznie ich ekspertyzy.
  • indeed4 09.07.12, 14:28
    "obiektywnych" naukowców z sekty narodowych talibów i komuszego betonu.

    Jeden mataczy w kwestii winy Polski i zwala wszystko na Rosję, a drugi na odwrót - włazi Putinowi w tyłek i mataczy w kwestii odpowiedzialności Rosji.

    Na szczęście prokuratura o tym świetnie wie, ma to gdzieś i robi swoje.

    pl.wikipedia.org/wiki/Brzoza_smole%C5%84ska#Badania_zderzenia_skrzyd.C5.82a_samolotu_z_brzoz.C4.85
  • absurdello 09.07.12, 22:06
    a te badania to oczywiście przy ulicy Henryka Batuty ?? ;))

    Życie i ulica Henryka Batuty

  • indeed4 09.07.12, 22:14
    Nie - przy ulicy niejakiego Pawła Artymowicza.
  • absurdello 10.07.12, 11:42
    i cię frustracja zalewa, zazdrość skręca a własna jadowita ślina wywołuje ciężką alergię z postępującymi napadami lękowymi (artymofobia maximalis), napadami agresji forumowej (aggresio verbalis) i manii prześladowczej objawiającej się widzeniem wszędzie MAK-u (papaveris agentia ubique)
  • indeed4 10.07.12, 11:57
    Nie przejmujcie się towarzyszu z sekty MAK - spacer, długi zimny prysznic i przejdzie.
  • aspirex 09.07.12, 16:58
    indeed4 napisał:
    " Jeśli niebywale bystrej wykładowczyni fizyki nie wyłoży się jak krowie na rowie, że WYSUWANIE PODWOZIA NIE DOWODZI ZAMIARU LĄDOWANIA, to...".

    Szanowny indeed 44,
    Nie wątpię, że jesteś bardziej bystry niż wykładowczyni fizyki. Zechciej odpowiedzieć na pytanie prostego człowieka: czego dowodzi wypuszczenie podwozia przez samolot zbliżający się do lotniska?
  • indeed4 09.07.12, 18:38
    Zapytaj wspaniale wyposażonego w lotniczą wiedzę badacza katastrof z Kanady, to ci wytłumaczy :-)))
  • aspirex 09.07.12, 20:23
    indeed4 napisał:

    > Zapytaj wspaniale wyposażonego w lotniczą wiedzę badacza katastrof z Kanady, to
    > ci wytłumaczy :-)))

    Czyli nie wiesz.
    Po tak bystrej osobie nie spodziewałem się takiego braku wiadomości.
  • indeed4 09.07.12, 20:35
    Mówiłem już - zapytaj o to wybitną ekspertkę ds badania katastrof i światowej sławy autorytet lotnictwa zawodowego z Toronto, to będziesz wiedział :-)))
  • aspirex 09.07.12, 11:37
    Jola161 napisała:
    "Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania.
    Nie umiesz czytać?"

    Szanowna jolu161,
    Zrób eksperyment myślowy: wyobraź sobie, że jedziesz samochodem jako kierujący? kierująca? (wybór należy do ciebie). Wyobraź sobie następnie, że zatrzymuje cię policjant i informuje: "Szanowna pani, za dwa kilometry rozpoczyna się długi odcinek bardzo krętej i niebezpiecznej drogi. Na tym odcinku panuje taka mgła, że widoczność jest nie dalej niż na pięć metrów, nawet znaków drogowych nie widać. Wiem, że pani spieszy się na imprezę z udziałem telewizji, że transmisja rozpocznie się za pół godziny. Wiem, że pani bardzo zależy, aby być na tej imprezie i pokazać się w telewizji, bo pani będzie najważniejszą osobą, wszystkie kamery będą patrzyły na panią. Ja nie zabraniam dalszej jazdy, bo pani pokazuje mi paszport dyplomatyczny innego państwa. Dowódca opieprzyłby mnie, gdybym zabronił pani dalszej jazdy. Informuję, że próba przejazdu przez tę mgłę jest bardzo niebezpieczna, grozi upadkiem w przepaść. Pani powinna zdecydować, czy usiłować przejechać ten odcinek, czy poczekać, aż mgła zniknie."

    Co wybierzesz, szanowna jolu161?
  • indeed4 09.07.12, 13:30
    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html

    Co - słucham.
  • aspirex 09.07.12, 16:16
    A kogo pytasz?
    Dla mnie jest jasne. Ja czekam na odpowiedź joli161.
    Mam nadzieję, że się doczekam.
  • indeed4 09.07.12, 18:27
    Gdyby było jasne aspirex by nie zadawał głupich pytań.

    W takich warunkach pogodowych jakie wtedy były, obowiązkiem kontrolerów było zamknięcie lotniska i podanie załodze informacji o tym, że" lotnisko jest zamknięte", a nie, że "nie ma warunków do lądowania" - po to się właśnie tworzy regulaminy i przepisy, żeby nie dochodziło do takich tragedii, jak w Smoleńsku.

    "Od środy rano krakowskie lotnisko było sparaliżowane przez mgłę. Port pozostawał otwarty dla pasażerów, ale samoloty nie startowały ani nie lądowały. Widzialność rano wynosiła 250 metrów (minimalna to 500 metrów)"

    www.tvnmeteo.pl/informacje/polska,28/mgly-zamknely-rano-trzy-lotniska,14998,1,0.html


  • absurdello 09.07.12, 19:39
    jak podano naszej załodze próbuje podejścia, na zasadzie a może się uda ?

    A do tego jeszcze pilot wiozący prezydenta własnego kraju ?

    Weź załóż możliwą sytuację awarii łączności, kontroler nie ma możliwości zakazania lądowania i co wtedy, pilot ma się rozbić, PONIEWAŻ NIE DOSTAŁ FORMALNEGO ZAKAZU, więc uznał, że może podchodzić ?

    Albo taka sytuacja, że ktoś sterroryzował kontrolerów i nie mogą oni zakazać pilotowi
    lądowania, ewentualnie muszą podawać mu niedokładne dane ?

    A nawet sytuacja awarii radaru, to w końcu jest tylko urządzenie techniczne, może się zepsuć czy rozregulować pomiędzy kalibracjami, a obsługa nawet o tym nie wie, że dostaje fałszywy obraz sytuacji. W końcu to jest staruteńkie lotnisko, do tego praktycznie nie używane, ze sprzętem rzadko używanym co też dobrze nie wpływa na stabilność.

    Do tego dowódca naszego lotu był tam 3 dni temu i musiał widzieć "poziom" osprzętu, więc nie mógł być zaskoczony i powinien wziąć poprawkę na "jakość" lotniska i jego wyposażenia.

    I co wtedy, pilot (piloci) sobie lecą ot tak, nie kontrolując parametrów lotu, kierunku i przywalają w ziemię ?

    Po to są te wszystkie procedury i przepisy, by pilot miał pełną kontrolę nad lotem i bezpieczeństwem, w pierwszej kolejności pasażerów, potem własnym i sprzętu.

    Do tego jeszcze oni do końca na FMS-ie mieli informację, że lecą z boku wyznaczonej trajektorii DRL-XUBS (KTA czyli punkt odniesienia lotniska) .

    Inna sprawa, że to co jest wyświetlane na ekranie FMS-a, to projektował ktoś, mówiąc lekko bez wyobraźni, bo zamiast podawać to odchylenie w metrach lub stopach, to podawał to w "czytelnej" formie setnych części mili morskiej, która to forma jest jak wiadomo łatwo czytelna i informacyjna.

    Zamiast podać 111m czy 365 stóp, to podano 0.06 mili morskie co już na pierwszy rzut oka kojarzy się z "dużym" odejściem od toru lotu, nie to co nic nie mówiące 111m czy 365 stóp :((
    Żeby był "śmieszniej i straszniej", to wewnętrzna reprezentacja odchylenia bocznego jest w metrach, a tylko do celów wyświetlania jest przeliczana na te kretyńskie setne części mili.

    Wracając do temat, to ja nie piszę o kwestii co powinni zrobić kontrolerzy tylko tego CZEGO NIE ZROBILI NASI PILOCI, by utrzymać MAKSYMALNY ZAKRES BEZPIECZEŃSTWA PRZYNALEŻNY GŁOWIE PAŃSTWA.

    Niezależnie co by zrobili czy nie zrobili kontrolerzy na ziemi, to nasi piloci mieli OBOWIĄZEK zapewnić maksymalne bezpieczeństwo prezydentowi czyli nie robić żadnych szaleństw, typu podchodzenie we mgle na lotnisku, którego nie mieli w bazie danych urządzeń nawigacyjnych czy podchodzenie po stromej ścieżce "na szybkiego" w warunkach do tego zupełnie nie adekwatnych, a w szczególności nie robić eksperymentów z nieopisanym w instrukcji użyciem autopilota (takie zabawy, to można ewentualnie przy dobrej widoczności i bez pasażerów robić) czy olewaniem ostrzeżeń PULL UP system TAWS na wysokościach poniżej 100m przy dwa razy za dużej prędkości pionowej.

    Jak coś jest otwarte, to nie oznacza, że trzeba tam od razu wchodzić bez zastanowienia (przykłady otwarte szambo, reaktor atomowy czy podstacja elektryczna).

    I żadne obsypywanie mnie MAK-iem czy innymi inwektywami tego nie zmieni.

    PS. Dziękuję za podbijanie tematu :))
  • indeed4 09.07.12, 19:56
    bo wbrew obowiązującym przepisom nie zamyka lotniska i zezwala na lądowanie w warunkach zagrażajacych ich życiu?

    Co tak krótko, zabrakło weny, towarzyszu? Przypominam, że wciąż czekamy na obszerne, kilkukilometrowe elaboraty znawcy prawa na temat procedur obowiązujących obsługę lotniska - kolega wybitny ekspert lotnictwa zawodowego wyposażony w specjalistyczną fachową wiedzę może pomóc.


  • jot-es49 09.07.12, 20:15
    indeed4 napisał:
    > bo wbrew obowiązującym przepisom nie zamyka lotniska i zezwala na lądowanie w w
    > arunkach zagrażajacych ich życiu?

    A to gdzie wyczytałeś? W raporcie Millera? U Laska?
    Gdzie było to zezwolenie na lądowanie???

    Gdzie się dorwałeś do tego ruskiego regulaminu, z przepisami zobowiązującymi do zamknięcia lotniska przed samolotem "liternym"?

    Może jakieś linki?


    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • indeed4 09.07.12, 20:38
    łyk Geriavitu i starcza blokada na łączach przejdzie

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137282234,Tu_czytac_lesny_dziadku.html
  • indeed4 09.07.12, 21:09
    Wybitny ekspert prawa lotniczego i światowej sławy autorytet lotniczy z Kanady własnie nad tym pracują - wkrótce poznamy efekty ich pracy.

    Właśnie się tworzy obszerne, fachowe opracowanie nt przepisów obowiązujących na lotnisku w Smoleńsku, sporządzone przez wybitnych znawców tematu.
  • aspirex 09.07.12, 23:23
    indeed4 napisał:
    "> Gdyby było jasne aspirex by nie zadawał głupich pytań. W takich warunkach pogodowych jakie wtedy były, obowiązkiem kontrolerów było zamknięcie lotniska i podanie załodze informacji o tym, że" lotnisko jest zamknięte", a nie, że "nie ma warunków do lądowania" - po to się właśnie tworzy regulaminy i przepisy, żeby nie dochodziło do takich tragedii, jak w Smoleńsku."

    Smutno mi, że zadaję głupie pytania, ale mam nadzieję, że usłyszę mądre odpowiedzi.

    Szanowny indeed4, mam do ciebie następne głupie pytanie.

    Zrób eksperyment myślowy: jedziesz samochodem przez teren niezabudowany (lasy, pola, itd.). Zatrzymuje cię policjant i mówi: "Za tym zakrętem droga jest bardzo kręta i śliska, gołoledź. Do tego gęsta mgła, widoczność tylko pięć metrów. Ostrzegam, nie ma warunków do jazdy. Może pan albo jechać na własne ryzyko, albo zaczekać, aż mgła opadnie i lód roztopi się."

    Szanowny indeed4, moje głupie pytanie brzmi: co wybierasz?

    Oczekuję mądrej i kulturalnej odpowiedzi, jakiej można się od ciebie spodziewać.
  • indeed4 10.07.12, 00:07
    Niech aspirex mi powie, jaka by była pierwsza myśl aspirexa, gdyby był kontrolerem, znał przepisy swojego regulaminu, miał świadomość jakie panują warunki pogodowe i dostał informację, że w te warunki pcha się samolot z 96 osobami na pokładzie.

    Słucham aspirexa z uwagą,.
  • indeed4 10.07.12, 00:59
    wybrać właściwą odpowiedź

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137285390,Lotnisko_powinno_byc_zamkniete_opinia_pilotow.html
  • aspirex 10.07.12, 10:16
    Niestety, nie dostałem mądrej odpowiedzi. Indeed4 zasłonił się czekaniem na polecenie od kogoś innego.
    Rozumiem, że indeed4 w takiej sytuacji wyłącza myślenie i robi tylko to, co mu ktoś poleci zrobić. Indeed4 zapytałby policjanta: "A co pan mi każe zrobić, bo to pan decyduje za mnie?".

    Mnie mówiono na nauce jazdy, żeby mieć ograniczone zaufanie i dostosować prędkość do warunków jazdy i własnych umiejętności. Gdy policjant mówi, że jest lód i mgła, ale mogę jechać na własną odpowiedzialność, to wiem, że ja decyduję i że nie będę mógł się poskarżyć "a on mi nie powiedział, że nie wolno". Jeżeli jest mgła, to jadę tak powoli, żeby zdążyć zahamować przed rowem czy drzewem. Jeżeli nie mam opon do jazdy po lodzie, to nie pcham się na oblodzoną drogę.

    Rozumiem też, że Indeed4 nie jest na tyle bystry, żeby wiedział, co oznacza wypuszczenie podwozia przez samolot zbliżający się do lotniska.
  • indeed4 10.07.12, 10:35
    nadal brak odpowiedzi - czyli masz problem...

    Twoje pytanie niestety nie do mnie - źle trafiłeś, nie jestem z opcji zamachowej, co powinna zrobić a czego nie zrobiła załoga jest w raporcie KBWL, pisałem to tyle razy, że chyba można się było tego domyślić.

    Wytłumaczenie zagadki z podwoziem jest w wątku, gdyby zadał sobie trochę trudu też byś już dawno wiedział w czym rzecz i nie zawracał mi głowy.

  • state.of.independence 10.07.12, 19:56
    aspirex napisał:


    > Rozumiem też, że Indeed4 nie jest na tyle bystry, żeby wiedział, co oznacza wypuszczenie
    > podwozia przez samolot zbliżający się do lotniska.


    A bo on uważa, że to normalka tak sobie latać z wypuszczonym podwoziem kilka metrów nad ziemią, bo niby standardowo się wypuszcza przy każdym podejściu do lądowania.

    Tylko podejście do lądowania, jak sama nazwa wskazuje, służy wylądowaniu i tymże wylądowaniem zazwyczaj się kończy. Jeżeli ktoś rozpoczyna procedurę podejścia do lądowania to ma intencje posadzić maszynę na pasie i ma jakieś przesłanki, żeby uważać, że wylądowanie jest realne. A trudno wylądować bez wysuniętego podwozia, choć nie jest to niemożliwe.


    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • jola161 09.07.12, 21:04
    aspirex napisał:

    > Co wybierzesz, szanowna jolu161?

    Jadę - niebezpieczne to jest dopiero stanie na poboczu we mgle :)
  • aspirex 09.07.12, 23:02
    jola161 napisała:
    > aspirex napisał:
    >> > Co wybierzesz, szanowna jolu161?
    >> Jadę - niebezpieczne to jest dopiero stanie na poboczu we mgle :)

    Kobieca... chciałem powiedzieć: męska decyzja! ;-)
    Pozwolisz, że zadam drugie pytanie: z jaką prędkością będziesz jechać przez mgłę?

  • jola161 09.07.12, 23:29
    aspirex napisał:
    > Pozwolisz, że zadam drugie pytanie: z jaką prędkością
    > będziesz jechać przez mgłę?

    Aleś upierdliwy - oczywiście, że z prędkością bezpieczną :)
  • absurdello 10.07.12, 11:46
    pilotem w elitarnej jednostce wożącej VIP-ów ;)))

    Z bezpieczną prędkością, fuj, fuj
  • indeed4 10.07.12, 12:07
    Praca skończona - szczegółowe, bogate opracowanie o przepisach obowiązujących rosyjskich kontrolerów gotowe?
  • aspirex 10.07.12, 13:51
    jola161 napisała:
    "Aleś upierdliwy - oczywiście, że z prędkością bezpieczną :)"

    Jestem upierdliwy, wiem :-) .
    Bardzo się cieszę, że odpowiedziałaś.

    Mam nadzieję, że przy okazji zrozumiałaś, że dla samolotu, który leciał we mgle, prędkość zniżania około 8 m/s, czyli ponad 2 razy większa niż dopuszczalne ok. 3,6 m/s na ścieżce podejścia, podwójnie NIE BYŁA PRĘDKOŚCIĄ BEZPIECZNĄ. Podwójny błąd pilotów (bo: 1. prędkość większa od dozwolonej przez regulaminy, 2. we mgle), niestety. Zejście poniżej wysokości decyzji było drugim błędem pilotów, niestety. Innych błędów nie muszę wymieniać, bo są wałkowane bez przerwy.

    Niezależnie od błędów kontrolerów na lotnisku - pilot odpowiada za przekroczenie granic bezpieczeństwa.

    Tyle na ten temat.
  • jola161 10.07.12, 16:38
    aspirex napisał:
    > Mam nadzieję, że przy okazji zrozumiałaś, że dla samolotu, który leciał we mgle
    > , prędkość zniżania około 8 m/s, czyli ponad 2 razy większa niż dopuszczalne ok
    > . 3,6 m/s na ścieżce podejścia, podwójnie NIE BYŁA PRĘDKOŚCIĄ BEZPIECZNĄ.

    3,6 to maksymalna? Widziałam ją w rosyjskim podręczniku jako przykład do obliczenia kąta schodzenia w zależności od prędkości samolotu. Gdzie stoi napisane, że jest to prędkość maksymalna? Proszę o rosyjski cytat z instruktażu TU-154M.

    > Niezależnie od błędów kontrolerów na lotnisku - pilot odpowiada za
    > przekroczenie granic bezpieczeństwa.

    Dyskusyjne - prokuratura nie postawiła zarzutów pilotom JAK-a.

    > Tyle na ten temat.

    No i dobrze.
  • aspirex 10.07.12, 17:16
    jola161 napisała:

    "3,6 to maksymalna? Widziałam ją w rosyjskim podręczniku jako przykład do oblicz
    > enia kąta schodzenia w zależności od prędkości samolotu. Gdzie stoi napisane, ż
    > e jest to prędkość maksymalna? Proszę o rosyjski cytat z instruktażu TU-154M.
    [...]
    > Dyskusyjne - prokuratura nie postawiła zarzutów pilotom JAK-a."

    Szanowna jolu161,
    Nie zechciałaś zauważyć najważniejszego wniosku z mojego wpisu:
    ty we mgle zachowałabyś prędkość bezpieczną, czyli dostosowaną do warunków, natomiast nie masz pretensji do pilotów, że oni nie zachowali bezpiecznej prędkości zniżania, chociaż znali warunki nad lotniskiem.
    Rozumiem, że według ciebie piloci nie musieli myśleć o bezpieczeństwie pasażerów ani swoim.
    Czy zacytujesz mi jakikolwiek polski (może też być z dowolnego innego państwa) regulamin, który mówi, że piloci samolotu pasażerskiego mają prawo nie myśleć o bezpieczeństwie?
  • absurdello 09.07.12, 13:29
    > A ty takim skończonym chamem?

    Oczywiście, a nie widać ?

    Skoro ty możesz odstawiać idiotkę relatywizującą przepisy bezpieczeństwa (falandyzacja prawa ?), to ja mogę odstawiać chama, w końcu żyjemy w wolnym (k)raju, nieprawdaż ?

    > Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania.
    > Nie umiesz czytać?

    A ja się pytam jeszcze raz czy jak przy pustym basenie nie jest napisane by do niego nie skakać, to ty jednak będziesz sprawdzać czy aby się nie da ?

    O ile wiem jest coś takiego co się nazywa zdrowy rozsądek.

    To nie były małe dzieci, którym trzeba kategorycznych zakazów żeby czegoś nie robili, tylko podobno dorośli faceci (przy załażeniu, że jako faceci dorastamy w ogóle ;))

    Tak samo instrukcja TAWS-a mówi wyraźnie, ŻE WSZYSTKIE ALARMY SĄ WAŻNE I KAŻDY TRZEBA ROZPATRZYĆ, a słyszysz na nagraniach jakikolwiek komentarz do PULL UP powtórzonego ponad 15 razy na wysokości poniżej 100m ???

    Instrukcja TAWS-a też wyraźnie mówi, że jak pilot słyszy PULL UP, to ma s p i e p r z a ć w górę, do ustania alarmu i nie ma tam rozróżnienia czy jest mgła, noc, dzień czy późna jesień, MA S P I E P R Z A Ć W GÓRĘ.

    A dodatkowym czynnikiem za oddalaniem się w górę jest to, że różne rodzaje alarmów TAWS-a generują te same PULL UP, a pilot nie ma możliwości w locie rozróżnić czy to był alarm FLTA używający danych z mapy cyfrowej czy też alarm jednego z podstawowych trybów pracy EGPWS niekorzystających z mapy a tylko z odczytów RW. To można dopiero rozróżnić ściągnąwszy informacje z logu TAWS-a, tyle, że to się robi na ziemi, a nie na zniżaniu gdzie w sumie jest ok. 120s na całą ścieżkę.

    > > 2. Załoga dostała informację, że widocznośc jest TRZY RAZY PONIŻEJ obowią
    > zujących ich minimów (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyj
    > nym lotniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"
    >
    > Nadal nie ma tu zakazu lądowania.

    Jest, w przepisach:

    Instrukcja HEAD:

    I. Przepisy ogólne.

    §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

    11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany
    poniżej warunków minimalnych do
    startu i lądowania ustalonych dla pilota,
    statku powietrznego i lotniska.
    "

    ---------------------------------
    Podejście, to jest fragment lotu jakby nie było.

    Z regulaminu lotów:

    Warunki minimalne – sa to minimalne wartości widzialności, wysokości podstawy chmur oraz maksymalna dopuszczalna wartość wektora wiatru, przy których może się odbyć się start lub lądowanie statku powietrznego.

    Jeżeli dwa niezależnie źródła podają ci, że warunki są DUŻO poniżej minimów (co innego gdyby były na granicy), a prawie przed samym zniżaniem, że jeszcze się pogorszyły (Arek teraz widać 200), to się nie robi podejścia do lądowania W TYM CZASIE.

    > Podawałam. Nie umiesz czytać?

    Prosiłem o przepis, który zwalnia pilotów z przestrzegania rodzimego Regulaminu Lotów, coś w stylu:

    "W przypadku gdyby pilotów zagranicznych statków powietrznych obowiązywał jakiś zakaz wykonywania czynności niebezpiecznych czy latania w warunkach niebezpiecznych, to po w locie w obszar powietrzny Federacji Rosyjskiej mogą się czuć oni zwolnieni z jego ograniczającego działania do rozbicia maszyny włącznie"

    bo to, że nie zakazuje się idiotycznych działań, nie jest równoznaczne z przyzwoleniem na nie. W samolocie nie ma napisów pod oknami "Nie otwierać, nie wychylać się, nie pluć za okno" itp. a jednak nikt (z małymi wyjątkami ;) nie otwiera okien w czasie lotu, nie wychyla się ani nie pluje przez nie (w tym także dotyczy, to okienek w kabinie pilotów, które są dużo łatwiejsze do otwierani niż te w części pasażerskiej ;))))


    > > 4. Polecenia czy braki zakazów od osób trzecich NIE ZWALNIAJĄ OD MYŚLENIA
    > ani przestrzegania przepisów nieustanowionych przez nich.

    > Dyskusyjne. Prokuratura np. nie podziela tego śmiałego twierdzenia.

    I dzięki temu, będziemy mieli kolejne krwawe tematy do omawiania na forach:

    Ave Prokuratura, dzięki niej nie zginą fora !!!!!

    Idioci wszystkich krajów łączcie się, a gdybyście nie wiedzieli to podawane kawa i herbata są jednak gorące i mogą was poparzyć szczególnie jak odejdziecie od kierownicy w czasie jazdy !!! ;))))

    > > > Taki Regulamin...
    > Twierdzisz, że ja go pisałam? Zbytek łaski :)

    Nie, ty go tylko interpretujesz w sposób groźny dla otoczenia (widać nie wystarczy 96 pokiereszowanych i zmieszanych z błotem trupów, bez rączek, nóżek i główek, by nie szukać pokrętnych wytłumaczeń, że jak coś nie jest zabronione, to jest dozwolone, szczególnie, że tu przepisy NIE DOZWALAŁY, a finał lotu tylko to potwierdził) :(((
  • indeed4 09.07.12, 13:41
    Jeślii jesteś świetnie obeznany z regulaminami, to ten też musisz znać.

    No dalej. Wydal z siebie swoją tradycyjną myślową sraczkę i kolejnego kilometrowego tasiemca - tym razem na temat przepisów obowiązujących obsługę lotniska w Smoleńsku.

    Czekamy.
  • absurdello 09.07.12, 15:39
    bezpieczeństwa narzuconego innym przepisem, tak samo jest z minimami, obowiązuje to najbardziej ograniczające obejmujące wszystkie inne. Jak masz minima na widoczność:

    pilota: 1200
    samolotu: 1000
    lotniska: 800

    to obowiązujące minimum wynosi 1200, bp wtedy wszystkie inne są spełnione
  • indeed4 09.07.12, 15:52
    to porozmawiamy.

    Co tak skromnie - wziąłeś stoperan i skończyła się sraczka? Ciekawe, że jak mowa o rosyjskich kontrolerach MAK-owskie przygłupy błyskawicznie dostają zatwardzenia.

    Dawaj - czekamy na szczegółowe, kilometrowe wydzieliny genialnego lotniczego eksperta z pełną treścią regulaminów obowiazujących obsługę lotniska.
  • state.of.independence 09.07.12, 21:26
    absurdello napisał:


    > O ile wiem jest coś takiego co się nazywa zdrowy rozsądek.

    Nie każdemu Bozia dała, nie każdemu...


    > > (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyj
    > > nym lotniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"
    > >
    > > Nadal nie ma tu zakazu lądowania.
    >
    > Jest, w przepisach:


    A co Ty będziesz przepisy tłumaczył? Są takie panie, które słysząc od męża "warunków na dzieci w tej chwili nie ma" i tak czym prędzej zachodzą w ciążę, bo przecież zakazu ciąży nie było :-)))

    A tak serio - jeśli wieża mówi, że warunków do przyjęcia nie ma, to znaczy, że nie ma. Nie rozumiem, gdzie tu się można dopatrywać drugiego dna? Nie ma, to nie ląduję i nie ryzykuję skręcenia karku. Przykładowo, jak w kinie mówią, że biletów na seans już nie ma, to przecież nikt normalny nie wpycha się na salę i albo kupuje na następny, albo całkiem rezygnuje.


    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • indeed4 09.07.12, 21:43
    daje kolejne dowody swojej wybitnej "inteligencji"

    > Nie rozumiem

    To akurat żadna nowość.

    > nikt normalny nie wpycha się na salę

    Nikt normalny też w takich warunkach nie łamie procedur i nie zezwala na lądowanie.

    Nie watpię, że zrozumienie tego niezwykle skomplikowanego zagadnienia zajmie tytanowi intelektu kolejne dwa lata.
  • indeed4 09.07.12, 21:54
    10, 50 - 100 razy, aż dotrze do umysłu bardzo ścisłego ekspertki.

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137271618,Tu_czytac_.html

  • absurdello 09.07.12, 22:11
    Nie było zgody na lądowanie i tak twoja wiarygodność spadła do zera.
  • indeed4 09.07.12, 22:17
    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137246617,Wikipedia_dla_komuszego_matola_.html
  • jola161 09.07.12, 21:30
    absurdello napisał:

    > > A ty takim skończonym chamem?
    > Oczywiście, a nie widać ?
    Widać.
    > > Nie umiesz czytać?
    > A ja się pytam jeszcze raz czy jak przy pustym basenie nie jest napisane by do
    > niego nie skakać, to ty jednak będziesz sprawdzać czy aby się nie da ?

    Porównanie byłoby adekwatne, gdyby zamierzali lądować na zaoranym polu, nie na lotnisku. Zresztą nie lądowali - robili podejście we mgle, to istotna różnica.

    > Tak samo instrukcja TAWS-a mówi wyraźnie, ŻE WSZYSTKIE ALARMY SĄ WAŻNE I KAŻDY
    > TRZEBA ROZPATRZYĆ, a słyszysz na nagraniach jakikolwiek komentarz do PULL UP po
    > wtórzonego ponad 15 razy na wysokości poniżej 100m ???

    Darłoby się nawet, gdyby lądowali w idealnych warunkach meteo.

    > Instrukcja TAWS-a też wyraźnie mówi, że jak pilot słyszy PULL UP, to ma s p i e
    > p r z a ć w górę, do ustania alarmu i nie ma tam rozróżnienia czy jest mgła, n
    > oc, dzień czy późna jesień, MA S P I E P R Z A Ć W GÓRĘ.

    Bzdura - j.w.

    Co do przepisów - podałam przepis stosowalności RL-2006: RP, a poza granicami, jeśli nie ma sprzeczności z obcymi. Ruskie nie zabraniają lądować we mgle (inaczej niż §48), to §48 nie ma zastosowania - liczy się widzimisię Ruskich, a nie §48.

    > > > > Taki Regulamin...
    > > Twierdzisz, że ja go pisałam? Zbytek łaski :)
    >
    > Nie, ty go tylko interpretujesz w sposób groźny dla otoczenia.

    Od interpretacji jest prokuratura, a ta załodze JAK-a zarzutów nie postawiła, choć lądowali w tych samych warunkach. Więc skoro ci, po długim śledztwie, w opinii prokuratury nie złamali przepisów, to piloci Tupolewa tak samo nie złamali przepisów.
  • absurdello 09.07.12, 22:40
    > Widać.

    No to już sobie wyjaśniliśmy ;))

    Ad. basen:

    > Porównanie byłoby adekwatne, gdyby zamierzali lądować na zaoranym polu, nie na
    > lotnisku. Zresztą nie lądowali - robili podejście we mgle, to istotna różnica.

    Podejście się robi do wysokości decyzyjnej mierzonej ciśnieniowo, a nie do wysokości poniżej 20m mierzonej jakkolwiek.

    Porównanie jest adekwatne, bo dla takiego TAWS-a, tam było "zaorane pole" ponieważ nie miał on i TAWSY nie mają nadal tego lotniska na swojej mapie cyfrowej.

    Podchodzenie do takiego lotniska we mgle po stromej ścieżce jest równoważne skakaniu na bańkę (pustą) do pustego basenu.

    > Darłoby się nawet, gdyby lądowali w idealnych warunkach meteo.

    Nie szkodzi, tyle, że jak masz widoczność, to możesz skontrolować dlaczego się drze i czy słusznie, a a tu niestety zlekceważono alarmy (niezgodnie z instrukcją TAWS-a) nie mając możliwości weryfikacji przyczyn jego darcia się ...:(((

    > Bzdura - j.w.

    Przeczytaj instrukcję od TAWS-a (jakiegokolwiek producenta: Honeywell, Garmin, Sandel, UASC) wszyscy piszą to samo PULL UP - s p i e p r z a j w górę, a ci co tego nie robią, szczególnie we mgle zasilają statystyki rozmazańców naziemnych :((

    > Co do przepisów - podałam przepis stosowalności RL-2006: RP, a poza granicami,
    > jeśli nie ma sprzeczności z obcymi. Ruskie nie zabraniają lądować we mgle (inac
    > zej niż §48), to §48 nie ma zastosowania - liczy się widzimisię Ruskich, a nie
    > §48.

    Nie, w temacie bezpieczeństwa obowiązują, podobnie jak w minimach, najwęższe ograniczenia. Nikt nie może ci zezwolić na no. dotykanie gołych przewodów pod napięciem, bo u niego są inne przepisy - fizyka wszędzie jest ta sama.

    Poszukaj w tym wątku, przetłumaczyłem kawałek tych przepisów, tam jest napisane, że jeżeli pilot chce to może lądować ale to zwalnia dyspozytora od odpowiedzialności a przenosi ją na kapitana samolotu.

    A także napisano, że zgoda na lądowanie nie jest przymusem jego wykonania !!!!

    A w tym przypadku nawet nie było zgody na lądowanie czyli zejście poniżej decyzyjnej.

    > Od interpretacji jest prokuratura, a ta załodze JAK-a zarzutów nie po
    > stawiła
    , choć lądowali w tych samych warunkach. Więc skoro ci, po długim śl
    > edztwie, w opinii prokuratury nie złamali przepisów, to piloci Tupolewa tak
    > samo nie złamali przepisów
    .

    Bo sprawę zatuszowano fałszując lekko. W uniewinnieniu podanym do pracy podano co innego, a co innego jest w zeznaniach wysłanych do Rosji w uwagach polskich do raportu MAK (bodajże strona 72 u dołu).
  • indeed4 09.07.12, 22:54
    > Podchodzenie do takiego lotniska we mgle po stromej ścieżce jest równoważne skakaniu na bańkę (pustą) do pustego basenu

    I dlatego kontroler ze względów bezpieczeństwa nie powinien do tego dopuścić - tak jak mówią przepisy.

    "Rosjanie grają ścieżką. Oni podnieśli ją do 3 stopni i 10 minut, żeby chronić kontrolerów.
    Trzymając się twardo wojskowych procedur, kontroler powinien był wysłać samolot znacznie wcześniej na drugi krąg, bo maszyna ewidentnie wychodziła poza ścieżkę.

    - Dlaczego zatem Ryżenko raz po raz mówił o tym, że samolot jest "na kursie i ścieżce"?

    Robił to, bo taka była procedura. Musiał podawać informacje odczytane z ekranu radaru, do momentu, aż załoga sprowadzanego samolotu poinformuje go, że widzi pas.
    Sądzimy, że informował załogę Tu-154 przede wszystkim po to, żeby jego słowa zostały zarejestrowane przez magnetofon na wieży. Gdyby powiedział załodze, że samolot nie jest na ścieżce i że znajduje się poza dopuszczalnym korytarzem schodzenia ( a ewidentnie był poza nim ) to zgodnie z obowiązującymi przepisami musiałby natychmiast przerwać podejście i skierować tupolewa na drugi krąg."

    "Ostatni Lot" J. Osiecki, T. Białoszewski, R. Latkowski.

  • indeed4 09.07.12, 22:58
    W ubiegłym roku personel lotniczy w Rosji dopuścił się aż 144 tysięcy błędów i naruszeń bezpieczeństwa w ruchu powietrznym. Według agencji RIA Novosti - wszczęto 22 tysiące postępowań w stosunku do osób i instytucji, które złamały zasady bezpieczeństwa.

    Od ponad 2 lat rosyjskie lotnictwo cywilne ma poważne kłopoty związane ze stanem technicznym samolotów. Zdaniem ekspertów dochodzą do tego zaniedbania w wyszkoleniu personelu latającego i obsługi naziemnej.

    wiadomosci.wp.pl/kat,1329,title,144-tysiecy-bledow-personelu-lotniczego-w-Rosji,wid,14456526,wiadomosc.html

    Czy ktoś ma jeszcze jakieś pytania?
  • aw2139 10.07.12, 08:58
    I pieczę nad tym wszystkim sprawuje MAK, która to organizacja twierdzi, że wszystko jest OK ha ha ha.
  • absurdello 10.07.12, 17:48
    też kradną, a już ci za wschodnią granicą szczególnie". Obawiam się, że taka linia obrony nie znalazła by uznania sędziego gdyby miał rozważań winę czy niewinność podsądnego.

    Za sterami Tu154m siedzieli nasi piloci, których obowiązywały w pierwszej kolejności nasze przepisy i ograniczenia co do wykonywania pewnych czynności, a jak na razie nie stwierdzono, że samolot był niesprawny.
  • absurdello 10.07.12, 17:44
    Oni robili podejście nieprecyzyjne, a jak można przeczytać tu:

    Procedury podejścia wg wskazań przyrządów

    Uwaga 1: podejście nieprecyzyjne różni się od podejścia precyzyjnego tym, iż informacje ścieżki zniżania nie są przez załogę statku powietrznego wykorzystywane.

    czyli oni teoretycznie oni mogli podchodzić inaczej niż jest w karcie i w obu lotach, 7 i 10 podchodzili inaczej niż jest w karcie. Tyle, że kontroler na ziemi nie zakładał, że oni nie wyrównają na 100m ciśnieniowych tylko będą szukać "szczęścia" niżej, szczególnie, że potwierdzili polecenie "od 100m być gotowym do odejścia".

    > "Rosjanie grają ścieżką. Oni podnieśli ją do 3 stopni i 10 minut, żeby chronić
    > kontrolerów.

    Wg mnie ta wartość ścieżki to wynikła z miejsca gdzie piloci przelecieli nad DRL i położenia radaru. Radar stoi w połowie pasa (1250m od progu) czyli gdy oni przelatywali 420m nad DRL, to radar ich widział pod kątem:

    α = arc tg (dy/dx) = arc tg (420m/(6250m+1250m)) = 3,20° -> 3° 12'

    Ponieważ oni identycznie przelecieli ~ 400m nad DRL lecąc 7 kwietnia, to Ryżenko, który zdaje się sprowadzał nasz samolot także 7 kwietnia, mógł błędnie założyć, że oni będą schodzić tak samo jak 7 kwietnia i stąd się wzięła ta zawyżona wartość ścieżki.

    Poza tym radar stojąc dalej od progu widzi samolot pod mniejszym kątem niż on w rzeczywistości leci.
    Samolot lecąc 7 kwietnia leciał po linii przechodzącej przez punkty (6250, 400) i (0, 15) czyli celował bezpośrednio nad próg pasa, bo miał pełną widoczność. Te punkty dają ścieżkę schodzenia o kącie nachylenia:

    α = arc tg (dy/dx) = arc tg ((400m-15m)/6250m)=3,5°

    Lecąc 10 kwietnia nie mogli tak lecieć, bo musieli najpierw zobaczyć jakiekolwiek punkty orientacyjne na ziemi i mieć czas ustawić wg nich samolot na osi pasa, a z tego wynika, że musieli zejść pod większym kątem by wypracować sobie zapas odległości na manewry i szukanie APM-ów. Poza tym, ze względu na, widoczność z kabiny i lot (planowany) pod chmurami optymalniej by było gdyby w locie poziomym zobaczyli te reflektory przed sobą i z jakimś zapasem czasu czyli musieli zejść pod domniemaną oś reflektorów (je ustawiono pod kątem 3 stopni).
    Jak się to wszystko narysuje w skali, doda zarys terenu, to widać co oni chcieli zrobić i dlaczego pod takim a nie innym kątem.
    Ich ścieżka lotu, z dokładnością do 30m, pokrywa się z linią przechodzącą przez punkty (6250m, 420m) i (2000m,50m). Te 50m wynikło z informacji gdzie można się spodziewać widoczności pod chmurami (informacja z Jaka) a te 2000m z miejsca gdzie jest opadające zbocze jaru, które dawało im przestrzeń od dołu (dokąd opadało).

    α = arc tg ((420m-50m)/(6250m-2000m)) = 4,98° ~ 5°

    co więcej przy prędkości podejścia 80m/s (78m/s + 2m/s wiatr) to daje wymaganą prędkość zniżania:

    V=Vgs * tg(-5°) = 80m/s * -0.0875= -7m/s

    czyli mniej więcej taką prędkość jaką mieli (średnia z TAWS-ów 34 do 37 wynosi 7.3m/s)

    Na końcu trochę musieli zwiększyć, bo prędkość pozioma wzrosła z powodu nie uwzględnienia dodatkowego "napędu" od siły ciężkości (m*g*sin(5°)), przez który automat ciągu wyszedł poza zakres regulacji w dół i przestał stabilizować prędkość, przez co wzrosła ona ponad te planowane 80m/s, ale nawet mimo tego
    Alarm TAWS37 były w punkcie (1930m, 58m) czyli dolecieli prawie idealnie jak planowali.

    Niestety z powodu przekłamania informacji z Jaka (głuchy telefon w wykonaniu 2 pilota) na 50m nie było widoczności, więc polecieli dalej opierając się na tym, że są w bezpiecznej odległości 100m od ziemi pokazywanej przez radiowysokościomierz i tak lecieli czekając aż RW ruszy znów w dół, bo to oznaczało, że zbocze się skończyło.

    Tyle, że nie uwzględnili jednego, że zbocze się nie skończyło płaszczyzną, tylko przeszło w drugie zbocze powodujące, że teren ich zaczął gonić od dołu, a oni nie byli tego świadomi.

    Zbocze opadające - teren opada na odcinku 2250m do 1700m z wysokości 240m do 202m n.p.m
    Zbocze wznoszące - teren podnosi się na odcinku 1700m do 750m od wysokości 202m do 253m n.p.m czyli prawie do poziomu progu pasa.

    Czyli najpierw 38m spadku gdy samolot był jeszcze wysoko, a potem "podżarcie" 50m przestrzeni życiowej przez wznoszący się teren, gdy samolot był dużo niżej, a jedynym przyrządem w kokpicie, który to pokazywał i to w sposób nie wprost a tylko przez zmianę prędkości opadania wskazówki był radiowysokościomierz. Niestety ani nawigator ani 2 pilot tam wcześniej nie byli i nie mieli żadnego "wzorca" zachowania się przyrządów nad tym terenem w oczach. Jak wyłapali, że coś jest nie tak, to już było za późno.
    Oni się nadziali na brzozę prawie na końcu zagłębienia.

    > Trzymając się twardo wojskowych procedur, kontroler powinien był wysłać samolot
    > znacznie wcześniej na drugi krąg, bo maszyna ewidentnie wychodziła poza ścieżkę.
    >

    To jest takie chciejstwo powypadkowe i zwalanie na kontrolera, że pilot źle leciał.

    Po pierwsze trzeba zadać pytanie o jaką ścieżkę chodzi, bo przecież nie o tą z karty, ponieważ nie da się zniżać pod kątem 2.67° przechodząc 420m nad DRL i chcąc trafić w lotnisko.

    Ścieżka z karty to linia prosta przechodząca przez punkty:

    (10400m,500m) - miejsce wejścia na ścieżkę
    i
    (0, 15m) - miejsce przelotu nad progiem pasa

    Dla mnie w tych stwierdzeniach, jest serwowane kłamstwo, że oni niby nie wiedzą co piloci chcieli zrobić, jak lecieli i o czym mówił Ryżenko.

    Przecież załoga Tu154m dobrze wiedziała, że nie leci po ścieżce z karty, a nawet nie skomentowała, że radarowiec ich widzi na ścieżce, po której nie lecą czyli, że informacja "na ścieżce" oznaczała, że zniżają się równomiernie (po prostej), a nie że lecą po ścieżce z karty.
    Wystarczy sobie narysować te wszystkie ścieżki i widać o co chodzi.

    Już bardziej bym się czepił informacji, że podawał, że są "na kursie" choć szli równolegle do niego tyle, że z drugiej strony załoga miała wyświetlane to odchylenie na ekranie FMS-a, a sądząc z zapisu wciskanych klawiszy, to nawigator zaglądał na stronę nawigacyjną gdzie wyświetlany jest parametr xtk (odchylenie boczne od linii łączącej dwa zadane punkty nawigacyjne). Nawet na samej końcówce lotu to odchylenie było podawane prawidłowo (sprawdziłem to nakładając to co było w FMS na teren).


  • jola161 09.07.12, 23:52
    absurdello napisał:
    > Podejście się robi do wysokości decyzyjnej mierzonej ciśnieniowo,
    > a nie do wysokości poniżej 20m mierzonej jakkolwiek.

    Przerwali podejście, ale guzik nie zadziałał i stracili kilka sekund.

    > Porównanie jest adekwatne, bo dla takiego TAWS-a, tam było "zaorane pole" ponie
    > waż nie miał on i TAWSY nie mają nadal tego lotniska na swojej mapie cyfrowej.

    Brak mapy TAWS to powód do nielądowania? Przecież to absurd.

    > Podchodzenie do takiego lotniska we mgle po stromej ścieżce jest równoważne
    > skakaniu na bańkę (pustą) do pustego basenu.

    Nie bardzo - tylko do rozbiegu, skok został przerwany, ale technika nie zadziałała.

    > > Darłoby się nawet, gdyby lądowali w idealnych warunkach meteo.
    >
    > Nie szkodzi, tyle, że jak masz widoczność, to możesz skontrolować dlaczego się
    > drze i czy słusznie, a a tu niestety zlekceważono alarmy (niezgodnie z instrukc
    > ją TAWS-a) nie mając możliwości weryfikacji przyczyn jego darcia się ...:(((

    Darło się, bo nie miało map. I liczono się z takim zachowaniem się TAWS.

    > Przeczytaj instrukcję od TAWS-a (jakiegokolwiek producenta: Honeywell, Garmin,
    > Sandel, UASC) wszyscy piszą to samo PULL UP - s p i e p r z a j w górę, a ci c
    > o tego nie robią, szczególnie we mgle zasilają statystyki rozmazańców naziemnyc
    > h :((

    Jeśli masz mapy - w przeciwnym razie korzystaj z innych pomocy. Inaczej nie można by wylądować na żadnym lotnisku, dla którego nie ma map TAWS - chyba przyznasz, że to absurd.

    > > Co do przepisów - podałam przepis stosowalności RL-2006: RP, a poza grani
    > cami,
    > > jeśli nie ma sprzeczności z obcymi. Ruskie nie zabraniają lądować we mgle
    > (inac
    > > zej niż §48), to §48 nie ma zastosowania - liczy się widzimisię Ruskich,
    > a nie
    > > §48.
    >
    > Nie, w temacie bezpieczeństwa obowiązują, podobnie jak w minimach, najwęższe og
    > raniczenia. Nikt nie może ci zezwolić na no. dotykanie gołych przewodów pod nap
    > ięciem, bo u niego są inne przepisy - fizyka wszędzie jest ta sama.

    Fizyka jest wszędzie ta sama - przepisy i prawo nie. Znów nieadekwatny przykład. Przepisy §48 nie były wiążące poza RP i piloci ich nie złamali. Tak stwierdziła prokuratura.

    > Poszukaj w tym wątku, przetłumaczyłem kawałek tych przepisów, tam jest
    > napisane, że jeżeli pilot chce to może lądować ale to zwalnia dyspozytora
    > od odpowiedzialności a przenosi ją na kapitana samolotu.

    Powątpiewam.
  • aw2139 10.07.12, 09:01
    Niestety, musisz mu dać coś do wyliczenia, inaczej niczego nie dostaniesz w zamian:)
  • absurdello 10.07.12, 19:23
    > Przerwali podejście, ale guzik nie zadziałał i stracili kilka sekund.

    Rozumiem, że elitarni piloci, to śliiiiimaaaaaakiiiiiii niiiim doooooszłoooo doooo niiiichhhh, żeeee miiinęeeeeliiiii wyyyyyyyssoooookooość deeeeeccyyyyyyzyyyyyjnąaaa, toooo aaaażżżż dzieeeeewwięećccc seeeekuuunddd miineeeło ?????

    10:40:41,3 __2pilot lub generał___100 metrów <--- prawidłowy odczyt wysokości decyzyjnej

    ; 9.2 s zwłoki

    10:40:50,5 __2pilot_______ Odchodzimy__do 10:40:51,2

    10:40:51.0__początek odchylania kolumny sterowej wg zapisu FDR
    ; czyli początek wychylania kolumny wpasowuje się w końcówkę wypowiedzi 2 pilot
    ; ja mam ciągle podejrzenia, że to on wtedy ciągnął (na początku) za stery ...

    ; 5 sekund zwłoki ...

    10:40:56,0 __ABSU154____sygnał odłączenia kanału podłużnego autopilota


    Kobieto, wykazujesz w innych tekstach świadomość naukową, a tu nagle logiczne myślenie cię zawodzi ???


    Poza tym gdzie masz w nagraniach w ciągu tych 15 sekund od odczytu "100 metrów" (decyzyjna) do sygnału odłączenia AP, jakiekolwiek objawy zaniepokojenia załogi, że coś jest nie tak ze sterownością samolotu ?

    Przecież to nie był ich pierwszy lot na tej maszynie ani nawet drugi, przyrządy też mieli:

    - dowódca 2 wysokościomierze ciśnieniowe, radiowysokościomierz, wariometr
    - drugi pilot to samo,
    - nawigator wyskościomierz zblokowany z wariometrem, a obok jeszcze mierniki dowódcy
    - mechanik - wysokościomierz ciśnienieniowy, wariometr, wskaźniki kontroli napędu i wszystkich innych instalacji, własny komplet dźwigni sterujących silnikami

    i nikt nic nie zauważył przez 15 sekund, ani nawet nie spytał jak to jest, że opadamy a RW pokazuje, że lecimy poziomo .... i co robiono przez te 9 sekund od odczytu "100 metrów" skoro instrukcja samolotu mówi, że manewr odejścia należy rozpocząć NATYCHMIAST ????

    > Brak mapy TAWS to powód do nielądowania? Przecież to absurd.

    Brak mapy jako podstawa do lekceważenia jego ostrzeżeń przy jednoczesnym braku możliwości wzrokowej weryfikacji przyczyn alarmu.

    > Nie bardzo - tylko do rozbiegu, skok został przerwany, ale technika nie zadziałała.

    Kobieto przeczytaj instrukcję pilotażu tego modelu, tam nie ma miejsca na niedopowiedzenia. Na wszelkie awarie są procedury postępowania mające pomóc załodze możliwie szybko rozwiązać kryzys ... tyle, że tam nic nie słychać żadnego kryzysu do momentu przytarcia o "przesuwające się przedmioty".

    Poza tym po to ustalono te różne dziwne wysokości z odpowiednimi zapasami, by nawet ślamazarna załoga miała czas na rozpoczęcie działań zaradczych i miała czas na ich zadziałanie.

    Słyszysz gdzieś tam dowódcę szarpiącego się z przyciskiem wymagającym siły nacisku 3kG (jak podaje dokumentacja), jakieś głosy "co jest?" czy podobne ?

    Mechanik ma obowiązek zameldować przestawienie dźwigni ciągu na pozycję startową "SILNIKI NA STARTOWYM. AUTOMAT CIĄGU WYŁĄCZONY" a nawet dopchnąć dźwignie gdyby się serwomechanizmy zacięły (i zameldować jak wyżej).
    Słyszysz tu gdzieś mechanika potwierdzającego rozpoczęcie odejścia, zgłaszającego awarię czy choć pytającego się dlaczego po "Odchodzimy" nie przestawiono silników na pełny ciąg, co jest pierwszą czynnością przy odejściu ???

    > Darło się, bo nie miało map. I liczono się z takim zachowaniem się TAWS.

    A to świadczy o NIEDOUCZENIU pilotów i niezapoznaniu się z instrukcją TAWS (jest po angielsku, więc nie ma wymówki, że nie znali)

    Z instrukcji TAWS ...

    Fokker50 - przyrządy nawigacyjne

    Na powyższym samolocie jest zainstalowany TAWS firmy UASC identyczny z tym co był na Tu154m i jest tu też opis, poniższy tekst pochodzi ze strony 67 PDF-a (podkreślenia moje).

    Aural and visual alert messages

    All TAWS alerts should be considered valid and the crew will react to all alerts, associated annunciatiors and TAWS display pop-ups. Any annunciation or aural alert requires appropriate action. Loss of any one or two aural or visual caution alert indications does not decrease the validity of the alert. The amber TERR and BELOW G/S annunciators indicate cautions and require immediate attention if the condition continues. The red PULL UP annunciator constitutes a TAWS warning and requires immediate aggressive action by the pilot.

    A tu co, 15 PULL UP i agresywność jeden jak u Albercika w Seksmisji, o ile nie mniej.

    > Jeśli masz mapy - w przeciwnym razie korzystaj z innych pomocy. Inaczej nie moż
    > na by wylądować na żadnym lotnisku, dla którego nie ma map TAWS - chyba przyzna
    > sz, że to absurd.

    Nie mówimy o każdym lotnisku i nie mówimy o KAŻDYCH warunkach pogodowych. Co innego jest jak widzisz lotnisko i pas, i możesz naocznie stwierdzić, że TAWS jest przeczulony (w tej samej powyższej instrukcji jest prośba producenta by przesyłać mu informację o nadmiernej czułości TAWS-a, to wprowadzi poprawki). a co innego jeżeli dostajesz ostrzeżenia, nie widzisz otoczenia I NIE REAGUJESZ nawet najmniejszym komentarzem

    Poza tym przecież oni podobno nie lądowali ?? ;)

    > Fizyka jest wszędzie ta sama - przepisy i prawo nie.

    No tak, jak cię prąd zabije za granicą, to wszystko będzie zgodnie z prawem, bo tam takie prawo ... ehhhh

    > Znów nieadekwatny przykład. Przepisy §48 nie były wiążące poza RP i piloci ich nie złamali.

    Przepraszam bardzo, nikt z pilotów nie zdjął obowiązku przestrzegania Regulaminu Lotów, a już szczególnie, że na terenie samolotu.

    Instrukcja HEAD

    II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

    §2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

    (...)

    7. Dysponent statku powietrznego realizuje swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami RL-2006.

    RL-2006: Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP, WLOP 370/2006, Decyzja nr 412/MON z dn.13.10.2006, podpisana przez Ministra Radosława Sikorskiego

    Dysponent statku powietrznego(dowódca wylotu): wyznaczona rozkazem (decyzją) przez dysponenta limitu nalotu osoba, której oddano w dyspozycję wojskowy statek powietrzny i załogę, odpowiedzialna za transportowany stan osobowy oraz ładunek.


    Widzisz tu jakiś wtręt, mówiący: realizuje swoje obowiązki z godnie z RL2006 ale tylko do granicy państwa ???

    Instrukcja HEAD jest nadrzędna, wobec RL, bo wnosi dodatkowe parametry dotyczące przewozu VIP-ów i ona się też bazuje do RL2006.

    Przepisy innego kraju nie mogą obniżać poziomu bezpieczeństwa VIP-ów z innego kraju, byłby to absurd.

    >Tak stwierdziła prokuratura.

    Masz jakiś link

  • jola161 11.07.12, 04:45
    - postanowił absurdello i dalej pisał w te słowa:

    > Rozumiem, że elitarni piloci, to śliiiiimaaaaaakiiiiiii niiiim doooooszłoooo do
    > ooo niiiichhhh, żeeee miiinęeeeeliiiii wyyyyyyyssoooookooość deeeeeccyyyyyyzyyy
    > yyjnąaaa, toooo aaaażżżż dzieeeeewwięećccc seeeekuuunddd miineeeło ?????

    No i nie dałeś rady ;)

    > 10:40:41,3 __2pilot lub generał___100 metrów <--- prawidłowy odczyt
    > wysokości decyzyjnej

    Teraz musiał paść rozkaz dowódcy - "odchodzimy"

    > ; 9.2 s zwłoki

    Robią z ciebie wała, nie daj się!

    > 10:40:50,5 __2pilot_______ Odchodzimy__do 10:40:51,2

    To 2. pilot dowodzi?! Czy tylko powtarza rozkaz?

    >
    > Kobieto, wykazujesz w innych tekstach świadomość naukową,
    > a tu nagle logiczne myślenie cię zawodzi ???


    Było i jest tyle nakłamane, że człowiek racjonalnie myślący nie może być bezkrytyczny.

    > Poza tym gdzie masz w nagraniach w ciągu tych 15 sekund od odczytu "100 metrów"
    > (decyzyjna) do sygnału odłączenia AP, jakiekolwiek objawy zaniepokojenia załog
    > i, że coś jest nie tak ze sterownością samolotu ?

    Odejście mało ma wspólnego ze sterowalnością.

    > też mieli:
    >
    > - dowódca 2 wysokościomierze ciśnieniowe, radiowysokościomierz,
    > - wariometr drugi pilot to samo,
    > - nawigator wyskościomierz zblokowany z wariometrem, a obok jeszcze
    > mierniki dowódcy
    > - mechanik - wysokościomierz ciśnienieniowy, wariometr, wskaźniki kontroli napę
    > du i wszystkich innych instalacji, własny komplet dźwigni sterujących silnikami

    Wszystkie sprawne były?

    > i nikt nic nie zauważył przez 15 sekund, ani nawet nie spytał jak to jest, że o
    > padamy a RW pokazuje, że lecimy poziomo .... i co robiono przez te 9 sekund od
    > odczytu "100 metrów" skoro instrukcja samolotu mówi, że manewr odejścia należy
    > rozpocząć NATYCHMIAST ????

    No właśnie - gdzie rozkaz dowódcy? Nie nagrał się, czy wyparowało z nagrania?! A może jest na oryginalnej taśmie?! Ty, słuchaj no, skoro o tym mowa: gdzie się podziało to wstrząsające zdanie Protasiuka odsłuchane z taśmy i rozpowszechniane na całą Polskę przez TVN24: "Jak nie wyląduję, to mnie zabije!"? Wyparowało z nagrania w międzyczasie? No co, było czy nie było?!

    > > Brak mapy TAWS to powód do nielądowania? Przecież to absurd.
    >
    > Brak mapy jako podstawa do lekceważenia jego ostrzeżeń przy jednoczesnym
    > braku możliwości wzrokowej weryfikacji przyczyn alarmu.

    Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny.

    > > Nie bardzo - tylko do rozbiegu, skok został przerwany,
    > ale technika nie zadziałała.
    >
    > Kobieto przeczytaj instrukcję pilotażu tego modelu, tam nie ma miejsca na niedo
    > powiedzenia. Na wszelkie awarie są procedury postępowania mające pomóc załodze
    > możliwie szybko rozwiązać kryzys ... tyle, że tam nic nie słychać żadnego kryzy
    > su do momentu przytarcia o "przesuwające się przedmioty".

    No przeczytaj i zacytuj to miejsce w instruktażu! Po rosyjsku poproszę!!
    Przy okazji miejsce o maks. 3,6 m/s schodzenia, bo to też się powtarza.
    Czy może nie widziałeś tej instrukcji, tylko tak ściemniasz?

    > Poza tym po to ustalono te różne dziwne wysokości z odpowiednimi zapasami,
    > by nawet ślamazarna załoga miała czas na rozpoczęcie działań zaradczych
    > i miała czas na ich zadziałanie.

    No i podejmowali, ale coś im w tym przerwało, a nie była to brzoza..

    > Słyszysz gdzieś tam dowódcę szarpiącego się z przyciskiem wymagającym
    > siły nacisku 3kG (jak podaje dokumentacja), jakieś głosy "co jest?" czy podobne ?

    Nie mierz innych swoją miarką.

    > > Darło się, bo nie miało map. I liczono się z takim zachowaniem się TAWS.
    >
    > A to świadczy o NIEDOUCZENIU pilotów

    Twierdzisz, że kontrolujesz na co dzień stan wyszkolenia pilotów?

    > Na powyższym samolocie jest zainstalowany TAWS firmy UASC identyczny z tym co b
    > ył na Tu154m i jest tu też opis, poniższy tekst pochodzi ze strony 67 PDF-a (po
    > dkreślenia moje).
    >
    > Aural and visual alert messages
    >
    > All TAWS alerts should be considered valid and the crew will react
    > to all alerts
    , associated annunciatiors and TAWS display pop-ups. Any annu
    > nciation or aural alert requires appropriate action. Loss of any one or
    > two aural or visual caution alert indications does not decrease the validity of
    > the alert. The amber TERR and BELOW G/S annunciators indicate cautions and
    > require immediate attention if the condition continues
    . The red PULL UP ann
    > unciator constitutes a TAWS warning and requires immediate aggressive action
    > by the pilot
    .


    Sprzeczności nie widzę - przyrządy pokazywały, że są nad lotniskiem. Inna sprawa, iż Ruscy zaokrąglając wartość ciśnienia atmosferycznego w górę de facto "obniżyli" poziom pasa startowego o kilka metrów tym bardziej przyczyniając się do katastrofy.

    > A tu co, 15 PULL UP i agresywność jeden jak u Albercika w Seksmisji, o ile n
    > ie mniej.


    Pomarzyć masz prawo, ale nic więcej :)

    > > Jeśli masz mapy - w przeciwnym razie korzystaj z innych pomocy. Inaczej n
    > ie moż
    > > na by wylądować na żadnym lotnisku, dla którego nie ma map TAWS - chyba p
    > rzyzna
    > > sz, że to absurd.
    >
    > Nie mówimy o każdym lotnisku i nie mówimy o KAŻDYCH warunkach pogodowych. Co in
    > nego jest jak widzisz lotnisko i pas, i możesz naocznie stwierdzić, że TAWS jes
    > t przeczulony (w tej samej powyższej instrukcji jest prośba producenta by przes
    > yłać mu informację o nadmiernej czułości TAWS-a, to wprowadzi poprawki). a c
    > o innego jeżeli dostajesz ostrzeżenia, nie widzisz otoczenia I NIE REAGUJESZ na
    > wet najmniejszym komentarzem


    Nie było co do tego przesłanki - wysokościomierz wskazywał 100 m. Może trzeba było przebadać instrumenty, czy były sprawne, a nie zakładać, że były sprawne?

    > Poza tym przecież oni podobno nie lądowali ?? ;)

    Czemu "podobno"? Padł rozkaz "lądujemy"? :)

    > > Fizyka jest wszędzie ta sama - przepisy i prawo nie.
    >
    > No tak, jak cię prąd zabije za granicą, to wszystko będzie zgodnie
    > z prawem, bo tam takie prawo ... ehhhh

    Cóż za przeciągły jęk ;)

    > > Znów nieadekwatny przykład. Przepisy §48 nie były wiążące poza RP i piloc
    > i ich nie złamali.
    >
    > Przepraszam bardzo, nikt z pilotów nie zdjął obowiązku przestrzegania Regulamin
    > u Lotów, a już szczególnie, że na terenie samolotu.

    Samolot nie posiada terenu, panie mądry. Teren to ziemia lub jej część.

    > Instrukcja HEAD
    >
    > II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie
    > HEAD.
    >
    > §2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.
    >
    > (...)
    >
    > 7. Dysponent statku powietrznego realizuje swoje obowiązki zgodnie z postano
    > wieniami RL-2006.

    >
    > RL-2006: Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP, WLOP 370/2006, Decyzja nr
    > 412/MON z dn.13.10.2006, podpisana przez Ministra Radosława Sikorskiego
    >
    > Dysponent statku powietrznego(dowódca wylotu): wyznaczona rozkazem (decyzją)
    > przez dysponenta limitu nalotu osoba, której oddano w dyspozycję wojskowy stat
    > ek powietrzny i załogę, odpowiedzialna za transportowany stan osobowy oraz ładu
    > nek.

    >

    >
    > Widzisz tu jakiś wtręt, mówiący: realizuje swoje obowiązki z godnie z RL2006 al
    > e tylko do granicy państwa ???
    >
    > Instrukcja HEAD jest nadrzędna, wobec RL, bo wnosi dodatkowe parametry dotycząc
    > e przewozu VIP-ów i ona się też bazuje do RL2006.
    >
    > Przepisy innego kraju nie mogą obniżać poziomu bezpieczeństwa VIP-ów z innego k
    > raju, by
  • aspirex 11.07.12, 09:34
    jola161 napisała:

    "Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny."

    Szanowna jolu161,
    Wojskowy pilot może olewać, gdy dostał rozkaz i wykonuje zadanie bojowe, np. zrzucić bomby czy odpalić pociski na wyznaczony cel. W takiej sytuacji pilot świadomie naraża własne życie, aby tylko wykonać rozkaz.

    Wojskowy pilot nie może olewać, gdy wiezie pasażerów, bo zaryzykuje nie tylko własnym życiem, ale też życiem pasażerów. Najważniejszym priorytetem jest bezpieczny lot i bezpieczne lądowanie z unikaniem ryzyka, po to wymyślono wszystkie regulaminy i procedury. Jeżeli lądowanie na lotnisku docelowym jest ryzykowne, to pilot musi odlecieć na lotnisko zapasowe albo wrócić na to lotnisko, z którego wystartował. W takiej sytuacji żaden regulamin nie nakazuje pilotowi: przestań myśleć, zlekceważ niebezpieczeństwo.
  • absurdello 11.07.12, 19:23
    Nie znęcam się nad zwierzętami ;)

    > > 10:40:41,3 __2pilot lub generał___100 metrów <--- prawidłowy odczyt
    > > wysokości decyzyjnej
    >
    > Teraz musiał paść rozkaz dowódcy - "odchodzimy"
    >
    Niestety nie padł, a co więcej procedury pokładowe (identyczne są na Jak 40 na którym latali też piloci i nawigator) mówią, że "Odchodzimy" dowódcy ma paść w przedziale wysokości:

    Hdecyzyjne+30m do Hdecyzyjne czyli w naszym przypadku pomiędzy 130 a 100m

    A WIĘC PRZED ODCZYTEM "100 metrów" !!!

    > To 2. pilot dowodzi?! Czy tylko powtarza rozkaz?

    I znów odwołujemy się do procedur pokładowych:

    a) 2 pilot nie powtarza rozkazu

    b) drugi pilot mówi "Odchodzimy" tylko w jednym przypadku: Jeżeli dowódca DO osiągnięcia wysokości decyzyjnej nie wydał jednej z dwóch komend: "Odchodzimy" albo "Lądujemy"

    c) manewr wykonuje ten pilot, który wypowiedział komendę "Odchodzimy" i czyni to bezzwłocznie po jej wypowiedzeniu.

    d) dowódca nie czeka z rozpoczęciem manewru na potwierdzenie od drugiego pilota, bo to on jest dowódcą

    Zapis rejestratora parametrycznego pokazuje, że kolumnę sterową zaczęto wychylać w końcówce trwania słowa "Odchodzimy" drugiego pilota co by wskazywało na niego jako rozpoczynającego manewr, bo na co miałby czekać kapitan ?

    > Wszystkie sprawne były?

    Skoro by nie były sprawne, to by się na zboczu rozbili, a oni przecież przeszli na wznoszenie tyle, że za późno i nad podnoszącym się terenem, którego prędkość podnoszenia odejmowała się od ich prędkości wznoszenia przez co mimo, że się wznosili, to nie oddalali się praktycznie od terenu.

    > No właśnie - gdzie rozkaz dowódcy? Nie nagrał się, czy wyparowało z nagrania?!

    Obecność "Odchodzimy" drugiego pilota (zakładając, że to jest głos 2 pilota, a nie dowódcy) wskazuje, że dowódca nie wypowiedział żadnej komendy.

    Tu może być jeszcze jeden przypadek opisany w podręczniku szkoleniowym, tylko nie wiem czy nasi też to mieli w zwyczaju. W podręczniku jest powiedziane, że w takich warunkach jak tam były, to podejście do wysokości decyzyjnej robi drugi pilot pod nadzorem dowódcy, przez co dowódca ma więcej czasu na ocenę sytuacji. A w tym locie dowódca był dodatkowo obciążony nasłuchem radiowym lotniska i prowadzeniem ewentualnych konwersacji.

    Zakładając, że planowano tylko rekonesans i powrót na górę, to teoretycznie całość mógłby załatwić drugi pilot (lądowanie musi przeprowadzać dowódca).

    Mnie ciągle męczy to odłączanie ręczne tego autopilota, bo to wygląda jakby to robił ktoś z bardzo słabym wyczuciem tej maszyny, a przecież p. Protasiuk jednak miał w sumie "za wolantem" 1800h jako drugi pilot i prawie 500h jako dowódca, więc trudno przypuszczać, że nie miał doświadczenia i wyczucia maszyny oraz znajomości działania autopilota, szczególnie, że w przeciwieństwie do pozostałych latał głównie na tutce. Za to drugi pilot miał niecałe 200h na Tu154, za to latał głównie na Jaku40, gdzie nie ma takiej funkcji odłączania.

    Jeżeli było by tak jak opisałem wyżej, to może to by uzasadniało brak komendy dowódcy i obecność komendy drugiego pilota, który byłby w tym czasie decydentem i wykonawcą odejścia, tyle, że z powodu małej ilości wylatanych godzin zrobił to za delikatnie, nie wyłączył całego autopilota, a ten mu zrobił wbrew cofając ster po chwilowym wychyleniu dla korekcji toru. Do tego nie wiedząc o tym lecieli nad podnoszącym się terenem, co skracało rzeczywiste czasy do ziemi.

    Gdy poszła komenda "Horyzont 101", o 10:40:52.4 to pilot miał ster wychylony na 12 stopni (wg wykresu 49 raportu MAK i mógł myśleć, że wykonuje odejście ale chwilę potem nieodłączony autopilot zaczął cofać ster (bo pilot nie ruszał kolumną sterową) do pozycji stabilizacji powodując, że samolot przestał hamować opadanie w pionie.
    Po chwili pilot się zorientował, że ster nie jest wychylony (ma wskaźnik przed sobą) i pociągnął mocniej za kolumnę sterową odłączając autopilota, tyle, że złożenie ruchu terenu, opóźnienia odłączenia i prędkość pionowa zrobiły swoje, samolot zszedł zbyt blisko terenu.

    Wg mnie na nagraniu nie ma głosu kapitana, tam tylko jest wypowiedź nawigatora. Tyle, że on tam dość szybko mówi i trudno powiedzieć co.

    Próbowałem zwolnić ten fragment na edytorze dźwięku, to zależnie od szybkości to brzmiało raz jak "sto osiem razy pięć" a przy większej prędkości jak "sto osiemnaście", sto to pewnie wysokość RW ale ta końcówka to nie wiem, w każdym razie, to nijak nie pasuje do brzmienia słowa "Odchodzimy".

    Na zwolnieniu słychać, że to mówi jedna osoba a nie dwie równolegle.

    Poza tym to wszystko dzieje się praktycznie w obrębie sekundy i na taśmę z tych samych mikrofonów wgrywają się czytelnie drugi pilot i nawigator siedzący przecież dalej od mikrofonów, które łapią głos pilotów, a kapitan mówiący jakoby "odchodzimy na drugie" tam nie zaistniał. Pomijam już bezsens mówienia przez niego czegoś więcej niż proceduralnego "Odchodzimy", bo przecież wiadomo gdzie się odchodzi w tym czasie.

    > A może jest na oryginalnej taśmie?!

    Nie przypuszczam. To co jest w ścieżce prezentacji, którą zrobił MAK odpowiada zapisom tekstowym (różnice są w szczegółach, że coś usłyszano lub nie albo inaczej zinterpretowano daną sekwencję dźwiękową co przy takim poziomie zakłóceń mnie nie dziwi) czyli już pierwsi nasi odsłuchiwacze musieli słuchać tej samej wersji nagrań, a skoro były te sprawy z jeżdżeniem po "dokrętki", to musieli słuchać i taśmy, i kopii cyfrowej, bo jakby wykryli różnice, że im tam ileś sekund wypadło. Przy kopiowaniu też się zwykle słucha, by zareagować jak jest coś nie tak z nagraniem.

    Kiedyś miałem okazję spisywać rozmowę z taśmy i mimo braku zakłóceń (typu silniki czy włączony odkurzacz), to też miałem spore problemy z rozbiciem tego na głosy. Problem był jak dwie czy więcej osób wchodziło sobie w słowo.

    Poza tym inaczej się odbiera rozmowę jak się jest w danym pomieszczeniu widzi rozmówców, co robią, kontekst danej wypowiedzi, trochę mowę ciała, ruch ust, a inaczej jak jest tylko nagranie dźwiękowe, do tego mono, zacierające różnice fazowe potrzebne do lokalizacji i rozdzielenia rozmówców. Do tego przy nagraniu monofonicznym różnice fazowe w składowych harmonicznych dźwięków mogą się wygaszać i nagranie brzmi inaczej niż w rzeczywistości.

    Oni tam się w kokpicie mogli rozumieć, bo słuch się adaptuje do akustyki pomieszczenia i hałasów (quasistatycznych), a nagranie może być mało zrozumiałe, bo raz, że to suma z trzech mikrofonów w różnych miejscach, a dwa, że tam jest jeszcze automatyczna regulacja wzmocnienia w torze zapisu, a ona ustala wzmocnienie względem ogólnej głośności co powoduje, że w różnych momentach tło rozmów może być wyciągane albo tłumione zależnie od chwilowych rozkładów natężeń dźwięków.

  • absurdello 11.07.12, 22:34
    > Ty, słuchaj no, skoro o tym mowa: gdzie się podziało to wstrząsające zdanie Protasiuka
    > odsłuchane z taśmy i rozpowszechnia ne na całą Polskę przez TVN24: "Jak nie wyląduję,
    > to mnie zabije!"? Wyparowało z nagrania w międzyczasie? No co, było czy nie było?!

    Trudno powiedzieć skoro nie mamy dostępu do całego nagrania dźwiękowego.

    Ja już sobie dawno odpuściłem informacje medialne (z dowolnego kierunku), bo tu już było tyle różnych kaczek dziennikarskich w tej sprawie, że wolę polegać na własnych uszach i czytaniu dokumentacji niż na tych wszystkich, przeważnie anonimowych, ekspertach, o których nawet nie wiadomo czy nie są tylko tworem bujnej wyobraźni dziennikarzy, którzy nie żyją z rzetelności informacji tylko ilości opublikowanych informacji. Nikt nie płaci przecież za jakość tylko za to ilu czytelników dana informacja przyciągnie, bo to się przekłada na wpływy z reklamy, na zainteresowanie reklamodawców daną gazetą czy kanałem medialnym.

    To tylko słuchacze, widzowie i czytelnicy żyją w błogim przeświadczeniu, że dziennikarz to nic innego nie ma na celu jak tylko dostarczyć wymienionym doskonałej, rzetelnej i dopieszczonej w szczegółach informacji na każdy możliwy temat. :(( a w rzeczywistości to dziennikarz też ma rachunki do płacenia, doba ma 24h, spać też czasami trzeba, a materiał ma dostarczyć na wczoraj, do tego często z tematyki, którą tylko zna ze słyszenia. Obecnie dziennikarstwo poszło w ilość (bo z tego jest forsa) kosztem jakości (a kto to sprawdzi, w razie czego się sprostuje czego i tak pewnie nikt nie przeczyta w tym oceanie bezużytecznych informacji, a najważniejsze by wyprzedzić inne redakcje w podaniu newsa, bo reklamodawcy ... i kółeczko się zamyka.

    Obawiam się, że jakby się dokładnie posprawdzało wszystkie doniesienia za zgodność ze źródłem, to by się pewnie okazało, że 50% doniesień prasowych czy medialnych i więcej w tej sprawie jest wyssane z palca ewentualnie jest przekłamaniem w tłumaczeniu słów technicznych ewentualnie wynikiem kreatywnego montażu, bo komuś się coś ładnie komponowało wizualnie, a mniejsza o sens całości.

    I to dotyczy wszystkich mediów a nie określonej opcji.
    Do tego jeszcze dochodzi to cedzenie informacji, bo to tajne a tamto poufne ale w tajemnicy powiemy, że padło słowo "xxxxx" i dziennikarz robi z jednego słowa historię oblekając go w inne wedle własnego uznania, poglądu na sprawę, poglądów politycznych itp :((

    > Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny.

    Instrukcja TAWS-a nie rozróżnia lotu wojskowego od turystycznego ;)))

    Po prostu znali urządzenie po łebkach, dobrze wiedzieli jak je czasowo ogłupić tym przestawieniem ciśnienia, a jednocześnie zgubili gdzieś niuanse sygnalizacji i przyczyn alarmów "dla ułatwienia" (dla mnie to brak wyobraźni producenta) identycznych dla różnych przyczyn, co nie pozwala pilotowi w locie określić co mu zagraża, na zasadzie spier... w podskokach ale nie wiadomo z jakiej przyczyny. Tak to jest jak producent myśli, że przewidział wszystkie możliwe sytuacje i traktuje użytkownika jak idiotę, to prowadzi przeważnie do lekceważenia przepisów czy ostrzeżeń nie zawsze adekwatnych do sytuacji (rzeczywiście lub pozornie).

    Z doświadczenia serwisowego wiem, że jakby się producent nie starał i nie wymyślał oraz przewidywał, to użytkownik i tak znajdzie metodę by obejść zabezpieczenia i zrobić coś czego nawet w pijanym widzie się nie wymyśli oraz zrobi to dużo niższym nakładem kosztów niż producent włożył w opracowanie idiotoodpornego urządzenia ;)))

    A swoją drogą, to rozregulowanie ciśnienia odniesienia też może wskazywać na drugiego pilota jako robiącego podejście, bo to było by już zupełnym idiotyzmem kapitana rozregulowywać sobie najlepiej widoczny wysokościomierz elektroniczny przy locie w takich warunkach.

    > No przeczytaj i zacytuj to miejsce w instruktażu! Po rosyjsku poproszę!!

    Co konkretnie ?

  • jola161 15.07.12, 13:06
    absurdello napisał:

    > > TVN24: "Jak nie wyląduję, to mnie zabije!"?
    > > Wyparowało z nagrania w międzyczasie? No co, było czy nie było?!
    >
    > Trudno powiedzieć skoro nie mamy dostępu do całego nagrania dźwiękowego.

    To jakim prawem masz tak pewne zdanie o podejściu opierając się na stenogramach? Skąd pewność, że nie oszukują i nie podlegasz manipulacji? Gdzie rozkaz Protasiuka "Odchodzimy!"? Podczas podchodzenia przez 9 sekund ani słowa, tak? Powtarzam: robią z ciebie wała!

    > > Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny.
    >
    > Instrukcja TAWS-a nie rozróżnia lotu wojskowego od turystycznego ;)))

    Instrukcja nie, użytkownik tak :)
    To może prościej: czemu w TAWS nie było map Smoleńska?

    > A swoją drogą, to rozregulowanie ciśnienia odniesienia też może wskazywać na dr
    > ugiego pilota jako robiącego podejście, bo to było by już zupełnym idiotyzmem k
    > apitana rozregulowywać sobie najlepiej widoczny wysokościomierz elektroniczny p
    > rzy locie w takich warunkach.

    Moim skromnym zdaniem Protasiuk doskonale przygotował się do tego podejścia, jak tylko się dowiedział, że leci - wiedział o jarze, znakach, latarniach, oświetleniu, ukształtowaniu terenu, drzewach i przewodach wysokiego napięcia, bo takie są obowiązki każdego pilota przed wylotem. Wmawianie nam, że nie znał topografii lub był idiotą, to było i jest kłamstwo! Kontrolował przyrządy, czy wszystko przebiega wg z góry ustalonego planu wypatrując pasa. Nie spodziewał się, że Ruscy okłamią go co do odległości od lotniska i doszło do tragedii - taka jest boleśnie prosta prawda.

    > > No przeczytaj i zacytuj to miejsce w instruktażu! Po rosyjsku poproszę!!
    >
    > Co konkretnie ?
    >
    To, o czym pisałeś w kontekście procedury uchod, jeśli dobrze pamiętam: "Kobieto przeczytaj instrukcję pilotażu tego modelu, tam nie ma miejsca na niedopowiedzenia. Na wszelkie awarie są procedury postępowania mające pomóc załodze możliwie szybko rozwiązać kryzys" I miałeś jeszcze podać ten fragment, który nakazuje 3,6 m/s prędkości schodzenia. Bo ja znalazłam tylko przykład przeliczeniowy. Nigdzie nie ma mowy, że 3,6 to jest prędkość maksymalna, minimalna czy zalecana. Ale może przeoczyłam, więc podaj to miejsce w oryginale.
  • absurdello 16.07.12, 19:51
    > To jakim prawem masz tak pewne zdanie o podejściu opierając się na stenogramach
    > ? Skąd pewność, że nie oszukują i nie podlegasz manipulacji?

    Takim samym jak inni uważają, że to był zamach, na podstawie tych samych zapisów.
    Poza tym w zdaniu "o całym nagraniu" miałem na myśli całość zarejestrowaną, bo mamy dźwiękowo znamy tylko końcówkę, a reszta to tylko zapisy tekstowe. Nie mamy też czystych nagrań z kanałów 1 i 2 gdzie były nagrywane rozmowy radiowe, interkom i alarmy.
    Mamy tylko miks trzech kanałów, robiony w różnych proporcjach więc nie możemy sprawdzić czy jakieś dodatkowe teksty nie utrwaliły się na pozostałych kanałach, a są nieczytelne na kanale z mikrofonów w kokpicie (kanał 3 rejestratora).
    Tym nie mniej komunikaty dotyczące zbyt niskiego zejścia nagrały się czytelnie (odczyty nawigatora i momenty komend).

    > Gdzie rozkaz Protasiuka "Odchodzimy!"?

    Wg mnie tam go nie ma, za to jest nawigator bawiący się w gierki słowne (dopiero jak się zwolni nagranie, to to słychać).

    > Podczas podchodzenia przez 9 sekund ani słowa, tak? Powtarzam: robią z ciebie wała!

    A co mieli mówić, że przepisy łamią ? Poza tym mówią tylko to co jest niezbędne do lotu w tym miejscu co lecieli.

    > To może prościej: czemu w TAWS nie było map Smoleńska?

    Spytaj się firmy UASC ale pewnie dlatego, że:

    a) to było lotnisko wojskowe, ogólnie poza systemem lotnisk gdzie latają samoloty pasażerskie
    b) było od jesieni 2009 nieczynne

    w każdym razie sam producent TAWS-a nie oferuje tegolotniska w mapach cyfrowych.

    > Moim skromnym zdaniem Protasiuk doskonale przygotował się do tego podejścia, ja
    > k tylko się dowiedział, że leci - wiedział o jarze,

    Ja jestem przekonany, że on tylko wyłapał, że tam jest obniżenie terenu a nie wąwóz czyli, że jest coś takiego

    __
    ....\
    .....\_________________________ Lotnisko

    A było coś takiego

    ............._____ Lotnisko rzeczywiste
    ............/
    __......./
    ....\..../
    .....\_/_______ Lotnisko domniemane

    Jeżeli robili podejście mając w wyobraźni taką wizję terenu jak ta pierwsza, to mogli się
    zupełnie nieświadomie władować w kurs kolizyjny ze zboczem

    > znakach, latarniach, oświetleniu,

    Tyle, że tego przez mgłę nie mogli widzieć na 100m więc musieli zejść niżej, tam gdzie się jakoby mgła kończyła

    > ukształtowaniu terenu, drzewach i przewodach wysokiego napięcia, bo taki
    > e są obowiązki każdego pilota przed wylotem.

    Przesadzasz, tego nikt nie rozpatruje, bo normalnie się leci dużo wyżej, nie wiem nawet czy mieli tak dokładne mapy terenu.

    Wysokości normalnej ścieżki możesz sobie policzyć z wzoru:

    H(x)=x*tg(2.67)+15m

    x - odległość od progu w metrach (od 0 do 10400m).

    Gdyby lecieli ścieżką z karty, to mieli by bezpieczny zapas powietrza pomiędzy samolotem i czubkami drzew nawet jeżeli nie lecieli dokładnie w osi pasa.

    Przy linii powinni być 50m licząc od poziomu pasa, przy brzozie gdzieś 55 m nad lotniskiem czyli jakieś 60 nad terenem.

    > Wmawianie nam, że nie znał topografii

    A skąd ją miał znać ? Na karcie podejścia tego nie ma, bo ona zakłada podchodzenie wg wysokości ciśnieniowej i po ścieżce 2.67.

    Poza tym tam jest taki złośliwy układ terenu i jego zadrzewienia, że patrząc za okno możesz ulec złudzeniu, że tam jest lotnisko w dolince, a do tego jeszcze RW sygnalizuje zawieszeniem tylko to pierwsze zbocze a drugie ma tylko wpływ na szybkość opadania wskazówki a i to zależy od tego na jakiej wysokości wlatujesz nad ten teren. 7 kwietnia wlecieli nad zbocze 75m wyżej (lecieli ścieżką 3.5 stopnia prowadzącą prosto nad próg pasa).

    > lub był idiotą, to było i jest kłamstwo!

    Z tym bym się spierał, zdrowo myślący ludzie nie eksperymentują we mgle lecąc na pamięć :|
    (oczywiście to mogło być chwilowe zidiocenie, wywołane nadmiarem zdarzeń lub poleceniem zwierzchnika - niestety brak kamery w kokpicie odcina nas od "mowy ciała". W końcu gestem też można wydać polecenie, którego mikrofony nie zanotują :|

    > Kontrolował przyrządy, czy wszystko przebiega wg z góry ustalonego planu wypatrując
    > pasa.

    Pasa, to mógł wypatrywać dopiero za szosą (poniżej 600m od progu) a nie szukać go przy BRL (1050m).

    Plan być może był dobry choć niezgodny z przepisami ale nie wzięto pod uwagę pogibanego terenu.

    Zastanów się logicznie, czy gdyby załoga znała dokładnie zarys terenu, to tak bez słowa by lecieli w zbocze i drzewa, nawet nie napomknąwszy by uważać.

    Dla mnie jak słucham końcówki, to oni do momentu przytarcia o drzewa nie wiedzieli, że lecą kursem kolizyjnym z terenem.

    > Nie spodziewał się, że Ruscy okłamią go co do odległości od lotniska i doszło do tragedii -
    > taka jest boleśnie prosta prawda.

    Bolesną prawdą, to jest to, że im FMS podawał poprawnie odległość od środka długości pasa, dwa teksty wyłapano

    "i pięć '' tuż przed "8 na kursie i ścieżce"

    X5 = 5 * 1852m - 1250m = 8010m (
    Xre = 5* 1852m -1095m = 8165m - odległość rzeczywista uwzględniając przesuniecie SK42 do WGS84 +/-92.5m

    "cztery" w środku czasu trwania markera DRL (oficjalnie 1250m od progu)

    X4 = 4 *1852 - 1250m = 6158m
    X4r = 4*1852 - 1095m = 6313m - odległość rzeczywista +/- 92.5m

    FMS podaje odległości zaokrąglone do 0.1 Mm.

    punkt XUBS wpisany do FMS-a wg współrzędnych SK42 leży 1095m od progu i wg niego FMS podawał odległość samolotu.

    Tak, że oni dokładnie wiedzieli gdzie są, a co więcej, to nawet nie wiem czy to zawyżanie przez lotnisko nie było celowe, by pilot miał równe odczyty w milach morskich, bo jak policzyć:

    3.0 * 1852m - 1095m = 4 461 m
    2.5 * 1852m - 1095m = 3 535 m
    2.0 * 1852m - 1095m = 2 609 m

    te odległości dziwnie pasują do rzeczywistych odległości w jakich był samolot w momentach podawania komunikatów od 2 do 4 na kursie i ścieżce.

    Nie wiem może to tylko przypadek, a może wynik rozmowy Protasiuka z Pliusninem, która podobno miała miejsce 7 kwietnia, może rozmawiali o tym, że jeden ma odczyt w kilometrach od progu a drugi w milach od środka pasa i ustalili jakoś offset wyrównujący.

    Tam gdzieś jest w rozmowach z BSKP, że Pliusnin mówi Ryżence by dodawał trochę, może to o to chodziło ?

    Co do prędkości 3.6m/s, to, to jest wartość przybliżona, średnia, ona wynika z przyjętych prędkości podejścia i typowych nachyleń ścieżek. Standardowo ścieżki podejścia mają nachylenie ok. 3 stopni. Rosjanie mają typowe ścieżki 2°40'. Ścieżki o tym nachyleniu dają mniej więcej równy gradient opadania ~50m/km co ułatwia kontrolę opadania. Bardziej strome ścieżki są stosowane na lotniskach położonych w rejonach górskich.

    Zalecaną minimalna prędkość podejścia dla klap 36° można policzyć z wzoru

    Vpod >= 30 * sqrt(m) (km/h)

    gdzie m- masa samolotu do lądowania w tonach (60 do 90 ton, zalecane nie przekraczać 80 ton)
    W instrukcji samolotu jest tabela podająca prędkości podejścia w funkcji masy do lądowania (w przedziałach co 2 tony)

    czyli dla m=78t -> Vpod >= 265km/h

    oni dodali do tego 15km/h albo przewidując wiatr (mieli tam jakiś prorokowany przy wylocie) albo możliwość oblodzenia (przejście przez mgłę wychłodzonym samolotem i jeszcze przy ujemnych temperaturach na większych wysokościach)

    Czyli po dodaniu 265+15 mamy 280 km/h -> 77.8m/s.

    I to jest prędkość względem powietrza (Vias - indicated air speed), z której wynika siła nośna.

    Z tego obliczasz przybliżoną wartość prędkości względem terenu (ground speed) dodając składową wiatru wiejącą zgodnie z kursem pasa.

    Vgs = Vias + Vwind

    Tam im podano z lotniska, że wiatr wieje z kierunku 120° czyli w kierunku 300° (kierunki magnetyczne) w porywach 3 m/s, czyli dla kierunku lądowania 259°, to składowa wiatru wiejąc równolegle do kursu lądowania:

    Vwind =Vwind_max*cos(259°-300°)=3m/s*cos(-41°)= 2.26m/s

    czyli Vgs=Vias+Vwind=77.77m/s+2.26m/s = 80m/s

    i z tego sobie wyliczasz (zakładając, że wiatr się nie zmieni) średnią prędkość zniżania dla danej ścieżki:

    V2_67=80m/s * tg(2.67)= 3,73 m/s - ś
  • absurdello 16.07.12, 20:15
    tu jest rozdział o wykonywaniu lotu (na interesuje rozdział 4.6)

    Tu154m - Instrukcja użytkowania lotniczego - rozdział 4 - realizacja lotu

    Na stronie 96 masz schemat pracy załogi przy wykonywaniu odejścia (w wersji bez nawigatora)

    A tu w wersji 4 osobowej

    Instrukcja współpracy i technologia pracy członków załogi samolotu Tu154m

    Takiej instrukcji nasi niestety nie posiadali, a tu jest rozpisane na 4 głosy co kto i jak.

    Skróty:

    КВС - kapitan statku powietrznego
    2П - 2 pilot
    Ш - nawigator
    Б/И - inżynier pokładowy

    Ponieważ piloci mogą się zamieniać rolami, to używane też jest:

    ПАУ - pilot aktualnie pilotujący
    ПКУ - pilot aktualnie monitorujący lot

    Masz tam opisane odejście ręczne i w automacie.
  • banana_dog 08.07.12, 16:33
    Wystarczy tylko uważnie przeczytać punkt 1, ażeby nie wypisywać bzdur.
    Mgła nigdy sama w sobie nie uniemożliwia lotu, startu czy lądowania.
    W mgle się lata, ląduje i startuje.
    Nie niszczy samolotu czy też silników, nie pogarsza osiągów itd.
    Tak więc zgodnie z definicją sama w sobie nie jest niebezpiecznym zjawiskiem pogodowym.
    Staje się zjawiskiem niebezpiecznym tylko w pewnych warunkach i okolicznościach.
    Przepis nie określa tych warunków.
    Dlatego ten jak najbardziej poprawnie sformułowany przepis nie ma zastosowania w odniesieniu do tej katastrofy.
    Komisja stwierdzała tylko stan faktyczny.
    Żaden przepis wojskowy, polski lub rosyjski, czy też cywilny FR nie zabraniał wykonania tego podejścia.
    Komisja zalecała oparcie całej działalności lotnictwa transportowego na przepisach cywilnych,
    gdzie istnieją jasne regulacje dotyczące zasady rozpoczynania i kontynuowania podejść.
    A to, że ktoś nie potrafi zrozumieć tego, co w tekście wytłuszcza, to już zupełnie inna sprawa.
  • indeed4 08.07.12, 19:05
    a potem pisz.

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html

    Jak czegoś nie rozumiesz, to pytaj.
  • don_eugenio 09.07.12, 08:23
    banana_dog napisał:
    > Żaden przepis wojskowy, polski lub rosyjski, czy też cywilny FR nie zabraniał w
    > ykonania tego podejścia.

    i w kółko będziesz klepał te same bzdury o przepisach wojskowych.
    To nie był żaden lot wojskowy.To był lot z 'ludźmi" więc bezpieczeństwo ,bezpieczeństwo i jeszcze raz bezpieczeństwo.Zero ryzyka.I to powinno być najważniejsze.
    W tych warunkach i przy tym wyposażeniu lotniska nie mieli prawa nawet się zbliżyć do Smoleńska-Północ.Ale niestety ,"parcie"przełożonych było silniejsze.

    > W mgle się lata, ląduje i startuje.
    Do 10.04.2010 paru pilotów było o tym tak samo przekonanych jak i Ty,a nawet jeden generał także.Wszyscy są dziś "ś.p"

    --
    Irasiad jest bardzo zdenerwowany.
    Na betonie samoloty lądują a na błocie się rozbijają?
    Po ataku na WTC skrzydła samolotu nie odpadały.
    Klan idiotów?
  • state.of.independence 09.07.12, 11:22
    A lata się we mgle, lata... Upsss, znaczy nad mgłą, na holdingu, jak to kiedyś miałam okazję przez 40-50 minut podziwiać gęste mleko nad Mediolanem. Pomimo wyposażenia lotniska w ILS, pomimo potężnych reflektorów na pasie - i tak na jakiś czas wstrzymano ruch. W efekcie czego porobiły się spore opóźnienia, ale wylądowaliśmy w jednym kawałku.

    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • absurdello 09.07.12, 14:02
    przecież mogli zrobić podejście do decyzyjnej, zamiast tak po próżnicy wypalać paliwo na holdzie, ehhh ta kapitalistyczna rozrzutność :((
  • indeed4 09.07.12, 14:14
    Trzeba to dokładnie zbadać - z niezależnym, obiektywnym ekspertem z Kanady znajdziecie obowiązujące ich regulaminy i nam tu wszystkim to ładnie przedstawicie, prawda?


    To doprawdy bardzo miłe z waszej strony - czekamy w takim razie.



  • indeed4 09.07.12, 15:44
    Pomogę wam - napisałeś komuszy tumanie: przepisy mają obie strony

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,130673925,130688980,Tyle_ze_przepisy_maja_obie_strony.html

    No i prawidłowo. Teraz czas poznać przepisy tej DRUGIEJ strony, czyli kontrolerów rosyjskich i obsługi lotniska.
  • indeed4 09.07.12, 20:04
    Polecam to szczególnie uwadze wybitnych "bezpartyjnych" ekpertów lotnictwa zawodowego, powołującym się na opinie "wszystkich pilotów" ( kuzyn Wiesiek, wujek Zenek i jeszcze paru komuszych towarzyszy z TPPR)

    "Według rosyjskich rozmówców dziennikarza Superwizjera wbrew najczęściej powtarzanej opinii to nie polska załoga TU-154 ponosi w głównej mierze odpowiedzialność za doprowadzenie do katastrofy. Wskazywali oni za to, że lotnisko Siewiernyj po prostu nie pozwala na to, aby w fatalnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały 10 kwietnia, lądowały na nim takie samoloty, jak polski prezydencki TU-154. Zdaniem rosyjskich pilotów, kontrolerzy ze Smoleńska powinni kategorycznie zakazać lądowania, a nie tylko jak wynika z zapisów z czarnej skrzynki sugerować Polakom wybór innego lotniska."

    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html
  • absurdello 21.07.12, 19:39
    który by coś mówił na kolegę po fachu ?

    Zawsze znajdzie coś na obronę takiego co spaprał operację, a to bo nitka była krzywa, a to, że strażnik wpuścił kolegę na salę operacyjną zamiast zamknąc mu drzwi przed nosem ...

    Nie ma jak solidarność zawodowa ... solidarnie się przyznali, że tak samo mają w d... przepisy i też by się rozbili jakby im wprost nie zabroniono ... pokolenie, któremy trzeba pisac "Uwaga podawane kawa i herbata są gorące"
  • absurdello 21.07.12, 19:55
    skrzynki ??

    > a nie tylko jak wynika z zapisów z czarnej skrzynki sugerować Polakom wybór innego lotniska."

    Gdzieś tam sugerowano wybór innego lotniska, bo ja słyszałem tylko pytanie o zapasowe lotniska ?

    > Wskazywali oni za to, że lotnisko Siewiernyj po prostu nie pozwala na to, aby w fatalnych
    > warunkach atmosferycznych, jakie panowały 10 kwietnia,

    Oczywiście nasi piloci zupełnie nic nie wiedzieli o warunkach atmosferycznych (zaskoczyły ich 10m nad ziemią) a dowódca zupełnie nic nie wiedział o tym lotnisku ...

    > lądowały na nim takie samoloty,

    To on jednak lądował ????

    > jak polski prezydencki TU-154.

    Jak to prezydencki, ostatnio był jeszcze rządowy ???

    > Zdaniem rosyjskich pilotów, kontrolerzy ze Smoleńska powinni kategorycznie zakazać
    > lądowania,

    Delikatna aluzja rosyjskich pilotów, że za sterami siedziały dzieci, które nie rozumieją jasnego przekazu: 400m widoczności, warunków do przyjęcia nie ma" ??
  • state.of.independence 24.07.12, 19:43
    absurdello napisał:

    >
    > Jak to prezydencki, ostatnio był jeszcze rządowy ???

    Bo to dwa samoloty były: uprowadzili prezydencki wraz z pasażerami, a rozsypali szczątki rządowego i podrzucili ciała sobowtórów. Wot ruskaja technika ;-)

    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • absurdello 30.07.12, 18:59
    na Wawelu leżał premier a jego miejsce zajął sobowtór albo nawet przebrany ... niieeee
  • state.of.independence 09.07.12, 20:06
    absurdello napisał:

    > przecież mogli zrobić podejście do decyzyjnej

    Ano mogli, mogli, tyle że nic by tam nie zobaczyli. Ja z nosem przy szybie zobaczyłam oświetlenie pasa, dopiero jak byliśmy jakieś kilkaset metrów nad ziemią. Bo lądowanie odbyło się przy jakiejś tam mizernej widzialności (może ze 100-200 metrów w poziomie, sądząc po tym, że z samolotu stojącego na pasie terminala nie było widać), a pół godziny wcześniej to w ogóle żadnej widzialności nie było.


    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • aw2139 10.07.12, 09:06
    absurdello napisał:

    > przecież mogli zrobić podejście do decyzyjnej, zamiast tak po próżnicy wypalać
    > paliwo na holdzie, ehhh ta kapitalistyczna rozrzutność :((

    No i nie wyliczył sobie, że silniki w takiej sytuacji zużywają więcej paliwa, niż na ustalonym zakresie pracy na stałej wysokości.
  • absurdello 09.07.12, 14:00
    Regulamin lotów z 2006 roku.

    Paragraf 19, punkt 24:

    W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca lotu statku powietrznego OBOWIĄZANY jest przerwać zniżanie:

    1) na komendę lotniskowego organu Sterowania Ruchem Lotniczym LUB

    2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia LUB

    3) w przypadku pojawienia się w pobliżu statku powietrznego albo na Drodze Startowej (polu startowym) przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu lądowania LUB

    4) w przypadku osiągnięcia Warunków Minimalnych (zgodnie z par. 23, ust 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia LUB

    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania

    i zgodnie z decyzją dowódcy statku powietrznego wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.


    Nie mogli poprawić parametrów do lądowania, bo nie mieli widoczności ani precyzyjnych punktów odniesienia (brak ILS)
    Warunki Minimalne były przewalone już zanim dolecieli do lotniska.

    Dowódca sam mówił, że w tych warunkach nie da rady posadzić maszyny

    10:26:19,1__Dowódca

    "W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść"

    przez 13 minut do wejścia na ścieżkę, nie przyszła, ŻADNA informacja o poprawie widoczności, czy dająca choć cień szansy na taką poprawę, za to przyszła informacja, że jeszcze się pogorszyło:

    10:37:01,3___Jak40 Arek, teraz widać 200
    10:37:04,2 ___Dowódca____Dziękuję

    ; zero reakcji na informację, że warunki są SZEŚĆ razy niższe niż minimum dla Tu154m i
    ; samego dowódcy a jest niecałe 4minuty do lotniska.

    10:37:23,1___Dowódca___Wykonujemy czwarty, polski 101
    10:37:26,2 ___Kontroler___101, wykonujecie czwarty

    10:38:00,4___Nieznany___Wku... się, jeśli jeszcze (niezrozumiały)
    (...)

    10:39:08,7___Kontroler___101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę


    i jeszcze zestawienie tych dwóch wypowiedzi:

    10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy

    oraz

    10:35:22,6__Kontroler__Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg
    10:35:29,5__Dowódca___Tak jest

    Po jaki @%#^& zniżać się do 100m skoro chmury rozciągają się jeszcze co najmniej 50m niżej ???









    , PO CZŁONEK MĘSKI WIĘC ZACZYNAŁ PODEJŚCIE PO INFORMACJI, ŻE WIDOCZNOŚĆ SPADŁA z 400 do 200m ? (Arek, teraz widać 200)
  • indeed4 09.07.12, 14:20
    w Smoleńsku.

    Ale to na pewno przejściowe kłopoty, nie ma co się przejmować.

    Szukajcie dalej, poczekamy.
  • absurdello 09.07.12, 15:48
    bezpieczeństwa nałożonego naszym regulaminem, może go najwyżej podwyższyć.

    Jeżeli nasz regulamin zakazuje lotów w obszarze NZP, to żaden inny, a już szczególnie zagraniczny, nie może tego zmienić, chociażby z tego powodu, że prawa fizyki się nie zmieniają przy przelocie przez granicę i mgła w Rosji ma te same własności co i u nas.

    A jak ktoś tego nie rozumie z powodów politycznych, no to cóż ... masa ludzi czeka aż się miejsca zwolnią, a za nimi następni ... następni ...
  • indeed4 09.07.12, 15:57
    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137279244,Poznamy_regulaminy_obowiazujace_kontrolerow.html
  • jot-es49 09.07.12, 16:18
    dopiero zabieraj głos - znafco raportu Millera i dziennikarskich doniesień!
    Masz tu - rozdział 5...

    A o lotach "liternych", osobo - ważnych czy tam VIP czy HEAD - nie ważne jak zwanych masz tu...

    A jak już poczytasz to możemy podyskutować o twojej ocenie sytuacji...

    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • indeed4 09.07.12, 16:24
    A zasłużony towarzysz z TPPR za ile załapie, że chodzi o regulamin lotniska w Smoleńsku - miesiąc, dwa?

    Wyguglać sobie - a potem się zgłosić, nie mam na bzdury czasu.

  • jot-es49 09.07.12, 16:37
    że przepisy dotyczą lotnisk, lotów i zasad prowadzenia nadzoru nad nimi???

    Regulaminu to sobie poszukaj w kibelku na Okęciu...

    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • indeed4 09.07.12, 17:51
    okularki na nos i redukować wtórny analfabetyzm

    www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/488439,to_czy_lotnisko_w_smolensku_powinno_byc_zamkniete_reguluje_instrukcja_rosjanie_jeszcze_jej_nie_przekazali.html
  • jot-es49 09.07.12, 18:28
    Przeczytaj co ci zalinkowałem. To są dokumenty a nie opowiadanie pierdół. Masz tam napisane również o lotach "liternych". Ten był oznaczony literą "A".
    Przeczytaj sobie co mu mogli zrobić.
    A następnie przeczytaj sobie stenogramy "szympansów"

    I jak jesteś takim wielbicielem raportu Millera - wyjaśnij mi proszę ten fragment raportu:
    "O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego,co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."
    Bo widzisz, jako leśny dziadek z 4% sekty za cholerę pojąć tego nie jestem w stanie, dlaczego z Protasiuka zrobiono takiego cymbała?

    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • indeed4 09.07.12, 18:51
    Lasek, który był w piątek gościem radia RMF FM, odniósł się w ten sposób do czwartkowej konferencji rosyjskich ekspertów, którzy wypowiadali się na temat przyczyn kwietniowej katastrofy polskiego Tu-154M. Stwierdzili oni m.in., że nie było możliwości zamknięcia lotniska w Smoleńsku.

    "Zamknięcie lotniska może nastąpić w bardzo określonych przypadkach, jedynie kiedy pas startowy jest zablokowany. I taka odpowiedź wczoraj (podczas konferencji - PAP) padła. Nie wyjaśniono natomiast, czy przy widoczności 200 metrów kontroler był w stanie ocenić, czy pas jest wolny" - mówił Lasek.

    Jak dodał, ponieważ lotnisko w Smoleńsku jest lotniskiem wojskowym, to kwestia, czy powinno być zamknięte, czy też nie - zależy od jego instrukcji użytkowania. "Lotnisko wojskowe rządzi się innymi prawami niż lotnisko cywilne. W lotnictwie cywilnym w zasadzie lotnisk się nie zamyka, jedynie wstrzymuje się starty i lądowania ze względu na niebezpieczne zjawiska pogody. Tu takich niebezpiecznych zjawisk pogody nie było, mgła nie jest niebezpiecznym zjawiskiem pogody z punktu widzenia wykonywania operacji lotniczych" - podkreślił Lasek.

    Rosjanie nie pokazali jeszcze polskim ekspertom instrukcji

    Przypomniał, że Rosjanie nie pokazali polskim ekspertom instrukcji dotyczącej procedur obowiązujących na lotnisku smoleńskim, twierdząc, że jest tajna.

    "Możemy się jedynie domyślać, jakie są procedury, bo mamy dostęp do niektórych dokumentów, na podstawie których przygotowuje się takie instrukcje" - powiedział ekspert. Jak dodał, taka analiza jest również przedmiotem prac polskiej komisji, ale nie chciał mówić o jej wynikach, twierdząc, że "jest za wcześnie"

    www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/488439,to_czy_lotnisko_w_smolensku_powinno_byc_zamkniete_reguluje_instrukcja_rosjanie_jeszcze_jej_nie_przekazali.html

    A dlaczegóż to towarzyszu nagle nie chcecie rozmawiać o kontrolerach, przecież to o waszej uwielbianej Wielikiej Rasiji! Dziwne...
  • jot-es49 09.07.12, 20:22
    Jeszcze raz odsyłam cię do linkowanych przepisów razem z twoim Laskiem...
    Tam masz wyraźnie napisane kto i w jaki sposób ocenia czy pas jest wolny...

    Nie odpowiedziałeś mi kto zrobił idiotę z naszego pilota...

    Czekam...
    I nie podpieraj się laską!


    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • indeed4 09.07.12, 20:53
    "To Siergiej Iwanow, wicepremier Rosji zatwierdził wojskowe rozporządzenie, według którego Paweł Plusnin miał obowiązek zakazać lądowania polskiemu Tu 154 M 101. Potwierdzają to zeznania pułkownika Anatolija Murawiowa, dyspozytora ruchu lotniczego w Smoleńsku, do których dotarł tvn24.pl. Nieoczekiwanie mówił o tym też na piątkowej konferencji Michaił Guriewicz, szef grupy śledczej Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej. - Kierownik lotów jest zobowiązany zakazać lądowania, jeśli są przeszkody, które zagrażają bezpieczeństwu lotu lub warunki są poniżej minimum pogodowego – stwierdził. W Smoleńsku panowały warunki pogodowe poniżej minimum."

    www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mieli-obowiazek-zakazac-ladowania,162252.html

    Prawda, towarzysze?
  • jot-es49 09.07.12, 21:09
    indeed4 napisał:
    > "To Siergiej Iwanow, wicepremier Rosji zatwierdził wojskowe rozporządzenie, wed
    > ług którego Paweł Plusnin miał obowiązek zakazać lądowania polskiemu Tu 154 M 1
    > 01. Potwierdzają to zeznania pułkownika Anatolija Murawiowa, dyspozytora ruchu
    > lotniczego w Smoleńsku, do których dotarł tvn24.pl. Nieoczekiwanie mówił o tym
    > też na piątkowej konferencji Michaił Guriewicz, szef grupy śledczej Komitetu Śl
    > edczego Federacji Rosyjskiej. - Kierownik lotów jest zobowiązany zakazać lądowa
    > nia, jeśli są przeszkody, które zagrażają bezpieczeństwu lotu lub warunki są po
    > niżej minimum pogodowego
    – stwierdził. W Smoleńsku panowały warunki pogod
    > owe poniżej minimum."



    Towarzyszu! A któż to, ach któż to zezwolił na lądowanie?
    Gdzie o tej zgodzie było???
    To, że masz problem z językiem rosyjskim nie dziwota! Problem mieli nawet polscy tłumacze!
    Ale, że języka polskiego nie pojmujesz?
    Żenada!




    --
    GDY WIEJE WIATR HISTORII, LUDZIOM JAK PIĘKNYM PTAKOM
    ROSNĄ SKRZYDŁA, NATOMIAST TRZĘSĄ SIĘ PORTKI PĘTAKOM. (K.I. Gałczyński - 1953)
    Zapraszam na - mój blog
    Zobacz - fotoforum.gazeta.pl/a/51835.html
  • indeed4 09.07.12, 21:21
    Zapytajcie towarzyszu o to świetnie wyedukowanego "jestem pilotem" eksperta z Kanady, to wam wytłumaczy, czy kontroler zezwolił na lądowanie, czy też nie - posiada szeroką specjalistyczną wiedzę na temat procedur obowiązujących w zawodowym lotnictwie, błyskawicznie wam to wytłumaczy :-)))
  • absurdello 09.07.12, 21:54
    dostali tylko zgodę na podejście nie niżej niż wysokość decyzyjna i nie bliżej niż kilometr do progu pasa. Potem jeżeli nie mieli zgody na lądowanie, to mieli obowiązek wykonać odejście.

    Wysokość decyzyjna jest mierzona ciśnieniowo a nie od poziomu terenu. !!!
  • indeed4 09.07.12, 22:22
    forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137246617,Wikipedia_dla_komuszego_matola_.html
  • absurdello 09.07.12, 21:50
    Z linku podanego wcześniej, do przepisów dla kontrolerów ruchu (tuż przed punktem 5.9)

    5.8. Диcпетчер ПДП oбязaн зaпретить пocaдкy ВС и дaть yкaзaние экипaжy ВС oб yхoде нa втoрoй крyг, еcли:

    (dyspozytor PDP ma obowiązek zakazać lądowania statku powietrznego i dać polecenie załodze statku powietrznego, odejścia na drugi krąg, jeżeli:

    - в вoздyшнoм прocтрaнcтве нa пyти cнижения ВС имеютcя препятcтвия, yгрoжaющие безoпacнocти пoлетa;

    (w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego znajdą się jakieś przeszkody zagrażające bezpieczeństwu lotu)

    - нa предпocaдoчнoй прямoй вoзниклa yгрoзa нaрyшения безoпacнoгo интервaлa междy ВС;
    (na prostej do lądowania zaistniało zagrożenia naruszenia bezpiecznego odstępu między statkami powietrznymi)

    - oт диcпетчерa СДП не пocтyпил дoклaд o тoм, чтo летнaя пoлoca cвoбoднa;

    (od dyspozytora punktu startowego nie przyszła informacja o tym, że pas startowy jest wolny)


    - при зaхoде нa пocaдкy пo РСП или РСП+ОСП oтклoнения ВС пo кyрcy и (или) глиccaде нa yчacтке предпocaдoчнoй прямoй междy ДПРМ и БПРМ превышaют предельнo дoпycтимые;

    (przy podejściu do lądowania wg radaru albo radaru i dwóch radiolatarni, odchylenia od kursu i (lub) ścieżki na odcinku prostej do lądowania pomiędzy DRL i BRL przewyższają dopuszczalne wartości graniczne)

    i tu by się można czepić, o ile tylko by się dało wykazać, że kontroler nie był przeświadczony, że pilot po minięciu odczytu "2 na kursie i ścieżce" , a położonego w rzeczywistości ~2.5km od progu, gdzie samolot przeciął wysokość decyzyjną (wg ścieżki jaką leciał), rozpoczął odejście na drugi krąg, skoro nie poprosił do wysokości decyzyjnej o zezwolenie na lądowanie (patrz wymagania posadki dopołnitielno)


    Niestety pilot nie załatwił sobie tego tyłochrona co może stanowić pewien problem przy stawianiu zarzutów.

    W powyższej liście nie ma mgły jako takiej.
    пoверхнocть ВПП не oтвечaет ycтaнoвленным требoвaниям.
    (powierzchnia pasa startowego nie odpowiada wymaganiom)


    5.8.1. Окoнчaтельнoе решение o прoизвoдcтве пocaдки принимaет кoмaндир экипaжa ВС.
    Рaзрешение нa пocaдкy диcпетчер ПДП дaет пocле дoклaдa экипaжa ВС o гoтoвнocти к пocaдке, кoтoрoе oзнaчaет, чтo:
    пoверхнocть ВПП oтвечaет ycтaнoвленным требoвaниям;
    вoздyшнoе прocтрaнcтвo нa пyти cнижения ВС и летнaя пoлoca cвoбoдны.

    5.8.1 Końcową decyzję o lądowaniu podejmuje dowódca załogi statku powietrznego. Zgodę na ladowanie dyspozytor daje po informacji załogi o gotowości do lądowania, co oznacza, że:

    - powierzchnia pasa startowego odpowiada wymaganiom,
    - przestrzeń powietrzna na drodze samolotu i pas startowy są wolne.



    [i]Диcпетчерcкoе рaзрешение нa пocaдкy не являетcя принyждением к ее coвершению и, в cлyчaе принятия кoмaндирoм ВС решения o прoизвoдcтве пo
  • absurdello 09.07.12, 21:56
    Диcпетчерcкoе рaзрешение нa пocaдкy не являетcя принyждением к ее coвершению и, в cлyчaе принятия кoмaндирoм ВС решения o прoизвoдcтве пocaдки при пoгoде ниже минимyмa oтветcтвеннocть зa ее иcхoд диcпетчер не неcет. В этoм cлyчaе oтветcтвеннocть зa принятoе решение и иcхoд пocaдки вoздyшнoгo cyднa вoзлaгaетcя нa кoмaндирa ВС.

    Dyspozytorskie zezwolenie na lądowanie nie jest przymusem jego wykonania i, w przypadku przyjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o przeprowadzeniu lądowania przy pogodzie poniżej minimum, dyspozytor nie ponosi odpowiedzialności za jego wynik. W takim przypadku odpowiedzialność za podjętą decyzję i wynik lądowania statku powietrznego spoczywa na dowódcy statku powietrznego.


    Skoro w wersji cywilnej jest takie dopuszczenie, to tym bardziej będzie w wojskowej.

    No chyba, że wolisz w jeszcze bardziej zrozumiałej wersji translatora googlowego ?

    Prześwit do ziemi nie przymus popełnić to jest, aw przypadku dowódca rozwiązań Sun dopasować do pogody poniżej minimalnej odpowiedzialności za menedżer nie prowadzi. W tym przypadku odpowiedzialność za decyzję i wyniku lądowania samolotu spoczywa na dowódcy Słońca

    PS Ciekawe ile zarabia taki "tłumacz" z rosyjskiego na polski w Googlu ;))))))))))))))))))))))

    Mam wrażenie, że to tłumaczenie jest chyba przez kilka języków kolejno ;)))

    PS Przy okazji, podobno nikt nie mógł znaleźć "posadki dopołnitielnej" (było takie pytanie w uwagach polskich do raportu MAK

    5.9. Диcпетчер ПДП oбязaн пoлyчить дoклaд oт экипaжa ВС o гoтoвнocти к пocaдке и дaть рaзрешение нa пocaдкy дo прoлетa ДПРМ.

    (Dyspozytor ruchu powietrznego jest zobowiązany uzyskać od załogi statku powietrznego informację o gotowości do lądowania i dać zezwolenie na lądowanie do przelotu nad dalszą radiolatarnią)

    В зaвиcимocти oт cлoжившейcя cитyaции (нaпример: зaнятocть ВПП, непocтyпление дoклaдa oт диcпетчерa СДП: "Пoлoca cвoбoднa" и др.) диcпетчер ПДП cooбщaет экипaжy ВС: "Пocaдкa дoпoлнительнo". В этoм cлyчaе рaзрешение нa пocaдкy дoлжнo быть дaнo не пoзднее прoлетa ВС выcoты принятия решения (ВПР), нo в любoм cлyчaе нa yдaлении не менее 1000 м oт пoрoгa ВПП.

    (W zależności od złożoności sytuacji (np. zajętość pasa startowego, brak informacji od dyspozytora punktu startowego "Pas wolny" i innych) dyspozytor ruchu powietrznego mówi załodze statku powietrznego "Posadka dopołnitielno". W tym przypadku zezwolenie na lądowanie powinno być udzielone nie później niż do minięcia przez samolot wysokości decyzyjnej, ale w każdym przypadku nie mniej niż 1000m do progu pasa)

    При нaхoждении ВС нa иcпoлнительнoм cтaрте диcпетчер ПДП, нaчинaя c yдaления 6 км дo 4 км, дaет через 1 км oтcчет yдaления зaхoдящегo ВС нa пocaдкy.
    (Przy obecności statku powietrznego na stanowisku startowym, dyspozytor, zaczynając z odległości 6 km do 4km, daje co 1km odczyt odległości samolotowi podchodzącemu do lądowania)

    В cлyчaе еcли зaхoдящее нa пocaдкy ВС дocтиглo yдaления 4 км (ДПРМ)
  • indeed4 09.07.12, 22:06
    > Skoro w wersji cywilnej jest takie dopuszczenie, to tym bardziej będzie w wojskowej


    Czyli czekamy na wersję wojskową - rozumiem, że długie, pełne opracowanie wybitnego eksperta prawa lotniczego i autorytetu lotnictwa zawodowego z Kanady są już na ukończeniu.

    Świetnie.
  • jola161 09.07.12, 23:57
    absurdello napisał:

    > Po jaki @%#^& zniżać się do 100m skoro chmury rozciągają się jeszcze co najmnie
    > j 50m niżej ???

    Mgła, jak to mgła, mogła się lokalnie przerzedzić. Na to liczyli.

    > , PO CZŁONEK MĘSKI WIĘC ZACZYNAŁ PODEJŚCIE PO INFORMACJI, ŻE WIDOCZNOŚĆ SPADŁA
    > z 400 do 200m ? (Arek, teraz widać 200)

    No właśnie - z tego samego powodu mogła znów wzrosnąć do 400 lub więcej.
  • indeed4 10.07.12, 00:43
    widoczności! Jestem pod wrażeniem umiejętności personelu lotniczego Rosji.

    Musimy się jeszcze dużo nauczyć od naszych sąsiadów, bez dwóch zdań :-)))
  • jola161 15.07.12, 13:12
    indeed4 napisał:

    > Musimy się jeszcze dużo nauczyć od naszych sąsiadów, bez dwóch zdań :-)))

    Także umiejętności perswazji - jak pilot ma jeszcze 2000 m od pasa, wmawiać mu, że to jeszcze tylko 1000 - jakby co, to będzie na pilota, że zszedł za nisko...
  • absurdello 17.07.12, 21:38
    Pytam z ciekawości ...
  • jola161 23.07.12, 00:57
    Przez 10 km wieża podawała co 1 km odległość zawsze o 1 km za krótką - nie mogły więc to być mile, jak twierdzisz w poście równoległym. Nie mógł to być także środek pasa startowego, bo podawana odległość byłaby wówczas o 1,5-2 km dłuższa, nie o 1 km krótsza! To była świadomie zastawiona pułapka.
  • absurdello 23.07.12, 19:49
    materiałem źródłowym oficjalnym. Czasy podałem za pierwszą transkrypcją z czerwca 2010.

    1. Nie podawano odległości co kilometr i nie zaniżano.

    FMS podawał załodze odległości w milach morskich odniesione do środka pasa przesuniętego o 155m w stronę w stronę progu DS26 na skutek wprowadzenia współrzędnych XUBS (KTA- ARP) w systemie SK-42 i odczycie ich wg WGS-84.

    Czyli odległość rzeczywistą samolotu od progu można wyliczyć z wzoru:

    X = n * 1851 - 1095m


    a) 10:39:08,7___KSL___"101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę"

    Tu można z grubsza oszacować z następnych wartości:

    X10 = 8165m + (30.1s-8.7s) * 1852m / (49.9s-30.1s) = 10 167m
    _A_________B_________C_________D

    A - odległość odczytu 8k
    B - czas przelotu od 10k do 8k
    C - odległość pomiędzy komunikatem "8k" i "cztery" dowódcy
    D - czas przelotu odcinka C

    Sprawdzenie względem alarmu TAWS 34 (5481m od progu) i zanotowanej tam prędkości.

    X10 = 5244m + (6.7s+60s-8.7s)*(329 km/h /3.6)=10 544m

    czyli w przybliżeniu się zgadza z pierwszym oszacowaniem.

    Oficjalnie ścieżka zaczyna się 10400m od progu ...

    b) 10:39:30,1___KSL___"8 na kursie i ścieżce"

    Tuż przed komunikatem KSL-a, IES odczytał "i pięć ..."

    Przyjmując, że jest to odczyt z FMS-a, to samolot w tym momencie był:

    X8_5=5*1852m - 1095m = 8165m od progu

    c) 10:39:49,9___KSL___"Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6."

    od 10:39:50,2 do 10:39:58,0 DRL__Dzwonek_przerywany
    10:39:52,2__2 pilot___Dalsza
    10:39:54,1__Dowódca___Cztery ( ?? mile od KTA) - w połowie czasu trwania markera

    Xcztery = 4*1852m-1095m=6313m czyli praktycznie nad markerem

    (odl. oficjalna 6260m, wg komisji Millera - 6270m od progu)

    d) 10:40:13,5___KSL___"4 na kursie i ścieżce"

    10:40:06,7___TAWS_34___TE AH, HB=329m, RW=353m, Vy=-7.3m/s, GS=329km/h

    Odległość: 5244m od progu (wg zanotowanych współrzędnych) czyli odległość komunikatu 4km można oszacować jako:

    X4 = 5244m - (13.5s-6.7s)*(329km/h / 3,6)=4 623m czyli WIĘKSZE o 623m

    Odległość od KTA

    X4_kta_przes=4623m+1095m=5 718m -> 3.09 mili morskiej od KTA przesuniętego

    X4_kta_rzeczywiste = 4623+1250m = 5873m - 3.17 mili morskiej od KTA w połowie pasa


    e) 10:40:26,6___KSL___"3 na kursie i ścieżce"

    10:40:32,4__TAWS_35 TE AH, HB=337(165), RW=213,Vy=-6.8, GS=292

    Odległość: 3036m od progu (wg zanotowanych współrzędnych)

    X3 = 3036m+ (32.4s-26.6s)*(292/3,6)=3 506 m czyli znów większe

    X3_kta_przes = 3506m+1095m =4601m -> 2.48 mili morskiej od KTA

    X3_kta_rzeczywiste = 3506m+1250m = 4756m -> 2.57 mili morskiej

    f) 10:40:38,7___KSL___"2 na kursie i ścieżce"

    10:40:39,4___TAWS_36__ TA, TA, HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289

    Odległość: 2481m od progu

    X2=2481m+(39.4s-38.7s)*(289/3,6)=2 537 m

    x2_kta_przes = 2537m + 1095m = 3 632 m -> 1,96 mili morskiej

    x2_kta_rzeczywiste = 2537m+1250m = 3787m -> 2.04 mili morskiej

    Wysokość ciśnieniowa samolotu w momencie komunikatu "2k "

    H2k = 112m + 7.7m/s * 1.3s = 122m

    czyli byli już w obszarze gdzie kapitan powinien decydować co dalej i do odczytu 100 metrów podać jedną z dwóch komend "Lądujemy" albo "Odchodzimy" ewentualnie zacząć poziomować tor lotu ...

    10:40:41,3___2pilot____100 metrów

    H100 = 112m - 7.7m/s * (41.3s-39.4s) = 97,4m

    A uwzględniając, że człowiek ma opóźnienie ok. 0.5s pomiędzy odczytaniem a wypowiedzeniem przeczytanego, to byli pewnie kilka metrów wyżej.

    Oszacowanie położenia markera bliższego:

    10:40:56,0__10:40:58,1__BRL__Dzwonek
    10:40:57,0__BRL___Środek sygnału NDB

    10:40:32,4__TAWS_35___TE AH, HB=337(165), RW=213,Vy=-6.8, GS=292
    10:40:39,4__TAWS_36___TA, TA, HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289
    10:40:46,6__TAWS_37___TE AH, TE AH, HB=229(57), RW=99, Vy=-7,7, GS=286,6

    t1 = tbrl - ttaws35 = 57s - 32.4s = 24.6s
    t2 = tbrl - ttaws36 = 57s - 39.4s = 17.6s
    t3 = tbrl - ttaws37 = 57s - 46.6s = 10.4s

    Xbrl1 = 1931m - 10.4s * (286.6 km/h / 3,6) = 1103m
    Xbrl2 = 2481m - 17.6s * ((286.6+289)/(2*3.6))=1 074m
    Xbrl3 = 3036m - 24.6s * ((292+289+286.6)/(3*3.6)) =1 060m

    Xbrl_średnie = (1103+1074+1060)/3 = 1079m

    Wg oceny komisji Millera BRL stała 1065m od progu.
    =======================================

    Z powyższego wynika, że:

    a) pierwsze odległości: 10k, 8k i 6k były podawane mniej więcej dokładnie

    b) marker dalszy stał gdzie powinien

    c) odległości 4, 3 i 2 były czytane z wyprzedzeniem pół działki skali na ekranie radaru czyli odległości nie były skracane a wydłużane co powodowało, że samolot był wyżej a nie niżej.

    d) dla odległości 2, samolot był już w przedziale oceny wizualnej ... ale załoga pominęła to milczeniem.

    e) dodawane przesunięcie dawało dziwnie okrągłe wartości w milach morskich w jakich mierzył FMS.

    f) Wysokość decyzyjna 100m ciśnieniowe została poprawnie odczytana przez 2 pilota ale bez żadnych dalszych konsekwencji.

    e) bliższy marker też był na miejscu

    > To była świadomie zastawiona pułapka.

    Chyba piloci na siebie ją zastawili :(((
  • state.of.independence 23.07.12, 19:56
    Oj, zamiast przemawiać do głuchych to zerknij do skrzynki. Ziółka przesłałam (to takie brązowe w pdf-ie).

    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • absurdello 23.07.12, 21:46
    Fakt, chyba używam złego języka, zamiast akustycznego przejdę do rękoczynów ... tj. migowego ;))

    Ziółka bardzo dobre w smaku, koją idealnie (odpowiedziałem na list) :)))
  • state.of.independence 23.07.12, 22:02
    Ja już straciłam nadzieję na dogadanie się z tą frakcją. Wprawdzie mam i dla nich ziółka (w ilości hurtowej), ale jak zmusić, żeby wypili?

    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • ae911truthorg 23.07.12, 23:46
    Załączniki do raportu KBWL - profil podłużny.

    3 na kursie i na ścieżce - pada przy odległości 3450 m
    2 na kursie i na ścieżce - pada przy odległości 2500 m.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 24.07.12, 11:07
    dęty ;))

    Błąd bezwzględny porównywalny do jednej długości samolotu (48m)

    Błędy względne obliczenia odległości, przyjmując podane w raporcie jako rzeczywiste:

    σ3 = 100% *(3506m-3450m)/3450m=+1,62 %

    σ2=100%* (2500m-2537m)/2500m=-1.48%

    Faktycznie duży błąd jak na nieznaną metodologię liczenia tych odległości przez komisję Millera ;)))

    Weź jakiś ranigast albo coś, bo wrzodów dostaniesz od własnego jadu porannego ;)))
  • ae911truthorg 24.07.12, 13:19
    absurdello napisał:

    > Błąd bezwzględny porównywalny do jednej długości samolotu (48m)
    >
    > Błędy względne obliczenia odległości, przyjmując podane w raporcie jako rzeczyw
    > iste:
    >
    > σ3 = 100% *(3506m-3450m)/3450m=+1,62 %
    >
    > σ2=100%* (2500m-2537m)/2500m=-1.48%
    >
    > Faktycznie duży błąd jak na nieznaną metodologię liczenia tych odległości przez
    > komisję Millera ;)))
    >
    > Weź jakiś ranigast albo coś, bo wrzodów dostaniesz od własnego jadu porannego ;
    > )))

    Ja pisałem wieczorem, do siebie zacząłeś mówić ?
    Zdurniałeś jak Artymowicz, błąd był jak σ3=100%*(3450-3000)/3450= 13 %
    i σ2=100%*2500-2000/2500= 20 %

    To są błędy systematyczne, o odchyleniu w stronę niebezpieczną - obniżenie się nad drzewami, zamiast w obrębie pasa.
    Taki z ciebie "kozak" obliczeniowy ;)), to poczytaj sobie bzdury jakie wypisał inżynier andrzejmat na S24 - kropla w kroplę jak Artymowicz - przerażająca ignorancja. Proporcji nie umie ułożyć.

    Nie wiem co ci poradzić, może oleju się napij.




    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 24.07.12, 17:13
    Tak, ale ty zakładasz, że załoga nie wiedziała gdzie jest, a ja zakładam, że dobrze wiedziała gdzie jest i jaką ścieżką się zniża, nie wiedziała tylko, że końcówka terenu jest bardziej urozmaicona niż im się wydawało.

    Oni mieli poprawne odczyty odległości z FMS-a, tyle, że odniesione do środka pasa (z przesunięciem 155m w stronę progu 26) i w milach morskich.

    Poprawnie też odczytali wysokość 100m barometryczne (2 pilot) ale nie padły tam żadne komendy związane z odejściem czy chociażby rozpoczęciem procesu decyzyjnego czyli 100m nie było ich wysokością docelową.

    Poza tym zauważ, że nie było, żadnego komentarza do tego, że kierownik strefy lądowania podaje im, że są na ścieżce, a przecież oni wiedzieli, że na pewno nie są na ścieżce z karty:

    a) nie rozpoczęli zniżania od 10.4 km tylko gdzieś przy 7.2km
    b) nad DRL byli na 420m a nie na 300m
    c) odczyt 400m padł kawałek za DRL, a tam idąc wg ścieżki z karty powinni już być poniżej 300m
    d) mieli prędkość zniżania ok. 7m/s (nawet to 2 pilot powiedział, w transkrypcji IES)
    e) prędkość opadania dla ścieżki z karty przy prędkości 280-290km/k to ok. 3.7m/s czyli 2x razy mniej niż oni mieli
    f) dowódca wiedział z poprzedniego lotu gdzie się zaczyna obniżenie terenu i musiał o tym powiedzieć załodze, bo nikt się nie zdziwił, że RW się nagle zatrzymał, co raczej nie jest typowym zachowaniem przyrządów pomiaru wysokości przy opadaniu

    g) nie odezwał się jeszcze marker BRL czyli nie dolecieli do 1km od progu

    h) pomiędzy markerami leci się ok. 64s, przy założonej prędkości 80m/s (78m/s V_ias + 2m/s wiatr)

    t1=(6250m-1100m)/80m/s = 64,4s

    więc jest dodatkowa kontrola położenia, oni lecieli 63s czyli praktycznie dolecieli tam bez większych odchyłek.

    W FMS mieli ustawioną ścieżkę DRL-XUBS a FMS podawał na ekranie nawigacyjnym odległość boczną od linii lotu wyznaczonej tymi punktami (parametr Xtk), a skoro on jeszcze podawał prawidłowe wartości, tuż przed uderzeniem w ziemię, to należy przypuszczać, że i wcześniej też podawał, że lecą po lewej stronie i jakie mają odchylenie.
    Z listy wciśnięć przycisków FMS-a wynika, że mieli wyświetlany w sposób ciągły ekran nawigacyjny podający odległość od XUBS i położenie względem ścieżki.

    Na prawdę sądzisz, że trzech facetów mających po kilkaset godzin wylatanych jako nawigatorzy, nie wiedziało gdzie jest i jaką ścieżką leci ? ;)))

    Już nie róbmy z nich idiotów !!!

  • ae911truthorg 24.07.12, 18:12
    absurdello napisał:

    > Tak, ale ty zakładasz, że załoga nie wiedziała gdzie jest, a ja zakładam, że do
    > brze wiedziała gdzie jest i jaką ścieżką się zniża, nie wiedziała tylko, że koń
    > cówka terenu jest bardziej urozmaicona niż im się wydawało.
    >
    > Oni mieli poprawne odczyty odległości z FMS-a, tyle, że odniesione do środka pa
    > sa (z przesunięciem 155m w stronę progu 26) i w milach morskich.


    Mowa o błędzie kontrolerów, a ty o pilotach, jak centrala kazała.

    > W FMS mieli ustawioną ścieżkę DRL-XUBS a FMS podawał na ekranie nawigacyjnym od
    > ległość boczną od linii lotu wyznaczonej tymi punktami (parametr Xtk), a skoro
    > on jeszcze podawał prawidłowe wartości, tuż przed uderzeniem w ziemię, to należ
    > y przypuszczać, że i wcześniej też podawał, że lecą po lewej stronie i jakie ma
    > ją odchylenie.
    > Z listy wciśnięć przycisków FMS-a wynika, że mieli wyświetlany w sposób ciągły
    > ekran nawigacyjny podający odległość od XUBS i położenie względem ścieżki.
    >
    > Na prawdę sądzisz, że trzech facetów mających po kilkaset godzin wylatanych jak
    > o nawigatorzy, nie wiedziało gdzie jest i jaką ścieżką leci ? ;)))
    >
    > Już nie róbmy z nich idiotów !!!

    Mówisz także w imieniu Artymowicza ? Nie róbcie, najwyższa pora.

    Ścieżka celuje w punkt odległy od właściwego o 1400 m minimum.

    A jeżeli jak mówisz celowali ścieżką w XUBS, to różnica zamiaru i wykonania jest około
    2 600 m.

    Słusznie to zauważyłeś !

    Poruszanie się na wysokości pasa, a nawet poniżej w odległości 1400 m od pasa,
    to może w Kanadzie na awionetce uczą, albo w MAK..


    P.S.
    Te bzdury, które wypisujesz na S24 na tematy wytrzymałości, to żal kozę ściska.
    Jeszcze trochę i dogonisz tego cymbała z Kanady, póki co twoja wiedza prezentowana w postach jest większa.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 24.07.12, 20:33
    dostosowanie się do ścieżki zniżania samolotu ?

    Komunikat "2 na kursie i ścieżce" dziwnie wpasował się w poprawną wysokość, na której dowódca powinien już realizować proces decydowania czy odchodzić czy kontynuować zniżanie, więc ja nie wiem czy to był błąd ?

    Przy normalnej ścieżce (tej z karty, opisanej równaniem: H(x)=x*tg(2.67)+15m ) również w tej okolicy samolot osiąga granicę strefy oceny wizualnej (130m)

    X130m = (130m - 15m)/tg(2.67)=2 466 m

    na 130m powinno paść "Decyzja" nawigatora, a nie padło.

    W odległości 2000m od progu przy normalnej ścieżce powinni być jeszcze nad wysokością decyzyjną, więc przesunięcie odległości dalej od progu pasa dawało pilotom tylko więcej czasu na decyzję, więc dalej nie jestem pewny czy to był błąd czy poprawna reakcja obsługi lotniska widzącej, że pilot podchodzi z dużą prędkością pionową i trzeba mu dać zapas czasu decyzję i jej wdrożenie.

    > Ścieżka celuje w punkt odległy od właściwego o 1400 m minimum.

    A ty myślisz, że oni celowali w lotnisko ? Weź sobie przeczytaj zapis rozmów i zastanów się jakie oni informacje dostali o widoczności, poziomach chmur i co musieli by zrobić by mieć szansę zobaczyć reflektory APM, które pozwoliły by im ustawić się na oś pasa (bo wg czego mieli się ustawiać ? Tam nie było żadnych innych punktów orientacyjnych, które by były jednocześnie powiązane z ziemią i dające szansę zobaczenia ich w takich warunkach).

    Poza tym oni musieli te lampy zobaczyć jeszcze przed BRL, bo tam najdalej mogli dostać zezwolenie na lądowanie (przy założeniu, że zgłosili by lotnisku, że widzą APM-y) i jeszcze mieć zapas na manewry ustawiania się na oś pasa, a na będąc na górze nie wiedzieli przecież jaką widoczność zastaną na dole i ile czasu będą mieli na manewry.

    Ścieżka przechodziła przez punkt (X=2000m, Y=50m) i praktycznie dokładnie ją zrealizowali, patrz TAWS37 (1930m, 58m) tylko niepotrzebnie polecieli dalej w dół, zamiast po stwierdzeniu braku widoczności pójść w górę.
    Weź sobie narysuj linię o nachyleniu 5 stopni z tego punktu w tył i zobacz gdzie ona przechodzi nad DRL, dziwnym trafem na 420m. A potem nanieś punkty alarmów TAWS, połącz je liniami i zobacz jak leżą względem tej narysowanej wcześniej ścieżki.

    Punkt______Odległość___Hbaro
    TAWS_34___5244m_____329m
    TAWS_35___3036m_____165m
    TAWS_36___2481m_____113m
    TAWS_37___1930m______58m

    Mnie wyszło, że odchyłka nie przekraczała ~30m i lecieli nad tą prostą teoretyczną, a na końcu nawet do niej doginali tor lotu.

    > A jeżeli jak mówisz celowali ścieżką w XUBS, to różnica zamiaru i wykonania
    > jest około > 2 600 m.


    DRL-XUBS, to linia kursu, od której FMS liczył odchylenie, a nie ścieżki w pionie.

    Poza tym XUBS leży w połowie pasa, więc żadna ścieżka leżąca w płaszczyźnie pionowej tam nie może celować, bo nie było by szansy wylądowania. Normalnie samolot powinien przelecieć nad progiem pasa na 15m.

    > Poruszanie się na wysokości pasa, a nawet poniżej w odległości 1400 m od pasa,
    > to może w Kanadzie na awionetce uczą, albo w MAK..

    Tyle, że to wynik użycia RW nad zaklęśniętym terenem, bo jak dolecieli mniej więcej tam gdzie planowali, to im RW pokazywał, że mają jeszcze zapas 100m do ziemi, więc lecieli dalej do momentu, aż RW pokazał, że zbocze się skończyło i tam padło "Odchodzimy" drugiego pilota.

    Odczekali pewnie do 80-85m by się upewnić, że zbocze opadające się na pewno skończyło a nie, że to jest chwilowa zmiana nachylenia zbocza i poszło "Odchodzimy" tyle, że nie wiedząc, że pod nimi teren się zaczął podnosić zrobili to za mało energicznie i jeszcze na włączonej stabilizacji pochylenia, która im zrobiła wbrew, anulując to pierwsze wychylenie steru wysokości.

    Jakby rozpoczęli odejście nawet na tych 50m, z przeciążeniem 1.1, to w najniższym punkcie byli by 24m od poziomu progu pasa w odległości 1450m od progu czyli mając jeszcze pod sobą spory zapas przestrzeni wynikły z obniżenia terenu.

    Tyle, że nie rozpoczęli ...
  • ae911truthorg 26.07.12, 18:42
    Brawo Absi.
    Twoje pojęcie o logice dorównuje pojęciu o wytrzymałości materiałów.
    Reasumując - piloci wiedzą, gdzie są (jak daleko od pasa), ale ścieżka podejścia mija punkt "0" o 1400 m.
    Kontrolerzy "całkiem przypadkowo" potwierdzają odległość usprawiedliwiającą tak niską wysokość.
    Komenda "Gorizont" pada na 15 m nad PP, a zakładając 258 m , to praktycznie 10 m nad poziomem pasa.
    To nie jest błąd kontrolerów ?
    Ty jak Artymowicz - mać radnaja, fizyka smoleńska.



    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 27.07.12, 04:18
    jest niskie chociaż juz tyle czasu ten temat jest wałkowany.

    > Reasumując - piloci wiedzą, gdzie są (jak daleko od pasa), ale ścieżka podejści
    > a mija punkt "0" o 1400 m.

    Jeszcze raz ci tłumaczę. W ich przypadku ścieżka nie mogła celować bezpośrednio w próg pasa, bo do prawidłowego ustawienia na oś pasa potrzebowali wcześniej zobaczyć światła APM i mieć jeszcze czas na manewry pozycjonujące. Do tego musieli to zrobic jeszcze przed BRL, bo tam był ostateczny punkt odejścia na drugi krąg.

    Dlatego musieli zejść pod chmury odpowiednio wcześniej, a o dolnej granicy chmur wiedzieli, że jest co najmniej na 50m mierząc od poziomu progu pasa.

    I zeszli w okolice tych 50m wykorzystując istniejące tam zagłębienie terenu, które dawało im dodatkową przestrzeń od dołu, tyle, że oni nie wiedzieli, że to jest tylko chwilowe, bo po przekroczeniu 1700m od progu teren zaczyna się szybko podnosić.

    Nie sugeruj się tym, że ścieżka przecina się z poziomem progu pasa ok. 1400m od progu, bo oni nie zamierzali przecież lecieć do poziomu pasa, a tylko do dolnej granicy chmur, które wg tego co powiedział 2 pilot miała być na 50m, a 50m mieli osiągnąć gdzieś przy 2000m od progu, a tam by mieli od ziemi te 50m plus wielkość obniżenia terenu względem progu pasa.

    W rzeczywistości dolecieli trochę dalej niż te 2000m, bo ich lekko zniosło, ze względu na wyjście automatu ciągu poza zakres regulacji i większą prędkość poziomą niż obliczeniowe 80m/s ale i tak trafili w miarę dokładnie, TAWS 37 (1930m, 58m) i z zapasem w górę.

    Gdy kontroler podawał ostatnią odległość "2k na kursie i ścieżce", to oni jeszcze byli na prawidłowej wysokości, tyle, że nie zrobili tam nic co jest opisane w instrukcji samolotu dla tej wysokości.

    > Kontrolerzy "całkiem przypadkowo" potwierdzają odległość usprawiedliwiającą tak
    > niską wysokość.

    Jaką niską ? Ostatnia odległość padła gdy jeszcze poprawnie na wysokości ponad 100m i obsługa lotniska o tym wiedziała i wiedziała, że tam pilot ma podjąć decyzję o odejściu, tyle, że nie wiedziała, że w międzyczasie załoga dostała informację o poziomie dolnej granicy chmur od załogi Jaka, bo to było na innej częstotliwości i po polsku.

    Ja tak sobie myślę, że to niepodawanie przez lotnisko wszystkich parametrów widoczności czyli tego poziomu chmur miało na celu by załoga nie próbowała takiego numeru jak zrobiła.

    Po prostu miała na 100m zobaczyć, że widoczności nie ma i wykonać odejście. Tyle, że w międzyczasie z Jaka podano wysokość podstaw chmur i nasza załogo stwierdziła, że 50m, to jeszcze nie tak strasznie nisko, szczególnie, że tam jest obniżenie terenu i wymyśliła podejście do tych 50m nie uprzedzając o tym lotniska, bo wtedy pewnie albo by im zabroniono tego robić albo śledzono ich lot jak zniżanie a nie jak prawdpopdobny manewr odejścia.

    Wg mnie przez to niedoinformowanie, to na dole inaczej zinterpretowano zachowanie samolotu niż było ono w rzeczywistości. Na dole myślano, że piloci zgodnie z tym co przewidywano zrobią odejście z powodu braku widoczności i dalsze zniżanie brali za pierwszą fazę odejścia, a tym czasem piloci wciąż jeszcze nie rozpoczęli hamowania w pionie.

    > Komenda "Gorizont" pada na 15 m nad PP, a zakładając 258 m , to praktycznie 10
    > m nad poziomem pasa.

    Odejście na drugi krąg przy prędkości opadania do 4m/s można robić z 4-6m wysokości, a oni wygasili prędkość opadania do tych ok. 4m/s z tych 7 z hakiem co mieli, więc to nie była niebezpieczna wysokość - przy założeniu poprawności wykonania odejścia a nie próbie wyrównania lotu na małej wysokości co robili przed ostateczną próba ucieczki w górę.

    Poza tym obsługa lotniska wiedziała, że tam jest niecka i myślała, że samolot jest w fazie odejścia, bo załoga nie zgłosiła chęci lądowania ani tego, że coś widzi, a 10m nad poziomem pasa, to nie jest jeszcze wysokość niebezpieczna jeżeli poprawnie wykonujesz odejście, a na lotnisku nie wiedzieli, że załoga robi co innego.

    To pilot ma wykonać odejście wg własnej wiedzy a nie czekać na polecenie z lotniska.

    Poza tym zważ, że ten radar na lotnisku ma odświeżanie ekranu co sekundę i obsługujący musi dzielić uwagę na dwa ekrany ścieżki i kursu więc nie ma fizycznej możliwości jeszcze śledzić czy samolot leci po torze o odpowiedniej krzywiźnie wystarczającej do niezaczepienia o ziemię, za to odpowiada pilot. Jemu się obraz skokowo zmienia na ekranie.

    Poza tym gdyby piloci wykonali odejście natychmiast po "Horyzont sto pierwszy" to by przeszli z zapasem nad drzewami, a te kilka sekund zwłoki zaważyło na ich losie. Nawet pewnie przy tej kolejnej komendzie co poszła jak byli na 30m, by się wyrobili ale nie jak zaczęli działać poniżej 20m (prawie sekundę po odczycie 20m).

    Dlatego to nie jest błąd kontrolerów tylko załogi, że zwlekała z rozpoczęciem i tak już mocno spóźnionej czynności odejścia, a jeszcze nie uprzedziła lotniska, że będzie schodzić do 50m, bo tam się jakoby chmury mają kończyć.

    Zacznij myśleć logicznie i dostosuj analizę do konkretnych realiów w których piloci robili podejście a nie ciągle się pławisz w jakichś polityczno-międzynarodowych idiotyzmach, które tu nic nie miały do rzeczy.
  • ae911truthorg 27.07.12, 11:44
    Kontrolerzy nie są potrzebni.
    Jak chcą, to mogą powiedzieć "Gorizont" nawet na poziomie pasa.
    Piloci chcieli zobaczyć APM-y dlatego lecieli 10 m nad pasem już 1100 m od APM-ów.
    Zniżyli się na 10 m na ułamek sekundy , zobaczyli że nie widać oświetlenia, to w górę.
    Ojej, jacy ci kontrolerzy biedni, tylko 3 ich było i nie dawali rady, mózgu im zabrakło, żeby opanować naraz patrzenie i mówienie. Nie do przeskoczenia dla ruskich.


    Ty rusofil jesteś jakiś.

    Nie namawiam cię, żebyś zaczął myśleć logicznie, bo przekracza to twoje możliwości.
    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • tanebo 27.07.12, 12:28
    ae911truthorg jesteś debilem. Nawet ja, laik, zrozumiałem co chce przekazać absurdelo. Wyobraź sobie że lecisz samolotem. Co musisz zrobić by wylądować? Musisz posadzić samolot na pasie. Pas jest długi. W poprzek więc nie wylądujesz. Musisz lądować w osi. Ale ty jesteś od niego daleko. Musisz więc mieć czas na reakcję. Samolot leci szybko. Musisz ustawić się na osi pasa daleko od niego. Oni właśnie to usiłowali zrobić. Musieli zejść poniżej podstawy chmur by go zobaczyć. I zeszli. Sęk w tym że przed nimi było zbocze.
  • state.of.independence 27.07.12, 21:52
    tanebo napisał:

    > ae911truthorg jesteś debilem.


    Już mu kiedyś coś podobnego zakomunikowałam. I zdaje się, że nie tylko ja jedna. Jak do tej pory - nie pomogło. To stracone zachody, cokolwiek mu tłumaczyć. On i tak wie swoje!


    --
    Zapraszam wszystkich z poczuciem humoru na bardzo wariackie forum:
    forum.gazeta.pl/forum/f,103051,Na_wariackich_papierach.html
  • aw2139 30.07.12, 11:09
    tanebo napisał:

    > . Oni właśnie to usiłowali zrobić. Musieli zejść poniżej podstawy chmur by go z
    > obaczyć. I zeszli. Sęk w tym że przed nimi było zbocze.

    Widzę, że Ty jak absurdello i jego kumpel "profesor" Y-K-W propagujesz teorię o wykonywaniu przez załogę "szczura", aby za wszelką cenę wykonać lądowanie. Ogarnijcie się i pora najwyższa zweryfikować swoje poglądy w tej materii.
  • tanebo 30.07.12, 11:30
    Niestety ale fakty świadczą o czymś innym. Byli poniżej 100m? Byli. I co z tego że kontrolerzy podawali im "na ścieżce"? Przecież nie lądowali. A może lądowali?
  • aw2139 30.07.12, 11:40
    Uważam że piloci najprawdopodobniej myśleli, że znajdują się w zupełnie innym miejscu na ścieżce, niż byli w rzeczywistości.
  • tanebo 30.07.12, 12:00
    Sugerujesz że wysokościomierz też był ruskim agentem?
  • aw2139 30.07.12, 12:12
    tanebo napisał:

    > Sugerujesz że wysokościomierz też był ruskim agentem?

    Nie, jedynie, że jesteś ograniczony jak kilka tutaj osób. Kombinuj dalej!
  • absurdello 30.07.12, 20:43
    Trochę trudno sobie to wyobrazić ... w końcu najprostsza metoda kontroli położenia, to markery i czas przelotu między nimi, odległość ich jest znania, założona prędkość pozioma też i z tego wychodzi czas lotu ok. 64s a także z prędkości (~ 80m/s) można wyznaczyć czas lotu 1km (12-13s) lub 1 mili (23s) więc zaczynając czas mierzyć od dalszej radiolatarni, to można zupełnie precyzyjnie określić gdzie się jest:

    - do odczytu 4km - ok 28s
    - do odczytu 3km - ok. 41s
    - do odczytu 2km - ok. 53s
    - do krawędzi jaru (ok. 2300m od progu) - ok. 29s
    - do BRL (~1100m) - ok. 64s
    - do progu - ok. 78s

    metoda prosta i nie do zakłócenia z zewnątrz zakładając, że Rosjanie nie opanowali zaginania czasoprzestrzeni ;))

    Z rozmów wynika, że DRL stała gdzie powinna ("CZTERY" *1852m-1095m= 6313m) a z zapisów TAWS i FMS wynika, że podawały odległość prawidłowo.

    Trzech facetów mających w swojej karierze po kilkaset godzin pracy jako nawigatorzy nie wiedziało gdzie się znajdują ewentualnie porywali się na lot we mgle nie umiejąc w precyzyjny sposób niezależnie od czynników zewnętrznych określić swego położenia ...

    Wysokość decyzyjną odczytali poprawnie, że są nad krawędzią jaru, to też musieli wiedzieć z tego zawieszenia RW, bo żaden nie zapytał co się dzieje, że się obniżają a RW stoi jak zaklęty czyli musieli być uprzedzeni przez dowódcę, że coś tam takiego się dzieje (żaden z pozostałych członków załogi tam wcześniej nie był, więc nie mogli widzieć zachowania przyrządów na tym podejściu). Dowódca musiał też wiedzieć z poprzedniego lotu ile czasu mija od momentu zawieszenia się RW do zgłoszenia markera BRL, a lecieli 7 kwietnia z podobną prędkością podejścia, tyle, że chyba mniejszy wiatr był.

    mało prawdopodobne ....
  • absurdello 30.07.12, 12:28
    żej wysokości decyzyjnej (przy uwzględnieniu obniżenia terenu) bez:

    - jakiegokolwiek zaniepokojenia zachowaniem samolotu,

    - jakiegokolwiek znaku, że samolot ma awarię i zniżanie jest poza kontrolą pilotów,

    - bez jakichkolwiek komentarzy, na temat alarmów TAWS

    - jakichkolwiek komentarzy co do "na kursie i na ścieżce" chociaż z samych parametrów zniżania
    piloci musieli wiedzieć, że nie są na ścieżce z karty, a dodatkowo FMS wyświetlał na ekranie, że
    lecą po lewej stronie odcinka łączącego punkty DRL i XUBS, oraz podawał to odchylenie.

    - braku jakichkolwiek komentarzy na temat podawanych odległości mimo, że nie zgadzały się z odczytami podawanymi prawidłowo (co można stwierdzić z zawartości pamięci FMS-a) przez FMS-a (co prawda w milach morskich i względem środka pasa ale poprawnie.

    Przy jednocześnie prawidłowo odczytanej wysokości decyzyjnej ciśnieniowej (2pilot: 100 metrów) !!!!!!

    Przeliczenie odległości z mil morskich od KTA na odległości od progu

    KTA1250 - rzeczywiste położenie KTA (odległość od progu DS26)
    KTA1095 - przesunięte położenie KTA ze względu na odczyt wsp. SK-42 w WGS-84

    FMS
    Mm______KTA1250 KTA1095
    6,3_______10418_______ 10573
    6,2_______10232_______ 10387
    6,1_______10047_______ 10202_____… 10 na kursie i ścieżce
    6,0________9862_______ 10017
    5,9________9677_______ 9832
    5,8________9492_______ 9647
    5,7________9306_______ 9461
    5,6________9121_______ 9276
    5,5________8936_______ 9091
    5,4________8751_______ 8906
    5,3________8566______ 8721
    5,2________8380_______ 8535
    5,1________8195_______ 8350
    5,0________8010_______ 8165____ 8 na kursie i ścieżce (… i pięć {mil}.)
    4,9________7825_______ 7980
    4,8________7640_______ 7795
    4,7________7454_______ 7609
    4,6________7269_______ 7424
    4,5________7084_______ 7239 ____ ~ początek zniżania
    4,4________6899______ 7054
    4,3________6714_______ 6869
    4,2________6528_______ 6683
    4,1________6343_______ 6498
    4,0________6158_______ 6313 ____ Dowódca … cztery - środek sygnału DRL
    3,9________5973_______ 6128
    3,8________5788_______ 5943
    3,7________5602_______ 5757
    3,6________5417_______ 5572
    3,5________5232_______ 5387
    ======================= ~ 5244 TAWS 34 __ Hbaro=330m
    3,4________5047_______ 5202
    3,3________4862_______ 5017
    3,2________4676_______ 4831
    3,1________4491_______ 4646
    3,0________4306_______ 4461 ____ 4 na kursie i ścieżce
    2,9________4121_______ 4276
    2,8________3936_______ 4091
    2,7________3750_______ 3905
    2,6________3565_______ 3720
    2,5________3380_______ 3535 ____ 3 na kursie i ścieżce
    2,4________3195_______ 3350
    2,3________3010_______ 3165
    ====================== 3036 TAWS 35 Hbaro=165m
    2,2________2824_______ 2979
    2,1________2639_______ 2794
    2,0________2454_______ 2609 ____ 2 na kursie i ścieżce
    ======================= ~2481___ TAWS 36 Hbaro=114m
    1,9________2269_______ 2424 ____ ~ 2 pilot (100 metrów) + pierwsze 100 naw.
    1,8________2084_______ 2239____ Początek zbocza \ ↓
    1,7________1898_______ 2053
    ======================= ~ 1931m___ TAWS 37__Hbaro=58m
    1,6________1713_______ 1868
    1,5________1528_______ 1683____~ dno jaru i pocz. zbocza / ↑ - drugie 100 nawig.
    1,4________1343_______ 1498
    1,3________1158_______ 1313
    1,2_________972_______ 1127___ ~ BRL (Hrad ~ 10m , Hbaro ~ 0m -> teren -16m od progu)
    1,1_________787_______ 942
    1,0_________602_______ 757
    ===================== ~ 710m TAWS 38
    0,9_________417_______ 572____"ostatnia" (SYSTEM STATUS) odległość w FMS
    0,8_________232_______ 387
    0,7__________46_______ 201
    0,6________-139_______ 16_______~Próg pasa
    0,5________-324_______-169
    0,4________-509_______-354
    0,3________-694_______-539
    0,2________-880_______-725
    0,1_______-1065_______-910
    0,0_______-1250_______-1095_____ KTA (połowa długości pasa)
  • tanebo 30.07.12, 12:32
    Oczywiście że jest. Jest nim nerwus w kabinie za plecami.
  • ae911truthorg 30.07.12, 14:30
    Albo widzieli APM-y wcześniej, albo samolot był niesterowny.
    Zejście na wysokość decyzji w odległości 2 200 m już jest nienormalne, a brak sygnału markera w czasie 3 sekund i dalsze schodzenie to następne kuriozum.
    Wskazania RW nie miały już wtedy znaczenia.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 30.07.12, 18:49
    Przy ścieżce z karty (2.67 stopnia):

    Wysokość 130m osiąga się w odległości

    X130 = (130m-15m)/tg(2.67)= 2 466 m

    Wysokość decyzyjną 100m osiąga się w odległości:

    X100 = (100m-15m)/tg(2.67)= 1823m (to jest nad stokiem opadającym jeszcze przed dnem jaru na 1700m od progu)

    czyli normalnie decyzję o lądowaniu lub odejściu dowódca powinien ogłosić w przedziale odległości od 2466m (2 mile morskie od KTA) do 1823m (1.7 mili morskiej od KTA)

    Marker zgłasza się w okolicy 1200m (wg norm powinien zasięgiem obejmować obszar 300m ± 100m na linii kursu i ścieżki ze środkiem w osi anteny czyli na wysokości ok. 70m nad anteną powinien być słyszalny w zakresie : 1060m ± 150-200m. Niżej wiązka się teoretycznie zwęża ale dochodzą listki boczne wynikające z małej ilości elementów anteny i odbicia od różnych elementów metalowych (odciągi, wsporniki itp) na ziemi.) czyli do jego odezwania się jest, przy prędkości 280km/h, przyjmując 1200m jako granicę zasięgu:

    tmax=(2466m-1200m)/78m/s=16.2s
    tmin=(1823m-1200m)/78m/s= 8s

    Co do widzenia APM-ów, to tu też jest mało prawdopodobne by widzieli je w gęstej mgle z ponad 2km i jednocześnie nawet się słówkiem nie zdradzili, że je widzą, bo przecież ich szukali.

    Poza tym po zobaczeniu tych reflektorów poszło by jakieś zdanie na temat konieczności korekcji toru lotu, bo przecież oni lecieli z lewej strony osi pasa i jeszcze przecież poza jego granicą lewą granicą (oś - 25m) czyli większe szanse na ich zobaczenie miał 2 pilot siedzący z prawej strony i mający lepszą widoczność na tę stronę.

    Gdyby je zobaczył, to przecież od razu by dał znać dowódcy, że są światła ale z ich prawej strony i pewnie, to nie była by pojedyncza wypowiedź, która mogła by umknąć mikrofonom albo zostać w jakiś sposób usunięta z nagrań.

    Podobnie jest z niesterownością samolotu, też jest mało prawdopodobne by przez tak długi czas nic nie zauważyli, a przecież by utrzymać się nawet na tej ich stromej ścieżce, to musieli parametry lotu kontrolować. Poza tym instrukcja samolotu przewiduje różne przypadki awarii elementów sterujących i zawiera całe dwa potężne rozdziały zawierające karty postępowania w sytuacjach złożonych (np. lot na jednym czy dwóch silnikach, zablokowaniu się elementów mechanizacji) i drugi w sytuacjach awaryjnych (pożar silników, pożar w kabinach, dehermetyzacja, awaria wszystkich głównych generatorów prądu, awaria 2 z 3 sytemów hydraulicznych i inne) i też mało prawdopodobne, by siedzieli z założonymi rękami i czekali aż się samo naprawi.
    Jak nałożyć ich tor lotu na mapę, to oni zbliżali się do osi pasa (wolno ale zbliżali) a nie oddalali, co przy składowej wiatru znoszącej ich w lewo świadczy, że lotki i ster kierunku działały poprawnie skoro mogli korygować lot w stronę osi pasa.

    A poza tym przeszli na wznoszenie tuż za BRL, tyle, że za blisko zbocza, a to wymaga znów sprawnych urządzeń sterujących (ster wysokości, klapy, lotki)

    100m wys decyzyjna ----------------------------------------------
    ▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒↑
    ▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒50m (ponad)
    ▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒↓
    50m domniemana dolna granica chmur -------------------------
    ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░
    ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ Mgła
    ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░
    Poziom lotniska -----Lotnisko ----
    ___________/
    __ -20m___/
    __\______/
    ___\____/
    ____\__/
    2.3k_1.7k__0.8k___0.0k

    Jeszcze mogło być tak, że oni nie wiedzieli, że to drugie zbocze jest o 20m wyższe od poprzedniego i nadlatując nad tym pierwszym obliczyli sobie wysokość terenu:

    Hterenu=Hbaro-Hradio

    wyszło im ok -20m, i to przyjęli jako położenie terenu i podeszli za nisko, nie wiedząc, że po drugiej stronie jaru teren leży 20m wyżej niż przed.

    Wskazania RW miały o tyle sens, że pokazywały ile mają zapasu przestrzeni pod sobą, ale tam jest taka pułapka, że jak teren opada, mniej więcej z prędkością opadania samolotu, to RW, to wyraźnie pokazuje jako mało zmieniającą się odległość od terenu (pozorny lot poziomy).

    Jednak jak teren zaczyna się podnosić, to wskazania już nie są tak jednoznacznie ostentacyjnie, bo zmienia się tylko prędkość opadania wskazówki (sumuje się prędkość opadania samolotu względem powietrza i podnoszenia się terenu) i konia z rzędem temu co potrafi rozróżnić, nie mając żadnego odniesienia, czy po przekroczeniu odległości 1700m (dno jaru) teren jest równy czy się podnosi, a do tego jeszcze przy tak szybkich zmianach, że nawigator ledwo nadążał czytać kolejne wartości.
  • ae911truthorg 30.07.12, 22:43
    absurdello napisał:

    > Przy ścieżce z karty (2.67 stopnia):
    >
    > Wysokość 130m osiąga się w odległości
    >
    > X130 = (130m-15m)/tg(2.67)= 2 466 m
    >
    > Wysokość decyzyjną 100m osiąga się w odległości:
    >
    > X100 = (100m-15m)/tg(2.67)= 1823m (to jest nad stokiem opadającym jeszcze przed
    > dnem jaru na 1700m od progu)


    Czyli schodząc ścieżką"wyższą" 100 m powinni mieć w odległości mniejszej niż 1700 m,
    a mieli 100 wysokości już 500 m wcześniej.


    > czyli normalnie decyzję o lądowaniu lub odejściu dowódca powinien ogłosić w prz
    > edziale odległości od 2466m (2 mile morskie od KTA) do 1823m (1.7 mili morskiej
    > od KTA)
    >
    > Marker zgłasza się w okolicy 1200m (wg norm powinien zasięgiem obejmować obszar
    > 300m ± 100m na linii kursu i ścieżki ze środkiem w osi anteny czyli na wy
    > sokości ok. 70m nad anteną powinien być słyszalny w zakresie : 1060m ± 150
    > -200m. Niżej wiązka się teoretycznie zwęża ale dochodzą listki boczne wynikając
    > e z małej ilości elementów anteny i odbicia od różnych elementów metalowych (od
    > ciągi, wsporniki itp) na ziemi.) czyli do jego odezwania się jest, przy prędkoś
    > ci 280km/h, przyjmując 1200m jako granicę zasięgu:
    >
    > tmax=(2466m-1200m)/78m/s=16.2s
    > tmin=(1823m-1200m)/78m/s= 8s
    >
    > Co do widzenia APM-ów, to tu też jest mało prawdopodobne by widzieli je w gęste
    > j mgle z ponad 2km i jednocześnie nawet się słówkiem nie zdradzili, że je widzą
    > , bo przecież ich szukali.

    Widoczność w pionie była 20 m jak podał KBWL, nie mieli więc szans zobaczyć niczego i zdążyć cokolwiek zrobić. Tyle raporty i APM-y, i to co wiemy, a co usprawiedliwiałoby podejście
    do lądowania. Nie wiemy co widzieli piloci.
    Jak zwykle pierdołowate wyliczanki podajesz.
    Ze 100 m na 70 m to 30 m z v=7 m/s to 4 sekundy. To jest osiągnięcie osi stożka sygnału, słyszalny powinien być najwyżej po 3 sekundach.
    A ile lecieli piloci ? 1200/78= 15sekund. Tyle ile wynosi lot od BRL do progu pasa.
    Zrozumiałeś w końcu ?
    I jak mówiłeś nic nie mówili, nic nie robili, tylko nurkowali z 2 x za dużą prędkością.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 31.07.12, 14:12
    > Czyli schodząc ścieżką"wyższą" 100 m powinni mieć w odległości mniejszej niż 1700 m,
    > a mieli 100 wysokości już 500 m wcześniej.

    Ale to było możliwe tylko w locie 7 kwietnia, kiedy mając widoczność mogli ścieżką 3.5° celować bezpośrednio w próg pasa, wtedy mogli lecieć ścieżką opisaną równankiem

    H(x)=x * tg(3.5°)+15m

    Odl_____Hbaro (zaokrąglona do dziesiątek metrów
    7900____500___początek zniżania
    6250____400___DRL
    1900____130___początek oceny wizualnej
    1400____100___wysokość decyzyjna
    1060____80____BRL
    0855____70____brzoza
    0535____50____Ostatnia odległość GPS
    0000____20____próg
    -240_____0____teoretyczne miejsce przyziemienia (przecięcie ścieżki z pasem)

    Lecąc 10 kwietnia nie mogli tak zrobić:

    decyzję o ewentualnym lądowaniu musieli podjąć do BRL i do wysokości 100m a to wymagało:

    a) zobaczenia świateł odpowiednio wcześniej przed BRL by mieć czas na manewry
    b) zgłoszenia tego lotnisku
    c) otrzymania zgody na lądowanie

    czyli jeżeli się już zdecydowali przelecieć nad DRL na wysokości 420m (opóźnione rozpoczęcie zniżania), to ich nachylenie ścieżki, przy założeniu osiągnięcia 100m jakiś czas przed zgłoszeniem się BRL musiało być większe niż:

    α = arc tg (dy/dx) = arc tg ((420m-100m)/(6250m-1200m))= 3.63°

    A teraz dla różnych nachyleń ścieżek policzmy odległości od progu gdzie samolot osiągnie:

    X130 - wysokość oceny wizualnej dla docelowej wysokości 100m
    X100 - wysokość decyzyjna o jakiej mówili z lotniskiem

    X80 - wysokość oceny wizualnej dla wysokości docelowej 50m
    X50 - wysokość docelowa do jakiej prawdopodobnie zmierzali

    Kąt_____X130______X100_______X80______X50
    3,0______716_______144 _______-238_______ -810
    3,1______895_______341 ________-28_______ -582
    3,2_____1063_______526 ________169_______-368
    3,3_____1220_______700 ________353_______-167
    3,4_____1369_______864 ________527_______22
    3,5_____1509_______1018________691_______201
    3,6_____1641_______1164________846_______369
    3,7_____1765_______1302________992_______528
    3,8_____1884_______1432_______1131_______679
    3,9_____1996_______1556_______1263_______823
    4,0_____2103_______1674_______1388_______959
    4,1_____2204_______1786_______1507_______1088
    4,2_____2301_______1892_______1620_______1212
    4,3_____2393_______1994_______1728_______1329
    4,4_____2481_______2091_______1831_______1441
    4,5_____2565_______2184_______1930_______1549
    4,6_____2646_______2273_______2024_______1651
    4,7_____2723_______2358_______2114_______1750
    4,8_____2796_______2439_______2201_______1844
    4,9_____2867_______2517_______2284_______1934 <- odl. TAWS37
    5,0_____2935_______2592_______2364_______2021


    A trzeba do powyższego dołożyć informację podaną z Jaka, że podstawy chmur były 50m i niżej czyli zniżanie do 100m nie miało sensu, bo tam by nic nie zobaczyli.

    Czyli musieli zejść co najmniej do 50m nad lotniskiem by mieć w ogóle szansę zobaczenia reflektorów.

    A jeżeli już, to najbezpieczniej jest to zrobić nad obniżeniem terenu, bo wtedy masz dodatkową przestrzeń pod sobą, a to zawęża obszar docelowy do przedziału 2200 do 1100m, możliwie bliżej tej pierwszej wartości (początek zbocza) by mieć więcej czasu na szukanie świateł i manewry.

    To w gruncie rzeczy nie było aż tak głupie jak się wydaje i nawet przemyślane, tyle, że nie wszystko uwzględniono z braku danych, a potem jeszcze różne opóźnienia spowodowały, że zeszli za nisko nad terenem, który w ich mniemaniu miał trochę inne ukształtowanie, tj. że wg nich mógł być niżej niż był w rzeczywistości.

    > Widoczność w pionie była 20 m jak podał KBWL, nie mieli więc szans zobaczyć niczego
    > i zdążyć cokolwiek zrobić. Tyle raporty i APM-y, i to co wiemy, a co usprawiedliwiałoby
    > podejście do lądowania. Nie wiemy co widzieli piloci.

    No właśnie, ale wiemy czego się dowiedzieli od załogi Jaka zanim rozpoczęli zniżanie:

    10:24:49,7___Jak40

    "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest.
    Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."
    10:25:04,3___2pilot____A wyście wylądowali już?
    10:25:05,8___Jak40

    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

    a z tego drugi pilot, który rozmawiał przekazał dowódcy:

    10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
    10:25:57,6__Dowódca__Ile?
    10:25:59,0__2pilot___400 metrów widać, 50 metrów podstawy
    10:26:04,5__Dowódca___Ale oni wiszą czy nie ?
    10:26:05,2__2pilot______Nie, im się udało.

    I najprawdopodobniej ta informacja, z zawyżoną wysokością podstaw chmur, stała się podstawą decyzji zejścia do tych 50m i to, że tamtym się udało (choć tu nie było informacji, że tamtym się udało ponad godzinę wcześniej, a jeszcze kolega zachęcał do próby !!!!)

    > Jak zwykle XXXXXXXXXXXX wyliczanki podajesz. (a fe, takie brzydkie wyrazy)

    > Ze 100 m na 70 m to 30 m z v=7 m/s to 4 sekundy. To jest osiągnięcie osi stożka
    > sygnału, słyszalny powinien być najwyżej po 3 sekundach.

    Myślę jednak, że to ty źle liczysz, bo skoro wysokość 100m ciśnieniowe osiągnęli 2330m od progu (licząc względem TAWS36), a marker zaczyna być słyszalny w najlepszym razie 1250m od progu, to przy prędkości 287 km/h (względem terenu) jaką mieli przy TAWS 37, to trzeba lecieć minimum:

    tmin=(2330m-1250m)/(287 /3.6)=12,3 s

    Poza tym oni zaczęli te 7m/s wytracać tuż po "Odchodzimy" 2 pilota czyli ~75m ale nad terenem, w odległości:

    X70rw=Xtaws36-(todch-ttaws36)*(Vgs_taws37/3.6)

    todch - czas końca słowa odchodzimy gdzie pojawił się ruch sterami

    X70rw=2481m-(51.2s-39.4s)*(287/3,6)= 1540m od progu -> Hterenu=214m

    Odchodzimy padło gdy już minęli najgłębsze miejsce terenu.

    czyli byli gdzieś na wysokości ciśnieniowej (względem terenu lotniska)

    Hbaro=Hrw+(Hterenu-Hprogu)=75m+(214m-254m)= 35m

    więc nawet schodząc te 7m/s musieli już lecieć do tego miejsca:

    (100m-35m)/7m/s= 9.3s

    a jeszcze mieli kilkaset metrów do miejsca gdzie się odzywa marker.

    > Zrozumiałeś w końcu ?

    No właśnie, czy zrozumiałeś w końcu swój błąd ?

    > I jak mówiłeś nic nie mówili, nic nie robili, tylko nurkowali z 2 x za dużą prędkością.
    >

    A ty jak miałbyś zamiar naciągnąć przepisy i wiedział, że twoje wypowiedzi są nagrywane, to też byś cały czas podawał obciążające siebie dowody, które ktoś mógłby w razie niepowodzenia misji wyciągnąć przeciwko tobie ? Przecież oni nie zakładali katastrofy ...
  • ae911truthorg 31.07.12, 18:10
    Tłumaczę ci, że powinni w 3 s od poziomu 100 m BW usłyszeć marker (gdyby byli na ścieżce) , a ty dalej swoje.
    Ale byli tam, ale lecieli 280 km/h.

    No właśnie......lecieli bez sygnału BRL, cały czas w dół - NIENORMALNE.
    No chyba, że chcieli wylądować na maszcie anteny, albo lecieć 5 m nad ziemią przez 1500 m.



    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 31.07.12, 21:39
    Tu jest podstawowy błąd myślowy - sygnał markera rozciąga się bardziej w pionie niż poziomie.

    Nie wystarczy samo zniżenie o 21m czy 24m ze 100m, by go usłyszeć, musisz być jeszcze 150-200m licząc od osi pionowej anteny.

    Lecąc po ścieżce 2.67°, zakładając prawidłowe zniżanie od początku ścieżki, to 100m BW osiągasz 1823m od progu czyli by wejść w zasięg stożka emisji musisz przelecieć jeszcze w poziomie ok. 600m

    Po danej ścieżce poruszasz się tylko w przypadku gdy:

    Vy=Vgs*tg(kąt_nachylenia_ścieżki)

    dla innej pary (Vgs,Vy) masz inne nachylenie ścieżki.

    Poza tym, załóżmy, że jesteśmy na ścieżce 2.67, w punkcie Hbaro=100m co wypada 1823m m od progu (zakładamy, że od wejścia na ścieżkę lecieliśmy poprawnie) i nagle od tego punktu zwiększamy prędkość pionową do 7m/s, to dalej nie dolecisz w 3s do markera, bo musisz najpierw osiągnąć odległość 1200m od progu gdzie jest umowna granica stożka emisji markera

    Czyli musisz lecieć w poziomie przez czas:

    t=(1823m-1200m)/78m/s=7,987s

    a po tym czasie znajdziesz się na wysokości:

    H=100m-7.987s*7m/s=44m (lub 38,8m dla Vy=7.7m/s) względem poziomu lotniska i

    44m + (254m-233m)=65m (lub 59.8m d 7.7m/s) nad terenem

    A to są jeszcze wysokości bezpieczne ...

    Przyjmując Vy=7m/s, to jednocześnie ze zgłoszeniem się markera powinien włączyć się alarm RW, który ustawiono na 65m, a on się zgłasza sporo wcześniej:

    10:40:51,5___RW-5__Alarm wysokości
    10:40:51,8___Nawigator___60
    10:40:52,3___Nawigator___50
    10:40:52,4___Kontroler____Horyzont 101
    10:40:53,0___Nawigator___40
    10:40:54,5___Nawigator___30
    10:40:54,7___Kontroler____Kontrola wysokości, horyzont
    10:40:55,2___Nawigator___20
    10:40:56,0___ABSU154____kanał podłużny_odłączenie
    10:40:56,0___BRL________Początek markera

    56-51.5=4.5s różnicy czyli jakieś 360m bliżej progu pasa i ok. 25m (baro) niżej (przyjmując, że tam już hamowali prędkość pionową i w momencie zerwania autopilota mieli te Vy=-4m/s.

    Hrw maleje szybciej, bo się teren podnosi, a RW sumuje opad samolotu i podnoszenie się terenu.

    Można oszacować gdzie się marker odezwał wiedząc, że TAWS36 był 1930m od progu i przyjmując, że prędkość Vgs zaczęła maleć dopiero jak pilot zwiększył kąt natarcia, zwiększając przy tym opór czołowy:

    10:40:46,6___TAWS_37___TE AH, TE AH, HB=229(57), RW=99, Vy=-7,7, GS=286,6
    10:40:56,0___BRL________Początek markera

    Xmarker=Xtaws37+(tmarker-ttaws)*(Vgs36/3.6)=1930m-(56s-46.6s)*(286.6/3.6)= 1 182m

    czyli tam gdzie powinien.

    Z tego płyną wnioski

    a) oni lecieli po bardziej stromej ścieżce już przed punktem (1823m, 100m)
    b) uwagi KSL-a "na ścieżce" odnosiły się po prostu do równomierności zniżania, a nie, że samolot leciał po ścieżce z karty
    c) obie strony wiedziały, że to jest inna ścieżka i inne podejście niż w karcie.
    d) sposób podejścia wynikał z widoczności i posiadanych przez załogę informacji o przypuszczalnej wysokości na której może być widoczność (info z Jaka)

    Nie wiem co komisje miały na celu na siłę dopasowując lot samolotu do ścieżki z karty chociaż już na pierwszy rzut oka wiadomo, że NIE DA się zniżać pod kątem 2.67° i być prawidłowo na 15m nad progiem jeżeli nie zaczniesz się zniżać z parametrami Vgs=78m/s i Vy=3.64m/s od punktu (10400m, 500m).

    Wszystkie ścieżki zniżania zaczęte na 500m ale bliżej niż 10400m, będą miały większy kąt nachylenia.

    Jak dla mnie to zamaskowano fakt, że 7 kwietnia ten sam samolot również podchodził niezgodnie z kartą (przelecieli 400m nad DRL) a lot 10 kwietnia był przybliżoną kopią (co do niektórych parametrów) tamtego, tyle, że zwiększono kąt nachylenia ścieżki by wypracować zapas odległości na szukanie APM-ów i manewry ustawiania na oś pasa co musieli zrobić przed BRL.

    > No właśnie......lecieli bez sygnału BRL, cały czas w dół - NIENORMALNE.

    Ile mam ci tłumaczyć, że do BRL, to oni musieli zobaczyć APM-y, zgłosić to lotnisku i ewentualnie dostać zgodę na lądowanie.

    W momencie usłyszenia BRL, nie mając zgody na lądowanie musieli by zrobić odejście, co zrobili, tyle, że będąc sporo za nisko by ominąć teren.

    Lecieli w dół szukając widoczności i posiłkując się RW pokazującym ile jeszcze mieli do terenu, tyle, że nie uwzględnili w rachubach tego następnego zbocza, które jest o ok. 20m wyższe niż teren tuż przed zboczem opadającym. Możliwe, że nie uwzględnili, że tam przekrój terenu może być asymetryczny patrząc w poprzek jaru i im tych 20m zabrakło po drugiej stronie.

    > No chyba, że chcieli wylądować na maszcie anteny, albo lecieć 5 m nad ziemią przez 1500 m.

    ;)))))))))))))))))))

    Myślę, że nie chcieli ale im się omskło przez niewyłączenie autopilota odpowiednio wcześnie, a ten im wyprostował ster wysokości po wstępnym jego wychyleniu przez pilota po "Odchodzimy" 2 pilota. To widać na wykresie pracy steru wysokości (Rysunek 49 w raporcie MAK, pomiędzy 10:40:52 a 10: 40:54).

    O 10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy

    a o 10:40:51 zaczyna się odchylanie kolumny sterowej, sekundę potem zaczyna się ster wysokości wychylać, a potem, o 10:40:52 zaczyna się cofać mimo, że kolumna sterowa jest dalej wychylona, dopiero przy 10:40:55,3 jest odłączenie kanału podłużnego, bo pilot mocno pociągnął za wolant i to wypada równolegle z tym drugim komunikatem "Kontrola wysokości, horyzont".

    10:40:54,7___Kontroler___Kontrola wysokości, horyzont

    czyli wygląda, że pilot zareagował dopiero na to polecenie albo się w tym momencie zorientował, że autopilot mu zrobił krecią robotę i anulował hamowanie w pionie cofając ster wysokości do pozycji stabilizacji.

    Ale tu też by wynikało, że to 2 pilot dał d..., bo on ma przed nosem wskaźniki wychylenia steru wysokości i powinien zauważyć, że ster się cofa, chociaż dowódca nie rusza kolumną sterową. Dowódca nie ma takiego wskaźnika na swoim panelu.

    W ogóle jak popatrzeć na wykresy sterowania, to widać, że oni mieli jakiś obrzydzenie do sterowania ręcznego, wolant praktycznie w ogóle się nie rusza, zakręty 3 i 4 były robione kółeczkiem na panelu (widać nawet, że przy 4 zakręcie ich zarzuciło w lewo, bo korygowali kurs - też oczywiście kółeczkiem). Nie sterował tym FMS, bo nie mieli wprowadzonych punktów nawigacyjnych wyznaczających zakręty, a poza tym tego lotniska nie mieli w bazie danych FMS-a, więc i schematu ruchu nad lotniskiem też.

    Ot, miłośnicy Joysticka :((
  • ae911truthorg 31.07.12, 22:17
    Lecąc w/g ścieżki z karty, a tym bardziej przy bardziej stromej - nad BRL powinni mieć 70 m, lub więcej.
    Jeżeli znaleźli się na 100 m, to po 4 s powinni być nad osią sygnału, a słyszeć go już po 2-3 s.
    Jeżeli nie słyszeli, tzn. że byli za daleko (dla tej wysokości), lub za nisko (jak kto woli).
    Proste jak budowa cepa.
    Najpóźniej wtedy należało zmniejszyć prędkość opadania (a właściwie odejść na 2-gie) , to jest proste dla dziecka z podstawówki.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 31.07.12, 22:42
    i o tym dobrze wiedzieli już od DRL, którą wg karty powinni mijać na wysokości 300m a nie 420m.

    Ścieżka z karty jest dość typową ścieżką podejścia (szczególnie dla Rosji), przeważnie ścieżki mają ok. 3 stopni nachylenia, więc parametry ich przeważnie piloci znają na pamięć.

    Tak więc trudno uwierzyć, że nagle 3 osoby doznały pomroczności jasnej i nie zauważyły, że są ponad ścieżką, ani też tego, że lotnisko podało, że weszli na ścieżkę a nie zaczęli się prawidłowo zniżać.

    > Lecąc w/g ścieżki z karty, a tym bardziej przy bardziej stromej - nad BRL powin
    > ni mieć 70 m, lub więcej.

    No i tak lecieli 7 kwietnia, ścieżką 3.5 stopnia przechodzącą nad DRL na 400m i nad BRL ok. 80m (BW)

    Tyle, że 10 kwietnia tak nie mogli lecieć, bo musieli najpierw te APM-y zobaczyć, zgłosić lotnisku, że widzą światła i dostać zezwolenie na lądowanie i dopiero wtedy zejść z wysokości decyzyjnej.

    Czyli powinni zniżać się do ok. 130m potem płynnie przejść do lotu poziomego na 100m, tak z kilometr przed BRL i lecieć w stronę lotniska wypatrując świateł. Jeżeli by je zobaczyli powinni to zgłosić lotnisku i dostać zezwolenie, do odległości 1000m od lotniska. Jeżeli by nie dostali, to musieli wykonać odejście (wciąż ze 100m ciśnieniowych) i robić ponowne zajście albo lecieć na zapasowe.

    > Jeżeli znaleźli się na 100 m, to po 4 s powinni być nad osią sygnału, a słyszeć
    > go już po 2-3 s.

    Jak ty sobie to wyobrażasz, skoro lecąc poprawną ścieżką osiągasz 100m te 1823m od progu, a granica zgłaszania markera jest gdzieś przy 1200m, przecież musisz przelecieć te 600m w poziomie, a tego nie zrobisz w 3-4s lecąc 78m/s, musiałbyś lecieć co najmniej 150m/s w poziomie. Weź sobie to narysuj w skali.

    > Jeżeli nie słyszeli, tzn. że byli za daleko (dla tej wysokości), lub za nisko (
    > jak kto woli).

    I wcale nie mieli go słyszeć na zniżaniu, jak go usłyszeli, a nie mieli zezwolenia na lądowanie, to musieli zrobić odejście, tyle, że zeszli za nisko szukając widoczności i się "nadziali" na zbocze, którego wg nich nie było, słyszysz tam jakieś rozmowy o tej "skarpie" w stronę lotniska, jakieś ostrzeżenia wzajemne ?

    > Najpóźniej wtedy należało zmniejszyć prędkość opadania (a właściwie odejść na 2
    > -gie) , to jest proste dla dziecka z podstawówki.

    To było im to tłumaczyć a nie mnie, tyle, że oni co innego robili.
  • ae911truthorg 01.08.12, 09:29
    W przybliżeniu oczywiście.
    Przejście do lotu płaskiego miało sens dopiero za BRL, po zakończeniu sygnału markera, poniżej 50 m.....proste.
    Ze 100 m do sygnału markera - 2-3 sekundy, niezależnie od ścieżki (w rozpatrywanym zakresie 2-5 stopni). Większy kąt daje wcześniejsze pojawienie się sygnału.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • aw2139 01.08.12, 10:01
    W pełni się z Tobą zgadzam. Powinni byli wlecieć w stożek markera bliższej radiolatarni, co ostatecznie potwierdziłoby ich pozycję na ścieżce dając punkt odniesienia i zgadzam się z Tobą, że powinni byli przelecieć nad tą radiolatarnią na podanej przez Ciebie wysokości, jednak tak się nie stało i można tylko dywagować, co było tego przyczyną. Nieustannie zajmuję stanowisko, że racjonalnym i w pełni uzasadnionym jest założenie, że załoga znajdowała się na bezpiecznej wysokości (stąd ten spokój w załodze) i wszystko jest pod kontrolą. Wystarczyło wcisnąć przycisk, bądź ręcznie odlecieć na następne(doświadczenia pokazały, że jest to możliwe) i zakomunikować pasażerowi, że z powodu fatalnych warunków lecą do Warszawy, lub na inne lotnisko zapasowe. Wówczas wszyscy byliby szęśliwy bez powtórki afery Gruzińskiej. Zdarzenie z 10.04.10 pokazało, że było inaczej.
  • absurdello 01.08.12, 14:18
    Dostali "posadka dopołnitielno" a to oznacza, że jeżeli do odległości 1km od progu (1.2 mili morskiej od KTA) nie dostali zezwolenia na lądowanie, to musieli wykonać odejście na drugi krąg.

    A 1km, to wypada nad BRL, czyli żaden lot poziomy, tylko odejście.

    A poza tym oni dokładnie wiedzieli gdzie są, ścieżka wyznaczona przez punkty alarmów TAWS34 do 37 prawie idealnie (z maksymalną odchyłką 30m) leży na linii nachylonej 5 stopni do poziomu i przechodzącej przez punkt (6250m, 420m). Do tego na końcu widać doginanie toru lotu do linii teoretycznej, a tego bez świadomości gdzie się jest w poziomie i pionie trudno jest dokonać.

    > Nieustannie zajmuję stanowisko, że racjonalnym i w pełni uzasadnionym jest założenie,
    > że załoga znajdowała się na bezpiecznej wysokości (stąd ten spokój w załodze) i wszystko
    > jest pod kontrolą.

    Ale to im się tak wydawało, że wszystko jest pod kontrolą ... oprócz tego podnoszącego się zbocza od 1700m od progu w stronę lotniska ...

    Jeżeli nie wiesz, że lecisz w zbocze, to raczej się nie będziesz denerwował ani ostrzegał kolegów o tym, a oni właśnie tak lecieli jakby myśleli, że przed nimi, nawet na małej wysokości jest wolna przestrzeń:

    ██████████████░░░░░░░░░░░░░ 2700
    ████████████████░░░░░░░░░░░ 2650
    █████████████████░░░░░░░░░░ 2600
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2550
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2500
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2450 ~ TAWS 36
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2400
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2350 2 pilot "100 metrów"
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2300
    ███████████████████░░░░░░░░ 2250
    ███████████████████<-- 20m ---> 2200 pierwsze 100 nawigatora
    ███████████████████░░░░░░░░ 2150
    ██████████████████░░░░░░░░░ 2100
    █████████████████░░░░░░░░░░ 2050
    ██████████████░░░░░░░░░░░░░ 2000
    ████████████░░░░░░░░░░░░░░░ 1950
    ██████████░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1900 TAWS 37
    ███████░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1850 Ścieżka z karty _100m
    ████░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1800
    ██░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1750
    █<--------------- 56m --------------------------> 1700 drugie 100 naw. (44m baro)
    █░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1650
    ██░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1600 "Odchodzimy" (2pil)
    ████░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1550 RW5 - alarm
    ██████░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1500
    ████████░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ 1450
    ███████████░░░░░░░░░░░░░░░░ 1400 Hor. 101 (Naw. 50m)
    █████████████░░░░░░░░░░░░░░ 1350
    ██████████████░░░░░░░░░░░░░ 1300
    ██████████████░░░░░░░░░░░░░ 1250 Kont. wys. hor (30m od terenu)
    ████████████████░░░░░░░░░░░ 1200 Sygnał BRL (pocz)
    ██████████████████░░░░░░░░░ 1150
    ███████████████████<-10m->░░ 1100 Brzoza przed BRL
    ███████████████████▓░░░░░░░ 1050 BRL
    █████
  • absurdello 01.08.12, 14:19
    ale można go sobie przekopiować do jakiegoś edytora tekstu i powinien
    być nienaruszony ...
  • aw2139 01.08.12, 15:23
    Proszę powiedz mi który przepis mówi o tym, że nie wolno zejść załodze do wysokości decyzji?!
  • absurdello 01.08.12, 21:08
    HEAD.

    Podejście, to jakby nie patrzeć jest LOT (stan braku styku samolotu z ziemią) a paragraf 48 RL2006 ZABRANIA latania w strefie NZP i nakazuje WYJŚCIE ze strefy zagrożenia A NIE ZANUŻANIE SIĘ W NIĄ MIMO wycia TAWS-a PULL UP.
  • aw2139 02.08.12, 09:00
    Kolejny raz mówisz o czymś o czym nie masz bladego pojęcia. To tak jak z Twoimi wartościami liczbowymi, używasz ich kiedy Ci one pasują. I nie powołuj się na RL, bo po pierwsze jest tam wiele błędów i niedomówień, a po drugie jest to jedynie "nakładka" na istniejące cywilne prawo i przepisy lotnicze. Więc zadam pytanie raz jeszcze. Proszę powiedz mi który przepis mówi o tym, że nie wolno zejść załodze do wysokości decyzji?!
  • ae911truthorg 02.08.12, 09:12
    Nie powinni zniżać się z taką prędkością:
    - po minięciu 100 m BW w odleglości 2 350 m
    - upływie 3 s od osiągnięcia 100 m BW i braku sygnału markera BRL

    Twoja odpowiedz, że celowanie w punkt przyziemienia na antenie BRL, bo pilot Jak-a coś powiedział jest dziecinna.
    Co do kontrolerów to jak zwykle idziesz w absurdy - odchodzenie od podejścia na 100 m i 5 km przed lotniskiem (to sarkazm) i rozmazany ekran.I rozkazu z Moskwy nie było i oporu kontrolerów wobec Krasnokutskiego nie było ?
    Wpieriod durnota, cztery razy podchodzili do lądowania, o 8:56.
    Zwykła katastrofa, zegarków nikt nie ma i 2 tygodnie nie wiedzą kiedy samolot spadł, kamizelki są dowodem w sprawie katastrofy samolotu, razem z pistoletami.
    "Pozostaje ustalić kto zmusił pilotów...." - odezwa do członków.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 02.08.12, 13:33
    > Twoja odpowiedz, że celowanie w punkt przyziemienia na antenie BRL, bo pilot Jak-a coś
    > powiedział jest dziecinna.

    Oni nie celowali w antenę BRL by tam przyziemić, nie przedłużaj bezmyślnie ścieżki do ziemi, bo robisz z pilotów kompletnych idiotów.

    To, że przedłużenie ich ścieżki przecina się z poziomem pasa gdzieś przy BRL nie oznacza, że oni mieli tam lądować. Ich zniżanie miało się pierwotnie zakończyć w okolicach 50m czyli mniej więcej tam gdzie drugi pilot podał dowódcy, że się chmury kończą czyli, że będzie tam polepszenie widoczności. Tam gdzieś planowali wypoziomować ...

    To, że zeszli niżej wynikło z czterech czynników:

    a) na 50m dalej nie było widoczności

    b) załoga wiedziała, że leci nad zagłębieniem terenu czyli ma jeszcze zapas przestrzeni pod sobą

    c) radiowysokościomierz pokazywał uspokajająco, że mają jeszcze 100m do terenu

    d) z lotu 7 kwietnia, dowódca wiedział, że tam jest zbocze opadające, które daje efekt czasowego zatrzymania wskazówki RW i gdy to zbocze się kończy wskazówka znów rusza w dół

    po doleceniu mniej więcej do punktu docelowego (z małym poślizgiem w przód ale z zapasem w górę) polecieli dalej śledząc zbocze na RW i czekając aż się skończy i tam też padło "Odchodzimy" drugiego pilota.

    Tyle, że nie uwzględniono, że:

    a) 7 kwietnia, to nad to zbocze wlecieli będąc 75m wyżej (patrz wykres 47 w raporcie
    MAK)

    b) gdy wskazówka RW znów rusza w dół, to wcale nie oznacza, że się jest nad równiną

    i zamiast od razu spier.. w górę, to oni zaczęli tam wyrównywać lot, nie wyłapawszy z początku, że ich teren od dołu goni, a przez to zbliżają się do ziemi szybciej niż to by wynikało ze wskazań wariometru, który pokazuje tylko prędkość opadania względem powietrza.

    A jak się zorientowali i zaczęli uciekać w górę, to już byli za blisko zbocza ...

    > Co do kontrolerów to jak zwykle idziesz w absurdy - odchodzenie od podejścia na
    > 100 m i 5 km przed lotniskiem (to sarkazm) i rozmazany ekran.

    Jakie 5km ???

    > I rozkazu z Moskwy nie było i oporu kontrolerów wobec Krasnokutskiego nie było ?

    Zacznij czytać "własnoręcznie" te zapisy rozmów.

    Przypuszczenie, że nasz pilot będzie wykonywał podejście kontrolne wyszedł od Krasnokutskiego, w rozmowie z tym oficerem operacyjnym Kurtińcem

    5:42:42__Krasn

    "Kontrolne podejście on pewnie zrobi, nie ma sprawy, do swojego minimum."

    5:42:46__Q__ ..
    5:42:46__Kr__Ale u nas według danych nie ma nawet minimum, nic nie ma.
    5:42:49__ ... Nie, nie, nie, nie ……
    5:42:49__Q__ Zrozumiałem. Ale to przecież poniżej, wszystko jedno, minimum lotniska.
    5:42:52__Kr__Nie, mam na myśli do kiedy będziemy go zniżać, do jakiej wysokości.
    5:42:56__A, no tam dobre minimum, lotniska cywilnego.
    5:42:57__Do stu metrów.
    5:42:58__K__Tak, a według lotniska sto na jeden, poniżej nie mogę.
    5:43:01__Q__No to przecież mówię, że minimum lotniska, więc wszystko jedno …
    5:43:03__Kr__Oczywiście.
    5:43:04__Q___bardziej się nie zniży.
    5:43:04__ Kr__

    "No dobra, jeżeli on idzie na podejście kontrolne, to i wykona. Ja mam jedno pytanie odnośnie paliwa, jeżeli on zdoła po jednym podejściu podejść, to dokąd go skierować?"

    5:43:12__Q__Zakładam, że na Wnukowo, dlatego że trzeba znaleźć urząd celny i granicę.
    5:43:14__Kr__No to dawajcie tak dobrze.
    5:43:16__Q___No ja podpowiem głównemu centrum, oni tam zadecydują.
    5:43:17__Kr___Tak. Dobrze.

    Czyli to było założenie Krasnokutskiego, że nasi będą próbowali podejścia a nie polecenie z Moskwy, a z tym operacyjnym Kurtińcem, to ustalili tylko minimum wysokości takie jak na lotniskach cywilnych.

    O 5:52 przyszła informacja, że jako zapasowe lotnisko wyznaczono Wnukowo (Moskwa)

    5:52:54__Q__Skontaktowałem się z głównym centrum, zabiorą na Wnukowo.

    Potem to przypuszczenie się potwierdziło, bo mimo informacji, że nie ma warunków do przyjęcia nasz dowódca się uparł robić podejście i sprawdzać osobiście czy rzeczywiście pogody nie ma:

    6:24:54_ Plusnin_

    "Temperatura plus dwa, ciśnienie siedem czterdzieści pięć, siedem cztery pięć, warunków do lądowania nie ma."

    6:25:04__101__

    "Y, dziękuję, ale jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie, y, pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

    Potem tylko Krasnokutski przekazał, do dyspozytora że:

    6:26:02__ Kr___

    "Krasnokutski, więc wykonuje kontrolne podejście, decyzja dowódcy, wykonuje kontrolne podejście do wysokości decyzji sto metrów, odejście, o gotowość Mińska, Witebska jako zapasowych niech zapytają."

    że podejście będzie do 100m i żeby zgłoszono do Mińska i Witebska, żeby były gotowe na przyjęcie samolotu jako lotniska zapasowe i tyle.

    6:26:12__KTR___Przyjąłem.
    6:26:15__Kr_____Przyjął pan?
    6:26:17__KTR___Tak jest.

    Tak samo ta rozmowa z Plusninem o tych 100m:

    6:26:19_Kr_Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde, ..

    , to przecież nie wiązała w żaden sposób naszej załogi, ani, że w ogóle muszą podchodzić (bo przecież stan pogody znali), ani nawet, że muszą aż do 100m schodzić (patrz przepis w RL2006 o zaprzestaniu zniżania, w przypadku braku warunków na lotnisku do bezpiecznego lądowania).

    100 metrów, to było minimum, do jakiego samolot dostał zezwolenie, a nie PRZYMUS, że ma aż tak nisko lecieć

    > Wpieriod durnota, cztery razy podchodzili do lądowania,

    Opieraj się na pierdołach jakie w gazetach wypisują, to daleko zajedziesz ...

    Podejścia robi się góra do dwóch i jak się nie uda wylądować to się leci na zapas.
    Dziennikarze przeważnie mają zerową wiedzę o szczegółach ale mają parcie na nośnik by coś napisać, bo z tego im forsa leci a nie z tego czy informacja jest rzetelna czy nie (zawsze można dać sprostowanie małym drukiem na ostatniej stronie i wszyscy czują się rozgrzeszeni).

    > o 8:56.

    Widać taką godzinę wpisano pierwotnie do dokumentów, nie wiem może to godzina rejestracji zgłoszenia, a potem to dopiero uszczegółowiono jak odczytano skrzynki.

    To tak jak z pobieraniem klucza na bramie w pracy, nie jest ważne o której przyszedłeś tylko o której zgłosiłeś się po klucz, a to wcale nie muszą być te same czasy.

    Głowy bym nie dał czy ta 8:56, to też nie powstała z błędu i nie powinna to być 8:46, tak jak się kończy nagranie rozmów z lotniska.
    Plusnin jeszcze prawie o 6:43 wywoływał samolot

    6:42:48__Pl__PLF, sto jeden.

    czyli jeszcze mieli nadzieję ... a to już dawało spóźnienie.

    6:46:27__Pl___Ja mu powiedziałem: "Sto metrów, odejście na drugi", kurde.
    6:46:30 ...... (coрoк пять ?). ...... (czterdzieści pięć ?). {Godzina upadku ????}
    6:46:49__Pl___ Normalnie, kur.., powiedziałem …………………: "Horyzont, horyzont", kur..

    czyli raczej bym obstawiał, że pierwotnie był 8:45 albo 8:46, tylko przy przekazie czy przepisywaniu informacji ktoś literówkę/cyfrówkę machnął a potem to powielono
    urzędowo (a jak urzędowo, to wiadomo, że nikt z własnej woli tego nie zmieni choćby już wszyscy dookoła wiedzieli, że była inna godzina, co ty z urzędami nie miałeś do czynienia, nie wiesz, że tam papierek się liczy, nawet z bzdetami, a nie to co wszyscy wiedzą dookoła ?
    Wszędzie biurokracja rządzi a nie wiedza czy rozsądek.

    > Zwykła katastrofa, zegarków nikt nie ma i 2 tygodnie nie wiedzą kiedy samolot s
    > padł,

    Biurokracja wie lepiej, jak nie mieli na papierku potwierdzenia, że 8:41, to pisali, że 8:56,
    bo tak im ktoś pierwotnie podał, pewnie jeszcze przekłamując. Jak mógł nasz drugi pilot przekłamać informację o podstawach chmur, to i informacja o czasie mogła tak samo być przekłamana, a media przeważnie podają za czynnikami oficjalnymi.

    > kamizelki są dowodem w sprawie katastrofy samolotu, razem z pistoletami.

    No i co z tego, przecież Rosjanie nie ukrywają, że odnaleźli broń, bo o tym już była mowa na tym oficjalnym spotkaniu co nasi telemostem uczestniczyli, więc i tak będą musieli ją zwró
  • ae911truthorg 02.08.12, 15:40
    Powiedz czemu mieli celować w BRL a nie w próg pasa + 300 m.
    Bo sam twierdzisz (a jak wiadomo wiesz najlepiej) , że tak powinni podchodzić i mieli to w FMS.
    Oczywiście nie sugeruję, że skoro mieli XUBS (środek pasa) to tam była wycelowana ścieżka,
    czy musiała być wycelowana w ten punkt ?

    absurdello napisał:

    > To, że zeszli niżej wynikło z czterech czynników:
    >
    > a) na 50m dalej nie było widoczności
    >



    Czy ty masz chociaż jedną szarą komórkę ?
    Tę widoczność znali już od załogi Jak-a !!!!!!!!!!!!!!!! - 50 m w pionie, a nawet mniej.
    W raporcie jest 20 m w pionie.
    Ja pytam 100 raz - czemu celowali w BRL przy BW = 0.
    Jeżeli już, to mogli faktycznie lecieć na np. 40 m, nawet te 2000-4000 m poziomo, ale nie niżej.
    Jeżeli jakiś debil myśli, że piloci nie rozróżniają BW od RW, to tylko udowadnia że jest debilem.



    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 03.08.12, 16:02
    > Powiedz czemu mieli celować w BRL a nie w próg pasa + 300 m.

    Jeszcze raz powoli :)

    1. Przed zniżaniem dowódca wiedział, że dolna granica chmur jest na ok. 50m (pomińmy zawyżające przekłamanie 2 pilota)

    Z tego wynika, że aby mieć chociaż szansę na zobaczenie APM-ów, musiał się zniżyć w okolice tej wysokości.

    2. Nad DRL mieli przejść na ok. 400m. Wiem oczywiście, że w karcie jest 300m ale najprawdopodobniej ta wysokość wynikła z kopiowania lotu z 7 kwietnia, kiedy też przeleciano na 400m nad DRL. Możliwe, że dowódca, który wtedy leciał jako drugi pilot i kontrolował lot na przyrządach, uznał, że ta wiedza z poprzedniego lotu przyda mu się w tym locie (kontrola wskazań na zasadzie porównania aktualnych wskazań z zapamiętanymi jest mniej czasochłonna niż kontrola wskazań z zastanawianiem się czy wartości są prawidłowe czy nie).

    Do tego trzeba uwzględnić, że:

    a) był jedynym z załogi, który tam był uprzednio,
    b) jako jedyny znał komunikatywnie rosyjski, więc na niego spadła sprawa komunikacji radiowej
    c) był najbardziej doświadczonym członkiem załogi na tym typie samolotu, który ze względu na dość starą już konstrukcję wymagał "ręcznej" kontroli wielu parametrów

    tak więc skopiowanie pewnych parametrów z poprzedniego lotu (prędkość podejścia, punkty kontrolne, sposób podejścia) upraszczały pewne sprawy zmniejszając obciążenie uwagi pilota.

    3. Po osiągnięciu 50m (załóżmy, że tam by wyrównał lot do poziomego) musiał mieć pewien czas na:

    a) znalezienie świateł APM (będąc na górze nie wiedział co zastanie na tych 50m, więc im większy zapas czasu na wszelkie manewry tym lepiej)

    b) zgłoszenie lotnisku, że widzi światła i prosi o zgodę na lądowanie

    c) otrzymanie zgody na lądowanie

    d) manewry ustawiania na oś pasa względem świateł APM-ów

    wszystko powyższe wymaga pewnego czasu a samolot przecież leci w przód te 80m/s.

    4. Sprawy z punkt 3a do 3c a nawet 3d musiały być zakończone zanim samolot znalazł się nad BRL (posadka dopołnitielno -> jeżeli nie ma zgody na lądowanie do 1km, od progu pasa, to trzeba wykonać odejście, bo już się zgody nie dostanie)

    5. Dla bezpieczeństwa, ze względu na planowane zejście na 50m, dobrze jest mieć zapas dodatkowej przestrzeni pod samolotem, więc dobrze by było zrobić to zniżanie nad naturalnym zagłębieniem terenu.

    Z powyższego wynikają ograniczenia:

    a) punkt docelowy 50m musi się znajdować nad zagłębieniem terenu i przed BRL czyli gdzieś w zakresie 2000 do 1000m od progu

    b) ze względu na wymagany zapas odległości na sprawy z punktu 3, punkt docelowy powinien się znajdować możliwie blisko dalszej granicy czyli tych 2km

    c) ścieżka ma przechodzić 400m nad DRL

    No i teraz sprawdźmy jakie ścieżki spełniają powyższe warunki

    Kąt ścieżki:

    alfa=arc tg (dy/dx)=arc tg (400m/(6250m-x0))

    x0 - odległość od progu przecięcia ścieżki z poziomem progu pasa

    Równanie ścieżki:

    H(x)=400m - (6250m-x)*tg(alfa)

    Odległość od progu przy, której samolot osiągnie 50m ciśnieniowe

    x50 = 6250m - (400m-50)/tg(alfa) = 6250m - (7/8) *(6250m-x0)

    Odcinek decyzyjny (do granicy 1000m od progu)

    Sdec=x50-1000m

    Czas na manewry i decyzje:

    tdec = S_zap/Vgs

    Wymagana prędkość zniżania dla Vgs=80m/s

    Vy = Vgs*tg(alfa)

    I policzmy

    PktCel___alfa___X50___Sdec__tdec___Vy
    _(m)____(°)___(m)___(m)_____(s)__(m/s)
    -------------------------------------------------------
    2050 __5,71___ 2550___1550___19,4 ___8,0
    2000 __5,64___ 2506___1506___18,8 ___7,9
    1950 __5,58___ 2462___1462___18,3 ___7,8
    1900 __5,51___ 2418___1418___17,7 ___7,7
    1850 __5,45___ 2374___1374___17,2 ___7,6
    1800 __5,39___ 2330___1330___16,6 ___7,6
    1750 __5,33___ 2286___1286___16,1 ___7,5
    1700 __5,27___ 2242___1242___15,5 ___7,4
    1650 __5,22___ 2198___1198___15,0 ___7,3
    =============================
    1600 __5,16___ 2154___1154___14,4 ___7,2
    1550 __5,11___ 2110___1110___13,9 ___7,1
    1500 __5,05___ 2065___1065___13,3 ___7,1
    1450 __5,00___ 2021___1021___12,8 ___7,0 <-- Optimum ?
    1400 __4,95___ 1977___0977___12,2 ___6,9
    1350 __4,90___ 1933___0933___11,7 ___6,9
    1300 __4,85___ 1889___0889___11,1 ___6,8
    1250 __4,80___ 1845___0845___10,6 ___6,7
    1200 __4,75___ 1801___0801___10,0 ___6,7__Sygn_BRL
    1150 __4,71___ 1757___0757___09,5 ___6,6
    1100 __4,66___ 1713___0713___08,9 ___6,5
    1050 __4,62___ 1669___0669___08,4 ___6,5 ___ BRL
    =================================
    1000 __4,57___ 1625___0625___07,8 ___6,4
    0950 __4,53___ 1581___0581___07,3 ___6,3
    0900 __4,49___ 1537___0537___06,7 ___6,3
    0850 __4,45___ 1493___0493___06,2 ___6,2
    0800 __4,41__ 1449___0449___05,6 ___6,2
    0750 __4,37___ 1405___0405___05,1 ___6,1
    0700 __4,33___ 1361___0361___04,5 ___6,1
    0650 __4,29___ 1317___0317___04,0 ___6,0
    0600 __4,25___ 1273___0273___03,4 ___5,9
    0550 __4,21___ 1229___0229___02,9 ___5,9
    0500 __4,18___ 1185___0185___02,3 ___5,8
    0450 __4,14___ 1140___0140___01,8 ___5,8
    0400 __4,11___ 1096___0096___01,2 ___5,7
    0350 __4,07___ 1052___0052___00,7 ___5,7
    0300 __4,04___ 1008 ___0008___00,1___5,6
    0250 __4,00___ 0964 ___-36____-0,4 ___5,6

    Widać z powyższego, że:

    a) ścieżki wbijające się w ziemię dalej niż 1600m od progu dają punkt osiągnięcia
    50m wypadający przed obniżeniem terenu

    b) ścieżki wbijające się w ziemię bliżej niż BRL dają mało czasu na szukanie APM-ów
    i "konferencję" z lotniskiem na temat ewentualnego zezwolenia na lądowanie

    c) dla prędkości Vgs=80m/s (288 km/h) wychodzi miła dla oka i łatwa do pilnowania
    okrągła prędkość zniżania 7 m/s

    > Bo sam twierdzisz (a jak wiadomo wiesz najlepiej),

    Ja nie wiem najlepiej tylko tak mi wyszło z przegryzania się przez ten materiał. Po prostu zastanawiałem się co oni mogli zrobić chcąc uzyskać konkretny efekt (wylądowanie o czasie) mając te informacje, które wtedy mieli. Katastrofa wynikła z nieuwzględnienia w tych wszystkich rachubach pewnych czynników: dokładnego ukształtowania terenu, ludzkich opóźnień, niedokładności przyrządów, ograniczeń ludzkiej psychiki, która nie jest w stanie kontrolować zbyt wielu, zbyt szybko zmieniających się parametrów jednocześnie i tak zwanej złośliwości przedmiotów martwych (działanie niewyłączonego na czas autopilota)

    > że tak powinni podchodzić i mieli to w FMS.

    Bo to jest w tym przypadku (jak dla mnie) jedyne rozsądne wytłumaczenie takiego dziwnego jak na warunki podchodzenia.

    W FMS, to mieli tylko punkt XUBS (KTA) jako odniesienie do pomiaru odległości i ścieżkę DRL-XUBS, względem, której TAWS podawał odchylenie boczne i wymagany kurs, do punktu docelowego.

    > Czy ty masz chociaż jedną szarą komórkę ?

    Nie, mam jedną niebieską komórkę, Nokię 5110 ;))

    > Tę widoczność znali już od załogi Jak-a !!!!!!!!!!!!!!!! - 50 m w pionie, a
    > nawet mniej. W raporcie jest 20 m w pionie.

    Ale zastanów się, kto i co wiedział:

    a) załoga Jaka wiedziała, że już drzew nie widać i podała podstawy PONIŻEJ 50m GRUBO

    ale już do dowódcy dotarło, że podstawy są WYŻEJ bo na 50m i dlatego wg mnie zdecydował się na zniżanie do 50m, które wykonane nad zagłębieniem terenu nie było samo w sobie niebezpieczne choć niezgodne z zasadami.

    A dalsze zniżanie wynikło z tego, że jak dolecieli gdzie planowali, to RW pokazał, że jeszcze mają 100m do terenu więc polecieli do końca zbocza i tam padło "Odchodzimy", tyle, że zamiast procedury odejścia pilot zaczął wyrównywać lot nie wiedząc, że mu podnoszący się teren podżera przestrzeń od spodu, a jeszcze nie wyłączył autopilota i nastąpił konflikt "interesów" pilot robił co innego (płynne hamowanie opadania) a autopilot "myślał", że pilot tylko koryguje tor lotu. Popatrz na pracę steru wysokości tuż po czasie "Odchodzimy" widać jak ładnie niewyłączony autopilot zrobił im koło pióra.

    > Jeżeli już, to mogli faktycznie lecieć na np. 40 m, nawet te 2000-4000 m pozio
    > mo, ale nie niżej.

    I tak pewnie początkowo planowali gdyby nie dali się zwieść wskazaniom RW przy jednoczesnej niedokładnej znajomości terenu i nie zeszli jeszcze trochę ni
  • aw2139 03.08.12, 17:37
    absurdello napisał:

    > Z tego wynika, że aby mieć chociaż szansę na zobaczenie APM-ów, musiał się zniż
    > yć w okolice tej wysokości.

    Zapytaj się praktykujących pilotów posiadających uprawnienia do wykonywania lotów wg ILS cat. III najlepiej c kiedy widać światła podejścia i czy to tak jest jak twierdzisz, że niczego nie widać dopóki się nie "zejdzie" poniżej chmur. Chociaż tego rodzaju podejścia robi się przy 0 m podstawie chmur. Albo dalej błądzisz jak dziecko, albo mamy CUD!!!!!!!

    > 2. Nad DRL mieli przejść na ok. 400m. Wiem oczywiście, że w karcie jest 300m al
    > e najprawdopodobniej ta wysokość wynikła z kopiowania lotu z 7 kwietnia

    Błąd w rozumowaniu, skoro tak jest napisane na karcie podejścia to tak powinno być. Kiedy wreszcie zrozumiesz, że brniesz w ślepy zaułek w swoich wywodach, a poza tym nie znam człowieka, który utrudniałby sobie pracę, zamiast ją sobie ułatwić. No chyba, że mieli inne odczyty z urządzeń.

    > Do tego trzeba uwzględnić, że:
    > a) był jedynym z załogi, który tam był uprzednio,
    > b) jako jedyny znał komunikatywnie rosyjski, więc na niego spadła sprawa komuni
    > kacji radiowej
    > c) był najbardziej doświadczonym członkiem załogi na tym typie samolotu, który
    > ze względu na dość starą już konstrukcję wymagał "ręcznej" kontroli wielu param
    > etrów
    > tak więc skopiowanie pewnych parametrów z poprzedniego lotu (prędkość podejścia
    > , punkty kontrolne, sposób podejścia) upraszczały pewne sprawy zmniejszając obc
    > iążenie uwagi pilota.

    Kolejne błędne wnioski wyciągasz. 07 panowały warunki do lotu VFR i sam lot wykonywany był z widocznością lotniska, wówczas to o czym piszesz nie ma najmniejszego sensu. Teoretycznie tamtego dnia mogli mieć i 500m nad DRL i nic by to nie zmieniło. 10 panowały typowe warunki do lotu IFR, więc nie mogli "skopiować" podejścia z 07. A do tego czy pozostali członkowie mieli miniejsze czy większe doświadczenie na tym typie, też nie ma znaczenia, ponieważ tak czy inaczej wykonywali wiele takiego rodzaju lotów na innych samolotach w załodze wieloosobowej.

    > 4. Sprawy z punkt 3a do 3c a nawet 3d musiały być zakończone zanim samolot znal
    > azł się nad BRL (posadka dopołnitielno -> jeżeli nie ma zgody na lądowanie
    > do 1km, od progu pasa, to trzeba wykonać odejście, bo już się zgody nie dostani
    > e)

    W jednej kwestii zgadzam się z Tobą. Okolice BRL są ostatnim punktem, który w przypadku braku widzialności punktów odniesienia, załoga była w stanie konkretnie określić. Jednak dalej uważam, że mówiąc o planowaniu zniżania do 50m jest to wyjątkowo wredne nadużycie z Twojej strony i kwalifikuje się na równi robienia "szczura" w czasie dolotu do lotniska przy braku widzialności.

    > b) ze względu na wymagany zapas odległości na sprawy z punktu 3, punkt docelowy
    > powinien się znajdować możliwie blisko dalszej granicy czyli tych 2km
    > c) ścieżka ma przechodzić 400m nad DRL

    Nadinterpretacja. Weź pod uwagę, że ten samolot potrzebuje 2000m pasa, więc równie dobrze lądowanie mogli zaplanować 150 m za progiem pasa.

    > ale już do dowódcy dotarło, że podstawy są WYŻEJ bo na 50m i dlatego wg mnie zd
    > ecydował się na zniżanie do 50m, które wykonane nad zagłębieniem terenu nie był
    > o samo w sobie niebezpieczne choć niezgodne z zasadami.

    Gdybyś znał model zachowania się tego rodzaju zjawiska meteorologicznego, wiedziałbyś że jesteś w totalnym błędzie.
  • ae911truthorg 03.08.12, 20:25
    absurdello napisał:

    3. Po osiągnięciu 50m (załóżmy, że tam by wyrównał lot do poziomego) musiał mie
    > ć pewien czas na:
    >
    > a) znalezienie świateł APM (będąc na górze nie wiedział co zastanie na tych 50m
    > , więc im większy zapas czasu na wszelkie manewry tym lepiej)

    Widoczność była 200 m, a od BRL do APM było 1200 m.
    To po co było lecieć na wys. 50 m wcześniej.
    To twoje durnowate rozumowanie obśmiałem pisząc o locie na 50 m już w odległości 6 000 m.
    Wtedy było by jeszcze więcej czasu.
    Ogarnij się w końcu.



    > b) zgłoszenie lotnisku, że widzi światła i prosi o zgodę na lądowanie

    Piloci Jak-a pytali się i zgłaszali ?

    > c) otrzymanie zgody na lądowanie
    >
    > d) manewry ustawiania na oś pasa względem świateł APM-ów
    >
    > wszystko powyższe wymaga pewnego czasu
    a samolot przecież leci w przód te 80m/s

    Jak masz nawet tylko jedną komórkę to przeczytaj te swoje bzdury powyżej.
    Sam sobie zaprzeczasz.
    W tych warunkach można było myśleć tylko o zatwierdzeniu prawidłowości ścieżki, a nie o manewrach.




    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 05.08.12, 00:35
    > Widoczność była 200 m, a od BRL do APM było 1200 m.
    > To po co było lecieć na wys. 50 m wcześniej.

    To samo pytanie, można by zadać w kontekście samego zniżania. Po co się było w ogóle zniżać skoro widoczność była 200m na 2 minuty przed rozpoczęciem zniżania ?

    Widać dowódca liczył, że coś się w międzyczasie zmieni, a lot na 50m dawał większe szanse zobaczenia świateł niż lot na 100m kiedy się wiedziało, że podstawy chmur są co najmniej 50m niżej.

    Mówiłem, że lecieć wcześniej musiał, ze względu na to, że po BRL już by nie dostał zezwolenia na lądowanie.

    Tam musiała być straszna presja na lądowanie skoro dowódca się zdecydował na to podejście przy takiej widoczności i na tak słabo wyposażonym we wspomagacze lotnisku, a potem jeszcze zlekceważył wielokrotne PULL UP przy jednoczesnej wiedzy jak nisko jest (odczyty nawigatora).

    Przecież gdyby tylko chciał tylko zrobić podejście pro forma, żeby go się nie czepiali potem, że niby przed mgłą zrejterował, to mógł zrobić podejście do 120-150m nawet robiąc lipne odczyty wysokości, bo kto by go sprawdził ? (generała przecież nie miał za plecami ? ;)))))))

    Sam na pewno, z własnej woli tego nie robił, bo przecież najmniejszy "poślizg" i mógłby sobie lotnictwo powiesić na kołku, jakby nie miał jakiegoś dupochrona, Nie wiózł przecież worków z piaskiem tylko Prezydenta i inne ważne osoby, nie ryzykował by kariery.

    > Wtedy było by jeszcze więcej czasu.
    > Ogarnij się w końcu.

    Nie, to ty zacznij patrzeć realnie na tamtą sytuację. Nigdy nie widziałej samochodów VIP-ów jadących jak wariaci po mieście bo się jaśnie politykowi spieszyło aż tak, że kierowca z BOR-u łamał przepisy ? To ta sama sytuacja tylko środek transportu inny.

    Przykład z Gruzji też pokazał, że politycy mają w d.. zasady bezpieczeństwa czy przepisy, liczy się tylko realizacja celu a pilota zasłaniającego się przepisami przeciągnięto pod kilem i przed całą Polską nazwano niesubordynowanym i tchórzem ...oficera Wojska Polskiego opluto za wykazanie się zdrowym rozsądkiem i przestrzeganiem przepisów, a potem jeszcze odsunięto od pracy ... następni się już nie stawiali i efekt zobaczyliśmy.

    Z przypadku CASY też nie wyciągnięto żadnych wniosków, że się nie ładuje do jednego samolotu wszystkich ważnych, bo wyższe sfery uważają, że ich przepisy, zdrowy rozsądek, zasady fizyki i przypadki losowe nie dotyczą.

    Tak więc nie rozpatruj działań załogi pod kątem sensowności czy zgodności z przepisami czy zasadami, bo to nie te sfery. Ciebie będą ścigać nie bacząc na koszty jak się w groszach pomylisz, a ich nikt nie ściga choć powodują straty ma miliony, najwyżej pójdą do przechowalni na jedną, dwie kadenccje. Tak samo ty masz, jako szeregowy Kowalski przestrzegać najbardziej idiotycznych przepisów a w wyższych sferach złamanie przepisów zostanie zamiecione pod dywan albo spłynie po immunitecie ... no chyba, że się skończy to takim nieszczęściem ale też z tego nikt nie wyciąga wniosków tylko szuka kolejnych wymówek i winnych dookoła, tylko nie u źródła.

    > W tych warunkach można było myśleć tylko o zatwierdzeniu prawidłowości ścieżki,
    > a nie o manewrach.

    W tych warunkach nie było nawet sensu rozpoczynać zniżania w tym czasie a jednak go rozpoczęto i realizowano je w wariacki sposób (patrz zniżanie do decyzyjnej), więc reszty też nie ma co rozpatrywać reszty pod kątem "myślenia". Jakby myśleli, to by się nie rozbili ani nie robili podejścia w tym czasie albo robili go bardzo ostrożnie a nie jak nawaleni, z ułańską fantazją "jadzie się" :/

  • ae911truthorg 05.08.12, 09:49
    Pilocie nie mieli zgody i dostali polecenie odejścia - tyle że ruskie ciołki zrobiły to za późno.
    Lecenie na 50 m przed BRL mogło skutkować tylko wcześniejszym otrzymaniem tego polecenia.
    Gdyby chcieli zrobić jak mówisz, to powinni zniżyć się do 50 m za BRL, wtedy nie byłoby czasu
    (wymówka) na reakcję kontrolerów. Podobnie było z Jak-iem.
    Twoja teoria o lataniu na 50 m 2000 m od lotniska jest idiotyczna.
    Należy szukać innego wyjaśnienia.

    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 05.08.12, 17:32
    > Pilocie nie mieli zgody i dostali polecenie odejścia - tyle że ruskie ciołki zrobiły to za późno.

    Nie, to nasze ciołki nie wykonały tego co jest w instrukcji obsługi samolotu (i to każdego na którym latali, tu154 i jak40)

    Pilotów obowiązuje instrukcja użytkowania lotniczego samolotu (w skrócie IUL lub rosyjskie RLE), tam jest dokładnie powiedziane na jakiej wysokości mają paść czyje i jakie komendy związane z odejściem i nie ma tam nic, że załoga ma czekać na polecenie z ziemi. Przypominam jeszcze raz:

    Dla decyzyjnej 100m (ciśnieniowej):

    130m - nawigator mówi "Decyzja"

    pomiędzy 130m a 100m dowódca mówi albo "Lądujemy" albo "Odchodzimy" (i wtedy on BEZWŁOCZNIE rozpoczyna odejście)

    jeżeli samolot mija "100m ciśnieniowe" w dół, to nawigator ma powiedzieć "Wysokość decyzyjna"

    Jeżeli do minięcia wysokości decyzyjnej dowódca nie wydał ani komendy "Lądujemy" ani komendy "Odchodzimy", to komendę "Odchodzimy" na wysokości decyzyjnej wydaje drugi pilot i BEZZWŁOCZNIE rozpoczyna odejście.

    Pierwszą czynnością przy odejściu jest przestawienie silników na ciąg startowy (ręcznie lub serwomechanizmami sterowanymi przez automat ciągu). Przestawienie silników na ciąg startowy ma potwierdzić mechanik słowami "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony (jeżeli był używany)". Przy odejściu automatycznym w przypadku zacięcia się serw przestawiających dźwignie ciągu mechanik ma dopchnąć dźwignie ręcznie i zameldować jak wyżej.

    Proste jak konstrukcja cepa i nic tu nie ma o czekaniu na polecenie odejścia z ziemi. Za to w dalszej części jest, że gdy samolot w czasie odchodzenia osiągnie wysokość 200m, to załoga ma zawiadomić lotnisko o fakcie wykonania manewru odejścia.

    Jak by tego nie było explicite podanego w instrukcji, to bym się nie czepiał, ale jest podane i rozpisane na głosy załogi.

    > Gdyby chcieli zrobić jak mówisz, to powinni zniżyć się do 50 m za BRL, wtedy nie
    > byłoby czasu (wymówka) na reakcję kontrolerów.

    To nie jest kwestia wymówki tylko polecenia jakie dostali "posadka dopołnitielno, a wg jego działania jeżeli do 1km od progu nie dostali zezwolenia na lądowanie, to muszą wykonać odejście. Dlatego szukanie APM-ów musiało się odbyć PRZED BRL a nie ZA BRL.

    Poza tym dowódca dostał z Jaka w pewnym sensie sprzeczne informacje. Z jednej strony widoczność 400m i podstawy 50m, a z drugiej, że może próbować "jak najbardziej" sugerujące, że być może nie jest tak źle jak liczby mówią i jeszcze, że Jakowi się odało (tyle, że bez informacji, że było to prawie półtorej godziny wcześniej gdy mgła dopiero się formowała)

    Nie analizuj sprawy na podstawie aktualnej wiedzy o sytuacji pogodowej, bo piloci jej wtedy nie mieli. Nawet ta informacja o 200m to też tak podana była, bez specjalnego nacisku na ostrożność czy chociażby podania, że korony drzew są już niewidoczne (o czym wspomniał mechanik zjaka w wywiadzie, że jak podawał o tych 200m, to już pobliskich drzew nie było widać, ale tego już do Tu154m nie podał, bo może by się wtedy zastanowili czy warto to podejście robić).

    > Twoja teoria o lataniu na 50 m 2000 m od lotniska jest idiotyczna.
    > Należy szukać innego wyjaśnienia.

    Wg mnie nie jest jeżeli wziąć pod uwagę ograniczenie wynikające z konieczności odejścia po przeleceniu BRL.

    Zauważ, że pilot rozpoczął odejście praktycznie równo z odezwaniem się markera BRL czyli 1200m od progu, a może nawet minimalnie wcześniej, bo sygnalizacja dźwiękowa ma ok. 0.6s opóźnienia. Drzewa zaś zaczynają się dopiero ok. 900m od progu (brzoza stoi 855m od progu) czyli nie one były przyczyną odejścia, bo z 300m mieli małe szanse je zobaczyć we mgle szczególnie, że na początku to raczej są kępy drzew a nie gęsty las.

    Czyli przyczyną rozpoczęcia odejścia były albo komunikaty z lotniska albo osiągnięcie minimalnej wysokości nad ziemią, z której przy 4m/s opadania (bo do tylu wyhamowali przed odejsciem) można było bezpiecznie odejść ... z jedną różnicą Z NAD RÓWNEGO TERENU (np. pasa startowego)

    ___Od_________Do________Kto_______________Co
    10:40:54,7___10:40:56,4___Kontroler_____Kontrola wysokości, horyzont
    10:40:55,2___10:40:56,0___Nawigator____20
    10:40:56,0___10:40:58,2___ABSU154_____Odłączenie kanału podłużnego

  • absurdello 01.08.12, 12:45
    > Przejście do lotu płaskiego miało sens dopiero za BRL, po zakończeniu sygnału m
    > arkera, poniżej 50 m.....proste.

    Nie miało sensu, ze względu na wydane polecenie "posadka dopołnitielno"

    Z przepisów rosyjskich:

    5.9. Диcпетчер ПДП oбязaн пoлyчить дoклaд oт экипaжa ВС o гoтoвнocти к пocaдке и дaть рaзрешение нa пocaдкy дo прoлетa ДПРМ.

    (Dyspozytor ruchu powietrznego jest zobowiązany uzyskać od załogi statku powietrznego informację o gotowości do lądowania i dać zezwolenie na lądowanie do przelotu nad dalszą radiolatarnią)

    В зaвиcимocти oт cлoжившейcя cитyaции (нaпример: зaнятocть ВПП, непocтyпление дoклaдa oт диcпетчерa СДП: "Пoлoca cвoбoднa" и др.) диcпетчер ПДП cooбщaет экипaжy ВС: "Пocaдкa дoпoлнительнo". В этoм cлyчaе рaзрешение нa пocaдкy дoлжнo быть дaнo не пoзднее прoлетa ВС выcoты принятия решения (ВПР), нo в любoм cлyчaе нa yдaлении не менее 1000 м oт пoрoгa ВПП.

    (W zależności od złożoności sytuacji (np. zajętość pasa startowego, brak informacji od dyspozytora punktu startowego "Pas wolny" i innych) dyspozytor ruchu powietrznego mówi załodze statku powietrznego "Posadka dopołnitielno". W tym przypadku zezwolenie na lądowanie powinno być udzielone nie później niż do minięcia przez samolot wysokości decyzyjnej, ale w każdym przypadku nie mniej niż 1000m do progu pasa)

    Przejście do lotu poziomego za BRL było by następnym złamaniem przepisów, bo przy braku zezwolenia na lądowanie tam już musieli OBOWIĄZKOWO ODEJŚĆ na drugi krąg.

    Dlatego musieli przejść do lotu płaskiego wcześniej, by:

    a) znaleźć światła
    b) zgłosić lotnisku, że je widzą
    c) uzyskać ewentualną zgodę na lądowanie

    i to wszystko nie schodząc niżej 100m i nie przekraczając granicy 1000m od progu.

    W tej sytuacji na lotnisku mogli myśleć, że pilot rozpoczął odejście i to zniżanie co widzą, to po prostu wynik odejścia z małym przeciążeniem co daje duży opad samolotu i rozciągniętą parabolę toru.

    Poza tym jeszcze trzeba uwzględnić, że obraz na ekranach radaru jest odświeżany co sekundę i sądząc z jego "jakości" jaką widać na zdjęcie, to po jednym odświeżeniu trudno jest ocenić czy samolot już zagina tor (jak dla mnie, to jest ocena raczej Pi razy oko, obarczona sporym błędem i wnosząca opóźnienia tak w ocenie położenia jak i przekazywaniu informacji zwrotnej do samolotu, a te opóźnienia pomnożone przez dużą prędkość pionową dały to, że polecenie "horyzont sto pierwszy" poszło tak nisko.

    Nie mniej wysokość jego podania była wystarczająca, do uratowania samolotu, pod warunkiem natychmiastowej reakcji na nie. Skoro 30m bliżej ziemi byli w stanie przejść na wznoszenie nie zaczepiając kołami o teren, to 30m wyżej zrobili by to samo, mając o 30m większą poduszkę powietrzną pod sobą i zapas do koron drzew.


    > Ze 100 m do sygnału markera - 2-3 sekundy, niezależnie od ścieżki (w rozpatrywa
    > nym zakresie 2-5 stopni). Większy kąt daje wcześniejsze pojawienie się sygnału.
    >

    Jak ty to liczysz, w jednej płaszczyźnie czy jak ?
  • ae911truthorg 01.08.12, 14:25
    a nie wyciągaj królików z kapelusza, zaprzeczając temu co napisałeś wcześniej.

    absurdello napisał:

    Dlatego musieli przejść do lotu płaskiego wcześniej, by:
    >
    > a) znaleźć światła
    > b) zgłosić lotnisku, że je widzą
    > c) uzyskać ewentualną zgodę na lądowanie
    >
    > i to wszystko nie schodząc niżej 100m i nie przekraczając granicy 1000m od prog
    > u.

    No właśnie, toż tłumaczę ci to od 2 lat.
    Jeżeli zrobili inaczej, a z raportów wynika że schodzili jak kamień - 7,5 m/s to podaj jeden powód sensowności takiej decyzji. Dotyczy to pilotów i kontrolerów.
    Nie ośmieszaj się z tym odświeżaniem ekranu - byli nad ścieżką potem weszli na ścieżkę - ten sam kąt schodzenia. To nawet brudnym paluchem Krasnokutskiego można znaleźć punkt osiągnięcia poziomu pasa - chyba że się jest ruskim debilem, albo wykonuje rozkazy z Moskwy.
    "Znaleźć światła" ? 2 400 m od pasa, przy widoczności 200 m poziomej ?
    A jak widać na fotografiach były jeszcze 200 m dalej niż próg.
    Spróbuj być poważny.



    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 01.08.12, 20:54
    > No właśnie, toż tłumaczę ci to od 2 lat.

    No to się po prostu mijaliśmy we "wzrozumieniu" ;))

    > Jeżeli zrobili inaczej, a z raportów wynika że schodzili jak kamień - 7,5 m/s to podaj
    jeden powód sensowności takiej decyzji. Dotyczy to pilotów

    A propos, kamień to raczej nie ma stabilizowanej prędkości tylko przyspiesza nieustannie ;))

    Proszę uprzejmie:

    10:24:49,7___Jak40___

    "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

    10:25:05,8__Jak40

    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, (...)"

    Przekazane dowódcy jako:

    10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
    10:25:57,6__Dowódca___Ile?
    10:25:59,0__2pilot____400 metrów widać, 50 metrów podstawy
    10:26:04,5__Dowódca__ Ale oni wiszą jeszcze ? (za transkrypcją IES)
    10:26:05,2__2pilot_____Nie, im się udało.

    Czyli w tym momencie dowódca wiedział:

    a) podstawy chmur na 50m czyli jeszcze nie tragicznie, szczególnie, że na końcu trasy jest
    obniżenie terenu (drugi zjadł słowa PONIŻEJ i GRUBO) dające zabezpieczenie od dołu.

    b) kolegom się udało wylądować (nie wiedział, że to było ponad godzinę wcześniej gdy mgła jeszcze nie była tak gęsta)

    c) raczej nie mieli specjalnych problemów, bo drugi pilot nic nie wspomniał na ten temat

    d) dodatkowo drugi pilot usłyszał, że: "powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej." co można zinterpretować, że na dole wcale aż tak źle nie jest jak liczby mówią
    i szanse lądowania są sporo większe niż zero i możliwe, że dlatego mu się w pamięci wytarło to PONIŻEJ i GRUBO a zostało tylko te 50m podstaw chmur.

    e) dowódca nic się nie dowiedział o 3.14ździe na dole, bo być może w takiej sytuacji by się tak nie spieszył i nie próbował podejścia z marszu tylko zrobił z jedno "kółko" nad lotniskiem dla lepszego rozpoznania pogody i kierunku jej zmian ewentualnie robił bardziej płaskie podejście.

    > i kontrolerów.

    Do wysokości 100m nie było zagrożenia, bo tam nie ma żadnych wysokich obiektów w okolicy, a dalsze zniżanie mogło być zinterpretowane jako faza początkowa odejścia, szczególnie, że:

    a) na lotnisku wiedzieli jakie są warunki i, że na 100m widoczności nie będzie skoro na dole już praktycznie pobliskich drzew nie było widać (o tym mówił mechanik Jaka w wywiadzie, że jak podawał informację o tych 200m, to już pobliskich drzew nie było widać.)

    b) podali do samolotu "posadka dopołnitielno" czyli pilot został ograniczony od dołu wysokością 100m i od lotniska granicą 1000m - jakby leciał poziomo na 100m i do 1000m nie dostał zezwolenia na lądowanie, to musiał wykonać odejście.

    c) nie było fazy poziomej na 100m co sugerowało, że pilot nie szuka widoczności a tylko zobaczył, że nic nie widać i zaczął lub zaraz zacznie odejście po długiej paraboli by VIP-ów w fotele nie wgniatać ...

    c) pilot po osiągnięciu wysokości decyzyjnej nie zgłosił, że widzi coś na ziemi

    d) nie prosił o zezwolenie

    czyli łącząc to w całość na dole mogli potraktować jego zachowanie jako początek odejścia tyle, że bardzo miękkiego (w końcu wiózł VIP-ów).

    Polecenie/ostrzeżenie "Horyzont sto pierwszy" poszło jak się obsługa na dole zorientowała, że samolot coś za bardzo się zniża nawet jak na bardzo miękkie odejście.
    W końcu mogli też zakładać, że prezydenta to wożą doświadczeni piloci WIEDZĄCY CO ROBIĄ.

    Poza tym oni tam nie mieli precyzyjnego odczytu wysokości tylko orientacyjny z rozmazanego obrazu graficznego gdzie na oko się określa położenie samolotu z rozmazanej plamki i grubych linii wyznaczających granice.

    Jak to się złoży z dużą prędkością podejścia naszego samolotu, koniecznością obserwacji dwóch ekranów (kursu i ścieżki) odświeżanych raz na sekundę, z długą poświatą, by echo nie ginęło w przerwach to i tak się należy dziwić, że ich wyłapali przed wbiciem się w ziemię, dając to pierwsze polecenie.

    A jeszcze patrząc z punktu widzenia psychologicznego, to nie od dziś wiadomo, że odmawianie politykom bezpośrednio czy pośrednio jest wybitnie niezdrowe (np. kpt Pietruczuk). Wiadomo, że politycy przeważnie mają gdzieś wszelkie zasady (to nie dotyczy tylko naszych polityków ani konkretnych partii) i jak idzie coś nie po ich myśli, to zwykle obrywają najniższe szarże i nie ważne czy od nich bezpośrednio czy od przełożonych, którzy w ramach odpychania od siebie odpowiedzialności wyżywają się na niższych stopniach ... a cierpią za to te najniższe stopnie w hierarchii, bo one już nie mają na kogo zwalić winy za ODMÓWIENIE samemu prezydentowi, premierowi czy komu tam.

    Z resztą w rozmowach z wieży widać, że tam odchodziła spychotechnika i kunktatorstwo, nikt nie chciał podejmować jednoznacznej decyzji o natychmiastowym odprawieniu naszego samolotu na lotnisko zapasowe i stąd pewnie ta decyzja o dopuszczeniu do podejścia do 100m, by przerzucić decyzję o odlocie na pilotów, wtedy nikt by się kontrolerów nie czepiał, że to oni ZAKŁÓCILI TAK WAŻNĄ WIZYTĘ itp itd.

    A samo zejście do 100m niczym teoretycznie nie groziło, mimo, że nasze przepisy instr. HEAD zabraniają tego:

    I. Przepisy ogólne.

    §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

    11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.


    a przecież załoga tymi warunkami nie została zaskoczona tuż nad ziemią, tylko wiedziała o nich już od łączności z ATC Mińsk.

    Również Regulamin Lotów z 2006, paragraf 48 p.3

    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie Niebezpiecznych Zjawisk Pogody.

    Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym..


    Przecież tu jest wyraźnie i BEZWARUNKOWO powiedziane, że nie wolno latać w takich obszarach i należy przerwać wykonywanie zadania i wyjść ze strefy zagrożenia.

    Nie tu ma nic, żeby coś sprawdzać pod kątem jakiegoś ALE, A MOŻE, LECZ GDYBY itp, po prostu ZABRANIA SIĘ i KROPKA.

    A w punkcie pierwszym tego paragrafu jest zdefiniowane obszar NZP:

    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają: start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

    Tu jest powiedziane, że wystarczy, że te zjawiska UTRUDNIAJĄ LĄDOWANIE NIEZALEŻNIE od poziomu WYSZKOLENIA PILOTA i rodzaju STATKU POWIETRZNEGO, by uznać je za niebezpieczne, a trudno uznać, że widoczność 400m przy wymaganiach samolotu 1200m widoczności na pasie NIE UTRUDNIAŁY LOTU i LĄDOWANIA albo nie groziły ZNISZCZENIEM (USZKODZENIEM) statku powietrznego.

    W punkcie 2 tego paragrafu, wymieniono MGŁĘ jako NZP, bez precyzowania jej gęstości.

    Możemy się spierać o różne rzeczy ale przepisy mówią jasno co im było wolno a co nie.

    Nawet gdyby im obsługa lotniska pozwoliła na lądowanie, to nasze własne przepisy tego zabraniały, nawet samego podejścia, bo przecież ono się wiązało z LOTEM WE MGLE czyli zjawisku NZP, a dodatkowo lotnisko nie było wyposażone w system ILS kategorii IIIb umożliwiający lądowanie w takich warunkach (stąd minima na widoczność)
  • aw2139 02.08.12, 09:08
    Przebrnąłem przez Twoje dywagacje i nie wiem, czy śmiać się, czy płakać. Wyrywasz stwierdzenia z kontekstu i tworzysz dla nich swoje teorie i w sumie nic w tym strasznego, ale przerażające jest jakie z tego wnioski wyciągasz. A do tego powołujesz się na zapisy w RL i twierdzisz, że nie można wykonywać lotów w NZP potwierdzając tym samym kolejny raz, że nie masz elementarnej wiedzy o tym o czym piszesz. Tutaj podpowiem Tobie, że we mgle, chociaż zaliczana jest ona do NZP WYKONUJE SIĘ OPERACJE STARTÓW I LĄDOWAŃ!!!!!!!!
  • absurdello 02.08.12, 13:40
    > Tutaj podpowiem Tobie, że we mgle, chociaż zaliczana jest ona do NZP
    > WYKONUJE SIĘ OPERACJE STARTÓW I LĄDOWAŃ!!!!!!!!

    Tutaj odpowiem pytaniami:

    a) Czy na tak wyposażonych jak w Smoleńsku lotniskach (bez ILS wysokiej kategorii) ?
    b) Czy przy SZEŚCIOKROTNIE przekroczonych MINIMACH (Arek, teraz widać 200) ?
    c) W lotach o statusie HEAD, gdzie obowiązuje instr. HEAD i cytowany punkt 11 paragrafu 1 ?

    Bo to, że się wykonuje, to wiem, tyle, że nie na takich lotniskach i nie z takimi pasażerami (nie mówię o sytuacjach podbramkowych:awaria uniemożliwiająca lot na zapas, nagła choroba kogoś na pokładzie itp.)

    A co do wniosków, to ten lot pokazał, że niemyślenie przewidujące skutki kończy się stratami w ludziach i sprzęcie.
  • aw2139 02.08.12, 18:15
    Pokazujesz jedynie, że nie jesteś w stanie odpowiedzieć na proste pytanie. Skoro nie jesteś w stanie poszperać w przepisach lotniczych, to zaciągnij języka. Życzę powodzenia w zgłębianiu wiedzy:)
  • absurdello 03.08.12, 16:18
    Odpowiedziałem, paragraf 48 punkt 3 obowiązującego pilotów Regulaminu Lotów 2006, zakazujący lotów, startów i lądowań w strefie NZP i nakazujący jej opuszczenie i udanie się na lotnisko zapasowe.

    Minima były wielokrotnie przekroczone (wszystkie) a lotnisko nie miało wyposażenia do lądowania w takich warunkach, więc i podchodzenie W TYM CZASIE, W TAKICH WARUNKACH było marnowaniem paliwa i zwiększaniem ryzyka.

    Dowódca sam przy 400m widoczności i 50m podstaw chmur (50m poniżej wysokości decyzyjnej) powiedział, że nie da rady posadzić maszyny, więc po co w ogóle podchodził gdy widoczność jeszcze bardziej siadła (Arek, teraz widać 200), a słaby wiatr na lotnisku nie dawał cienia szansy przedmuchania tej mgły w ciągu 4minut jakie im zostały do lotniska od tej informacji o 200m ?

    Poza tym istnieje jeszcze coś takiego jak zdrowy rozsądek i wyobraźnia przyczynowo-skutkowa ale to niestety nie wszyscy mają. Przepisy nie są w stanie objąć wszystkich możliwych sytuacji a często piszą je teoretycy nie zauważający sprzeczności i zapominający, że przedmioty fizyczne mają wymiary >0 i bezwładność ale po to człowiek ma głowę by nie stwarzać sytuacji niebezpiecznych nawet jeżeli przepisy czegoś nie zakazują wprost albo są nieprecyzyjne.

    Przepisy nie zakazują wprost biegać w stronę przepaści ale zdrowy rozsądek nakazuje zacząć hamowanie jakiś czas przed krawędzią a także nie wykonywanie takich biegów jeżeli jest mgła i nie widzimy gdzie dokładnie ta krawędź się znajduje (oczywiście są różni tacy co chodzą na głodzie adrenalinowym ale oni najczęściej zasilają cmentarze w ciała).
  • aw2139 03.08.12, 17:04
    Zdecyduj się, pytałem o tym jaki przepis zabrania załodze o zniżeniu się do wysokości decyzji?! A Ty ciągle swoje. Przemyśl raz jeszcze swoją wypowiedź, albo czytaj innych ze zrozumieniem, bo zniżanie się do wysokości decyzji, to nie lądowanie.
  • absurdello 05.08.12, 00:55
    > bo zniżanie się do wysokości decyzji, to nie lądowanie.

    Ale jego fragment, bp bez tego podejścia trudno było by wylądować. Poza tym jakby nie patrzeć samolot jest na tym odcinku dalej w powietru czyli jest to lot, a wymieniony paragraf mówi:

    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego, lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
    powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody,
    w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze
    względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
    zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować
    na lotnisku własnym albo zapasowym

    Podchodzenie w tych warunkach do decyzyjnej gdy było wiadomo, że widoczność jest WIELOKROTNIE poniżej minimów i się POGARSZA (z 400 na 200) przez co nie można nie tylko BEZPIECZNIE ale i w ogóle lądować na tak słabo wyposażonym lotnisku, było złamaniem przepisu, poprzez świadome WEJŚCIE W STREFĘ NZP.

    Brak widoczności nie zaczynał się tuż nad ziemią ale dużo wyżej i powyżej decyzyjnej.
    Załoga miała informacje z dwóch źródeł, że na dole jest bardzo źle i mimo to pchała się w to gie... z jakim efektem wiadomo.

    Co innego by było gdyby widoczność była na granicy i nagle, jak już byli na dole skokowo się pogorszyła, ale nie, oni już będąc na górze wiedzieli, że zgodnie z przepisami nie mieli czego w tym czasie szukać na dole, a jednak sami wleźli w to bagno i to jeszcze w sposób urągający zdrowemu rozsądkowi, podchodząc niestandardowo z dwukrotnie przekroczoną prędkością zniżania.

  • aw2139 06.08.12, 08:02
    A Ty ciągle swoje. Zaprogramowałeś się i nie jesteś w stanie wyjść z tego zapętlenia. Wiem, że mgła zaliczana jest do NZP, jednak w takich warunkach wykonuje się loty, to po pierwsz. Poza tym idąc Twoim tokiem rozumowania samoloty nie mogłyby latać w chmurach, bo to też w takim razie NZP ograniczające do zera widzialność, a to nie prawda i uważam że sprawa w tej materii jest zamknięta. Pytam Ciebie, czy załoga złamała prawo zniżając się do wysokości decyzji nawet przy widzialności 200m, gdy kontroler pozwolił na to dając komendę do zniżania na ścieżce do lotniska. Jeżeli uważasz, że załoga nie mogła tego zrobić i złamała prawo lotnicze to podaj punkt, który o tym mówi (i nie mów nic o dennym RL, bo to jest gniot, a nie dokument normatywny).
  • absurdello 06.08.12, 13:27
    > A Ty ciągle swoje. Zaprogramowałeś się i nie jesteś w stanie wyjść z tego zapęt
    > lenia. Wiem, że mgła zaliczana jest do NZP, jednak w takich warunkach wykonuje
    > się loty, to po pierwsze.

    Wiem, ale nie próby lądowania w gęstej mgle na lotnisku bez wspomagania elektronicznego.

    Nie rozmawiamy o locie w chmurach tylko o mgle, zjawisku między ziemią a chmurami ograniczającym widoczność poniżej 1km oraz o fazie lotu statystycznie najbardziej wypadkogennej.

    Statystyki wypadków lotniczych

    > Poza tym idąc Twoim tokiem rozumowania samoloty nie mogłyby latać w chmurach,

    Chmury nie są wymienione jako te najgłówniejsze i najcięższe NZP, po za tym są na takich wysokościach, że pilot ma dużo większe szanse manewrowania niż tuż nad ziemią gdy się zniża.

    2. Do NZP zalicza się, między innymi:

    1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);
    2) mgłę;
    3) intensywne oblodzenie;
    4) silną turbulencję;
    5) szkwał;
    6) uskok wiatru;
    7) trąbę powietrzną;
    8) grad;
    9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
    10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową
    zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
    11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według
    VFR).


    > Pytam Ciebie, czy załoga złamała prawo zniżając się do wysokości decyzji nawet
    > przy widzialności 200m, gdy kontroler pozwolił na to dając komendę do zniżania
    > na ścieżce do lotniska.

    Wg mnie tak, bo naszych pilotów obowiązywały konkretne przepisy bezpieczeństwa wynikające z naszego ustawodawstwa i prawo zewnętrzne nie może zmniejszać poziomu bezpieczeństwa określonego aktami podstawowymi dla naszych pilotów.

    Proszę sobie wyobrazić taką hipotetyczną sytuację. Mamy lektykowych noszących lektykę z władcą danego kraju, którym prawo zabrania biegania z lektyką i Pasażerem przy przepaści we mgle. Wyjeżdżają za granicę gdzie prawo jest inaczej skonstruowane i daje większe luzy lektykowym z zagranicy, przenosząc jednocześnie całą odpowiedzialność na nich za skutki "poluzowania".

    Czy to oznacza, że będąc za granicą owi lektykowi mogą sobie swobodnie biegać przy przepaści mając w lektyce Pasażera, tylko z tego powodu, że obsługa przepaści nie zakazał wprost takiego działania czy też jednak powinna stosować własne przepisy bezpieczeństwa ze względu na dobro Pasażera, lektyki i własne ?

    Lektykowi dostali informacje, że widoczność przy przepaści jest mocno ograniczona i "warunków do zbliżania się do niej NIE MA" na jakiej więc podstawie owi lektykowi biegli w kierunku do przepaści z dwukrotnie przekroczoną prędkością standardową, a co więcej nie wykonali zaleceń instrukcji obsługi lektyki nakazującej zawrócenie z obranej drogi w odpowiedniej odległości od krawędzi ???

    Do tego instrukcja użytkowania lektyki (IUL) zawiera takie stwierdzenia:

    4.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ
    4.6.1. Общие yкaзaния

    (3) Нa выcoте крyгa, еcли пoкaзaния бaрoметричеcкoгo выcoтoмерa oтличaютcя oт пo-
    кaзaний рaдиoвыcoтoмерa (c yчетoм рельефa меcтнocти) бoлее чем нa 100 м, пре-
    крaтить cнижение и yтoчнить y диcпетчерa дaвление нa aэрoдрoме и меcтoнaхoж-
    дение caмoлетa. Пocле cличения пoкaзaний выcoтoмерoв ycтaнoвить нa УВ-5М № 2
    или А-034-4 № 2 индекc зaдaннoй выcoты нa знaчение ВПР или нa 60 м при знaче-
    нии ВПР 60 м и бoлее. Сверить ycтaнoвкy индекcoв зaдaннoй выcoты нa УВ № 1 и
    УВ № 2 или А-034-4.

    Еcли дo ycтaнoвки нaдежнoгo визyaльнoгo кoнтaктa c oгнями cветooбoрyдoвaния
    aэрoдрoмa или дрyгими oриентирaми пo кyрcy пocaдки cрaбaтывaет cигнaлизaция
    рaдиoвыcoтoмерoв, немедленнo нaчaть мaневр пo yхoдy нa втoрoй крyг.


    (Jeżeli do ustanowienia pewnego wizualnego kontaktu ze światłami nawigacyjnymi lotniska
    lub innymi punktami orientacyjnymi na kursie lądowania zadziała sygnalizacja
    radiowysokościomierzy, BEZZWŁOCZNIE rozpocząć manewr odejścia na drugi krąg.)

    10:40:41,3___2 pilot___100 metrów <- przekr. wysokości decyzyjnej

    10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy -> tu się pojawia ruch kolumną sterową
    10:40:51,5___RW-5___Alarm wysokości ustawiony na 65m nad gruntem
    (...)
    10:40:55,2___Nawigator___20
    10:40:56,0___ABSU154____Sygnał odłączenia kanału podłużnego
    10:40:56,6___ABSU154____Sygn. odł. automatu ciągu (przest. silników na START)

    Dlaczego komenda "Odchodzimy" pada 9.2 sekundy PO przekroczeniu wysokości decyzyjnej CIŚNIENIOWEJ chociaż Instrukcja Obsługi Lektyki wyraźnie mówi,
  • absurdello 06.08.12, 13:36
    Dlaczego komenda "Odchodzimy" pada 9.2 sekundy PO przekroczeniu wysokości decyzyjnej CIŚNIENIOWEJ chociaż Instrukcja Obsługi Lektyki wyraźnie mówi, że komenda "odchodzimy" dowódcy ma paść w przedziale Hdec+30m do Hdec, a jeżeli nie padła, to drugi pilot (ten trzymający prawy drąg z przodu) ma to powiedzieć najdalej w momencie przekraczania Hdec i BEZZWŁOCZNIE rozpocząć zawracanie ?

    Jak lektyka miała zawrócić, skoro polecenie od załogi nie padło mimo osiągnięcia granicznej wysokości, a pada dopiero 9 s później ??

    A poza tym jak już padło, to dlaczego BEZZWŁOCZNIE nie pojawiło się przestawienie dźwigni napędu na ciąg startowy ?

    Przy średniej prędkości poziomej 80m/s to od odczytu "100 metrów" do "Odchodzimy" samolot przeleciał 736m w poziomie, a do momentu odł. kanału podłużnego jeszcze 440m czyli w sumie przez te opóźnienia byli 1176m bliżej niebezpiecznego zbocza niż powinni byli być.

    Tych 9 sekund spóźnienia samej komendy nie da się wyjaśnić zacięciem przycisku UCHOD, trudno też wyjaśnić te 5.5s opóźnienia przy rozpoczęciu odejścia (a raczej ucieczki) po komendzie szczególnie, że już byli poniżej 100m (jakkolwiek ono było mierzone).

    Jak wyjaśnić brak reakcji mechanika, na nieprzestawienie dźwigni ciągu po komendzie "Odchodzimy" ? Instrukcja Użytkowania Lektyki wyraźnie definiuje zadania mechanika w fazie odejścia i to, że ma meldować przejście silników na ciąg startowy a także to, że na wypadek
    zacięcia się automatyki ma je przestawić ręcznie i znów zameldować o wykonaniu tegoż.
    A on ani nie zameldował, ani nie zgłosił, że coś jest nie tak ani nawet się nie zdziwił, że minięto 100m i nie padła komenda, a jak padła, to nie ustawiono silników na ciąg startowy.

    > Jeżeli uważasz, że załoga nie mogła tego zrobić i złamała prawo lotnicze
    > to podaj punkt, który o tym mówi (i nie mów nic o dennym RL, bo to jest gniot,
    > a nie dokument normatywny).

    Może i gniot ale OBOWIĄZUJĄCY (wtedy), a także instrukcja HEAD się na niego powołuje.

    A jak OBOWIĄZUJĄCY, to piloci się mają do niego STOSOWAĆ.
  • ae911truthorg 06.08.12, 14:25
    Polecenie partyjne ciągle aktualne.
    Po co trwa dochodzenie, także w Rosji ?
    Absi wyjaśni każdą wątpliwość, co ważniejsze tak jak chciała "góra" PO i MAK.


    absurdello napisał:

    >A poza tym jak już padło, to dlaczego BEZZWŁOCZNIE nie pojawiło się przestawienie >dźwigni napędu na ciąg startowy ?

    Przestań klepać propagandę, wiesz dlaczego. Przycisk Uchod nie zadziałał.


    >d) manewry ustawiania na oś pasa względem świateł APM-ów

    Czyli będąc w odległości 0 m od progu pasa (widoczność 200 m) piloci mieli zacząć "manewry ustawiania na oś pasa".

    Ale jak absik udowadnia inną bzdurę to wtedy:

    >Chmury nie są wymienione jako te najgłówniejsze i najcięższe NZP, po za tym są na >takich wysokościach, że pilot ma dużo większe szanse manewrowania niż tuż nad ziemią >gdy się zniża.

    Tupolew nawet beczki potrafi wykonywać nad ziemią i "manewruje" na wysokości 14 m.


    >5. Dla bezpieczeństwa, ze względu na planowane zejście na 50m, dobrze jest mieć zapas >dodatkowej przestrzeni pod samolotem, więc dobrze by było zrobić to zniżanie nad >naturalnym zagłębieniem terenu.


    A potem co ? Zatrzymać się nad tym zagłębieniem ?
    Czy powinien wykopywać rów już od okolic BRL , żeby mieć "zapas przestrzeni" ?
    Tym bardziej , że teren jak powtarzasz "niesamowicie szybko wznosił się ".


    >Drzewa zaś zaczynają się dopiero ok. 900m od progu (brzoza stoi 855m od progu) czyli nie
    >one były przyczyną odejścia, bo z 300m mieli małe szanse je zobaczyć we mgle


    ale jeżeli chodzi o widoczność wygodną dla innej bzdury to:

    >Dlatego szukanie APM-ów musiało się odbyć PRZED BRL a nie ZA BRL.


    Co sądzi absi o zmarłych pilotach ?

    Nie, to nasze ciołki nie wykonały tego co jest w instrukcji obsługi samolotu (i to każdego na którym latali, tu154 i jak40)

    Zero logiki, zero przyzwoitości i już nawet spełnienia prośby zawartej w komentarzu do forum.
    Taka ruska kultura.


    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 07.08.12, 14:01
    zawali ;)))

    > Polecenie partyjne ciągle aktualne.

    Ty masz jakąś obsesję partyjną, bo widzę, że jak nie masz argumentów merytorycznych to się zaczynasz uciekać do demagogii ????

    > Po co trwa dochodzenie, także w Rosji ?

    A co ja mam do dochodzenia ?

    > Absi wyjaśni każdą wątpliwość, co ważniejsze tak jak chciała "góra" PO i MAK.

    I znów demagogia, bo pewnie powinienem wyjaśniać tak jak chce "dół" czyli PiS i ZE, nawet wbrew dokumentom, instrukcjom itp. i spokojnie czekać aż się następni rozbiją, gdzie znów będzie cały świat winny ???

    Jak Anodina stwierdzi, że 2*2=4, to ja mam oczywiście twierdzić, że to nie prawda, bo 2*2=5, a jak twierdzę tak samo jako ona, to jestem wróg klasowy itp ? ;))))))))))))))))))))))))))))

    > Przestań klepać propagandę, wiesz dlaczego. Przycisk Uchod nie zadziałał. \

    Nie piernicz, bo jeżeli piloci chcieli użyć UCHOD na tamtym lotnisku, to byli by nieukami. W danej sytuacji używa się takich funkcji, które gwarantują uzyskanie maksymalnej niezawodności i minimalizują możliwość, że coś nie zadziała, a to oznacza odejście w trybie ręcznym, bo wszelka automatyka ma zawsze mniejszą niezawodność zadziałania niż działanie proste.
    Przy odejściu ręcznym masz pełną kontrolę nad sterowaniem i możesz je dostosować do zaistniałej sytuacji, a odejście w automacie ma parametry ustawione na sztywno (kąty, prędkości), więc to zwiększa już możliwość, że samolot poleci niedokładnie tak jak załoga sobie życzyła.

    Poza tym ewentualne niezadziałanie UCHOD nie wyjaśnia wydania komendy "Odchodzimy" 9 sekund po odczycie wysokości decyzyjnej "100 metrów" odczytanej na prawidłowej wysokości i czekania 5 sekund na zadziałanie UCHOD, zamiast od razu wykonania odejścia ręcznego, mimo szybko spadającej odległości od ziemi, zawodzeń TAWS-a i dwóch poleceń wyrównania lotu podanych z lotniska, przy jednoczesnym jakimkolwiek braku zaniepokojenia ze strony załogi, że z samolotem dzieje się coś nie tak, że jest niesterowny:

    10:40:41,3___2pilot_______"100 metrów" <-- wysokość decyzyjna
    10:40:42,6___Nawigator___100 <-- wysokość radiowa -> Hbaro=90m
    ;
    ; TAWS 37, 5.3 sekundy po minięciu wysokości decyzyjnej, prędkość opadania
    ; nadal wynosi ponad 7m/s, a dalej nie padło odchodzimy i załoga się nie denerwuje
    ; Hbaro=100m-5.3s * 7.65m/s ~ 59m nad progiem pasa
    ;
    10:40:46,6___TAWS_37___Terrain Ahead, Terrain Ahead

    ;Haro=229m wg 1013(59m wg 993), RW=99m, Vy=-7,65m/s, GS=286,6km/h

    10:40:50,5__2pilot___Odchodzimy <-- spóźnione o 9.2s, Hbaro= 29m na progiem pasa
    10:40:51,5__RW-5___Alarm wysokości Hal=65m
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:51,8__Nawigator___60
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:52,3__Nawigator___50
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:52,4__Kontroler____Horyzont 101
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:53,0__Nawigator___40
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:54,5__Nawigator___30
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:54,7__Kontroler____Kontrola wysokości, horyzont
    ; brak energicznej reakcji pilota
    10:40:55,2__Nawigator___20
    10:40:56,0__ABSU154____Odłączenie kanału podłużnego
    10:40:56,6__AT-6_2______Odłączenie automatu ciągu, DSS- położenie startowe

    > Czyli będąc w odległości 0 m od progu pasa (widoczność 200 m) piloci mieli zacząć "
    > manewry ustawiania na oś pasa".

    Nie, w odległości kilometra, jeżeli by je zobaczyli wcześniej i dostali zezwolenie na lądowanie, do BRL (~1km od progu). Do tej odległości pilot mógł liczyć, że jednak zobaczy te reflektory na wprost siebie, a jeżeli by nie zobaczył, to nie dostał by zezwolenia i musiał rozpocząć odejście przy BRL, co i zaczął robić (~1200m od progu) TYLE, ŻE BYŁ ZA NISKO i NIE UWZGLĘDNIŁ, ŻE TAM JEST DRUGIE ZBOCZE i o 20m WYŻSZE OD POPRZEDNIEGO.

    Jeżeli przy odczycie 2 pilota 100m, zobaczył na RW odczyt ponad 100m (~ 120m), to mógł się zasugerować, że tam jest coś takiego, bo tam nawet widok za oknem coś takiego sugeruje, że teren raczej opada w stronę lotniska (np. fot 17, strona 171 z 328, w raporcie końcowym komisji z 2011 roku), a RW swoim zachowaniem ukrywa istnienie tego drugiego zbocza:

    ██████ Odczyt "100m" baro, ~ 120m radio
    Dno jaru
    ██Lotnisko

    albo coś takiego
    ██████Odczyt "100m" baro, ~ 120m radio
    Dno jaru
    ██████Lotnisko
    Lotnisko

    a było coś takiego
    ██████Odczyt "100m" baro, ~ 120m radio (2350m od progu)
    Dno jaru (1700m od progu)
    █████████Lotnisko

    i podszedł na styk, ze wszystkimi tego konsekwencjami.

    > Tupolew nawet beczki potrafi wykonywać nad ziemią i "manewruje" na wysokości 14 m.

    Nie, no oczywiście samoloty są niezdolne do wykonania przechyłu na skrzydło, lecą zawsze sztywno poziomo, a żadnych manewrów na 14m nie wykonają, nawet podchodząc już do pasa ... ehhhh AE, AE ;)))

    > A potem co ? Zatrzymać się nad tym zagłębieniem ?

    Nie graj idioty, chodziło o to, że to naturalne obniżenie, dawało dodatkowy zapas przestrzeni pod samolotem na ruch pionowy (w końcu nikt nie liczył, że chmury się kończą na 50m jak nożem uciął, tylko, że jeszcze może trzeba zejść parę metrów niżej). Przecież lepiej jak schodzisz na 50m względem lotniska, mieć pod sobą 100m do ziemi niż tylko 50m. Oni po prostu wykorzystali układ terenu do manewru, tyle, że jak się okazało nie wiedzieli wszystkiego o terenie pod nimi i się NADZIALI.

    > Czy powinien wykopywać rów już od okolic BRL , żeby mieć "zapas przestrzeni" ?

    Ale po co skoro obniżenie terenu już tam było ? Zaczynasz się plątać i jak to ładnie powiedziano w Seksmisji, ABSTRAHOWAĆ OD UKŁADU ODNIESIENIA ;))

    > Tym bardziej , że teren jak powtarzasz "niesamowicie szybko wznosił się ".

    Owszem 5-6m/s, to prędkość porównywalna z prędkością opadania samolotu.

    Zapominasz, że wariometr w samolocie pokazuje tylko prędkość ruchu pionowego samolotu względem powietrza a to nie uwzględnia tego, że teren sam z siebie też się porusza w pionie.

    Piloci widzieli na przyrządach tylko połowę prawdy i im się wydawało, że do terenu zbliżają się z prędkością 7.7 i do 4m/s (w momencie odłączenia kan. podł. ABSU), a w rzeczywistości poruszali się względem terenu (nad zboczem /) o 5-6m/s szybciej.

    Jak startujesz ze 100m, robiąc odczyty z wariometru, to masz do ziemi:

    t1=100m/7.7m/s= 12.997 s

    ale podnoszenie się terenu, o którym nie wiesz (ewentualnie nie wiesz jak szybko się podnosi)
    powoduje, że w rzeczywistości masz tylko:

    t2=100m/(7.7m/s+5.5m/s)=100m/13.2m/s=7,576s

    masz deficyt 5,421 s.

    Jeżeli teraz działasz jak byś miał te 13s, a w rzeczywistości masz tylko 7.6s, to się możesz nie wyrobić przed osiągnięciem ziemi, BO ZA WOLNO ROBISZ DZIAŁANIA ZAPOBIEGAJĄCE WBICIU SIĘ W ZIEMIĘ, nie, że ich nie robisz, tylko, że TEMPO DZIAŁAŃ JEST NIEDOSTOSOWANE do rzeczywistej prędkości zdarzeń, nie działasz w czasie rzeczywistym.

    I oni tak mogli działać, bo nikt nie wpadł na pomysł (łącznie z firmą UASC) by pilotom udostępnić liczbowo prędkość zbliżania się do terenu wyliczaną z odczytów RW. By było smutniej, to TAWS liczy ten parametr, nazywa się to CLOSURE RATE ale nie uzewnętrznia go w postaci czytelnej.

    > ale jeżeli chodzi o widoczność wygodną dla innej bzdury to:

    no widzisz jak nie myślisz ... drzewa nie świecą z "intensywność światła w wiązce (ze szkłem ochronnym) nie mniej 70000000 cd;" (z parametrów lamp APM, moc ok. 3.3 kW), więc je trudniej zobaczyć we mgle niż sztuczne źródło światła dające światło kierunkowe.

    > Co sądzi absi o zmarłych pilotach ?

    A co można sądzić, o ludziach, którzy swoim działaniem sprowadzili skuteczne zagrożenie dla życia prezydenta i towarzyszących mu osób ?

    Mówiono z lotniska, że "warunków do przyjęcia nie ma", MÓWIONO. Podano, że widoczność jest
  • ae911truthorg 07.08.12, 14:34
    absurdello napisał:

    >Nie piernicz, bo jeżeli piloci chcieli użyć UCHOD na tamtym lotnisku, to byli by
    > nieukami. W danej sytuacji używa się takich funkcji, które gwarantują uzyskanie >maksymalnej niezawodności i minimalizują możliwość, że coś nie zadziała,


    Absina kochana. Komisja sprawdzała, czy przycisk zadziała, ale absi wie bez badania, że to nieuctwo. Sprawdzanie działanie UCHOD przed wylotem na YT absik widział ?
    Aaaaa...tylko ruscy sprawdzają, najlepsi piloci - nasi to nieuki.
    Co za dziwny obiektywizm....azjatycki.

    Hehehe....dałeś się podpuścić ;))))))))))
    O to właśnie mi chodziło, ale chciałem żebyś ty to napisał - krynica wiedzy.
    Brawo, w końcu niechcący napisałeś prawdę o APM-ach i różnicy w widoczności drzew i świateł.

    > Czyli będąc w odległości 0 m od progu pasa (widoczność 200 m) piloci miel
    > i zacząć "
    > > manewry ustawiania na oś pasa".

    >
    > Nie, w odległości kilometra, jeżeli by je zobaczyli wcześniej i dostali zezwole
    > nie na lądowanie, do BRL (~1km od progu). Do tej odległości pilot mógł liczyć,
    > że jednak zobaczy te reflektory na wprost siebie
    , a jeżeli by nie zobaczył, to
    > nie dostał by zezwolenia i musiał rozpocząć odejście przy BRL, co i zaczął robi
    > ć (~1200m od progu)
    TYLE, ŻE BYŁ ZA NISKO i NIE UWZGLĘDNIŁ, ŻE TAM JEST DRUGIE
    > ZBOCZE i o 20m WYŻSZE OD POPRZEDNIEGO.


    No właśnie, przy widoczności 200 m, pilot mógł liczyć, że zobaczy światła w odległości 1 400 m. Pewien jesteś, czy tylko zapędziłeś się w idiotycznej propagandzie ?
    Dalej twierdzisz, że żeby lepiej widzieć trzeba się oddalić od przedmiotu ;))

    Nie ośmieszaj się już pseudo-inżynierze tymi wyliczankami.
    Podałem ci czas pojawienia się sygnału BRL od wysokości 100 m - 2-3 sekundy.
    Wtedy było teoretycznie możliwe "szukanie świateł na niższej wysokości".
    Brak sygnału oznaczał większą odległość niż zamierzona i prawidłowa, dla jakiejkolwiek ścieżki podejścia.


    "no widzisz jak nie myślisz" ;)

    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 13.08.12, 02:47
    > Absina kochana. Komisja sprawdzała, czy przycisk zadziała, ale absi wie bez bad
    > ania, że to nieuctwo. Sprawdzanie działanie UCHOD przed wylotem na YT absik wid
    > ział ?

    Nie rozróżniasz dwóch rzeczy: faktu samego zadziałania tego przycisku od sposobu jego zadziałania przy obecności sygnału ILS i przy jego braku. Sam przycisk zadziała, nastąpi zmiana trybu pracy w ABSU ... tyle, że samo działanie tej funkcji może być przypadkowe, bo autopilot nie wie z jakiej pozycji startuje oraz, że to co przychodzi z odbiornika ILS-u (informacja od odchyleniu od kursu) to mogą być śmiecie wynikające z zakłóceń.

    Poza tym, autopilot w tu154 pracuje na sztywnym "programie" i wymusza ten sam styl i parametry odejścia niezależnie od sytuacji, więc jego użycie w sytuacji braku widoczności ziemi jest loterią, bo to urządzenie nie wie, że być może w danej konkretnej sytuacji trzeba wymusić np. większe przeciążenie przy odejściu by samolot szybciej przeszedł na wznoszenie i miał mniejszy opad.

    I kolejna sprawa to to, że parametry odejścia zależą od położenia klap. Tak instrukcja użytkowania lotniczego jak i dokumentacja samego autopilota WYRAŹNIE zaznaczają by odejście z przycisku UCHOD wykonywać przy podejściu automatycznym lub dyrektywnym I NA KLAPACH 45 stopni, bo to daje stabilizację określonych parametrów samolotu na konkretnych wartościach.
    W przypadku innego typu podejścia czy przy klapach w innej pozycji odejście należy wykonywać ręcznie.

    Myślę, że kpt Protasiuk o tym wiedział (jako latający praktycznie tylko na tym modelu) i robił odejście ręcznie z 20m przy prędkości pionowej ok. 4m/s co jest zgodne z IUL ale nie uwzględniło, że tam teren nie jest równy tylko się wznosi i nie zdążyli uciec od zbocza odpowiednio szybko.
    A komisja dla mnie po prostu zrobiła unik z gatunku zwalania ludzkich błędów na maszynę (przecież zawsze jest, że to komputer się pomylił a nie ktoś kto wprowadził mu złe polecenia czy dane), bo tak to by musiała znaleźć jakieś gładkie wyjaśnienie dlaczego pilot z własnej woli zszedł tak nisko. A tak to można złagodzić, że może ABSU nie zadziałał albo, że piloci czegoś nie wiedzieli (co rozmywa odpowiedzialność) i niewłaściwie ustawili jego nastawy.

    Niestety z wykresów "poleceń do samolotu" wynika, że pilot najpierw wygasił prędkość opadania z ponad 7m/s do ok. 4m/s (pomiędzy "Odchodzimy" 2p, a odczytem 20m nawigatora) a potem zrobił odejście z 20m (czyli dał zapas, bo instrukcja przy 4m/s dopuszcza odejście z 4-6m nad ziemią), tyle, że nie widząc w terenu przeszedł zbyt blisko terenu już w fazie wznoszenia się (wpasował się w krzywiznę terenu).

    > No właśnie, przy widoczności 200 m, pilot mógł liczyć, że zobaczy światła w odl
    > egłości 1 400 m. Pewien jesteś, czy tylko zapędziłeś się w idiotycznej propagan
    > dzie ?

    Gdyby pilot na to nie liczył, to by w ogóle się nie zniżał w tym czasie, bo przecież szanse zobaczenia czegokolwiek ze 100m były zerowe, ponieważ podstawy chmur były poniżej 50m GRUBO czyli musiał próbować co najmniej do 50m licząc, że tam może jest lepsza widoczność.
    Dodatkowo kolega z Jaka podał dwie częściowo sprzeczne informacje: z jednej strony podał, że widoczność jest 400m i podstawy poniżej 50m GRUBO, a w następnym zdaniu:

    10:25:05,8___Jak40

    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

    Nie powiedział tylko, że udało to im się prawie 1.5h wcześniej gdy mgła się dopiero zagęszczała, a to "powiem szczerze możecie spróbować, jak najbardziej" mogło sugerować, że na dole wcale nie jest tak źle jak liczby mówią i może można liczyć, że się psim swędem da wylądować.
    Możliwe, że to niefortunne zdanie spowodowało, że 2 pilot "zaokrąglił" poziom podstaw chmur w górę, do 50m, pomijając te PONIŻEJ i GRUBO, przez co dowódca mógł podjąć decyzję o podejściu na podstawie błędnych danych. Jest duże prawdopodoieństwo, że gdyby wiedział gdzie na prawdę kończą się chmury to by w ogóle się nie zniżał albo odszedł już ze 100m, po wykonaniu podejścia pro forma by się nikt go nie czepiał, że wymiękł przed jakąś tam mgłą A PRZEZ TO SIĘ PAN PREZYDENT SPÓŹNIŁ i myślę, że nawet nie chodziło tu o reakcję Prezydenta tylko o możliwą reakcję pana z Włoszczowej, który już na jednego pilota, bez zastanowienia się, napluł przed całą Polską, zarzucając mu tchórzostwo i niesubordynację.

    > Podałem ci czas pojawienia się sygnału BRL od wysokości 100 m - 2-3 sekundy.

    Ty chyba jakichś cudów wymagasz. Zapominasz, że oni 100m przekroczyli 2350m od progu pasa, a marker odzywa się przy 1200m od pasa. Nie wystarczy samo zejście ze 100m na 70m by się odezwał.

    Gdyby lecieli po prawidłowej ścieżce, gdzie 100m osiąga się 1800m od progu, to nawet przy maksymalnej prędkości na klapach 36, wynoszącej 330km/h do granicy odezwania się markera (1200m) lecieli by:

    tmin=(1800m-1200m)/91.7m/s=6.54s

    Nawet przyjmując, że nad dnem jaru byli na 100m ciśnieniowych (drugie 100 nawigatora), to nawet wtedy, to nie było by 2-3s, przy maksymalnej prędkości na klapach 36, bo musieli by zejść z punktu (1700m, 100m) do (1200m, 70m), a to wymaga pokonania odległości:

    X=√((1700m-1200m)²+(100m-70m)²)=500.9m

    czyli czas wynosi

    tmin=500.9m/91.7m/s=5.46s

    a przy zanotowanej przy TAWS37 prędkości (zakładając, że była stała do momentu rozpoczęcie zwiększania kąta natarcia) 286,6 km/h -> 6.3s

  • ae911truthorg 13.08.12, 11:26
    absurdello napisał:

    > > Podałem ci czas pojawienia się sygnału BRL od wysokości 100 m - 2-3 sekun
    > dy.
    >
    > Ty chyba jakichś cudów wymagasz. Zapominasz, że oni 100m przekroczyli 2350m od
    > progu pasa, a marker odzywa się przy 1200m od pasa. Nie wystarczy samo zejście
    > ze 100m na 70m by się odezwał.


    Wystarczy zejście ze 100 m na 75 i powinien odezwać się marker.
    Jeżeli się nie odzywa to znaczy, że jesteś za nisko i za daleko od BRL i nie masz szansy zobaczyć APM.


    Wytęż umysł, może zrozumiesz że po 2-3 sekundach musieli to wiedzieć.

    I nie pieprz już o przycisku, stylu i innej rządowej propagandzie.
    To zostało sprawdzone, zadziałało - EOS.
    Jak rozumiem APM-y powinni zobaczyć z 1400 m ?
    Może jakiś wzorek, albo tabelka ?
    A gdzie byłeś jak ktoś pisał, że złamali przepisy bo widoczność była 200 m ?
    Aaaaa...to chyba ty pisałeś ;))
    A może kojarzy ci się czemu zwiększono kąt ustawienia APM-ów na 3 stopnie, czyli powyżej ścieżki ???
    Patrz , ruskie wiedzieli że piloci będą schodzić powyżej ścieżki, a nie poniżej jak wynika z twoich idiotycznych pomysłów.



    I tu wracamy do zasadniczego pytania - czemu schodzili za daleko i bez sygnału markera BRL ?
    Czemu zwiększyli prędkość opadania na 200 m (przynajmniej w/g MAK) ?




    --
    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 14.08.12, 01:56
    > Wystarczy zejście ze 100 m na 75 i powinien odezwać się marker.
    > Jeżeli się nie odzywa to znaczy, że jesteś za nisko i za daleko od BRL i nie masz szansy
    > zobaczyć APM.


    Było to powiedzieć pilotom, nim zaczęli się zniżać, że nie mają szansy nic zobaczyć, oni jednak uważali innaczej i szukali widoczności prawie do minimalnej wysokości 20m nad terenem, a skoro jej nie znaleźli to rozpoczęli odejście, tyle, że za blisko od zbocz, o którym nie wiedzieli albo go źle ocenili w sensie wysokości.

    Oni musieli złapać kontakt optyczny z APM-ami zanim się odezwał marker BRL i na to liczyli mimo informacji o widoczności - widać mieli straszny musik się wykazać, nie złapali widoczności, więc rozpoczęli odejście, tyle, że za późno.

    Nie musisz mi tlumaczyć, że szanse na zobaczenie czegoś z tej odległości w gęstej mgle były praktycznie zerowe, bo ja o tym wiem ale piloci widać liczyli na cud, tyle, że ten się nie zdarzył.

    > Wytęż umysł, może zrozumiesz że po 2-3 sekundach musieli to wiedzieć.

    Ale wyczekali do 20m, bo zerwanie autopilota nastąpiło o 10:40:55.3 (wg wykresów, sygnał dźwiękowy jest lekko opóźniony, ze względu na zastosowane rozwiązania układowe) czyli praktycznie równo z odczytem 20 nawigatora, a jeszcze przed odezwaniem się markera

    __Od___________Do_________Kto_______Treść
    10:40:55,2___10:40:56,0____Nawigator____20
    10:40:56,0___10:40:58,2____ABSU154___kanał podłużny
    10:40:56,0___10:40:58,1____BRL________Dzwonek

    Nie analizuj tego na zdrowy rozsądek, bo gdyby on tam działał, to by po informacji "Arek, teraz widać 200" w ogóle nie rozpoczynali zniżania, BO NIE BYŁO PO CO.

    > I nie pieprz już o przycisku, stylu i innej rządowej propagandzie.
    > To zostało sprawdzone, zadziałało - EOS.

    Dalej mylisz zadziałanie z ze sposobem działania, mimo wszelkich uwag do załogi nie zakładam, że dowódca nie wiedział, że przy braku ILS zadziałanie tej funkcji może dać wynik nie do końca określony i, że nie daje to pełnej kontroli nad procesem odejścia, bo parametry są ustawione na sztywno i pilot nie może ich dostosować do danej sytuacji i twierdzę, że nawet nie próbował użyć tej funkcji, aż takim idiotą nie był. Poza tym użycie automatyki zamiast odejścia ręcznego zawsze zwiększa ryzyko, że coś nie zadziała albo zadziała z opóźnieniem, więc używa się rozwiązań dających w danej sytuacji największą pewność i wg mnie dowódca o tym wiedział.

    > Jak rozumiem APM-y powinni zobaczyć z 1400 m ?

    Nie, oni liczyli, że może na dole nie jest tak źle jak liczby mówiły, bo przecież ten z Jaka powiedział:

    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej."

    Jak ktoś ci "powie szczerze", że możesz spróbować "jak najbardziej", to możesz powziąć nadzieję, że na dole nie jest tak źle, szczególnie, że ci z Jaka musieli oceniać widoczność na oko, więc może niedokładnie.

    Wg mnie oni na tym zbudowali to całe podejście, na tej niefortunnej wypowiedzi Wosztyla niwelującej działanie "400m widoczności" czy potem Musia "Arek, teraz widać 200".
    Oni mogli liczyć na to, że pod chmurami może widoczność nie jest tak zła, może wiatr przedmucha. Ja wcale nie twierdzę, że oni mogli coś zobaczyć z tych 1400m ale oni na to liczyli bo inaczej by w ogóle nie rozpoczynali zniżania do 100m ani potem jeszcze w dół.

    > A gdzie byłeś jak ktoś pisał, że złamali przepisy bo widoczność była 200 m ?
    > Aaaaa...to chyba ty pisałeś ;))

    A co to ma do tego co ja napisałem ? Jak wykazała komisja Millera, badając historię członków załogi i przebieg zdarzeń z tamtego dnia, to oni się zbytnio ortodoksyjnie przepisów nie trzymali, więc akurat co te dwieście miało im przeszkadzać ?
    Nawet Wosztyl powiedział im przy 400m widoczności (co było 3.5 razy poniżej jego minimum, na lżejszym samolocie), że "mogą spróbować JAK NAJBARDZIEJ" czyli w tym pułku ograniczenia widoczności MIANO ZA NIC.

    > A może kojarzy ci się czemu zwiększono kąt ustawienia APM-ów na 3 stopnie, c
    > zyli powyżej ścieżki ???


    A może chodziło by ktoś te światła wcześniej. WYŻEJ. zobaczył. jeżeli by je w ogóle je miał zobaczyć. by mieć więcej czas u na decyzję ? Co innego gdyby je ustawił niżej, bo wtedy pilot musiałby niżej sprowadzić maszynę by mieć je szansę ujrzeć.

    Poza tym, te światła APM to nie laser tylko dość szeroka wiązka, więc ta 1/3 stopnia nie grała roli , a do tego one nie wyznaczają ścieżki zniżania tylko wyznaczają granice pasa by pilot się mógł na oś ustawić.

    > Patrz , ruskie wiedzieli że piloci będą schodzić powyżej ścieżki, a nie poni
    > żej jak wynika z twoich idiotycznych pomysłów.

    Ależ to nie moje pomysły tylko pilotów, ja nie siedziałem za sterami. A co do schodzenia powyżej ścieżki, to mogli się spodziewać, w końcu 7 samolot podchodził po ścieżce 3.5 stopnia, a to nawet więcej niż te standardowe 3 stopnie.

    Poza tym jak byś pilnie geometrię ćwiczył całe wieczory i ranki, to byś zauważył, że ścieżka 2.67 stopnia przecina się z poziomem pasa 320m za progiem i przecina wysokość 100m jakieś 1820m przed nim. Jeżeli APM-ustawisz 43m od progu, to aby ich przedłużona oś optyczna przechodziła również przez ten sam punkt, to reflektory muszą być ustawione pod większym kątem niż ścieżka

    Dla ścieżki masz tg kąta: 100m/(1820m+320m) -> 2.67 stopnia

    Dla reflektorów masz tg kąta: 100m/(1820m+43m) -> 3.07 stopnia

    > I tu wracamy do zasadniczego pytania - czemu schodzili za daleko i bez sygnału
    > markera BRL ?

    Sygnał markera byl dla nich granicą odejścia, w wypatrywanie świateł mogli się bawić do jego odezwania się. A za daleko zeszli bo nie znali dokładnie układu terenu. W karcie go nie ma a widok za oknem widziany 7 kwietnia, poparty jeszcze specyficznym działaniem RW nad tym terenem, daje błędne wrażenie, że tam teren jest opadajcym w stronę lotniska, chociaż w rzeczywistości za jarem teren jest 20m wyżej niż przed nim.
    Nie zapominaj, że jedyną osobą z załogi jaka miała okazję widzieć to podejście i teren, był dowódca, a do tego obserwował go z dużej wysokości a to spłaszcza wszelkie nierówności terenu, tam jeszcze maskowane kępami lasu. On trochę leciał na pamięć a w niej miał fałszywy obraz terenu.

    > Czemu zwiększyli prędkość opadania na 200 m (przynajmniej w/g MAK) ?

    Z prostego powodu, bo miał większą niż założona prędkość poziomą, więc musiał zwiększyć pionową by się na założonej ścieżce utrzymać, by go nie przeniosło za daleko poza punkt docelowy. Doginał do założonej ścieżki, bo go znosiło w stronę lotniska przy byciu jednocześnie większej wysokości niż zakładali.

    To podejście nie miało na cełu bezpośredniegp lądowania tylko wypracowanie zapasu odległości przed BRL na szuk;anie APM-ów, bo bezich znalezienia nie mieli szansy trafić wystarczająco precyzyjnie w pas.
    Ciagle się sugerujesz tą pisaniną obu komisji na siłę dopasowujących ich tor lotu do ścieżki z karty chociaż oni nią nawet w najmniejszym fragmencie nie lecieli.
  • ae911truthorg