Dodaj do ulubionych

co naprawdę potrafi radar typu PAR ?

12.05.14, 21:57


co naprawdę potrafi radar RSP jakw Smoleńsku

jest to radar bardzo starego typu ( PAR)
dla którego standard( zasady działania) ustanowili Amerykanie w koncu lat 40.

ale ten radar może wiele

w konkluzji tego raportu angielska komisja powypadkowa
napisała
że gdyby lotnisko bylo wyposazone w radar typu PAR to kontroler lotu z pewnoscia zauwazyl by niebezpieczną tendencję schodzenia samolotu poniżej ściezki i ostrzegł by pilotów

.(. no chyba że to by byl kontroler rosyjski- mój komentarz))
niestety na lotnisku Gatwick radar PAR usunięto w 1968 roku...
Report on the Accident to
Boeing 727-112C YA-FAR 1.5 miles east of London (Gatwick) Airport on 5th January 1969

Precision Approach Radar (PAR) was permanently withdrawn from-operational service at Gatwick airport on 8 February 1968. Before that date PAR would monitor aircraft carrying
out ILS approaches whenever the cloud was 300 feet or less or the RVR was 1,100 metres or less. The RVR at the time of the accident was 100 metres and if the facility had been in use YA-FAR's approach to Runway 27 would have been monitored. The precision radar controller is required to warn the pilot when the aircraft goes outside the safe approach funnel and particularly if it descends below the glide-slope. The safe approach funnel is defined as 'a funnel subtending approximately 0.5 degrees above and below the glide-slope and approximately 2 degrees either side of the final approach track'. If an aircraft remains in the funnel a successful visual landing may be reasonably expected. If an aircraft drifts laterally out of the funnel or its movement from the glide -slope centre line indicates that it will shortly go below the funnel the controller would immediately inform the pilot. If the pilot did not subsequently adjust his rate of descent and the aircraft continued to descend below the glide-slope the precision controller would advise the aircraft to maintain its present height or to climb, according to circumstances.
On the approach that ended in the accident, YA-FAR kept well within the safe approach funnel and on the glide-slope until it had descended to a height of about 1,000 feet approximately 3.75 miles from touchdown. Then the rate of descent increased.

If the approach had been PAR-monitored the controller would have been alerted at this time to the possibility that the aircraft would shortly go below the funnel and he would have advised the pilot of his deviation from the glide slope and then, if he did not adjust his rate of descent, to maintain height or climb.
Edytor zaawansowany
  • m.c.hrabia 12.05.14, 22:39
    za pomocą tego para ,pardolnięto w salonce,
  • absurdello 13.05.14, 12:13
    a) wg karty podejścia lotnisko nie oferowało radaru PAR dla samolotów klasy Tu154m, więc
    podejście było na dwie radiolatarnie,

    b) w Smoleńsku podchodzono na dwie radiolatarnie, o tym mówił w wywiadzie 5 dni po katastrofie ppłk Bartosz Stroiński, dowódca załogi z 7 kwietnia 2010, lecącej z premierem do Smoleńska, a także ówczesny dowódca eskadry w 36splt - można założyć, że wiedział o czym mówi.
    Materiał tutaj:

    Wywiad z ppłk Stroińskim - 15 kwietnia 2010

    c) w zeznaniach por. Wosztyla (dostępnych w Internecie), też jest o tym:

    zeznanie z 10 kwietnia 2010:

    "Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie. "

    zeznanie z 21 kwietnia 2010:

    "Na zadane pytanie zeznaje; ja na lotnisku w Smoleńsku po raz pierwszy lądowałem w dniu 07.04.2010 r. Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB). Mówię o podejściu z kierunku 259. Nie jestem w stanie powiedzieć czy w dniu 07.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w APM (jest to tzw. bramka składająca się z potężnych reflektorów ustawionych przy progu pasa, które pozwalają pilotowi zlokalizować próg pasa w szczególnie trudnych warunkach atmosferycznych). Dodatkowo lotnisko było wyposażone w system świateł umożliwiające określenie krawędzi bocznych pasa oraz jego progu i końca. Z tego co pamiętam to było wszystko. Natomiast w dniu 10.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w te dwie NDB (2xNDB) na pewno w APM i światła, o których zeznałem powyżej. Żadnego dodatkowego systemu nie było. Chciałbym uściślić, że na kartach podejścia które otrzymałem przed lotem było opublikowane podejście według systemu RSBN (radionawigacyjny system bliższej nawigacji). Na JAK-40 nie posiadamy takiego wyposażenia i ja podchodziłem 2xNDB. Nie wiem czy TU-154 jest w to wyposażony."

    Tu154m też nie miał odbiornika systemu RSBN.

    d) samolot osiągnął przedział decyzyjny 130-100m (ciśnieniowe) tuż przed komunikatem
    "2 na kursie i ścieżce", ponieważ nie przeszedł do lotu poziomego na 100 metrach (ciśnieniowych) co oznaczało, że realizuje szukanie ziemi w ramach komendy "posadka
    dopołnitielno" ani nie zgłosił nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią ani nie zgłosił prośby
    o zgodę na lądowanie, to dla lotniska oznaczało, że będzie realizował odejście, a w tym
    momencie rola lotniska się kończy, szczególnie, że we wcześniejszej rozmowie dowódca
    potwierdził lotnisku, że jak nic nie zobaczy na wysokości decyzyjnej, to wykona odejście.

    Sposób wykonania odejścia (parametry lotu) leży w gestii pilota a nie lotniska, zaś samo lotnisko nie ma podglądu przyrządów pilota (a szkoda). W trakcie odejścia może się zdarzyć, że samolot wyjdzie z wiązki radaru (wejdzie pod wiązkę). Ponieważ samolot nie pojawił się na radarze w fazie wznoszenia jeszcze przed BRL, to poszły komendy "Horyzont" i "Kontrola wysokości, horyzont" odpowiednio ~1400 i 1200m przed progiem, na których załoga nie potwierdziła.

    Tak więc zamknijmy już temat PAR, bo on tu nie ma nic do sprawy, z powodów wyżej wymienionych.
  • aw2139 14.05.14, 10:07
    absurdello napisał:

    > a) wg karty podejścia lotnisko nie oferowało radaru PAR dla samolotów klasy Tu1
    > 54m, więc
    > podejście było na dwie radiolatarnie,

    To odpowiedz geniuszu jakim sposobem podchodził Ił-76? A może to malutki samolot, dla którego akurat przewidywano podejście według RSP?

    > b) w Smoleńsku podchodzono na dwie radiolatarnie, o tym mówił w wywiadzie 5 dni
    > po katastrofie ppłk Bartosz Stroiński, dowódca załogi z 7 kwietnia 2010, lecąc
    > ej z premierem do Smoleńska, a także ówczesny dowódca eskadry w 36splt - można
    > założyć, że wiedział o czym mówi.

    A jakie warunki meteorologiczne panowały 7.04? I czy na lotnisku w Smoleńsku był RSP, czy nie?

    > "Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego
    > podejścia do lądowania.
    Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa s
    > ię na zasadzie podejścia 2 NDB.
    To wszystko co mam do zeznania w tej sprawi
    > e. "

    A co to jest urządzenie wspomagające precyzyjne podejście do lądowania, bo masz z tym zasadniczy problem tak jak z innymi rzeczami dotyczącymi lotnictwa? I z tego co wyczytałem, warunki meteorologiczne pozwalały mu na wykonanie podejścia według NDB ( stanzag.salon24.pl/565068,warunki-meteo-smolensk-polnocny-10-04-2010-r ) więc po co miał korzystać z RSP?

    > Tak więc zamknijmy już temat PAR, bo on tu nie ma nic do sprawy, z powodów wyże
    > j wymienionych.

    I RSP jak sama mówi jest radiolokacyjnym, a nie radionawigacyjnym systemem wspomagającym lądowanie, ale trzeba mieć nieco oleju w głowie, aby móc rozróżnić te rzeczy, aby później się wypowiadać w tym temacie! A u absurdello burdel w głowie - ale to już standard!
  • absurdello 14.05.14, 19:05
    > To odpowiedz geniuszu jakim sposobem podchodził Ił-76? A może to malutki samolot, dla
    > którego akurat przewidywano podejście według RSP?

    Drogi Watsonie:

    Tu154m, to klasa D, a IŁ76, to klasa C mimo, że są podobne wielkościowo, to jednak mają różne zakresy prędkości i to je różni.

    > A jakie warunki meteorologiczne panowały 7.04? I czy na lotnisku w Smoleńsku był RSP, czy
    > nie?

    Dobre, a jakbyś posłuchał dokładnie wywiadu z p. Stroińskim, to byś usłyszał, że tam PODCHODZI się, bez wyszczególnienia stanu pogody, czyli, że samoloty Tu154m będą tam zawsze podchodzić na dwie NDB chyba, że lotnisko zostanie doposażone.

    To czy jest czy nie RSP, to jest jedna sprawa ale drugą jest czy to RSP jest w stanie zapewnić
    odpowiednią precyzję naprowadzania dla samolotów w danej klasie prędkości podejścia.
    Dla wolniejszych samolotów tamto RSP wystarczało ale dla samolotów o szybkościach: Ił-18, Ił-20, Ił-38, Ił-62, Tu-134A, Tu-142, Tu-154, Tu-95, An-12, An-22, MiG-29, Su-25, Su-27, Tu-204.

    > A co to jest urządzenie wspomagające precyzyjne podejście do lądowania, bo masz z tym
    > zasadniczy problem tak jak z innymi rzeczami dotyczącymi lotnictwa?

    ILS klasy wystarczającej by sprowadzać samolot przy danych minimach widoczności ewentualnie RSBN tyle, że do niego Tu154m nie miał części pokładowej (zdemontowanej zdaje się coś 1990 albo 1991 roku).

    > I z tego co wyczytałem, warunki meteorologiczne pozwalały mu na wykonanie podejścia
    > według NDB

    Podejścia do czego ? Do mgły ? PO CO PODCHODZIĆ JEŻELI WYPOSAŻENIE SAMOLOTU ANI LOTNISKA NIE POZWOLI NA BEZPIECZNE WYLĄDOWANIE ???

    Tu154m, musi trafić w oś pasa z dokładnością do 1/4 jego szerokości czyli +/-12m w Smoleńsku, a tego 2 radiolatarnie nie zapewniają.

    Poza tym Tu154m wymaga do lądowania na 2 radiolatarnie widoczności 1800m na pasie, a jak zaczęli podchodzić, to widoczność była 200m, więc PO CO PODCHODZILI ??

    > I RSP jak sama mówi jest radiolokacyjnym, a nie radionawigacyjnym systemem wspo
    > magającym lądowanie, ale trzeba mieć nieco oleju w głowie, aby móc rozróżnić te
    > rzeczy, aby później się wypowiadać w tym temacie!

    A jaka jest tu różnica użytkowa skoro ten system nie był dostosowany do samolotów klasy prędkościowej Tu154m ?


  • aw2139 15.05.14, 10:06
    Człowieku, kiedy zrozumiesz, że jeżeli takie urządzenie jest na lotnisku, to tylko i wyłącznie od uprawnień operatora zależy czy jest w stanie poprawnie naprowadzić taki samolot czy nie i mógłby być to nawet Concorde!
    I niby w co miałoby być lotnisko doposażone, bo ciągle do twojego ograniczonego postrzegania rzeczywistości nie dociera, że są urządzenia radionawigacyjne i radiolokacyjne - a to nie to samo!
    I kiedy dotrze do Ciebie, że podejście to nie jest lądowanie - czy aż tak bardzo jesteś ograniczony?
    A co do podchodzenia, startując z Warszawy mieli odpowiednie warunki w Smoleńsku, każde lotnisko czynne na trasie przelotu może być lotniskiem zapasowym, a zatem odpowiedz sobie sam "ekspercie" gdzie mili zrobić postój, gdy pogoda załamała się gdy dolatywali do granicy rosyjskiej i co na to twoje urojenia?
  • calun_torunski 17.05.14, 06:42
    > Człowieku, kiedy zrozumiesz, że jeżeli takie urządzenie jest na lotnisku, to ty
    > lko i wyłącznie od uprawnień operatora zależy czy jest w stanie poprawnie napro
    > wadzić taki samolot czy nie i mógłby być to nawet Concorde!

    szczególnie Concorde na lotnisku w Smoleńsku ! lubisz się ośmieszać ? Concorde nie moógły wyladować w Smoleńsku nawet w warunkach idealnej widoczności, długość pasa na lotnisku była na poziomie minimalnej dla TU154M - dokładnośći "PAR" jest zbyt mała by w oparciu o "PAR" lądował tam tupolew. Wiadomo, że było to lotnisko nie spełniającej wymagań polskiego prawa - było nieczynne, kontrolerzy bez certyfikacji cywilnej. O czym ty bredzisz chłopie ?

    > I niby w co miałoby być lotnisko doposażone, bo ciągle do twojego ograniczonego
    > postrzegania rzeczywistości nie dociera, że są urządzenia radionawigacyjne i r
    > adiolokacyjne - a to nie to samo!

    nawet na lotniskach wyposażonych w ILS w przypadku braku odpowiednich urządzeń w samolocie + odpowiednich uprawnień pilota samoloty są przekierowywane podczas mgł

    > I kiedy dotrze do Ciebie, że podejście to nie jest lądowanie - cz
    > y aż tak bardzo jesteś ograniczony?

    tak, podejście to CFIT ze skutkiem smiertelnym, lądowanie jest bezpieczne

    > A co do podchodzenia, startując z Warszawy mieli odpowiednie warunki w Smoleńsk
    > u,

    nie wiadomo, czy mieli - startowali bez aktualnej prognozy

    > każde lotnisko czynne na trasie przelotu może być lotniskiem zapasowym,

    zapasowym w sensie lądowania i oczekiwania na poprawę popgody, czy zapasowym w sensie lądowania i kontynuowania podróży drogą lądową z gwarancja spóźnienia się na początek transmisji w TVP?

    a za
    > tem odpowiedz sobie sam "ekspercie" gdzie mili zrobić postój, gdy pogoda załama
    > ła się gdy dolatywali do granicy rosyjskiej i co na to twoje urojenia?

    tu to raczej ty się ujawniłeś jako nieuk

    --
    "In dieser entscheidenden Stunde ermuntern und ermahnen wir unsere katholischen Soldaten, in Gehorsam gegen den Führer, opferwillig unter Hingabe ihrer ganzen Persönlichkeit ihre Pflicht zu tun. Das gläubige Volk rufen wir auf zu heißem Gebet, dass Gottes Vorsehung den ausgebrochenen Krieg zu einem für Vaterland und Volk segensreichen Erfolg und Frieden führen möge."
  • aw2139 18.05.14, 00:02
    calun_torunski napisał:

    > szczególnie Concorde na lotnisku w Smoleńsku ! lubisz się ośmieszać ? Concorde
    > nie moógły wyladować w Smoleńsku nawet w warunkach idealnej widoczności, długoś
    > ć pasa na lotnisku była na poziomie minimalnej dla TU154M - dokładnośći "PAR" j

    Człowieku, Tu-154 potrzebował pasa do operaci o długości 2000m, a tam było 2500m, więc powiem krótko - BREDZISZ!

    > est zbyt mała by w oparciu o "PAR" lądował tam tupolew. Wiadomo, że było to lot
    > nisko nie spełniającej wymagań polskiego prawa - było nieczynne, kontrolerzy be
    > z certyfikacji cywilnej. O czym ty bredzisz chłopie ?

    To jakim cudem ktoś dopuścił do wykonania takiego lotu? A może jednak były zaniedbania w KPRM i komórce w DSP zlecającej taki wylot. Ci ludzie są!
    A teraz szczekasz na ludzi, którzy dostali takie zadanie do wykonania i nie są w stanie się bronić bo nie żyją!


    > nawet na lotniskach wyposażonych w ILS w przypadku braku odpowiednich urządzeń
    > w samolocie + odpowiednich uprawnień pilota samoloty są przekierowywane podczas
    > mgł

    I co jeszcze "genialnego" wymyślisz, bo nie sądzę, abyś wiedział co to jest podejście i czym się rózni od lądowania!

    > tak, podejście to CFIT ze skutkiem smiertelnym, lądowanie jest bezpieczne

    A kto powiedział, że oni próbowali lądować? I nie mówię tutaj o komisji MAK-Millerowskiej

    > nie wiadomo, czy mieli - startowali bez aktualnej prognozy

    I nikt z centrum hydrometeorologii nie odpowiada za to, że warunki nie były podane z miejsca wykonania zadania. Jeżeli chcesz szczekać na ludzi, którzy wykonywali zadanie w oparciu o przedstawione im dane i spełniały one wymagania, to szczekaj na instytucje wyższe!

    > zapasowym w sensie lądowania i oczekiwania na poprawę popgody, czy zapasowym w
    > sensie lądowania i kontynuowania podróży drogą lądową z gwarancja spóźnienia si
    > ę na początek transmisji w TVP?

    A co to ma do rzeczy! Czynne lotnisko to lotnisko zapasowe i nie interesują mnie twoje przemyślenia od czapy, czy inne urojenia!

    > tu to raczej ty się ujawniłeś jako nieuk

    Poczytaj sobie raz jeszcze nieuku!
  • calun_torunski 18.05.14, 03:42
    > długość pasa na lotnisku była na poziomie minimalnej dla TU154M - dokładnośći "
    > PAR" j
    > Człowieku, Tu-154 potrzebował pasa do operaci o długości 2000m, a tam było 2500
    > m, więc powiem krótko - BREDZISZ!

    czyżby ? to ty bredziłeś o lądowaniu Concorda !, ty sobie wybrałeś tylko jeden kawałek mojej wypowiedzi - odnoszący się do "miarki" !!! mistrzostwo świata manipulacji bredźmistrza aw2139 !!


    > > est zbyt mała by w oparciu o "PAR" lądował tam tupolew. Wiadomo, że było
    > to lot
    > > nisko nie spełniającej wymagań polskiego prawa - było nieczynne, kontrole
    > rzy be
    > > z certyfikacji cywilnej. O czym ty bredzisz chłopie ?
    > To jakim cudem ktoś dopuścił do wykonania takiego lotu?

    Polecam raport NIK

    >A może jednak były zaniedbania w KPRM i komórce w DSP zlecającej taki wylot.

    nie ulega wątpliwości, że Arabski powinien był odmówić podstawienia samolotu

    > Ci ludzie są!

    i są miliony innych, którzy doskonale wiedzą, jaka awantura by się rozpętała, gdyby Arabski nie dał samolotu LK

    > A teraz szczekasz na ludzi, którzy dostali takie zadanie do wykonania i nie są
    > w stanie się bronić bo nie żyją!

    to ty szczekasz, bredziażu, pilot miał prawo i obowiązek odmowy wylotu z Warszawy, wobec braku meteo, po powzięciu wiadomości o braku warunków do lądowania miał prawo i obowiązek zawrócić lub polecieć na "zapasowe" lotnisko - wiadomo, jaką awanturą by to się skończyło

    > > nawet na lotniskach wyposażonych w ILS w przypadku braku odpowiednich urz
    > ądzeń
    > > w samolocie + odpowiednich uprawnień pilota samoloty są przekierowywane p
    > odczas
    > > mgł
    >
    > I co jeszcze "genialnego" wymyślisz, bo nie sądzę, abyś wiedział co to jest pod
    > ejście i czym się rózni od lądowania!

    nie umiesz czytać ze zrozumieniem ? wieża przekierowuje samolot - nie ma ani podejścia ani tym bardziej lądowania

    tak, podejście to CFIT ze skutkiem smiertelnym, lądowanie jest bezpieczne
    >
    >
    > A kto powiedział, że oni próbowali lądować? I nie mówię tutaj o komisji MAK-Mil
    > lerowskiej
    >
    > > nie wiadomo, czy mieli - startowali bez aktualnej prognozy
    >
    > I nikt z centrum hydrometeorologii nie odpowiada za to, że warunki nie były pod
    > ane z miejsca wykonania zadania. Jeżeli chcesz szczekać na ludzi, którzy wykony
    > wali zadanie w oparciu o przedstawione im dane i spełniały one wymagania, to sz
    > czekaj na instytucje wyższe!

    nie mieli meteo - nie mieli prawa startować z Warszawy

    > > zapasowym w sensie lądowania i oczekiwania na poprawę popgody, czy zapaso
    > wym w
    > > sensie lądowania i kontynuowania podróży drogą lądową z gwarancja spóźnie
    > nia si
    > > ę na początek transmisji w TVP?
    >
    > A co to ma do rzeczy! Czynne lotnisko to lotnisko zapasowe i nie interesują mni
    > e twoje przemyślenia od czapy, czy inne urojenia!

    twoje urojenia to głęboka wiedza, a fakty to urojenia - prześmieszny jesteś. Celem LK było rozpoczęcie z przytupem kampanii prezydenckiej, w tym celu zapakował do jednego samolotu tylu generałów i przydupasów z KP, jeśli lotnisko zapasowe nie dawało możliwości dotarcia w czasie transmisji w TVP, to nie było to lotnisko odpowiednio zapasowe.

    > > tu to raczej ty się ujawniłeś jako nieuk
    >
    > Poczytaj sobie raz jeszcze nieuku!

    całycas wychodzi mi, że jesteś wyjątkowy nieuk

    --
    "In dieser entscheidenden Stunde ermuntern und ermahnen wir unsere katholischen Soldaten, in Gehorsam gegen den Führer, opferwillig unter Hingabe ihrer ganzen Persönlichkeit ihre Pflicht zu tun. Das gläubige Volk rufen wir auf zu heißem Gebet, dass Gottes Vorsehung den ausgebrochenen Krieg zu einem für Vaterland und Volk segensreichen Erfolg und Frieden führen möge."
  • aw2139 19.05.14, 13:58
    calun_torunski napisał:

    > czyżby ? to ty bredziłeś o lądowaniu Concorda !, ty sobie wybrałeś tylko jeden
    > kawałek mojej wypowiedzi - odnoszący się do "miarki" !!! mistrzostwo świata man
    > ipulacji bredźmistrza aw2139 !!

    Geniuszu mówiłem o naprowadzaniu w oparciu o wyszkolenie takiego nawigatora - kłania się czytanie ze zrozumieniem.

    > to ty szczekasz, bredziażu, pilot miał prawo i obowiązek odmowy wylotu z Warsza
    > wy, wobec braku meteo, po powzięciu wiadomości o braku warunków do lądowania mi
    > ał prawo i obowiązek zawrócić lub polecieć na "zapasowe" lotnisko - wiadomo, ja
    > ką awanturą by to się skończyło

    Miałby prawo, gdyby warunki meteorologiczne były nieodpowiednie, a w momencie startu z warszawy spełniały wymagania - więc swoje przemyślenia i opinie od czapy w buty możesz sobie wsadzić, mądrzejszy nie będziesz, ale wyższy na bank.

    > nie mieli meteo - nie mieli prawa startować z Warszawy

    Mieli prawo startować ponieważ otrzymane dokumenty wskazywały, że warunki meteo są odpowiednie i będą się poprawiać, więc skąd masz takie rewelacje? Z tego wniosek, że ktoś wprowadził ich w błąd!

    > twoje urojenia to głęboka wiedza, a fakty to urojenia - prześmieszny jesteś. Ce
    > lem LK było rozpoczęcie z przytupem kampanii prezydenckiej, w tym celu zapakowa
    > ł do jednego samolotu tylu generałów i przydupasów z KP, jeśli lotnisko zapasow
    > e nie dawało możliwości dotarcia w czasie transmisji w TVP, to nie było to lotn
    > isko odpowiednio zapasowe.

    I co jeszcze śmiesznego napiszesz. I od kiedy ekipy telewizyjne stanowią o tym na którym lotnisku ma odbyć się lądowanie?

    > całycas wychodzi mi, że jesteś wyjątkowy nieuk

    Bez dwóch zdań - NIEUK I IGNORANT Z ciebie odporny na wszelkie argumenty.
  • calun_torunski 19.05.14, 14:21
    > Geniuszu mówiłem o naprowadzaniu w oparciu o wyszkolenie takiego nawigatora - k
    > łania się czytanie ze zrozumieniem.

    rozumiem, według ciebie poziom wyszkolenia kontrolerów w Smoleńsku, porzuconym lotnisku, sprawdzono sprowadzając Concordy !!!


    > Miałby prawo, gdyby warunki meteorologiczne były nieodpowiednie, a w momencie s
    > tartu z warszawy spełniały wymagania - więc swoje przemyślenia i opinie od czap
    > y w buty możesz sobie wsadzić, mądrzejszy nie będziesz, ale wyższy na bank.

    w jaki sposób nie mając meteo mogli sprawdzić, czy warunki były nieodpowiednie ???

    > nie mieli meteo - nie mieli prawa startować z Warszawy
    >
    > Mieli prawo startować ponieważ otrzymane dokumenty wskazywały, że warunki meteo
    > są odpowiednie i będą się poprawiać, więc skąd masz takie rewelacje? Z tego wn
    > iosek, że ktoś wprowadził ich w błąd!

    jakie dokumenty ??? nie było meteo, co miało wskazywać i na co ?

    > I co jeszcze śmiesznego napiszesz. I od kiedy ekipy telewizyjne stanowią o tym
    > na którym lotnisku ma odbyć się lądowanie?

    jakie ekipy o czym ty bredzisz ?

    > > całycas wychodzi mi, że jesteś wyjątkowy nieuk
    >
    > Bez dwóch zdań - NIEUK I IGNORANT Z ciebie odporny na wszelkie argumenty.

    czyli wypisz wymaluj bredźmistrz aw2139
    --
    "In dieser entscheidenden Stunde ermuntern und ermahnen wir unsere katholischen Soldaten, in Gehorsam gegen den Führer, opferwillig unter Hingabe ihrer ganzen Persönlichkeit ihre Pflicht zu tun. Das gläubige Volk rufen wir auf zu heißem Gebet, dass Gottes Vorsehung den ausgebrochenen Krieg zu einem für Vaterland und Volk segensreichen Erfolg und Frieden führen möge."
  • aw2139 21.05.14, 08:54
    jak wyżej
  • niegracz 14.05.14, 17:17
    absurdello napisał:

    > a) wg karty podejścia lotnisko nie oferowało radaru PAR dla samolotów klasy Tu1
    > 54m, więc podejście było na dwie radiolatarnie,
    .
    ale był RSp
    a na lotnisku Gatwick nie było nawet RSOP( PAR)
    a jednak komisja zwróciła na to uwagę

    kontroler RSP miał mozliwośc zaobserwowania na ekranie że Tu-154 zniża się w niebezpieczny sposób i miał obowiązek ( moralny) ostrzeżenia załogi
    ale tego nie zrobił bo miał inne rozkazy
  • absurdello 14.05.14, 19:28
    samolot wykonywał odejście, bo samolot nie przeszedł do lotu poziomego na wysokości decyzyjnej, którą osiągnęli 2.3km od progu, a za to odpowiada pilot, a nie lotnisko obserwujące samolot na starym radarze gdzie są dwa ekrany i odświeżanie każdego co 1s plus czas na ocenę i decyzję oraz wysłanie informacji w eter czyli w sumie kilka sekund zwłoki ?

    Poza tym na tym radarze nie ma precyzyjnego odczytu wysokości samolotu a tylko zgrubna ocena "na oko", a przy odświeżaniu co 1s ekranu ścieżki, to raczej trudno zaobserwować krzywiznę toru, tj. czy pilot hamuje opadanie czy nie.

    Komendy "Horyzont" poszły jak samolot nie zgłosił wykonania odejścia, a zbliżał się do granicy 1km, gdzie powinien być już na wznoszeniu. "Horyzont 101" poszło ok. 1470m od progu czyli jakieś 6s lotu przed granicą 1km wyznaczoną przez komendę "posadka dopołnitielno".
    Możliwe, że samolot im wyszedł z wiązki radaru, a potem ani się nie zgłosił ani nie pojawił na wznoszeniu a czasowo dochodził do granicy, więc poszły komendy.

    Lotnisko zna odległość między radiolatarniami i wie mniej więcej ile czasu samolotom zajmuje przelot od jednego do drugiego miejsca.

    Precyzyjny odczyt wysokości ma załoga, a nie lotnisko, więc nawet trudno wymagać by oceniali
    wysokość na oko i niepokoili pilota, "bo im się wydaje, że ..."

    W instrukcji samolotu jest powiedziane, że to załoga samolotu zgłasza wykonanie odejścia ale dopiero po jego wykonaniu, będąc już na wznoszeniu i osiągając zdaje się 200m.
  • niegracz 14.05.14, 20:46
    absurdello napisał:

    > Poza tym na tym radarze nie ma precyzyjnego odczytu wysokości samolotu a tylko
    > zgrubna ocena "na oko", a przy odświeżaniu co 1s ekranu ścieżki, to raczej trud
    > no zaobserwować krzywiznę toru, tj. czy pilot hamuje opadanie czy nie.
    ,
    nie masz o tym pojęcia
    wieć wypisujesz dyrdymały

    do zapis autentycznego zdarzenia z 1977 roku
    В 05:04:21: «Удaление 7 км, yвеличьте cкoрocть cнижения нa пoлметрa, выше глиccaды». В 05:04:35: «Удaление 6 км, yвеличьте cкoрocть cнижения нa пoлметрa, выше глиccaды». Экипaж пoдтвердил. Этo былo пocледнее cooбщение c бoртa. В 05:04:40 диcпетчер ДПСП передaл: «Удaление 5 км, нa кyрcе, нa глиccaде cию». В 05:05:25 диcпетчер yвидел нa индикaтoре ПРЛ пocле oтметки yдaления 3 км резкoе cнижение и передaл «Резкo не cнижaйтеcь, прекрaтите cнижение!» Пocле этoгo oтметкa caмoлетa прoпaлa
    operator RSP informuje pilota"
    odległośc 7 zwiekszyc predkośc opadania o pół metra na sekundę
    odległość 6 km wiekszyc predkośc opadania o pół metra na sekundę
    gdy operator zauwązył że przy znaku na ekranie oznaczajacym odleglośc 3km plamka zaczeła się szybko zniżac przekazał załodze:
    - nie zniżajcie sie tak szybko , przerwijcie obniżanie !
  • calun_torunski 17.05.14, 06:45
    takim samy stanie technicznym, oraz , że kontrolerzy byli tak samo przygotowani?

    lotnisko w Smoleńsku było nieczynne - tak stwierdził NIK
    --
    "In dieser entscheidenden Stunde ermuntern und ermahnen wir unsere katholischen Soldaten, in Gehorsam gegen den Führer, opferwillig unter Hingabe ihrer ganzen Persönlichkeit ihre Pflicht zu tun. Das gläubige Volk rufen wir auf zu heißem Gebet, dass Gottes Vorsehung den ausgebrochenen Krieg zu einem für Vaterland und Volk segensreichen Erfolg und Frieden führen möge."
  • niegracz 18.05.14, 16:15
    calun_torunski napisał:

    > takim samy stanie technicznym, oraz , że kontrolerzy byli tak samo przygotowani
    > ?

    wiadomo co potrafi radiolokator RSP-6


    przy normalnie pracujacym kontrolerze

    tu lądowanie IŁ-a 76

    i zapis słyszalnych z filmiku komend kontrolera
    Этoт зaхoд нa "Кoрcaж" в тyмaне oчень непрocтoй вышел. Оцените клaccнyю рaбoтy РЗП:

    РЗП - " три, левее 20, выше 10";
    РЗП - " двa нa кyрcе , нa глиccaде";
    РЗП - " пoлтoрa, прaвее 20 , нa глиccaде";
    РЗП - " ближний, нa кyрcе , нa глиccaде";
    КВС - " 874 пoлoca виднa ";
    РЗП - " 874 гoтoв?";
    КВС - " 874 пocaдкa";
    РЗП - " 874 пocaдкy рaзрешaю".
    Виднo, чтo зa экрaнaми ПРЛ oпытный РЗП cидит. Знaет aппaрaтyрy и ocoбеннocти "Кoрcaжa".
    Обрaтите внимaние - oтклoнения oт глиccaды вычиcляет дo 10 метрoв пo выcoте и 20 метрoв пo кyрcy.
    Нa тoрец бoрт вышел явнo выше рекoмендoвaнных 10-15 м c прaвым кренoм ( реaкция КЭ нa "прaвее 20").
    Дoвoрoт зaвершaл yже нaд пoлocoй!
    Вертикaльнaя y негo явнo неcкoлькo выше и прибoрнaя тoже

    przy normalnie pracującym kontrolerze nie ma szans by samolot spadł we mgle do jaru
    może twardo wylądowac moze nawet ulec katastrofie uderzajac zbyt twardo o podłoże

    jeżeli samolot jest sprawny i ine okolicznosci są normalne

    www.youtube.com/watch?v=uWGKyrZytxU
  • calun_torunski 18.05.14, 16:55
    niegracz napisał:
    > calun_torunski napisał:
    >
    > > takim samy stanie technicznym, oraz , że kontrolerzy byli tak samo przygo
    > towani ?
    >
    > wiadomo co potrafi radiolokator RSP-6
    > przy normalnie pracujacym kontrolerze
    >
    > tu lądowanie IŁ-a 76
    >
    " "
    to ja widzę co najmniej 2 różnicę w odniesieniu do TU154M

    1. brak pytania, czy już kiedyś lądował na wojskowym lotnisku
    2. potwierdzanie wysokości

    > przy normalnie pracującym kontrolerze nie ma szans by samolot spadł we mgle do
    > jaru

    raczej przy normanej wspópracy kontrolera i nawugatora ...

    > może twardo wylądowac moze nawet ulec katastrofie uderzajac zbyt twardo o podło
    > że

    albo odlecieć jak IL76

    > jeżeli samolot jest sprawny i ine okolicznosci są normalne

    okoliczności były dalekie od normalnych - brak warunków do lądowania, pośpiech, naciski, brak decyzji o odejściu, niezgrana załoga, małe doświadczenie na zajmowanym stanowisku, kapitan przełożonym majora, kapitan prowadzi korespondencję z wiezą, robi to niezgodnie z zasadami, wieża na nieczynnym lotnisku, zejście poniżej dopuszczonej wysokości


    --
    "In dieser entscheidenden Stunde ermuntern und ermahnen wir unsere katholischen Soldaten, in Gehorsam gegen den Führer, opferwillig unter Hingabe ihrer ganzen Persönlichkeit ihre Pflicht zu tun. Das gläubige Volk rufen wir auf zu heißem Gebet, dass Gottes Vorsehung den ausgebrochenen Krieg zu einem für Vaterland und Volk segensreichen Erfolg und Frieden führen möge."
  • absurdello 19.05.14, 16:39
    w jakości kontrolera tylko w tym, że jedna strona chciała być cwańsza i robiła co innego niż na co się obie strony umówiły.

    Na lotnisku wiedziano, że warunki nie pozwalają na lądowanie w tym czasie ale pilot nie wierzył w podawane informacje i uparł się sam sprawdzać. Pilot poinformował lotnisko, że jeżeli nie będzie pogody to wykona odejście.

    10:25:01,1__Dowódca (po podaniu mu informacji o 400m i braku możliwości przyjęcia samolotu)

    "Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

    Zezwolono mu na podejście do wysokości decyzyjnej 100m, by sam stwierdził, że się NIE DA WYLĄDOWAĆ W TYM CZASIE. Pilot potwierdził odbiór słowami "TAK JEST" czyli, że odebrał i WYKONA co powiedziano.

    10:35:22,6___Kontroler__Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg
    10:35:29,5___Dowódca__Tak jest

    Z powyższych informacji lotnisko miało pewne prawo przyjąć, że:

    a) podejście będzie do 100m (słownie STO)
    b) w przypadku braku nawiązania kontaktu wzrokowego z terenem pilot rozpocznie odejście.

    Ze względu na posiadane minima do lądowania i ograniczenia samolotu przy podejściu na konkretne urządzenia nawigacji lotniskowej dowódca NIE MÓGŁ potwierdzić, słowami TAK JEST np. zgody na podejście do 50m, przy 2xNDB (czy nawet 2xNDB+PAR) skoro najniższą wartością w jego minimach było 60m dotyczące podejścia ILS CAT I, a na lotnisku nie było ILS.

    Jeżeli by potwierdził, że zgadza się na podane 50m, to oznaczało by, że ma w d.. przepisy i ogłasza to wszem i wobec przez radio (co się nagrywało po stronie samolotu i stronie lotniska) i nawet jeżeli by się nic nie stało, stanowiło by ciężki dowód przeciwko niemu, do tego dostępny dla Rosjan do dowolnego wykorzystania.

    Dodatkowo na zniżaniu wydano jeszcze komendę "Posadka dopołnitielno", która oznacza:

    a) zgoda na podejście do wysokości decyzyjnej z szukaniem ziemi w locie poziomym do granicy 1km od progu,

    b) BRAK ZGODY NA LĄDOWANIE bez zgłoszenia nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią i
    oddzielnego zezwolenia wydanego przez lotnisko.

    Zezwolenie to musi być udzielone ze względu na różne możliwe przyczyny wydania "pos. dop.", w tym także przeszkody fizyczne na pasie, tak, że pilot usiłując lądować na siłę narażał by samolot na np. zderzenie z czymś na pasie.

    Czyli niejako drugi raz, tyle, że w innej formie określono sposób zachowania się na wysokości decyzyjnej, ustalonej na 100m.

    Z powyższego oznacza, że teoretycznie były dwie możliwości po dojściu do wysokości decyzyjnej:

    a) przejście do lotu poziomego na ~100m i szukanie widoczności w ramach realizacji "posadka dopołnitielno"

    b) przejście do fazy odejścia z powodu braku widoczności ziemi z okolic wysokości decyzyjnej.

    Z punktu widzenia lotniska na punkt (a) wzkazywało by przejście do lotu poziomego w okolicy
    2km od progu
    z następczym ewentualnym zgłoszeniem przez pilota, że widzi cokolwiek i prosi o zgodę na lądowanie, a na punkt (b) brak takiego przejścia i zgłoszenie się pilota dopiero w fazie odejścia po przejściu na wznoszenie (tak mówi instrukcja samolotu).

    Dodatkowo w rozmowach pilot potwierdził, że WYKONA ODEJŚCIE jeżeli nic nie zobaczy.

    Niestety okazało się, że jest jeszcze możliwa trzecia wersja: ODEJŚCIE ale ze sporo mniejszej wysokości, której określenie było wynikiem zakulisowych rozmów załogi Tu154m z załogą Jaka40.

    Po informacji, że podstawy chmur są na wysokości ok. 50m (wersja jaką dostał dowódca) stało się oczywistym, że zniżanie do 100m NIE MA sensu, bo tam się nie da spełnić warunku koniecznego do uzyskania EWENTUALNEJ zgody na lądowanie czyli zobaczyć ziemię lub punkty orientacyjne.

    I dlatego, bez powiadamiania lotniska wykonano manewr podejścia do dolnej granicy chmur gdzie spodziewano się coś zobaczyć i wykonano ten manewr na dużych prędkościach by lotnisko się nie zorientowało w czym rzecz i nie zablokowało tych działań jakąś komendą (może nawet chodziło o czasowe zniknięcie z radaru by lotnisko nie mogło obserwować czy nawet nagrać tego co samolot wyczyniał).
    W końcu piloci wojskowi uczą się różnych manewrów "ogłupiania wroga" (tyle, że normalnie robią to w warunkach bojowych i na bardziej zwrotnych maszynach).

    No i niestety dla pasażerów lotnisko dało się wykiwać, myśląc, że pilot, wiozący własnego prezydenta (co sugerowało doświadczenie, ROZWAGĘ i OSTROŻNOŚĆ) robi odejście i zaraz je przepisowo zgłosi ... a jak nie zgłosił w przepisowym czasie, to poszła komenda "Horyzont 101" poparta jeszcze "Kontrola wysokości, horyzont" obie kilka sekund lotu przed granicą przymusowego odejścia (1km od progu).

    Niestety największym cwaniakiem w tej sprawie okazała się przyroda kształtując tak a nie inaczej teren i porastając go drzewami w określonych miejscach.

    (Oczywiście powyższe, to jest tylko moje plucie na zmarłych, bo w rzeczywistości to ruska ziemia złośliwie podskoczyła i dziobnęła niczego nie spodziewający się samolot w słabiznę czym go i ludzi wewnątrz do zguby przywiodła :((

    Kiedyś się mówiło, żeby jak się do czegoś zobowiązujemy to nie robić z gęby cholewy co w tym przypadku skończyło się nieszczęściem, bo ktoś potwierdził 100m a robił co innego, a dowodem na to jest BRAK KOMENDY "ODCHODZIMY" w okolicy 100m.
  • aw2139 15.05.14, 10:09
    To dla niego za trudne:)

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka