Dodaj do ulubionych

Kontroler z Mińska nie przekazał całej prognozy

18.03.17, 12:44
podanej mu w telefonogramie z Moskwy - nie przekazał załodze, że podane warunki są prognozowane jeszcze na godzinę. To spowodowało, że załoga poleciała dalej licząc na zmianę pogody zamiast lądować w Mińsku i przeczekać do zmiany pogody.

To jeden z "głuchych" telefonów w tej sprawie.

Drugi to zniekształcony przez drugiego pilota przekaz informacji pogodowej z Jaka 40: podaną informację "podstawy (chmur) poniżej 50m grubo" przekazał dowódcy jako zawyżoną "podstawy 50 metrów" co stworzyło drogę do pomysłu zniżania się do 50m dla sprawdzenia czy się nie uda nawiązać z tej wysokości kontaktu wzrokowego z ziemią niezbędnego do lądowania.

Jestem też na 99% przekonany, że samolotem, prawie do samej ziemi sterował drugi pilot, a dowódca w tym czasie prowadził nasłuch radiowy i wypatrywał ziemi za oknem (BO ON JEDYNY Z ZAŁOGI WIDZIAŁ JUŻ TEN TEREN Z POWIETRZA 3 DNI WCZEŚNIEJ).
Edytor zaawansowany
  • 09.04.17, 16:46
    ale chyba jako jedyny, potrafisz w miarę przystępnie i w miarę obiektywnie wyjaśnić mi, powracającą jak bumerang, kwestię smoleńskich kontrolerów lotu.

    W miarę dokładnie, śledziłem raport i wyjaśnienia MAK-u i przyznam szczerze, że wyjaśnienia te mnie satysfakcjonowały.
    Później, zaczęła się - dla mnie nie do końca zrozumiała - nagonka nie tylko medialna na ów raport ale i na kontrolerów lotu, by w ostateczności w raporcie Millera, uznać raport MAK-u za niewiarygodny a kontrolerów za współwinnych.

    Z tego co pamiętam, Miller w "swoim" raporcie zarzucał kontrolerom, że nie zamknęli lotniska tyle, że nie podał konkretnych przepisów, na podstawie których powinni tak postąpić.
    Z kolei strona rosyjska uparcie twierdzi, że decyzję o lądowaniu czy też nie, podejmuje dowódca lotu a oni, kontrolerzy, mają obowiązek poinformować go o sytuacji na lotnisku i ewentualnych utrudnieniach - co uczynili.
    Ponadto, zgodnie z ich - Federacji Rosyjskiej - przepisami, (które wybierając się w tamte strony nasza załoga powinna znać i respektować) kontroler może "zamknąć lotnisko" w ściśle określonych sytuacjach, które jednak 10-04-2010 nie zaistniały! (Innymi słowy, mgła - zgodnie z ich przepisami, to nie powód do zamknięcia lotniska)
    Ba! Kontrolerzy znając powagę sytuacji, gdzieś w tej sprawie dzwonili, ale zgody na złamanie owych przepisów i zamknięcie lotniska, nie uzyskali.

    Moje pytanie brzmi: na jakiej podstawie / co takiego niezgodnego z prawem Federacji Rosyjskiej zrobili, (lub nie) owi kontrolerzy, że dziś prokuratura chce im stawiać zarzuty?
    --
    Na ignorancje lekarstwem są książki, na głupotę - strzelba i szpadel
  • 09.04.17, 19:59
    pierwszego pilota:
    :"
    prowadził nasłuch radiowy i wypatrywał ziemi za oknem (BO ON JEDYNY Z ZAŁOGI WIDZIAŁ JUŻ TEN TEREN Z POWIETRZA 3 DNI WCZEŚNIEJ)."

    --
    obsmarowywanie w stylu ruskiej propagandy
  • 11.04.17, 17:44
    Oczywiście, bo przecież lepiej jakby drugi pilot i nawigator wyglądali za okno, którzy tam wcześniej nigdy nie byli, prawda ? ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 11.04.17, 17:31
    Nie znalazłem wprost takich przepisów ale wg mnie nasi piloci byli wystarczająco poinformowani i to z różnych źródeł, że w tym czasie nie mają co próbować.

    Minimum pilota (dowódcy) do lądowania na dwie radiolatarnie: 1800m widzialności, 120m podstaw chmur.

    Takie same są minima samolotu dla tego typu lądowania: 1800m/120m
    Dla porównania Jak 40 ma minima 1500m/100m, więc nie rozumiem jak jego dowódca mógł oszukiwać załogę Tu154, że "Mówiąc szczerze możecie spróbować jak najbardziej" jak sam potwierdził równolegle do kontrolerów warunki pogodowe: "3.14zda tu jest, widać 400m około, podstawy są poniżej 50m grubo" i jednocześnie nic, że się pogoda poprawia ???

    Kontroler podał: mgła, widzialność 400m, nie ma warunków do przyjęcia co nawet dla średnio rozgarniętego chłopka roztropka było by informacją, że w tym czasie nie ma co się pchać na lotnisko. Kontroler z Mińska nie przekazał, że prognoza tego stanu jest jeszcze na godzinę ale nawet już te przekazane informacje powinny u pilotów wywołać chociażby czynności związane z uzgodnieniem z Mińskiem przyjęcia samolotu na przeczekanie, szczególnie, że ten Mińsk był jednym z lotnisk zapasowych dla tego lotu.

    Co do sprzeczności na temat wyposażenia lotniska, bo podawano minima 1200/100, to tu można przytoczyć dwa źródła informacji: wywiad z Bartoszem Stroińskim (były dowódca eskadry w 36splt i dowódca lotu Tu154m z 7 kwietnia gdzie kpt. Protasiuk był drugim pilotem) z 15 kwietnia 2010 gdzie mówi on, że tam są dwie radiolatarnie i procedura lądowania na nie"

    od 50s nagrania:

    Wywiad z B. Stroińskim TVN24, 15 kwietnia 2010

    oraz zeznania dowódcy Jaka 40 z 10 kwietnia 2010:

    " Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie. "

    Zeznania A. Wosztyla

    I zeznania z 21 kwietnia 2010:

    "Na zadane pytanie zeznaje; ja na lotnisku w Smoleńsku po raz pierwszy lądowałem w dniu 07.04.2010 r. Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB). Mówię o podejściu z kierunku 259. Nie jestem w stanie powiedzieć czy w dniu 07.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w APM (jest to tzw. bramka składająca się z potężnych reflektorów ustawionych przy progu pasa, które pozwalają pilotowi zlokalizować próg pasa w szczególnie trudnych warunkach atmosferycznych). Dodatkowo lotnisko było wyposażone w system świateł umożliwiające określenie krawędzi bocznych pasa oraz jego progu i końca. Z tego co pamiętam to było wszystko. Natomiast w dniu 10.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w te dwie NDB (2xNDB) na pewno w APM i światła, o których zeznałem powyżej. Żadnego dodatkowego systemu nie było. "


    Prokuratura także opublikowała te zeznania (fotokopie) ale nie wiem czy są obecnie dostępne w Sieci.

    Co jest dowodem na kłamstwa w ostatniej prezentacji podkomisji gdzie podano, że na lotnisku są urządzenia do precyzyjnego naprowadzania, a co więcej ekspertem tej podkomisji jest Artur W., którego to są zeznania.

    Z powyższego wynika, że komisje ta i poprzednia zaniżały minima chyba po to by to lepiej wyglądało.

    Poza tym naszych pilotów obowiązywał paragraf 48 Regulaminu lotów:

    § 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.

    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają:

    start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

    2. Do NZP zalicza się, między innymi:

    1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);

    2) mgłę;

    3) intensywne oblodzenie;
    4) silną turbulencję;
    5) szkwał;
    6) uskok wiatru;
    7) trąbę powietrzną;
    8) grad;
    9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
    10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
    11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według VFR).


    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.

    Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


    W powyższym nie ma żadnej furtki pozwalającej na jego ominięcie.

    oraz paragraf 19, pkt. 23

    § 19 Ogólne zasady wykonywania lotów

    23. W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca statku powietrznego obowiązany jest przerwać zniżanie:

    1) na komende lotniskowego organu SRL, lub
    2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwosci jego poprawienia, lub

    3) w przypadku pojawienia się przeszkody w pobliżu statku powietrznego lub na DS (polu startowym) zagrażajacej bezpieczeństwu ladowania, lub

    4) w przypadku osiagniecia WM (zgodnie z § 23 ust. 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbednego do kontynuowania podejscia lub

    5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantuja bezpiecznego ladowania

    i według decyzji dowódcy statku powietrznego, wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.

    Na lotnisku już od przelotu koło Mińska nie było warunków do bezpiecznego lądowania, a warunki pogodowe (minimalne) były ostro przekroczone.

    Łączniki LUB pomiędzy punktami oznaczają, że wystarczy spełnienie jednego warunku by zadziałał obowiązek przerwania zniżania, nie trzeba w tym celu zniżać się aż do wysokości decyzyjnej.

    16 minut do katastrofy: widzialność 400, podstawy poniżej 50m grubo,
    4 minuty do katastrofy: widzialność 200, podstawy bez zmian (bo nie odwołano)

    Czyli jeszcze paragraf 23 się kłania:

    § 23 Warunki minimalne statku powietrznego, lotniska i pilota

    1. W celu zapewnienia bezpiecznego wykonywania lotów ustala sie warunki minimalne (WM) dla:

    1) statku powietrznego;
    2) lotniska;
    3) pilota.

    10. Warunki minimalne pilota do lądowania są to minimalne wartości podstawy chmur, widzialności oraz maksymalne wartości wektora wiatru określone dla danego typu SP, przy których pilot jest dopuszczony do wykonania lądowania, w odniesieniu do konkretnych procedur podejścia oraz wykorzystywanych pomocy nawigacyjnych i systemów ladowania.

    16. Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te Warunki Minimalne, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej.


    Czyli kontrolerzy mogli wygnać na pas stado gołych dzierlatek, a i tak załoga nie miała prawa tam się zniżać poza dalszy marker.

    I jeszcze ciekawostka z przepisów Eurocontrol z 2010 roku z marca:

    Eurocontrol safety alert

    Q1. What should controllers do when a commander indicates that he/she intends to commence an approach when the reported RVR is below the lowest minima for that aerodrome/approach?

    - The final decision to commence an approach in specific weather conditions rests
    solely with the commander of the aircraft.

    - It is the Pilot in Command’s (PIC) responsibility to decide,
  • 12.04.17, 09:55
    absurdello napisał:

    > Nie znalazłem wprost takich przepisów

    Przepraszam, ale nie do końca zrozumiałem o których przepisach mówisz;
    czy tych, na podstawie których Miller uznał, że kontrolerzy powinni lotnisko zamknąć czy tych,
    na podstawie których, Rosjanie lotniska nie zamknęli?

    > ale wg mnie nasi piloci byli wystarczająco poinformowani i to z różnych źródeł, że w tym
    > czasie nie mają co próbować.

    U mnie nie budzi to żadnych wątpliwości - stąd też pytanie (na które wprost nie odpowiedziałeś):

    Moje pytanie brzmi: na jakiej podstawie / co takiego niezgodnego z prawem Federacji Rosyjskiej zrobili, (lub nie) owi kontrolerzy, że Miller uznał ich za współwinnych a dzisiejsza prokuratura chce im stawiać zarzuty?

    Ps
    Dzięki za obszerną i rzeczową odpowiedź.
    Wg mnie, trzeba być kompletnym ignorantem, by upierać się przy innej niż katastrofa lotnicza przyczynie tej tragedii i... bycie politykiem, czy wyborcą PiS-u, tego nie usprawiedliwia.



  • 13.04.17, 22:53
    > Przepraszam, ale nie do końca zrozumiałem o których przepisach mówisz; czy tych, na podstawie których Miller uznał,
    > że kontrolerzy powinni lotnisko zamknąć czy tych, na podstawie których, Rosjanie lotniska nie zamknęli?

    Tych pierwszych ale uczciwie przyznam, że mogłem coś ominąć w poszukiwaniach.

    > Moje pytanie brzmi: na jakiej podstawie / co takiego niezgodnego z prawem Federacji Rosyjskiej zrobili, (lub nie) owi
    > kontrolerzy, że Miller uznał ich za współwinnych a dzisiejsza prokuratura chce im stawiać zarzuty?

    Właśnie tego do końca nie rozumiem. Ciągle mam wrażenie, że tu mamy do czynienia z jakimś zderzeniem różnych przepisów polskich i rosyjskich na ten sam temat i rosyjskie są interpretowane wg naszych znaczeń a nie wg znaczeń oryginalnych. Tak było w pewnym okresie z tym "pas wolny" gdzie mówiono, że to jest informacja dla pilotów, że mogą lądować, choć z frazeologii tamtejszej wynika, że to jest informacja od PKL-a do KL-a, bez której ten ostatni nie może wydać nadlatującemu samolotowi ewentualnej zgody na lądowanie.
    Ogólnie mam wrażenie, że tu mamy przepychankę, kto na kogo skuteczniej zwali winę, a do tego lansowana jest usilnie wersja, że jakoby nasi mieli lecieć po ścieżce z karty ale kontroler ich tak prowadził, że nie lecieli co jest wg mnie bezsensem i robieniem z pilotów zupełnych idiotów nie potrafiących kontrolować parametrów zniżania uwzględniając jeszcze fakt, że przecież Protasiuk był na tym lotnisku jako drugi pilot trzy dni wcześniej, a jako drugi pilot miał więcej czasu na obserwowanie przyrządów i tego gdzie co jest.

    Z mojego oglądu wynika, że oni ani 7 ani 10 nie zniżali się po ścieżce z karty ale z "jakichś" powodów podanie wprost informacji o tym jest niewygodne. Lot z 7 kwietnia, w którym też brał udział Protasiuk, został zamieciony pod dywan, a wg mnie tam tkwią korzenie tego nieszczęścia:

    - błędne rozpoznanie ukształtowania terenu (rzeczywistego rozmiaru tego jaru i gdzie on się kończy)
    - przyzwyczajenie kontrolerów do tego, że piloci skracają podejście o 2.5km (bo jestem pewny, że Ryżenko mówiąc o locie po ścieżce miał na myśli zniżanie po prostej i odnosił to do tego co widział na radarze 3 dni wcześniej.

    A jeżeli bym coś zarzucał kontrolerom, to to, że zezwalali na takie "uproszczenia" i to, że nie wyciągnęli wniosków, z lądowania Jaka 40 (10 kwietnia) i potem wyczynów tego Frołowa, i nie wykazali się czujnością. Inna sprawa, że skąd mogli zakładać, że piloci wiozący Prezydenta będą robić jakieś ryzykowne manewry w tak ciężkich warunkach pogodowych, szczególnie, że jeszcze dowódca samolotu ich upewnił, że wszystko będzie zgodnie z tym co się mówiło ?
    Zniżanie było tak realizowane, że kontroler mógł mieć wrażenie, że pilot robi odejście tylko z delikatnymi parametrami hamowania, żeby pasażerom było komfortowo, co (parametry) powodowały pogłębienie tej krzywej odejścia, a dopiero zbyt późno się zorientował, że pilot coś robi inaczej niż było umówione i wtedy poszły te "Horyzont" i "Kontrola wysokości".

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 11.04.17, 14:32
    Nie była to prognoza tylko aktualna pogoda na lotnisku. Depesze takie zawierają czasami część prognostyczną. Nie przekazanie jej było w tym przypadku bez znaczenia. Świadczą o tym znane fragmenty rozmów w kabinie. Informacja ta została prawidłowo zrozumiana.
    Czyli mamy tutaj kolejny popis ignorancji.
    Dwa. Mówienie w przypadku mgły o jakiejkolwiek podstawie chmur jest bezrozumnym powtarzaniem bełkotu. Mgła nie ma podstawy. Mgła jest chmurą o zerowej podstawie, jak kto woli. Do opisu mgły służą widzialności, pozioma i pionowa i to co z nich wynika, czyli widzialność skośna.
    Czyli mamy powtórkę z bełkotu, nie mówiąc już o jakimkolwiek zrozumieniu elementarnego zjawiska przyrodniczego.
    Trzy.Znajomość terenu przydatna przy widzialności 400 i poniżej?
    Smętny żart osobnika pozbawionego jakiejkolwiek wyobraźni, bo wiedzy nie oczekuję.
  • 11.04.17, 17:42
    Ciekawe, że pilot A.W. mówił do załogi Tu154m: "podstawy poniżej 50m grubo" więc albo nie wiedział co mówi albo chmury były do samej ziemi (czyli były mgłą).

    Tu np. mechanik z Jaka powiedział w wywiadzie:

    Wywiad z Remigiuszem Musiem, TVN24, 6 lipca 2010

    "Porucznik Wosztyl rozejrzał się i powiedział: „Nie, teraz to już w ogóle nic nie widać. W tych warunkach to się chyba nie da wylądować. Może lepiej żeby nie lądowali?”. Mgła wchodziła na lotnisko takimi pasami. Wtedy to był moment, że nie było widać już drzew, które stały obok nas. Ja na to: „Dobra, to wrócę”. Wróciłem i powiedziałem o tych 200 metrach. Odpowiedzieli: „Dzięki”. (www.tvn24.pl)"

    Ciekawe, to "chyba" jest w tym tekście.

    Oczywiście możemy się sprzeczać o nazewnictwo ale z powyższego wynika, że na lotnisku NIE BYŁO WARUNKÓW DO LĄDOWANIA, A ZAŁOGA TU154M BYŁA TEGO ŚWIADOMA ... a jednak rozpoczęła podejście choć z informacji wynikało, że sytuacja się POGARSZA (16 minut przed było 400m, a 4 minuty przed było już tylko 200m widać i jeszcze te PODSTAWY.

    "Ale mówiąc szczerze mogli spróbować, jak najbardziej" :(
  • 12.04.17, 20:29
    Tylko kompletny imbecyl może uważać, że ktoś kogoś do czegoś zachęcał. Nawet pułkownik Grochowski musiał się z tym pogodzić. Pisanina bez sensu.
    A już to przytoczenie zapisu regulaminu nakazujące opuszczenie rejonu mgły to bzdura do sześcianu.
    Tak samo jak cała paplanina podobnych odkrywców. Nie ma w żadnym raporcie, że rozpoczęcie podejścia
    stanowiło naruszenie przepisów. Można mówić o błędzie taktycznym, ale to wszystko.
    Ignorancja to nie tylko przypadłość półgłówków z podkomisji.
    Przykładów całe zatrzęsienie, ale nie ma się co czepiać amatorów, skoro idiotyzmy wypisują nawet ludzie którzy teoretycznie powinni posiadać jakąś wiedzę.
  • 13.04.17, 22:27
    > Tylko kompletny imbecyl może uważać, że ktoś kogoś do czegoś zachęcał ?

    Fakt, mówienie komuś "Mówiąc szczerze możecie spróbować, jak najbardziej", to klasyczny przykład niezachęcania czy nawet zniechęcania, 7 lat temu przekonaliśmy się o skuteczności tej metody zniechęcania :(

    > Nie ma w żadnym raporcie, że rozpoczęcie podejścia stanowiło naruszenie przepisów.

    To mnie właśnie dziwi ... biorąc pod uwagę kolejne informacje pogodowe jakie załoga otrzymywała ...

    Przepraszam, a po co rozpoczynać podejście skoro z otrzymanych informacji wiadomo, że nie ma możliwości zakończenia go lądowaniem ? Żeby samolot wilgocią mgły umyć czy może nadmiar paliwa zużyć ?

    Błąd taktyczny ? Trochę kosztowny ...

    > A już to przytoczenie zapisu regulaminu nakazujące opuszczenie rejonu mgły to bzdura do sześcianu.

    Fakt, lepiej latać bez widoczności ...

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 18.04.17, 12:27
    Jak zwykle widzisz tylko polskich i pilotów, a ślepota na WYKONANIE 2 PODEJŚĆ przez Frołowa, kompletnie cię nie dziwi.

    Ważniejsze od pogody jest postępowanie Stroińskiego i Wosztyla w sprawie wyposażenia Siewiernego. To wyposażenie interesuje wszelkiego rodzaju sekty, tylko do momentu - ILS nie było !

    Nasi piloci twierdzą, że i RSP nie było. Nie wiem co lepiej założyć - kłamcy czy idioci.
    A szczególnie Wosztyl, który otrzymał poprawkę przy wejściu na ścieżkę, a potem cały czas komendy właściwe dla RSP+OSP.

    Rodzaj podejścia to podstawowa sprawa w KwS.
    Dziwnym trafem nikt nie widzi dowodów, że 10-04 działał RSBN. A jest to w stenogramie.


    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 18.04.17, 18:30
    Ale co ma podejście Frołowa do podejścia naszej załogi, które było ok. godziny później ?
    Nasza załoga była poinformowana, że Frołowowi się nie udało mimo dwóch podejść co wraz z informacjami o ch.. pogodzie na lotnisku powinno im dać do myślenia ? Nasza załoga nie znała parametrów podejścia wykonywanego przez Frołowa, bo i skąd, a jeżeli nawet by znali to i tak każdy samolot ma inne parametry, które musi dopasować do tego co chce robić.
    Każdy pilot ma inne uprawnienia (minima do danego typu podejścia), każdy samolot ma swoje minima, więc przenoszenie tego co robił jeden samolot na inny nie ma sensu.

    Weź sobie wreszcie uświadom, że sposoby lądowania tych samolotów są od siebie niezależne, bo każdy ma inne wyposażenie, inną prędkość podejścia (co go np. zalicza do innej grupy prędkościowej i co innego mu lotnisko może zaoferować) i jeszcze każdy z nich podchodził w innych warunkach pogodowych.

    Stroiński powiedział w wywiadzie, tu:

    www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/ladowal-w-smolensku-tuz-przed-tragedia,211724.html
    że tam są 2 radiolatarnie i procedura podejścia na nie co wskazuje na podejście na 2 NDB bez żadnych innych pomocy.

    Wosztyl 10 kwietnia zeznał w Mińsku Mazowieckim:

    "Zeznaję, iż na lotnisku w Smoleńsku nie ma żadnych urządzeń do precyzyjnego podejścia do lądowania. Lądowanie ja JAK – 40 i TU- 154M odbywa się na zasadzie podejścia 2 NDB. To wszystko co mam do zeznania w tej sprawie. "

    21 kwietnia w Warszawie uszczegółowił zeznania:

    "Na zadane pytanie zeznaje; ja na lotnisku w Smoleńsku po raz pierwszy lądowałem w dniu 07.04.2010 r. Lotnisko w dniu 07.04.2010 r. było wyposażone w dwie radiolatarnie bezkierunkowe, tzw. bliższa oddalona 1 km od progu pasa i dalsza oddalona o 6 km od progu pasa (2xNDB). Mówię o podejściu z kierunku 259. Nie jestem w stanie powiedzieć czy w dniu 07.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w APM (jest to tzw. bramka składająca się z potężnych reflektorów ustawionych przy progu pasa, które pozwalają pilotowi zlokalizować próg pasa w szczególnie trudnych warunkach atmosferycznych). Dodatkowo lotnisko było wyposażone w system świateł umożliwiające określenie krawędzi bocznych pasa oraz jego progu i końca. Z tego co pamiętam to było wszystko. Natomiast w dniu 10.04.2010 r. lotnisko było wyposażone w te dwie NDB (2xNDB) na pewno w APM i światła, o których zeznałem powyżej. Żadnego dodatkowego systemu nie było. Chciałbym uściślić, że na kartach podejścia które otrzymałem przed lotem było opublikowane podejście według systemu RSBN (radionawigacyjny system bliższej nawigacji). Na JAK-40 nie posiadamy takiego wyposażenia i ja podchodziłem 2xNDB. Nie wiem czy TU-154 jest w to wyposażony."

    Odbiornik RSBN obsługuje także odbiór sygnałów PRMG przy lądowaniu ale wiemy, że:

    - część nadawcza RSBN i PRMG była zdemontowana jeszcze na jesieni 2009,
    - część odbiorcza była zdemontowana z pokładu Tu154 jeszcze w latach 90-tych zeszłego wieku (w miejscu nastawnika odbiornika zamontowano panel systemu SELCAL), zdemontowano także rosyjski komputer nawigacyjny NWU współpracujący z odbiornikiem RSBN zastępując go FMS-ami, które z systemem PRMG nie współpracują, bo on nigdzie na Zachodzie nie jest używany.

    Na brak systemów precyzyjnego podejścia wskazuje także informacja, której udzielił chorąży Muś w wywiadzie (podobne informacje są w jego zeznaniach ujawnionych przez Prokuraturę):

    www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/dostalismy-zgode-na-50-metrow-tu-154-i-il-tez,508034.html
    Dlaczego kontroler – skoro karta wyraźnie określała minima lotniska w tych warunkach – miał pozwolić wam, Iłowi i TU-154, na zejście o 50 metrów niżej, niż było to zapisane na karcie?

    No właśnie. Przedruki karty otrzymaliśmy z ambasady. Byliśmy przygotowani, mieliśmy współrzędne środka lotniska, które dodatkowo można było wprowadzić do GPS-a. Stąd dysponowaliśmy dosyć dokładną odległością. Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo.

    Wiadomo też, że załoga Tu154m miała w FMS wprowadzone współrzędne środka pasa (wg starego systemu SK42 co wprowadzało te 150m przesunięcie na wschód) i miała do końca otwarty ekran nawigacyjny FMS gdzie była wyświetlana odległość w milach morskich od tego punktu.

    Z powyższego wynika, że skoro obie załogi wspomagały się tym pomiarem odległości, to:

    - na lotnisku nie było systemu precyzyjnego lub załogi o niczym takim nie wiedziały (o tym z resztą mówi Stroiński w tym pierwszym linku. Wywiad był udzielony 5 dni po katastrofie jak jeszcze nie było embarga informacyjnego jakie później nałożono.

    - druga sprawa, to to, że siatki odległości w milach od środka pasa i w kilometrach od progu (podawane z lotniska) nie pokrywają się a także nie dają się szybko porównywać w pamięci, więc załogi musiały się na coś zdecydować albo słuchać jednego albo drugiego.

    Z zeznań załogi Jaka wynika, że:

    - dowódca Jaka słyszał informację odległościową ale nie potwierdzał jej wysokością, bo nie był
    poinformowany o użyciu RSL, nie przypomina sobie polecenia odejścia,

    - drugi pilot nie przypomina sobie informacji odległościowych ani polecenia odejścia
    jedyne jego dostępne zeznanie masz tu:

    mikael-plus.salon24.pl/459682,por-rafal-kowaleczko-ii-pilot-jak40-zeznaje
    co ciekawe drugi pilot z Jaka nie przypomina sobie by były jakieś problemy z nawigacją.

    Za to ciekawe są jego wynurzenia na temat generała B. potwierdzające różne takie informacje na temat jego postępowania w sprawach lotniczych.

    - mechanik z Jaka 40 nie przypomina sobie informacji odległościowych ani polecenia odejścia

    - magnetofon z Jaka 40 zaś twierdzi (wg IES), że słyszał informacje odległościowe i polecenie odejścia ;) - magnetofon ten nie był w rękach rosyjskich.

    Co ciekawe, to ci co nie słyszeli informacji odległościowych znali jednocześnie bardzo dokładnie odległość od lotniska w krytycznych momentach (szczególnie gdy mogło to świadczyć o takiej czy innej widzialności w danym miejscu).

    Wyjaśnieniem tej sprzeczności może być pomiar odległości GPS-em i niesłuchanie czy nawet czasowe wyciszenie kontrolera, możliwe, że właśnie dlatego nie usłyszeli polecenia "Odejścia"

    Ciekawe jest też w zeznaniach dowódcy Jaka 40, że mówi on, że pogoda zaczęła się psuć PO jego lądowaniu, a np. w tym wywiadzie:

    www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mowilismy-uwazajcie-strasznie-potem-slyszalem-trzask-i-huk,212008.html
    mówi, że od 400m podchodzili w gęstej mgle, a dodatkowo w zeznaniach podał, że nad bliższą radiolatarnią był na 100m choć teoretycznie powinien być już poniżej 70m (70m jest w momencie odezwania się bliższego markera ok. 1200m od progu). Dlaczego tak dziwnie podchodził skoro była dobra widzialność rzędu 1500m ? Drugi pilot podał w zeznaniach, że 1500m od progu byli na 120m a ścieżka w tym miejscu przechodzi na 85m, skąd taka ostrożność ? Mechanik powiedział (pośrednio) w wywiadzie (link wyżej), że próg minęli na 80m czyli ponad 4x wyżej niż to się czyni normalnie (15-20m).
    Nasuwa się też pytanie, że skoro zauważyli jakieś problemy nawigacyjne na podejściu, to dlaczego nie przekazali tego załodze nadlatującego Tu154m, a jednocześnie dow. Jaka 40 roztoczył przed majorem Grzywną wszelkie "za i jak najbardziej" by podchodzić przy widzialności 400m ??

    > Nasi piloci twierdzą, że i RSP nie było.

    W trzecim zeznan
  • 22.04.17, 18:41
    Wosztyl kłamie, albo jest idiotą.
    Dostał 2 poprawki, o jednej sam wspomina w wywiadzie.

    Użycie RSBN jest zapisane w raportach, tylko trzeba umieć znaleźć.
    I w polskim i w rosyjskim.

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 24.04.17, 15:30
    Nie, to ty jesteś ... odporny na wiedzę ;) RSBN nie służy do lądowania tylko do dolotu w rejon lotniska (stąd pochodzi skrót nazwy). Do ewentualnego podejścia służy PRMG (odpowiednik ILS).
    Części odbiorczej obu systemów nie było na pokładzie od lat 90-tych zeszłego wieku, więc jak mieli by odbierać cokolwiek z ziemi, nawet zakładając, że było by odbierane ? Na radyjko kieszonkowe ???

    > Dostał 2 poprawki, o jednej sam wspomina w wywiadzie.

    Dostał poprawkę z radaru, a nie z RSBN. Poza tym rozróżnij, że te dwa podejścia, Tu154 i Jaka40 były robione w różnych warunkach i w różnym celu. Jak40 zaczął podchodzić gdy warunki były powyżej minimum lotniska i nawet nie dostał "posadka dopołnitielno" czyli z lotniska uznano, że jeszcze da się lądować. IŁ- już dostał warunkowe podejścia choć złamał potem ich zasady (nie zameldował nawiązania kontaktu wzrokowego z ziemią, a ni nie prosił o zgodę na lądowanie).

    Tu154m wykonywał podejście wyłącznie dla rozpoznania pogody (wersja, którą potwierdził lotnisku) w warunkach gdy pogoda była już 5x poniżej minimum lotniska I TYLKO DO TEGO LOTNISKO GO NAPROWADZAŁO - stąd zakończenie informacji odległościowych przy odległości 2. Wg zapisów TAWS samolot mimo niedokładnego skrętu na kierunek pasa potem dociągał do jego osi, a nie odchodził, więc do potrzeb podejścia do wysokości decyzyjnej w odległości 2-2.5km od osi, to było zupełnie wystarczające. Obsługa lotniska, w końcu widziała co się dzieje i w ogóle nie zakładała, że duży samolot pasażerski będzie próbował lądować na wąskim 49m pasie, przy widzialności 400m, więc mówienie teraz, że ten samolot był naprowadzany do lądowania i do tego jeszcze w wąwozie, to jest jakieś naciąganie rzeczywistości.
    Samolot nie miał zgody na lądowanie, więc de facto nie lądował i nie był do tego naprowadzany.

    Przy podejściu na PRMG, to autopilot (podejście automatyczne) lub pilot (podejście półautomatyczne) steruje wg wskazań przyrządów pokazujących odchylenie samolotu od osi wiązek prowadzących (tak jak w ILS) a nie wg poleceń z ziemi. Autopilot Tu154m był ustawiony na stabilizację parametrów lotu (tj. żeby pilot nie musiał cały czas wachlować sterami) a nie na podejście wg ILS czy PRMG. Podejście w automacie dotyczyło lotu ze stabilizacją prędkości przyrządowej przez automat ciągu (wystarczy w transkrypcji IES poszukać wszystkie wtręty z wyrażeniem "w automacie" by to wyłapać, a nie podejścia automatycznego, które tam było nierealizowalne (lotnisko obsługiwało tylko podejścia półautowmatyczne i to też wtedy gdy był tam PRMG, a to się skończyło na jesieni 2009).


    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 18.04.17, 19:19
    > Nasi piloci twierdzą, że i RSP nie było.

    W trzecim zeznaniu por. W. zeznał, że 7 kwietnia proponowano mu RSL ale wolał podchodzić z widocznością, a 10 mu nie proponowano i podchodził ze wspomaganiem GPS-a. Nasuwa się pytanie dlaczego w trudniejszych warunkach (10-tego) nie poprosił czy też nie zapytał o RSL skoro 3 dni wcześniej dowiedział się, że on tam jakoby jest. Tak więc na dwoje babka wróżyła albo on tam jest ale nie wszyscy w pułku o tym wiedzieli albo go tam nie ma i ktoś się mija z prawdą.

    > A szczególnie Wosztyl, który otrzymał poprawkę przy wejściu na ścieżkę, a potem
    > cały czas komendy właściwe dla RSP+OSP.

    No ale on twierdzi, że mu nie proponowano wspomagania więc robił 2NDB ze wspomaganiem GPS-em (co i Muś potwierdził).

    > Rodzaj podejścia to podstawowa sprawa w KwS.

    Wydaje mi się, że za bardzo się na tym skupiasz. W końcu ci piloci nie byli nowicjuszami, którzy mogli by się zgubić bez pomocy czy z pomocą kontrolerów i chyba wiedzieli co robią.
    Poza tym ciągle jest problem w tym, że się usilnie nam (w sensie osobom spoza sprawy) wmawia, że kontrolerzy odnosili lot do ścieżki z karty (2_40), a ten samolot ani 7 ani 10 kwietnia nie leciał po tej ścieżce tylko po ścieżkach skróconych ze zniżaniem rozpoczynanym ok 8km chociaż ścieżka kartowa rozpoczyna się 10.4km od progu. 7 kwietnia była dobra widoczność więc podchodzili bezpośrednio do lądowania ścieżką 60m/km (lub 110m/nm). Ścieżka ta przechodzi na 400m nad DRL. 10 kwietnia musieli najpierw złapać kontakt wzrokowy z ziemią jako warunek konieczny do uzyskania zgody na lądowanie, więc podchodzili do podanych przez Wosztyla 50m (bo tylko tam mogli ewentualnie złapać tę widoczność) w jedynym logicznym do takiej operacji miejscu - nad największą głębią jaru, wspomagając się giepeesowym odległościomierzem. Tam byli by na 50m względem lotniska ale jednocześnie 100m nad ziemią. Tyle, że jar okazał się krótszy niż się Protasiukowi wydawał 3 dni wcześniej (a reszta załogi nie mogła tego skorygować, bo tam wcześniej nie była).

    Poprowadź sobie od punktu (1700m, 50m) w tył ścieżkę o nachyleniu 80m/km a zobaczy, że prawie dokładnie przechodzi ona przez wszystkie alarmy TAWS (z dokładnością do wskazań przyrządów pokładowych) i jeszcze ~420m nad dalszą radiolatarnią. Oni wg mnie taką sobie ścieżkę zniżania wymyślili i zrealizowali tyle, że w oparciu o odległościomierz GPS co spowodowało, że ta ścieżka była przesunięta na wschód o 150m.

    W układzie metrycznym ich ścieżka zniżania ma postać: (x w kilometrach od progu)

    Hbaro = 50m + (x - 1.7km)*80m/km

    W układzie anglosaskim (x w milach morskich od KTA)

    Hbaro = 50m + (x - 1.6nm)*150m/nm

    Najniższe miejsce jaru leży 1.6nm od KTA:

    - poprawnie: 1.6nm*1852m/nm-1250m = 1 713,2m od progu,

    a oni dolecieli na te 50m w odległości:

    1.6nm*1852m/nm-1100m = 1 863,2m od progu

    i niestety zamiast tam od razu odchodzić to polecieli jeszcze kawałek, do 1.5nm

    1.5nm*1852m/nm-1100m = 1 678m

    tyle, że również jeszcze ok. 17m w dół od tych 50m i tam dopiero padła z minimalnym opóźnieniem komenda "Odchodzimy" (ok. 1620m od progu) połączona z ruchem sterami wysokości, po których ok. 1400m od progu samolot zaczął hamować opadanie z przeciążeniem 1.1g (ay~1m/s^2) wg zapisów. Oczywiście pomiędzy komendą a ustaleniem się przeciążenia ny=1.1g samolot jeszcze opadł i dopiero od 1.4km od progu zaczyna się zaginanie toru. Po jakichś 2 sekundach z hakiem zorientowali się, że odległość od ziemi zmienia się dużo szybciej niż powinna i wtedy dali ostro po garach (ster prawie na maksa i silniki by nie wytracić prędkości).

    > Dziwnym trafem nikt nie widzi dowodów, że 10-04 działał RSBN.

    Bo nie działał, a nawet jakby działał to nasz tupolew nie miał do niego odbiornika, bo jak weszliśmy do NATO, to ktoś uznał za stosowne jego zdjęcie z pokładu i zastąpienie go nowoczesnością zachodnią. Popatrz w instrukcji gdzie powinny być elementy sterujące od odbiornika RSBN na pokładzie, a potem popatrz na zdjęcia kokpitu w raporcie, co się w tym miejscu znajdowało na obu samolotach (101 i 102).

    > A jest to w stenogramie

    W którym miejscu konkretnie ???
  • 22.04.17, 18:51
    Wyposażenie RSBN było w 101 użyte i jest to opisane w raporcie.
    Użycie RSBN przez lotnisko wynika ze stenogramów - poszukaj sobie ;))
    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 24.04.17, 18:05
    W raporcie jest, że tego wyposażenia tam nie było. Nawet ten rosyjski komputer nawigacyjny, który współpracował z odbiornikiem RSBN zdjęto i zastąpiono FMS-em, więc nie wiem gdzie ty to widzisz.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 19.04.17, 13:35
    ae911truthorg napisał:

    > Jak zwykle widzisz tylko polskich i pilotów, a ślepota na WYKONANIE 2 PODEJŚ
    > Ć
    przez Frołowa, kompletnie cię nie dziwi.

    Nie do końca rozumiem, co chciałeś przez to powiedzieć.

    Mnie nie dziwią dwa podejścia a wręcz przeciwnie - jest to zgodne z tym, co przez cały czas, konsekwentnie prezentują Rosjanie; decyzje o lądowaniu, podejmuje załoga - nie kontroler lotu.
    A że rosyjski pilot, był pilotem doświadczonym - w przeciwieństwie do naszego "odważnego" - to po dwóch nieudanych próbach podejścia, tak opisanych przez por. Wosztyla:
    W pierwszej próbie IŁ wyszedł lekko z lewej strony pasa i pomimo niedanej próby poprawienia błędu w prawą stronę odszedł na następne zajście. Podczas drugiej próby wyszedł jeszcze bardziej z lewej strony pasa zwiększył obroty i odleciał. - odpuścił.

    Jeśli jednak chciałeś wskazać na to, że Rosjanie naprowadzali "swego" tak, żeby się nie rozbił a "Tutkę" olali, to też nie mogę podzielić tej opinii.
    Wg zacytowanych zeznań Wosztyla, naprowadzanie Iła było tak samo nieprecyzyjne jak "Tutki" a z zeznań innych świadków wynika, że i Ił "otarł" się o katastrofę...

    I na koniec:
    Interpretacja Rosyjskich przepisów przez Millera też do niczego nie prowadzi i jest tylko rozpaczliwą i żenującą próbą wybielenia naszej załogi, a to że kontrolerzy nie zamknęli lotniska dla Iła (co wg Millera powinni zrobić) niczego w sprawie przyczyn katastrofy "Tutki" - nie zmienia...


    --
    ?Dobrze jest - psiakrew - a kto powie, że nie - to go w mordę!?

    Stanisław Ignacy Witkiewicz
  • 19.04.17, 15:21
    Poza tym z zapisów rozmów z IŁ-em, że przynajmniej za drugim razem, to on podchodził wg ścieżki mniej więcej takiej jak w karcie (przy 8km był na 400m, a przy odległości 2 był na 130), nie eksperymentował ze schodzeniem pod chmury po bardziej stromej ścieżce, do dolnej ich granicy, tylko wyszedł z chmur na rozsądnej prędkości zniżania co mu dawało mniejszą "drogę hamowania" w pionie. Na filmie Wiśniewskiego widać, że IŁ wychodzi z chmur prawie na poziomie dachów tego budynku co stoi niedaleko podejścia, więc chmury musiały już bardzo nisko sięgać.
    Swoją drogą, to nie rozumiem czego ci nasi nie próbowali podejścia na normalnej prędkości zniżania ? Sami sobie utrudnili robotę i jeszcze jej nie podołali w końcu.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 19.04.17, 20:19
    absurdello napisał:

    > Poza tym z zapisów rozmów z IŁ-em, że przynajmniej za drugim razem, to on podch
    > odził wg ścieżki mniej więcej takiej jak w karcie (przy 8km był na 400m, a przy
    > odległości 2 był na 130), nie eksperymentował ze schodzeniem pod chmury po ba
    > rdziej stromej ścieżce, do dolnej ich granicy, tylko wyszedł z chmur na rozsądn
    > ej prędkości zniżania co mu dawało mniejszą "drogę hamowania" w pionie.

    Bo to był doświadczony pilot!

    > Na filmie Wiśniewskiego widać, że IŁ wychodzi z chmur prawie na poziomie dachów tego b
    > udynku co stoi niedaleko podejścia, więc chmury musiały już bardzo nisko sięgać.

    Chyba nie znam tego filmu :-(
    Możesz podrzucić jakiś link?

    > Swoją drogą, to nie rozumiem czego ci nasi nie próbowali podejścia na normalnej
    > prędkości zniżania ? Sami sobie utrudnili robotę i jeszcze jej nie podołali w
    > końcu.

    Z poniższego zestawienia:

    8:40:50.072 - 80 (m) --> N(nawigator)
    8:40:50.314 - odchodzimy --> IIP - (Przypomnienie lub pytanie)
    8:40:50.768 - 70 --> N
    8:40:51.748 - 60 --> N
    8:40:52.095 - dobrze (chłopaki?) --> ???
    8:40:52.283 - 50 --> N
    8:40:53.300 - 40 --> N
    8:40:54.530 - 30 --> N
    8:40:55.359 - 20 --> N
    8:41:04.005 --> koniec zapisu

    widać, że schodzili ponad 10 m/s.
    14 sekund - mimo próby odejścia - zajęło spadanie od 80...

    Mam też z tym zapisem pewien kłopot. Od którego momentu zaczyna się faktyczne odejście?
    Czy od słów II pilota "odchodzimy", które - wg ekspertów - uznane są za "przypomnienie lub pytanie", zatem nie są ani komendą, ani potwierdzeniem jej wykonania;
    czy do słów "dobrze" - wypowiedzianych ok. 2 sekundy później, przez co czas na pokonanie bezwładności tak ogromnej maszyny, był jeszcze krótszy?
    --
    Na ignorancje lekarstwem są książki, na głupotę - strzelba i szpadel
  • 20.04.17, 17:50
    > Chyba nie znam tego filmu :-( > Możesz podrzucić jakiś link?

    To było na oficjalnej prezentacji komisji Millera, samolot jest ledwo widoczny:

    www.youtube.com/watch?v=IkyX6-Rx4jk
    > Z poniższego zestawienia:
    (...)
    > widać, że schodzili ponad 10 m/s.

    Nie, tu jest błąd rozumowania. Z wyliczeń prędkości pionowej samolotu, na podstawie
    przeciążeń pionowych i danych w punktach alarmów TAWS wynika, że w momencie
    wypowiadania komendy "Odchodzimy" prędkość opadania samolotu wynosiła tylko 6.7m/s, reszta to jest działanie podnoszącego się pod nimi terenu.
    Komenda "Odchodzimy" została rozpoczęta 1620m od progu pasa, na wysokości 33m względem pasa (wysokość ciśnieniowa) i 75m nad terenem a tam teren jest na poziomie 209m n.p.m (próg pasa jest wg tej samej miary na 254m n.p.m) czyli

    Hbaro = Hrw - (Hprogu-Hterenu) = 75m - 254m + 209m = 30m (z przeciążeń wychodzi 33m)

    Hrw - wysokość nad terenem zapisana równolegle z komendą "Odchodzimy" 2P

    Odczyt 20 był zrobiony 1275m od progu, a tam teren jest już na poziomie 228m npm czyli pomiędzy komendą a odczytem 20m teren podniósł się o 228-209 = 19m
    Ponieważ ten odcinek samolot leci 4.5s, to można oszacować, że teren pod samolotem podnosi się, na tym odcinku, w tempie 4.2m/s.
    Przyjmując brak zmiany prędkości opadania samolotu w powietrzu na tym odcinku, to mamy:

    Prędkość opadania w powietrzu: 6.7m/s
    Prędkość zbliżania się do ziemi: 6.7m/s+4.2m/s=10.9m/s

    W rzeczywistości ze zmian przeciążeń pionowych, które są zakodowaną pochodną prędkości pionowej po czasie, to jednak prędkość pionowa zmalała na tym odcinku i już przy odczycie 20 nawigatora wynosiła tylko 5.2m/s. Do tego jeżeli porównać zapisu rejestratora parametrycznego z tym co mówił nawigator, to wynika że:

    "Odchodzimy" było 75m nad terenem
    Alarm RW na 65m
    Nawigator 60 na 61m
    Nawigator 60 na 53m
    Nawigator 60 na 47m
    Nawigator 60 na 38m
    Nawigator 60 na 28m

    Czyli nawigator raczej w końcówce odliczał wysokość a nie ją czytał (zakładam, że rejestrator zapisuje szybciej i dokładniej).

    RW nie wie, że płaszczyzna odniesienia do jego pomiarów czyli teren pod samolotem przesuwa się w stronę samolotu i tylko podaje kolejne odległości nie wiedząc, że oba końce odcinka pomiarowego się poruszają.
    Licząc z tego co czyta nawigator, to mamy:

    Vy1 = (75m-20m)/4.5s = 12,22m/s

    Z tego co zanotował rejestrator:

    Vy2 = (75m-28m)/4.5s = 10.44m/s

    Jak się odejmie od tego prędkość podnoszenia się terenu, to mamy przedział prędkości opadania samolotu w powietrzu od 8.02m/s do 6.24m/s

    Z całkowania przeciążeń wynika, że prędkość średnia opadania na tym odcinku wynosiła

    Vyśr = (6.7m/s+5.2m/s)/2 = 5,95 m/s

    czyli nawet poniżej wyznaczonej wcześniej granicy wartości.

    W rzeczywistości samolot zdążył wyhamować opadanie tuż nad ziemią ok. 1000m od progu i zaczął się wznosić, ale wznosił się też i teren, więc odległość samolot ziemia się na tym odcinku mało zmieniała i samolot leciał praktycznie tuż nad ziemią co się skończyło niestety kolizją z pniem brzozy. Ten lot niemalże równoległy do gruntu wyglądał na zapisach tak:

    Odl____RW___Teren
    1119__12,6___238m
    _______________________Brzoza przy BRL
    1081__9,4____239m
    1043__6,3____240m
    1005__6,3____242m____Miejsce przejścia na wznoszenie
    _968__6,3____244m
    _930__6,3____245m
    _892__6,3____247m
    _855__3,1____249m___Brzoza_uszkodzenie skrzydła
    _817__6,3____250m
    _780__15,7___252m

    Udało im się przejść na wznoszenie bez uderzenia kołami o ziemię ale nie dość szybko
    uciekli poza zasięg grubszych elementów drzew. Za brzozą było jeszcze wznoszenie
    ale już w locie niekontrolowanym w zakresie przechyłu i to ten narastający przechył
    ich załatwił.

    > Mam też z tym zapisem pewien kłopot. Od którego momentu zaczyna się faktyczne odejście?

    Oni odejście zaczęli od komendy 2P i w połowie słowa zaczyna się ruch kolumną sterową
    Jakieś 2.5s później ustala się przeciążenie hamujące ny=1.1g co oznacza przyspieszenie hamujące opadanie ay=1m/s^2 i ono się utrzymuje na tej wartości niemalże do momentu zerwania kanału podłużnego autopilota i przesunięcia dźwigni ciągu na start. Z tego wynika, że załoga wcale nie planowała typowego odejścia opisanego w IUL tylko raczej płynne hamowanie samymi sterami przy dużej prędkości (ponad 265km/h opisane w IUL dla tego ciężaru) stabilizowanej automatem ciągu. Najprawdopodobniej gdyby nie podnoszący się teren, to samolot przeszedł by spokojnie na wznoszenie, a załoga by tylko podkręcała automat ciągu i redukowała klapy w miarę nabierania wysokości dla uzyskania docelowej prędkości na kręgu. Niestety tuż nad ziemią zorientowali się, że wskazania RW spadają zbyt szybko w porównaniu ze wskazaniami wariometru i zorientowali się, że lecą w podnoszące się zbocze co wymusiło już radykalne podkręcenie parametrów hamowania. Gwałtowne zwiększenie kąta natarcia dla uzyskania dużej siły nośnej zwiększa jednocześnie opór czołowy, co grozi gwałtownym spadkiem prędkości, więc konieczne było przestawienie silników na pełny ciąg, bo automat ciągu jest zbyt wolny i nie nadążył by ze zwiększaniem prędkości w stosunku do hamowania wywołanego zwiększonym kątem natarcia.
    Tak, że odejście rozpoczęło się z komendą ale w nietypowy sposób, który dopiero po pewnym czasie został zastąpiony postępowaniem standardowym.

    Sądząc z tego, że ruch sterownicą rozpoczął się w trakcie wymawiania komendy, to ja stawiam tezę, że podejście robił drugi pilot i on rozpoczął odejście wymawiając komendę. Wg mnie Protasiuk wcale nie wziął sobie na głowę wszystkiego jak sugerują komisję, on zajął się radiem, oceną sytuacji i wypatrywaniem ziemi za oknem (bo jako jedyny z załogi widział ten teren z powietrza), a pilotażem zajmował się Grzywna mający wszystkie przyrządy ustawione poprawnie ... tyle, że problemem okazał się zbyt wąski jar, który chcieli wykorzystać przy tej operacji (jako dodatkową przestrzeń pod samolotem). Nie widząc terenu przelecieli ten jar i niemalże przywalili w drugie jego zbocze. Dla mnie kluczowym fragmentem rozmów świadczącym o ich nieznajomości rzeczywistego układu tereny było (rozmowa ok. 400m nad ziemią):

    2P - Tam jest obniżenie, Arek
    1P - Tak, wiem, tam to jest taki ...

    A w rzeczywistości tam jest wąwóz kończący się ok. 800m przed lotniskiem stromą skarpą. Parametry hamowania było dobrane raczej do wyrównanego lub łagodnie się podnoszącego terenu, a tam było zupełnie coś innego.

  • 22.04.17, 18:59
    naprowadzanie Iła było tak samo nieprecyzyjne jak "Tutki" a z zeznań innych świadków wynika, że i Ił "otarł" się o katastrofę...

    No i dałeś ciała z tą nadgorliwością poprawną politycznie ;))))))))))))))))

    Drugie podejście to błąd kursu blisko 200 m. Przy RSP+OSP w porównaniu do OSP Wosztyla ? ;)))

    Spróbuj być poważny.

    Nie dziwą cię 2 podejścia, bo trąba jesteś bez podstawowej wiedzy.
    Po lądowaniu Wosztyla warunki spadły poniżej minimum lotniska, widzialność dochodziła do 500 m.

    Skoro nie wolno wykonać nawet podejścia kontrolnego, to co robił Frołow ?
    Przepisy są chyba jednakowe, czy napisali specjalną ustawę dla Frołowa ;)))))))))

    --
    [url=https://web.archive.org/web/20131122024929/ae911truthorg.salon24.pl/]Mój blog dotyczący KwS[/url]

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej” B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 24.04.17, 14:26
    To czy Frołow łamał czy nie łamał przepisów, to jest sprawa jego dowódców ale wyjaśnij mi jaki wpływ nieudane podejścia Frołowa miały mieć na sposób wykonywania podejścia przez załogę Tu154, skoro ona tylko wiedziała, że jemu się nie udało mimo dwóch podejść i odleciał ale nic nie wiedziała, że go zniosło z kursu i w którą stronę, na końcu i mało nie przyglebił ?

    Załoga Tu154m miała następującą wiedzę:

    - widzialność 16 minut do katastrofy: 400m około, podstawy poniżej 50m grubo, mgła
    - widzialność 4 minuty do katastrofy: "Arek teraz widać 200".

    Mimo to zdecydowano się na podejście chociaż podane wartości były poniżej minimów: pilota, samolotu i lotniska, które przecież piloci znali.

    Załoganci Jaka 40 można powiedzieć, że wprowadzili w błąd załogę Tu154 podając sprzeczne i niepełne informacje.

    1) Załoga Tu154m do łączności z Jakiem 40 nie wiedziała ani czy załoga Jaka 40 już wylądowała, ani czy IŁ wylądował (jednak z pytania wiemy, że Protasiuk musiał być o tym uprzedzony, bo skąd by mu się nagle takie pytanie nasunęło ?

    Tu jednak się nasuwają pytania:

    Dlaczego on zbagatelizował fakt, że Rosjanie nie wylądowali ani nie przekazał tego dalej (to lądowanie musiało być gdzieś w całym planie tej całej wyprawy) ?

    Dlaczego potem sprawa lądowania Rosjan było analizowana tylko pod kątem technicznym, a nie jej wpływu na organizację całości i dlaczego właściwie nic nie wiemy o celu tego przylotu (sprzeczne informacje co do celu przylotu IŁ-a) ?

    2) W łączności z Jakiem 40 załoga Tu154m dowiedziała się, że:

    a) warunki są ciężkie i poniżej minimów, ogólnie "3.14zda" tam jest
    b) że mówiąc szczerze, mogą jednak próbować jak najbardziej, nawet dwa razy.
    c) że załodze Jaka 40 udało się w ostatniej chwili.
    d) że załodze IŁ-a się nie udało mimo dwóch podejść i gdzieś odlecieli

    Czego załoga Jaka 40 nie powiedziała:

    a) że owszem udało się ale to było ponad godzinę i 20 minut wcześniej i nie w tych warunkach, które akurat podają a w DUŻO lepszych i przynajmniej w momencie rozpoczęcia podejścia powyżej minimum lotniska,

    b) że przy lotnisku występują problemy z nawigacją kierunkową (o ile takie zjawisko w
    ogóle miało miejsce, w co wątpię),

    c) że IŁ nie wcelował w pas i mało się nie rozbił (co by mówiło o ciężkości warunków)

    Mamy też jeszcze informację, o APM-ach ustawionych 200m od pasa (Muś) chociaż wg zeznań dowódcy Jaka 40 one stały tam gdzie powinny czyli przy progu pasa. Analizując jednak rysunek dołączony do zeznań można by wyciągnąć wniosek, że Muś się pomylił, bo 200m od progu, to stał pojedynczy reflektor stacjonarny (z lewej strony pasa) i co bardzo prawdopodobne warunki pogodowe były już tak złe, że nie widział tych APM-mów na samochodach stojących ok. 400m od nich, przy progu pasa, które jednak widział Wosztyl i tak podał ich pozycję w zeznaniach z 10 kwietnia.

    Z informacji podanej z Jaka 40 załoga Tu154m mogła wyciągnąć wniosek, że:

    a) załodze Jaka40 udało się wylądować przy warunkach 400/50, (bo nie wiedzieli kiedy w rzeczywistości załoga ta wylądowała)

    b) że warunki na dole nie są tak złe jak mówią liczby skoro kolega zachęca do wykonania podejścia i to nawet dwa razy,
    c) że warunki są zmienne, bo załodze Jaka 40 udało się wylądować, a załodze IŁ-a nie (i, że IŁ podchodził po Jaku) co nie wyklucza, że załodze Tu154 może się jednak udać,

    Najprawdopodobniej powyższe przyczyniło się do podjęcia przez załogę Tu154m decyzji o wykonywaniu podejścia czy też raczej o przeważeniu za podejściem w tym czasie zamiast jego zaniechania z braku warunków do lądowania.

    Ostatnia informacja "Arek, teraz widać 200" nic nie zmieniła w tej decyzji chociaż tu Muś też nie przekazał całej złożoności sytuacji na dole. W wywiadzie w lipcu 2010 powiedział, że jak podawał informację o tych 200m, to na lotnisku nie było widać pobliskich drzew (a tego już nie podał załodze Tu154).

    Dodatkowo z rozmów załogi Tu154m można wnioskować, że pierwotnie podejście miało być do 100m (ok. 8:10) kiedy nawigator mówi o nastawnikach RW. Przy okazji to świadczy o nieświadomości załogi co do stopnia pofałdowania terenu przed lotniskiem, bo przecież przy takiej "tarce" jak tam jest to RW będzie miał spore i zmienne odchylenia.

    Dopiero po rozmowie z Jakiem 40, gdy dowiedzieli się o podstawach chmur, to zmieniono cel zniżania (bo zniżanie do 100m nie miało w tej sytuacji sensu) i zmieniono nastawy RW na niższe.

    Tak więc to raczej (dez)informacja z Jaka 40 miała wpływ na podejście (decyzję o jego wykonaniu i sposobie wykonania) Tu154m niż podejścia Frołowa, o którym tylko wiedziano, że miały i, że były nieudane bez żadnych dodatkowych szczegółów.

    No chyba, że potrafisz jakoś uzasadnić jak jego podejście miało wpłynąć na lot innego samolotu godzinę później ?

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła lub ?

Zapamiętaj mnie

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.