Dodaj do ulubionych

O znawcach.

24.05.17, 17:16
Wystarczy obejrzeć, czym na Wikipedii obrosło hasło poświęcone katastrofie smoleńskiej, by stwierdzi iż jedynym dostępnym źródłem sensownej informacji pozostaje cały czas raport komisji Millera. Oczywiście osły i oślice okołorządowe zadbały o utrudnienie dostępu w nadziei wydania ciemnego luda na łup szamanów wszelkich opcji.
Źródła ciemnoty bywają jawne, czyli te wszystkie komisje i półkomisje, tego pana z bródką.
Szkoda na nie czasu.
Ale trafiają się i podstępne, jak choćby tekst niejakiego Wojciecha T.Pyszkowskiego.
Niby nic szczególnego. Pierwszy raz toto ujrzałem niedawno, natrafiwszy na entuzjastyczną recenzję i link w jakimś starym tekście Pawła Artymowicza.
Jedyne co mnie skusiło do tej lektury, to fakt(?) iż autor był w odległej już przeszłości nawigatorem (mało tego, instruktorem nawigatorem) Tu154.
W internecie 60 tyś. wejść, a teraz ze zgrozą stwierdzam iż ukazało się to dziełko drukiem.

Niby nic szczególnego, a jednak coś.
Autor stwierdza ni mniej, ni więcej iż "Centrala kursowa zorientowana jest wg bieguna geograficznego (GPK),zamiast bieguna magnetycznego (MK). Utrudnia to nawigację, ponieważ wszystkie trasy lotnicze, schematy podejść, namiary i kierunki pasów podawane są w orientacji magnetycznej."

Większej głupoty nie można napisać.
Powinien przecież wiedzieć, że rodzaj pracy GPK nie oznacza orientacji geograficznej. I jest to podstawowy rodzaj pracy centrali kursowej przy manewrach takich jak odlot i podejście do lądowania.W tych fazach lotu odłączenie korekcji magnetycznej zapewnia stabilność i dokładność wskazań kursu magnetycznego. Krótko czasową, ale znacznie lepszą niż MK.

Wniosek z tego jest taki.
Autor wyraźnie stara się ścigać z raportem, a wychodzi z tego kompromitacja sklerotyka.
Żeby pisać coś sensownego trzeba najpierw dysponować sensowną wiedzą.
Żeby coś komuś polecać trzeba umieć to ocenić.
Edytor zaawansowany
  • 24.05.17, 18:17
    jedynym dostępnym źródłem sensownej informacji pozostaje cały czas raport komisji Millera.
    -
    dla ciebie
    pseudoznawco :)))

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 24.05.17, 18:22
    Dotycząca kompetencji komisji Millera

    Czy na tym zdjęciu w otworze wirnika silnika Tu-154 tkwi
    część tego silnika( jakaś " ośka" ) czy raczej rurka stalowa ze złomu.

    lh4.googleusercontent.com/-TZkPQ5UMMuo/VIQat0-YQhI/AAAAAAAAASE/iqG7fdTu93I/s640/2014-12-07%252010_14_00-Picasa%25203.jpg?gl=PL
    Jest zdjęcie gdy nad tą cześcią pochyla się z mądrymi minami 2 członków komisji Millera.
    --------------------------------------

    Uwaga: Jak celnie skonstatował bloger na salonie 24
    taki wygląd tego zespołu elementów był zarejestrowany na pierwszym filmiku z miejsca katastrofy , gdy jeszcze dopalało sie paliwo.


  • 24.05.17, 21:30
    Jak celnie skonstatował bloger na salonie Cezara Augusta, ludzie widzą to co chcą widzieć, słyszą to co chcą słyszeć i wierzą w to w co chcą wierzyć.

    No i jest wiele zdjęć Wacława B., Kazimierza N., Antoniego M., gdy z mądrymi minami pochylają się nad sobą.
  • 25.05.17, 11:54
    Na trasie używane jest pojęcie kurs=kurs żyromagnetyczny, a przy podejściu - kurs magnetyczny= kurs. Przy czym jedna konwencja to - kurs/KURS MAGNET., druga - kurs żyromagnetyczny/kurs (to ruska).
    Porównanie dotyczy raportów MAK versus PKBWL.

    To w końcu co to jest "kurs" i jaki jest podawany w poszczególnych etapach ?


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 25.05.17, 19:51
    W zasadzie jest to bez znaczenia. Zawsze jest to kurs magnetyczny. Niezależnie od rodzaju pracy centrali kursowej i niezależnie jak to się nazywa. Jedno jest wskazaniem przyrządu, drugie może być poleceniem kontrolera, w zależności od kontekstu.
    Tylko w rejonach podbiegunowych lata się w/g kursów geograficznych.
    Poza tym warto pamiętać, że słowa kurs często używa się w pojęciu potocznym, jako kierunek, linia poruszania itp. W ujęciu ścisłym jest to zawsze kąt pomiędzy podłużną osią samolotu a odpowiednim południkiem, magnetycznym, geograficznym i busoli.
    Reszta to tzw. linie drogi i ich kąty.
    Powodzenia.
  • 25.05.17, 20:11
    W uzupełnieniu, linia drogi to rzut trasy na powierzchnię ziemi, kąty linii drogi,magnetyczny i geograficzny, też w zależności od południka itd., a różnica między kursem i kątem linii drogi to kąt znoszenia.
    I teraz wiadomo dlaczego samolot lecący z kursem 070 porusza się z kątem drogi (potocznie leci w kierunku, porusza się z kursem) przykładowo 058, bo wiatr wieje.
  • 26.05.17, 11:59
    Podstawowe pojęcia jestem w stanie ogarnąć, ale nie rozumiem powodu zmiany nazwy kursów zapisanych w rejestratorze.
    Do tego Latkowski widzi sprawę nawigowania nieco inaczej i stwierdza błędne wpisanie wartości kursu:

    W rezultacie kurs magnetyczny zapisany w rejestratorze lotów na tym odcinku wynosił 31°, z czego 7°44' było związane z deklinacją magnetyczną (różnicą między kierunkiem północy magnetycznej a geograficznej), a reszta – ze znoszeniem przez wiatr. W tym miejscu wypada też zauważyć, że kiedy Plusin podawał załodze, by leciała kursem 40°, podawał kurs magnetyczny. Ten sam kurs znajdował się również na starej karcie podejścia, którą załoga musiała mieć na pokładzie. Nawigator wpisał ten kurs do komputera nawigacyjnego, nie biorąc poprawki na fakt, że komputer steruje według kursu geograficznego, a nie magnetycznego. W rezultacie samolot leciał nieco innym kursem niż podał Plusnin. W praktyce nie miało to jednak żadnego znaczenia.


    www.plf101.pl/lot_z_okecia_do_smolenska.asp
    Już całkiem dodatkowo zwrócę uwagę, że MAK w swoim raporcie zawarł trasę na północ od osi pasa. Jak widać nie tylko ja nie jestem przekonany co się zapisało w rejestratorach.

    Może to "kurs geometryczny", jak wysokość geometryczna, czyli wyliczony przez program WinArm32 ?


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 26.05.17, 13:16
    Latkowski jest mało precyzyjny. Na omawianym odcinku FMS był w modzie LNAV, czyli leciał po zaprogramowanej trasie, wyznaczonej przez współrzędne dwóch punktów. W języku podręcznikowym to utrzymywał samolot na linii drogi wyznaczonej tymi punktami. Kurs samolotu (magnetyczny, rejestrowany) był w tym przypadku zmiennym parametrem sterowania. Ponieważ magnetyczny kąt drogi na tym odcinku trasy wynosi 040 więc nasi bohaterowie olali polecenie kontrolera utrzymywania kursu 040 i faktyczny, rejestrowany kurs wynosił 031. Dopiero później przeszli na rodzaj pracy HDG.
    Mowa potoczna, w tym przypadku stwierdzenie że nawigator zaprogramował kurs 040 prowadzi do zamieszania. On, jeszcze w Warszawie zaprogramował trasę.
  • 26.05.17, 14:14
    Co miałoby OLBRZYMIE znaczenie, gdyby rozbili się o wieżę kościelną lub pobliską górę.
  • 26.05.17, 15:22
    Oczywiście, że tak. Fakt bez znaczenia.
    Przykład jak literatura popularna może w głowach namieszać.
  • 26.05.17, 16:05
    " Fakt bez znaczenia."
    Niekoniecznie, ale raczej na pewno nie ma to wiele wspólnego z takim a nie innym zakończeniem lotu. Kiedyś czytałem taki wywiad z doświadczonym kontrolerem lotu z Okęcia. Opinię doświadczonych pilotów na temat kontrolera w Smoleńsku - lotu znam. Opinię doświadczonych kontrolerów lotu na temat postępowania pilotów w Smoleńsku są rzadsze, mimo iż to samolot się rozbił a nie budka kontrolera.
    W każdym razie gościu pisze, iż do pewnego momentu widział jak regularnie obsługa wywlekała TU-154 z hangaru na płytę, przestawiali , obracali (cały czas popychając ręcznie) i coś tam ustawiali i regulowali. Przed kilku laty przestali. (Oczywiście "kilku laty" przed wypadkiem. Bo tak to nie byłoby to szczególnie dziwne).
    Nie ma to nic wspólnego z katastrofą ale o czymś zapewne świadczy (nie wiem o czym).
    Mało ważne - przeciwieństwie do wywiadu udzielonego przez zapewne niemniej doświadczonego wojskowego kontrolera (polskiego) lotu - z Kabulu. Wywiad ukazał się jeszcze przed katastrofą i opisuje sposób lądowania samolotów w Kabulu. lotniczapolska.pl/Port-w-Kabulu-%E2%80%93-najtrudniejsze-lotnisko-na-swiecie,7564
  • 26.05.17, 20:52
    No proszę jakie zuchy. A mnie się wydawało, że dominuje tam akcent teksański.
  • 26.05.17, 14:24
    No właśnie z tą precyzją.
    "Między dwoma punktami" to w/g GPS, albo innej pomocy ?
    Mi chodzi jednak co się zapisało w rejestratorze. W/g Latkowskiego jest to oczywiste - oś samolotu.
    Ale wracam z pytaniem - po co zmiana nazewnictwa w obu raportach.

    I 40° to nie był kurs dla osi 259°. Czemu taki podał KL ? Wosztylowi podał 10° więc może nie ma się co dziwić.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 26.05.17, 15:18
    Tak, utrzymywał samolot na kresce, wyświetlanej na MFD, między dwoma punktami, na podstawie pomiarów aktualnej pozycji GPS.
    Kurs 040 wyprowadzał samolot na pozycję "z wiatrem" w prawozakrętowej rundzie, z Jakiem się spieszył, bo miał od północnego-wschodu drugi samolot , wyprowadzał więc Jaka do zakrętu w lewo na prostą.
    W rejestratorze zapisany jest kurs magnetyczny samolotu, zmienny bo sterowany przez FMS. Gdyby wiatr się zmienił, FMS wykrył by boczne odchylenie i zmodyfikował kurs.
    Nie wiem o jaką zmianę nazewnictwa chodzi. W obu autorzy posługują się też mową potoczną.
    Sprawy są proste jak świński ogon.
  • 26.05.17, 16:50
    Pisałem o raportach MAK i PKBWL LP.
    Cytat:

    07:27:30 – rozpoczęcie zakrętu na nowy kurs KURSMAG=310[deg],
    07:27:39 – rozpoczęcie chowania klap z pozycji 15[deg] do pozycji 0[deg], VPRZ=364[km/h],
    07:27:41 – rozpoczęcie chowania slotów,
    07:27:45 – klapy schowane, VPRZ=389[km/h],
    07:27:46 – zmniejszenie mocy silników, cofnięcie manetek DSS, WYSRADIO=296.9[m],
    VPRZ=393[km/h],
    07:27:53.5 – sloty schowane, VPRZ=414[km/h],
    07:27:57 – ustawienie mocy silników na wartości OBRSNCS1=77.1[%], OBRSNCS2=76.5[%],
    OBRSNCS3=76.2[%], VPRZ=418[km/h],
    07:28:01 – rozpoczęcie lotu na kursie 310


    08:36:21 – rozpoczęcie lotu na kursie 165,
    ...........................................................................
    08:37:34 – rozpoczęcie zakrętu na nowy kurs 249,
    08:38:20 – rozpoczęcie lotu na kursie 249, WYSBAR=750[m], WYSRADIO=590[m],
    VPRZ=335[km/h],
    .....................................................................
    POCHYLENIE=0.0[deg], KURSMAGN=260[deg],



    U MAK nazywa się to kurs żyromagnetyczny 165° =? kurs 165° PKBWL, ale 260° to kurs u MAK, ale KURSMAGN u Millera.
    Jeszcze lepiej jest w tłumaczeniu ang MAK, bo tam jest wszędzie GMH.

    Wiem że się czepiam, ale jak to są profesjonalne opracowania, to...

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 26.05.17, 20:41
    Jeden pies. Powinni raczej pisać "lot z kursem magnetycznym XXX".
  • 26.05.17, 20:34
    Opis działania CMD HDG według Latkowskiego jest całkowicie błędny. Jest to prosta funkcja która porównuje wartość zadaną kursu, z wartością odczytaną z centrali kursowej, czyli aktualny kurs magnetyczny i sterując samolotem doprowadza do wyzerowania różnicy. Żadnego dodawania deklinacji i kąta znoszenia. W terminologii FMSa był by to TRUE TRACK, a nie żaden HEADING.
  • 26.05.17, 23:35
    Żadnego dodawania deklinacji i kąta znoszenia. W terminologii FMSa był by to TRUE TRACK, a nie żaden HEADING.


    Przecież TRUETRACK jest w logach TAWS i słabo zgadza się z kursem, kursem magnetycznym, kursem żyromagnetycznym.

    (tak na marginesie, to raport który uwielbiasz w opisie zawiera nazwę "kurs żyromagnetyczny", ale w tekście są już 2 inaczej nazwane).
    Pozwolę sobie - Jakim trzeba być pojebem, że używać równolegle innej nazwy skoro jest zdefiniowana właściwa ?


    No, ale jeżeli Laska wymyśliła, że ODŁĄCZONĄ linię średniego napięcia zerwały "lecące do przodu gałęzie", to może to jest jakieś wytłumaczenie.

    2. Kurs żyromagnetyczny 0 360 º TKS-P2 KURSMAGN

    Pies wąchał Latkowskiego. Nie o to cały czas pytam.
    Po co wprowadzono w jednorodnym tekście NIEZNANE pojęcie "kurs".
    I nie jest to tylko "literówka" Laski. MAK zrobił coś podobnego, ale po swojemu.



    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 27.05.17, 00:48
    Jednym słowem, u Anglosasów porządek, u Słowian burdel.
    HEADING,TRACK,COURSE to pojęcia odrębne i dobrze zdefiniowane.Do tego literka T lub M i wszystko wiadomo.
    Mimo wszystko raporty to źródło pewniejsze niż działalność różnych "popularyzatorów".
  • 27.05.17, 10:56
    Mimo wszystko raporty to źródło pewniejsze niż działalność różnych "popularyzatorów".

    Oczywiście, że tak. Raport Millera to jakieś kompendium wiedzy uporządkowanej. Jeżeli się doda raport MAK, to już całkiem nieźle można z fotela "prowadzić dochodzenie".
    Pole dla "popularyztorów" zostawili autorzy raportów. Od skandalicznych zachowań Morozowa, przez kiełbaski prokuratorów do 5 metrów Laski(ciekawe czy już ogarnął tajemną wiedzę o RW).

    Nie posuwał bym się jednak aż tak daleko, że u Anglosasów jest porządek. Moje kontakty z firmą UASC potwierdziły internacjonalizm głupoty, do czego nie miałem wątpliwości ;).
    To że na własnych wykresach oznaczają SR z "+", po to by w logach oznaczać z "-", to po prostu ignorancja. A najgorsze jest to, że odmawiają odpowiedzi nawet takiej - "uznaliśmy, że tak będzie bardziej zrozumiale". Durna odpowiedź, ale lepsza niż - tym zajmuje się NTSB.

    Wracając do baranów. Wszyscy "profesjonaliści" zachowują się skandalicznie - od ruskich, odmawiających dokumentacji lotniska, dostarczających nagrania ze "znikniętymi fragmentami" (część korespondencji ze 101 na "drugiej wieży" czy "niewidoczne wideo" z BSKP) , przez błędy i niejasności w raporcie Millera, karykaturę badań laboratoryjnych, brak wiarygodnych sekcji zwłok do niedouczonych tłumaczy rosyjskiego, że czasami włos się jeży.

    I na końcu wisienka - "nawiedzona patriotycznie" władza, która ciągle obiecuje, że "dojdzie do prawdy". Tymczasem główny dyrygent ogłasza "niezależnie od tego co tam się stało".
    Znacie ? Znamy. Przecież w USA wmówiono zidiociałemu społeczeństwu (i nie tylko im), że terroryści od osiołków wlecieli w WTC i lotem koszącym w Pentagon, a po raz pierwszy w historii budownictwa wieżowiec zawalił się z prędkością free fall, zostawiając przez kilka dni roztopioną stal w zgliszczach, a ślady termitu to....oj tam, oj tam.

    I w USA i w Polsce(choć w naszym piekiełku słabo zorganizowane) powstały grupy ludzi "niewierzących". I chwała im za to, a nie wyrazy potępienia. Niejednokrotnie wyśmiewano "popularyzatorów", jak np. lądowanie Talibów w Klewkach, co później okazało się międzynarodową aferą kryminalną.

    PS.
    I taki mały szczególik. W raporcie MAK/ang użyte jest określenie LOM.

    An LOM is a navigation aid used as part of an instrument landing system (ILS) instrument approach for aircraft.

    Tak więc nie szedł bym tak bezkrytycznie, z wiarą w angielskie oznaczenia użyte przez MAK. Chyba, że jesteś za ;)


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 27.05.17, 11:21
    Jaki problem z tym LOM? Pojedyncza NDB umożliwiająca samodzielne, bez kontroli radarowej, wejście w wiązkę ILS, umożliwia kontrolę wysokości na ścieżce i czasami, poprzez pomiar czasu od przelotu, określenie punktu najpóźniejszego rozpoczęcia wznoszenia przy nieudanym podejściu. Czasami jako podstawa procedury lądowania na 1 NDB. Dodatkowo jako jedna z dwóch proc.2 NDB. I to wszystko.
    Co do niechlujstwa to otacza nas wszędzie, na przykład u mnie w domu.
  • 28.05.17, 10:17
    Jaki problem z tym LOM? Pojedyncza NDB umożliwiająca samodzielne, bez kontroli
    radarowej, wejście w wiązkę ILS,


    Jak mogła być LOM 10-04-2010, skoro system RMS zlikwidowano także na tym kierunku ?
    I chyba NDB to nie LOM.
    LOM = NDB+ marker.

    Marker nie jest potrzebny przy podejściu na 2xNDB, tak popularyzowanym przez Stroińskiego i Wosztyla. Minięcie NDB jest sygnalizowane obrotem wskazówki, nie jest potrzebny marker, który jest stosowany przy podejściach precyzyjnych.

    Tak ludzi mówią ;)


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 29.05.17, 09:11
    Ludzi bzdury mówić.
    W zamierzchłych czasach stosowano coś takiego, jak markery trasowe, ze względu na charakterystykę wiązki anteny zwane fanmarkerami, czyli nie tylko podejście precyzyjne.
    Zwykłe kręcenie się wskazań radiokompasu jest mało jednoznaczne i utrudnia dokładne określenie momentu przelotu. I to wszystko.
  • 29.05.17, 18:50
    Marker DRL nie działał.
    Pokazałem to w notce, do której link jest tu na forum w nowym wątku.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 29.05.17, 22:14
    I oczywiście nikt tego nie zauważył ... oprócz ciebie oczywiście ;)

    Czyli twierdząc, że nie działał potwierdzasz, że nawigator po ustawieniu Ark15 na dalszą radiolatarnię (słyszalną zdaje się gdzieś tak w promieniu 150km od lotniska) nie posłuchał czy nadaje i CO nadaje i nie powiadomił o tym dowódcy ?

    To nie jest OK wobec nawigatora, to jest Buuuuuuu ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 29.05.17, 23:05
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 27.05.17, 19:04
    Określenie kurs żyromagnetyczny oznacza, że informacja o kursie pochodzi z żyrokompasu gdzie kierunek odniesienia wyznacza żyroskop a nie bezpośrednio kompas. Kompas (a w przypadku Tu154m to są czujniki indukcyjne ID-3 zamontowane na skrzydłach) służy do ustawienia żyroskopu na kierunek odniesienia a potem do okresowej korekcji. Do odczytu z ID-3 dodawana jest, ustawiana ręcznie, wartość deklinacji magnetycznej na danym terenie i ta wartość służy do ustawienia czy korekcji położenia żyroskopu. Dzięki temu unika się pływaniu wskazania kursowego od jakichś lokalnych anomalii magnetycznych. Żyroskop oczywiście nie trzyma kierunku wiecznie i jego położenie "płynie "w tempie ok. 0.5 stopnia/h co powoduje konieczność okresowej korekcji.
    To co wychodzi z TKS, kurs żyromagnetyczny, to może być kurs rzeczywisty lub magnetyczny zależnie od potrzeb.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 28.05.17, 10:44
    To co wychodzi z centrali kursowej może być kursem rzeczywistym, czyli geograficznym, lub magnetycznym.
    Deklimacja dodawana jest ręcznie, poprzez ustawienie czego? Kompensatora.
    To była ta deklinacja ustawiona, czy nie?
    To co centrala wskazywała, kurs magnetyczny, czy rzeczywisty, czyli geograficzny?
    To czym się różni kurs żyromagnetyczny od kurs magnetycznego i geograficznego?
    Okresowa korekcja, jaki to okres, co nim steruje, jakiś zegar?
    "Płynie" w tempie, a co ze zbieżnością południków?
    Co to znaczy, że centrala jest w rodzaju pracy GPK?
    Co wtedy zasila wskaźniki w kabinie, które i czym?
    Co idzie do rejstratora, co do FMSa?
    Wysil się, cwaniaczku.
  • 28.05.17, 11:44
    Podałem przykłady nazewnictwa stosowanego w raportach.
    Ponieważ Lasek ma to w d..e i mnie tłumaczył, chociaż brał kasę za tłumaczenie, to podaj swoją opinię. Wiem, że sugeruję wykonanie niewykonalnego, ale spróbuj skoro się znasz.
    Przypomnę MAK i Lasek stosowali różne określenia kursu, także zmienne dla różnych wersji językowych - włączając to inne okresy rozgraniczenia zmiany nazwy.

    Najlepiej widoczne jest to w Zał.4 str.614/695. Czym jest zapisany tam "kurs" ?


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 29.05.17, 21:23
    MSRP64 i pozostałe rejestratory parametryczne zapisują kurs podawany z TKS-a.

    TKS wydaje z siebie kurs mierzony względem kierunku ustawionego na żyroskopie.

    Zależnie od potrzeb z TKS-a wychodzi albo kurs rzeczywisty albo magnetyczny. To co wychodzi zależy od ustawienia żyroskopu. Żyroskop jest ustawiany wg wskazań kompasu (czujnik indukcyjny ID-3 na skrzydle) lub ręcznie zadajnikiem kursu na pulpicie PU-11 (górny panel pilotów).

    Problem jest z tymi kursami taki, że MSRP64 nie zapisuje momentu ustawiania kursu, ani na co go ustawiono i trzeba się domyślać, który był gdzie.

    Idąc kolejno po wartościach ustalonych, to kolejne kursy odpowiadają:

    331 - postój na Okęciu (APRON 9 ?) przy hangarach (tam wsiadali) - tu jest kurs (kierunek) rzeczywisty
    240 - kołowanie na pas, wyjazd TWY Z (zjazd Z1)
    150 - jazda TWY A (droga kołowania równoległa do pasa 15/33
    115 - zjazd na TWY E (na granicy APRON 5B i BC)
    143 - zakręt w stronę początku pasa 11/29, z którego startowali.
    do tego miejsca kursy są rzeczywiste (zgadzają się z obrazem lotniska w Google Earth)

    292 - tu już jest kurs magnetyczny, jak stoją na pasie. Ciekawostka, jak zeskanowałem
    wartość z rysunku 22 w raporcie MAK (strona 76/210 wersja rosyjska), to wyszedł
    mi na tym odcinku kurs 292 stopnie, a na wykresie naniesiono 295. Inne wartości
    raczej się zgadzają czyli chyba ktoś ręcznie wpisywał wartości i mu się omskło ;)

    310
    skręt na kurs 85-87 - to jest skręt bezpośrednio na punk RUDKA nad granicą z Białorusią.

    Od punktu RUDKA lot wygląda na sterowany FMS-em

    67 - to jest raczej kurs rzeczywisty, bo GE pokazuje 65.8° (w linii prostej RUDKA-ASKIL) chociaż po drodze są jeszcze planie lotu GOVIK i SODKO (BERIS był chyba tylko punktem kontroli odległości)

    Przy ASKIL nawigator wprowadził deklinację magnetyczną i od TEGO momentu TKS podaje kursy magnetyczne (i takie zapisują rejestratory)
    51 - samolot mija ASKIL i skręca na DRL1 (jako następny punkt na planie lotu), w tym czasie
    pilot rozmawia z lotniskiem. Kurs rzeczywisty ASKIL-DRL1, to 57 stopni a zanotowany w
    MSRP64 jest 51° czyli TKS podaje już kursy skorygowane o deklinację (należy pamiętać,
    że zapis kursu w MSRP ma rozdzielczość 1.4° plus możliwe błędy w zakresie +/-1 schodka
    kodowego (lub więcej, niestety nie mamy dostępu do tabeli kalibracji tego kanału)
    34 - na ten kurs samolot wszedł gdy 2P lub nawigator wprowadzili do FMS-a kurs 40
    co pokazuje, ze FMS nie był jeszcze przełączony w tryb pracy z poprawką magnetyczną
    70 - ten kurs samolot obrał po wprowadzeniu kursu 79° do FMS-a.

    162/165 (zależnie od wykresu) - kurs po trzecim zakręcie (powinien być 169°) - zakręt
    wykonano tu raczej ręcznie, kółeczkiem ABSU

    249/250 - kurs początkowy po 4 zakręcie - sposób wykonania jak wyżej.

    259/260 - kurs poprawiony osiągnięty w okolicy DRL

    Z tego widać, że to co zapisywały rejestratory zmieniało swoje znaczenie zależnie od miejsca w czasie lotu i sposobu sterowania samolotem (FMS czy kółeczkiem od ABSU).

    Zakręty 3 i 4 wykonano wg mnie ręcznie (kółeczkiem ABSU), bo raczej FMS wykonał by skręt od razu na kierunek lądowania, bo w planie lotu nie ma punktu trasowego, który by wyprowadzał na kurs 249-250. Raczej wygląda, że zakręty 3 i 4 wykonano z kursu rzeczywistego 79° wprowadzonego ręcznie do FMS-a choć poprawnie samolot tam powinien lecieć kursem rzeczywistym 86.8° równoległym do pasa (kurs rzeczywisty pasa tp 86.8°).

    W każdym razie ja tak to widzę. Dane początkowe (kursy) zgadzają się z lotniskiem na Okęciu i lotem nad Białorusią, więc pewnie i dalsze pokazują rzeczywistość.

    Stałość różnic kursowych wynoszących ok. 7-8 stopni wskazuje raczej na sterowanie bez uwzględnienia deklinacji magnetycznej w FMS niż na jakieś poprawki na wiatr, szczególnie, że tam samolot kilkukrotnie zmienia kierunek (lot po kręgu nadlotniskowym).
    Prawdopodobnie dopiero po 4 zakręcie pilot się zorientował, że wyszedł nie na ten kurs i przełączył FMS-a w drugi tryb pracy (co zostało zapisane w jego pamięci ale bez momentu kiedy to się stało).



    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 29.05.17, 22:00
    Poczytaj sobie Latkowskiego, to cię ubogaci ;)))

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 29.05.17, 22:11
    Ja już jestem ubogacony i bez Latkowskiego, a kursy się zgadzają (przynajmniej na Okęciu).

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 30.05.17, 19:16
    "W zależności od potrzeb z TKS-a wychodzi albo kurs rzeczywisty albo magnetyczny".
    Kpiny sobie urządza? Zgłasza się te potrzeby telefonicznie czy przez pocztę?
    Deklinację można ustawić , jak napisałem, korektorem, tylko że nikt tego nie robił, prawdopodobnie nigdy nie było takiej potrzeby.

    Jedyny problem z MSRP polega na tym, że nikt zapisu KURSMAGN nie kalibrował, bo do niczego to nie było potrzebne.

    " co pokazuje, że FMS nie był jeszcze przełączony w tryb pracy z poprawką magnetyczną"
    Jakie przełączenie, czego? gdzie?Jaka poprawka magnetyczna? O CZYM TO!
    Wyłącznie wymysł człowieka, który nie potrafi przeczytać prostego tekstu, który jest w raporcie. Oba kursy 040 i 079 były kursami magnetycznymi bo takie jest działanie tej funkcji,
    CMD HED. Naśladuje podobną funkcję autopilota.

    Realizowane były polecenia kontrolera, czyli wszystkie komentarze o jakichś odchyleniach to czysty wymysł.

    To co rejestrowały rejestratory nie zmieniało swojego znaczenia w zależności od miejsca i od tego czym sterowano!!!!Czysty nonsens. KURSMAGN jest jednoznacznie zdefiniowany jako zapis kursu magnetycznego odczytanego z centrali kursowej.Z wszystkimi błędami centrali, przetwarzania, zapisu,a na końcu odczytu.

    Ktoś, coś, czyli bzdura za bzdurą.
    "prawdopodobnie po 4 zakręcie pilot się zorientował!!!!,że coś, i przełączył to coś."
    To coś to ma być drugi tryb pracy FMSa.
    To coś jest w raporcie, tylko ten ktoś nie jest w stanie zrozumieć co.
    Jest wyjście z CMD HED, co automatycznie uzbraja mod LNAV dla pozostałych odcinków aktywnej trasy. I trzeba tylko CO? Na to już nie znajdzie odpowiedzi.
    I to jest metoda tego autora, przypisywania innym własnej niewiedzy.

    Taka jest wartość tego tekstu. Nieudolne zmyślenia, nic więcej


  • 27.05.17, 12:14
    LNAV-em, to samolot leciał aż do pierwszej komendy zmiany kursu (tej na 40 stopni). Wg planu lotu w FMS, to od granicy z RP samolot leciał po punktach: RUDKA-SODKO-ASKIL-DRL1, a dopiero potem bezpośrednio skręcono na kurs rzeczywisty 40, następnie 79, potem dwa zakręty po mniej więcej 90 stopni (3 i 4) i tak wyszli na kurs rzeczywisty równoważny kursowi magnetycznemu 250 st, który potem musieli poprawiać na 259.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 27.05.17, 22:59
    Co to takiego kurs rzeczywisty? TRUE HEDING to po polsku kurs geograficzny. Zakładając że ma to być kurs geograficzny to mamy bełkot. Co to takiego, czy jest to kąt, czy jakaś linia? Tekst "i tak wyszli na kurs rzeczywisty równoważny kursowi magnetycznemu" to bełkot. I to oni wyszli, czy zrobiło to urządzinie. Może wreszcie napiszesz jakie, i o co chodzi. Jaki w końcu to kurs, raz geograficzny, a raz równoważny magnetycznemu? Poukładaj sobie coś wreszcie, czy może liczysz, że czytają to same ciemniaki?
  • 29.05.17, 22:08
    Oni wyszli na skutek niewłaściwego użycia urządzenia, Urządzeniem wyszli na niewłaściwy kurs (geograficzny) i z tego kursu robili dwa zakręty "własnoręcznie" po ~90 stopni stąd wyszli po czwartym, na 250 stopni zamiast od razu na 259 (a może za szybko lecieli i wyrzuciło ich na zakręcie (żart) ;)

    Dobrze uzgodnijmy, co ja rozumiem przez równoważność: Kurs geograficzny pasa, to 266.8° i lot po tym kursie jest dla mnie równoważny lotowi po kursie magnetycznym 259° (oczywiście przy tej konkretnej wartości deklinacji magnetycznej jaka tam obowiązywała (Magnetic Variation (L147) E 7.73° wedle wyliczeń wewnętrznych FMS-a).

    > czy może liczysz, że czytają to same ciemniaki?

    Hmm... a wyglądał Pan na znającego się na rzeczy, a okazuje się, że muszę tłumaczyć każdemu szczegółowo ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 08.06.17, 19:40
    JAKIE NIEWŁAŚCIWE UŻYCIE URZĄDZENIA!!!!!
    O CZYM TE PIERDOŁY?????
    JAKIE JEST DZIAŁANIE CMD HED????? ABSU,FMS,CEMTALA KURSOWA TO URZĄDZENIA KTÓRYCH NIE JESTEŚ W STANIE POJĄĆ. I UZGODNIJMY COŚ JESZCZE, KURS JEST POJĘCIEM ZWIĄZANYM JEDNOZNACZNIE Z OSIĄ SAMOLOTU. LOT PO KURSIE TO BEŁKOT, BO LECIEĆ TO MOŻNA Z KĄTEM DROGI (ANG.TRACK, A NIE HEADING).Z TAKIM ZROZUMIENIEM NIE JESTEŚ W STANIE CZYTAĆ TEGO CO PISZĄ W RAPORTACH!!!
  • 27.05.17, 23:22
    "który potem musieli poprawić na 259"
    Kto poprawiał? Czym poprawiał?
    LNAVem to lecieli tylko do ustawienia kursu magnetycznego 040, a potem już nie?
    Czy jesteś w stanie zrozumieć jakie głupoty wypisujesz?
  • 01.06.17, 22:59
    Ustawili kurs geograficzny 40, a nie magnetyczny, a potem jeszcze również geograficzny 79 i z tego kursu jako wyjściowego robili zakręty 3 i 4 (po mniej więcej 90 stopni), dlatego właśnie po 4 zakręcie wyszli na kurs 259 (79+90+90) ALE GEOGRAFICZNY, a powinni byli wyjść na kurs 266.8 bo taki jest kurs GEOGRAFICZNY pasa ( czyli 259 magnetyczny).

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 02.06.17, 13:13
    Ustawili kurs geograficzny 40, a nie magnetyczny, a potem jeszcze również geograficzny 79 i z tego kursu jako wyjściowego robili zakręty 3 i 4 (po mniej więcej 90 stopni), dlatego właśnie po 4 zakręcie wyszli na kurs 259 (79+90+90) ALE GEOGRAFICZNY, a powinni byli wyjść na kurs 266.8 bo taki jest kurs GEOGRAFICZNY pasa ( czyli 259 magnetyczny).

    Przeczytaj sobie Latkowskiego - po 3-cim zakręcie przeszli na "leg" do punktu 10XUB.
    Na wykresie trasy nie są zachowane kąty proste.

    Dlatego zadałem to pytanie BD i powiem szczerze, że po Waszej dyskusji nadal nie jestem przekonany, przynajmniej innego nazewnictwa na różnych odcinkach.
    I kolejne pytanie - czemu samolot oddalał się od pasa ??

    08:39:49 – zmiana trymowania (ciężki na nos) TRYMER od -8 do -4, od pochylenia samolotu
    POCHYLENIE=0.8[deg], KURSMAGN=257[deg], WYSRADIO=453.1[m],
    WYSBAR=688[m],
    08:39:50 – 08:39:58.5 – sygnał markera radiolatarni DPRM, WYSRADIO=443.8[m],
    WYSBAR=688[m]


    I tak bez zmiany, aż do zbocza jaru. Czyli od DRL oddalał się od osi pasa.
    Chyba , że leciał na północ od osi, to wtedy się zbliżał ;), jak to wyrysowali ruskie w raporcie MAK.

    Jeżeli natomiast było to spowodowane bocznym wiatrem, to przy ziemi jego prędkość była większa, że zbliżał się do osi pasa ?

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 02.06.17, 19:46
    > Przeczytaj sobie Latkowskiego - po 3-cim zakręcie przeszli na "leg" do punktu 10XUB.
    > Na wykresie trasy nie są zachowane kąty proste.

    Tu jest jakaś niejasność

    Tryb_Klawisz___Opis
    NAV__7
    NAV__9
    NAV__ENTER
    NAV__ENTER___Entered heading 079. Commanded heading changed to 079°.
    NAV__MSG_____On the NAV 1/3 page, pressed the MSG key. MSG page appeared.
    MSG__MSG_____On MSG page, pressed the MSG key (fun. as the RETURN key). NAV 1/3 page appeared.
    NAV__R5______ On NAV 1/3 heading page pressed the CNCL HDG key. Commanded heading mode canceled. Resumed steering to the active NAV leg.

    Ostatnie zdanie mówi, że przywrócono sterowanie do aktywnego odcinka nawigacyjnego, tyle, że komenda 40 stopni zaczynająca loty po kursach spoza planu lotu, została rozpoczęta na aktywnym odcinku:

    ASKIL-DRL1 a nie DRL1-10XUB

    i nigdzie nie widać polecenie przeskoczenia na następny odcinek planu lotu, więc teoretycznie po przerwaniu trybu HDG samolot powinien wykonać skręt w kierunku DRL1 a nie 10XUB ?

    Druga sprawa to sposób wykonania 4 zakrętu. W FMS punkty trasowe (waypoint) są dwóch typów rozróżnianych gwiazdką po nazwie punktu. W przypadku oznaczenia gwiazdką punkt jest typu "fly-over" i FMS rozpoczyna zakręt na nowy odcinek, dopiero po osiągnięciu takiego punktu, a w przypadku braku gwiazdki zakręt jest wykonywany tak, że tor lotu jest wpisywany w kąt utworzony przez trzy punkty trasowe lub aktualne położenie i dwa punkty trasowe.

    Z powyższego wynikało by, że przy wykonywanym automatycznie skręcie przez punkty 10XUB i DRL tor lotu samolotu powinien być cały czas z prawej strony przedłużonej osi pasa, a wygląda z zapisów, że oni przecięli tę oś, przechodząc na lewą stronę i dopiero od lewej dociągali do osi pasa, tak jakby punkt 10XUB był punktem "fly-over" (wtedy samolot przeleciał by przez ten punkt i dopiero zaczął skręt na DRL) a tu nic takiego nie zaznaczono.

    > I kolejne pytanie - czemu samolot oddalał się od pasa ??

    Z czego to wnioskujesz, bo punktów TAWS (do 34 do 38, wszystkie leżą na lewo od pasa patrząc w kierunku lotu) wynika, że się zbliżał:

    Zmierzone w Google Earth względem osi przedłużonej pasa startowego:

    DRL____________134m w lewo od osi
    TAWS34________113m w lewo od osi
    TAWS35_________83m
    TAWS36_________70m
    TAWS37_________67m
    BRL_____________58m
    TAWS38_________57m
    System Position___80m
    Present Position___103m

    widać, że do TAWS38 samolot jeszcze zbliżał się do osi pasa, a dopiero za TAWS38 zaczął mocno skręcać w lewo (od narastającego przechyłu). Brzoza znajduje się pomiędzy BRL i TAWS38.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 02.06.17, 21:11
    Co do KURSMAGN=257[deg], to uwzględnij, że kurs jest zapisywany z rozdzielczością 1.4 stopnia, a jeszcze trzeba uwzględnić błąd przetwarzania (MSRP64 dostaje na wejście napięcie odpowiadające kursowi i dopiero je przetwarza na liczbę od 0 do 255, potem przy odczycie ta liczba jest znów przekładana na kurs na podstawie tabeli kalibracji kanału, co też nie jest idealne).

    Patrząc w Google Earth po linii łączącej TAWS34 z TAWS38, to mamy kurs geograficzny 267.5° (przy kursie geograficznym pasa 266.8°) czyli magnetyczny jakieś ~260°.
    Poza tym z wyznaczonego na podstawie zapisów toru wynika, że ich "wyrzuciło " na 4 zakręcie, więc ten tor musiał mieć gdzieś punkt maksymalny odchylenia. W miejscu podanym mogli jeszcze odchodzić od osi, a potem tendencja się zmieniła, na tę wskazywaną przez punkty TAWS. Podany punkt pomiaru leży jakieś 6600-6700m od progu, a pierwszy alarm TAWS 5240m czyli dzieli je jakieś 1400m, to wystarczająca odległość na korektę kursu.
  • 08.06.17, 19:16
    JAKIM CUDEM USTAWILI KURS GEOGRAFICZNY, TĘPAKU, SKORO NIE DA SIĘ TEGO ZROBIĆ BEZ PRZESTAWIANIA KOMPENSATORA CENTRALI KURSOWEJ, A TAM USTAWIONE CAŁY CZAS BYŁO ZERO!!!!!!! TAK DZIAŁA FUNKCJA CMD HED, TAK JEST DEBILU TO WSZĘDZIE OPISANE!!!!!!!!
  • 25.05.17, 21:30
    Jak na rurkę stalową ze złomu, to ma trochę mało skorodowany przekrój ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 10:05
    absurdello 25.05.17, 21:30
    Jak na rurkę stalową ze złomu, to ma trochę mało skorodowany przekrój ;)
    ---------------
    Jest kilka kwestii które aż sie narzucaja po obejrzeniu tego zdjęcia

    1. Częsci samolotu odrzutowego to elementy wykonane ze stali specjalnych i obrobione z dużą dokadnoscią.
    2. Nigdy w historii katastrof lotniczych przy zderzeniu z ziemia z prędkością rzedu 280 km /godz pod niewielkim kątem silnik odrzutowy nie rozpadł sie tak aby wirniki leżały pojedynczo.
    3. Przy ogromnych siłach jakie działaly by na silnik który rozpada sie na kawałki rurka stalowa byłaby wygięta, miejscowo zmiażdżona , mogłaby tez być wbita głęboko w ziemie lub co najmniej mieć slady zetknięcia z glebą.


    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 26.05.17, 21:15
    Stwierdzenie, że coś się nie stało nigdy wcześniej, nie implikuje niemożliwości tego coś. Równie dobrze można by stwierdzić, że skoro nigdy wcześniej, w dwóch losowaniach po sobie nie padły takie same zestawy liczb, to nigdy też nie padną też w przyszłości. Próba jest za mała, szczególnie przy ilości możliwych kombinacji, by wyciągać takie wnioski.

    Ad.3 Nie wiemy jakie siły działały na silnik, w końcu nie jest on tak ciężki, żeby od samego plaśnięcia o glebę z tej wysokości się rozpaść na wióry. Nie spadł z 10km przecież.

    Kabiny pasażerskie załatwił ciężar podłogi, planera i te prawie 10 ton paliwa, w zbiornikach na podwoziu głównym. Przy upadku odwrotnym, te wszystkie ciężarki rozpędzone jeszcze do odpowiednio dużej prędkości rozgniotły część pasażerską. Na silniki nic ciężkiego nie spadło z góry, więc nie były aż tak zniszczone jakby mogły być.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 21:59
    "Stwierdzenie, że coś się nie stało nigdy wcześniej, nie implikuje niemożliwości tego coś. Równie dobrze można by stwierdzić, że skoro nigdy wcześniej, w dwóch losowaniach po sobie nie padły takie same zestawy liczb, to nigdy też nie padną też w przyszłości. Próba jest za mała, szczególnie przy ilości możliwych kombinacji, by wyciągać takie wnioski."

    Nie masz wiedzy technicznej stad piszesz takie dyrdymały.
    Nie można przenosić zdarzen losowych ( przypadkowosci ) ze zdarzeniami fizycznymi
    cała technika opiera się na powtarzalnosci a nie przypadkowosci
    - Jeżeli np 1000 razy zrzucamy np. silnik odrzutowy z wysokosci np 100 m na beton to wynik
    zawsze- zawsze będzie podobny.
    Ilość prób nie ma tu znaczenia
    -
    Stąd jesli doszło do tak ogromnego zniszczenia silnika , nieporównywalnego ze zniszczeniami we wszystkich innych katastrofach to wzbudza to podejrzenia że stało sie cos dodatkowo; same parametry uderzenia nie mogły spowodowac takich zniszczeń

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 26.05.17, 22:36
    > cała technika opiera się na powtarzalnosci a nie przypadkowosci

    Technika tak ale zdarzenia katastrofalne nie, bo w nich nie da się przewidzieć następstwa czasowego czy parametrycznego poszczególnych ich fragmentów. Za dużo jest tu zmiennych niezależnych i to jeszcze losowych.

    > - Jeżeli np 1000 razy zrzucamy np. silnik odrzutowy z wysokosci np 100 m na beton to wynik

    A jaki będzie wynik jeżeli rzucimy ten sam silnik z wysokości np. 10m na podłoże podmokłe, poprzetykane w sposób przypadkowy korzeniami drzew ? (Dla uproszczenia na ten silnik nic ciężkiego nie spada i nie miażdży go o glebę jak 10 tonowy zbiornik paliwa kabinę ;)

    > Stąd jesli doszło do tak ogromnego zniszczenia silnika , nieporównywalnego ze zniszczeniami we wszystkich
    > innych katastrofach to wzbudza to podejrzenia że stało sie cos dodatkowo; same parametry uderzenia nie mogły
    > spowodowac takich zniszczeń

    Sprawdziłeś WSZYSTKIE inne katastrofy ???

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 22:50
    A jaki będzie wynik jeżeli rzucimy ten sam silnik z wysokości np. 10m na podłoże podmokłe, poprzetykane w sposób przypadkowy korzeniami drzew ? (Dla uproszczenia na ten silnik nic ciężkiego nie spada i nie miażdży go o glebę jak 10 tonowy zbiornik paliwa kabinę ;)
    .
    jeżeli zrzucimy silnik na podłoże podmokłe , poprzetykane w sposób przypadkowy korzeniami drzew ?
    przy podobnej predkosci ( 250-300km/godz-typowe prędkosci przy lądownaiu
    pod kątem 10-17 stopni
    to wynik bedzie bardzo podobny
    --
    nie masz żadnej wiedzy z wytrzymałości materiałow
    dlatego zabawiasz się w chłopską filozofię
    .
    sprawdziłem bardzo, bardzo wiele katastrof
    - przy podchodzeniu do lądowania ( chodzi tu o paramatery zderzenia z podłożem)

    sprawdziłem też bardzo wiele katastrof przy o wiele ostrzejszych parametrach zderzenia ( wieksze szybkosci
    czy kat zderzenia)

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 24.06.17, 09:43
    Więc dlaczego ten silnik sie rozpadł mimo tego że nie powinien?
  • 27.05.17, 15:45

    Dotycząca kompetencji komisji Millera

    Czy na tym zdjęciu w otworze wirnika silnika Tu-154 tkwi
    część tego silnika( jakaś " ośka" ) czy raczej rurka stalowa ze złomu.

    lh4.googleusercontent.com/-TZkPQ5UMMuo/VIQat0-YQhI/AAAAAAAAASE/iqG7fdTu93I/s640/2014-12-07%252010_14_00-Picasa%25203.jpg?gl=PL
    Jest zdjęcie gdy nad tą cześcią pochyla się z mądrymi minami 2 członków komisji Millera.
    --------------------------------------

    Uwaga: Jak celnie skonstatował bloger na salonie 24
    taki wygląd tego zespołu elementów był zarejestrowany na pierwszym filmiku z miejsca katastrofy , gdy jeszcze dopalało sie paliwo.

    -------------------------
    Do okreslenia co to za element tkwi w otworze wirnika
    nie potrzeba żadnej wiedzy specjalistycznej;
    raczej potrzebna jest spostrzegawczośc , troszeczkę wiedzy technicznej
    i odrobina inteligencji.

    - Osoba spostrzegawcza zwróci uwagę na koniec rurki
    - metoą porównawczą , można szybko znaleźc w internecie cóż ten koniec rurki sobą przedstawia.
    encrypted-tbn0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcRtLoDYSqBNSnHUNsY5pzfeIc35dVwVrFzfI4PaSTvtF4V5C9jiGA
    jest to obrobiony metoda obróbki skrawaniem( w tym przypadku( smoleńskim) dośc tępym nożem
    koniec pod spawanie - tzw ukosowanie( ang., bevel)
    - nie jest to więc na 100% cześć silnika odrzutowego Tu-154

    --
    cnd
    ( czego należało dowieść)
  • 29.05.17, 09:17
    Co dowodzi, że tupolewa zestrzelono kotłem parowym.
  • 24.05.17, 18:42
    "Większej głupoty nie można napisać."
    Naiwny.
  • 25.05.17, 08:22
    Generalnie
    to każdy wie lepiej
    jeden - od drugiego


    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 25.05.17, 08:32
    Działa to tak: wystarczy w wyszukiwarkę wstawić hasło "centrala kursowa", by na pierwszym!!! miejscu pojawiło się dziełko Wojciecha T.P. z przedstawionym tekstem.
    Gargantuiczne osiągnięcie popularyzatorskie.

    A co można powiedzieć o koncepcjach Waszeci, że nie są naiwne?

  • 25.05.17, 10:07
    "Działa to tak: wystarczy w wyszukiwarkę wstawić hasło "centrala kursowa", by na pierwszym!!! miejscu pojawiło się dziełko Wojciecha T.P. z przedstawionym tekstem."

    Masz jakaś zboczoną wyszukiwarkę.
    U mnie link do książki pojawi się dopiero na trzecim miejscu (google) zaś większość adresów prowadzi do tekstów w rodzaju:
    "Study USZKODZONA CENTRALA KURSOWA /// INFORMACJA O OBSZARACH ZŁEJ POGODY"
    "Różnice kursowe powstające na rozrachunkach pomiędzy centralą a jej zagranicznym oddziałem"

    Notabene podane przez Ciebie adres to książka Pyszkowskiego, obecnie kosztuj 18 złotych, jak ja kupiłem (dwa lata temu) to kosztowała 16 złotych, więc albo złotówka staniała albo książka zdrożała.
  • 25.05.17, 11:11
    Pyszkowskiego jest dlatego (dla mnie ) bardzo ciekawa (dzięki, ze przypomniałeś) że w postaci jawnej (klasycznej) zawiera wszystkie trzy zasadnicze błędy jakie można popełnić próbując dochodzić przyczyn katastrofy w Smoleńsku.
    Te błędy są popełnione przez grupy
    1. wszystkich specjalistów od aeronautyki (pilotów, nawigatorów, kelnerów restauracji niedaleko lotniska) dla których od początku wszystko jest jasne i wszystko traktują w świetle przestrzegania Instrukcji Użytkowania w Locie, ktore wiadomo, ze załoga w ogóle nie przestrzegała
    2. zagorzałych zwolenników CFIT, dla których wszystko jest proste. Samolot rozbił się, bo zbyt długo lecieli w kierunku gruntu nie zmieniwszy w porę kierunku lotu
    3. niemniej zagorzałych zwolenników własnych poglądów amatorów-badaczy, przywiązanych do swoich obliczeń i odkryć dokonanych 1. czerwca 2010. r. lub wcześniej, niezależnie od danych zawartych w materiałach które się ukazały dopiero pól roku później
    3.
  • 25.05.17, 21:24
    Podział jest ściśle polityczno-plemienny:
    1) Zamachowcy
    2)Ląduj dziadu
    Dla obu "Miller" to wróg przenajświętszy.
    Lądujdziady mają liczne pododłamy, np. czcicieli MAKu.
    Obie grupy mają swoje odmiany kasotrzepów.
  • 25.05.17, 21:35
    Nie ma jak proste podziały, od razu wiadomo, kto wróg, kto przyjaciel ... a i tak zapisy lotu mówią swoje ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 11:00
    "Nie ma jak proste podziały, od razu wiadomo, kto wróg, kto przyjaciel..."
    To nie takie proste, chyba, że odpowiednio sformułujesz kryteria.
    Kryteria można sformułować rożnie - na przykład : Ci, którzy zajmują się procesem destrukcji (Binienda, KaNo czy Artymowicz) odwracając skutecznie uwagę od istoty rzeczy - kontra Ci, którzy próbują zając się przyczynami Katastrofy.

    " ... a i tak zapisy lotu mówią swoje ;)"

    Większość już 11. kwietnia (a najpóźniej 2. czerwca) miała gotową swoją teorię a z zapisów tylko to zauważą, co pasuje do tamtej teorii.

    indoorprawdziwy.blogspot.com/
  • 26.05.17, 21:05
    Teoria pierwotna wynikła z odsłuchania taśm z lotniska, to z ich treści wynikła teza o błędzie pilotów (do końca nie zgłaszali problemów z samolotem). Potem kolejne informacje tylko raczej utwierdzały ją, a nie podważały. Zaś na teorię zamachową jakoś do dziś nie znaleziono na tyle silnych dowodów, by mogły się np. przed sądem obronić.
    Z dwojga złego, to lepiej wygląda jak prezydent ginie w zamachu niż z powodu błędu pilotów i to jeszcze nie błędu np. przypadkowego czy wywołanego awarią aparatury ale błędu niemalże wygenerowanego celowo, bo jak inaczej opisać próbę podchodzenia w warunkach widzialności 5x poniżej minimum lotniska i 9x poniżej minimum samolotu i pilota ??? Przecież patrząc logicznie, to po informacji "Arek, teraz widać 200" (po poprzedniej, że widać 400 około), to pilot powinien pozostać na kręgu i czekać do zmiany pogody, a nie sprawdzać czy a nuż się uda ??

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 21:43
    "Teoria pierwotna wynikła z odsłuchania taśm z lotniska, to z ich treści wynikła teza o błędzie pilotów (do końca nie zgłaszali problemów z samolotem)."

    Twoja teoria czy w ogóle?

    "Potem kolejne informacje tylko raczej utwierdzały ją, a nie podważały. "

    Bo każdy wybiera tylko te informacje, które potwierdzają jego teorię.

    "Przecież patrząc logicznie..."

    Każdy ma swoją logikę i w ramach tej logiki szuka logiki lotu.
  • 26.05.17, 23:05
    Logika jest taka, że jak jest widzialność poniżej wszelkich minimów, to się nie rozpoczyna podejścia, którego nie da się zakończyć lądowaniem, a do tego nie robi się podejścia po nietypowych ścieżkach narzucających dodatkowe obciążenia (chociażby skracające czas na ewentualne zastanawianie się i podejmowanie decyzji).

    > Twoja teoria czy w ogóle?

    Ta ogłoszona niedługo po zdarzeniu, która tak bulwersuje miłośników nieparzystych ilości wybuchów.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 26.05.17, 23:31
    "Logika jest taka, że jak jest widzialność poniżej wszelkich minimów, to się nie rozpoczyna podejścia, którego nie da się zakończyć lądowaniem, "

    Zara zara.
    A jak w założeniach nie zamierza skończyć podejścia lądowaniem to co przeszkadza brak widzialności?
  • 27.05.17, 19:26
    Które, go NIE DA SIĘ (NIE MOŻNA w tych warunkach) zakończyć lądowaniem, a nie, że nie zamierza się.

    Oni nie podchodzili dla podchodzenia tylko, żeby, JEŻELI (a nie na siłę) warunki nawiązania kontaktu wzrokowego z terenem zostaną spełnione, wylądować.

    Gdyby podchodzili dla samego podchodzenia, to by zakończyli zniżanie w okolicy odczytu "100 metrów" drugiego pilota (pokazali by pasażerom, że nic nie widać i po powrócili na drugi krąg).

    Brak komendy "ODCHODZIMY" w okolicy odczytu "100 metrów" 2P i schodzenie do 50m oraz wydanie komendy ok. 33m nad lotniskiem (75m nad terenem) świadczy o tym, że na podstawie , zniekształconej przez 2P, informacji z Jaka 40, że "podstawy są poniżej 50m grubo", próbowano zejść do wysokości ~50m gdzie spodziewano się zobaczyć teren co EWENTUALNIE pozwoliło by zorientować położenie samolotu względem osi pasa i EWENTUALNIE próbować lądowania lecąc tuż na granicy chmur (coś podobnego prawdopodobnie robił IŁ przed nimi).

    W transkrycji IES jest wpis "nic nie widać" wykonany na wysokości ok. 50m nad lotniskiem. Te słowa normalnie powinny były paść ok. odczytu "100 metrów" 2P a skoro nie padła, to znaczy, że nie 100m było celem tego zniżania.

    Ponieważ na 50m nic nie zobaczono, to jeszcze zniżano się, czekając aż RW pokaże, że teren przestał opadać i zaczął się podnosić i 2P ogłosił "Odchodzimy" i rozpoczęto hamowanie opadania tyle, że parametry tego hamowania nie były dostosowane do rzeczywistego układu terenu gdzie jar kończy się ok. 800m przed progiem pasa. Tak powstały tor lotu (odejścia) przecinał się z terenem tyle, że załoga się w tym połapała i zaczęła robić wszystko by nie uderzyć w ziemię. To się udało, samolot przeszedł na wznoszenie tyle, że był za blisko wciąż jeszcze podnoszącego się terenu i stąd kolizje z drzewami, w tym ta najbardziej niszcząca z pniem brzozy gdzie został urwany fragment skrzydła i samolot stracił sterowność. Utrata części skrzydła spowodowała narastający przechył i samolot stopniowo tracił siłę nośną i jednocześnie zaczęło go znosić w lewo (na skutek przechyłu) aż wreszcie zaczął spadać.

    Czy to jest na prawdę tak trudne do zrozumienia ?

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 27.05.17, 20:18
    na podstawie , zniekształconej przez 2P, informacji z Jaka 40, że "podstawy są poniżej 50m grubo", próbowano zejść do wysokości ~50m gdzie spodziewano się zobaczyć teren co EWENTUALNIE pozwoliło by zorientować położenie samolotu względem osi pasa i EWENTUALNIE próbować lądowania lecąc tuż na granicy chmur (coś podobnego prawdopodobnie robił IŁ przed nimi).
    --
    nie da się zrozumieć
    jak w miare inteligentny człowiek za którego zapewne sie uważasz
    może pisac takie bzdury;

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 06.06.17, 15:15
    A tak, tak, myślę, że oni pierwotnie planowali zniżanie tylko do 100m ale informacja z Jaka40 otworzyła im nową możliwość rozwiązania problemu niespóźnienia się Prezydenta na obchody, szczególnie, że pan W. zrobił wszystko, żeby ich zachęcić (wystarczy przeczytać dobór słów w jego "przemówieniu" i zauważyć co tam powiedział, a co pominął, a potem zastanowić się jaki stan rzeczy odebrała załoga Tu154m przyciśnięta czasem i oddechem decydentów na plecach.
  • 06.06.17, 17:52
    "nową możliwość rozwiązania problemu niespóźnienia się Prezydenta na obchody"
    Niespóźnienie się Prezydenta na obchody nie był problemem załogi (w każdym razie nie kpt. Protasiuka, o czym wyraźnie informuje - stewardessę) jak też oddech decydentów nie dotyczyło pierwszego zejścia (bo decyzja o nim zapadła wcześniej) tylko : co potem. Nad tym miał Prezydent się zastanawiać. Wiec gdyby po 10-tym razem samolot się rozbił z braku paliwa, to byłaby sprawa "decydentów", na pierwsze zejście wpływu nie mieli żadnego.
  • 18.07.17, 19:28
    Obawiam się jednak, że to był problem dla dowódcy, szczególnie, że kto przychodził, to mu truł za uszami, że się spóźnią (stewardessa, dyr. Kazana).

    Po informacjach otrzymanych z lotniska potwierdzonych jeszcze i rozszerzonych przez załogę Jaka kapitan miał wszelkie podstawy do zaniechania prób podchodzenia W TYM CZASIE, a jednak się zdecydował i jego decyzji nie zmieniła nawet najpóźniejsza informacja z Jaka 40, że widzialność jeszcze bardziej siadła (z 400m na 200m). Co go tak zdeterminowało, że próbował w takich warunkach podejścia samolotem wymagającym widzialności 1800m na pasie, do lotniska gdzie pas jest niewiele szerszy niż rozpiętość skrzydeł Tu154m i trzeba by praktycznie idealnie trafić w oś pasa przy widzialności na jakie 3s lotu na przód ????
  • 20.07.17, 22:42
    Podaj jeden przykład, że pilot podaje odległość KL.
    No podaj szmato.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 23.07.17, 12:40
    Potwierdzenie wartości 6km (od progu) wartości 4nm (od KTA) jest informacją dla lotniska, że pilot używa własnego pomiaru odległości i w innych jednostkach, a nie jest stricte podawaniem odległości.

    Na lotniskach w większości używa się odległości w milach morskich i takich załoga używała na co dzień, pomijając już to, że przyrządy pokładowe oparte na systemie GPS podawały odległości tylko w milach morskich.
    Na lotniskach gdzie są odzewniki DME dostępna też jest odległość od progu w wartościach metrycznych.

    W Smoleńsku nie było takiej możliwości ale działał GPS, a akurat stacja DRL stoi 6.26km od progu (czego z informacji z radaru nie da się odczytać skoro działki na ekranie są co kilometr) ale też stoi dokładnie 4nm (uwzględniając rozdzielczość 0.1nm) od KTA

    4*1852-1250 = 6158m poprawne KTA
    4*1852-1100 = 6308m przesunięte KTA

    to jest mniej niż 0.1nm od pozycji podanej w karcie podejścia.

    Procedura mówi o potwierdzaniu odległości, a nie o sposobie potwierdzania. Tu potwierdzenie zawierało informację o zmianie jednostek, bo odległość dotyczyła konkretnego miejsca (DRL).

    Potwierdzeniem powyższego są wg mnie:

    - odległość DRL od KTA (arp)
    - rozmowa na lotnisku tuż po tym CZTERY gdzie Plusnin kazał zwiększać trochę odległość
    - brak komunikatu 5km jako nie pasującego milowej siatki odległości
    - pokładowe 2-8-0 w odległości 2.8nm od KTA wraz z wysokościami pasującymi do ścieżki 150m/nm wyprowadzonej z punktu (1.6nm,50m)
    - podawanie przez lotnisko znaczników (a nie odległości liczbowych) odległościowych: 4,3 i 2 w odległościach 3, 2.5 i 2nm od KTA

    - BRAK REAKCJI ZAŁOGI NA NIEPODANIE ODLEGŁOŚCI 5KM PRZY LOCIE BEZ WIDOCZNOŚCI

    Poza tym załogę obowiązuje własna kontrola wysokości, więc musiała by się zorientować, że kontroler błędnie podaje odległości, bo w podanych poprawnie odległościach powinni być niżej, szczególnie przy ścieżce o nachyleniu 150m/nm czyli 81m/km -> różnice rzędu 40m na plus.

    A ani dowódca, ani drugi pilot czytający z BW czy nawet nawigator, nawet w komentarzach pokładowych nic o tym nie rzekli.

    ps. ODPUŚĆ SOBIE WYZWISKA, BO NA MNIE TO NIE DZIAŁA, A ZNÓW WYLECĄ TWOJE WPISY
  • 27.05.17, 20:39
    "Czy to jest na prawdę tak trudne do zrozumienia ?"
    Oczywiście. Jest to stan wiedzy z dnia 11.kwietnia 2010 plus kilka dowolnie wybranych danych pasujących do teorii z jednoczesnym odrzucaniem pozostałych. Nic nie wyjaśnia z irracjonalnych (pozornie) poczynań załogi. Pamiętaj, że "odchodzimy" pada na 80 metrach (ni w 5 ni w 9) a brak hamulca na manetce gazu jednoznacznie dowodzi, ze dodania gazu ręcznie załoga w ogóle nie planowała.
  • 29.05.17, 21:57
    > plus kilka dowolnie wybranych danych pasujących

    To jest dziwne, bo praktycznie wszystkie dane z krytycznego odcinka lotu pasują do mojej teorii i to jest lepsze dopasowanie niż wyszło komisji (przynajmniej patrząc z punktu widzenia liczbowego). Niestety zapisy i rozmowy pasują jak do teorii próby podejścia do 50m nad najgłębszą częścią jaru i do rozbicia się na skutek błędnej wiedzy o terenie (jar o połowę krótszy niż się mogło wydawać Protasiukowi 3 dni wcześniej).

    > Nic nie wyjaśnia z irracjonalnych (pozornie) poczynań załogi.

    One były pozornie irracjonalne, szczególnie gdy się zauważy gdzie prowadziła ścieżka zniżania. Dla mnie to jest jednoznaczny dowód na to, że zniżanie w ten sposób było zaplanowane, a wybrane miejsce osiągnięcia 50m nad najgłębszą częścią jaru wskazuje, że załoga usiłowała się w ten sposób zabezpieczyć przed przypadkowym zbyt bliskim przejściem nad ziemią ... tyle, że teren miał tam inny kształt i cały założony zapas przestrzeni pod samolotem został zjedzony przez podnoszące się zbocze, czego załoga nie widziała z powodu niewyjścia z chmur na założonej wysokości, a o czym się zorientowała (za późno) ze spadających na łeb, na szyję wskazań RW, którego tempo ubytku wysokości było nieadekwatne do wskazań wariometru (który nota bene daje dane opóźnione, ze względu na sposób pomiaru).

    > Pamiętaj, że "odchodzimy" pada na 80 metrach (ni w 5 ni w 9)

    Pada na 75m wedle odczytów RW. I z punktu widzenia ich logiki pada we właściwym miejscu. Chwilę przedtem samolot minął najgłębszą część jaru, chwila oczekiwania na ustalenie się tendencji spadkowej na RW (tj. skończyły się wahania odczytów w okolicy 100m RW) i komenda "Odchodzimy" połączona z ruchem steru wysokości, coś 2.5s później samolot zaczyna hamować opadanie: akcelerometr mierzący 8 razy na sekundę zarejestrował ustaloną wartość przeciążenia hamujacego 1.1g co odpowiada przyspieszeniu pionowemu ~1m/s^2.

    > a brak hamulca na manetce gazu jednoznacznie dowodzi, ze dodania gazu ręcznie załoga w ogóle nie
    > planowała.

    Gdyby tam się teren nie podnosił, to sztuczka jaką sobie wymyślili by im wyszła i przeszli by na bezpiecznej wysokości nad drzewami (oczywiście oni tam nie zakładali czesania drzew, to wyszło przez przypadek). Niestety na odcinku od komendy, do miejsca gdzie planowali przejść na wznoszenie, teren się podnosi o ponad 20m i tyle właśnie im zabrakło choć robili w końcówce wszystko by do tego nie doszło ... tyle, że za późno zaczęli ... liczę, że to ok. 2s czekanie aż RW pokaże minięcie dna jaru kosztowało ich i pasażerów życie, bo pewnie jakby zaczęli te 2s wcześniej te same czynności, to by się wywinęli cało :(
    W każdym razie jak zrobić symulację lotu i hamowania z tymi parametrami co hamowali, to przy większym jarze i łagodnym drugim zboczu, samolot przechodzi sporo ponad niebezpiecznymi częściami drzew (choć oczywiście też za nisko jeżeli patrzeć z punktu widzenia przepisów i zdrowego rozsądku).

    Przy małym kącie natarcia wystarczającym do uzyskania przeciążenia pionowego 1.1g nie było wymagane ostre dodawanie gazu, można to było robić łagodnie kręcąc pokrętłem zadajnika prędkości przy przyrządzie US-I drugiego pilota, automat ciągu by się wyrobił z utrzymaniem prędkości ... ale niestety nie założono sytuacji, że na dole może być inaczej i trzeba będzie dać ostro po garach.

    Pan Jerszow w swoim dziele o niuansach latania na Tu154 (B i M) pisze, że niestety częstym błędem na tym modelu jest powierzanie nadzoru nad prędkością w trakcie podejścia albo mechanikowi albo automatowi ciągu. Obaj będą zawsze spóźnieni z regulacją w stosunku do potrzeb, bo obaj (jeden z powodu, że nie widzi wszystkich wskaźników parametrów lotu, a drug z powodu, że producent zrobił go maszyną prostą a nawet prostacką) dostosują regulację tylko do odczytu prędkości ale już nie do innych parametrów, które mogą się zmienić nagle i pilot powinien natychmiast reagować, bez opóźnień. Dlatego Jerszow zaleca by pilot na podejściu sam sterował silnikami.

    Obawiam się tylko, że te podręczniki i zalecenia były poza zasięgiem naszych załóg, bo nie były przetłumaczone na polski, a rosyjski w tych czasach stał się niemodny.

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 29.05.17, 22:58
    absurdello"
    "One były pozornie irracjonalne, szczególnie gdy się zauważy gdzie prowadziła ścieżka zniżania. Dla mnie to jest jednoznaczny dowód na to, że zniżanie w ten sposób było zaplanowane, a wybrane miejsce osiągnięcia 50m nad najgłębszą częścią jaru wskazuje, że załoga usiłowała się w ten sposób zabezpieczyć przed przypadkowym zbyt bliskim przejściem nad ziemią ... tyle, że teren miał tam inny kształt i"

    - mnie tez się kiedys wydawało że potrafisz z lekka choc pomysleć;
    jednak okazało sie że Twoje zwoje mózgowe maja inny kształt
    i coś takiego jak myslenie- u Ciebie nie zachodzi

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 31.05.17, 16:35
    "To jest dziwne, bo praktycznie wszystkie dane z krytycznego odcinka lotu pasują do mojej teorii i to jest lepsze dopasowanie niż wyszło komisji (przynajmniej patrząc z punktu widzenia liczbowego). Niestety zapisy i rozmowy pasują jak do teorii próby podejścia do 50m nad najgłębszą częścią jaru i do rozbicia się na skutek błędnej wiedzy o terenie (jar o połowę krótszy niż się mogło wydawać Protasiukowi 3 dni wcześniej)."

    Jak ta papuga. Na konkretne argumenty wskazujące na brak pokrycia w konkretnych dowodach swojej tezy powtarza jako kontrargument - swoją tezę i twierdzenie, że wszystko pasuje. Decyzja o ODEJŚCIU w wysokości 75 metrów tak samo nie pasuje do niczego jak 80 metrów.

    Więc jeszcze raz (bo to się robi po prostu nudne i mało inspirujące):

    Twoim największym błędem logicznym jest założenie, ze jeśli załoga nie krzyczy na głos, ze "O Jezu! Spadamy!" to znaczy wszystko idzie tak, jak załoga sobie zaplanowała.

    Podam Ci kluczowy DOWÓD na to iż od wysokości 250 metrów począwszy tor lotu (w pionie) jest INNY niż zaplanowano, więc jest WYKLUCZONE, by znaleźli się tam i wtedy gdzie i kiedy się znaleźli zgodnie z planem , tylko grunt... A takie jest Twoje główne twierdzenie.
    (jest opisane w indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html)

    Po powtórnym wprowadzaniu samolot w zniżenie załoga stabilizuje prędkość zniżenia na poziomie 6 m/s. Jest wypowiedź ("Jest siedem metrów") są odnotowane odpowiednie ruchy Dowódcy na nastawniku pochylenia automatyki (kółko G/D - przez MET) , jest zmiana mechanizmu pośredniczącego (aktuatora) i jest odpowiednia zmiana elementu wykonawczego (steru wysokości). DO tego momentu wszystko gra, tor lotu jest taki jak załoga sobie wymyśliła.
    Nagle następuje zmiana pochylenia (dosyć znaczna, w kierunku "nos do dołu") i wzrost prędkości zniżenia (z 6 do 8-9 m/s więc zasadnicza) przy czym nie ma ani widocznej akcji pilota (linia MET) która mogłaby świadczyć o takim zamiarze załogi ani wychylenia steru wysokości mogącego spowodować zmianę pochylenia. Jest za to akcja automatyki wysterujące ster wysokości w kierunku odwrotnym - "nos do góry" i po dwóch sekundach również zmiana na linii MET (w kierunku "nos do góry") mogąca świadczyć o tym, iż załoga próbuje tym walczyć - bezskutecznie I BEZ ŻADNEGO SŁOWA! Kilka razy zresztą są dalsze próby zmniejszenia pochylenia (ruch na MET).

    Podsumuję powyższe - nie ma pokrycia w ruchach Dowódcy na zmianę wzrostu prędkości zniżenia z 6 na 8-9 m/s) - jest próba przeciwdziałania z mizernym skutkiem - z czego jednoznacznie wynika iż strome zniżenie prowadzące w efekcie do jaru nie było planem załogi.

    Jest to fakt - jak też faktem jest, że załoga w żaden sposób nie sygnalizuje, nawet w rozmowach między sobą, że jest coś nie tak.

    Niewątpliwie te fakty ze sobą nie współgrają - trzeba by jakoś wytłumaczyć milczenie załogi (Dowódcy).
    Ty próbujesz naginając fakty rozwiązać tą sprzeczność twierdzeniem iż samolot dokładnie się zachowuje tak jak załoga chce. A jest to nieprawda.

    Co do Jerszowa - czy Jerszow wspomina o tym, ze załoga nie powinna się kłócić na tema prędkości zadanej automatowi ciągu?




    .
  • 31.05.17, 17:42
    Po powtórnym wprowadzaniu samolot w zniżenie załoga stabilizuje prędkość zniżenia na poziomie 6 m/s. Jest wypowiedź ("Jest siedem metrów") są odnotowane odpowiednie ruchy Dowódcy na nastawniku pochylenia automatyki (kółko G/D - przez MET) , jest zmiana mechanizmu pośredniczącego (aktuatora) i jest odpowiednia zmiana elementu wykonawczego (steru wysokości). DO tego momentu wszystko gra, tor lotu jest taki jak załoga sobie wymyśliła.
    .
    To Ty konfabulujesz.
    Szkalujesz bezpodstawnie załogę.
    -
    Załoga nie mogła ustawić sobie na ścieżce schodzenia 6-7 m/sek
    to elementarz lotu takim samolotem jak Tu-154.

    Czy to ty wypisujesz te bzdury na forum Smoleńsk.?

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 31.05.17, 18:29
    "Załoga nie mogła ustawić sobie na ścieżce schodzenia 6-7 m/sek to elementarz lotu takim samolotem jak Tu-154."

    Faktami się nie dyskutuje. Jest zapis w FDR, są notowane WSZYSTKIE ruchy Dowódcy na pokretle G/D ( o czym wszyscy "zapominają" od komisji począwszy na "niezależnych" badaczach amatorach skończywszy. I tak lepiej niż absurdello, który twierdzi iż załoga świadomie schodzi prędkością 8 m/s poniżej poziomu pasa startowego. Bo tak sobie zaplanowała.

    "Czy to ty wypisujesz te bzdury na forum Smoleńsk.?"

    Bzdury to oni wypisują.
  • 02.06.17, 12:47
    są odnotowane odpowiednie ruchy Dowódcy na nastawniku pochylenia automatyki (kółko G/D - przez MET) , jest zmiana mechanizmu pośredniczącego (aktuatora) i jest odpowiednia zmiana elementu wykonawczego (steru wysokości). DO tego momentu wszystko gra, tor lotu jest taki jak załoga sobie wymyśliła.
    Nagle następuje zmiana pochylenia (dosyć znaczna, w kierunku "nos do dołu") i wzrost prędkości zniżenia (z 6 do 8-9 m/s więc zasadnicza) przy czym nie ma ani widocznej akcji pilota (linia MET) która mogłaby świadczyć o takim zamiarze załogi ani wychylenia steru wysokości mogącego spowodować zmianę pochylenia. Jest za to akcja automatyki wysterujące ster wysokości w kierunku odwrotnym - "nos do góry" i po dwóch sekundach również zmiana na linii MET (w kierunku "nos do góry") mogąca świadczyć o tym, iż załoga próbuje tym walczyć - bezskutecznie I BEZ ŻADNEGO SŁOWA! Kilka razy zresztą są dalsze próby zmniejszenia pochylenia (ruch na MET).

    Podsumuję powyższe - nie ma pokrycia w ruchach Dowódcy na zmianę wzrostu prędkości zniżenia z 6 na 8-9 m/s) - jest próba przeciwdziałania z mizernym skutkiem - z czego jednoznacznie wynika iż strome zniżenie prowadzące w efekcie do jaru nie było planem załogi.



    Na początek zapytam - poruszanie kółkiem to interpretacja, czy fakt ?

    " z czego jednoznacznie wynika iż strome zniżenie prowadzące w efekcie do jaru nie było planem załogi."

    No brawo ! ;)
    Jeszcze jakbyś uściślił, że ścieżka zniżania zaczęła się (co jest zapisane w raporcie Millera)
    w odległości 7400 m, zamiast 10 300 to post miałby więcej sensu.
    Pominąłeś również istotny szczegół, że przez jakiś czas SR było w granicach 5,3-5,9 m/s.

    Teraz dodaj do siebie te informacje, dołącz info że przy podejściu "nieprecyzyjnym" lot powinien byś USTABILIZOWANY.....i co ci wychodzi ??

    Nic ?
    To może dodaj, że Latkowski opisuje wejście na ścieżkę jako "standardowe" podejście przy ILS.
    Mało ?
    To dodaj, że procedura przyjęta przez dowódce jest jak dla podejścia ILS (podejście i odejście w automacie).
    A gdyby to automat "kręcił kółeczkiem" ? No bo jakie informacje mogą powodować "zwariowane drganie" kółeczka - przecież podejście było "nieprecyzyjne", więc co - chmury kolor zmieniały i dawały sygnał - wolniej,szybciej ?

    I na koniec tak nielubiany przez BananaD. "usztywnienie kolumny" - kłopoty z odejściem. No cóż, ja się nie wymądrzam, ale z tego co czytałem rosyjskie podręczniki i opisy, tak właśnie zachowuje się automatyka przy podejściu na PRMG (ruski ILS).

    No, ale to pewnie przypadek, jeszcze jeden w całym szeregu - "pilot na niczym się nie znał".


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 02.06.17, 20:03
    Jak się weźmie wyrysuje ścieżkę 80m/km prowadzącą z punktu (1700m, 50m) w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, to samolot powinien być na wysokościach:

    1600 ______ 42____2P__"Odchodzimy"
    1700 ______ 50____Najgłębsze miejsce jaru
    1800 ______ 58
    1900 ______ 66____~TAWS37
    2000 ______ 74
    2100 ______ 82
    2200 ______ 90
    2300 ______ 98_____2P__"100 metrów"
    2400 ______ 106
    2500 ______ 114____KSL__"2 na kursie i ścieżce" i ~TAWS36
    2600 ______ 122
    2700 ______ 130
    2800 ______ 138
    2900 ______ 146
    3000 ______ 154
    3100 ______ 162____~TAWS35
    3200 ______ 170
    3300 ______ 178
    3400 ______ 186
    3500 ______ 194
    3600 ______ 202
    3700 ______ 210
    3800 ______ 218
    3900 ______ 226
    4000 ______ 234
    4100 ______ 242___Okolice sporu 2P i Nawigatora o wysokość: 300 czy 250 ?
    4200 ______ 250
    4300 ______ 258
    4400 ______ 266
    4500 ______ 274
    4600 ______ 282
    4700 ______ 290
    4800 ______ 298
    4900 ______ 306
    5000 ______ 314
    5100 ______ 322
    5200 ______ 330___~TAWS34
    5300 ______ 338
    5400 ______ 346
    5500 ______ 354
    5600 ______ 362
    5700 ______ 370
    5800 ______ 378
    5900 ______ 386
    6000 ______ 394
    6100 ______ 402
    6200 ______ 410
    6300 ______ 418___Nad DRL
    6400 ______ 426
    6500 ______ 434
    6600 ______ 442
    6700 ______ 450
    6800 ______ 458
    6900 ______ 466
    7000 ______ 474
    7100 ______ 482
    7200 ______ 490
    7300 ______ 498
    7400 ______ 506____Wysokość kręgu


    Ale to oczywiście czysty przypadek ;)

    --
    Zapraszam do czytania moich tekstów na:

    Forum: Katastrofa w Smoleńsku oraz na blogu Blog Technika
  • 02.06.17, 21:42
    "Jak się weźmie wyrysuje ścieżkę 80m/km prowadzącą z punktu (1700m, 50m) w kierunku przeciwnym do kierunku lotu, to samolot powinien być na wysokościach:"

    Nie wiem dlaczego jesteś taki skromny i zatrzymujesz się w wysokości 506 metrów. Jak już robisz takie odważne założenia, to bez straty co do wiarygodności oblicz dalej, bierz pod uwagę właściwy układ gwiazd o tej porze na Smoleńskiem i jesteś w stanie udowodnić, ze samolot, który rozbił się w Smoleńsku przyleciał z okolic gwiazdozbioru Oriona.
  • 05.06.17, 18:59
    Bo 500m to była wysokość kręgu, z której zaczynali się zniżać, a dokładność wskazań BW może mieć rozrzut +/-20m (teoretyczny). Pokazałem tylko, że istnieje ścieżka zawierająca w sobie (z dokładnością do błędów pomiarowych przyrządów) zarejestrowane alarmy TAWS i wyjaśniająca skąd się wzięło zniżanie z 7400m i przelot nad DRL na ok. 420m.

    Oczywiście wszystko można sprowadzić do absurdu, tylko chyba ta sprawa jest zbyt poważna by sobie tak lekko ją ujmować.

    Akurat ścieżkę 80m/km czy równoważną jej 150m/nm można bardzo prosto realizować bez specjalnych obliczeń i tonięcia w ułamkach.
  • 02.06.17, 23:16
    "prowadzącą z punktu (1700m, 50m) "

    Pawele, ty w końcu powiedz - Co ty byś chciał zobaczyć przy widzialności 200 m, z odległości 1900 m ???

    I jak sobie porachowałeś:

    "3200 ______ 170"

    to akurat tam Protasiuk kwitował wysokość WB=200 m.
    To już nawet przygłupo z Sosnowca nie jest pewoien czy krzywa zniżania nie zmieniła kąt nachylenia, MAK narysował wręcz tę zmianę, Laski ją narysowały, a ty jeden na całym świecie kreślisz linie proste.

    To teraz wysil swój ptasi rozumek i powiedz jakim sposobem taki ci się to pięknie zgadza, kiedy nawet lot testowy na Siewiernym pokazuje linię pofalowaną. A tobie jak innemu sowieckiemu podnóżkowi z Kanady - zgadza się co do milimetra. Powołaj się na ścięte gałęzie na wysokości 250 metrów.
    Noż qwa żałośni jesteście.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 05.06.17, 20:28
    > Pawele, ty w końcu powiedz - Co ty byś chciał zobaczyć przy widzialności 200 m, z odległości 1900 m
    > ???

    Miałbym NADZIEJĘ zobaczyć latarnię KNS stojącą przy BRL na osi przedłużonej pasa, wg, której mógłbym się zorientować czy lecę w osi pasa i ewentualnie skorygować, kierunek.
    Następnie utrzymując ten kierunek i lecąc na 50m mógłbym liczyć, że zobaczę przed sobą bramkę APM wyznaczającą krawędzie pasa .... a następnie celując między dwa reflektory próbować posadzić samolot na pasie.

    Tyle, że oni po zejściu do 50m nic nie zobaczyli:

    (Z transkrypcji ABW).

    6:40:42.0 TAWS- TERRAIN AHEAD. TERRAIN AHEAD
    6:40:42.5
    6:40:43.0
    6:40:43.5
    6:40:44.0
    6:40:44.5 2P Sto metrów.
    6:40:45.0
    6:40:45.5 N?- Sto.
    6:40:46.0
    6:40:46.5
    6:40:47.0
    6:40:47.5
    6:40:48.0
    6:40:48.5
    6:40:49.0
    6:40:49.5
    6:40:50.0
    6:40:50.5 DSP (Nic nie widać)
    6:40:51.0
    6:40:51.5 N?- Sto.

    Prosta symulacja powyższego odcinka z parametrami lotu z TAWS36

    06:40:42,0____ 114____TAWS36 Vy=-7.65m/s, Hbaro=114m
    06:40:42,5____ 110
    06:40:43,0____ 106
    06:40:43,5____ 103
    06:40:44,0____ 99
    06:40:44,5____ 95________100 metrów
    06:40:45,0____ 91
    06:40:45,5____ 87________N__100
    06:40:46,0____ 83
    06:40:46,5____ 80
    06:40:47,0____ 76
    06:40:47,5____ 72
    06:40:48,0____ 68
    06:40:48,5____ 64
    06:40:49,0____ 60
    06:40:49,5____ 57___TAWS37 Hbaro=59m, Vy=-7.65
    06:40:50,0____ 53
    06:40:50,5____ 49__DSP__Nic nie widać
    06:40:51,0____ 45
    06:40:51,5____ 41__N__Sto (drugie)
    06:40:52,0____ 37
    06:40:52,5____ 34
    06:40:53,0____ 30__2P__Odchodzimy__i początek ruchu sterem wysokości

    Widać gdzie padała ocena sytuacji widokowej czyli nie 100m było celem zniżania, bo wtedy ocena by była przy 100m ;/

    > I jak sobie porachowałeś:

    "3200 ______ 170" to akurat tam Protasiuk kwitował wysokość WB=200 m.

    To co policzyłem, to są wartości teoretyczne przy założeniu równomiernego zniżania 80m/km, a oni przecież nie realizowali jej idealnie. Do ok. 2.8nm od KTA (~4090m od progu) zniżali się z mniejszą prędkością, a potem zaczęli ją zwiększać by utrzymać wymaganą średnią prędkość zniżania czyli w rzeczywistości ich ścieżka był lekko odgięta do góry w stosunku do tej prostej teoretycznej.
    Tam gdzie kapitan mówi przez radio "200" wg dokładniejszej symulacji samolot był w odległości 3320m i na wysokości barometrycznej 191m czyli kapitan miał prawo podać "200m" uwzględniając rozdzielczość wskazań np. UWO-15.

    > To już nawet przygłupo z Sosnowca nie jest pewoien czy krzywa zniżania nie zmieniła kąt
    > nachylenia, MAK narysował wręcz tę zmianę, Laski ją narysowały, a ty jeden na całym świecie
    > kreślisz linie proste.

    To już nie moja wina, że ktoś nie rozróżnia teoretycznego założenia od praktycznej realizacji ;)
    Oni sobie założyli prostą ścieżkę, łatwą do realizacji i kontroli wysokości, a wyszło im w praktyce to co zwykle wychodzi - PRZYBLIŻENIE (z resztą, z niezbyt dużymi odchyleniami od teorii). Z resztą cały czas praktycznie lecieli NAD tą teoretyczną ścieżką, więc nie było problemu na tym odcinku.

    > To teraz wysil swój ptasi rozumek i powiedz jakim sposobem taki ci się to pięknie zgadza, kiedy
    > nawet lot testowy na Siewiernym pokazuje linię pofalowaną.

    Tiaaa, a ty oczywiście do dziś uważasz, że samoloty to latają po sztywnym drucie a nie w medium, które tylko statystycznie ma parametry atmosfery wzorcowej ????
  • 06.06.17, 12:13
    > To teraz wysil swój ptasi rozumek i powiedz jakim sposobem taki ci się to pięknie zgadza, kiedy
    > nawet lot testowy na Siewiernym pokazuje linię pofalowaną.

    Tiaaa, a ty oczywiście do dziś uważasz, że samoloty to latają po sztywnym drucie a nie w medium, które tylko statystycznie ma parametry atmosfery wzorcowej ????

    Tiaa..popierdzie..ło cię totalnie.
    Ja piszę, że samoloty nie latają po prostej, a ty mi piszesz, że ..uważam, że "latają po prostej".
    Poproś jakiegoś innego Wańkę, bo jesteś za głupi, żeby ze mną dyskutować.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 06.06.17, 16:23
    > a piszę, że samoloty nie latają po prostej, a ty mi piszesz, że ..uważam, że "latają po prostej".

    Latają tak jak im warunki atmosfery pozwalają, dokładność przyrządów i sprawność pilotów ale zakłada się lot po prostej, bo przecież pilot przed rozpoczęciem zniżanie nie wie jakie konkretnie będą własności powietrza w niższych warstwach i tylko dostosowuje się do tego co tam zastanie by w miarę możności lecieć po prostej.

    > Poproś jakiegoś innego Wańkę, bo jesteś za głupi, żeby ze mną dyskutować.

    No cóż, jak ktoś nie ma argumentów, to używa inwektyw ;))
  • 06.06.17, 12:24
    Miałby nadzieję zobaczyć KNS z wysokości 50m?
    A niby dlaczego nie z 100m?
    Przy odległości 1000m różnica dróg optycznych to ok.3m !!!, czyli nic.
    Przy tym rodzaju mgły tłumienie jest praktycznie izotropowe, czyli niezależne od kąta.
    Czyli w obu przypadkach gó... by widział, może przy "wosztylowej" definicji podstawy zobaczył by krzaki pod samolotem, ale to żadnej wiedzy o położeniu nie daje.
    Czyli w tym przypadku cała teoria to wymysł głupiego.
  • 06.06.17, 16:17
    > Miałby nadzieję zobaczyć KNS z wysokości 50m?
    > A niby dlaczego nie z 100m?

    Skoro dowódca Jaka 40 powiedział drugiemu pilotowi Tu154m przez radio:

    "Podstawy poniżej 50m grubo"

    a tenże drugi pilot przekazał:

    "Artur mówi tak: na ich oko jakieś 400m widać, 50m podstawy"
    Dowódca nie dosłyszał i pyta: "Ile?"
    2P powtarza "czterysta metrów widać, 50m podstawy"

    czyli dowódca dostał od 2P zawyżoną informację, z której wynika:

    a) na 100m będziemy jeszcze w chmurach i raczej nic nie zobaczymy,
    b) na 50m można się spodziewać wyjścia z chmur i zobaczenia ziemi

    Te 50m i 100m, to oczywiście względem wysokości progu pasa, a w jarze dochodziła jeszcze głębokość jaru.
    Por. W podawał stan z lotniska, a stan przed lotniskiem był nieznany, wg mnie załoga (a raczej tylko dowódca, bo on jeden z nich widział ten teren z powietrza) liczyła, że zobaczy coś charakterystycznego z okolic tych 50m ciśnieniowych mając jako zabezpieczenie jeszcze głębokość jaru, tyle, że ten był mniejszy niż się dowódcy 3 dni wcześniej wydawało i oni się wpakowali własnoręcznie w tę pułapkę terenową, która w założeniu miała dać im bezpieczeństwo. Jar się kończy ok. 800m przed progiem ale tego nie znając terenu nie da się precyzyjnie wywnioskować z powietrza czy z zachowania RW, a nawet gorzej, nierównomierne zalesienie, rozkład cieni od oświetlenia słonecznego i łagodne opadanie RW w locie z 7 kwietnia, mogło sugerować, że tam teren łagodnie podnosi się w stronę lotniska i ta niecka ma ponad 2km podczas gdy w rzeczywistości ma jakieś 1200-1300m.
    Jeżeli dostosujemy sposób lotu i odejścia do założenia, że tam jest obniżenie czy łagodne zbocze ciągnące się aż do lotniska, to można zupełnie niechcący polecieć torem przecinającym się z terenem w miejscu gdzie w założeniu tego terenu nie powinno jeszcze być.

    Jest taki fragment odczytany przez ABW, gdy samolot przekroczył wysokość 400m na zniżaniu:

    2P: Tam jest obniżenie Arek.
    1P: Tak, wiem, tam jest taki ...

    myślę, że właśnie w tym fragmencie jest ukryty błąd, który przyczynił się do zagłady tego samolotu.
    1P właściwie sam nie wiedział co tam dokładnie jest, 2P, który tam wcześniej nie był nazwał to OBNIŻENIEM, a obniżenie, to jednak inny układ terenu niż jar czy wąwóz, te ostatnie mają DWA wyraźne zbocza, a obniżenie tylko JEDNO.

    Wystarczy sobie obejrzeć zapis RW z lotu 7 kwietnia i zobaczyć, że on jest sporo różny od zapisu z 10 kwietnia, szczególnie w tym odcinku gdy lecą nad jarem, a jeszcze dobrze sobie uświadomić, że skala RW jest NIELINIOWA i pokazuje inaczej niż zapis MSRP64.

    Problem skali RW i ukrywania przez nią niuansów terenowych ujawnia się jak się porówna gdzie samolot przekraczał 100m radiowe w obu lotach, a właśnie na tych 100m skala ponad 6-krotnie zmienia rozdzielczość. Do 100m wszelkie nierówności terenu były "na użytek załogi" spłaszczane, a dopiero po przekroczeniu 100m w dół widać było wyraźnie jak teren fałszuje wskazania.

    Nad zboczem opadającym RW się niemalże zatrzymywał (7 kwietnia na ok. 175m, a 10 kwietnia w okolicy 100m) a po minięciu najgłębszej części jaru znów ruszał w dół, tyle, że tempo tego ruszania zależało od tego, w którym momencie mijano te 100m.

    7 kwietnia było to ok. 1300-1200m od progu, a tam teren jest już tylko -15 w stosunku do poziomu lotniska i szybko do niego dąży.

    10 kwietnia granicę 100m (radiowych) osiągnięto ok. 2250m od progu, więc cały jar był widoczny już na dużej rozdzielczości.

    Stąd Protasiukowi, który leciał 7 kwietnia jako drugi pilot, mogło się wydawać, że tam jest łagodnie podnoszący się teren, a jeszcze widok za oknem i łagodny ruch wskazówki RW, niejako uwiarygadniały to wrażenie.

    > Czyli w obu przypadkach gó... by widział, może przy "wosztylowej" definicji podstawy zobaczył by
    > krzaki pod samolotem, ale to żadnej wiedzy o położeniu nie daje.

    Bardzo możliwe ale przecież Wosztyl tak obrazowo i elokwentnie odmalował przed nimi sens zniżania przy widzialności 400m, że nawet jak mieli jakieś wątpliwości, to to je rozwiało :(

    2P: A wyście wylądowali już ?
    W: No nam się udało w ostatniej chwili wylądować. No natomiast, powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. A.. APM-my są, bramkę zrobili. Tak, że możecie spróbować. A jak wam się za drugim razem nie uda, to lećcie do Moskwy albo gdzieś.

    Proszę zauważyć, że:

    - załoga Tu154m, nie wie czy Jak wylądował i KIEDY !!!

    Z przekazu pana W. nie wynika, że warunki na dole są aż tak straszne jak liczby mówią, szczególnie, że widzi in sensowność PRÓBOWANIA i to DWA RAZY.

    A to co pomija, to jest ten drobny szczegół, że to jego "NAM SIĘ UDAŁO" było przy widoczności ponad 1000 czy 1500m (przynajmniej na początku) i miało to miejsce PONAD GODZINĘ WCZEŚNIEJ, więc drugiemu pilot Tu154m mógł to odebrać jako:

    Nam się udało ... przy widzialności 400 i podstawach poniżej 50m grubo i stąd pomysł na zniżanie w tych warunkach, bo skoro się dwóm porucznikom udało, to może i kapitan z majorem podołają zadaniu ?

    Jaki byłby inny sens rozpoczynania zniżania po informacjach:
    16 minut do lądowania: 400m/<50m
    4 minuty do lądowania: Arek, teraz widać 200.

    Nawet ta druga informacja nie powstrzymała rozpoczęcia zniżania, którego już przy tej wcześniejszej informacji nie można było zakończyć lądowaniem (przynajmniej zgodnym z przepisami dotyczącymi chociażby minimów).

    > > Czyli w tym przypadku cała teoria to wymysł głupiego.

    Wątpię, głupotą było liczenie na cud i rozpoczęcie zniżania po informacji, że widzialność spadła do 200m czyli się POGORSZYŁO.
  • 08.06.17, 19:05
    O JAKIM WYJŚCIU Z CHMUR PISZESZ TĘPAKU, PRZY WIDZIALNOŚCI 200M JEST SIĘ W CHMURACH DO SAMEJ ZIEMI !!!!!!!!
  • 30.06.17, 16:03
    No to po jaki ch.... się zniżali po informacji, że "Arek, teraz widać 200" i to jeszcze z gradientem zniżania 80m/km, utrzymując go prawie idealnie przez ponad 4.5km lotu ?

    Z tego wniosek, że oni byli tępakami liczącymi na cud ? A Wosztyl drugie cudowne dziecię, "powiedziałem im, żeby się nie zniżali niżej niż 50m" (cytat z jego oficjalnego zeznania).

    PO CO MIELI SIĘ ZNIŻAĆ SKORO SZANSA NA ZOBACZENIE CZEGOKOLWIEK NA DOLE BYŁA ZEROWA ?????
  • 30.06.17, 16:09
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 09.06.17, 00:24
    Nie steruje się pochyleniem poprzez MET. Ruch MET zazwyczaj bywa reakcją na poruszanie pokrętłem góra-dół. W razie czego służę opisem działania całego układu.
    Łącznie z transformatami kanału. Robienie z tego punktu podparcia, do twierdzenia o nieprawidłowym działaniu kanału nie ma uzasadnienia w jego budowie i działaniu.
  • 15.06.17, 12:40
    "Nie steruje się pochyleniem poprzez MET. Ruch MET zazwyczaj bywa reakcją na poruszanie pokrętłem góra-dół. W razie czego służę opisem działania całego układu."

    Nie steruje się pochyleniem poprzez MET. Gdy lot odbywa się z autopilotem z aktywnym sterowaniem przez ABSU w kanale podłużnym w trybie "stabilizacja i sterowanie" to zmiany na pokrętle "góra-dół" odwzorowane są na linii MET, bowiem jest to operacja trymerowana. NIE MA możliwości dokonać zmianę pochylenia za pomocą pokrętła, żeby to się na linii MET się nie ukazała.

    To jest mój najważniejszy wniosek odnośnie zmiany pochylenia w wysokości 250 metrów.

    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

    Gdy samolot nie dokonuje żadnego zwrotu, nie jest zmieniana jego konfiguracja (klapy itd. lub podwozie) to na linii MET dużym prawdopodobieństwem możemy śledzić  dokonania pilota na pokrętle - na pewno zaś nie może zmieniać pochylenie pokrętłem "góra-dół" by to nie było widać na linii MET.

    A jak masz opis to podaj link, bo mnie interesuje. Dokumentacja techniczna do ABSU jest bardzo trudne do czytania.

  • 15.06.17, 16:25
    Moment od zmiany ciągu silników i całość rozumowania się sypie.
    Niestety, jest to książka.
  • 15.06.17, 17:11
    "Moment od zmiany ciągu silników ..."
    Jakiej zmianie? Poza 45 sekund lotu na małym gazie to się ciąg zmienia co chwila.
  • 15.06.17, 17:58
    "... całość rozumowania się sypie"
    Wybacz, ale ja wystarczająco dużo dyskutowałem na temat swoich spostrzeżeń, by na takie "drobiazgowe" uwagi jakoby "całość rozumowania się sypie" w ogóle zwracać uwagę.
    Mnie obecnie interesuje jeszcze analiza błędnych teorii i próba ich zrozumienia od strony problemu - to znaczy co stanowi ich główną przyczynę. Na przykład u absurdello widzę taki generalny błąd, iż wychodzi z założenia, ze jak załoga nie wrzeszczy, że "spadamy" to znaczy że wszystko idzie zgodnie z planem. Dokładniej - szuka tego jednego błędu, który spowodował, iż spójny i konsekwentnie realizowany plan załogi się posypał. I oczywiście wychodzi mu iż to wina gruntu, który się podnosił.

    Trzeba przy tym założyć, ze załoga schodzi świadomie poniżej poziomu pasa startowego i usiłuje uskuteczniać lot w kanionie w totalnej mgle o której wie, a ich głównym zmartwieniem jest to, by nie rozlał się z kieliszków sok pomidorowy. Bo załoga tak lubi i umi. Więc robi z załogi nieodpowiedzialnych durniów, by udowodnić, ze to są w zasadzie geniusze lotnictwa ( tylko grunt jest nieodpowiedni ) .
    Innych "spójnych" teorii jeszcze nie widziałem.arte boje o niuanse, które nie mają na nic wpływu, ILS który (nie) był i inne wielopunktowe wybuchy (chyba wazeliny). Po siedmiu latach czytania książki, której nawet tytułu nie można wymieniać.
  • 15.06.17, 20:25
    No właśnie, jeszcze przed ręcznym pchnięciem manetek i rozłączeniem automatu ciągu silniki zwiększały obroty.
    Poza tym czytam, że praca silników przez "40s na małym gazie uniemożliwia ich szybsze wyjście na obroty startowe".
    Co ma czas do tego? Po jednej sekundzie na takich obrotach akceleracja będzie taka sama. Dziesięć sekund to kryterium umowne, świadczące o nieustabilizowaniu się, a nie sprawa techniczna. Poza tym w specpułku poszukiwano takich nieformalnych sposobów na "odejście w automacie" i nic podobnego nikomu nie przyszło do głowy.
    Dwukrotne zaholdowanie wysokości jest sposobem popularnym, z którym nasi bohaterowie musieli się zetknąć, choćby z racji odbytego szkolenia na nowy samolot. Ale żeby się tak bawić poniżej 100m, to trzeba mieć naprawdę nie poukładane w głowie. Dlatego pomysł jest, delikatnie mówiąc taki sobie.
    Tytuł oczywiście podam.

  • 16.06.17, 00:24
    "No właśnie, jeszcze przed ręcznym pchnięciem manetek i rozłączeniem automatu ciągu silniki zwiększały obroty."

    No własnie. Automat ciągu zaczyna podwyższenie obrotów nieco powyżej 280 km/h. Przez 10 sekund tempo wzrostu obrotów jest bardzo małe. Przez około 10 sekund. Ledwo doszło do 40%. W momencie gdy ręcznie pchnięto manetki już prędkość spadała poniżej 280 km/h. Albo wiec ustawiono nieco niższą prędkość (dokładność nastawnika prędkości. Wcale niewykluczone) albo też jest to czas rozpędzenia turbin (wspomniane 10 sekund z ekstremalnie małych obrotów na jakich pracowały przez ekstremalnie długi czas)

    'Dwukrotne zaholdowanie wysokości jest sposobem popularnym, z którym nasi bohaterowie musieli się zetknąć, choćby z racji odbytego szkolenia na nowy samolot. Ale żeby się tak bawić poniżej 100m, to trzeba mieć naprawdę nie poukładane w głowie."

    Dobrze ze nie napisałeś, ze rozsądna załoga nie robi takich rzeczy, bo przecież to niebezpieczne!!!
    Powtarzam: to nie tak miało być. Zgodnie z tym co kpt. Protasiuk planował robić ( na rozkaz przełożonego !!!) - nic im nie groziło. Zeszliby nieco poniżej 100 metrów i odeszliby bez trudności.
    Dopiero ponadplanowa redukcja prędkości (wbrew rozkazowi kpt. Protasiuka) plus pech w wysokości 250 metrów spowodowało, ze skończyło się tak jak się skończyło.
  • 16.06.17, 10:25
    Uwielbiam jak ktoś tak od serca, bez krępacji napisze - reszta to idioci, a ja jedyny mam rację ;)))

    A pytanie o 7 400 m za trudne ? Nie można opisać pociągania za linki, ciągu i innych "mądrych" słów użyć ? ;))

    Liczyłem, że chociaż napiszesz - kończyli sprawdzanie z karty i nie mieli czasu na zniżanie.
    Jak widzę masz swoją hipotezę i nikt cię nie przekona, że warto rozważyć inne hipotezy.
    Najważniejsze, że jest ci z tym dobrze ;))

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 15.06.17, 21:09
    "Amaliza błędnych teorii i próba ich zrozumienia". W przypadku Pyszkowskiego i Latkowskiego da się jeszcze ustalić źródła ich wpadek. W przypadku pierwszego była to wiedza wyniesiona z Szkoły Morskiej. Żyrokompas okrętowy różni się od samolotowego. Po prostu skleroza. Latkowski "dał się wpuścić" w temat, którego nie zna i miał nierozgarniętego doradcę.
    A co do badaczy nurtu ludowego, to nie ma się co czarować, niewiedza ściga się z głupotą, z małymi wyjątkami.
  • 06.06.17, 12:56
    Jest coś, o czym raport wspomina raptem w jednym zdaniu, jako że nie jest rolą komisji udoskonalanie próby samobójczej.
    Jest to zdanie które można znaleźć w sprawozdaniu z badania FMS.
    Do komputera nie wprowadzono planu VNAV.
    Zdanie czyni to z wymyślaczy wszelkich "szczurów" , czyli teoretyków świadomego schodzenia poniżej ścieżki, kompletnych głupców.
    Niby dlaczego ktoś miał by wymyślać cokolwiek, skoro nie skorzystał nawet z elementarnych możliwości tego urządzenia.
    Dlaczego, to już inna sprawa.
  • 06.06.17, 14:31
    Jest coś, o czym raport wspomina raptem w jednym zdaniu, jako że nie jest rolą komisji udoskonalanie próby samobójczej.


    Nie wiem, czy dobrze rozumiem, ale stenogram i opinie o Protasiuku mówią wyraźnie, że nie był ryzykantem.
    Oprócz WB(200 m przy 3200 m, kwitowane KL) miał też dobrą znajomość odległości z dokładnością 100-200 m (5 mil).
    Niestety nikt nie próbuje racjonalnie wyjaśnić położenia samolotu w odległości 1800 m., tak samo jak zniżania rozpoczętego w odległości 7 400 m.

    Taka gmina....proste pytania, proste odpowiedzi typu...tendencje samobójcze, niewiedza.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 06.06.17, 16:40
    "Zdanie czyni to z wymyślaczy wszelkich "szczurów" , czyli teoretyków świadomego schodzenia poniżej ścieżki, kompletnych głupców."
    "Nie wiem, czy dobrze rozumiem, ale stenogram i opinie o Protasiuku mówią wyraźnie, że nie był ryzykantem."

    Oczywiście nie był. Nie był też specjalnie zmartwiony spóźnieniem delegacji na uroczystości. Jasno wynika to ze stenogramu kiedy na pytanie stewardessy na temat "co będzie jak nie wylądujemy" odpowiada " to odejdziemy". Nie znam poziom poczucia humoru kpt. Protasiuka, ale jest to albo wzruszenie ramionami albo żart (w sensie - nas zwolnią, odejdziemy - ze służby). Wiec nie dość, ze nie był ryzykantem to nie miał żadnej silnej motywacji by ryzykować. W przeciwieństwie do gen. Błasika i prawdopodobnie mjr. Grzywny.
    Spokojnie dałby sobie radę w cywilu (drugi fakultet z dziennikarstwa) a nawet odejście ze służby w ramach awantury o bezpieczeństwo tylko by mu pomogło - gdyby w cywilu chciał dalej latać.
    Wiec cały profil psychologiczny kpt. Protasiuka potłuc o kant.
    Co nie wyklucza, ze to co miał zamiar moim zdaniem wykonać na rozkaz (odejście "w automacie" zainicjowane na 100 metrach, najniższy punkt w okolicach 50 metrów) teoretycznie należałoby "szczurem" nazywać - bowiem nie zmierzał do określonego punktu, tylko do określonej wysokości. I oczywiście nie zagrażał w mniemaniu Kapitana ani załodze, ani pasażerom, ani mieszkańcom Smoleńska i okolicy.
  • 06.06.17, 17:41
    > "Nie wiem, czy dobrze rozumiem, ale stenogram i opinie o Protasiuku mówią wyraźnie, że nie był ryzykantem."

    Może chodziło o to, że nie ryzykował tak jak jego dowódca Pietruczuk, w Gruzji ? Różne są rodzaje ryzyka, po za tym wybranie miejsca docelowego zniżania nad jarem, a nie nad płaskim terenem na poziomie lotniska świadczy, że ta akcja wcale nie miała być ryzykowna, a tylko stała się taką z powodu układu terenu, który tam był - innego niż zakładano w momencie opracowywania ścieżki podejścia. Obniżenie miało dać dodatkową przestrzeń na manewr, tyle, że rozmiar obniżenia był mniejszy niż zakładano.
  • 06.06.17, 16:44
    Tak,tak,czytałem, słyszałem, młody, zdolny.
    On się tylko na to stanowisko nie nadawał. Jak wykazało proste doświadczenie.

    Mając 10-12 sekund ile razy jesteś jesteś w stanie określić swoje położenie?
    Nie lepiej było by mieć po prostu wskaźnik odchyleń?
  • 06.06.17, 18:26
    Mając 10-12 sekund ile razy jesteś jesteś w stanie określić swoje położenie?
    Nie lepiej było by mieć po prostu wskaźnik odchyleń?


    Zależnie od podziału obowiązków. Jak widać po komunikatach nawigatora, można podawać co 1 sekundę.
    Z mojej mizernej wiedzy wydaje mi się, że korzystano właśnie ze wskaźnika odchyleń.

    Wnioski należy wyciągać nie tylko z tego co jest podane w dokumentach, ale i z tego czego tam nie ma.

    - skąd Protasiuk wiedział o działaniu RSP, skoro nie podano procedury ?
    - skąd brał wiedzę do "kręcenie kółeczkiem" co kilka, kilkanaście sekund ?

    Ja wiem, mógł się domyślić po podaniu odległości 8 km, ale pomijając niezgodność odległości, to skąd pomysł na kwitowanie wysokości na 3 200 metrach odległości ?
    I skoro nie dostawał poprawek (jak Wosztyl i Frołow), to co powinien myśleć będąc 120 m nad ścieżką ?
    Mógł zrozumieć, że KL jest walnięta w łeb.
    Więc tym bardziej zasadne jest pytanie - skąd brał dane w kompletnym mleku, że jest za wysoko, czy za nisko, żeby "kręcić kółeczkiem"..co jest uznawane za "świętą prawdę".

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 06.06.17, 18:47
    "Więc tym bardziej zasadne jest pytanie - skąd brał dane w kompletnym mleku, że jest za wysoko, czy za nisko, żeby "kręcić kółeczkiem"..co jest uznawane za "świętą prawdę"."

    Sprawa prosta do wyjaśnienia.
    Miał zamiar "odejść w automacie" o czym sam informuje - jedyna rzecz jaką miał do roboty - utrzymać prędkość zniżenia około 6 m/s (na podstawie wskazań wariometru za pomocą "kółeczka") i i w wysokości 100 metrów wcisnąć przycisk H. Jako że obojętne było ile kilometrów lub metrów przed lotniskiem samolot wyrównuje lot w wysokości 50 metrów (bo tyle przepadał samolot podczas "odejścia w automacie", co osobiście sprawdzał w wysokości 420 metrów) więc go żadna ścieżka nie interesowała.
    Jedyne informacje jakie były potrzebne do trzymania się "zaplanowanego" toru to prędkość zniżenia i wysokość w jakiej ma rozpocząć "odejście w automacie".
    Pytania są następujące:
    1. w wysokości 250 metrów samolot zwiększa prędkość zniżenia mimo zamiarów załogi i 6 m/s diabły wzięli. Dlaczego nie przerywają zniżenia ?
    2. Jak to możliwe, że kpt. Protasiuk, który już od wysokości kręgu dba o to, by silniki pracujące pod kontrolą AT nie działały zbyt długo na "małym gazie" - nagle zapomina w krytycznym momencie o pracy AT i pozwala przez 40-45 sekund lecieć na jałowych obrotach (małym gazie)?
  • 06.06.17, 21:27
    A pocóż to miałby sprawdzać coś, o czym wie że działa. Na prostej do lądowania?
    Kręcenie kółeczkiem to fakt. Faktem jest opóźnione rozpoczęcie zniżania, a potem to robi się za wysoko, za szybko, za krótko, rozjazd totalny. I tak to było. Tak jak by nie mógł się zdecydować, czekał aż ktoś za niego to zrobi. A że nie zdecydował to została wariacka jazda w dół bez jakiegokolwiek przygotowania. Może nawet z przyzwoleniem , tego piątego. Nastraszę ich to się odczepią, przecież robiłem co mogłem.
  • 06.06.17, 22:52
    Zamiaru załogi dlatego nie sposób odgadnąć, że każdy chce innego.
    Każdy z Was zakłada, że istniał jakiś wspólny plan załogi którego konsekwentnie zrealizowano, nawet jeśli z błędami.
    Co gorsze, wobec braku informacji w stenogramach o jakichś nieprawidłowościach czy kłopotach - zakładacie, że wobec tego wszystko idzie zgodnie z tym planem. I szukacie tego planu i nic nie pasuje.
    Ja już byłem w takiej sytuacji, że za moimi plecami Szef tłumaczył grupie ważnych laików co ja robię.
    I wiem czego NIE WOLNO w takiej sytuacji.

    Opóźnione rozpoczęcie zniżania wynika z faktu, że startując z 550 metrów kpt. Protasiuk wyrównuje lot ("w automacie") sprawdzając reakcję samolotu przy wyrównaniu lotu z prędkości opadania 6 m/s (Vzad=300 km/h i IAS=300+troszkę km/s, automat ciągu gotowy do natychmiastowej reakcji, wyrównanie w dwóch ruchach - drugi dopiero gdy silniki zaczynają nabierać obroty) w tym układzie tracą 50-60 metrów wysokości.
    Widać jak na dłoni na rysunku 46. MAK (tekst MAK jest oczywiście inny)

    I tak jest realizowany do wysokości 300 metrów.

    Wówczas dochodzi do "buntu" 2P ("dwa i osiem (dobra?)") i prawdopodobnie "ten piaty" orientuje się co jest grane ("Jakie 300?") i mimo protestu Dowódcy ("300!") 2P redukuje prędkość zadaną do 280 km/h (10 sekund straty) a za chwilę następuje czynnik przypadkowy (tzw. pech - dalsze 13-15 sekund straty). W efekcie ani "automat" nie zadziałał a nawet ręczne odejście (prawdopodobnie) nie można by było zrealizować nawet gdyby próbowano.

    Żeby to pojąć wystarczy poważnie traktować to co kpt. Protasiuk wyraźnie zapowiada i pokazuje jak się to robi (odejście "w automacie" w wysokości 420 metrów)

    indoorprawdziwy.blogspot.com/
  • 07.06.17, 00:29
    Faktem jest opóźnione rozpoczęcie zniżania, a potem to robi się za wysoko, za szybko, za krótko, rozjazd totalny. I tak to było.

    I z czego ten fakt wynika ? Zaspali ?
    I opinia nawet fajna, tyle że niezgodna z faktami. Mogli się zniżać tylko ze stałą prędkością - przy oficjalnej procedurze. Czyli na 7400 m szybciutko sobie przeliczyli SR - na "szaleńczy" ?
    A potem poprawili w odległości 3200 ?
    I jaki "rozjazd totalny" ? Do 3200 szli bezpiecznie nad ścieżką, po krawędzi strefy odchyleń.

    Można zrobić ze zmarłego idiotę, bo nie ma możliwości obrony.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 06.06.17, 22:36
    Tak, na pewno Protasiuk był takim idiotą, że po prawie 3000h wylatanych na Tu154m nie wiedział kiedy można, a kiedy nie można użyć przycisku UCHOD ... podobnie jak komisja co napisała, że pilot, który był 3 dni wcześniej na tym lotnisku nie pamiętał, że DRL stoi 6km od progu, a nie 4 czy, że czując się niekomfortowo z powodu braku zmian wysokości przy 100m zwiększył prędkość opadania (oczywiście, ani on, ani 2 pilot ani mechanik, w ogóle nie patrzeli na wariometr pokazujący opadanie ponad 7.5m/s

    :)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
  • 07.06.17, 00:16
    Sprawa prosta do wyjaśnienia.
    Miał zamiar "odejść w automacie" o czym sam informuje - jedyna rzecz jaką miał do roboty - utrzymać prędkość zniżenia około 6 m/s


    A skąd nagle 6 m/s, przecież obowiązywało jeszcze niedawno "jest siedem" ?

    W/g ATM prędkość 9-10 m/s była utrzymywana na odcinku 3200-2700.

    Widoczne także na profilu podejścia PKBWL - Zał. Do Rap. Końc., zmiana kąta nachylenia ścieżki. To samo jest w raporcie MAK.

    To jakoś słabo to kręcenie kółkiem wychodziło, szczególnie jak się chce utrzymać 6 m/s ;)))


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 07.06.17, 09:52
    "A skąd nagle 6 m/s, przecież obowiązywało jeszcze niedawno "jest siedem" ?"

    Sprawa do wysokości 300 m. jest jasna.
    Wyjaśniam to na:
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html
    Wyrównanie lotu w wysokości 420 metrów zaczyna się przy prędkości 6 m/s.
    Po informacji 2P "..jest siedem metrów" (lub przed) prędkość kółeczkiem jest zredukowana z 7 m//s do 6 m/s.
    3500 metrów przed progiem zwiększa się nachylenie i prędkość zniżęnia do 8-9 m/s (w zależności od sposobu liczenia dochodzi do 10 m/s) ale to się dzieje WBREW WOLI załogi (nie ma żadnego ruchu na kółeczku poprzedzającego zmianę pochylenia, jest za to ruch PO zmianie co jest reakcją na zmianę pochylenia.
    Moim zdaniem ostatni moment jaki jeszcze można uznać za działanie zgodne z pierwotnym planem Dowódcy to jest redukcja z 7 m/s na 6 m/s.
  • 07.06.17, 10:46
    Jeżeli chcesz rzeczywiście coś pokazać, to zrób analizę porównawczą SR w zależności od danych z poszczególnych ekspertyz. Póki co naciągasz dane do swojej teorii.

    Chyba opierasz się o raport MAK, a tam masz 4 przedziały SR≈7 m/s SR≈6 m/s SR≈9 m/s SR≈7,5 m/s.

    No nie żartuj, że przy użyciu automatyki i jeszcze woli pilota, nie potrafił utrzymać prędkości SR=6 m/s.
    Jak rozumiem to nowa wersja sekty smoleńskiej te 6 m/s ;). Jeszcze w 2010 roku zwracałem uwagę ma proste wyliczenie sprawdzająca dla pilota - 420/7=60; 60*80=4800 z czego wiadomo, że nie doleci do pasa. Jak rozumiem teraz to wyliczenie użyto do zbudowania teorii 420/6=70; 70*80=5600 co i tak jest SŁABE.
    Daje bowiem WB=0 po 70 sekundach do czego akurat doszło, ale nadal nawet przed sygnałem BRL.

    Bez teorii popieranych też przez Bdog: zagubił się, totalny rozjazd, nie znał się, nie wiedział, ciężko wyjaśnić położenie samolotu. Tym bardziej, że pilot znał odległość od PP.

    PS.
    To że SR jest niewiadomego pochodzenia (w raporcie MAK jest SR evaluated), to mały szczegół ;)
    Ja policzyłem SR "chwilowe w oparciu o dane ATM, które również są "kosmiczne". Jak pokazałem w jednej z notek - różnica w rzędnej ATM/PKBWL LP jest np. 70 m.
    Jeżeli jakikolwiek inżynier, a do tego "ekspert od wypadków" ;))) przechodzi nad tym do porządku dziennego, to pozostaje tylko płakać i pękać parówki.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 07.06.17, 11:37
    "Chyba opierasz się o raport MAK, a tam masz 4 przedziały SR≈7 m/s SR≈6 m/s SR≈9 m/s SR≈7,5 m/s."
    Opieram się na wykresach MAK. Jeśli chodzi o dane surowe - jest to wiara (nie wiara w MAK, tylko wiara w dane z FDR):-) , jeśli chodzi o wartości obliczone - zweryfikowałem je, na rys. 46 jest moim zdaniem zupełnie poprawna i sensowna interpretacja toru lotu i prędkości zniżenia.

    "No nie żartuj, że przy użyciu automatyki i jeszcze woli pilota, nie potrafił utrzymać prędkości SR=6 m/s."

    Wszystko na to wskazuje. Od ponownego rozpoczęcia zniżenia w wys. 420 metrów nie masz żadnego ruchu Dowódcy na kołeczku (ani na sterze wysokości !) , który by mógł spowodować zwiększenie pochylenia - a pochylenie (i SR) zwiększa się do -4.2. na 3500 metrach przed progiem i tym samym SR.
    Zakładając, ze dane są prawidłowe - nie dyskutuje się nimi tylko szuka się logicznego wytłumaczenia.

    Przede wszystkim trzeba przyjąć do wiadomości, ze jeśli załoga coś mówi, to tak jest.

    A tu Dowódca jasno deklaruje, że zamierza podczas odejścia korzystać z automatu ciągu, więc tak jest.

    Trzeba też przyjąć do wiadomości, że ktoś z tyłu, będąc w zasięgu słuchu, komentuje poczynania załogi, więc załoga jest ograniczona - jeśli chodzi o komunikację między sobą. A przede wszystkim ma nie panikować lub nie wydalić z siebie żadnego komunikatu który by świadczył o tym, ze coś idzie nie tak. To są podstawowe zasady takiej prezentacji poczynań załogi przez Szefa. Chyba, ze w ostateczności. I dopiero tu się pojawi widok gruntu, który się na dodatek "podnosi".
  • 07.06.17, 11:19
    Noo, coś tam w tej notce jest ;). Najważniejsze, że nie łykasz teorii MAK bezmyślnie ;).

    Następnie dwa drobne ruchy (nie wiadomo czy wykonane przez Dowódcę, mogły być spowodowane przez inne mechanizmy działające przez mechanizm trymerowania) wreszcie zdecydowany ruch - co prawda już po "osiągnięciu wysokości minimum pogodowego lotniska 100m".
    W każdym razie to zdanie w raporcie MAK świadczy wyraźnie o tym, ze dla lotników w MAK, podobnie jak w komisji Jerzego Millera jakieś tam "kręcenie kółkiem" to żaden pilotaż.


    No widzisz i tu jako dwóch ignorantów lotniczych zgadzamy się. Gwant na Salonie ogłosił się specem od ABSU, ale nie zauważyłem, żeby napisał o tym jak "trymeruje" się pochylenie samolotu przy podejściu w automacie przy wykorzystaniu ILS i jak to się zapisuje.

    Aż tak bardzo mnie to nie interesuje, ale chyba jest gdzieś przykładowe podejście na ILS i wykres zmian ("chaotyczny") czegoś..nie pamiętam.

    Najłatwiej jest znaleźć wykres przeciążeń - stabilne do FAP, a potem są okresy gdzie dochodzi do nawet 6 zmian kierunku na sekundę. Jak to jest kręcenie kółkiem, to chyba w delirce, albo w czasie tornada.

    Nie znam się na automatyce, ale taka szybkość zmian jest chyba właściwa działaniu automatu przy:
    - szybkich zmianach kilku parametrów sterujących.
    - małej tolerancji odchylenia od linii ścieżki (która musi być wyznaczona np. przez sygnał ILS).
    - uszkodzeniu ABSU.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 07.06.17, 12:01
    "Jak to jest kręcenie kółkiem, to chyba w delirce, albo w czasie tornada."
    Kręcenie kółkiem jest niewiele, są one na linii MET-4U, tyle, ze o ile wszystkie ruchy dokonane na kółku będą widoczne na MET, to nie wszystkie zmiany na MET pochodzą od kółka.
    Te dwa drobne ruchy na MET (2300-220 m. przed progiem pasa) mogą pochodzić od korekcji z poziomie dokonanej przez ABSU (czas się zgadza) bo kalkulator zwykle modyfikuje również pozycje steru wysokości (widać to po zakrętach na wysokości kręgu).
    Co do zmiany pochylenia na wys. 250 metrów - jest taki sygnał (nazywa się dla zmylenia przeciwnika "250 m.") w kanale podłużnym ABSU. Cos tam zmienia (czułość?) - nie wiem dokładnie bo się nie doczytałem w dokumentacji ABSU. Aktywuje się dopiero gdy jest ILS jak mi wytłumaczyli fachmani na blogu. P. Artymowicza 4 lata temu.
  • 07.06.17, 13:44
    Czułość kanału i stałe czasowe sterowania się zmieniają tyle, że to dotyczy sterowania automatycznego na podstawie sygnałów ILS z lotniska.

    Z zapisów przeciążeń nie wynika, żadne przyspieszanie szczególnie poniżej 100m. Samolot zwiększał prędkość opadania, do ok. 8.2m/s do odczytu 150 nawigatora, a potem prędkość była zmniejszana, tyle, że nierównomiernie. Przy alarmach TAWS36 i 37 zanotowano 7.69m/s i 7.65m/s ale z zapisów przeciążeń i przeliczenia ich na zmiany prędkości wynika, że już przy "Odchodzimy" drugiego pilota prędkość opadania wynosiła 6.7m/s, 2.5s potem samolot zaczął wytracać prędkość od przyspieszenia hamującego 1.1g (~1m/s^2)
    i potem:

    przy nawigator 30 wypowiedzianym 38m nad terenem prędkość opadania wynosiła już tylko 6m/s
    przy nawigator 20 wypowiedzianym 28m nad terenem prędkość opadania wynosiła 5.2m/s
    w momencie odezwania się sygnału odłączenia kanału podłużnego: 4.6m/s
    w momencie odezwania się sygnału odłączenia automatu ciągu: 3.9m/s
    w momencie ustawienia steru wysokości na maksymalne wychylenie (-25°): 2.6m/s
    ok. 50m za pozycją anteny BRL (w stronę lotniska) nastąpiło przejście na wznoszenie i prędkość wznoszenia
    narastała
    ok. brzozy wyszło 5.4m/s (lub trochę więcej, bo nie miałem możliwości korekcji zapisów akcelerometru
    pionowego od pochylenia, bo niestety tych danych nie zamieszczono w pełnej rozdzielczości razem
    z wykresem przeciążeń).
  • 07.06.17, 15:14
    "Czułość kanału i stałe czasowe sterowania się zmieniają tyle, że to dotyczy sterowania automatycznego na podstawie sygnałów ILS z lotniska."

    Dokładnie (zapewne).

    "ale z zapisów przeciążeń i przeliczenia ich na zmiany prędkości wynika, że już przy "Odchodzimy" drugiego pilota prędkość opadania wynosiła 6.7m/s, 2.5s potem samolot zaczął wytracać prędkość od przyspieszenia hamującego 1.1g (~1m/s^2)"

    Bowiem jak wynika z zapisów na linii MET-4U już trzy sekundy przed "odchodzimy" a raczej przed poprzedzającego go "...jest w normie" dokonany jest przez Dowódcę ten sam ruch (kółkiem lub inaczej) który 400 metrów wyżej spowodował wyrównanie lotu - było to w odległości 2000 m. przed progiem w wysokości 65-70 metrów baro.
    Rożnica pomiędzy "odejściem" w wysokości 420 m. a 70 metrów jest taka, ze wyżej (podczas próby generalnej) "automat" zadziałał a gdy trzeba było - "automat" nie zadziałał.
  • 07.06.17, 16:07
    było to w odległości 2000 m. przed progiem w wysokości 65-70 metrów baro.

    Teraz opierasz się chyba na Millerze/Lasce którzy wykreślili kompletną bzdurę w tym rejonie.
    Masz tam zmianę znaku SR w TAWS 37, co jest debilizmem.
    Nie ma tego w danych ATM. Błąd wynika z wejścia nad kompleks leśny co przekłamuje wskazania RW. Oczywiście powstaje pytanie - skąd ATM wziął tak dokładne (1 m) wskazania WB). I czym jest ekspertyza ATM - surowymi danymi, czy tak jak u MAK jest to "ewaluated" w jakimś "magicznym" programie.
    Pytanie tym bardziej zasadne przy rozbieżnościach danych Laska/ATM rzędu 70 m na WB.

    Ciekawa ta Twoja notka z wcześniejszym stwierdzeniem inicjowania odejścia - jeszcze jedno pytanie do kolekcji - czemu nikt się tym nie interesuje , oficjalnie.
    Chociaż dla mnie największym cyrkiem jest wpisanie na profilu podejścia Laski - punkt końcowego zniżania na 7 400 m......i nic, nikogo nie dziwi.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 08.06.17, 06:31
    "Ciekawa ta Twoja notka z wcześniejszym stwierdzeniem inicjowania odejścia - jeszcze jedno pytanie do kolekcji - czemu nikt się tym nie interesuje , oficjalnie."

    Generalnie - obie ówczesne oficjalne komisje dwoma rożnymi metodami próbują udowodnić, że załoga nie wiedziała co robi.
    Metodą Rosjan jest uśrednianie - "...Automat ciągu ustawił wszystkim silnikom zakres pracy mały gaz, jednakże z powodu dużego kąta zniżania nakazana prędkość została osiągnięta dopiero po 40-45 sekundach" W sumie można z przymrużeniem oka przyjąć to za prawdę, takie tłumaczenie wystarczyłoby gdyby sekretarz gminny ze swoja sekretarką rozbili się na motolotni. A wtenczas z obliczonego przez ten sam MAK toru lotu jednoznacznie wynika, że jest to nieprawda, lot na "małym gazie " ma swoje przyczyny i można je dokładnie określić.
    ( Zresztą piszę o tym w notce:
    indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/7-dlaczego-samolot-lecia-przez-40-45.html )
    Biorąc pod uwagę, że po takim długim locie przez 8-10 sekund silniki nie są w stanie dostarczyć mocy to gaz ręcznie dodano - w pierwszym możliwym momencie ( 9 sekund od momentu gdy AT zaczyna podwyższać obroty) Zgodnie więc z z logiką MAK - przyczyny tego długiego lotu na małym gazie są bezpośrednią techniczną przyczyną katastrofy. Dlaczego więc UŚREDNIANO uniemożliwia określenia tych przyczyn ? Jakoś w innych wypadkach byli w stanie a tu nie są?
    Nie wykluczam, ze MAK nie jest w stanie dojść do przyczyny dziwnego zachowania sie ABSU w wysokości 250 metrów (nagły wzrost pochylenia bez akcji ze strony pilota podczas lotu pod kontrolą ABSU w trybie "stabilizacja pochylenia" ). Może by też tak, że MAK wie ale coś tam było nie tak z autopilotem, może być też tak, że ABSU jest w porządku ale MAK musiałby oskarżyć konkretnych ludzi o konkretne błędy a najwyraźniej stara się to unikać bez wyraźnych dowodów.

    Metodą komisji Millera jest wysyp szczegółów wyjątkowo nietrafionych lub niedokładnych za to dokładnie rozmazujących sens poczynań załogi robiąc z nich idiotów.

    Co do 70 metrów - ja opieram się na wykresie toru i prędkości zniżenia z rysunku 45. i 46. MAK, które pokrywają się moimi obliczeniami (sprawdziłem kilkoma metodami - można rożne wyniki uzyskać, jedyny którego NIE można uzyskać to tor lotu z raportu komisji Millera)
  • 08.06.17, 07:28
    ja opieram się na wykresie toru i prędkości zniżenia z rysunku 45. i 46. MAK,


    ;), ale przecież tam trajektoria WB jest oszukana o 10 m.
    I trudno znaleźć prawdziwy powód, bo jest to co prawda 744,5 ale bez wyjaśnienia.
    Miller "po cichu" wstawił takie ciśnienie do wizualizacji.
    Ja podawałem wyjaśnienie - 6 m nad poziomem lotniska to położenie stanowiska Meteo, na dachu budynku. Jak widać KL dodaje to standardowo do pomiaru, albo komisje postanowiły tym się "pobawić".
    Ja wiem 6 m to niewiele, ale pokazuje podejście do wykonania opracowań.
    Postaraj się spojrzeć na trajektorię zupełnie "swieżo", przy założeniu że Załoga szuka ścieżki ILS. Wtedy wiele rzeczy staje się oczywistymi i mądrymi.

    - wejście na wys. 570 m (szukanie spodu "stożka")
    - REZYGNACJA ZE ZNIŻANIA na 5 mili i przejście do lotu poziomego na 500 m.
    - uchwycenie sygnału na 7400 i "końcowy punkt zniżania" (sic!). Pada tam fraza .."ILS eee mamy" ("nie mamy jeszcze(sygnału)" ?, "już mamy" ?). To podobne do Twojej interpretacja "IeeeS w normie".
    - "okres chaosu" zmian SR przed jarem (zakłócenie fałszywego sygnału ścieżki z obniżenia w jarze - warunki geofizyczne i zmniejszająca się wysokość lotu). Określam to w oparciu o dane ATM, co pokazałem w notce Zmiany sink rate

    Przy takim założeniu nawet "głupie" zachowanie ABSU staje się "mądre".
    ABSU był "poddawany naciskom", którymi były sygnały z ruskiego ILS. Stąd także "nadzwyczajny" opór na kolumnie sterowniczej.
    Eksperyment na 102 powinien zawierać odejście "Uchod" właśnie przy działaniu ILS, a nie bez niego !

    No ale przy tak zmasowanej kampanii, w której moim zdaniem bierze udział także Wosztyl, trudno uwierzyć że było inaczej.
    Wosztyl nie dość że nie wyjaśnił dlaczego w Jak-u nie można korzystać z RSBN, to powiedział że magnetofon nie nagrywał korespondencji z Ił-em. Tymczasem prawie cała jest nagrana w/g ekspertyzy IES.
    No, ale ważniejsze jest pisanie o ekshumacjach i jacy to ruscy źli.
    No oni źli, to wiadomo od dawna....a My ??


    PS.
    Warto porównać rys.44 MAK i wykres przeciążenia przy podejściu z ILS-em i "go around" z 6-04-2010.
    Jak dla mnie identyczny wykres, jak ten z 10-04.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 08.06.17, 08:51
    Ja do swojej interpretacji zdarzeń przekonywać nie będę a nawet chętnie zmodyfikuję jeśli dostanę jakieś kontr - argumenty lub nawet całkiem inne wytłumaczenie.
    Obecnie moje oczekiwania w stosunku do alternatywnych wersji są takie, ze nie tylko musza dać odpowiedz na przeze mnie postawione pytania (określiłem je z grubsza jako przyczyny "pozornie irracjonalnych poczynań załogi") ale musza tez tłumaczyć dlaczego nie można tego publicznie ogłosić (komu i dlaczego zależy na ukryciu prawdy, ile osób zna prawdę i jaki maja wspólny interes by prawdę ukrywać) .
    W stosunku do mojej interpretacji jestem w stanie podać te motywy jakimi się kieruje komisja Millera (dokładniej niektórzy jego członkowie którzy decydowali o kształcie całości) - co do MAK - w pewnym zakresie jest to oczywiste (naginanie ścieżki, ukrywanie braków i bałaganu na "wieży" ) inne mogę tylko zgadywać (ABSU) - nie wykluczam też pewnego międzykomisyjnego deal-u polsko-rosyjskiego na poziomie ekspertów. I wiem co mogą mieć do ukrycia, jak ukryli i dlaczego.
    Nie widzę tego wszystkiego w przypadku (nie) istniejącego RSBN.
  • 08.06.17, 12:12
    Nie widzę tego wszystkiego w przypadku (nie) istniejącego RSBN.

    Coś tam napisałem o tym, także w 2 skasowanych na Salonie blogach.
    Moim zdaniem podanie kąta przed wejściem na krąg jest dowodem na działanie RSBN.
    A taka komenda padła "270°... 21(km)".
    Jest to obszar "znikania samolotów", ale więcej napiszę w notce która czeka na sformułowanie ;).

    Przeczytaj chociaż tytuły moich notek na Salonie, daje to jakiś kierunek dla rozważań.
    Każdy jest przywiązany do własnej teorii ;)), ale co w mojej nie pasuje do Twojej ?
    I czy Twoja wyjaśnia np. blokowanie kolumny, wznoszenie PO WEJŚCIU na ścieżkę ZNIŻANIA ?

    Od dawna pytam "Co to jest "końcowy punkt zniżania na 7400 ?

    Póki co tylko ja podałem wyjaśnienie ;)) i to w oparciu o ruskie dokumenty

    Szczególnie polecam notkę

    Rosja kazała zapłacić za ustawienie mobilnego ILS

    A jak dobrze poszukasz, to znajdziesz w stenogramach frazę, że też za to zapłacili w 2010 ;))))


    No ale nie namawiam, wierz w co chcesz ;)

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 08.06.17, 22:23
    > A taka komenda padła "270°... 21(km)".

    A umknęło twojej uwadze, że tam jeszcze był radar dookólny kontroli obszaru (ORL), z którego czyta się odległość i kurs od- i nadlatujących samolotów ?

    Czy to chodzi o ten "mobilny" ILS ???? ;)

    en.wikipedia.org/wiki/Microwave_landing_system

    To chyba nie mieliśmy takiego odbiornika na pokładzie ...
  • 09.06.17, 11:59
    A umknęło twojej uwadze, że tam jeszcze był radar dookólny kontroli obszaru (ORL)

    Patafianie, albo ktoś był na stanowisku RSP, albo nie było. Albo wszystkie wskaźniki były
    na BSKP, albo nie.
    Zdecyduj się ty...."widzę wszystko" gamoniu.

    W innym wątku zadałem ci pytanie - kto dzwonił do BSKP z podaniem namiaru - Ryżenko do Plusnina siedzącego obok ?
    Weź się qwa ogarnij do poziomu podstawówki chociaż.

    Skoro odczytuje się namiary, to gdzie są one podane w korespondencji, obok radiala ?

    Skoro BSKP mogło określić jednoznacznie położenie samolotu, to czemu tego nie robiło ?

    I czemu służył ARP-11 automatyczny radiopelengator, który działał w/g raportu MAK ?

    A antena ścieżki systemu PRMG przypomina tyczkę do grochu, taki to "olbrzym".

    Już ci tłumaczyłem kiedyś - przeczytaj opisy w karcie podejścia Siewiernego.
    Systemy na Siewiernym były zawsze uruchamiane "na żądanie". Zarówno RSBN jak i RMS.

    Napisałem notkę o tym, że w 2007 roku Rosja wystawiła fakturę na ustawienie "ILS" dla polskiego samolotu. W 2010 też o takiej zapłacie jest mowa w stenogramach - poszukaj sobie mundralo.



    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 09.06.17, 18:33
    > W innym wątku zadałem ci pytanie - kto dzwonił do BSKP z podaniem namiaru - Ryżenko do Plusnina > siedzącego obok ?

    Poczytaj transkrypcję w załączniku 8 tam są w większości przypisane wypowiedzi do osób. Niestety IES odwalił kichę w tym zakresie. W większości przypadków, to Plusnin robił odczyty odległości z tego radaru dookólnego, a raz, pod koniec Krasnokutski rozmawiając mówiąc to komuś przez telefon.

    > Patafianie, albo ktoś był na stanowisku RSP, albo nie było. Albo wszystkie wskaźniki były
    > na BSKP, albo nie.

    Na obu były ZRÓWNOLEGLONE.

    2) radiolokacyjny system lądowania RSP-6M2 (rok produkcji 1989), w składzie:

    - radiolokator dyspozytorski DRŁ (radar obserwacji okrężnej)
    - radiolokator lądowania PRŁ (radar precyzyjnego podejścia),
    zlokalizowany 200 m na północ od osi DS, symetrycznie 1250 m od progów DS.

    System RSP-6M2 podłączony był do wskaźników wynośnych WISP-75T usytuowanych w bliższym stanowisku kierowania lotami (BSKL).


    > Skoro BSKP mogło określić jednoznacznie położenie samolotu, to czemu tego nie robiło ?

    Bo podawana jest tylko odległość od radiolokatora (popatrz sobie we frazeologii lotniczej). Nawigator położenie wyznacza względem dalszej radiolatarni, na którą ma nastawiony radiokompas. Radial jest podawany gdy samolot dochodzi do pozycji oznaczonej (3) na kręgu: punkt oznaczony

    МПР 203° OK

    MPR to jest kurs magnetyczny z danego miejsca na stację nadawczą (odczyt z ARK) z identyfikującą się literami OK nadawanymi Morsem. Karta lotniska jest narysowana w skali, więc można odczytać odległości, a informacja z radiolokatora dostarcza dodatkową daną nawigacyjną.

    6.3.2.3. При необходимости создания безопасных интервалов диспетчер имеет право давать указания экипажу по выводу воздушного судна к четвертому развороту, если это предусмотрено инструкцией по производству полетов в районе данного аэродрома.

    lotnisko: 411, третий по команде
    samolot: 411, третий по команде
    lotnisko: 411, радиальное 22, выполняйте третий
    samolot: 411, выполняю третий

    tylko odległość jest podawana.

    Na ścieżce zniżania też ich poprawnie śledzili, bo w punkcie "2 na kursie i ścieżce" samolot zbliżał się do 100m czyli ich tor zniżania był prawidłowo śledzony.

    Problem jest tylko taki, że z uporem maniaka wmawia się wszem i wobec, że oni dążyli do ścieżki z karty, a nic takiego nie miało miejsca, oni ani 7 kwietnia ani 10 kwietnia nie lecieli wg ścieżki 2_40 pokazanej w karcie. Lot z 7 kwietnia zamieciono pod dywan, bo generował by za dużo niewygodnych pytań (np. dlaczego załoga leciała dużo bardziej stromą ścieżką niż jest w karcie i dlaczego rozpoczęła zniżanie od 8km).

    Wykreśl sobie ścieżkę Hbaro = x * 0.06+20m, gdzie x odległość w metrach od progu, a potem sobie policz odległości pomiędzy tą ścieżką a terenem i zobaczysz zapis RW z lotu 7 kwietnia (masz go w raporcie MAK). Ścieżka z karty ma równanie Hbaro=0.0466*x+15m, czyli jest mniej stroma i zaczyna się przy 10.4km na wysokości 500m. Ta pierwsza z 7 kwietnia zaczyna się na 500m ale przy 8100m i przechodzi w okolicy 400m przy DRL.

    > Systemy na Siewiernym BYŁY zawsze uruchamiane "na żądanie". Zarówno RSBN jak i RMS.

    Dopóki BYŁY zainstalowane ale na jesieni 2009 je zdemontowano, a nasze samoloty nie miały odbiorników RSBN, które zdemontowano ok. 1991 roku.

    NOTAM M2113/09
    Dotyczy lotniska: ЬУБС
    Obowiązuje od: 15.10.2009 od godziny 6:00 do odwołania.
    Wyłączone z eksploatacji:
    RSBN-4N
    PAS 08: DRL, BRL, Oświetlenie podejścia, RMS
    PAS 26: RMS


    W warunkach: widzialność 400m, podstawy poniżej 50m grubo NIE MA NAPROWADZANIA DO LĄDOWANIA BO W TYCH WARUNKACH NIE MA MOŻLIWOŚCI LĄDOWANIA PRZY TAKIM WYPOSAŻENIU LOTNISKA JAK TAM BYŁO.

    RSP+OSP wymaga minimów 1200/100, a tam były (na 4 minuty przed nieszczęściem) 200/<50.

    Samolot był naprowadzany TYLKO do punktu decyzyjnego, który znajduje się przy komunikacie "2 na kursie" i wysokości ok. 100, potem decyzja należy do kapitana, bo on ocenia z miejsca gdzie jest czy coś widzi czy nie.

    > Napisałem notkę o tym, że w 2007 roku Rosja wystawiła fakturę na ustawienie "ILS" dla
    > polskiego samolotu.

    Dla ciebie to czas stanął w 2007 ??? Wtedy lotnisko jeszcze działało normalnie, a obecnie nie jest nawet lotniskiem zapasowym.

    > poszukaj sobie mundralo.

    sam sobie szukaj, jak się do czegoś odnosisz czy coś cytujesz, to podawaj precyzyjne namiary (np. dokument i stronę), bo mnie się już nie chce n-ty raz tych skanów czytać, szczególnie, że ten PDF nie daje się przeszukiwać wg słów.
  • 08.06.17, 22:03
    Gdzie ci na 7.4km pada fraza o ILS-ie ???????

    :)))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
  • 08.06.17, 22:19
    I oto idą, zapięci szczelnie,
    Patrzą na prawo, patrzą na lewo.
    A patrząc – widzą wszystko oddzielnie
    Że dom… że Stasiek… że koń… że drzewo…

    Tylko nie widzą całości tej układanki.
    .
    dokładnie
    Twój nick absurdello dokładnie odpowiada temu co tu wypisujesz
    jak straszni mieszczanie :))))

    -P.S. Czy nadal gdy schodzisz po schodach działa na Ciebie
    przeciążenie 8g ? :)))

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 08.06.17, 22:25
    Ja niestety widzę całość tej układanki, która kosztowała życie 96 osób plus spieprzone życie wielu rodzin :(
  • 07.06.17, 15:36
    Co do zmiany pochylenia na wys. 250 metrów - jest taki sygnał (nazywa się dla zmylenia przeciwnika "250 m.") w kanale podłużnym ABSU. Cos tam zmienia (czułość?) - nie wiem dokładnie bo się nie doczytałem w dokumentacji ABSU. Aktywuje się dopiero gdy jest ILS jak mi wytłumaczyli fachmani na blogu. P. Artymowicza 4 lata temu.


    Przy podejściu na ruski ILS - PRMG następuje zmniejszenie czułości, usztywnienie kolumny.
    O ile pamiętam poniżej 100 m(ale konkretne dane są tajne).
    Nie ustosunkowałeś się do szybkości zmian, powiększ obraz i zobacz czy się mylę podając te circa 6 zmian na sekundę - jak dla mnie coś anormalnego.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 08.06.17, 09:28
    indoor.
    "Moim zdaniem ostatni moment jaki jeszcze można uznać za działanie zgodne z pierwotnym planem Dowódcy to jest redukcja z 7 m/s na 6 m/s. "
    --
    Musisz wydalać takie insynuacje i bzdury na forum?

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 08.06.17, 09:31
    "Musisz wydalać takie insynuacje i bzdury na forum?"

    Muszę. Inaczej mnie głowa boli.
  • 08.06.17, 11:28
    "На удалении 1,5 км группа руководства полетов обнаружила, что экипаж увеличил вертикальную скорость снижения и начал снижаться ниже глиссада. Руководитель полетов дал команду экипажу о переводе самолета в горизонтальный полет, и, когда экипаж не выполнил указаний, несколько раз отдал команду на уход на запасной аэродром. Тем не менее, экипаж продолжал снижаться", - сказал Алешин (первый заместитель начальника Главного штаба ВВС, генерал-лейтенант)
    Gdy samolot znajdował sie w odległości 1,5km grupa kierowania lotem zauwazyła, że załoga zwiekszyła pionową predkośc zniżania i samolot zaczał schodzic poniżej glissady,
    Kierownik lotów dał załodze komendę przejscia w lot poziomy i gdy załoga nie wykonała tego polecenia kilka razy dał komendę odejścia na lotnisko zapasowe. Mimo tego, załoga kontynuowała zniżanie - powiedział generał Alieszin ( pierwszy z-ca naczelnika Głownego Sztabu
    sił lotniczych ,


    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 08.06.17, 11:37
    "pierwszy z-ca naczelnika sił lotniczych"
    Zapewne tuż po tej wypowiedzi przemianowane na "Siły Powietrzno-Kosmiczne". A co!
  • 09.06.17, 01:19
    Co sekundę to może nawigator, który nic nie ma do roboty odczytywać wysokość, tylko że do sterowania to potrzeba czegoś więcej. Jak myślisz, ile razy podczas podejścia, przeciętnie da się oszacować, (bo o liczeniu czegokolwiek to mowy nie ma), oraz wprowadzić poprawkę do prędkości zniżania? Trzy, góra cztery razy. Przy ustabilizowanym podejściu poprawki są niewielkie i to wystarczy. Nie wprowadzono profilu zniżania, to i żadnych wskazań odchyleń być nie mogło.
    W rejestrach stanu FMS zachowała się informacja o dostępnych zakresach wskazań, full deflection 500ft. Przy odchyleniach mniejszych pojawia się znacznik.
    Informacje od KL powiększały tylko zmieszanie i jak ktoś się tylko na nich skupił to popełnił błąd życia.
  • 09.06.17, 20:03
    Po co profil ? Ich ścieżka była prosta

    4nm --- 420m - przelot nad DRL
    2.8nm -- 250m - połowa drogi zniżania (tu się 2P obruszył na odczyt 300 nawigatora, bo on odczytał 250)
    1.6nm -- 50m - docelowa wysokość decyzyjna nad jarem.


    A tak wygląda ich zniżanie jeżeli uwzględnimy, że mierzyli odległość FMS-em w milach
    morskich:

    Hbaro =(x-1,6)*150m/nm+50m = 150*x-190 ~ 150*x -200m

    x - odległość w nm od punktu ARP (KTA), dla x od 4.6 do 1,5nm od ARP

    Uproszczona kontrola

    4 mila - 400m
    3 mila - 250m
    2 mila - 100m

    S = x * 1852 - 1100m - rzeczywista odległość od progu pasa (dla dowiązania do terenu, oni oczywiście tego nie liczyli, bo lecieli mierząc odległość w nm od lekko przesuniętego ARP, stąd odejmowanie 1100m, a nie 1250m.

    _x_______Hb________S_______
    _nm______m________m______
    5,0 ____ 500 ____ 8160 ____ 8 na kursie i ścieżce (i pięć mil)
    4,9 ____ 500 ____ 7975 ____
    4,8 ____ 500 ____ 7790 ____
    4,7 ____ 500 ____ 7604 ____
    4,6 ____ 500 ____ 7419 ____ początek zniżania
    4,5 ____ 485 ____ 7234 ____
    4,4 ____ 470 ____ 7049 ____
    4,3 ____ 455 ____ 6864 ____
    4,2 ____ 440 ____ 6678 ____
    4,1 ____ 425 ____ 6493 ____
    4,0 ____ 410 ____ 6308 ____ DRL__kapitan mówi "Cztery"
    3,9 ____ 395 ____ 6123 ____ N_400 metrów
    3,8 ____ 380 ____ 5938 ____
    3,7 ____ 365 ____ 5752 ____
    3,6 ____ 350 ____ 5567 ____
    3,5 ____ 335 ____ 5382 ____
    3,4 ____ 320 ____ 5197 ____ ~TAWS34
    3,3 ____ 305 ____ 5012 ____
    3,2 ____ 290 ____ 4826 ____
    3,1 ____ 275 ____ 4641 ____
    3,0 ____ 260 ____ 4456 ____ 4 na kursie i ścieżce
    2,9 ____ 245 ____ 4271 ____
    2,8 ____ 230 ____ 4086 ____ N_300
    2,7 ____ 215 ____ 3900 ____
    2,6 ____ 200 ____ 3715 ____
    2,5 ____ 185 ____ 3530 ____ 3 na kursie i ścieżce
    2,4 ____ 170 ____ 3345 ____
    2,3 ____ 155 ____ 3160 ____
    2,2 ____ 140 ____ 2974 ____
    2,1 ____ 125 ____ 2789 ____
    2,0 ____ 110 ____ 2604 ____ 2 na kursie i ścieżce ~TAW36
    1,9 ____ 95 ____ 2419 ____ ~2P "100 metrów" - z BW
    1,8 ____ 80 ____ 2234 ____ N_100 (pierwsze) z RW
    1,7 ____ 65 ____ 2048 ____ ~TAWS 37
    1,6 ____ 50 ____ 1863 ____ "Nic nie widać" - N-100 (drugie) z RW
    1,5 ____ 35 ____ 1678 ____ Tu osiągają pozycję nad najgłębszą częścią jaru_2P "Odchodzimy"

    Teoretycznie przy 1.6nm powinni byli być 1.7km od progu nad najgłębszą częścią jaru
    ale ze względu na to, że wprowadzili współrzędne w SK-42 do urządzenia pracującego wg
    WGS-84, to są ok. 150m wcześniej jeszcze nad opadającym zboczem ... i tu czekają jeszcze 2 sekundy aż RW pokaże, że teren przestał opadać, dolatują do 1.5nm i tu pada "Odchodzimy" 2 pilota na wysokości ~ 35m, tyle, że do końca jaru nie jest ~1,5km ale tylko jakieś 870m o czym oni oczywiście nie wiedzą i zamiast dać ostro "po hamulcach" ustawiając duże przeciążenie hamujące oni ustawiają sobie 1.1g, które owszem hamuje ale daje duży opad samolotu i długi łuk toru lotu w poziomie (przecinający się z terenem).
  • 09.06.17, 22:52
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 14.06.17, 18:00
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 14.06.17, 21:40
    Co ma pamięć pilota do np. fałszywej radiolatarni ?
    I baranie nieskończony - Protasiuk kwituje wysokością !!

    Wymyśl co znaczy kwitowanie DWIE-STO na 3400 m od PP.
    Podaj procedurę polską czy inną, gdzie pilot kwituje odległością.
    Ale ty jesteś zeswołoczony sowiecko, nie do wiary !



    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 16.06.17, 23:11
    Pamięć pilota ma to do tego, że jak przelatuje nad radiolatarnią, to zwykle sprawdza wskazania przyrządów, chociażby BW i RW oraz odległość, a tak się tak składa, że w okolicy odczytu 6 czyli przy dalszej radiolatarni:

    - FMS czy KLN89 pokazują ~4 mile od punktu ARP (KTA)
    - BW i RW pokazują tę samą wartość, bo DRL stoi na poziomie progu pasa i jest to chyba jedyne miejsce na podejściu gdzie te wartości się zgadzają praktycznie w punkt.

    Wskazanie RW przy DRL jest odniesieniem do kontroli podanego z lotniska ciśnienia QFE (patrz procedury pokładowe). Przy poprawnym ciśnieniu oba typy wysokościomierzy pokazują to samo.

    Przestań więc wymyślać fałszywe radiolatarnie, bo robisz z Protasiuka kompletnego neptka co to nie potrafił sprawdzać podstawowych wielkości, a do tego jeszcze miał krótką pamięć nie sięgającą dalej niż dzień.

    Przy DRL podał odległość w milach morskich i dlatego Plusnin kazał Ryżence dodawać trochę odległości by się dopasować do siatki milowej.
    Potem podał wysokość "Dwieście" tam gdzie byli przy 200m (ciśnieniowych) czyli miał POPRAWNĄ wiedzę o własnej wysokości barometrycznej, a to oznacza, że późniejszy odczyt "100 metrów" 2p też musiał być poprawny.

    Nie ma żadnych podstaw do podawania tej samej wielkości na dwa różne sposoby, na tym samym odcinku, bo na jakiej podstawie odbiorca miałby rozróżnić o czym mowa gdy nadawca raz mówi "Cztery" myśląc 400, a drugi raz podaje wysokość w pełnej formie (dwie setki) ?

    I odpuść sobie te wszystkie wyzwiska, bo tylko zaniżasz poziom (w tym własny).
  • 17.06.17, 19:30
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 19.06.17, 22:36
    > > Patafianie, na wizualizacji PKBWL masz ustawiony WB o 6 m inaczej niż podał KL

    Pewnie ktoś ustawił ciśnienie, to pierwsze podane przez meteo albo przeliczał na pałę te 993 na milimetry słupa rtęci - 993*(3/4) = 744,75 mmHg ale raczej to pierwsze.

    Tyle, że te 6m różnicy nie gra roli skoro dopuszczalny błąd wskazań przyrządu jest rzędu +/-20-25m i jeszcze zależy od temperatury. UWO-10 ma rozdzielczość wskazań wynoszącą 10m, a WBE-SWS o ile pamiętam, to 5m, więc nikt się nie będzie spierał o te 6m. Wymieniony błąd pomiaru powoduje, że lądować można wyłącznie WIDZĄC ziemię, bo inaczej grozi to np. uszkodzeniem podwozia. Widząc ziemię pilot po prostu zmniejsza prędkość opadania w miarę przybliżania się do ziemi (końcowy odcinek), a nie widząc, nie miał by pewności kiedy rozpocząć redukcję prędkości zniżania ze ścieżkowej na tę bezpieczną dla zetknięcia kół podwozia z pasem (zdaje się, że to jest poniżej 1m/s).

    Roztrząsanie czy tam było 260 czy 254m nie ma sensu, bo żaden przyrząd mierzący wysokość bazujący na pomiarze ciśnienia nie pozwala uzyskać POWTARZALNOŚCI odczytów (skalowanie dotyczy warunków idealnych tzw. atmosfery standardowej, która w przyrodzie praktycznie nie występuje). Stąd wymieniona już konieczność nawiązania pewnego kontaktu wzrokowego z terenem i utrzymania go aż do przyziemienia (i zatrzymania samolotu na pasie).

    > 10 m !!!!!!!!!!!!! przy RW=10 m.

    No i co z tego ? RW mierzy na innej zasadzie niż WB. Przy kilku kolejnych lądowaniach na tym samym lotnisku i niezmiennym ciśnieniu odniesienia, pomiary RW będą prawie dokładnie powtarzalne, a pomiary WB nie będą, taki już jest urok użytych metod pomiarowych.

    > - dlaczego zniżali się dopiero na 7 400 m ?

    No przecież tłumaczyłem ci 1500000 razy, że przy zniżaniu zakłada się zniżanie po linii prostej (inna sprawą jest na ile prostą będzie ta prosta w realizacji), a punkt początkowy (miejsce rozpoczęcia zniżania wynika z założonej ścieżki i punktu docelowego).

    Jeżeli przyjmiesz przelot nad progiem na 15m i nachylenie ścieżki 46.6m/km (2_40), to zniżanie rozpoczynasz:

    Xp = (500m-15m)/46.6m/km = 10,41km od progu

    Jak przyjmiesz przelot 20m od progu i nachylenie 60m/km, to zniżanie rozpoczynasz:

    Xp = (500m-20m)/60m/km = 8km

    i to był przypadek zastosowany w locie z 7 kwietnia. Możesz łatwo sprawdzić, że nad DRL ta ścieżka (60m/km) przechodzi na 400m i ok. 85m nad BRL co widać na wykresach RW jak się uwzględni poprawkę terenową w danym miejscu.

    Powyższy lot był realizowany przy dobrej widoczności, więc praktycznie nie było możliwości zaistnienia sytuacji z koniecznością wykonywania odejścia, pas był widoczny z dużej odległości i wysokości.

    W przypadku lotu 10 kwietnia, lot był bez widoczności, A WARUNKIEM KONIECZNYM DO LĄDOWANIA jest nawiązanie PEWNEGO KONTAKTU WZROKOWEGO Z TERENEM i UTRZYMANIE GO AŻ DO PRZYZIEMIENIA. Wiadomo z warunków pogodowych podanych przez dowódcę Jaka 40, że NIE BYŁO PEWNOŚCI, ŻE NA 100m zobaczą ziemię, skoro PODSTAWY BYŁY NA 50m (wersja jaką Protasiukowi przekazał Grzywna po rozmowie z Wosztylem - pominął słowa PONIŻEJ i GRUBO). Teoretycznie była możliwość zobaczenia ziemi na 50m (ciśnieniowych) - pytanie jak być bezpiecznym na 50m - prawnie jest to niemożliwe, bo jesteśmy poniżej wysokości decyzyjnej ale FIZYCZNIE było to tam możliwe, W MNIEMANIU ZAŁOGI. Otóż wystarczyło wykorzystać układ terenu, żeby połączyć dwie niemożliwości: być na 50m i na 100m jednocześnie: jeżeli osiągniesz 50m ciśnieniowe (czyli liczone względem poziomu pasa) nad największą głębią jaru, to jesteś tam na ok. 100m nad terenem czyli tak jak byś był na wysokości 100m ciśnieniowe ALE NAD RÓWNYM TERENEM.

    Problem jest tylko w tym, że nie wiesz jak długo to zabezpieczenie "dołkiem" podziała. Im się wydawało, że prawie do lotniska, a w rzeczywistości zagłębienie się kończy ok. 800m od lotniska TYLE, ŻE TEGO W TAMTYCH WARUNKACH NIE BYŁO WIDAĆ, A RW pokazuje tylko stan POD samolotem, ale nie PRZED nim. Na pokładzie nie ma radaru pokazującego z wyprzedzeniem przeszkody terenowe, a mapa np. w TAWS nie nadaje się do celów nawigacyjnych (i nawet producent zabrania używania jej do takich celów).

    Jeżeli więc przyjmiemy do opracowania ścieżki następujące założenia:

    - nad DRL mamy być nad chmurami czyli na 400m
    - nad jarem mamy być na 50m ciśnieniowych
    i wiedząc, że:

    - DRL stoi na 4 mili morskiej od ARP
    - najgłębsza część jaru jest 1.6nm od ARP (informacja z poprzedniego lotu - 7 kwietnia)

    to możemy sobie wyznaczyć prostą ścieżkę zniżania:

    G = (400m-50m)/(4nm-1.6nm) = 145,83m/nm

    którą zaokrąglamy do wygodnej wartości 150m/nm (81m/km)

    i wyznaczamy sobie wysokość przelotu nad DRL:

    Hdrl = (4nm-1.6nm)*150m/nm+50m = 410m

    oraz punkt kontrolny w połowie drogi zniżania:

    H1/2 = ((4nm-1.6nm)/2)*150m/nm+50m = 230m lub wygodniej (okrąglej) 250m

    Miejsce gdzie masz się zacząć zniżać wyznaczasz z zależności:

    Xp = 1.6nm+ (500m - 50m)/150m/nm = 4.6nm od punktu ARP

    Przy poprawnych współrzędnych ARP, tj. gdy leży dokładnie w połowie pasa, to te 4.6nm
    wypada:

    4.6*1852-1250 = 7 269,2 m od progu

    a w rzeczywistości wypadało:

    4.6*1852-1100 = 7 419,2m

    i tak masz te swoje poszukiwane ~7400m skąd zaczęli się zniżać.

    Przy założonej prędkości minimalnej zbliżania (brak wiatru), wynoszącej 150 węzłów (~280km/h) średnią prędkość pionową zniżania dla tej ścieżki wyznaczasz z wzoru:

    Vy = 8 * 150 węzłów = 1200 ft/min ~ 6m/s

    to jest MINIMALNA średnia prędkość zniżania, na podanej wyżej ścieżce.

    Jeżeli uwzględnić jeszcze, że prędkość Vgs będzie większa niż Vias, o składową wiatru, to można określić jeszcze granice zmienności Vy

    150 kts ~ 278 km/h ~ 280km/h -> Vy = 1200 ft/min ~ 6m/s
    160 kts ~ 296 km/h ~ 300 km/h -> Vy = 1280 ft/min ~ 6.4m/s
    170 kts ~ 315 km/h -> Vy = 1360 ft/min ~ 6.8m/s
    180 kts ~ 333 km/h -> Vy = 1440 ft/min ~ 7.2m/s
    itd.
    a potem realizujesz zniżanie utrzymując prędkość proporcjonalnie do prędkości Vgs pokazywanej przez FMS-a kontrolując czy w zadanych odległościach samolot osiągnął zadane wysokości

    Uproszczony wzór kontroli wysokości na tej ścieżce:

    Hbaro = x*150-200 (m) (wzór dokładny Hbaro= x*150-190)

    x - odległość w milach morskich od ARP

    x = 4nm (6160m od progu) -> Hbaro = 400
    x = 3nm (4310m od progu) -> Hbaro = 250m
    x = 2nm (2455m od progu) -> Hbaro = 100m

    Z zapisów alarmów TAWS wynika, że oni lecieli utrzymując się lekko ponad tą ścieżką teoretyczną:

    Alm - alarm TAWS
    Próg - odległość od progu pasa wg współrzędnych alarmu
    ARP - odległość od ARP w milach morskich (dla ARP = 1100m od progu 26)
    Hbt - wysokość teoretyczna wynikająca z założonej ścieżki
    Hbzm - wysokość zmierzona w punkcie alarmu (dla T35 do 37, barokorekcja -170m)

    Alm___Próg____ARP___Hbt____Hbzm
    _______m______nm___m_______m
    T34___5244___ 3,43___324___329
    T35___3036___ 2,23___145___167
    T36___2481___ 1,93___100___114
    T37___1936___ 1,64____56____59

    Można jeszcze policzyć, o której powinni byli być na wysokości kontrolnej w połowie drogi zniżania (2.8nm -> 4086m od progu od ARP):

    Vgs_34_35 = (5244m-3036m)/26s = 84,9m/s

    t_T34_Pk = (5244m-4086m)/84,9m/s = 13.64s

    Alarm TAWS 34 miał miejsce (transkrypcja IES) o 8:40:09,6 czyli do punktu kontroli wysokości powinni dolecieć o:

    8:40:09,6 + 13.64s = 8:40:23.24

    Oczywiście, to zupełny przypadek, że w okolicy wyliczonego teoretycznie czasu mamy :

    8:40:21.8 2P - Dwa - osiem (dobra ?)
    8:40:23,0 N - Trzysta
    8:40:24,3 - Jakie 300 ?
    8:40:25,3 2P - (dwieście pięćdziesiąt metrów)
    8:40:29,2 - (weź sobie policz) (wypowiedź mężczyzny)

    Oczywiście jeszcze przypadkowszym przypadkiem jest, że w odległości 2.8nm od ARP (sk42) wysokość terenu wynosi 192m npm co przy wysokości progu 254m npn i wysokości ciśnieniowej 250m odczytanej przypadkowo przez 2P, więc RW pokaże:

    250m + 254m - 192m = 312m

    co i nawigator przeczytał (skala RW w tym zakresie ma działki co 50m).

    Same przypadki, nie ?
  • 20.06.17, 07:21
    "8:40:21.8 2P - Dwa - osiem (dobra ?)
    8:40:23,0 N - Trzysta
    8:40:24,3 - Jakie 300 ?
    ...
    Same przypadki, nie ?"

    Przypadkow jest wiecej w tym momencie.

    Zupelnie przez przypadek w tym momencie zmieni 2P predkosc zadana automatowi ciagu z 300 km/h na 280 wydluzajac tym samym lot na "malym gazie" o jakies 12 sekund.

    Prawdopodobnie Nawigatorowi coś się przyśniło w tym momencie, bowiem 400 to wymamrotał, 250 wprost sylabizował a 300 to - okrzyk.

    przez przypadek ktoś spoza załogi nie moze sie nadziwić, ze 300! (Jakie 300?) w momencie gdy samolot w wysokości 300 metrów leci prędkością 300 km/h. Szczególnie, ze ten "ktoś" nie dość ze zna się na lataniu, to jest zorientowany ze 300! oznacza iż załoga bynajmniej nie zamierza lądować.

    Ja tam nie wierze 4. stenogramowi, ale jeśli prawda jest ze nagle generał Błasik komuś musiał ustąpić miejsce tuz po tym dialogu ("Zmieścisz się, śmiało") to nie ma co się dziwić , ze styl pilotażu zmienił się.

    Same przypadki w tym momencie.

    Nie ma co się dziwić, ze po chwili samolot daje nura zmieniając pochylenie bez akcji ze strony zalogi lecac na autopilocie w trybie "stabilizacja nachylenia".

    Przy tylu przypadkach może to i naturalne.
  • 20.06.17, 13:45
    > Zupelnie przez przypadek w tym momencie zmieni 2P predkosc zadana automatowi ciagu
    > z 300 km/h na 280 wydluzajac tym samym lot na "malym gazie" o jakies 12 sekund.

    To dziwne, bo ja mam zeskanowany co 0.5s wykres prędkości przyrządowej i tam prędkość zmienia się ale nie aż tak bardzo

    ; Hbaro od 319m do 265m
    10:40:08,1 do 10:40:16,6 mamy 310 km/h

    ; Hbaro od 262m do 231m
    10:40:17.1 do 10:40:22,7 mamy 306 km/h

    o 10:40:19,6 pada 300 nawigatora. Hbaro = 248m

    ; Hbaro od 229m do 212m
    10:40:23,1 do 10:40:26,2 mamy 303 km/h

    ; Hbaro od 207m do 197m
    10:40:27.1 do 10:40:28,7 mamy 296 km/h

    ; Hbaro od 195m do 187m
    10:40:29.1 do 10:40:30,2 mamy 293 km/h

    ; Hbaro od 184m do 94m
    10:40:30,6 do 10:40:42,2 mamy 290 km/h

    ; Hbaro od 91m do 87m
    10:40:42,6 do 10:40:43,2 mamy 293 km/h

    ; Hbaro od 84m do 77m
    10:40:43,6 do 10:40:44,6 mamy 290 km/h

    ; Hbaro od 73m do 65m
    10:40:45,1 do 10:40:46,2 mamy 286 km/h

    ; Hbaro od 62m do 36m
    10:40:46,6 do 10:40:50,2 mamy 283 km/h

    ; dopiero tu się ustala prędkość 280 km/h, równo z początkiem "Odchodzimy" drugiego pil.

    ; Hbaro od 33m do -1,4m (zejście poniżej poziomu progu pasa), Hradio = 15.7m
    10:40:50,6 do 10:40:56,2 mamy 280 km/h

    a od tego miejsca prędkość zaczyna siadać ze względu na gwałtowne zwiększenie kąta natarcia (ster wysokości na -21 stopni)

    > Prawdopodobnie Nawigatorowi coś się przyśniło w tym momencie, bowiem 400 to wym
    > amrotał, 250 wprost sylabizował a 300 to - okrzyk.

    Jakoś tego tak nie odbieram, za to jego wypowiedzi pasują do zapisów wysokości radiowej.
    Przy 400m oba typy wysokościomierzy pokazywały mniej więcej to samo, bo tam jeszcze byli nad fragmentem terenu leżącym na wysokości lotniska (obszar przy DRL), dopiero potem w przedziale wysokości 400-100m zaczyna się rozjadz (RW zawyża ze względu na przelot nad zagłębieniami, potem dochodząc do 100m odczyty się schodzą, a potem znów rozjeżdżają gdy wlatują nad jar.

    __________RW_____BW
    N_300____325m___248m___spór z drugim pilotem 300 a 250m
    N_250____266m___221m
    N_200____203m___166m
    N_150____153m___133m
    N_100a___106m___91m____tu są na górze zbocza opadającego
    N_100b___107m___43m____tu są na dole zbocza opadającego
    N_90______91m___40m
    N_80______84m___36m
    2P_Odch___75m___33m
    Alarm_RW__65m___26m
    N_60______61m___25m
    N_50______53m___22m
    N_40______47m___16m
    N_30______38m___9.7m
    N_20______28m___4m

    Należy pamiętać, że skala RW ma powyżej 100m działki co 50m, więc chcąc nie chcąc nawigator musi zaokrąglać odczyty.

    > > w momencie gdy samolot w wysokości 300 metrów leci prędkością 300 km/h. Szczególnie,
    > ze ten "ktoś" nie dość ze zna się na lataniu, to jest zorientowany ze 300 ! oznacza iż załoga
    > bynajmniej nie zamierza lądować.

    To nic nie oznacza, bo do utrzymania na ścieżce, tj. do dobierania prędkości pionowej potrzebna jest prędkość względem ziemi (uwzględniająca wpływ wiatru), a tę odczytywano najprawdopodobniej z FMS-a.
    Przy TAWS34 wiatr dodawał samolotowi prawie 30km/h a przy TAWS35 ok. 17km/h.

    Poza tym "bynajmniej nie zamierzająca lądować" załoga nie włącza wentylatorów kół, bo i po co, przecież w powietrzu się nie nagrzeją, a oni je włączyli czyli liczyli się z możliwością lądowania.

    Dopiero na dole (~50m ciśnieniowe) się zorientowali, że nie da się nawiązać, niezbędnego do lądowania, kontaktu wzrokowego z ziemią i odtrąbili odwrót, tyle, że za nisko i zbyt blisko drugiego zbocza, którego nie widzieli. A jeszcze odejście robili zbyt łagodnie co rozciągnęło tor samolotu prowadząc go kolizyjnie z terenem.

    > ("Zmieścisz się, śmiało")

    Ja tu mam wątpliwości co do kontekstu tej wypowiedzi, bo ich sposób lotu i wykonania odejścia wskazuje na nieznajomość rzeczywistych rozmiarów tego zagłębienia, więc "Zmieścisz się, śmiało" nie ma tu sensu lotniczego, bardziej bym to kojarzył, że tam jeszcze jakiś gość doszedł (do tego przedsionka przed kabiną pilotów) i to do niego było skierowane, żeby się nie krępował i podszedł bliżej, by coś widzieć. Na jakiej podstawie gen. Błasik, mógłby mówić coś takiego, przecież ze wszystkich osób z załogi tylko Protasiuk był tam 3 dni wcześniej (reszta leciała tam po raz pierwszy), więc jakiekolwiek oceny mógłby próbować robić tylko kapitan, a nie reszta czy generał.
    Coś to mi nie pasi.

    > > Nie ma co się dziwić, ze po chwili samolot daje nura zmieniając pochylenie bez
    > akcji ze strony zalogi lecac na autopilocie w trybie "stabilizacja nachylenia".

    Stabilizacja pochylenia nie blokuje możliwości jego zmiany przez pilota, bo przecież by zmienić pochylenie samolotu pilot musiałby za każdym razem wyłączać i włączać stabilizację, a ona tylko cofa wychylony wcześniej ster wysokości do pozycji stabilizacji po uprzednim wychyleniu go przez pilota.
    Poza tym zapisy parametru Ny, który jest zakodowaną pochodną prędkości pionowej nie pokazują żadnych gwałtownych zmian prędkości w tym fragmencie lotu.

    Ny = 1 + (1/g)* dVy/dt

    Prędkość pionowa narastała do miejsca odczytu 150m przez nawigatora, osiągając -8.2m/s, a potem już tylko malała, tyle, że nierównomiernie.
    Ny jest zapisywane 8 razy na sekundę, więc można dość dokładnie policzyć prędkości w kolejnych chwilach czasowych (ja liczyłem w sposób ciągły od TAWS34, ponad 400 punktów czasowych i wyniki symulacji przechodziły prawie idealnie, jak na tak długi odcinek, przez kolejne wartości zanotowane w kolejnych alarmach oraz chociażby przez wysokość 10m nad terenem przy tym drzewie co go przystrzygli prawym skrzydłem koło BRL).

    > > Przy tylu przypadkach może to i naturalne.

    Niestety, jedyne nienaturalne co ja widzę w tym locie, to jest rozpoczynanie podejścia w sytuacji gdy wiadomo, że widzialność na lotnisku jest WIELOKROTNIE PONIŻEJ nawet minimum lotniska. NIE WIEM NA CO ONI LICZYLI.
  • 20.06.17, 17:15
    >> Zupelnie przez przypadek w tym momencie zmieni 2P predkosc zadana automatowi ciagu
    >> z 300 km/h na 280 wydluzajac tym samym lot na "malym gazie" o jakies 12 sekund.

    >To dziwne, bo ja mam zeskanowany co 0.5s wykres prędkości przyrządowej i tam prędkość zmienia się ale nie aż tak bardzo

    Ja piszę o prędkości zadanej automatowi ciągu. IAS za chwilę spada do 300 km/h a silniki nadal milczą z czego wynika, że ktoś (2P) zmienił nastaw na 280 km/h. Powinien by rozkaz Dowódcy, a nie ma.
  • 20.06.17, 19:13
    Ja bym tego nie był taki pewny czy tu coś przestawiano, bo przy tak dużym nachyleniu ścieżki, to dodatkowym napędem jest grawitacja działająca jak 4 silnik o ciągu:

    P = m*g*sin(alfa)
    m- masa samolotu, g - przyspieszenie, alfa - nachylenie ścieżki zniżania.

    Przyjmując tangens alfa = 0.08 mamy sin(alfa) = 0.079745 czyli samolot jest napędzany dodatkowym silnikiem o ciągu:

    Pg = 78000kg*9.81m/s^2*0.079745 = 61020 N

    to mogło powodować, że prędkość samolotu utrzymywała się wysoko przy jednocześnie zduszonych na minimum silnikach. Piloci mogli utrzymywać prędkość Vias operując kątem natarcia (podobnie jak to robi AP z włączoną funkcją stabilizacji prędkości) przy jednocześnie ustawionej na AT prędkości minimalnej samolotu na 280km/h. Dokąd prędkość nie spadła do tej granicy, to silniki szły na małym gazie, bo nie było potrzeby wspomagania sił naturalnych.

    Dodając "ciąg" silnika grawitacyjnego i ciągi trzech silników pracujących na małym gazie otrzymujemy ciąg równoważny jednemu silnikowi pracującemu na ok. 0.9 ciągu nominalnego, a ten samolot może lądować i na jednym silniku.

    W każdym razie rozpatrując ten lot i zachowanie się AT trzeba uwzględniać nachylenie ścieżki zniżania i powodowaną tym składową napędową od grawitacji.
  • 20.06.17, 19:49
    czy to absurdello
    czy to indoor
    czy to banan


  • 20.06.17, 22:30
    Człowieku! O czym Ty piszesz!
    Automat ciągu aż do wyrównania lotu do horyzontalnego w wysokości 420 metrów reaguje przy prędkości (IAS) powyżej 300 km/h i stabilizuje prędkość 303 km/h. Jest więc prędkość zadana automatowi 300 km/h (wbrew temu co komisja Millera twierdzi, ale umówmy się: geniusze w tej komisji nie siedzieli, a cały raport to beznadziejny gniot pisany na kolanie). Jest to pewne. Żadnej 280 km/h wówczas nie było mimo propozycji (sugestii) 2P podczas redukcji do klap 36. Propozycja 2P wówczas została odrzucona przez Dowódcę. Inaczej AT by nie reagował kilka razy przy 300 km.h.
    Z kolei fakt iż AT nie zareagował przy przekroczeniu 300 km/h w wysokości 250 metrów oznacza iż ktoś w miedzyczasie (pomiędzy dalszą radiolatarnią a 300 metrów) zmienił prędkość zadaną z 300 km.h na 280 km/h.

    Nie ma do tego nic "czwarty silnik". Nawet przy 8 m/s IAS zmniejsza się, tym bardziej przy mniejszym pochyleniu i 6 m/s. Gdyby prędkości zadanej nie zmieniono z 300 na 280 km/ to by od 300 wysokości metrów silniki by pracowały na 50-60% by utrzymać zadaną 300 km/h i nie byłoby ani lotu przez 45 sekund na "małym gazie" ani katastrofy. Na symulatorze TU-154 (a w miarę dobrze oddaje własności aerodynamiczne wedle relacji węgierskich pilotów TU-154 którzy tym się zabawiali) nawet przy prędkości zniżenia 10 m/s silniki są potrzebne do utrzymywania 300 km./h lub 280 km/.h przy tej konfiguracji (klapy, podwozie). A planowano zniżać się 6 m/s.

    Biorąc pod uwagę dialog cytowany przez Ciebie:
    "8:40:21.8 2P - Dwa - osiem (dobra ?)
    8:40:23,0 N - Trzysta
    8:40:24,3 - Jakie 300 ?"

    mamy dowód niesubordynacji 2P, który wbrew rozkazowi Dowódcy (300!) zmienia prędkość zadaną na 280 km/h i rozpoczyna ciąg zdarzeń które w efekcie doprowadziły do katastrofy.

    Z tego za jednoznacznie udowodnione uważam
    1. "pomyłkę" (w zasadzie ordynarne fałszerstwo) komisji Millera odnośnie prędkości zadanej automatowi ciągu i lot z nastawem 300 km/h dla AT
    2. zmianę z 300 na 280 km/h przez 2P bez rozkazu Dowódcy.

    W tym układzie dwa dialogi pomiędzy 2P i Dowódcę odnośnie "dwa i osiem" w wysokości 500 i 300 metrów trudno inaczej kwalifikować niż kłótnię pomiędzy członkami załogi, a zmianę na 280 km/h jako samowolę 2P, nie jest wykluczone że po czyjejś interwencji ("jakie 300?") - spoza załogi.
  • 21.06.17, 15:48
    Jest jeden podstawowy problem, otóż jeżeli się porówna zapisy MSRP64 (Vias) z prędkością Vias zapisaną przez TAWS-a, to mamy sporą różnicę, wynikającą z korekcji aerodynamicznej

    Zdarzenie__TAWS___MSRP____delta_V___odległość
    TAWS34___297,8____306_____+8.2_______5244m
    TAWS35___278.4____290_____+11.6______3036m
    TAWS36___279.2____290_____+10,8______2481m
    TAWS37___271,3____283_____+11.7______1936m
    TAWS38___258,2____264_____+5.8________709m

    MSRP64 zapisuje prędkość z własnego czujnika, który nie ma korekcji aerodynamicznej ani linearyzacji (poza tą przy kalibracji kanału).

    TAWS bierze dane o prędkości przyrządowej z elektronicznego miernika prędkości WBE SWS (ten dowódcy), który wprowadza dodatkowo korekcję aerodynamiczną uwzględniającą miejsce montażu rurki Pitota na Tu154m.

    A AT ma jeszcze trzecie źródło pomiaru prędkości przyrząd US-I (ten z nastawnikiem), więc porównujemy trzy odrębne byty, do tego bez możliwości sprawdzenia jak dokładnie 2P ustawił indeks prędkości zadanej na US-I.

    Pilot widzi wskazania WBE-SWS, a nie wskazania kanału MSRP64, które są na wykresach, z czego wynika, że rzeczywista prędkość samolotu pokazana na wykresach jest zawyżona (na odcinku zniżania) o jakieś 11km/h

    Z zestawienia prędkości widać, że co najmniej od 3 km od progu, samolot utrzymywał prędkość przyrządową 280km/h (wedle wskazań WBE-SWS dowódcy), a wg zapisów MSRP64, prędkość 280km/h została osiągnięta dopiero ok. 1600m od progu.

    Jeżeli wprowadzić "na chama" poprawkę -10km do wartości zapisanych w MSRP64, to wtedy zapisy prędkości w MSRP przechodzą przez zapisy przy alarmach TAWS (na zniżaniu) i prędkość Vias, stabilizuje się na 280km/h ok. 3250m czyli zaraz gdzieś za komunikatem "3 na kursie i ścieżce".

    To wychylenie dźwigni silnika jakie zostało zanotowane pomiędzy 10:39:40 a 10:40:00, to wcale nie musi być reakcja na zmniejszenie prędkości, a np. na wiatr, bo w obwodzie sterowania ciągiem jest też akcelerometr (ustawiony równolegle do osi podłużnej), którego zadaniem jest łagodzenie szarpnięć i reakcje na wiatr. Poza tym na początku tego odcinka czasu oni rozpoczynali zniżanie (miała miejsce zmiana kąta natarcia, a więc i oporu czołowego, co wykrył akcelerometr w AT i zareagował chwilowym zwiększaniem ciągu, a potem już się ustawili na ścieżce i wszystko się ustabilizowało na minimum.

    > Z kolei fakt iż AT nie zareagował przy przekroczeniu 300 km/h w wysokości 250 metrów

    Tam musiała być prędkość 290, biorąc pod uwagę rozważania wyżej.

    > Nie ma do tego nic "czwarty silnik". Nawet przy 8 m/s IAS zmniejsza się, tym bardziej przy
    > mniejszym pochyleniu i 6 m/s. Gdyby prędkości zadanej nie zmieniono z 300 na 280 km/ to by
    > od 300 wysokości metrów silniki by pracowały na 50-60% by utrzymać zadaną 300 km/h i nie
    > byłoby ani lotu przez 45 sekund na "małym gazie" ani katastrofy.

    Nie przy tym nachyleniu ścieżki. Katastrofa nie wynikła z lotu na małym gazie, tylko z rozpoczęcia odejścia na zbyt małej wysokości i zbyt blisko zbocza. Z miejsca skąd rozpoczęli odejście, to silniki pracujące już na pełnym ciągu pewnie by ich wbiły w to zbocze jaru (szybciej by do niego dolecieli).

    Problem w tym, że oni nie znając rzeczywistej długości tego zagłębienia i nie widząc terenu przyjęli zbyt delikatne przeciążenie hamujące (ny ~ 1.1g) co spowodowało, że łuk toru samolotu nie mieścił się w krzywiźnie terenu i na końcu zagłębienia przecinał się z nim. Piloci zbyt nisko się zorientowali, że teren podnosi się szybciej niż zakładali i to spowodowało, że zbyt późno zwiększono hamowanie opadania (przez zwiększenie ny) przez co udało się tylko nie uderzyć kołami w ziemię ale już nie udało się odpowiednio szybko odskoczyć w górę by wyjść poza zasięg niebezpiecznych części drzew.
    Prędkość samolotu, w momencie przejścia na wznoszenie (ok. 1000m od progu) była z ok. 28 procentowym zapasem w stosunku do prędkości przeciągnięcia w tej konfiguracji, więc niemalże sięgała zalecanego 30% zapasu prędkości.

    > Na symulatorze TU-154 (a w miarę dobrze oddaje własności aerodynamiczne wedle relacji
    > węgierskich pilotów TU-154 którzy tym się zabawiali) nawet przy prędkości zniżenia 10 m/s silniki
    > są potrzebne do utrzymywania 300 km./h lub 280 km/.h przy tej konfiguracji (klapy, podwozie). A
    > planowano zniżać się 6 m/s.

    Jakoś nie jestem przekonany, bo na większych wysokościach (fakt, że tam jest mniejsza gęstość powietrza) zniżanie jest wykonywane na małym gazie i samolot jakoś nie traci prędkości Vias opadając 7-10m/s.

    Z podręcznika:

    "При отказе всех двигателей во время планирования самолета Ту-154М с массой 80 т на наивыгоднейшей скорости 390 км/ч вертикальная скорость планирования Vy пл = 7. . . 8 м/с. Если задросселировать двигатели при снижении выше глиссады, то при выпущенных шасси и закрылках вертикальная скорость планирования Vy пл  10 м/с."

    Poza tym czy symulator oddaje wszystkie aspekty tego konkretnego lotu (np. wiatry na różnych wysokościach) ?

    > mamy dowód niesubordynacji 2P, który wbrew rozkazowi Dowódcy (300!) zmienia prędkość zadaną
    > na 280 km/h i rozpoczyna ciąg zdarzeń które w efekcie doprowadziły do katastrofy.

    A łyżka na to nie do wiary (sorki za ironię), poza tym ten dialog nie kończy się na "Jakie 300?" tylko ma jeszcze kolejne zdania:

    8:40:21.8 2P - Dwa - osiem (dobra ?)
    8:40:23,0 N - Trzysta
    8:40:24,3 - Jakie 300 ?
    8:40:25,3 2P - (dwieście pięćdziesiąt metrów)
    8:40:29,2 - (weź sobie policz) (wypowiedź mężczyzny)


    co zmienia sens całości. Prędkościami zajmują się piloci (2P ustawia nastawnik) a nie nawigator (który z resztą miał niecałe 60h doświadczenia na tym modelu). Już bardziej by z uwagą prędkościową pasował mechanik pokładowy, bo on też ma odczyt i praktycznie cały czas latał na tym modelu samolotu i musiał znać jego parametry.

    > > 2. zmianę z 300 na 280 km/h przez 2P bez rozkazu Dowódcy.

    Pytanie, kto pilotował na zniżaniu, bo ja mam silne przeświadczenie, że podejście robił Grzywna, a Protasiuk zajmował się radiem i wypatrywaniem znajomych widoków za oknem (on jeden z załogi widział ten teren z powietrza). Dopiero na dole ratował sytuację.
    Dokładność wykonania zniżania po nietypowej ścieżce wskazuje, że pilotujący musiał mieć w zasięgu wzroku wszystkie parametry lotu, a z tego co wiemy:
    - nawigator czytał z RW, którego wskazania rozjeżdżały się z wysokością baryczną,
    - dowódca rozregulował sobie najdokładniejszy wysokościomierz,
    nie czytano na głos:
    - wysokości ciśnieniowej
    - prędkości względem ziemi
    - prędkości zniżania
    - odległości od lotniska (kontroler podawał odległości z przesunięciem ok +500m)

    a jednak samolot zniżał się prawie po prostej utrzymując średnią prędkość zniżania.

    Tylko Grzywna miał wszystkie parametry przed oczami (wysokościomierz, prędkościomierz, odczyty Vgs i odległości z ekranu nawigacyjnego FMS-a) ... a jeżeli jeszcze czytał kurs z nieprzełączonego na kursy magnetyczne FMS-a, to by wyjaśniało dlaczego najpierw wyszedł na kurs 259 ale geograficzny, a nie magnetyczny.

    Dowódca mógł zlecić drugiemu pilotowi czy nawigatorowi uciszenie TAWS-a, przez przyciśnięcie przycisku z prawej strony ekranu (poza jego zasięgiem), a jednak wybrał "irracjonalnie" metodę, która rozregulowywała mu najdokładniejszy wysokościomierz ?

    No chyba, że wiedział, że to nie on będzie pilotował na podejściu i ten przyrząd nie będzie mu bezwzględnie potrzebny, zaś 2P miał ręce na wolancie i nie mógł sięgnąć do przycisku.
    Podręcznik pilotażu Tu154m dopuszcza taką sytuację, że przy złej pogodzie podejście robi 2P, a dowódca ma więcej czasu na ocenę sytuacji i myślenie. Jakoś nie przekonuje mnie wizja, że Protasiuk wziął sobie wszystko na łeb: pilotowanie, nasłuch radia, szukanie terenu za oknem mając jeszcze rozpraszającą "obecność" za plecami.

    > W tym układzie dwa dialogi pomiędzy 2P i Dowódcę (...)

    :)))))))))))))) dziw, że się nie pobili :))))))
  • 21.06.17, 17:16
    Bełkot pseudo-fachowy na podwieczorki u cioci, gdzie trzeba zabłysnąć mając pewność, że nikt nie wie o co chodzi.
    Z brak czasu (którego notabane i tak mi szkoda) dwie uwagi:
    1. Zapomnij o 300 w wykonaniu Nawigatora. Nawigator duka i mamrocze. Tak wydukał 400 i wymamrotał 250. A 300! to okrzyk. Głos mają podobny z Dowódcą.
    2. AT ma głęboko gdzie TAWSy. TAWSy zostaw podkomisji.
  • 23.06.17, 19:48
    Posłuchałem nagrań, nawigator czyta wyraźnie wysokości, tyle, że z różną intonacją, a rzeczywiste emocje, to słychać w tym 20aaaa na samym dole.

    > AT ma głęboko gdzie TAWSy. TAWSy zostaw podkomisji.

    AT sobie może mieć ale przy TAWS-ach zapisano, to co załoga widziała na przyrządach w kabinie, więc te wartości są odniesieniem.
  • 21.06.17, 17:19
    >> W tym układzie dwa dialogi pomiędzy 2P i Dowódcę (...)

    >:)))))))))))))) dziw, że się nie pobili :))))))

    Przynajmniej dwa razy się kłócą, za drugim razem Dowódca wprost krzyczy. A chodzi o "drobiazg" - jaka ma być zadana prędkość AT, z którego mają zamiar korzystać przy odejściu.
  • 23.06.17, 19:45
    Tiaaa, kapitan mający 2900h nalotu na Tu154m, kłóci się o wartość prędkości z drugim pilotem mającym 475h nalotu na Tu154m, a rozsądza ich nawigator mający 59h nalotu na tym modelu ...


    A łyżka na to: zawinę to w sreberko, bo świstak ma dziś wolne ;)
  • 24.06.17, 00:03
    "Tiaaa, kapitan mający 2900h nalotu na Tu154m, kłóci się o wartość prędkości z drugim pilotem mającym 475h nalotu na Tu154m, a rozsądza ich nawigator mający 59h nalotu na tym modelu ..."

    Zapomnij o Nawigatorze (300). To nie mówi Nawigator, tylko Dowódca i to nie jest wysokości tylko odpowiedź na ponowną sugestię 2P zmiany prędkości zadanej AT na 280 km/h (dwa i osiem (dobra?))
    Powtórzę: Nawigator mamroce (400) i sylabizuje(250) - nie ma żadnego powodu by 300 wykrzyczał. A tak się dzieje.
    Jest to dokładna powtórka dyskusji w wysokości 500 metrów, gdy na propozycję 2P ("do klapek 36 mamy dwa i osiem") - pada odpowiedź "Już" Klapy 36!". Jako że z danych jednoznacznie wynika że prędkość zadana AT wówczas NIE została ustawiona na 280 km/h tylko pozostała 300 km/h więc mamy dwie dyskusje (kłótnie) pomiędzy członkami załogi odnośnie prędkości zadanej AT.

    Istota różnicy polega na tym, że prędkością ustawioną 300 km/h można bezpiecznie manewrować, lecz nie można wylądować. 280 km/h jest bardzo niebezpieczne (nie ma żadnego marginesu błędu, a tylko taka prędkość pozwala (w razie czego ) wylądować.

    Jak więc widać - kpt. Protasiuk zamierzał "odejść w automacie" - wykonując manewr z bezpieczną prędkością. W zasadzie robił to co zapowiedział i dyr. Kazanie ("robimy jedno zejście, ale nic z tego nie będzie") i kontrolerowi lotu.

    Z kolei 2P ma nadzieję, na wyjście na pas i lądowanie.

    Zaś rozstrzygnął nie Nawigator, lecz prawdopodobnie gen Błasik ( "jakie 300?") który się zorientował że załoga robi go w bambuko i nie ma zamiaru bynajmniej ladowac.


  • 27.06.17, 22:23
    Nie wiem, może ty jakichś innych nagrań słuchasz ale na tych ogólnie dostępnych, to nawigator czyta wysokości, a nie dowódca i nie sylabizuje, zmienia tylko sposób czytania, jak z resztą to miał w zwyczaju i wcześniej. Inne wartości też czytał różnie, widać miał taki zwyczaj, może go to nudziło i sobie urozmaicał życie w ten sposób, nie wiem ?

    Na klapach 36, to oni używali prędkości 280km/h, bo to dawało praktycznie okrągłą wartość w węzłach - 150 węzłów, prostą do obliczeń parametrów lotu. Popatrz na lot do Pragi 8 kwietnia i lot do Smoleńska 7 kwietnia - w obu, mimo różnego składu załóg podchodzono 280km/h, a instrukcja podaje, że np. dla 78 ton jakie mieli do lądowania, wymagana prędkość minimalna wynosi 265km/h, a 280km/h, to jest maksymalna dopuszczalna prędkość przy zetknięciu kół z pasem.
    Tak więc co, zawsze mieli 80 ton ciężaru, czy zawsze był wiatr, czy może po prostu oni sobie upraszczali życie wybrawszy okrągłą wartość prędkości w węzłach, która dodatkowo jeszcze eliminowała, ten ciekawy papierowy kalkulator, do wyliczeń ciężaru samolotu do lądowania ?

    Przy prędkości 280km/h, to teoretycznie można lądować samolotem ważącym 87 ton, a to działa w obie strony. 30% zapas prędkości względem prędkości przeciągnięcia, na klapach 36 i 78 tonach, wynosi 265km/h.

    > Istota różnicy polega na tym, że prędkością ustawioną 300 km/h można bezpiecznie manewrować,
    > lecz nie można wylądować. 280 km/h jest bardzo niebezpieczne (nie ma żadnego marginesu błędu,
    > a tylko taka prędkość pozwala (w razie czego ) wylądować.

    Sorki ale bardziej wierzę instrukcji samolotu i podręcznikom pilotażu tego modelu, a one mówią co innego.

    > Jak więc widać - kpt. Protasiuk zamierzał "odejść w automacie" - wykonując manewr z bezpieczną
    > prędkością.

    Tyle, że nigdzie w dokumentach nieopisaną, więc musieli gdzieś to przećwiczyć wcześniej - BO WARTO ZAUWAŻYĆ, ŻE NIKT Z CZTEROOSOBOWEJ ZAŁOGI NIE ZADAWAŁ GŁUPICH PYTAŃ TYPU: "A dlaczego nie stosujemy normalnej procedury podanej w IUL ?" a procedury na Jaku 40 i Tu154m są podobne jeżeli idzie o wysokości i nastawy przyrządów, różne są tylko prędkości czy ustawienia silników i podział pracy, bo na Jaku 40 kontrolę wysokości robi mechanik, a nie nawigator.

    > W zasadzie robił to co zapowiedział i dyr. Kazanie ("robimy jedno zejście, ale nic z tego nie
    > będzie") i kontrolerowi lotu.

    W zasadzie, to by było jak by to robił do 100m, tak jak to powiedział kontrolerowi i gdyby do odczytu "100 metrów" padło "Odchodzimy". Gdyby wtedy samolot się rozbił, to by była zupełnie inna sytuacja, bo byśmy wiedzieli, że piloci dotrzymali procedur, a samolot spadł mimo ich woli czy to z powodu awarii czy działania osób trzecich czy też czynników zewnętrznych (przyrodniczych czy ludzkich).
    A tak to niestety mamy sytuację, że pilot czyta ustaloną z lotniskiem wartość wysokości decyzyjnej I NIKT NIE ROBI NIC - nie ma ruchu kolumny sterowej ani steru (a te wielkości są zapisywane niezależnie), ANI NIKT NIE PYTA "CO SIĘ DZIEJE?" czy nawet nie ma poleceń do członków załogi sugerujących, że coś się dzieje nie tak z samolotem czy sterowaniem.

    To wskazuje na celowe działanie załogi realizującej nietypowy scenariusz podejścia, który nie wypalił z powodu nieznajomości i niedopracowania szczegółów.

    Ja jestem praktycznie na 100% pewny, że przyczyną zbyt niskiego przejścia nad ziemią była błędna znajomość rzeczywistego układu terenu, konkretnie miejsca gdzie ten cały jar się kończy. Oni się po prostu w niego nie wpasowali trajektorią lotu, bo ta była dostosowana do innego ukształtowania terenu. Z tej całej załogi:

    - Protasiuk był tam 3 dni wcześniej i widział ostatnie 2.5km przez jakieś 30 sekund, a to trochę mało.
    - Grzywna tam nie był wcześniej, nie widział terenu z powietrza.
    - Ziętek też tam nie był i jeszcze był z łapanki, więc nawet nie miał czasu na lepsze przygotowanie.
    - Mechanik też tam leciał pierwszy raz ale i tak z racji położenia jego fotela, to nie miał możliwości zbytnio obserwować niuansów terenu.

    Poza tym lecąc 7 kwietnia, Protasiuk nie miał podstaw wpatrywać się w teren, więc miał tylko bardzo ogólne spostrzeżenia, np. że się RW zawiesza nad zboczem co przekazał załodze, BO NIKT NAWET SIĘ NIE ZDZIWIŁ, ZE DWA NIEZALEŻNE WSKAŹNIKI RW ZATRZYMAŁY SIĘ NA KILKA SEKUND, co równie dobrze mogło być objawem jakiejś awarii, a tu nikt i nic ...

    > Zaś rozstrzygnął nie Nawigator, lecz prawdopodobnie gen Błasik ( "jakie 300?") który się
    > zorientował że załoga robi go w bambuko i nie ma zamiaru bynajmniej ladowac.

    Nie róbmy z Błasika idioty co to by chciał lądować w dużym samolotem w totalnym mleku i jeszcze z Prezydentem na pokładzie. Jakby przy twardym lądowaniu czy zjechani z pasa coś się Prezydentowi czy jego Małżonce stało (nie mówiąc o innych VIP-ach), to Błasik by wyleciał szybciej od przeciągu, bo by mu wsiedli na kark, że jego załoga naraziła PASAŻERA, a już szczególnie jakby jeszcze wyszło, że to pod jego okiem się stało (że nie siedział w części pasażerskiej).

    Na 50m ciśnieniowych padło "Nic nie widać!" a ok. 2.5s później padło "Odchodzimy" drugiego pilota, tyle, że z powodu dużej prędkości opadania samolot przy komendzie był już na 33m ciśnieniowych, a z powodu szybkiego podnoszenia terenu na 75m radiowych

    10:40:48,7 Hbaro=46m, Hradio=103m - nawigator czyta drugi raz 100
    10:40:50,6 Hbaro=33m, Hradio=75m - 2P - "Odchodzimy"

    W ciągu 1.9s samolot opadł w powietrzu o 13m, ale do ziemi zbliżył się o 28m czyli teren pod nimi podniósł się o 15m. Czyli idąc po nomenkaturze TAWS-a:

    SR (Sink Rate) = -13m/1,9s = -6,84m/s - to pokazywał wariometr
    CR (Closure Rate) = -28m/1.9s = -14,74 m/s - a tego nie pokazywał bezpośrednio, żaden przyrząd, a tylko było widać jak RW zapieprza w dół ale załoga nie znając dokładnie terenu jeszcze się nie zorientowała, że teren im wychodzi na przeciw.
  • 28.06.17, 08:00
    To wskazuje na celowe działanie załogi realizującej nietypowy scenariusz podejścia, który nie wypalił z powodu nieznajomości i niedopracowania szczegółów.

    Ja jestem praktycznie na 100% pewny, że przyczyną zbyt niskiego przejścia nad ziemią była błędna znajomość rzeczywistego układu terenu, konkretnie miejsca gdzie ten cały jar się kończy. Oni się po prostu w niego nie wpasowali trajektorią lotu, bo ta była dostosowana do innego ukształtowania terenu.
    .
    ja mam pewnośc że cierpisz na zwidy i paranoję

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 28.06.17, 12:14
    Niegracz, ja wiem, że ty wiesz lepiej co tam się działo, bo byłeś wtedy na pokładzie a ja niestety jestem skazany na to co się nagrało na rejestratorach i dopasowywanie tego do terenu.
    Tak, że weź coś na uspokojenie i na bóle od potłuczeń i cierp w milczeniu ;)
  • 28.06.17, 13:39
    ja tam jestem spokojny :)))

    Ty się martw o siebie :))

    Twój mózg nie jest dopasowany do zajmowania się tak złożoną tematyką



    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 28.06.17, 18:34
    Ty jesteś szczęśliwy, bo w ogóle nie masz mózgu w sensie jego właściwego użytkowania.

    Ty się lepiej martw o to, że kapitan potwierdzał nieprawdę w dokumentach (np. na temat warunków atmosferycznych w jakich wykonywał lądowania) w celu uzyskiwania przedłużania uprawnień czyli robił LEWIZNY.
  • 29.06.17, 09:37
    absurdello:
    ''Sorki ale bardziej wierzę instrukcji samolotu i podręcznikom pilotażu tego modelu, a one mówią co innego."

    nie, ty cobie coś ubzdurałeś i bardzo bardzo wybiórczo dobierasz fakty Ci wygodne pomijając zupełnie sprzeczne z tym co Twój mózg produkuje.

    Pisalem o tym już w 2010
    jesli rzeczywiście wierzysz instrukcjom i podręcznikom pilotażu
    -w sensie że załoga je znała i postepowała wg nich-
    to podrećznik pilotazu nakazuj przerwanie podejscia
    gdy poniżej 250 m obroty silnika sa poniżej ok 75%
    albo predkośc pionowa jest wieksza niz 5msek

    gdyż dla samolotu Tu-154 który ma wyższa niestablinośc w kanale podluznym niz podobne samoloty
    grozi to bezpośrednio katastrofa

    to elementarz latania na Tu-154

    żadna z komisji nie dotkneła nawet tematu
    irracjonalnego zachowania załogi
    i milczenia Protasiuka.

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 29.06.17, 09:45
    "Na klapach 36, to oni używali prędkości 280km/h, bo to dawało praktycznie okrągłą wartość w węzłach - 150 węzłów, prostą do obliczeń parametrów lotu. "

    Wybacz ale albo nie umiesz (ale tak .. do bólu) interpretować dane (wykresy) albo świadomie dezinformujesz. Obie okoliczności dyskwalifikują Ciebie jako partnera do dyskusji. Więc z mojej strony EOT. :-)
  • 29.06.17, 19:30
    Cóż, prawda leży w liczbach i ich zależnościach od siebie, po prostu trzeba je zobaczyć.
  • 21.06.17, 18:41
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 23.06.17, 19:41
    A może rozróżnisz wreszcie znaczeniowo:

    ZAŁOŻENIE od REALIZACJI ?

    Zakładasz zniżanie po prostej, bo to ułatwia wyznaczenie parametrów zniżania, a potem realizujesz zniżanie starając się jak najlepiej wykonać założenia, co się nie zawsze udaje z powodów niezależnych (wiatr, zmiany gęstości powietrza na różnych wysokościach).

    Projektant domu też zakłada, że kąt prosty na 90 stopni, a doświadczenie życiowe mieszkańców mówi, że kąt prosty jest nim tylko z nazwy, bo REALIZACJA nie wykonała ZAŁOŻEŃ.

    Przecież chyba nie sądzisz, że piloci z góry zakładali zniżanie po liniach falistych ? ;)
  • 23.06.17, 22:57
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 24.06.17, 16:22
    Ty ciągle nie łapiesz szczegółów.

    > To jakie parametry zniżania założyli, bo mogli tylko ustalić GS i SR.

    Ani to, ani to. Kolejność jest taka:

    1) Mając ciężar samolotu do lądowania i założoną konfigurację (pozycja klap) odczytujesz z tabeli w dokumentacji samolotu minimalną prędkość przyrządową: Vias.
    Ciężar samolotu wyznaczasz z dostępnych danych: ciężar własny samolotu, ciężar pasażerów, ciężar bagażu i ciężar pozostałego paliwa ewentualnie idziesz na skróty, jak sądzę z tego co pokazano w raportach, to załogi po prostu przyjmowały z założenia maksymalną masę do lądowania co by wynikało z przyjmowania prędkości Vias, rzędu 280km/h.

    Tę prędkość musisz utrzymywać ze względu tego, że od niej zależy siła nośna. Np. automat ciągu utrzymuje prędkość Vias - NIE MNIEJSZĄ niż wybrana wartość. Większa może być ale nie mniejsza, poza tym AT nie ma możliwości hamowania, więc za to odpowiada pilot.

    2) Przyjmujesz nachylenie ścieżki zniżania, może ona być narzucona - wynikająca z kąta emisji wiązek prowadzących ILS albo taką jaka spełni twoje zamiary tj. do jakiego miejsca chcesz dolecieć.

    3) W rozważaniach trzeba uwzględnić jeszcze wiatr i jego kierunek, bo one mają wpływ i na prędkość Vgs - KTÓRĄ SIĘ MIERZY A NIE ZAKŁADA i na znoszenie samolotu z kursu.

    Prędkość zniżania, ŚREDNIĄ wyznaczasz z prędkości Vias i tangensa kąta nachylenia ścieżki. Prędkość maksymalną zniżania możesz OSZACOWAĆ z prędkości Vias+składowa wiatru równoległa do kierunku lotu.
    Przy typowych ścieżkach, masz podane w karcie gdzie i na jakich wysokościach będziesz, więc w czasie zniżania z wyznaczonymi wcześniej parametrami tylko kontrolujesz czy wysokość przelotu mieści się w dopuszczalnym zakresie ewentualnie korygujesz prędkość zniżania.

    Przy ścieżce nietypowej wyznaczasz sobie wysokości kontrolne w znanych odległościach (np. nad markerami stojącymi w ustalonych odległościach od progu).

    Obliczenia są szczególnie proste w jednostkach anglosakich. Dla typowej ścieżki o nachyleniu ~3 stopnie wyliczasz:

    SR = Vias * 5

    gdzie Vias jest w węzłach, a SR otrzymujesz w stopach na minutę.
    Przykładowo:
    Vias = 280km/h --> ~150 kts

    SR = 5 * 150 kts = 750 ft/min

    Przeliczenie na m/s jest proste dzielisz otrzymany wynik przez 200 (dokładniej przez 197) i otrzymujesz prędkość zniżania 3.75m/s. Tą metodą otrzymujesz parametry zniżania ścieżki o nachyleniu leżącym pomiędzy 2_40 i 3_00 stopni.

    Powyższe było by do zastosowania przy dobrej pogodzie gdy samolot może lecieć bezpośrednio na lotnisko, bo nie ma praktycznie możliwości, że na wysokości decyzyjnej czy niżej stracisz kontakt wzrokowy z terenem.

    7 kwietnia załoga Stroiński/Protasiuk zniżała się po bardziej stromej ścieżce: 60m/km co skraca czas zniżania ale powoduje przelot na większych wysokościach w punktach kontrolnych (400m nad DRL). Nie wnosi to żadnego zagrożenia, bo lecisz cały czas ponad ścieżką z karty, która wyznacza minimum wynikające z wymaganej separacji od przeszkód terenowych.

    10 kwietnia sytuacja była inna, nie było widoczności, a nawet parametry podane z lotniska wykluczały możliwość lądowania, a jednak podejście rozpoczęto, w pełnej konfiguracji do lądowania Z WŁĄCZONYMI WENTYLATORAMI KÓŁ.

    I tu znów, jeżeli chcemy lądować, to musimy najpierw ZOBACZYĆ ZIEMIĘ.

    Początkowo wiemy, że załoga zakładała zniżanie do 100m (nastawniki RW), bo nie wiedziano gdzie sięgają chmury (lotnisko tego nie podało).

    I tu zaczyna się rola por. W., który nie dość, że podał załodze podstawy chmur, to jeszcze zachęcił ich skutecznie do zniżania mimo, że parametry NIE POZWALAŁY na lądowanie nawet mniejszemu Jakowi 40.

    Na podstawie tego wymyślono zniżanie do 50m w celu sprawdzenia czy na tej wysokości samolot wyjście z chmur, da się nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią (w celu zorientowania samolotu względem pasa) i ewentualnie da się wylądować dolatując do lotniska na dolnej granicy chmur.
    Ścieżka zniżania miała umożliwić dolot do miejsca skąd da się ocenić widzialność ziemi, a nie do bezpośredniego lądowania.
    Jak sobie narysujesz zarys terenu na ostatnich 2.5km, to zauważysz, że jedynym logicznym miejscem gdzie należało osiągnąć te 50m, to jest miejsce nad najgłębszą częścią jaru, bo tam samolot byłby ok. 100m nad ziemią czyli na wysokości bezpiecznej.

    Mając wybrane miejsce możesz sobie wyznaczyć ścieżkę. Przyjmując przelot nad DRL NAD chmurami i osiągnięcie miejsca nad jarem pod chmurami, to masz przelot między dwoma punktami: (4nm, 400m) i (1.6nm, 50m)
    nachylenie = (400m-50m)/(4nm-1.6nm) = 145,8m/nm

    co zaokrąglasz do najbliższej wygodnej do kontroli wysokości - 150m/nm

    Korygujesz górną wysokość (DRL) = 50m + 2.4nm*150m/nm = 410m
    W połowie drogi wyznaczasz punkt kontrolny (2.8nm, 230m).

    150m/nm, to jest 80m/km czyli prędkość zniżania wyznaczasz mnożąc prędkość w węzłach przez 8 otrzymując średnią prędkość zniżania 8*150=1200 ft/min ~ 6m/s

    Zniżając się kontrolujesz prędkość Vgs (w FMS) i odpowiedni zwiększasz lub zmniejszasz prędkość zniżania. Równolegle kontrolujesz odległość i wysokość ciśnieniową pokazującą czy zniżasz się wg założeń.

    Oni nie mieli zamiaru lądować przy BRL, a tylko, jeszcze przed nią sprawdzić czy widać ziemię i dopiero wtedy podjąć decyzję. Nic nie zobaczyli, więc tuż po minięciu dna jaru padło "Odchodzimy" i rozpoczęto hamowanie tyle, że ciut za słabo, nie wiedząc, że ten jar jest krótszy niż się wydawało i jar kończy się 800m przed lotniskiem, a nie ciągnie się do lotniska.

    Nie wiem jak to prościej wytłumaczyć. Brzozę zaliczyli już wykonując odejście i w trakcie wznoszenia.
  • 24.06.17, 16:51
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 26.06.17, 20:16
    Przy twoim poziomie rozumowania, to się dziwię, że nie podejrzewasz, że w tym zdaniu chodzi o zajście w ciążę ? ;)

    Od siedmiu lat grasz durnia, który nie rozumie, że warunkiem lądowania jest NAWIĄZANIE KONTAKTU WZROKOWEGO Z TERENEM I UTRZYMANIE GO AŻ DO LĄDOWANIA, jak go się nie nawiąże albo kontakt zostanie utracony poniżej wysokości decyzyjnej, to należy OBOWIĄZKOWO wykonać odejście.

    Kontakt wzrokowy musi być ustalony Z ODPOWIEDNIM ZAPASEM do BLIŻSZEJ RADIOLATARNI, bo tam jest punkt odejścia po nieudanym podejściu. Jak do tego miejsca pilot nie uchwyci tego kontaktu, to musi wykonać odejście i ewentualnie, obleciawszy lotnisko robić ponowne zajście - a już szczególnie Tu154m, który ma dużą prędkość podejścia i dużą masę co nakłada wymagania na długość drogi hamowania, a tam pas był stosunkowo krótki.

    Z powyższego i podanego przez Wosztyla poziomu podstaw chmur wynika, że chcąc nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią (a przynajmniej mieć na to szansę), musieli zejść co najmniej do 50m ciśnieniowych w odległości kilkunastu sekund lotu przed granicą 1km gdzie stoi BRL.

    Jedynym logicznym miejscem na taką operację jest 1.7km od progu (1.6nm od ARP) gdzie jest największa głębia przed lotniskiem dająca dodatkowe 50m powietrza pod samolotem.

    I tyle, jak tego nie widzisz, to twój problem, podobnie jak naszej komisji, która udaje, że nie wie co piloci robili choć to wprost wynika z zapisów lotu i rozmów (pomiar odległości w milach morskich).
  • 26.06.17, 20:20
    6:26:27,5 - Zrobimy jedno zajście, ale prawdopodobnie nic z tego nie będzie

    No i "prawdopodobnie" zamieniło się w pewność zbieraną łyżeczką z powierzchni gruntu.

    Ciekawe ilu jeszcze nie uwierzy na słowo jak im ktoś (w tym koledzy z pułku) mówi, że widzialność wynosi 400m, a potem spadła do 200m ??

  • 26.06.17, 09:07

    absurdello 24.06.17, 16:22 Oni nie mieli zamiaru lądować przy BRL, a tylko, jeszcze przed nią sprawdzić czy widać ziemię i dopiero wtedy podjąć decyzję. Nic nie zobaczyli, więc tuż po minięciu dna jaru padło "Odchodzimy" i rozpoczęto hamowanie tyle, że ciut za słabo, nie wiedząc, że ten jar jest krótszy niż się wydawało i jar kończy się 800m przed lotniskiem, a nie ciągnie się do lotniska.

    Nie wiem jak to prościej wytłumaczyć. .
    --
    nie wiem jak ci prościej wytłumaczyc
    że masz objawy paranoi

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 26.06.17, 20:22
    > nie wiem jak ci prościej wytłumaczyć, że masz objawy paranoi

    Moje objawy paranoi są obecnie wydłubywane z grobów dla sprawdzenia innej paranoi, zobaczymy, która jest lepsza choć rodzaj sprawy nie jest najlepszym miejscem do porównywania tego typu przypadłości.
  • 19.06.17, 23:06
    > I czemu nie masz nic do powiedzenia na temat ruskich kurew, które "nie widziały" przewyższenia o 120 m.
    > Działał im ten radar, czy to jednoręki bandyta był ?

    A ty widzę ciągle wierzysz w ten kit sprzedawany przez komisje, że nasze dzielne piloty ciągnęły co sił do ścieżki z karty ?

    HA, HA, HA, HA, HB (ołówek) ;)))))))

    Weż sobie połącz intelektualnie informacje:

    Informacja nr 1:

    - 7 kwietnia samolot podchodził ścieżką 60m/km, która przechodzi 400m nad DRL chociaż powinna na 300m i jakoś to K... nikomu z komisji nie przeszkadzało, a nawet zamieciono tę sprawę pod dywan, zupełnie pomijając informację nr 2 ...

    Informacja nr 2:

    w locie 7 kwietnia, jako drugi pilot (kontrolujący lot na przyrządach) leciał kpt. Protasiuk, któremu zupełnie nie wadziło, że nad DRL lecą o 100m za wysoko i że ścieżka zniżania ma 3°26' a nie 2°40' jak jest w karcie podejścia.

    Informacja nr 3,

    w obu interesujących nas dniach kontrolerami byli Plusnin i Ryżenko, którzy zgodzili się na taki sposób podejścia.

    Informacja nr 4

    z rozmów z załogą w dniu 10 kwietnia, wynikało, że zniżanie będzie się odbywało tylko do wysokości minimalnej lotniska czyli do 100m, a okolice tej wysokości (30m pas decyzyjny) osiąga się pomiędzy 2.5k a 1.8km

    Informacja nr 5

    Odczyt "100 metrów" drugiego pilota nastąpił w odległości ok 2300m od progu (porównaj to z przedziałem podanym w informacji nr 4)

    Tak więc ja twierdzę na podstawie powyższych informacji, że wypowiedzi Ryżenki "na ścieżce" nie dotyczyły ścieżki z karty, a tylko zniżania po linii prostej o trochę większym nachyleniu niż samolot podchodził 3 dni wcześniej. Sposób zobrazowania ruchu samolotu na tym radarze nie umożliwia zapamiętani czy wykreślenia ścieżki jaką zniża się samolot, więc porównywanie jest tylko na oko.

    Przy założeniu realizacji "posadka dopołnitielno" samolot powinien osiągnąć wysokość decyzyjną Z ZAPASEM PRZED JEDNYM KILOMETREM OD PROGU, by pilot miał czas na ocenę sytuacji, zgłoszenie kontrolerowi, że coś zobaczył, poproszenie o końcową zgodę na zejście na pas i jej otrzymanie.

    No więc na jakie podstawie mieli kontrolerzy przypuszczać, że piloci mają inne zamiary niż poprawny dolot do 100m i albo rozpoczęcie odejścia albo przejście do lotu poziomego w celu szukania ziemi ???

    Jeżeli pilot nie przeszedł do lotu poziomego, to dla kontrolera wyglądało to na początku na to, że będzie wykonywał odejście, szczególnie, że opad samolotu może wynieść i 50m czyli przy rozpoczęciu manewru na 100m samolot wyhamuje na 50m ... tyle, że o tym, że samolot nie hamuje kontroler dowiedział się dopiero w okolicy 50m, bo przecież na lotnisku nie mieli ani cyfrowego odczytu wysokości ani odczytu rzeczywistej prędkości opadania samolotu, tu znów były wielkości odczytywane na oko ?

    W procedurach nie ma polecenia kontrolera wykonania odejścia z okolic wysokości decyzyjnej, bo kontroler nie widzi tego co widzi pilot i to do tego ostatniego należy decyzja. Kontroler może nakazać odlot dopiero jak zobaczy samolot na własne oczy i tak zrobił w przypadku Jaka i IŁ-a z czego ten pierwszy nie wykonał polecenia.
  • 09.06.17, 22:54
    juz ci kilka lat temu
    że bredzisz
    -
    Jakis głupek ( może Ty - jesli nie to sorry)
    pisał nawet że zaloga ustałiła tajny plan który był na karteczkach
    i dlatego nic na ten temat nie ma w stenogramie :))

    -- Samolotem Tu-154 nie da się ot tak zrealizowac jakiegos mega niestandardowego podejścia
    - nawet normalne podejscie po scieżce w jako takich warunkach ( nie tak złych jak w Smolensku)
    wymaga uwagi, wspołpracy załogi
    --
    To była wyszkolona i odpowiedzialna załoga
    i nic takiego nie mogło im strzelić do łba
    -ale jak widać strzeliło i to mocno w łeb absurdello
    ............................................................................




    -
  • 14.06.17, 18:06
    Tiaaa, mieli się chwalić do mikrofonów jak to planują łamać przepisy usiłując wykonać lądowanie w warunkach 5 razy poniżej minimum lotniska ...

    Dowodem, że to podejście miało na celu ewentualne lądowanie (po nawiązaniu kontaktu wzrokowego z terenem) było włączenie wentylatorów kół, zbędne w sytuacji gdy podejście wykonuje się tylko do wysokości decyzyjnej w celu osobistego potwierdzenia stanu otrzymanych informacji pogodowych.

    Oczywiście nikt normalny nie zakładał, że jakikolwiek pilot będzie usiłował lądować dużym pasażerem na wąskim pasie przy pogodzie 5 razy poniżej minimów lotniska ... no i niestety nie trafiono z założeniami.
  • 14.06.17, 19:29
    Tiaaa, mieli się chwalić do mikrofonów jak to planują łamać przepisy usiłując wykonać lądowanie w warunkach 5 razy poniżej minimum lotniska .
    ......
    Ty naprawde wierzysz w brednie które wymyslileś :))))

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 16.06.17, 22:51
    A ty na prawdę udajesz, że myślisz czy tylko się droczysz ?
  • 06.06.17, 16:58
    > Niby dlaczego ktoś miał by wymyślać cokolwiek, skoro nie skorzystał nawet z elementarnych możliwości tego urządzenia.

    Z prostego powodu, bo FMS nie miał możliwości sterowania samolotem w pionie (brak połączeń). Widać technologia FMS-a była zbyt odległa od technologii w ABSU i nie dało się tego pożenić.


    Strona 576 załącznika technicznego nr 4 do raportu polskiego:

    "1. Stabilizacja i sterowanie w kanale podłużnym i bocznym.

    Zakres służy do automatycznego sterowania samolotem z zachowaniem kątów pochylenia i przechylenia takich jak w chwili włączenia zakresu. Kąty te mogą być zmieniane bez odłączania zakresu za pomocą pokręteł „РАЗВOРОТ” i „СПСК-ПОДЬЕМ” na pulpicie PN-46. Możliwa jest stabilizacja kątów przechylenia do wartości 23-30° i kątów pochylenia do 17° ±2,5º. Istnieje możliwość wykorzystania sygnałów z systemu FMS do sterowania samolotem w kanale bocznym. Kanał podłużny nie współpracuje z systemem FMS.

    czyli nie ma możliwości definiowania zmian wysokości lotu w FMS.
  • 06.06.17, 17:14
    Jak zwykle, denne przepisywanki.
    Człowieczku, czy ty wiesz co to takiego wprowadzenie do komputera planu VNAV?
    Jak się to robi i czym się objawia?
    Czy twój tępy łeb nie jest w stanie przyjąć do wiadomości prostego zdania, zawartego w raporcie.
    Kretynie, gdyby coś takiego było niemożliwe nikt nic by na ten temat nie pisał, nwet tego nie jesteś w stanie pojąć.
  • 06.06.17, 17:49
    A w czym to miało być lepsze od tego co robili, skoro i tak sterowanie było by w rękach pilota ?

    A poza tym FMS UASC dopuszcza plan VNAV tylko dla zdefiniowanych punktów trasowych, a oni na podejściu mieli tylko DRL i ARP, nie mieli zdefiniowanego progu pasa (tj. wprowadzonych współrzędnych) ani położenia najgłębszej części jaru, więc nawet jakby chcieli stworzyć sobie wirtualny profil pionowy, to musieli by jeszcze powprowadzać trochę danych do FMS-a. a całe modyfikowanie podejścia odbyło się wg mnie po rozmowie z Wosztylem, który dostarczył brakującą daną o podstawach chmur, tyle, że do lotniska pozostało ok. 16 minut lotu, trochę mało na zabawy z FMEs-em.
  • 06.06.17, 19:01
    A co według Ciebie jest zdefiniowanym punktem trasowym?
    Były nimi 10XUB,DRL i XUBS, czy nie były? Żebyś się nie zmęczył za bardzo, to były.
    I po co ten jar? Tłucze się to w pustych łepetynach.
    Wystarczyło by wstawić 1500 na 10XUB, 900 na DRL i -200 na XUBS ,by mieć odchylenia od tak zdefiniowanej ścieżki.
    Wystarczyło by kręcenie kułeczkiem by się znaleźć 50m nad światłami podejścia, a nie niewiadomo gdzie i po co.
    I to właśnie stanowi o idiotyźmie "szczurów".
  • 06.06.17, 19:11
    Kręcenie kółeczkiem, oczywiście.
    1500, 0900, -0200.
  • 06.06.17, 22:25
    Te wartości to w stopach czy w łokciach ? Przy DRL poprawnie powinni być na 300m czyli na 985 stopach ?

    > I po co ten jar? Tłucze się to w pustych łepetynach.

    Jar jest po to by będąc na 50m względem lotniska być jednocześnie ok. 100m nad terenem.

    Oni się nie zniżali do 100m tylko do 50m, bo im Wosztyl powiedział, że tam być może zobaczą ziemię. Co więcej on nawet w swoich zeznaniach z 21 kwietnia 2010 powiedział i podpisał się pod tym:

    " Ponadto powiedziałem mjr. Grzywnie, że jeżeli zdecydują się podejść raz czy dwa razy to powiedziałem żeby nie schodzili poniżej 50 m i odeszli na zapasowe."

    On sobie dokładnie zdaje sprawę z tego jak została odebrana informacja o podstawach na 50m, mimo, że powyższego tekstu nie powiedział wprost.

    > Wystarczyło by kręcenie kułeczkiem by się znaleźć 50m nad światłami podejścia, a nie niewiadomo gdzie i po co.

    Ale była duża szansa, że w nieodpowiednim momencie kontroler powie spier... (posadku zaprieszczaju - uchodi na wtoroj krug" a tego nie mogli by puścić mimo uszu, a przy tym co robili, to zawsze mogli powiedzieć, że po prostu wolno hamowali i nikt by się nie domyślił, że próbowali złapać kontakt wzrokowy z ziemią z okolic 50m podanych z Jaka.
  • 08.06.17, 14:25
    No cóż, tylko kretyn rozgląda się za kamieniem, gdy ma w ręku młotek. I ile ta różnica 100 stóp nad dalszą dawała by nad progiem pasa? Nie wiadomo gdzie i po co, to pytanie zasadnicze, a odpowiedzią jest bełkot o tym, żeby się ktoś nie domyślił.
    To jest ostatnia rzecz którą należało się przejmować, pusty łbie.
  • 08.06.17, 21:23
    Tiaaa, i bez tego można się było zniżać np ścieżką 55m/km zaczynając z 10km i 500m wysokości by dolecieć na te 50m nad jarem (1.7km) bez bawienia się w pikującego myśliwca co by dawało prędkość zniżania 4.3m/s (przy podejściu 280km/h) co by dało i więcej czasu na myślenie i możliwość szybszego wyhamowania ale takie ścieżki są dla mięczaków a poza tym przecież chodziło o to by się kontroler nie połapał co piloci na prawdę robią i nie zablokował tego przedwczesną komendą. Określenie "na szybkiego" nie padło przypadkiem, to miała być szybka "sonda" do 50m tak aby się kontroler nie zorientował, że to co widzi na ekranie, to wcale nie jest początkowy fragment odejścia a próba złapania kontaktu wzrokowego z terenem sporo poniżej umówionych 100m.

    Szkoda, że kontroler nie słyszał rozmowy z Jakiem 40 na 12345, bo gdyby ją usłyszał i zrozumiał, to by się domyślił jak piloci mogą próbować wykorzystać pozyskane informacje o dolnej granicy chmur i po prostu nie dopuścił by w ogóle do zniżania ....
  • 08.06.17, 22:46
    DA SIĘ OCZYWIŚCIE, ŻE SIĘ DA, TELEPATYCZNIE.
  • 09.06.17, 10:03
    Tiaa, tylko daru jasnowidzenia im zabrakło :(
  • 08.06.17, 15:07
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 08.06.17, 21:58
    7 lat i ty nie rozumiesz najprostszych pojęć ?

    50m, to była ich wysokość decyzyjna, a lotnisku wcisnęli, że decydować będą na 100m.
    Po informacji od Wosztyla, dodatkowo zniekształconej przez Grzywnę (który pominął słowa PONIŻEJ i GRUBO) zniżanie do 100m było czystą stratą czasu skoro chmury kończyły się 50m niżej, a oni nie podchodzili dla podchodzenia tylko z ZAMIAREM EWENTUALNEGO LĄDOWANIA JAK SIĘ UDA NA DOLE ZŁAPAĆ WIDOCZNOŚĆ ZIEMI, A TĘ MOGLI ZŁAPAĆ EWENTUALNIE NA 50M.

    Na 50m padło "Nic nie widać" ale RW pokazywał im jeszcze, że teren opada, więc oni jeszcze polecieli te 2 sekundy w przód i w dół i dopiero jak RW pokazał, że teren się przestał obniżać padło "Odchodzimy" drugiego pilota połączone z wychyleniem steru wysokości - TO WSZYSTKO JEST W ZAPISACH ale to dopiero widać jak się ułoży dokładnie rozmowy równolegle z zapisami parametrycznymi.

    "Odchodzimy" 2P padło na ok. 33m względem progu pasa i na 75m nad ziemią.

    Te -5m czy nawet -7.5m jak mi wyszło z dokładnego liczenia wg zapisów kanału przeciążeń pionowych, to oni osiągnęli wykonując odejście a nie zniżając się planowo do tej wysokości.

    Dobierając parametry hamowania przy odejściu oni nie uwzględnili podnoszenia się terenu pod samolotem i to zbliżenie z ziemią to była niejako współpraca ich zniżania się samolotu i podnoszenia się terenu.

    Pomiędzy miejscem gdzie padło "Odchodzimy" (ok. 1620m od progu) a położeniem minimum ich toru (1000m od progu) teren podnosi się o 33m. I to jest właśnie przyczyna dlaczego oni przeszli tak blisko ziemi chociaż jestem na 100% (nawet nie 99) pewny, że tego wcale nie planowali.

    Nieszczęściem tego lotu było wysłanie tam załogi, z której tylko jedna osoba i to pobieżnie znała teren na podejściu, więc reszta nie miała nawet szansy wyłapać odpowiednio wcześnie, że coś jest nie tak i odległość do ziemi maleje w tempie nieadekwatnym do wskazań wariometru, dopiero na dole, jak wariometr pokazywał już koło 5m/s a RW dalej zapieprzał jak mały samochodzik zorientowali się, że jar się kończy i trzeba dużo szybciej spier... w górę niż to sobie założyli. Tyle co im się udało, to to, że nie przywalili w ziemię (choć to w tamtej sytuacji oznaczało by uratowanie życia większości albo nawet wszystkich osób na pokładzie, tyle, że to teraz można powiedzieć znając szczegóły terenowe i tor lotu) ale już nie udało im się odpowiednio szybko odskoczyć na bezpieczną wysokości i maznęli skrzydłem w pień brzozy.
    Gdyby zaczęli te swoje manewry 2 sekundy wcześniej, tj. tam gdzie padło "Nic nie widać", to przy brzozie byli by pewnie z 15m wyżej i najwyżej by ją pogłaskali po czubku gdzie są cienkie gałązki, bez takich skutków jak daje rąbnięcie w gruby pień.

    ZADECYDOWAŁY DWIE SEKUNDY ZWŁOKI Z ROZPOCZĘCIEM ODEJŚCIA. - po prostu przechytrzyli z powodu nieznajomości rzeczywistych rozmiarów tego jaru, który jest o połowę węższy niż się 3 dni wcześniej Protasiukowi wydawało ...

    > Widzisz różnicę ?

    No właśnie, odbiję piłeczkę, widzisz już problem czy dalej bawisz się w strasznego mieszczanina Tuwima ?

    I oto idą, zapięci szczelnie,
    Patrzą na prawo, patrzą na lewo.
    A patrząc – widzą wszystko oddzielnie
    Że dom… że Stasiek… że koń… że drzewo…

    Tylko nie widzą całości tej układanki.
  • 09.06.17, 12:44
    50m, to była ich wysokość decyzyjna,

    Ty baranie, bo już inaczej nie da się napisać - spójrz chociaż do raportu Laski, na profil podejścia - masz tam czerwony prostokąt z opisem - WYSOKOŚĆ DECYZJI. RW=65 m.

    Przy jakiej procedurze używa się RW ?
    Przy podejściu precyzyjnym, takie też były zalecenia po Mirosławcu.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 14.06.17, 18:11
    > Ty baranie, bo już inaczej nie da się napisać - spójrz chociaż do raportu Laski, na profil podejścia - masz tam
    > czerwony prostokąt z opisem - WYSOKOŚĆ DECYZJI. RW=65 m.

    To była wysokość alarmu ustawionego na RW i już to wskazuje na ewidentne łamanie zasad, szczególnie, że z kontrolerem ustalono zniżanie do 100m, więc żeby chociaż ustawiono alarmy na 100m.

    > Przy jakiej procedurze używa się RW ? Przy podejściu precyzyjnym, takie też były zalecenia po Mirosławcu.

    Może najpierw poczytaj coś gdzie i jak wykonuje się podejście precyzyjne, a potem porównaj to z wyposażeniem lotniska i dopiero głoś swe tezy (na własną odpowiedzialność).
  • 14.06.17, 21:43
    Ja poczytałem i mam mnóstwo dokumentacji, a ty nadal nie potrafisz odpowiedzieć czemu Latkowski mówi o podejściu na ILS i czemu zniżanie nastąpiło dopiero na 7400 m.
    Musicie się postarać tam w Murmańsku i uważaj na IP, bo czasami przeskakujesz na Petersburg ;)))

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • 16.06.17, 22:44
    Może i poczytałeś, może i masz ale jeszcze nic z tego co przeczytałeś nie zrozumiałeś ;)

    Nie wiem co Latkowski mówi o ILS, nie trafiłem na jego wypowiedzi w tym temacie.

    Zniżanie od 7400 10 kwietnia wynika z przyjętej ścieżki i miejsca docelowego, podobnie jak zniżanie 7 kwietnia od 8 km wynika z przyjętej tam ścieżki i miejsca docelowego - obie ścieżki nie mają nic wspólnego ze ścieżką z karty, są bardziej strome z lotu na lot.

    Od lat kituje się, że oni dążyli do ścieżki z karty, a oni w rzeczywistości lecieli do konkretnego miejsca co miała im umożliwić ta ścieżka. Ścieżka była dana jakimś uproszczonym wzorem skoro przy sporze z nawigatorem przy jego odczycie 300 z RW przy 250m z BW, prawdopodobnie 2P mówi "WEŹ SOBIE POLICZ" - oni ułożyli obie ścieżkę zniżania do konkretnego miejsca na konkretnej wysokości gdzie spodziewali się zobaczyć ziemię co pozwoliło by im wylądować, a że mieli taki zamiar, a nie tylko sprawdzać pogodę, to świadczy o tym włączenie wentylatorów kół, zbędne jeżeli pilot ma wyłącznie zamiar obejrzeć sytuację (o której wiemy, że była pi...wata i DUŻO poniżej minimów) z wysokości decyzyjnej.

    Z powodów niedokładności danych jakie mieli, a o których to niedokładnościach nie wiedzieli, matematycznie obliczony lot doprowadził ich w inne miejsce niż planowali, a z powodu niedokładnej znajomości terenu zbyt późno i zbyt delikatnie rozpoczęli odejście co spowodowało, że zeszli odchodząc poniżej poziomu lotniska ALE NIE PONIŻEJ POZIOMU ZIEMI.

    Co do Murmańska, to już pisałem, żebyś wziął neuroleptyki ;)
  • 16.06.17, 23:12
    "Z powodów niedokładności danych jakie mieli, a o których to niedokładnościach nie wiedzieli, matematycznie obliczony lot doprowadził ich w inne miejsce niż planowali, a z powodu niedokładnej znajomości terenu zbyt późno i zbyt delikatnie rozpoczęli odejście co spowodowało, że zeszli odchodząc poniżej poziomu lotniska ALE NIE PONIŻEJ POZIOMU ZIEMI."
    -
    dajesz, dajesz
    opis głupoty
    może te przeciążenia 8 g na schodach tak ci mózg zlasowały :))

    --
    Fizyka wg Naciskowców z forum katastrofa: W czasie chodzenia, w fazie podparcia, czyli gdy stoimy na jednej nodze, kolano przenosi czterokrotny ciężar naszego ciała-przy 100 kg wynosi to aż 400 kg.[/i] Ludzie nie mający wiedzy są podatni na manipulacje mediów.
  • 19.06.17, 17:54
    Jak nie masz argumentów, to sobie daruj pisanie, szkoda powierzchni serwerowej.
  • 16.06.17, 22:49
    Ignorancie, wysokość decyzyjna, to jest wysokość mierzona CIŚNIENIOWO czyli względem danego poziomu odniesienia - tu ciśnienia na poziomie progu pasa, a nie wysokość mierzona radiowysokościomierzem, a już szczególnie od prostego jak sznurek w kieszeni zarysu pionowego terenu !!

    Alarm ustawia się na RW, a ich obowiązywały odczyty z BW, a one nad nierównym terenem NIE SĄ TOŻSAME !!!
  • 26.06.17, 10:00
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 26.06.17, 17:15
    > Masz głupolu w raporcie wysokość decyzji jako 65 m

    No to mieliśmy do czynienia z głupolami co nie wiedzieli:

    a) że na lotnisku nie ma urządzeń umożliwiających podejście precyzyjne,
    b) że nie wolno używać RW nad pofałdowanym terenem, bo pokazuje wartości przypadkowe,
    c) nie mieli prawidłowo rozpoznanego terenu (gdzie się jar kończy).

    Obowiązującą wysokością decyzji było 120m CIŚNIENIOWE a nie 65m RADIOWE i wynikało to rodzaju podejścia. Wosztyl zeznał, że tam nie było urządzeń do podejścia precyzyjnego i oba samoloty podchodziły na dwie NDB a to oznacza obowiązujące minimum 1800/120 dla tu154m i 1500/100 dla Jaka 40. Podobnie Stroiński powiedział 5 dni po katastrofie, że tam są 2 radiolatarnie i procedura podejścia na nie I NIC WIĘCEj.
    Jak chcesz wymyślać jakieś nowości, to najpierw obal ich stwierdzenia - dwóch pilotów, którzy tam lądowali i 3 dni wcześciej i w dniu katastrofy (Wosztyl).

    Kapitan miał najniższe uprawnienia na ILS CAT 1, podstawy 60m, widzialność 800m, a raportowane miał: widzialność 400, potem 200 i podstawy 50m, więc nawet jakby tam był ILS, tej kategorii, to nie miał by prawa lądować, bo 200m << 800m widzialności. Podejście w tej sytuacji też było BEZ SENSU, bo pogoda w ostatnich dwóch komunikatach 16 i 4 minuty przed katastrofą się POGARSZAŁA - widzialność spadła z 400m do 200m, a podstawy chmur się nie podniosły.

    > Przy podejściu na 2xNDB decyzję podejmuje się na WB =100 m w locie poziomym, jak robił to Wosztyl.

    W żadnym locie poziomym. W instrukcji Jaka 40, jest szczegółowo opisana procedura podejścia na dwie radiolatarnie.

    Strona 131, rozdział pt. 4.9.2. ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА ПО СИСТЕМАМ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ
    Strona 132: ЗАХОД НА ПОСАДКУ ПО СИСТЕМЕ ОСП

    Przy podejściu do lotniska lądowania należy:
    - sprawdzić poprawność ustawienia nastawnika radiowysokościomierza. Nastawnik powinien być ustawiony na wysokość decyzyjną jeżeli jej liczbowa wartość jest NIE WIĘKSZA niż 60m lub na 60m jeżeli wysokość decyzyjna jest WIĘKSZA NIŻ 60m,
    - dostroić radiokompasy do dalszej i bliższej radiolatarni systemu OSP.
    - (... fragment o wychodzeniu na kurs pominę ...)

    - dla zapewnienia utrzymania zadanego profilu lotu, do momentu wyjścia na prostą do przed lądowaniem, utrzymywać wysokość NIE MNIEJSZĄ niż ustanowiona wysokość kręgu,

    - w punkcie wejścia na ścieżkę wprowadzić samolot w zniżanie z prędkością pionową o 1m/s większą niż wysokość obliczeniowa. Zniżanie z tą prędkością pionową kontynuować do wysokości 30-20m POWYŻEJ ustalonej wysokości przelotu nad dalszą radiolatarnią. Wypoziomować lot ustawiając odpowiedni tryb pracy silników,
    - na wysokości przelotu dalsze radiolatarni wykonywać lot poziomy do momentu minięcia DRL.
    - przy mijaniu DRL rozpocząć zniżanie z prędkością wyliczeniową.
    Zniżanie wykonywać aż do wysokości decyzyjnej
    - na wysokości DECYZYJNA+30m, po komunikacie mechanika pokładowego "Ocena", dowódca zaczyna ustanawiać kontakt wzrokowy z naziemnymi punktami orientacyjnymi i ocenia położenie statku powietrznego,
    - jeżeli DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ dowódca ocenił możliwość wykonania BEZPIECZNEGO lądowania, to daje załodze komendę "Lądujemy" nie czekając na moment osiągnięcia wysokości decyzyjnej. Komenda "Lądujemy" oznacza, że dowódca bierze sterowanie na siebie po czym kontynuuje zniżanie z prędkością obliczeniową, zapewniającą przelot progu na wysokości 10-15m (dla Jaka 40).
    - jeżeli do wysokości decyzyjnej kapitan ocenił, że położenie samolotu, w odniesieniu do trajektorii lądowania nie zapewnia BEZPIECZNEGO lądowania, to daje komendę "Odchodzimy. Ciąg startowy" i wykonuje odejście na drugi krąg zgodnie z rozdziałem 4.8.
    - jeżeli w do momentu osiągnięcia wysokości decyzyjnej, po informacji mechanika "Wysokość decyzyjna", dowódca nie podał komendy ani "Lądujemy" ani "Odchodzimy", to drugi pilot, pilotując wg przyrządów, daje komendę "Odchodzimy. Ciąg startowy" i wykonuje odejście na drugi krąg zgodnie z rozdziałem 4.8 do komendy dowódcy "Przejmuję sterowanie",
    - jeżeli na wysokości poniżej decyzyjnej, do minimalnej wysokości odejścia na drugi krąg, dowódca straci kontakt wzrokowy z terenem, to wykonuje odejście na drugi krąg informując o tym załogę.
    - BRL należy mijać na wysokości wynikającej w karcie podejścia.
    Prawidłowość utrzymywania kierunku i profilu pionowego należy kontrolować za pomocą systemu kursowego, wysokościomierza CIŚNIENIOWEGO, wariometru (prędkość zniżania), odniesienie profilu pionowego lotu do bezpiecznych wysokości RZECZYWISTYCH kontrolować wg wskazań radiowysokościomierza.

    Czyli biorąc powyższe i przyjmując prędkość podejścia 78m/s oraz tangens nachylenia ścieżki wynoszący 0.0466 (dla zaokręglenia) powinni:
    Od 500 do 300m zniżać się 5m/s, potem lot poziomy na 300m do DRL, a następnie zniżanie 3.5m/s (poniżej załączam symulację takiego zniżania). Wartości prędkości zniżania zostały zaokrąglone do wartości łatwych do odczytania z wariometru (działki co 1m/s).

    > Wosztyl robił to co się robi po komendzie "posadka dopołnitielno" - leci się poziomo na wysokości decyzyjnej ( u niego 100m) aż się zobaczy ziemię lub osiągnie granicę 1km od lotniska, tyle, że przy PD należy jeszcze zgłosić lotnisku, że się nawiązało kontakt wzrokowy z ziemią i prosi się o zgodę na lądowanie.
  • 26.06.17, 17:42
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 26.06.17, 20:03
    Słoma ci z butów sterczy i tyle (to w temacie rzucania obelgami).

    Mnie wisi co pisze Komsomolska Prawda czy Nieprawda, bo to nie jej dziennikarze siedzieli za sterami. Ważne jest co wiedzieli piloci na temat wyposażenia lotniska, bo wg tego ustawiali sobie pracę, a nie wg artykułów w gazecie.

    > Twierdzenie Stroińskiego obaliłem już dawno temu - NIE SCHODZIŁ W/G ŚCIEŻKI Z KARTY.
    > Nad DRL znalazł się wyżej niż Protasiuk 10-04.

    Mylisz pojęcia. Radiolatarnie służą do utrzymania kierunku lotu, a profil lotu kontroluje się wysokościomierzem w zadanych punktach.

    Akurat Stroiński był nad DRL 20m niżej, bo lecieli wtedy z Protasiukiem (jako drugim pilotem) ścieżką o mniejszym nachyleniu niż potem Protasiuk 10 kwietnia.

    Ale oczywiście zgoda, że w obu lotach piloci nie trzymali się w ogóle ścieżki z karty tylko podchodzili ścieżkami dla twardzieli ;)

    Sprawę lotu z 7 kwietnia zamieciono pod dywan, a to tam się cała sprawa zaczęła i w temacie wiedzy pilota, i w temacie zachowań kontrolerów. Z naszej strony ten lot był niewygodny, bo generował niewygodne pytania, chociażby dlaczego raz lot po niezgodnej z kartą ścieżce jest OK, a raz nie jest, a w obu lotach uczestniczył ten sam pilot.

    > Złamał przepisy podchodząc DWA RAZY i latając nad głowami oczekujących osób wysokiej rangi
    > państwowej.

    Dla mnie mógł się nawet przebić na drugą stronę Ziemi, tylko ja ciągle nie rozumiem co jego lot, o którym tylko nasi piloci wiedzieli, ze był i nie zakończył się lądowaniem (ALE BEZ PIKANTNYCH SZCZEGÓŁÓW), miał do późniejszego o godzinę lotu Tu154m ??????

    Poza tym, że ktoś łamie zasady, wioząc sprzęty, w żaden sposób nie implikuje tego, że ktoś inny MOŻE również łamać zasady wioząc Prezydenta i zaproszonych przezeń gości, więc przywoływanie tego nie ma sensu w tej sprawie.

    > Tym się zajmij razem z "na kursie i na ścieżce", przy odchyleniach przekraczających 40%.

    Kurs nie był aż tak odchylony, przy TAWS37 mili odchyłkę mniejszą niż w tej odległości dopuszcza instrukcja samolotu (jest tam taka tabela w rozdziale dotyczącym podejścia końcowego).

    Poza tym nie mieli zgody na lądowanie, więc całe ich zejście poniżej 100 czy 120m, nie było traktowane jak lądowanie, a jak fragment odejścia. Sami sobie naglebili, bo kontrolerom wcisnęli kit, że będą odchodzić od 100m i tak to kontrolerzy traktowali, a po rozmowie z Wosztylem już było wiadomo, że podchodzenie tylko do 100m, to jest czysta strata czasu, bo będą mieli tam jeszcze z 50m chmur pod sobą, a oni musieli zobaczyć ziemię by podjąć decyzję czy da się wylądować czy nie.

    To podejście nie było w celu umycia samolotu wilgocią chmur tylko po to by EWENTUALNIE WYLĄDOWAĆ, po to mieli wszystko powłączane od wentylatorów kół po ograniczenie kąta obrotu przedniego podwozia. Gdyby zakładali tylko sprawdzenie pogody, którą przecież mieli podaną z dwóch niezależnych źródeł, to by nie robili tego całego cyrku, tylko podlecieli do 100m, zobaczyli (i pokazali pasażerom), że nic nie widać i powrócili bezpiecznie na krąg, ale nie oni się uparli dowieść, że są lepsi od Frołowa, a ten cymbał z Jaka 40 jeszcze ich podpuścił a teraz udaje, że nie wie co oni robili i dlaczego.
  • 27.06.17, 08:40
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 27.06.17, 21:19
    > DRL służy nie tylko do wyznaczania kierunku, ale daje pewność co do odległości od progu pasa.

    To nie DRL daje informację o odległości tylko MARKER nadający pionowo w górę. Gdyby sama radiolatarnia (nadająca dookólnie) wystarczała, to by nikt nie inwestował w markery.

    > Co być nie wymyślał w swej ruskiej propagandzie, Stroiński leciał wyżej niż Protasiuk.
    > A to świadczy o nie mniejszej niż u Protasiuka prędkości zniżania.

    Niedokładnie. 7 lecieli z mniejszym nachyleniem ścieżki i opadali z prędkością ok. 4.7m/s, to nawet producent QAR-a wyliczył, tyle, że tego nie opublikowano oficjalnie ale dzięki jakiejś miłej osobie z Salon24 ten fragment opracowania ATM ujrzał światło dzienne (zdjęcia fotograficzne stron ekspertyzy).
    Ścieżka z 7 kwietnia jest cały czas ponad ścieżką z karty.
    Do mniej więcej 5km od progu jest poniżej ścieżki z 10 kwietnia, a potem jest wyżej niej, tyle, że to wynika z różnych celów tych ścieżek. 7 kwietnia ścieżka prowadziła bezpośrednio do lądowania na lotnisku, a 10 kwietnia ścieżka zniżania prowadziła do miejsca gdzie miano dopiero ocenić czy da się wylądować i to miejsce oceny leżało nad największą głębią jaru. Ta ścieżka z 10 kwietnia nie prowadziła PROSTOLINIOWO do bezpośredniego lądowania, a tylko do miejsca skąd miano ocenić sytuację czy widzialność na dole pozwoli na lądowanie czy nie, oni na górze przecież nie wiedzieli co się dzieje jakieś 2km przed lotniskiem, mieli tylko informacje z lotniska, a Wosztyl jeszcze tak podał informacje, że z nich wynikało, że być może wcale tak źle nie jest jak liczby podawały.

    > > Przypomnij sobie tę falę nienawiści z 2010, jaka to zbrodnia niesłychana przekroczyć
    > SR=3,5 m/s.

    No i to właśnie jest dla mnie ówczesna manipulacja informacją trwająca do dziś, kiedy ciągle odnosi się lot naszego samolotu do ścieżki z karty, także w ten sposób oceniając działania kontrolerów. A kontrolerzy (w szczególności Ryżenko) odnosili podejście naszego samolotu do sposobu w jaki on podchodził 3 dni wcześniej (bo przecież Ryżenko i Plusnin sprowadzali ten samolot także 3 dni wcześniej).
    Tak na prawdę nie wiemy jak wyglądały rozmowy z lotniskiem 3 dni wcześniej i czy ścieżka jaką się zniżali wynikała z inicjatywy lotniska (np. podniesiono ścieżkę w stosunku do kartowej by zwiększyć dystanse bezpieczeństwa ponad rozrośniętym ponad miarę lasem - tym, który po katastrofie wycięto) czy też sami wybrali taką ścieżkę zniżania, a lotnisko tylko ją zaakceptowało, bo była dobra widoczność, a ścieżka nie zmniejszała odstępów bezpieczeństwa od przeszkód naziemnych (a nawet je zwiększała).

    W locie 10 kwietnia umowa z lotniskiem była zniżanie do 100m, co Protasiuk potwierdził chociaż już 10 minut wcześniej dowiedział się z informacji z Jaka 40, że zniżanie tylko do 100m jest czystą stratą czasu skoro chmury sięgają 50m niżej. Gdyby nie chciał próbować czy może się jednak nie uda wylądować, to przecież z rozmowy z Jakiem miał podstawę do ZANIECHANIA nawet zniżania W TYM CZASIE. Rosjanom mógł nie wierzyć, mógł zakładać, że zaniżają pogodę ale przecież w tym samym czasie Wosztyl im podał te same dane uzupełniając jeszcze informacją o podstawach chmur DUŻO PONIŻEJ WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ, z które wg przepisów musieli by ujrzeć ziemię by móc lądować !!!

    Wg mnie Protasiuk potwierdził 100m ale już wiedział, że będą się zniżali do 50m, kwestią było tylko, w którym miejscu je osiągnąć i jak to zrobić, żeby się kontroler nie zorientował i nie zablokował im tego przedwczesną komendą.

    Niestety kontroler dał się znieczulić i za późno wyłapał, że oni nie hamują opadania od ok. 100m tylko jeszcze przy 50m lecą w dół z pełną prędkością, a przecież samolot już powinien raczej zatrzymać opadanie i zaczynać się wznosić. Komenda "Horyzont" poszła ok. 1470m od progu czyli mniej więcej 0.5km przed granicą przymusowego odejścia (1km wynikające z "posadka dopołnitielno").
    Dodatkowo ten radar co tam jest, z tym 1 sekundowym odświeżaniem obrazu, to też nie ułatwia precyzyjnej oceny ruchu samolotu, bo nie wykreśla np. dotychczasowej ścieżki zniżania (np. łącząc linią uprzednie echa samolotu) co by ułatwiało widzenie czy tor się zakrzywia czy nie. A jak jeszcze patrzący na ekran nie spodziewa się jakiegoś zachowania, to o przeoczenie lub zbyt późne zauważenie czegoś jest nietrudno.

    > Miotasz się jak kompletny frajer z tymi 100 a może 120 m,

    Rozróżnij wreszcie, że istnieją trzy minima: pilota, samolotu i lotniska. Kontroler zna minimum lotniska ale nie zna minimów pilota czy konkretnego samolotu. To pilot jest obowiązany przestrzegać minimów, a minimum Protasiuka wynosiło 120m podstaw chmur i 1800m widzialności na pasie dla podejścia jakie wykonywał. Do lądowania muszą być spełnione JEDNOCZEŚNIE wszystkie trzy minima, żeby wszystko było lega artis.

    > a teraz dołożyłeś jeszcze że KL "nie wiedzieli" że się zniża.
    > Gamoniu nieskończony - a od czego mają radio ???

    Może gamoniu poczytaj procedury pokładowe i zobacz, kto kiedy i kogo o czym informuje, w szczególności kiedy załoga zgłasza wykonanie odejścia, bo klepiesz w kółko jakieś swoje wizje postępowania załogi, a nie to co im procedury nakazują. Kontroler czekał na zgłoszenie od załogi, że wykonała odejście ("ile można czekać " w zapisach z lotniska) aż w końcu poszła komenda "Horyzont" skoro z dokładniejszej obserwacji echa samolotu wyszło, że pilot nie zwalnia opadania.
    Widzieli, że się zniża ale z tego radaru, to raczej trudno jest oceniać precyzyjnie zwalnianie obiektu skoro pozycja samolotu na ekranie jest aktualizowana raz na sekundę i jeszcze plamka zanika pomiędzy poszczególnymi przemiataniami przestrzeni wiązką radarową. Masz gdzieś na Youtube pokazane jak to wygląda.

    > Pytali czy reflektory ma włączone, a nie wydali komendy HORYZONT ?
    > A co to oznacza - HORYZONT ? Lot poziomy, kalafiorze.

    Znów cię skieruję bywalcu bazarków rolniczych, do procedur, kto i kiedy podejmuje decyzję w okolicach wysokości decyzyjnych, bo mimo 7 lat wałkowania jesteś ciągle w lesie.

    > > A skoro 100 m to w/g ciebie MDH, to każde zniżenie poniżej powinno być traktowa
    > ne jako błąd przez KL.

    Po pierwsze lotnisko nie miało precyzyjnego odczytu wysokości, bo nasz transponder był niekompatybilny z tamtym systemem, a poza tym wysokość decyzyjna, to jest najmniejsza wysokość, na której ma paść decyzja o odejściu, a więc od tej wysokości samolot może opaść te 50m (droga hamowania w pionie) podawane w podręczniku. Czyli do 50m (ocena na oko z położenia plamki na ekranie, a nie z pomiaru) kontroler mógł uważać, że samolot wykonuje standardowe hamowanie opadania, a dopiero jak samolot się nie zatrzymał, to się zorientował, że samolot nie hamuje albo za wolno hamuje i poszła komenda upominająca pilota - Horyzont - wypoziomuj lot.

    To co podałeś (tekst angielski) jest realizowalne z punktu widzenia pilota, który ma pełne odczyty położenia samolotu w przestrzeni, kontroler nie widzi przyrządów w kabinie, ma tylko przybliżoną ocenę na podstawie położenia migającej, raz na sekundę, plamki na ekranie obrazującej echo samolotu (a jeszcze uwzględnij, że tam są dwa ekrany - kursu i ścieżki - oba przemiatane niezależnie, więc trzeba z obu składać położenie samolotu i też masz je tylko zgrubne.

    > CZIETYRIE Protasiuka to podanie odległości ? - ODLEGŁOŚĆ w milach od ARP

    DRL stoi równo 4 mile morskie od punktu ARP/KTA

    > DWIE-STO też ? - wysokość (i tyle wychodzi z symulacji z użyciem zapisu przeciążeń
    pionowych licząc względem punktu TAWS34 (329m)

    > > Kompletnie się z ch..m na głowy zamieniłeś.

    Od 7 lat udowadniasz, że ty się nie masz czego i z czym zamieniać ;) Nie zapoznałeś się z procedurami, działaniem przyrządów pokładowych ich dokładnościami pomiarowymi i całą masą innych rzeczy, które zastępujesz swoimi domniemaniami czyli jak mały Jasio sobie wyobraża lotnictwo - a tak się niestety nie da, nic na skróty - wróć do książek, a dopiero potem anal
  • 27.06.17, 21:27
    > Po pierwsze to są wysokości samolotu w tych momentach (zapisane w raportach),

    Nad DRL mieli 420m a nie 400m, po za tym CZTERY <> CZTERYSTA

    > a po drugie nie ma takiej procedury na świecie.

    Na świecie nie ma też procedur: wyprzedzania na trzeciego, cofania w tunelu czy przejeżdżania podwójnej linii, a jednak ludzie to robią i niektórzy nawet zasilają sobą statystyki wypadków (w tym śmiertelnych).

    Z resztą wg tego co jest w naszym raporcie, to Protasiuk i Grzywna wielokrotnie poświadczali nieprawdę w dokumentach, np. wpisując gorsze warunki atmosferyczne niż były w rzeczywistości, więc dlaczego mieli by się trzymać kurczowo jakichś procedur ?
  • 28.06.17, 15:11
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 28.06.17, 19:24
    > "Czietyrie" pada po minięciu DRL ....

    Wg transkrypcji MAK:

    10:39:50,2_________________DRL_początek_markera
    10:39:52,2_________________2P__Dalsza
    10:39:54,1_________________Dowódca___Cztery (mile od KTA)
    10:39:57,1_________________Nawigator 400 metrów
    10:39:58,0________________ DRL_Koniec_markera

    Wg transkrypcji IES

    8:39:53,1_________________DRL_początek_markera
    8:39:55,5_________________2P__Dalsza
    8:39:57,3_________________Dowódca___Cztery
    8:39:00,4_________________Nawigator 400 metrów
    8:40:00,9________________ DRL_Koniec_markera

    W obu transkrypcjach wypowiedź kapitana "Cztery" występuje w połowie trwania sygnału markera, więc przyjmując symetryczność emisji anteny markera, w momencie wypowiedzi samolot przelatywał nad anteną.

    Antena znajduje się 6260m od progu pasa czyli:

    XARP=(6260m+1250m)/1852m = 4,055nm od ARP (poprawnie wprowadzonego)

    Zakładając zaś, że kapitan mówi "Cztery" gdy FMS pokazuje 4nm od punktu XUBS, to byli (uwzględniając przesunięcie XUBS w stronę progu 26):

    Xpróg = 4nm*1852m/nm-1100m = 6 308m od progu pasa.

    Przyjmując za odniesienie punkt TAWS34, 5244m od progu pasa i zanotowaną tam prędkość
    Vgs=329,2 km/h = 91,44m/s, moment mówienia "Cztery" znajdował się (przy założeniu zbytniego nie zmienienia się prędkości Vgs w ciągu 13s):

    X4 = 5260m+91,44m/s*(10:40:06,7-10:39:54,1) = 5260m+91,44m/s*12.6s = 6 412,14m

    X4nm = (6412+1100)/1852 = 4,056 nm czyli FMS pokazywał 4.0 lub 4.1 nm zależnie od sposobu
    zaokrąglania wyniku.

    Marker zaś był sygnalizowany pomiędzy:

    Xm1 = 5260m+91.44m/s*16.5s = 6 768,8m od progu
    a
    Xm2 = 5260m+91.44m/s*8.7s = 6 055,5m od progu

    Kontroler podejście do dalszej podawał najprawdopodobniej wtedy kiedy plamka echa była gdzieś w połowie pomiędzy 6 a 7km +/- 1s lotu uwzględniając odświeżanie ekranu radaru.

    > Nie trzymali się procedur.....a Stroiński się trzymał ruski baranie ?
    > A Frołow się trzymał ?

    Czy jak twój sąsiad kradnie, to ty też to robisz ?

    Pomijam już fakt, że jak Stroiński się nie trzymał procedur, to Protasiuk siedział na fotelu drugiego pilota i kontrolował lot na przyrządach, WIĘC AKCEPTOWAŁ ŁAMANIE PROCEDUR !

    I wyjaśnij mi w jaki sposób łamanie procedur przez Frołowa miało spowodować łamanie procedur przez Protasiuka, który dodatkowo NIE ZNAŁ SZCZEGÓŁÓW PRÓB FROŁOWA - wiedział tylko, że żadna z dwóch prób nie zakończyła się lądowaniem.
  • 29.06.17, 11:26
    Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
  • 29.06.17, 19:25
    Czterysta to powiedział nawigator chwilę po tym jak dowódca podał odległość przez radio.

    Ich ścieżka zniżania w systemie metrycznym:

    Hbaro = 50m + (x-1700m)*0.08 = x*0.08 - 86m

    dla x z zakresu 7400m do 1600m

    Teoretyczne wartości wysokości wg powyższego modelu:

    Od_progu____Od_ARP____Hbaro_____Zdarzenie
    7400 ______4,6 ______506______ Początek zniżania
    6260 ______4,0 ______415______ DRL
    5260_____3,4_____335______ TAWS34 Hb=329
    4647 ______3,1 ______286______ 4_na_kursie_i_ścieżce
    4174 ______2,8 _____248______ 2p__2_8_0
    4030_______2,8______236______ N_300, Jakie 300 ?, Dwieście pięćdziesiąt metrów
    3247 ______2,3 ______174______ D_200
    3036_____2,2_____157______ TAWS35 Hb=167
    2544_____2,0_____118______ TAWS36 Hb=114
    2533 ______2,0 ______117______ K_2 na kursie i ścieżce
    2320_____1,8_____100______ 2p_100 metrów
    1936_____1,6______69______ TAWS37 Hb=59
    1700 ______1,5 _______50______ Nad dnem jaru
    1620 ______1,5 _______44______ 2P_Odchodzimy

    Jak widać mimo przybliżenia liniowego (bez uwzględnienia odchylenia w dół od ok. 4km od progu) wysokości wyliczone dla teoretycznej domniemanej ścieżki zniżania dobrze pasują do zapisów tak TAWS-a (w zakresie błędu pomiarowego wysokościomierzy) jak i odczytów głosowych z kokpitu. Widać też, że 2P miał poprawne odczyty wysokości ciśnieniowej i raz (przy 250m) starł się z nawigatorem, który mu na tej wysokości odczytał 300 z RW (lecieli nad zagłębieniem terenu).

    Jeżeli przyjąć, że załoga mierzyła odległość w milach morskich od ARP (przesuniętego) i ścieżkę zniżania przyjęła z przeliczeń milowych:

    Hbaro = 50m + (x-1,6nm) * 150m/nm = x*150-190

    gdzie x odległość w milach morskich od ARP w zakresie 4.6 do 1,5nm, to otrzymujemy taki zestaw wysokości:

    4,6______ 7419___500_____Początek zniżania
    4,0______ 6308___410_____DRL
    2,8______ 4086___230_____2p__2_8_0__połowa drogi zniżania
    2,0______ 2604___110_____K_2 na kursie i ścieżce
    1,9______ 2419____95_____2p_100 metrów
    1,6______ 1863____50_____ wysokość docelowa
    1,5______ 1678____35_____Nad dnem jaru ~ 2P_Odchodzimy

    Widać, że przyjęcie realizacji milowej daje lepsze przybliżenie wysokości, szczególnie na dole. Samolot przyleciał na 50m w odległości 1.6nm od ARP, tyle, że to było 1863m od progu a nie 1713 (czyli nad dnem jaru). RW pokazywał jeszcze ciągle lot nad zboczem (zawieszenie wskazówki w okolicy 100m). Polecieli jeszcze 0.1nm w przód i niestety jeszcze ok. 17m w dół i dopiero wtedy padła komenda "Odchodzimy" i pojawił się ruch kolumną sterową w celu wychylenia steru.

    Z wyliczeń wysokości na podstawie przeciążeń pionowych (liczone w sposób ciągły od TAWS34) wynika, że "Odchodzimy" padło na 33m ciśnieniowych czyli, że piloci realizowali ścieżkę zniżania aż do 1.5nm od ARP zamiast zacząć hamować już przy 1.7 (okolic TAWS37) czy 1,6nm.

    Stąd jest właśnie mój wniosek, że oni się nacięli na nieznajomości rzeczywistego układu terenu . Wydawało się, że wszystko policzyli, wszystko uwzględnili, zrealizowali zniżanie niemalże z matematyczną dokładnością, mimo wiatru, braku widoczności ... tylko jar okazał się być krótszym niż zakładali.

    Ciągle się zapomina, że z tej załogi, to tylko Protasiuk widział ten teren z powietrza, w szczególności końcowe 2-2.5km widział 7 kwietnia przez ok. 30s i wtedy jeszcze nie miał podstaw do tego, żeby się wpatrywać w niuanse terenowe. Reszta załogi leciała tam po raz pierwszy i nie znała ani terenu ani jego konkretnego wpływu na wskazania przyrządów, więc mogła tylko bazować na wspomnieniach dowódcy.

    Do tego jeszcze RW wygładzający teren gdy samolot jest ponad 100m nad nim. Spór 2P z N o te 300m na 250m świadczy, że oni nie skojarzyli, że tam teren jest mocno pofałdowany i, że odczyt z RW jest okresowo zakłócany przez opadający i podnoszący się teren. Powyżej 100m wszelkie wahania od terenu są stłumione 6.25 raza ze względu na konstrukcję skali tego przyrządu i przez to załoga widziała wskazania RW w sposób mocno odbiegający od tego jak my to widzimy na zapisach MSRP64, gdzie zapis jest liniowy i tylko poschodkowany bez zmiany proporcji.

    > I pytam BARANIE jaka procedura mówi o podawaniu odległości przez pilota ? Co rzekomo
    > miał robić.

    Np. poinformował lotnisko, że mierzy odległość samodzielnie i w innych jednostkach.
    Zauważ, że po tym "Czetyrie" była na dole rozmowa pomiędzy Plusninem i Ryżenką, i to właśnie wtedy Plusnin kazał Ryżence "dodawać trochę"

    Od_Arp_______Od progu
    (nm)___________m

    5,0 _____ 8160___8 na kursie i ścieżce (i pięć mil)
    4,0 _____ 6308___Czetyrie___DRL antena
    3,0 _____ 4456___4 na kursie i ścieżce
    2,5 _____ 3530___3 na kursie i ścieżce
    2,0 _____ 2604___2 na kursie i ścieżce

    Jak się poda mijanie słupków odległościowych o ok. 500m wcześniej (czyli gdzieś w połowie między znacznikami na ekranie radaru), to siatka odległościowa zaczyna pasować do siatki odległościowej milowej odniesionej do punktu ARP.

    Wg mnie to Plusnina nikt nie zapytał czy np. 7 kwietnia Protasiuk nie rozmawiał z nim na temat odległości i możliwości pomiarowych samolotu. W rozmowach z lotniska są jakieś szczątkowe rozważania na temat GPS - nikt nie zapytał, z czego to wynikało, bo przecież w rozmowach z tego dnia żadna z załóg nie poruszała tematu użycia GPS ?

    Być może rozwikłanie tego tkwi 3 dni wcześniej, w poprzednich lotach. Pytanie z jakiego powodu zamieciono loty z 7 kwietnia pod dywan chociaż tam wg mnie tkwią korzenie późniejszych wydarzeń.

    Zamiast wymyślać co raz to nowe epitety na mnie czy wynajdować jakieś dziwne cuda niewidy spojrzyj szerzej na problem - nie skupiaj się tylko na tym jednym dniu i narracji MAK czy Millera, bo one są z różnych powodów ułomne czy niepełne, choć każda w inny sposób.

    > To że wszyscy coś robią, nie oznacza że wszyscy łamią procedury, tylko że ty idioto nie
    > znasz procedur.

    Wszyscy nie, bo by było więcej wypadków ale ci piloci na pewno je łamali i to niejeden raz, wystarczy przeczytać to co znalazła komisja Millera jak przetrzepała po fakcie ich dokumentację lotniczą: poświadczanie nieprawdy na temat pogody w celu przedłużania uprawnień, nadawanie uprawnień, których nie mieli prawa dostać, nadawanie uprawnień na rzeczy, których nie ćwiczyli, brak lotów szkoleniowych itp.
    Przecież ci piloci dobrze wiedzieli, że mają lipę w dokumentach, że potwierdzają coś co nie miało miejsca itp. na tyle dorośli chyba byli, nieprawdaż ?
  • 26.06.17, 17:46
    Założenia
    Vias=78m/s
    Wiatr = 0m/s
    Vy1 = -5m/s - do 300m
    Vy2 = -3.5m/s - poniżej 300m

    Odl_próg - odległość od progu w m
    Odl_ARP - odległość od środka lotniska (1250m) w milach morskich pomiar FMS lub GPS
    Hbaro - wysokość ciśnieniowa (mierzona)


    Czas_____Odl_próg__Odl_ARP_______Hbaro
    _s_________m______nm____________m___
    00_______10400____ 6,3 _______ 500 _______ Początek zniżania
    01_______10322____ 6,2 _______ 495 _______ zniżanie 5m/s
    02_______10244____ 6,2 _______ 490 _______
    03_______10166____ 6,2 _______ 485 _______
    04_______10088____ 6,1 _______ 480 _______
    05_______10010____ 6,1 _______ 475 _______
    06________9932____ 6,0 _______ 470 _______
    07________9854____ 6,0 _______ 465 _______
    08________9776____ 6,0 _______ 460 _______
    09________9698____ 5,9 _______ 455 _______
    10________9620____ 5,9 _______ 450 _______
    11________9542____ 5,8 _______ 445 _______
    12________9464____ 5,8 _______ 440 _______
    13________9386____ 5,7 _______ 435 _______
    14________9308____ 5,7 _______ 430 _______
    15________9230____ 5,7 _______ 425 _______
    16________9152____ 5,6 _______ 420 _______
    17________9074____ 5,6 _______ 415 _______
    18________8996____ 5,5 _______ 410 _______
    19________8918____ 5,5 _______ 405 _______
    20________8840____ 5,4 _______ 400 _______
    21________8762____ 5,4 _______ 395 _______
    22________8684____ 5,4 _______ 390 _______
    23_______8606_____ 5,3 _______ 385 _______
    24_______8528_____ 5,3 _______ 380 _______
    25_______8450_____ 5,2 _______ 375 _______
    26_______8372_____ 5,2 _______ 370 _______
    27_______8294_____ 5,2 _______ 365 _______
    28_______8216_____ 5,1 _______ 360 _______
    29_______8138_____ 5,1 _______ 355 _______
    30_______8060_____ 5,0 _______ 350 _______ 8 na kursie i ścieżce (i 5 mil)
    31_______7982____ 5,0 _______ 345 _______
    32_______7904____ 4,9 _______ 340 _______
    33_______7826_____ 4,9 _______ 335 _______
    34_______7748____ 4,9 _______ 330 _______
    35_______7670____ 4,8 _______ 325 _______
    36_______7592_____ 4,8 _______ 320 _______
    37_______7514____ 4,7 _______ 315 _______
    38_______7436____ 4,7 _______ 310 _______
    39_______7358_____ 4,6 _______ 305 _______
    40_______7280_____ 4,6 _______ 300 _______ Lot poziomy na 300m
    41_______7202_____ 4,6 _______ 300 _______
    42_______7124_____ 4,5 _______ 300 _______
    43_______7046____ 4,5 _______ 300 _______
    44_______6968_____ 4,4 _______ 300 _______
    45_______6890____ 4,4 _______ 300 _______
    46_______6812_____ 4,4 _______ 300 _______
    47_______6734____ 4,3 _______ 300 _______
    48_______6656____ 4,3 _______ 300 _______
    49_______6578_____ 4,2 _______ 300 _______
    50_______6500____ 4,2 _______ 300 _______
    51_______6422_____ 4,1 _______ 300 _______
    52_______6344_____ 4,1 _______ 300 _______
    53_______6266_____ 4,1 _______ 300 _______ DRL (kapitan mówi "Czetyrie")
    54_______6188_____ 4,0 _______ 297 _______ Dalsze zniżanie 3.5m/s
    55_______6110_____ 4,0 _______ 293 _______
    56_______6032____ 3,9 _______ 290 _______
    57_______5954_____ 3,9 _______ 286 _______
    58_______5876_____ 3,8 _______ 283 _______
    59_______5798_____ 3,8 _______ 279 _______
    60_______5720____ 3,8 _______ 276 _______
    61_______5642_____ 3,7 _______ 272 _______
    62_______5564_____ 3,7 _______ 269 _______
    63_______5486_____ 3,6 _______ 265 _______
    64_______5408_____ 3,6 _______ 262 _______
    65_______5330_____ 3,6 _______ 258 _______
    66_______5252_____ 3,5 _______ 255 _______
    67_______5174_____ 3,5 _______ 251 _______
    68_______5096_____ 3,4 _______ 248 _______
    69_______5018_____ 3,4 _______ 244 _______
    70_______4940____ 3,3 _______ 241 _______
    71_______4862_____ 3,3 _______ 237 _______
    72_______4784_____ 3,3 _______ 234 _______
    73_______4706____ 3,2 _______ 230 _______
    74_______4628_____ 3,2 _______ 227 _______
    75_______4550_____ 3,1 _______ 223 _______
    76_______4472_____ 3,1 _______ 220 _______
    77_______4394_____ 3,0 _______ 216 _______
    78_______4316_____ 3,0 _______ 213 _______
    79_______4238_____ 3,0 _______ 209 _______
    80_______4160____ 2,9 _______ 206 _______
    81_______4082_____ 2,9 _______ 202 _______
    82_______4004_____ 2,8 _______ 199 _______
    83_______3926_____ 2,8 _______ 195 _______
    84_______3848_____ 2,8 _______ 192 _______
    85_______3770____ 2,7 _______ 188 _______
    86_______3692_____ 2,7 _______ 185 _______
    87_______3614_____ 2,6 _______ 181 _______
    88_______3536_____ 2,6 _______ 178 _______
    89_______3458____ 2,5 _______ 174 _______
    90_______3380_____ 2,5 _______ 171 _______
    91_______3302_____ 2,5 _______ 167 _______
    92_______3224_____ 2,4 _______ 164 _______
    93_______3146_____ 2,4 _______ 160 _______
    94_______3068_____ 2,3 _______ 157 _______
    95_______2990_____ 2,3 _______ 153 _______
    96_______2912_____ 2,2 _______ 150 _______ N_decyzja (dla Tu154m)
    97_______2834_____ 2,2 _______ 146 _______
    98_______2756_____ 2,2 _______ 143 _______
    99_______2678_____ 2,1 _______ 139 _______
    100______2600_____ 2,1 _______ 136 _______
    101______2522____ 2,0 _______ 132 _______ N_decyzja (dla Jaka 40)
    102______2444_____ 2,0 _______ 129 _______
    103______2366_____ 2,0 _______ 125 _______
    104______2288_____ 1,9 _______ 122 _______ N_wys_decyzyjna (dla Tu154)
    105______2210_____ 1,9 _______ 118 _______
    106______2132_____ 1,8 _______ 115 _______
    107______2054_____ 1,8 _______ 111 _______
    108______1976_____ 1,7 _______ 108 _______
    109______1898_____ 1,7 _______ 104 _______
    110______1820_____ 1,7 _______ 101 _______ N_wysokość decyzyjna (Jak 40)
    111______1742_____ 1,6 _______ 97 _______ ~ najgłębsza część jaru (RW 150m)
    112______1664____ 1,6 _______ 94 _______
    113______1586____ 1,5 _______ 90 _______
    114______1508_____ 1,5 _______ 87 _______
    115______1430_____ 1,4 _______ 83 _______
    116______1352_____ 1,4 _______ 80 _______
    117______1274____ 1,4 _______ 76 _______
    118______1196_____ 1,3 _______ 73 _______ Początek sygnału BRL
    119______1118_____ 1,3 _______ 69 _______ Brzoza przy BRL
    120______1040_____ 1,2 _______ 66 _______ BRL_antena (RW=90m)
    121_______962_____ 1,2 _______ 62 _______
    122_______884_____ 1,2 _______ 59 _______ Okolice brzozy 855
    123_______806_____ 1,1 _______ 55 _______ ~koniec jaru
    124_______728_____ 1,1 _______ 52 _______
    125_______650_____ 1,0 _______ 48 _______
    126_______572_____ 1,0 _______ 45 _______
    127_______494_____ 0,9 _______ 41 _______
    128_______416_____ 0,9 _______ 38 _______
    129_______338_____ 0,9 _______ 34 _______
    130_______260_____ 0,8 _______ 31 _______
    131_______182____ 0,8 _______ 27 _______
    132_______104____ 0,7 _______ 24 _______
    133________26_____ 0,7 _______ 20 _______ ~ próg pasa (RW=20m)

    a potem zejście na pas ze zmniejszaniem prędkości tak by zetknąć się z pasem na prędkości zniżania <1m/s.

    Proste i bez cudowań ! Dla Tu154m odejście powinno być OGŁOSZONE i wdrożone (rozpoczęcie hamowania opadania) NAJNIŻEJ na 120m - wg minimów pilota.

    Protasiuk, Grzywna i Ziętek latali na Jaku 40 (ci dwaj ostatni praktycznie na co dzień), więc powinni znać tę procedurę skoro jest w instrukcji samolotu. Można ją było zastosować w wersji opisanej na Tu154m, lub zmodyfikować ją ze względu na większą prędkość Tu154m (np. wcześniej rozpocząć zniżanie do 300m by mieć dłuższy odcinek poziomy).

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła lub ?

Zapamiętaj mnie

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.