Dodaj do ulubionych

Samolot nie zniżał się po prostej

05.03.18, 08:39
ale widać, że ruskie trolle dostały nowe zadania:

- twierdzić, że podejście było na 2xNDB (Artymowicz i Absi)
- samolot zniżał się po prostej, chociaż dane mówią co innego, podobnie jak rysunki z raportu MAK i KBWL.

Najwidoczniej w Moskwie nastąpiła konsternacja, wywołana wskazaniem na niespójność ruskiej bajki, o podejściu w dniu 10-04-2010.


--
Mój blog dotyczący KwS

" Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
Edytor zaawansowany
  • absurdello 05.03.18, 15:30
    Cóż jak ktoś nie ma argumentów merytorycznych, to posuwa się do pomówień.


    Z punktu widzenia dokładności sterowania, to samolot jednak zniżał się praktycznie po prostej z małymi odchyleniami w górę - dotyczy to odcinka pomiędzy TAWS34 i TAWS37, także wcześniej i jeszcze kawałek później po TAWS37 do momentu ustalenia się przeciążenia hamującego.

    Odległość pomiędzy T34 i T37 (punkt-punkt) wynosiła 3324m, różnica wysokości 270m (329 przy T34 i 59m przy T37, wg zapisów TAWS-a)

    Nachylenie linii łączącej te dwa punkty wynosi:

    tg alfa = 270m/3324m = 0.08122 ≈ 150m/1852m - 150m na milę morską

    Odległość T34 do T35 wynosi 2216m przy wyżej wyliczonym nachyleniu ścieżki
    samolot w punkcie T35 powinien być na wysokości:

    H35 = 329m - 2216m * 0.08122 = 149m

    Przy Taws35 zapisana została wysokość 166m czyli 17m ponad teoretyczną co się mieści w zakresie błędu pomiarowego wysokościomierzy barometrycznych.

    Odległość T34 do T36 wynosi 2773m przy wyżej wyliczonym nachyleniu ścieżki
    samolot w punkcie T35 powinien być na wysokości:

    H35 = 329m - 2773m * 0.08122 = 104m

    Przy TAWS36 została zapisana wysokość 114m czyli już tylko +10m w stosunku do ścieżki wyznaczonej punktami T34 i T37.

    Z powyższego widać, że samolot leciał praktycznie wzdłuż odcinka opadającego ~81m/km lub 150m na milę morską, z niewielkim wygięciem w górę od prostej teoretycznej.

    Zróbmy jeszcze ekstrapolację tej prostej poza punkt TAWS37, w stronę lotniska, w szczególności w interesujących momentach:

    a) gdy drugi pilot powiedział "Odchodzimy"

    b) gdy rejestrator zanotował ustalenie się przeciążenia hamującego Ny na poziomie 1.1g - od tego miejsca zaczyna się stałe zmniejszanie prędkości opadania i tor lotu się zagina (poziomowanie)

    Ad. a -

    Określenie pozycji samolotu w momencie komendy "Odchodzimy" drugiego pilota:

    Wg transkrypcji IES:

    IES_8:40:49.5 TAWS37 Vgs= 286.6km/h (79,61m/s)
    IES_8:40:53.1 2P "Odchodzimy"

    dt1 =3.6s

    Wg transkrypcji MAK

    IES_8:40:46.6 TAWS37 Vgs= 286.6km/h (79,61m/s)
    IES_8:40:50.5 2P "Odchodzimy"

    dt2 = 3.9s

    Przyjmijmy średnią tych dwóch czasów: dt3 = (dt1+dt2)/2 = 3.75s

    Odległość wypowiedzi "Odchodzimy" od TAWS37

    dX = dt3 * Vgs37 = 3.75s * 79,61m/s = 298,54m

    Czyli jesteśmy w odległości:

    3324m + 298.54m = 3622,54m od punktu TAWS34

    Wg ścieżki o nachyleniu wyznaczonym przez punkty T34 i T37 samolot powinien być na wysokości barometrycznej:

    Hodch_teoretyczna = 329m - 3622.54m * 0.08122 = 34,8m (barometryczne)

    Wysokość samolotu wyliczona z zapisów przy TAWS37:

    Hodch_TAWS = 59m - 3.75s * 7.65m/s = 30,3m

    Wysokość samolotu wyliczona z zapisu radiowysokościomierza w MSRP64

    W miejscu gdzie pada "Odchodzimy" wysokość terenu wynosi 207m n.p.m, wysokość progu pasa: 254m n.p.m (obie wartości wg Google Earth).

    Hodch_RW = 75m - (254m-207m)= 28m

    Wg wyliczeń wysokości samolotu przez całkowanie przyspieszeń pionowych względem punktu TAWS34 samolot w momencie rozpoczęcia wypowiedzi "Odchodzimy" drugiego pilota był na wysokości 33.1m (przy TAWS37 wychodzi wys. 62m na poziomem lotniska, a zanotowano 59m - różnica może wynikać z dokładności barokorekcji.)

    Jak widać wysokość teoretyczna 34,8m jest zbliżona do tych wyliczonych trzema różnymi metodami z zapisów różnych urządzeń pokładowych. Metoda z całkowaniem przyspieszeń pionowych jest teoretycznie najdokładniejsza, bo uwzględnia wszystkie zmiany prędkości pionowej na odcinku T34 do "Odchodzimy", a pozostałe metody przyjmują wartości chwilowe bez informacji o ich zmianach lub są obarczone, jak wyliczenie z zapisu RW, niedokładnością określenie położenia samolotu nad terenem i niedokładnością mapy wysokościowej w Google Earth.

    Podobną metodą można wyznaczyć położenie w momencie ustalenia się Ny=1.1g po tym gdy samolot zareagował na ruch sterem wysokości rozpoczętym w połowie czasu mówienia "Odchodzimy". Miało to miejsce 6.7s od alarmu TAWS37 (wg zapisów rejestratora parametrycznego MSRP64) czyli samolot przeleciał od alarmu:

    dx2=6.7s*79,61m/s = 533,4m

    czyli był: 3324+533.4m=3857,4m od punktu TAWS34 i teoretycznie powinien być na wysokości:

    329m - 3857.4m * 0.08122 = 15,7m względem poziomu progu pasa.

    Wg zapisu RW (metoda obliczeń jak wyżej) samolot był na wysokości 10m nad poziomem pasa (40m nad poziomem terenu).
    Wg metody z całkowaniem przyspieszeń samolot był w tym miejscu 14.1m nad poziomem progu pasa (licząc w tył zapis RW otrzymujemy różnicę 1 kwantu przetwornika w MSRP64)

    Czyli jak widać samolot praktycznie cały czas zniżania od punktu TAWS34 do rozpoczęcia kontrolowanego hamowania (Ny=1.1g) trzymał się ścieżki o nachyleniu 81m/km czy też bardziej 150m na milę morską, a początkowy fragment z odchyleniem w górę od tej ścieżki mieścił się w zakresie dokładności przyrządów pokładowych i faktu, że do ok. 4km pilot stabilizował prędkość przyrządową operując kątem natarcia skrzydła co jednocześnie przez zmiany siły nośnej ma wpływ na zmiany prędkości opadania samolotu, którą potem musiano zwiększyć by osiągnąć założoną wysokość w założonej odległości.

    Licząc też w tył od punktu TAWS34 tj. z wysokości 329m i przyjmując jako niezmienną zapisaną tam prędkość zniżania otrzymujemy, że:

    Nawigator powiedział 400m na wysokości 396.3m

    zaś kapitan powiedział "Czetyrie" przez radio na wysokości 419m

    Licząc zaś odległości od TAWS34 i uwzględniając teoretyczne nachylenie ścieżki:

    N_400m_859.6m od T34 -> +69.9m względem wysokości T34 = 398.8m

    D_Czetyrie_1124.8m od T34 => +91.35m względem wysokości T34 = 420.35m

    co wskazuje, że i wcześniej ustawiano się na ścieżkę 15m/milę morską i tylko stabilizacja prędkości przyrządowej spowodowała chwilowe spowolnienie zniżania dając lekkie odchylenie w górę.
  • ae911truthorg 05.03.18, 16:32
    Obie komisje stwierdziły zmianę kąta ścieżki zniżania, czyli linię łamaną.
    Więc nie wstawiaj swoich bezwartościowych tasiemców.
    A to punkty krzywej:

    400/6200
    200/3200
    0/1600 zamiast 0/0

    Proste jak budowa cepa i sierpa. Powinieneś pojąć, czy jesteś tak głupi jak Jaworski ?


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 05.03.18, 19:10
    No i co z tego, że stwierdzili ?

    Liczą się punkty końcowe ścieżki, bo one mówią gdzie celowano z lotem, a nie sposób dolotu do tego miejsca.


    Z punktu widzenia całego przelecianego odcinka, to odchyłki toru, od tej prostej co podałem, praktycznie w zakresie błędu pomiarowego wysokościomierzy ciśnieniowych.

    Pomiędzy TADS34 a TAWS37, jest 270m różnicy wysokości i to pokonali w 40s co daje średnią

    6.75m/s,

    a na tym odcinku wahania prędkości opadania były od -5.25m/s do -8.20m/s czyli +/-1.5m/s wokół wartości średniej.

    Pomiędzy Taws37, a momentem gdzie Ny=1.1 mija 6.75s i samolot opada z 59m do 14.5m czyli średnia wychodzi 6.6m/s, niemalże jak na tym poprzednim dużo przecież dłuższym odcinku.

    Do tego jeszcze trzeba uwzględnić przy analizie zmian prędkości czas odpowiedzi wariometrów, reakcji pilota plus czas reakcji samolotu na stery co powoduje takie wolne falowanie prędkości opadania wokół wartości średniej (o tym jest w literaturze).

    Skoro wcześniej prędkość zniżania była mniejsza, to potem trzeba nadganiać by się utrzymać na założonej trasie.

    Przy nachyleniu ścieżki 0.08122, to 100m, zaczynając z tych 329m przy TAWS34 powinieneś osiągnąć po przeleceniu:

    dx = (329m-100m)/0.08122 ~ 2820m

    Czyli przyjmując, że przy TAWS34, byli 5244m od progu, to 100m powinni byli osiągnąć, w odległości, gdzieś

    X100 = 5244m - 2820m = 2424m

    osiągnęli tę wysokość z dokładnością 1.5s lotu ok. 2320m od progu.

    Z zapisów parametru Ny, który jest zakodowaną pochodną zmian prędkości pionowej po czasie wynika, że wcześniej (po TAWS34) prędkość opadania spadła do ok. 5m/s, a potem była zwiększana (maks, do 8m/s, a potem znów zmniejszana) tak by utrzymać średnią.

    Te zmiany Ny świadczą o operowaniu kątem natarcia, a jedyną przyczyną tego była konieczność zwiększenia oporu czołowego dla wygaszenia nadmiaru prędkości przyrządowej, bo przecież nie dla utrudnienia sobie pilotażu !!!

    10:40:06.7__Vy=-7.32m/s____TAWS34__Hbaro=329m

    ; na tym odcinku prędkość opadania maleje do:

    10:40:21,945___-5,25m/s___Hbaro=235m

    ; prędkość opadania rośnie do:

    10:40:37,070__Vy=-8,20m/s__Hbaro=133m

    ; teraz znów prędkość opadania maleje powoli do:

    ; Tu samolot jest 1620m od progu pasa

    10:40:50,57__Vy=-6,70m/s__Hbaro=33.1m____Hrw=75m____2p_Odchodzimy

    ; tu jest odcinek ustalony


    ; A poniżej cały przebieg wygaszania prędkości opadania od momentu zareagowania samolotu na wychylenie steru V.

    10:40:53,320__Vy=-6,74m/s __Hbaro=14.5m - o tym czasie zaczyna działać Ny=1.1g po wychyleniu steru wys. na -12.5 stopnia, samolot jest ok. 1400m od progu pasa
    10:40:53,445__-6,62 13,7
    10:40:53,570__-6,50 12,8
    10:40:53,695__-6,38 12,0
    10:40:53,820__-6,27 11,2
    10:40:53,945__-6,15 10,5
    10:40:54,070__-6,03 9,7
    10:40:54,195__-5,91 9,0
    10:40:54,320__-5,79 8,2
    10:40:54,445__-5,67 7,5
    10:40:54,570__-5,57 6,8 Pocz.wych.na 21
    10:40:54,695__-5,49 6,1
    10:40:54,820__-5,39 5,4
    10:40:54,945__-5,30 4,8
    10:40:55,070__-5,22 4,1
    10:40:55,195__-5,14 3,5 Ruch_steru
    10:40:55,320__-5,06 2,8
    10:40:55,445__-5,00 2,2
    10:40:55,570__-4,95 1,6
    10:40:55,695__-4,89 1,0 SterV_-21
    10:40:55,820__-4,81 0,3
    -------------------------------------------------------- poziom progu pasa
    10:40:55,945__-4,72 -0,2
    10:40:56,070__-4,60 -0,8
    10:40:56,195__-4,46 -1,4 Pocz_DSS
    10:40:56,320__-4,28 -1,9
    10:40:56,445__-4,07 -2,5 SterV_-7.2 (pilot chyba poluzował wolant gdy sięgał do dźwigni ciągu)
    10:40:56,570__-3,86 -3,0
    10:40:56,695__-3,66 -3,4
    10:40:56,820__-3,47 -3,9
    10:40:56,945__-3,29 -4,3
    10:40:57,070__-3,12 -4,7
    10:40:57,195__-2,92 -5,1
    10:40:57,320__-2,73 -5,4
    10:40:57,445__-2,55 -5,8 SterV_-25 - maksymalne wychylenie steru V)
    10:40:57,570__-2,38 -6,1 DSS_max - tu dźwignie ciągu są już na maksa.
    10:40:57,695__-2,16 -6,4
    10:40:57,820__-1,95 -6,6
    10:40:57,945__-1,72 -6,8
    10:40:58,070__-1,45 -7,0
    10:40:58,195__-1,18 -7,2
    10:40:58,320__-0,89 -7,3
    10:40:58,445__-0,58 -7,4
    10:40:58,570__-0,26 -7,5
    ___ POCZĄTEK WZNOSZENIA
    10:40:58,695__+0,11 -7,5 <- wysokość minimalna względem poziomu pasa, samolot jest 1000m od progu


    Najbardziej idiotyczny wniosek jaki wyczytałem w raporcie Millera, to było:

    "Analizując moment, w którym dowódca statku powietrznego o godz. 6:40:52 powiedział: „Odchodzimy na drugie”, trzeba przywołać sekwencję komend i zmian wysokości. O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania"

    Co ten pilot z zamkniętymi oczami leciał, na przyrządy nie patrzył ? TAWS mu się drze, spier... w górę, a ten przyspiesza w dół, bo się RW zaciął ?

    A pozostali co, co robił pilot monitorujący lot (Grzywna) na przyrządach ? Nic nie komentował, jak nawigator czyta dwa razy 100m w odstępie 6 sekund, a sam jeszcze przed ta pierwszą setką nawigatora przeczytał z barometrycznego "100 metrów", a zapisów wysokości w TAWS, wynika, że to było "STO METRÓW CIŚNIENIOWE" ?

    A jeszcze ponad 100m wyżej wyłapał, że nawigator przeczytał 300m choć byli w okolicy 230-250m ??

    Przed nosami mieli TRZY WARIOMETRY, mechanik miał jeszcze CZWARTY i co nie widzieli, że mają opadanie prawie 7m/s ?? PRZECIEŻ TO JEST NIEDORZECZNE TŁUMACZENIE !

    Zmiany nachylenia toru mają tu drugorzędne znaczenie, bo ważniejsze jest DOKĄD oni lecieli a nie JAK LECIELI. Sposób lotu wynika z celu lotu, a tu wszyscy odwracają kota ogonem.

    W końcu Wosztyl im powiedział, że na 100m nie mają czego szukać skoro chmury sięgają 50m i więcej niżej, a skoro rozpoczęli to zniżanie, to przecież nie w celu podziwiania braku widoków na 100m, bo o tym, że tam nic nie zobaczą, to wiedzieli już po łączności z Jakiem 40.

    Jeżeli zaplanowali zniżanie do 50m, to jedynym sensownym na to miejscem było to nad największą głębią jaru, bo to dawało minimalne prawdopodobieństwo zaczepienia o coś.

    Ta ścieżka co podałem, to wynika właśnie z przyjęcia takiego założenia, zniżania do 50m nad najgłębszym miejscem jaru I DZIWNYM TRAFEM WSZYSTKIE ZAREJESTROWANE ALARMY I WYSOKOŚCI W PUNKTACH CHARAKTERYSTYCZNYCH LEŻĄ NA TEJ ŚCIEŻCE Z MINIMALNYMI ODCHYŁAMI CO TYLKO DOBRZE ŚWIADCZY O ICH UMIEJĘTNOŚCIACH TECHNICZNYCH JAKO PILOTÓW PRZY LOCIE NA PRZYRZĄDY.

    Zauważ, że w tych wszystkich analizach komisyjnych NIKT się (przynajmniej oficjalnie) nie zastanawia się czy nawet nie analizuje takiego scenariusza, dlaczego oni mogli się tak zniżać chociaż to wynika z otrzymanych informacji i ich rozmów. I albo dostajemy "wnioski" typu "kierowca nie widząc ściany przyspieszył, bo mu się licznik kilometrów zaciął" albo jakieś teorie n-tych wybuchów.

    Rysuje się krzywą ścieżkę ale zupełnie się nikt nie zastanawia dlaczego ona ma taki a nie inny kształt i czy istnieje czy też nie istnieje jakieś logiczne uzasadnienie takiego a nie innego toru, skoro już piloci rozpoczęli zniżanie mimo wszelkich informacji negujących możliwość lądowania w tym czasie !

    Ścieżkę i parametry zniżania wyznacza się ZANIM samolot zacznie się zniżać co oznacza, że załoga już PRZED rozpoczęciem zniżania wiedziała z jakimi parametrami lotu będą się zniżać.

    W którymś tam momencie 2P mówi "jest 7 metrów .." i nikt nie pyta dlaczego tak dużo, bo przecież po ścieżkach ~3 stopniowych prędkości zniżania są normalnie poniżej 4m/s, a ścieżka w karcie jest nawet mniej niż 3 stopniowa.

    Z 420m nad DRL do tych 100m, to nawet przy 4m/s zniżasz się 80s, a oni to zrobili w ok. 47 sekund, niemalże o połowę krócej, toż przecież nie da się tego nie zauważyć, że coś z tymi parametrami zniżania jest nie tak (przy założeniu zewnętrznego wprowadzania w błąd).
  • absurdello 05.03.18, 17:26
    Podejście było na dwie NDB, bo one służą do utrzymania kierunku lotu, a nie do pomiaru wysokości.

    Kierunek się mniej więcej zgadzał, a kolejne odchylenia od osi przedłużonej pasa MALAŁY, więc samolot nie odlatywał w bok, tylko dążył do prawidłowego położenia względem osi pasa.

    Odległość mierzono wg wskazań GPS. (nawigator jeszcze przed 4 zakrętem podawał odległości w milach od osi pasa, a potem jeszcze, już po zakręcie przeczytał 5mil przy 8km od progu co oznacza, że czytał odległość odniesioną do środka lotniska, a nie do progu.

    Wysokość była mierzona barometrycznie (odczyty 2 pilota) i radiowo (odczyty nawigatora).

    O 8:40:23 nawigator przeczytał 300 z radiowysokościomierza i natychmiast został "skarcony" przez pozostałych członków załogi:

    "Jakie 300?"
    2P__250
    ktoś też powiedział (weź sobie policz) czyli, że to nie była przypadkowa ścieżka zniżania, a taka opisana wzorem.

    IES_8:40:09,6___TAWS34__Hbaro=329m__Vy=-7.32m/s
    IES_8:49:23,0___N__300

    Zakładając zniżanie z zanotowaną prędkością przy TAWS34, to samolot w momencie odczytu 300 powinien być na wysokości:

    H300 = 329m - 7.32m/s * (23s-9.6s) = 230,9m

    co uprawdopodobnia spór z resztą załogi twierdzącą, że są na 250m i potwierdza, że załoga wbrew różnym twierdzeniom kontrolowała jednak wysokość barometryczną.


    Policzmy to ze ścieżki o nachyleniu 81m/km i czasu.

    8:40:09,6 TAWS34_Hbaro=329m
    8:40:49.5 TAWS37 Hbaro=59m

    czas przelotu dt = 49.5s-9.6s = 39.9s

    Vy_śr = (329m-59m)/39.9s = 6,77 m/s

    IES_8:40:09,6 TAWS34_Hbaro=329m
    IES_8:49:23,0___N__300

    Hbaro = 329m - 6.77m/s*(23s-9.6s) = 238,3m co jest nawet bliższe 250m.

    A policzmy z danych terenowych:

    Przyjmując średnią prędkość 310.55km/h na odcinku T34 do T35 (z danych Vgs zapisanych w TAWS), to nawigator czytał te 300m w odległości:

    86.263m/s*(20s-9.6s) = 1156m od punktu alarmu TAWS34, w tym miejscu Google Earth podaje wysokość terenu wynoszącą 189m n.p.m. uwzględniając wysokość progu wynoszącą 254 m n.p.m, to przy odczycie 300m z RW samolot powinien być na wysokości barometrycznej:

    Hb300 = 300m - (254m-189m) = 235m .... tia
  • ae911truthorg 07.03.18, 13:11
    Stwierdziła to KBWL LP.
    Punkty trajektorii wyznaczają:
    400/6200
    200/3200
    0/1600

    Co jest linią łamaną.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 12.03.18, 20:05
    Przecież ci wyjaśniłem wyżej, skąd to "łamanie" i, że w skali całego podejścia, to jest NIC, a rozpatrywać trzeba punkty końcowe toru, bo one mówią o całości, a nie chwilowe odchylenia.
  • ae911truthorg 13.03.18, 07:59
    Przecież ci wyjaśniłem, że to "łamanie" linii trajektorii to DUŻO - zmieniło punkt przyziemienia o 1500 m
    Przy podejściu na 2xNDB nie było przesłanek na zmianą kąta w odległości 3200 m - tam nic nie było widać i nie było danych nakazujących zmianę.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 19.03.18, 17:50
    Czego ty z tych pilotów robisz większych kretynów niż byli ?

    Jeżeli pilot słyszy odległość "DWA", to nawet zakładając, że to jest 2km od progu, to do teoretycznego punktu przyziemienia ma ok. 2300m co przy prędkości 280km/h (~78m/s) oznacza ~ 30s lotu, a ty sugerujesz, że w końcu zawodowi piloci ni z tego ni z owego chcieli przyziemić po połowie tego czasu ?

    Punkt przyziemienia znajduje się NA PASIE czyli samolot musi najpierw minąć próg, a to jest od rozpoczęcia sygnalizacji przelotu BRL (ok. 1200m - sygnał markera) co najmniej 15s lotu (do PROGU).

    Poza tym ile razy należy ci przypominać, że zanim pilot zacznie myśleć o przyziemianiu, to musi, OD WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ najpierw nawiązać PEWNY kontakt wzrokowy z terenem czy punktami orientacyjnymi na nim i utrzymać go aż do przyziemienia ?

    I jeszcze zacytuję instrukcję pilotażu:

    (5) При правильном пилотировании приземление происходит в расчетной зоне на удалении 300 - 600 м от входного торца ВПП со скоростью на 5 - 10 км/ч меньше скорости захода и вертикальной скоростью 0,5 - 1,0 м/с.

    Z czego jasno wynika, że na dole tor lotu samolotu będzie się odginał od prostej (poziomował i dochodził do ziemi niejako asymptotycznie), a nie, że ścieżka przecina poziom pasa pod kątem po jakim się samolot zniża.

    Tak, że twoje stwierdzenia o przesunięciu punktu przyziemienia o 1500m nie mają podstaw technicznych.

    To co robili piloci, do momentu komendy "Odchodzimy" drugiego pilota, w trakcie której to komendy miał miejsce początek ruchu kolumną wolantu, w celu wychylenia steru wysokości dla rozpoczęcia hamowania opadania, to było podejście do wysokości przyjętej przez niż za decyzyjną, tj. wysokości z której spodziewali się EWENTUALNIE zobaczyć teren ! Skoro go nie zobaczyli, to padła komenda "Odchodzimy" i nastąpiły czynności związanie z wygaszaniem prędkości zniżania i następczym przejściem na wznoszenie.
    Gdyby planowali lądowanie, to nie padła by komenda "Odchodzimy" tylko "Lądujemy" i to z ust dowódcy, a nie drugiego pilota. "Lądujemy" oznaczało by, że:

    a) nawiązali pewny kontakt wzrokowy z terenem lub punktami orientacyjnymi na nim,
    b) sprawdzili NAOCZNIE jak samolot jest położony względem osi pasa (tu wystarczyło by zobaczenie lampy KNS przy BRL)
    c) widzą cały czas teren,
    d) konieczne są manewry ustawienia samolotu na oś pasa, bo byli ciągle z jego lewej strony.

    > Przy podejściu na 2xNDB nie było przesłanek na zmianą kąta w odległości 3200 m - tam nic nie było widać i nie było
    > danych nakazujących zmianę.

    NDB służą tylko do wyznaczania kierunku lotu (i to niezbyt dokładnie, stąd wymagania widzialności 1800m i podstaw 120m przy lądowaniu na dwie NDB) oraz wyznaczają miejsca kontroli wysokości. Nominalnie przy podchodzeniu ścieżką 2_40, to kontrola wysokości powinna dać 300m i 70m.

    Oni wymyślili sobie, że podejdą do 50m (po informacji od Wosztyla zniekształconej dodatkowo przez Grzywnę) a żeby się zabezpieczyć od dołu, to osiągną te 50m nad tym jarem przed lotniskiem, który im da dodatkowe 50m powietrza pod samolotem czyli, że będąc na domniemanej dolnej granicy chmur (~50m względem poziomu lotniska) będą jednocześnie 100m nad terenem.

    Przyjmując przelot na 400m nad DRL - 6.28km od progu i wysokość docelową 50m nad najgłębszym miejscem jaru, które jest 1700m od progu, to ścieżka zniżania powinna mieć nachylenie:

    G = (400m-50m)/(6.28km-1.7km) = 76,4m/km co zaokrąglono do najbliższej ścieżki 80m/km.

    Ponieważ do realizacji powyższego potrzebna jest znajomość możliwie dokładnej odległości od lotniska, której nie zapewnia radar lotniskowy, to podparto się odczytami z GPS-a, tyle, że te pokładowe podają w milach morskich.

    DRL - 4 nm od KTA, wysokość przelotu 400m
    JAR - 1.6 nm od KTA, wysokość docelowa 50m

    G = (400m-50m)/(4nm-1.6nm) = 145,8m/nm zaokrąglamy do 150m/nm ~ 81m/km

    Mając punkt końcowy i nachylenie ścieżki (to okrągłe, łatwe do kontroli wysokości) możemy sobie wyznaczyć
    prosty wzór do wyliczenia wysokości w danej odległości od KTA:

    Hbaro = (x-1,6nm)*150m/nm+50= x * 150m/nm - 190m

    x - odległość w milach morskich od KTA (czy ARP zależnie jak kto woli)

    Z powyższego wyznaczasz sobie odległości lub wysokości w punktach charakterystycznych:

    Miejsce rozpoczęcia zniżania z 500m:

    X500 = (500m+190m)/150m/nm = 4.6nm od KTA czyli poprawnie 7270m od progu, a w ich przypadku 7420m od progu

    Wysokość przelotu nad DRL

    Hdrl = 4nm * 150m/nm - 190m = 410m, przelecieli 10m wyżej ale to jest w zakresie błędów pomiarowych przyrządów.

    Punkt kontrolny w połowie drogi pomiędzy DRL i punktem docelowym

    Hpół = 2.8nm*150m/nm - 190m = 230m

    Powyższe miejsce osiągnęli tam gdzie nawigator przeczytał "300" a reszta się po nim przejechała: "Jakie 300?", "250", "Weź sobie policz". To ostatnie dowodzi, że to zniżanie nie było robione na pałę, tylko było w prosty sposób wyliczalne, co wskazuje na ten wzór o podałem.

    Wysokość przy 2 mili od KTA

    H2 = 2*150-190 = 110m,

    8:40:41 Ryżenko "2 na kursie i ścieżce"
    8:40:42.3 TAWS 36 - odległość ~2489m od progu, Vgs=80.3m/s, Hbaro = 114m

    Czyli Ryżenko odczytał odległość "DWA" w odległości:

    XDWA = 2489m+1.3s*80.3m/s = 2593,4m od progu.

    Jeżeli przeliczymy to na odległość podawaną przez GPS od KTA, to mamy:

    XDWAgps = (2493.4m+1100m)/1852m/nm = 1,994 nm ~ 2nm od KTA

    czyli nawet byli trochę wyżej przy tym komunikacie Ryżenki niż wynika z podanej ścieżki:

    HDWA = 114m + 7.67m/s*1.3s = 123,997m ~ 124m

    co też oznacza, że byli tu już w przedziale (130m do 100m) gdzie dowódca powinien oceniać sytuację i ogłosić (przyjmijmy, że do 100m) "Lądujemy" albo "Odchodzimy"

    Jak widać z powyższego przyjęcie miar anglosaskich upraszcza znacznie liczenie, szczególnie, że GPS podawał im odległość w milach morskich (nm).

    I wracając do twojego stwierdzenia:

    "Przy podejściu na 2xNDB nie było przesłanek na zmianą kąta w odległości 3200 m - tam nic nie było widać i nie było danych nakazujących zmianę."

    Zmiana kąta nie wynikała z podejścia na dwie NDB, a z tego, że przed punktem przegięcia zniżali się wolniej niż to wynikało z wyliczeń dla ścieżki o tangensie 0.08 nachylenia (zjechali nawet chwilowo z prędkością zniżania do 5.2m/s).

    Przyjmując minimalną prędkość Vgs = 150 kts (~280km/h), tj. przy braku wiatru, to minimalna prędkość zniżania dla tej ścieżki, to jest:

    Vymin = 150 kts * -8 = -1200 ft/min ~ -6m/s

    A jak widać z zapisów przy alarmach TAWS prędkość Vgs, szczególnie na górnym odcinku zniżania była większa niż te 280km/h, np. przy TAWS34, Vgs wynosiło 177-178 kts, co narzucało prędkość zniżania 7m/s.

    Z zapisów Ny (= Fnośna/mg = 1 + ay/g = 1+(1/g)*dVy/dt) widać, że na odcinku do punktu przegięcia ruszano kąt natarcia, bo były wzrosty Ny ponad 1, co powoduje zmniejszenie prędkości pionowej.

    Zmiana kąta natarcia zmienia dwie wielkości JEDNOCZEŚNIE: opór czołowy i siłę nośną.

    Opór czołowy powoduje zmniejszanie prędkości przyrządowej IAS, a zmiany siły nośnej powodują zmiany prędkości pionowej.
    Ponieważ na tym odcinku piloci wytracali za dużą prędkość IAS, to chcąc nie chcąc zmieniali (zmniejszali też prędkość pionową) zmniejszając nachylenie ścieżki.

    TAWS34__Odl=5.24km____Vtas=299km/h, Vgs = 329km/h___Wiatr = 30 km/h___Hbaro=329m
    TAWS35__Odl=3.04km____Vtas=275km/h, Vgs = 292km/h___Wiatr = 17 km/h___Hbaro=167m
    TAWS36__Odl=2.49km____Vtas=276km/h, Vgs = 289km/h___Wiatr = 13 km/h___Hbaro=114m
    TAWS37__Odl=1.94km____Vtas=267km/h, Vgs = 287km/h___Wiatr = 20 km/h___Hbaro=59m

    Widać, że pomiędzy TAWS34 a TAWS34 zrzucili prawie 25km/h z prędkości samolotu, a to oznacza, że musieli zwiększyć czasowo opór czołowy, bo inaczej się nie da ... zwiększenie oporu czołowego oznacza zwiększenie kąta natarcia, a to oznacza zwiększenie siły nośnej -> zmniejszenie prędkości opadania.

    Ponieważ jednak chcieli dolecieć w konkretne miejsce, to na drugim odcinku musieli podkręcić prędkość opadania, by dolecieć na ZAŁOŻONĄ WYSOKOŚĆ W ZAŁOŻONYM MIEJSCU, bo tylko to dawał EWENTUALNĄ MOŻLIWOŚĆ spełnienia warunków potrzebnych do lądowania - tj. wyjścia na bezpiecznej wysokości nad gruntem na wy
  • ae911truthorg 20.03.18, 00:12
    Podejście było w/g instrumentów, a nie w/g tego co się Pietii wydaje, że im się wydawało.

    Nowe oświadczenia Laska w czasie konferencji PO na animacji mówi:

    zbyt późne wejście na ścieżkę zniżania - w odl. 7400 m.
    Teraz możesz schować swoje rachuneczki...w żopu.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 20.03.18, 22:31
    A może to ktoś z komisji jest bajkopisarzem i chciał coś ukryć ? Zastanów się.

    Wejście na ścieżkę ok. 7400m wynika z tej opisanej przeze mnie ścieżki:

    X500_nm = (500m-50m)/150m/nm + 1.6nm = 4.6nm od KTA

    X500_m = 4.6nm * 1852m/nm - 1100m = 7419,2m od progu

    Uważasz, że powyższe, to przypadek matematyczny ?

    Dla mnie obecnie, to jest albo przeoczenie albo celowe ukrycie tego, że załoga podchodziła wg GPS-a co zdaje się też nie jest zbytnio zgodne z zasadami wykonywania podejść.

    Poza tym jak się zastanowić nad tym co napisano w raporcie Millera, to wiele wniosków jest tak naciąganych, że aż zęby bolą ewentualnie wyciągał je ktoś zupełnie bez zastanowienia i chyba bez wiedzy.

    Przykłady:

    "W momencie przelotu nad dalszą radiolatarnią dowódca, na komendę KSL: „Podchodzicie do dalszej, na kursie, ścieżce, odległość sześć”, odpowiedział: „Cztery”. Świadczy to o przekonaniu dowódcy, że dalsza radiolatarnia oddalona jest 4 km od progu pasa, jak to ma miejsce na większości lotnisk wojskowych w Polsce."

    Po pierwsze, to co powiedział KSL, to nie jest komenda tylko informacja dla pilota.

    Po drugie przecież Protasiuk był na tym lotnisku 3 dni wcześniej, więc jak pilot mający 600h doświadczenia nawigatorskiego i sumarycznie prawie 3000h nalotu, mógłby się pomylić, szczególnie, że przed chwilą usłyszał, że jest w odległości 6, w karcie dalsza radiolatarnia jest w odległości ~6.3km od progu, więc co: nie czytał karty, zapomniał gdzie stała radiolatarnia 3 dni wcześniej (szczególnie wtedy, że leciał wtedy jako drugi pilot kontrolujący lot na przyrządach), nie usłyszał co KSL powiedział ???

    Po trzecie, czymkolwiek było to "czetyrie" (odległość w nm czy też wysokością w setkach metrów), to dlaczego, ani załoga ani obsługa lotniska nie reagują na to, że coś jest nie tak, chociażby to, że wg karty nad DRL samolot powinien być na 300m (a jeżeli to by było 4km, to nawet na 200m), bo w końcu ścieżki o nachyleniu 3 stopni mają prosty przelicznik odległość-wysokość:

    Hbaro = x*50m, gdzie x odległość w km od progu, podawana przez radio

    10km - 500m
    8km - 400m
    6km - 300m
    4km - 200m
    3km - 150m
    2km - 100m

    dopiero poniżej, trzeba jeszcze dodać te 15m, by nad BRL i progiem przelecieć na poprawnej wysokości.

    Już powyższe pokazuje, że to co jest w raporcie nie przystaje do rzeczywistości i jest jakimś nawijaniem makaronu na uszy.

    Jeżeli jednak uwzględnić sposób podejścia z 7 kwietnia, to nagle się okazuje, że informacje "na ścieżce" zaczynają mieć sens, tyle, że słowo "ścieżka" nie dotyczy tej z karty, tylko tej po jakiej samolot zniżał się 3 dni wcześniej, gdy ci sami kontrolerzy sprowadzali ten samolot. Wtedy okazuje się, że przelot na 400m nad DRL i brak reakcji kontrolera na to przestaje być dziwny.

    A jeżeli poczytać wszelkie dokumenty wyprodukowane po naszej stronie (od uwag do raportu MAK po nasz raport), to lot z 7 kwietnia i sposób podejścia naszego samolotu został dokładnie zamieciony pod dywan, a przecież te dwa loty mają wiele części wspólnych:

    a) pilot
    b) kontrolerzy
    c) podejście niezgodne ze ścieżką z karty - 7 kwietnia ścieżka 60m/km, 10 kwietnia 80m/km
    d) przelot na ok. 400m nad DRL

    Na prawdę trzeba mieć dużo ufności by uwierzyć, że osoby z komisji, fachowcy lotniczy czy czynni piloci, przeoczyli takie czynniki.

    Nawigator do 4 zakrętu czyta odległości w milach morskich od osi pasa, a potem nagle przestaje korzystać z pomiaru odległości ???

    Inne dziwności:

    "Dowódca statku powietrznego już od wysokości 366 m RW (295 m nad poziomem lotniska) pozbawiony był możliwości odczytu wysokości odniesienia na jednym ze swoich wysokościomierzy, pierwotnie ustawionym wg ciśnienia 993 hPa QFE."

    Tia, a tuż obok miał dwa wysokościomierze ustawione poprawnie, jeden pokazywał w metrach, drugi w stopach i mamy uwierzyć, że pilot latający na co dzień z użyciem miar anglosaskich nie pamięta, że 100m, to jest 330 ft ???

    Nie wspominając już o reszcie załogi, która przecież nie przestawiała swoich wysokościomierzy o czym świadczy chociaż prawidłowy odczyt ciśnieniowy "100 metrów" drugiego pilota.

    "Załoga nie zareagowała na przekraczanie wysokości wskazywanych przez wysokościomierz barometryczny. Może to być dowodem, że załoga obserwowała jedynie radiowysokościomierze, co stanowi poważny błąd w wykonywanej procedurze do lądowania"

    Cała załoga ? Nagle wszyscy (łącznie z mechanikiem, który ma przed nosem wysokościomierz ciśnieniowy) zajęli się radiowysokościomierzami ?
    I jeszcze nikt nie zapytał dlaczego DWA niezależne RW się nagle zacięły w okolicy 100m na kilka sekund ???

    "Potwierdzeniem tej tezy jest wymiana informacji między drugim pilotem i dowódcą o godz. 6:40:12, kiedy drugi pilot mówi: „Tam jest obniżenie, Arek”, a dowódca odpowiada: „Wiem, zaraz będzie”."

    Dla mnie to stwierdzenie 2P jest dowodem, że załoga nie znała rzeczywistego układu terenu tuż przed lotniskiem czyli, że nie wiedziała, że tam jest jar kończący się ok. 800m przed progiem pasa, co z resztą potwierdza sposób sterowania samolotem dostosowany do jednozboczowego obniżenia terenu, a nie dwuzboczowego jaru.

    "Prędkość lotu podczas całego podejścia do lądowania przekraczała ustaloną na automacie ciągu wartość 280 km/h (zgłoszoną przez drugiego pilota o godz. 6:40:21,5). Wynikało to z faktu, że przez cały czas podejścia końcowego załoga zniżała się ze zbyt dużą prędkością pionowego zniżania, co skutkowało rozpędzaniem się samolotu, na co automat ciągu reagował zmniejszeniem ciągu do zakresu minimalnego."

    Prędkość podejścia zależy od przyjętego nachylenia toru, a prędkość pionowa wynika z prędkości Vgs i nachylenia toru. Pomijam już to, że piloci zmniejszali prędkość, a nie, że ona rosła:

    TAWS34__Odl=5.24km____Vtas=299km/h, Vgs = 329km/h
    TAWS35__Odl=3.04km____Vtas=275km/h, Vgs = 292km/h
    TAWS36__Odl=2.49km____Vtas=276km/h, Vgs = 289km/h
    TAWS37__Odl=1.94km____Vtas=267km/h, Vgs = 287km/h

    Kto to analizował ???

    TAWS notował prędkość skalibrowaną o gęstość powietrza, a MSRP64 takiej kalibracji nie ma.

    "O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."

    To już w ogóle jest wnioskowanie z sufitu, szczególnie, że zapisy Ny będącego funkcją pochodną zmian prędkości pionowej pokazują, że prędkość pionowa NIE ROSŁA, a nawet malała:

    ____Czas____Vias__Odl____Vy___Hbaro
    8:40:41,320__290__2320__-7,40__100,0__2p_100 metrów
    8:40:41,820__290__2280__-7,32__96,3
    8:40:42,320__291__2239__-7,10__92,7
    8:40:42,570__293__2219__-7,00__90,9__Naw_100a
    8:40:42,820__293__2199__-6,91__89,2
    8:40:43,320__292__2158__-6,97__85,7
    8:40:43,820__290__2118__-7,14__82,2
    8:40:44,320__290__2077__-7,17__78,6
    8:40:44,820__288__2037__-7,15__75,0
    8:40:45,320__286__1997__-7,32__71,4
    8:40:45,820__286__1958__-7,58__67,7
    8:40:46,320__285__1918__-7,66__63,9
    8:40:46,570__283__1931__-7,65__62,0__TAWS_37_Vias=271,3km/h
    8:40:46,820__283__1911__-7,64__60,1
    8:40:47,320__283__1872__-7,62__56,3
    8:40:47,820__283__1833__-7,47__52,5
    8:40:48,320__283__1793__-7,31__48,8
    8:40:48,695__283__1764__-7,22__46,1__Naw_100b
    8:40:48,820__283__1754__-7,18__45,2
    8:40:49,320__283__1715__-7,01__41,6
    8:40:49,820__283__1676__-6,84__38,1
    8:40:50,320__282__1636__-6,78__34,7
    8:40:50,445__281__1626__-6,74__33,9
    8:40:50,570__280__1617__-6,70__33,1__2p_Odchodzimy

    TAWS notował prędkość taką jaką widział dowódca w kabinie z czego widać, że zapisy z czujnika MSRP są zawyżone (brak korekcji) o jakieś 8km/h (uwzględniając, że przy TAWS34 było 8km/h przy poprawnie ustawionym ciśnieniu lotniska, a pozostałe trzy punkty mają nadwyżkę 11km/h przy przestawionym ciśnieniu lotniska).
  • ae911truthorg 21.03.18, 18:09
    "X500_m = 4.6nm * 1852m/nm - 1100m = 7419,2m od progu"

    Tak, bo rozpoczęli nziżanie na 7319 ;)))
    Patafianie, może ruski by prowadził ścieżkę do KTA, ale u nasz nie ma takich głupoli w Polsce.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 23.03.18, 15:36
    Sameś patafian.

    Od KTA, to mierzono odległość, a nie prowadzono ścieżkę. W FMS były wprowadzone współrzędne środka lotniska, a nie współrzędne progu pasa.

    To zniżanie co oni robili, to było do miejsca EWENTUALNEGO nawiązania kontaktu wzrokowego z terenem czy punktami orientacyjnymi na nim, bo to jest niezbędne do ewentualnej decyzji o lądowaniu (w sensie zejścia z wysokości decyzyjnej na pas jeżeli kontroler wyda dodatkową zgodę).

    Oni musieli się najpierw zniżyć do 50m by wyjść z chmur, bo po informacji od Wosztyla, to oni nie mieli czego szukać na 100m. Tyle, że na dole zamiast od razu rozpocząć odejście, to jeszcze się kawałek zniżali zanim padło "Odchodzimy" i potem im tych 17m wysokości (pomiędzy 50m gdzie padło "Nic nie widać" a wysokością komendy "Odchodzimy") zabrakło przy brzozie.

    To "Nic nie widać" na 50m ciśnieniowych zdradziło ich rzeczywisty cel zniżania, bo normalnie to powinno paść do wysokości 100m i gdyby padło, to przynajmniej można by rozpatrywać inne rozwiązania, a tak to oni się sami wkopali.

    Jeżeli już coś takiego zaplanowali, to powinni byli wygaszać prędkość pionową tak by na 50m wypoziomować lot i na tej wysokości lecieć w stronę pasa, a oni się władowali głębiej w ten jar, który się jeszcze za wcześnie skończył czego przez mgłę nie było widać.
  • ae911truthorg 23.03.18, 16:59
    "To zniżanie co oni robili, to było do miejsca EWENTUALNEGO nawiązania kontaktu wzrokowego z terenem czy punktami orientacyjnymi na nim, bo to jest niezbędne do ewentualnej decyzji o lądowaniu (w sensie zejścia z wysokości decyzyjnej na pas jeżeli kontroler wyda dodatkową zgodę)."

    Przecież to jest pokazane w karcie podejścia nagryzmolonej flamastrem w raporcie MAK.
    Czyli schodzili zgodnie z kartą podejścia, to czego się czepiasz ;))).
    Odejście namalowane przez MAK to DH=WB=100 m
    A Lasek twierdzi, że to było MDH=WB=100 m.

    Jest mały problem
    DH=RW , a
    MDH=WB powinien zawierać odcinek poziomy lotu na wysokości WB=100 m. (tak jak leciał Wosztyl).

    Ruska karta to zlepek głupot na jednej bumadze, wysmażonej w pośpiechu na Kremlu.


    Odległość mierzyli od KTA, a kontrolowali zniżanie licząc w pamięci w czasie lotu ?
    Powinieneś zostać pilotem, najlepiej ruskim.
    Pawele, ja ci podpowiem - powiedz, że zniżali się na SR, zagapili się ...i klapa.
    Fajna koncepcja, nie ?

    Znalazłeś tę swoja trajektorię na wykresie ? Tyle się naliczyłeś i nie mów, że zgubiłeś ;).


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 26.03.18, 23:01
    > Przecież to jest pokazane w karcie podejścia nagryzmolonej flamastrem w raporcie MAK.
    > Czyli schodzili zgodnie z kartą podejścia, to czego się czepiasz

    Nie schodzili zgodnie z kartą podejścia, bo na niej jest ścieżka schodząca z punktu (10400m, 500m) z nachyleniem 46.6m/km, a oni schodzili z (7400m, 500m) wg nachylenia 81m/km - 150m/nm (średnia).

    Ich ścieżka wynikała z tego, że musieli osiągnąć wysokość decyzyjną (50m wynikające z informacji Wosztyla) z odpowiednim zapasem odległości od bliższej radiolatarni, bo potrzebowali czasu na wypatrywanie ziemi, a potem jeszcze na "konferencje" z KL-em na temat zgody na lądowanie. Gdyby lecieli po ścieżce z karty czy nawet po tej, po jakiej samolot zniżał się 7 kwietnia (60m/km), to te 50m (czyli domniemaną dolną granicę chmur) osiągnęli by już po minięciu BRL (między BRL, a progiem pasa), a przy BRL jest punkt przymusowego odejścia po nieudanym podejściu. Stąd musieli przyjąć strome zniżanie by na wysokość widokową dolecieć sporo PRZED BRL.

    Czy to jest tak trudno zrozumieć ? Weź w skali narysuj te trzy ścieżki: kartową, tę z 7 kwietnia i tę z 10 kwietnia prowadzącą nad jar, to może wreszcie zobaczysz co oni tam chcieli zrobić ?

    > > Odejście namalowane przez MAK to DH=WB=100 m

    To jest to co oni powinni byli zrobić, a nie to co zrobili. "Nic nie widać" z zapisu rozmów padło na 50m względem poziomu pasa, a nie na 100m.

    > A Lasek twierdzi, że to było MDH=WB=100 m.

    To jest bezsensowne mnożenie bytów. Instrukcja samolotu wyraźnie mówi, że decyzja o odejściu ma być podjęta NAJNIŻEJ na wysokości decyzyjnej, mierzonej ciśnieniowo. Czy to będzie DH czy MDh, to to ma ma być 100m (a poprawniej 120m) mierzone względem wysokości progu pasa, a oni tylko przeczytali "100 metrów" (drugi pilot) i zniżali się dalej.

    > Jest mały problem DH=RW , a MDH=WB

    Nic takiego nie ma - wysokość podjęcia decyzji jest mierzona ZAWSZE ciśnieniowo, bo RW może oszukiwać w takim terenie jak tam był, szczególnie jak go jeszcze nie widać i nie ma możliwości kontroli optycznej położenia samolotu nad terenem. RW praktycznie służy do płynnego przyziemienia, bo WB ma błąd pomiarowy +/-20m i nie da się wg niego płynnie wylądować na ślepo, bo można zaliczyć twarde lądowanie.

    Punkt przyziemienia jest już za progiem pasa, więc tam jest pewność, że teren pod samolotem jest równy.
    Przecież widzisz co krzywizna terenu potrafi zrobić ze wskazaniami RW - przy wlocie nad jar samolot opadł nad zboczem o 50m względem poziomu pasa, a RW cały czas pokazywał, że sa ~100m nad terenem. Z tego powodu właśnie wskazania RW nie są pewne, a już szczególnie jak nie ma możliwości kontroli wzrokowej. Poza tym RW pokazuje tylko sytuację POD samolotem, a nie PRZED nim.

    Oni, jeżeli nie chcieli zejść poniżej 100m względem lotniska, to powinni byli ustawiać alarm RW na 150m, bo w okolicy gdzie się osiąga (przy normalnej ścieżce) wysokość decyzyjną jest przecież to ok. 50m obniżenie terenu powodujące zawyżanie wskazań RW względem BW.

    > Ruska karta to zlepek głupot na jednej bumadze, wysmażonej w pośpiechu na Kremlu.

    Ruska karta jest poprawna, tyle, że robiona wg innej filozofii niż te obecne zachodnie i był robiona dla ludzi, którym nie trzeba mówić, że podawana kawa i herbata są gorące. ;)

    Poza tym Wosztyl lądował wg tej samej karty i jakoś wylądował, mimo, że jak sam powiedział w wywiadzie "poniżej 400m zniżaliśmy się w gęstej mgle".

    Tyle, że podstawowa różnica tych podejść była taka, że lądujący Wosztyl nie miał "serdecznego" kolegi, który by mu podał podstawy chmur i jeszcze upewnił go, że może próbować podejścia mimo przekroczenia minimów pogodowych, WIĘC PODCHODZIŁ ASEKURANCKO z przelotem nad progiem na 4x większej wysokości niż to się normalnie praktykuje. Muś powiedział, że oni sobie mogli na to pozwolić, bo lecieli mniejszym samolotem, który nie ma tak dużych wymagań na długość pasa jak Tu154m (nie groziło im przejechanie pasa po przyziemieniu).

    > Odległość mierzyli od KTA, a kontrolowali zniżanie licząc w pamięci w czasie lotu ?

    Po to pilot ma zegar na panelu. Wiadomo ile trwa całe podejście, więc wiadomo też ile potrzeba czasu na pokonanie kilometra czy mili morskiej w poziomie czy kolejnych 50m w pionie. To jest dodatkowa kontrola parametrów lotu, na wypadek gdyby inne urządzenia pokazywały sprzeczne czy zbyt rozbieżne dane.

    Przy ścieżce z karty powinieneś wytracać ok. 50m wysokości co każdy kilometr lotu lub ok. 85m na każdą milę zależnie w jakich jednostkach mierzysz. Trudno to pomylić z wytracaniem 80m na kilometr czy też nie zauważyć tego. Wysokościomierz niezależnie od ustawienia ciśnienia odniesienia będzie pokazywał ci w pionie kolejne 50m metrów, nawet jeżeli sama wysokość bezwzględna będzie inna niż powinna być.

    Czyli lecąc po bożemu, przy każdej informacji odległościowej z lotniska powinieneś być na wysokości x *50m, a jak się coś ci nie zgadza, to masz podstawę do uwag w stronę lotniska albo do przerwania zniżania dla wyjaśnienia sytuacji. tj. analizy przyczyn niezgodności.

    Po drugie parametry zniżania (prędkości) opracowuje się PRZED jego rozpoczęciem, bo potem już nie ma na to czasu (podejście trwa ok 130 sekund) i tylko realizujesz uprzednie założenia, więc piloci to pozornie dziwne zniżanie mieli opracowane ZANIM weszli na prostą zniżania i nie było tak żadnego opóźnionego rozpoczęcia zniżania i gonienia ścieżki tylko planowe zniżanie z tego 7.4km od progu a raczej z tych 4.6nm od KTA, po ścieżce o nachyleniu (ŚREDNIM) 150m/nm do miejsca położonego 1.6nm od KTA na wysokości 50m ciśnieniowych gdzie spodziewali się wyjść z chmur.

    To, że nie zniżali się dokładnie po prostej, tylko najpierw wolniej, a potem szybciej by nadgonić, to wynikło ze zbyt dużej prędkości jaką mieli już po wejściu w zniżanie - pomiędzy TAWS34 a TAWS35 (5.24m do 3.03km) musieli wytracić 25km/h z tej prędkości co mieli, a tego się nie da zrobić bez zmiany prędkości pionowej, bo na obie wartości wpływa ten sam kąt natarcia, zwiększając go przyhamowujesz samolot w poziomie i jednocześnie zmniejszasz prędkość opadania. By potem wrócić na założoną ścieżkę musisz zwiększyć prędkość opadania by nie przelecieć punktu docelowego.
    Nie wiem co chciała komisja Millera osiągnąć ukrywając powyższe, bo jakoś nie wierzę, że czynni piloci nie wiedzieli co tam było robione albo nie potrafili wyznaczyć teoretycznej ścieżki dającej takie same odczyty RW jak pozostały po locie.

    > Pawele, ja ci podpowiem - powiedz, że zniżali się na SR, zagapili się ...i klapa.

    Twojej teorii przeczy ta wypowiedź drugiego pilota:

    ___MAK__________IES___DoProgu___SR_____Hbaro
    10:40:41,320__8:40:44,4__2320______-7,40___100,0____2p_100 metrów

    Ok. 2 sekundy wcześniej był alarm TAWS36, gdzie zapisano Hbaro=114m i SR=-7.7m/s

    z czego wynika, że 2P czytał z wysokościomierza barometrycznego i to POPRAWNIE ustawionego. W tym miejscu osiągnęli wysokość decyzyjną uzgodnioną z lotniskiem ... i nie zrobili nic by rozpocząć hamowanie.

    Potem był TAWS37 na wysokości ok. 60m ciśnieniowe i 99m nad terenem, a dopiero po nim padła ocena sytuacji widokowej (załącznik nr 8)

    6:40:42.0 TAWS36___Hbaro=114m, SR=-7.7m/s
    6:40:44.5 2P__100 metrów <- wysokość decyzyjna
    6:40:49,5 TAWS37___Hbaro=60m, SR=-7.65m/s
    6:40:50.5 DSP_Nic nie widać
    6:40:52.0 2P____Odchodzimy na drugie ..

    Licząc wg parametrów zanotowanych przez TAWS-a to w tym okresie czasu powinni być na wysokościach:

    Czas___Hbaro
    42,0__114,0__T36__Hb=114m
    42,5__110,2
    43,0__106,3
    43,5__102,5
    44,0__98,7
    44,5__94,8__2P_100 metrów
    45,0__91,0
    45,5__87,2__Naw_100m(a)
    46,0__83,3
    46,5__79,5
    47,0__75,7
    47,5__71,8
    48,0__68,0
    48,5__64,1
    49,0__60,3
    49,5__56,5__T37___Hb=60m
    50,0__52,6
    50,5__48,8__Nic nie widać
    51,0__45,0
    51,5__41,1__Naw__100m(b)
    52,0__37,3__2P__Odchodzimy na drugie
    52,5__33,5__Początek ruchu sterem wysokości

    A samolot zaczął zmniejszać SR niecałe 3s później.
  • ae911truthorg 27.03.18, 14:19
    Absi przepisujesz w koło te same bzdury. Poproś niech w Olgino opracują ci coś nowego.

    A jak ta twoja trajektoria zagubiona ?
    Zaczynała się na 10 500, a teraz zaczyna się na 7400 ;))))))))) i też doskonale pasuje.

    Zabawni jesteście ruskie chłopaki, ale ctrl+c i ctrl+v macie opanowane, jak łapanie powietrza w ruskim czołgu.

    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • absurdello 28.03.18, 16:43
    Jaka trajektoria zagubiona ?
  • m.c.hrabia 15.03.18, 16:10
    jak, na najebanego generała, to całkiem prosto.
  • ae911truthorg 16.03.18, 18:37
    Ten ruski generał Benediktow był najebany ?
    Niesamowita sprawa.
    Ruskie ponoć nie piją.


    --
    Mój blog dotyczący KwS

    " Polityczna odpowiedzialność za nieprzygotowanie państwa spoczywa zawsze na tych, którzy dźwigają całość odpowiedzialności za państwo, spoczywa na rządzie, prezydencie i większości parlamentarnej? B. Komorowski, 16.07.1997.
    niepoprawni.pl/blog/509/wypowiedz-sejmowa-b-komorowskiego-z-1997r-w-sprawie-powodzi
  • m.c.hrabia 20.03.18, 17:21
    a mówili ,że nie było na pokładzie ruskich, kłamali.
  • kolpik124 20.03.18, 22:03
    "Jesteśmy dziś właściwie w punkcie startowym"

    www.tokfm.pl/Tokfm/7,103085,23166567,senator-pis-broni-macierewicza-po-ujawnieniu-opinii-bieglych.html#MTstream

    hahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahahaha


    fiuuuubziuuuuu...parówki i puszki....hahahahahahahahahahhaha




    --
    "W niektórych społecznościach matka ma prawo bezkarnie zabić swoje dziecko o ile nie ukończyło drugiego roku życia. Jakoś specjalnie się nie dziwię"...kaz_nodzieja o niemowlętach
  • absurdello 20.03.18, 22:47
    Cóż, to było wiadome praktycznie od początku dla tych co wiedzieli co czytają a nie emocjonujących się doniesieniami prasowymi i politycznymi ...
  • kolpik124 21.03.18, 19:47
    wiadomosci.gazeta.pl/wiadomosci/7,114884,23171558,to-juz-wojna-smolenska-jak-to-jest-z-rewelacjami-o-katastrofie.html#MT

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.