Dodaj do ulubionych

Transformacja samodiagnozy - ciekawe informacje

18.08.05, 08:04

Samodiagnozą w systemach wtrysku benzyny zajmuję się od wielu lat. We wrześniu
1996r. w czasopiśmie „Auto Expert” ukazał się mój artykuł „Samodiagnoza w
systemach wtrysku benzyny”, w którym opisałem obowiązujące prawo w stanie
Kalifornia (złącze OBD) i napisałem „Można przypuszczać, że w niedługim czasie
doświadczenia amerykańskie znajdą swoje odzwierciedlenie w Europie, gdyż
amerykańskie Stowarzyszenie Inżynierów Mechaników Samochodowych (SAE I 1962,
1978, 1979, 2012 - Society of Automotive Engineers) już znalazły zastosowanie
w normie ISO 9141.
Nie jest sprawą prostą prognozowanie rozwoju techniki i standaryzacji
rozwiązań. Rozwój techniki jest ściśle powiązany z rozwojem gospodarczym.

Tak jak zmieniały się systemy mikroprocesorowe sterujące pracą silnika, tak
również zmieniały się przyrządy diagnostyczne. Dlaczego konstruktorzy
przyrządów diagnostycznych nie mieliby wykorzystywać szybszych mikroprocesorów
i większych pamięci? Spoglądając w przeszłość i przyglądając się rozwojowi
systemów wtrysku benzyny możemy zaobserwować również przeobrażanie się
testerów w całkiem podobny sposób. Samochód nadal pozostaje jednak przede
wszystkim konstrukcją mechaniczną i w błędzie jest ktoś kto sądzi, że
posługiwanie się testerem rozwiązuje wszystkie problemy. Tester diagnostyczny
jest tylko jednym z narzędzi pomocnym przy naprawie samochodu.

Producenci samochodów prowadząc działalność gospodarczą nastawioną na zysk
podejmują różne działania w celu zwiększenia sprzedaży. Niektórzy z nich
próbują tak zabezpieczyć samochód, aby naprawa była możliwa tylko w
autoryzowanym przez nich serwisie. Inni z kolei nie widzą w tym żadnego
problemu i udostępniają wszystkie dane techniczne również serwisom niezależnym.
Gdy samochodu z usterką nie trzeba transportować do odpowiedniego serwisu
znajdującego się w odległości kilkuset kilometrów – to może jest to najlepsza
reklama dla danej marki?

W wielu państwach zostaje powołany także odpowiedni urząd, który ma strzec
konsumenta przed praktykami monopolistycznymi. Wprowadzane są przepisy, które
wymuszają na producentach samochodów poddanie się odpowiednim standardom.

W Europie wymóg posiadania 16-stykowego złącza OBD i odpowiedniego protokołu
transmisji obowiązuje od 2001r. Do tego roku w pewnych markach złącze
diagnostyczne miało całkiem inny wygląd, a jeżeli już było, to pewnym można
było być tylko tego, że na styku nr 4 lub 5 jest masa, a na styku nr 16
napięcie z akumulatora +12V. Producenci samochodów do transmisji sygnałów
wykorzystywali różne protokoły, a i numery styków do komunikowania się ze
sterownikiem silnika też były różne np. 7 i 15 czy też 3 i 11. Stąd wynikała
propozycja producentów testerów kilku różnych kabli połączeniowych do różnych
marek samochodów do „niby takiego samego” złącza OBD. Dla producentów sprzętu
diagnostycznego dla warsztatów niezależnych dużym problemem było też
odkrywanie, w jaki sposób sterownik w samochodzie komunikuje się z przyrządem
diagnostycznym.

Jeżeli pod koniec lat 80-tych i na początku 90-tych formą podstawową
samodiagnozy były kody usterek, to testerem diagnostycznym mogła być zwykła
dioda LED. W niektórych systemach (np. Digifant, silnik PF, VW, 1992r.) nie
tylko nie było lampki CHECK ENGINE, ale nie było też żadnej innej formy
samodiagnozy. W pewnych modelach samochodów zaczęła pojawiać się jednak
możliwość odczytywania parametrów rzeczywistych – jakie zjawiska fizyczne
„widzi” sterownik wtrysku benzyny. Jeżeli czujnik temperatury zmieni swoją
charakterystykę i tym samym „zafałszuje” informację o temperaturze, to
przecież taka usterka nie zapisze się w pamięci sterownika jako kod.
„Czytając” parametry rzeczywiste uruchomionego latem silnika nie mamy
wątpliwości, że błąd występuje w obwodzie czujnika temperatury, jeżeli
„odczytywana” temperatura wynosi minus 5 stopni C.
Przykładem takiego oprogramowania jest zastosowany program diagnostyczny w
Oplu, w którym występuje złącze 10-stykowe ALDL (fot.1). Takie samo złącze
zastosowano również w Polonezie z systemem wtrysku jednopunktowego Multec.
Wykorzystanie wszystkich możliwości samodiagnozy zapewnia tylko odpowiedni
przyrząd diagnostyczny lub oprogramowanie na komputerze PC i połączenie ze
sterownikiem samochodu za pomocą odpowiedniego interfejsu.

Kolejną zaletą przyrządu diagnostycznego jest możliwość pobudzenia do
działania podzespołu wykonawczego. Aktywacja wtryskiwaczy, cewki zapłonowej,
elektrozaworu recyrkulacji spalin czy oparów benzyny jest możliwa za pomocą
odpowiedniego programu diagnostycznego, a tym samym sprawdzane są nie tylko
konkretne podzespoły, ale również przewody elektryczne łączące dany podzespół
ze sterownikiem i końcówka mocy w sterowniku (tranzystor mocy pracujący jako
klucz elektroniczny).

Oprogramowanie sterownika umożliwia w niektórych przypadkach przystosowanie
się do nowych warunków pracy wynikających z procesów starzenia się lub wymiany
uszkodzonego podzespołu na nowy. Ten proces adaptacji lub też przywrócenie
ustawień fabrycznych możliwy jest tylko za pomocą odpowiedniego testera.
Bardzo często przekonują się o tym instalatorzy systemów gazowych spotykając
się z potrzebą przeprogramowywania sterowników wtrysku benzyny, gdyż
zamontowanie „gazu” powoduje wprowadzenie nowych wartości adaptacyjnych.
Współcześnie produkowane samochody, niczym „komórki”, wymagają bardzo często
przywrócenia ustawień fabrycznych. Nowatorskie wprowadzenie pracy adaptacyjnej
w systemie ECC-IV wprowadził w swoich samochodach FORD. Procedura ta możliwa
była po osiągnięciu serwisowego kodu 60. Okazuje się, że wiele drogich
testerów nie ma możliwości dojścia do tego kodu. Można znaleźć jednak na
polskim rynku czytnik kodów samodiagnozy typu RH320A firmy „Homek-Akcent”
(fot.2), który umożliwia łatwe osiągnięcie kodu 60. Do czytnika można
podłączać różne kable i odczytywać kody błyskowe również w innych markach
samochodów np. Peugeot, Audi, Opel, samochody japońskie.

Obecnie podobne możliwości diagnozowania odnoszą się również do pozostałych
systemów mikroprocesorowych występujących w samochodzie. Powszechne staje się
zastosowanie systemów ABS, poduszki powietrznej, immobilisera i klimatyzacji.
Coraz częściej wykorzystywana jest tzw. magistrala CAN, która umożliwia
komunikowanie się między sobą sterowników zastosowanych w samochodzie. W
takich rozwiązaniach uzyskanie odpowiedniej informacji o naprawianych
systemach możliwe jest już tylko poprzez złącze diagnostyczne.

Do najnowocześniejszych rozwiązań stosowanych w samochodach stosowane są z
pewnym opóźnieniem najnowocześniejsze rozwiązania przyrządów diagnostycznych.
Niemożliwością jest, aby jakikolwiek uniwersalny przyrząd diagnostyczny
skonstruowany 10 lat temu spełnił wymagania współczesnych, szybkich
mikroprocesorów stosowanych w samochodzie. Niemożliwością jest także, aby
jakikolwiek przedstawiciel handlowy nowoczesnego testera z aktualnym
oprogramowaniem roku 2005 mógł stwierdzić, że sprawdził wszystkie deklarowane
funkcje testera w kilku czy kilkunastu tysiącach obsługiwanych systemów
stosowanych w różnych markach samochodów. Zdarzało się w przeszłości, że tak
reklamowany przyrząd nie potrafi skomunikować się z podstawowymi modelami
samochodów występującymi na rynku polskim. Na marginesie można powiedzieć, że
takiej ocenie nie poddaje się analizator spalin. Czteroskładnikowy analizator
spalin skonstruowany 10 lat temu doskonale zdaje egzamin w warunkach
współczesnych, gdyż „łączy się” z samochodem za pomocą rury wydechowej, a
osiągana dokładność przetwarzania stężenia gazów na sygnały elektryczne jest
zadawalająca.

Jeżeli ktoś planuje zakup uniwersalnego przyrządu diagnostycznego, to powinien
przetestować przyrząd na pewnej losowo wybranej grupie samochodów najczęściej
przez siebie naprawianych. Po co
Edytor zaawansowany
  • sherlock_holmes 18.08.05, 09:14
    Lexusie, urwało Ci końcówkę - dopiszesz?

    --
    Moralnośc upada gdy ceny idą w górę /A. Mleczko/

    Forum Automobil
    Automobil site
  • lexus400 18.08.05, 09:58
    Po co w serwisie naprawiającym silniki tester do klimatyzacji egzotycznie
    brzmiącej marki samochodu?


    mgr inż. Ryszard Hołownia


    :))
    --
    --------------------------------------------
    Życie jest krótkie - trzeba szybko jeździć.

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka