Dodaj do ulubionych

Trwałość a prędkość (obrotowa)

06.10.10, 11:37
Czy nie jest tak, że trwałość silników sprzed paru dekad nie bierze się z prostego faktu, że były to w znakomitej większości jednostki, które pracowały w znacznie niższym zakresie obrotów niż aktualne? Sławetne diesle Mercedesa nie były raczej "wiertarkami". Nie rozumiem więc narzekania na obecne produkty (wytrzymałość ok 250 tys. km czyli jakieś 10-12 lat w rękach normalnego użytkownika), zwłaszcza że chyba nikt nie chciałby jeździć samochodem, który rozpędza się do 100 km/h przez dwadzieściaparę sekund... No chyba że na weekendowy "lans" w coupe z lat 70-ych po profesjonalnej renowacji ;-)
Obserwuj wątek
    • szymizalogowany ale ty chyba o dyzlach piszesz.... 06.10.10, 11:56
      bo benzyny to wiele firm np honda, mazda mitsubishi robilly i modele z poczatku lat 90 sie krecily do 9tys/obr; bylo sporo silnikow wolnossacych ktore 20 lat temu w seryjnych dosc tanich samochodach robily 100 KM z 1 litra np silnik Vti hondy z civica czy crx'a; silniki yamahy montowane seryjnie do "usportowionych" modeli toyoty itd. - i jezdza do dzisiaj, zreszta duzo nowych benzynowych ale zaprojektowanych z glowa tez zrobi 500tys km bez problemu, posypia sie zapewne glownie pseudo-ekologiczne konstrukcje hehe
    • trypel Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 11:56
      jeden z wciąz najpopularniejszych silników do tworzenia wszelkiego rodzaju maszynek do dragracingu to silnik suzuki 1100 który pojawił sie w 79 roku bodajże. Łozyskowany tocznie i oryginalnie mający koło 90-100 KM przy 9000 obr jest przez profesjonalistów podciągany do 170-240 KM przy 12-13 tys obr przy dodatku turbo lub/i podtlenku azotu. I jest to silnik który wytrzymuje w takim pojezdzie 5 czy 10 sezonów. Żaden z współczesnie produkowanych silników o podobnych osiagach z 1 l pojemnosci nie jest w stanie mu dorównać pod kątem trwałości.
      wiec z tym zakresem prędkosci obr to bujda. Zwłaszcza że stare wolnossące diesle w osobówkach kręciły sie do 4500-5000 obr (obr mocy max). Dzisiejsze turbo srurbo uzyskują max moc sporo wczesniej.
      Oczywiscie można powiedziec że były silniki które uzyskiwały moc max przy 3000 obr (vide toyota 4.2 l, 115 KM przy 2800 obr) ale to były silniki zaprojektowane do zrobienia mln km przy zerowej kulturze technicznej i dlatego wciąz sąprodukowane i mają swoich klientów.
      --
      Lepszy mały ale własny i z przodu niż duży ale cudzy i z tyłu...
        • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 17:58
          tisi123 napisał:
          > który pracuje w zakresie 1000-3000 wydaje się być wieczny....

          Np. pracujace w zakresie 1500..2500 obrotow silniki czolgowe, majace przebiegi miedzyremontowe rzedu (jak dobrze pojdzie) 10..20% motogodzin normalnego, kreconego do 6000 obrotow silnika samochodu osobowego.

          Masz racje, wydaje Ci sie. Wylacznie.
          --
          C.
          Hier sieht man ihre Trümmer rauchen
          Der Rest ist nicht mehr zu gebrauchen
          • trypel Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 18:54
            porównujesz nieporównywalne (to o czołgu).

            są silniki które były konstruowane własnie w takim celu żeby kosztem osiągów i zużycia paliwa osiągac maksymalne przebiegi bez szczególnego dbania. Tak jak 4litrowy silnik w nissanach (nota bene produkowany przez isuzu chyba) czy własnie 4.2 l w toyocie. I dlatego te silniki dalej znajdują nabywców w krajach gdzie normy czystosci spalin nic nie znaczą. W Azji, Australii i Afryce dalej toyota sprzedaje model hzj. Nie jest tańszy od nowych modeli D4D, jest słabszy i wiecej pali. Ale ci którzy potrzebują niezawodnego pojazdu kupią własnie ten model.
            wiec Tobie tez niektóre rzeczy się tylko wydają.
            --
            Lepszy mały ale własny i z przodu niż duży ale cudzy i z tyłu...
            • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 19:11
              trypel napisał:

              > porównujesz nieporównywalne (to o czołgu).

              Czemu nieporownywane? A bo to nie ejst silnik spalinowy do napedu pojazdow? Czemu silnik czolgowy jest zlym przykladem?

              > są silniki które były konstruowane własnie w takim celu żeby kosztem osiągów i
              > zużycia paliwa osiągac maksymalne przebiegi bez szczególnego dbania. Tak jak 4l
              > itrowy silnik w nissanach (nota bene produkowany przez isuzu chyba) czy własnie
              > 4.2 l w toyocie. I dlatego te silniki dalej znajdują nabywców w krajach gdzie
              > normy czystosci spalin nic nie znaczą. W Azji, Australii i Afryce dalej toyota
              > sprzedaje model hzj. Nie jest tańszy od nowych modeli D4D, jest słabszy i wiece
              > j pali. Ale ci którzy potrzebują niezawodnego pojazdu kupią własnie ten model.
              > wiec Tobie tez niektóre rzeczy się tylko wydają.

              Pani zdala, panu sie zdawalo. W tym wypadku mylisz przyczyny ze skutkami. Duza pojemnosc pojedynczego cylindra, aasywna konstrukcja takiego silnika w polaczeniu z niskim obciazeniem przekrojow i powierzchni tracych oraz niskie wysilenie cieplne sa przyczyna obnizenia maksymalnych obrotow, a nie obnizenie obrotow jest przyczyna zwiekszenia trwalosci.

              Ten silnik byl od podstaw tak konstruowany. Ale to nie ma nic wspolnego z mitologia rozpowszechniana przez autora watku, jakoby dwadziescia-trzydziesci lat temu silniki byly ogolnie trwalsze, albowiem jakoby znacznie bardziej niskoobrotowe. Gdzie ani jedno, ani drugie nie jest prawda.
              --
              MfG
              C.
              For a canon in inversion is a dangerous diversion
              • wielki_czarownik Silnik czołgowy a samochodowy 06.10.10, 21:19
                Silniki czołgowe często wywodzą się z silników lotniczych - np. R-R Meteor, albo słynny i do dziś używany (po wielokrotnych modernizacjach) W2. Silnik czołgowy jest też traktowany w sposób totalnie bezduszny. Jazda z gazem w podłodze, wstrząsy, paliwo potwornej jakości, ogromne zapylenie, skoki temperatur (np. przy forsowaniu rzek) itp.


                --
                "Nie ma ludzi niewinnych, są tylko źle przesłuchani."
                FELIKS DZIERŻYŃSKI
                • crannmer Re: Silnik czołgowy a samochodowy 06.10.10, 21:32
                  wielki_czarownik napisał:

                  > Silniki czołgowe często wywodzą się z silników lotniczych - np. R-R Meteor, alb
                  > o słynny i do dziś używany (po wielokrotnych modernizacjach) W2.

                  Brak zwiazku z tematem. Poza tym silniki czolgowe __niewywodzace__ sie od silnikow lotniczych maja rownie krotkie przebiegi.

                  > Silnik czołgowy jest też traktowany w sposób totalnie bezduszny.
                  > Jazda z gazem w podłodze, wstrząsy,

                  Jak wiekszosc osobowek na terenie Polski :->

                  > paliwo potwornej jakości,

                  Bzdury. Dostaja normalnego diesla.

                  > ogromne zapylenie,

                  A kto broni uzyc filtra powietrza?
                  Silniki kombajnow i traktorow tez pracuja w warunkach ogromnego zapylenia. A zyja wielokrotnie dluzej.

                  > skoki temperatur (np. przy
                  > forsowaniu rzek) itp.

                  Osobowkom tez zdarza sie forsowac kaluze :->

                  A teraz na powaznie:
                  niska trwalosc tych silnikow warunkowana jest konstrukcyjnie duzym obciazeniem mechanicznym i cieplnym pracujacych powierzchni i przekrojow. Oraz czesciowo trudnymi warunkami pracy. Co jednoznacznie wykazuje, ze obroty nie sa decydujacym czynnikiem trwalosci silnika.

                  --
                  MfG
                  C.
                  And a bit of augmentation is a serious temptation
                  • wielki_czarownik Re: Silnik czołgowy a samochodowy 08.10.10, 00:09
                    Wszystko prawda, ale dobrego diesla, to czołg tylko na ćwiczeniach dostanie. Poza tym z reguły to są silniki wielopaliwowe.
                    BTW filtry powietrza w niektórych czołgach miały żywotność rzędu kilku-kilkunastu godzin.
                    --
                    "Nie ma ludzi niewinnych, są tylko źle przesłuchani."
                    FELIKS DZIERŻYŃSKI
              • trypel Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 07.10.10, 07:47
                dobra.
                To powiedz dlaczego ktos (parenascie tys ludzi w skali roku) mając do wyboru w takiej samiej cenie X auto nowoczesne, ekonomiczne, dobrze wyposażone wybiera model produkowany od lat 80tych. Palący 2x więcej i przyspieszający do 100 w czasie mierzonym kalendarzem. Czy to fanaberia mieszkańca Alice Springs czy wiedza oparta na doswiadczeniu ze ten model przetrwa 3 nowe auta i nie zawiedzie ?

                ja tez jak przeczytasz nie uważam żeby obroty miały wpływ na trwałość - ale uważam że konstrukcja ma i pancerna konstrukcja zaprojektowana z dużym zapasem taką wieczną trwałość daje. Tylko że nikt już tak nie projektuje bo księgowy nie pozwala. Od 2 lat zbieram sie na wymiane mojego pancernika na nowszy model bo szybszy, wygodniejszy, wieksze kufry. Niestety jak czytam że w nowszym (odchudzonym o 50 kg), pekają ramy, pada elektronika po wjezdzie w kałużę, amorki wytrzymują 30-40 tys km i porównuje z moim gdzie przy 160 tys przebiegu mam oryginalne zawieszenie, motocykl w trasie ładuje 30-40 kg ponad DMC i nie boje sie że mi coś pęknie to wiem że z końcem lat 90 skończyło się projektowanie rozwiazań obliczonych na trwałość a zaczęło szybkie wprowadzanie rozwiazań nowoczesnych i oby pochodziły z 5 lat.
                --
                Lepszy mały ale własny i z przodu niż duży ale cudzy i z tyłu...
        • trypel Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 19:00
          tisi123 napisał:

          > Mimo wszystko dragracing to osobna kategoria :-)

          to był przykład że silnik kręcący się wysoko ale zaprojektowany z takim zapasem pozwala niezależnie od obrotów kręcic sie do końca swiata + jeden dzien dłuzej.

          Kolega w Kanadzie ma taką gs 1100
          bikez.com/motorcycles/suzuki_gs_1000_s_1979.php
          z przebiegiem ponad 350 tys km. I nic nie zapowiada jego końca bo są egzemplarze jezdzące już ponad 500 tys km. Obecne silniki odchudzone do granic możliwosci przetrzymują góra 100-120 tys.


          --
          Lepszy mały ale własny i z przodu niż duży ale cudzy i z tyłu...
    • crannmer Z blednych zalozen... 06.10.10, 12:12
      tisi123 napisał:
      > Czy nie jest tak, że trwałość silników sprzed paru dekad

      Przeswiadczenie o rzekomej wiekszej __ogolnej__ trwalosci silnikow sprzed kilku dekad jest niczym innym, jak tylko mitem.

      > nie bierze się z prost
      > ego faktu, że były to w znakomitej większości jednostki, które
      > pracowały w _znacznie_ niższym zakresie obrotów niż aktualne?

      Silniki samochodow osobowych sprzed dwoch..trzech dekad nie pracowaly w _znacznie_ nizszym zakresie obrotow.

      > Sławetne diesle Mercedesa nie były
      > raczej "wiertarkami".

      Obroty osobowych diesli od dekad leza mniej wiecej na tym samym poziomie. I nie odstaja specjalnie od obrotow slawetnych diesli Mercedesa.

      --
      C.
      And the fun of it will get you
      And the joy of it will fetch you
      • wujaszek_joe Re: Z blednych zalozen... 06.10.10, 12:56
        Co do tej sławetności to parę lat temu prowadziłem mercedesa 190d 2.0
        Przyjemność z jazdy porównywalna do obsługi motopompy. Pedał gazu działał na zasadzie włącz/wyłącz.
        --
        Przebrała się Jarka !
      • tisi123 Re: Z blednych zalozen... 06.10.10, 16:54
        Hmm, nie zauważasz różnicy pomiędzy tym jak pracowały silniki w dieslach z lat 70-80 a tym co się teraz dzieje? Dzisiejsze spokojnie kręcą się do 4500. Oczywiście mówię o jednostkach doładowanych...
        • crannmer Coraz gorzej 06.10.10, 17:55
          tisi123 nie zadawszy sobie zupelnie trudu sprawdzenia, o czym pisze, napisał:
          > Hmm, nie zauważasz różnicy pomiędzy tym jak pracowały silniki w dieslach z lat
          > 70-80 a tym co się teraz dzieje? Dzisiejsze spokojnie kręcą się do 4500.

          No zobaczmy, jak wtedy bylo.
          Mercedes, silnik OM 601 D 20 (190D, 200D, E 200 Diesel, C 200 Diesel, lata 83-95) - moc maksymalna przy 4600 1/min. Obroty maksymalne nieco wyzej.

          Mercedes, silnik OM 602 D 25 (250 GD, 190D 2.5, 250D, 190D 2.5 Turbo, lata 85-93) - moc maksymalna przy 4600 1/min. Obroty maksymalne nieco wyzej.

          Mercedes, silnik OM 603 D 30 (300GD, G 300 Diesel, 300D, 300D Turbo, lata 85-96) - moc maksymalna przy 4600 1/min. Obroty maksymalne nieco wyzej.

          Zeby bylo smieszniej, wczesniejsze mercedesowskie silniki OM 615, OM 616 i OM 617 z lat siedemdziesiatych/osiemdziesiatych mialy obroty znamionowe jeszcze wyzej.

          Dla odmiany cos mniejszego.
          Fiat Uno 60 DS, na rynku od roku 1986. Moc maksymalna przy 4500 1/min. Obroty maksymalne nieco wyzej.

          Peugeot 205 GRD, a rynku od 1982. Moc maksymalna przy 4500 1/min. Obroty maksymalne nieco wyzej.

          > Oczywiście mówię o jednostkach doładowanych...

          Mozesz przyblizyc wplyw doladowania na obroty maksymalne diesla?
          A po tym zastanow sie, jak doladowanie wplywa na rzeczywisty poziom obrotow podczas praktycznej jazdy w zmiennych warunkach. Oraz zastanow sie, jakie wlasciwosci konstrukcji diesla rzeczywiscie wplywaja na osiagalne maksymalne obroty.

          Podsumowujac: nie majac pojecia o temacie, a majac tylko pewne wyobrazenia uprawiasz mitologie i usilujesz tworzyc legendy.
          --
          C.
          Hier sieht man ihre Trümmer rauchen
          Der Rest ist nicht mehr zu gebrauchen
          • tisi123 Re: Coraz gorzej 06.10.10, 21:24
            Uwielbiam dyskusje z fanatykami. Z fanatykami tabel, wykresów, tabel, etc. A teraz uwaga: przeczytaj mój pierwotny tekst i odpowiedz sobie na jedno proste pytanie: gdzie ja w tym tekście napisałem jakąś prawdę objawioną, niepodlegającą dyskusji??? Dla ułatwienia napiszę - NIGDZIE. Po prostu zadałem luźne pytanie. W języku polskim takie zdanie zaczyna się zwyczajowo od słowa "czy". Pozdrawiam tabelkowca i życzę więcej luzu w życiu. To naprawdę pomaga :-)
      • galtom Re: Z blednych zalozen... 06.10.10, 21:35
        crannmer napisał:

        > Przeswiadczenie o rzekomej wiekszej __ogolnej__ trwalosci silnikow sprzed kilku
        > dekad jest niczym innym, jak tylko mitem.


        Nie zapomne przekazac tej uwagi moim znajomym. Zapewne zdziwnia sie gdyz ich nowoczesne i trwale 2.0 TDI umarło juz przy 140 tys. km. (co ciekawe wsrod znajomych i znajomch moich znajomych nie sa jedynymi nieszczesnikami, ktorych to dotknelo).

        Mam tez znajomych jezdzacymi Toyotami z poczatku plato 90 - 3.0 Camry, 2.4 Previa, 1.3 Corolla - 500 tys. km. przebiegu jest juz dla tych aut przeszloscia i jezdza nadal.
        --
        Pozdrawiam, Galtom
        www.hideIPvpn.pl - Łatwa zmiana/ukrycie adresu IP z USA, UK i DE - HULU i BBC dla wszystkich, ruch P2P dozwolony
        • crannmer Re: Z blednych zalozen... 06.10.10, 21:52
          Piszac poprzedni post specjalnie podkreslilem slowko "ogolnej". Myslalem, ze dla ludzi inteligentnych to wystarczy i ze nie bede musial pisac wyjasnienia na pol strony, jak to nalezy rozumiec. I wyjasnienia, ze pojednycze przypadki pojedynczych typow czy egzemplazy w zadnej mierze nie obalaja ogolnego trendu.

          Widac mylilem sie.
          --
          MfG
          C.
          So you want to write a fugue?
          • galtom Re: Z blednych zalozen... 07.10.10, 10:53
            Proponuje koledze przeczytac definicje slowa - SARKAZM :-) oraz ŻART :-) i ciut wiecej luzu albo luzniejsze majtki :-)
            --
            Pozdrawiam, Galtom
            www.hideIPvpn.pl - Łatwa zmiana/ukrycie adresu IP z USA, UK i DE - HULU i BBC dla wszystkich, ruch P2P dozwolony
        • nazimno Jest jeszcze pewien szczegol. 07.10.10, 11:03
          W naszym ukochanym kraju jakosc paliwa zwanego "olejem napedowym" jest pojeciem
          bardzo abstrakcyjnym. Ponadto jakis czas temu czytalem informacje o wykryciu
          nielegalnej rozlewni "markowych olejow silnikowych", ktory to preceder jest bardziej
          oplacalny, niz rozlewanie "wodek markowych".

          To, ze w hotelach podaje sie rozne inne substancje jako np. markowy koniak
          francuski ......., do tego sie juz przyzwyczailem.

          Biorac pod uwage to, ze czlowiek juz niczego nie moze byc pewien, mozna
          skorelowac te sprawy z przedwczesnymi "zejsciami" silnikow znanych marek.
          Niestety, opisywanych substancji nie mozna na dzien dzisiejszy zakwalifikowac
          jako "dopalaczy", bo moze wtedy bylaby jakas nieduza nadzieja, ze ta cala granda
          z paliwami i nie tylko sie kiedys skonczy.
    • cloclo80 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 12:56
      To co napisałeś jest prawdą jedynie przy porównywaniu żywotności motorów benzynowych vs. motory diesla. Motory benzynowe na przejechanie podobnego dystansu potrzebują zdecydowanie więcej obrotów zwłaszcza przy większych prędkościach.
      Swoją drogą zastanawiające dlaczego komputery pokładowe nie zliczają ilości obrotów silnika - odpowiadałoby do zliczaniu motogodzin stosowanemu np. w traktorach i maszynach wolnobieżnych.
      • jestklawo Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 13:12
        cloclo80 napisał:

        >Motory benzynowe na przejechanie podobnego dystansu po
        > trzebują zdecydowanie więcej obrotów zwłaszcza przy większych prędkościach

        to zbyt duże uproszczenie. Silnik diesla kręcący się 3000 obr, w aucie jadącym 100km/h dystans 100 km pokona w 60 min. Okręci sie w tym czasie 180 tys razy. Benzyniak z obrotami 6000/min w aucie jadącym 200km/h ten sam dystans pokona w 30 min. Okręci się w tym czasie "zdecydowanie więcej" razy? Ja liczę i wychodzi tyle samo ;)
        • cloclo80 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 16:12
          Tyle że kolega przyjął dane z sufitu. W realu wygląda to trochę inaczej.

          Przykład.
          Fiat Bravo. Egzemplarz A -> motor 1.6 MJet, egzemplarz B-> motor 1.4 TJet 150KM.
          Bieg 6, prędkość 160km/h. Motor diesla 2800 obr/min, motor benzynowy 4000obr/min.
          Różnica 1200 obr/min.
          Przy 100km/h dalej na 6 biegu odpowiednio mamy 1700obr/min diesel i 2500obr/min benzyna. Różnica 800 obr/min.
          Gdyby jednak z jakiegoś powodu motor benzynowy potrzebował wrzucić 5 bieg obroty rosną do 2900 a różnica znowu rośnie do 1200 obr/min.
          Konkludując.
          W realnych warunkach można założyć bez większego pudła, że motor benzynowy będzie się kręcić ok. 30% szybciej niż odpowiedni motor diesla a i to przy założeniu, że jedziemy tym samym biegiem. Z racji mniejszego momentu w autach z motorami benzynowymi częściej trzeba jeździć na niższych biegach, a to nawet przy wrzuceniu przełożenia niższego o jeden stopień winduje obroty o 60-70% w stosunku do motora diesla poruszającego się o bieg wyżej. A zatem nie ma takiej siły na niebie i ziemi aby w normalnej eksploatacji liczba obrotów wykonanych przez motor diesla i benzynowy w porównywalnych autach była zbliżona.
      • derwisz911 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 11.10.10, 11:34
        > Swoją drogą zastanawiające dlaczego komputery pokładowe nie zliczają ilości obr
        > otów silnika - odpowiadałoby do zliczaniu motogodzin stosowanemu np. w traktora
        > ch i maszynach wolnobieżnych.

        Alez duza liczba "sensorow" jakosci oleju dziala na tej zasadzie. W sensie, ze wlasnie zliczaja obroty silnika.

        Biora tez pod uwage zimne starty i inne rzeczy niezwiazane z tematem.
        --
        Derwisz
    • zwn51 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 15:21
      A moze znaczenie ma srednia predkosc tloka? Kiedys byl trend do skracania drogi tloka co umozliwialo wzrost obrotow przy zachowaniu sredniej predkosci tloka. Okazalo sie jednak ze oszczednosci w zuzyciu paliwa mozna zrobic przy wydluzeniu skoku tloka....
      --
      " W zasadzie dla Polaków nie ma rzeczy niemożliwych do zrobienia, chyba że... muszą zbudować drogę."
      • nazimno A moze jakosc olejow tez...co? 06.10.10, 16:02
        Wiadomo, ze kazdy producent ma swoje zalecane oleje dla konkretnych generacji silnikow.

        Obwinianie za wszystko "obrotow" jest naciagane.

        Jezeli ktos mial pecha zastosowac olej oszukany lub po prostu stosowal oleje
        niewlasciwe, to musi sie liczyc z konsekwencjami. I tyle.

      • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 18:02
        zwn51 napisał:
        > A moze znaczenie ma srednia predkosc tloka?

        Dla wartosci spotykanych w powszechnie stosowanych silnikach samochodow osobowych nie ma znaczenia. Ani zwiazku z trwaloscia silnika.

        --
        Nom de Dieu de putain de bordel de merde de saloperies de connards d'enculé de ta mère.
        • nazimno Polecam: 06.10.10, 18:46
          Rozdzial 5. w tej publikacji (na temat kinematyki tloka):

          www.vtt.fi/inf/pdf/tiedotteet/2002/T2178.pdf
          PS
          I cale opracowanie tez.
          • crannmer Zimny jak zwykle 06.10.10, 19:23
            Stawia zaslone dymna nie na temat.
            Podane opracowanie ani slowem nie odnosi sie do mojej wypowiedzi cytuje

            > A moze znaczenie ma srednia predkosc tloka?
            _Dla_wartosci_spotykanych_
            _w_powszechnie_stosowanych_silnikach_
            _samochodow_osobowych_ nie ma znaczenia.
            Ani zwiazku z trwaloscia silnika
            --
            MfG
            C.
            So you want to write a fugue?
            • nazimno Rozne czynniki i tyle. 07.10.10, 10:02
              Inny silnik, inny olej, inna technologia wykonania gladzi cylindrow, inna technologia wykonania
              pierscieni uszczelniajacych i.t.d.

              Jak mozna w ogole poszczegolne marki samochodow porownywac pod wzgledem zuzycia, biorac za parametr tylko obroty lub srednia predkosc tloka?
              To jest porabane.

              To raczej maksymalna predkosc tloka ma znaczenie dla zjawiska tarcia i smarowania.
              Ponadto chodzilo mi glownie o jeden wykres: max. predkosc tloka wlasnie i rzad wielkosci.

              I NIC nie sugerowalem, jakie jest moje zdanie nt. zaleznosci zuzycia od predkosci tloka.
              Podalem jedynie material, gdzie niektore sprawy sa dobrze omowione.
              Tyle.

              Ale Crannmer zawsze MUSI "ex-cathedra", inaczej bylby chory.
          • bmwracer Re: Polecam: 06.10.10, 19:56
            Ta publikacja - ciekawa w swoim rodzaju, skupia sie na pierscieniach i ich roli w trwalosci silnikow.
            Oczywiscie kazdy z parametrolw i elementow ma swoja role i jesli sie je usprawni to bedzie to pozytywny krok w kierunky porawy trwalosci silnika.

            Pytanie ciagle jest czy RPM tzn czy silini ktore pracuja przy nizszych obrotach sa trwalsze.
            I tu jedynie mozna porownywaz silniki o bardzo zblizonej konstrucji i materialach

            Np
            Realnym przykladem moga byc BMW M5 E34 i BMW M3 E30 - mialem oba wiec moge podac wiecej szczegolow/
            M5 mial 6 cyl - 3.5L i ok 310KM przy 7000 RPM
            M3 mial 4 cylindry 2.3 L pojemnosci i moc 195- 215 (zalezy od vesji) przy 7000
            Wygladalo ze M3 mial ten sam blok co M5 - ktoremu ucieto 2 cyl.

            W normalnej jezdzie ok 100km/godz M5 utrzymywal ponizej 2000 RPM - M3 potrzebowal ponad 4000 RPM.
            M5 po przjechaniu ok 180 tys mil mial silnik jak nowy
            M3 musial miec remont silnika po ok 100 tys..

            Nie jest to unikalny przypadek a prawie typowa regula - skad wiem z rozmow i praktyki najwiekszego klubu BMW.
    • bmwracer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 18:23
      Generalnie biorac jest to prawda - poniewaz tarcie jest glowna przyczyna zuzycia czesci i ten sam silnik zuzyje sie szybciej jesli wykona wiecej obrotow.
      I generalnie im wiekszy silnik tym powinien byc trwalszy - wieksza moc i moment to mniejsze przelozenie i mmniej obrotow potrzebne na pokonanie dystansu.
      Wiele osob przytacza rozne opinie ze to nie prawada i maja po czesci racje w rozwazaniach poniewaz nie spowadzja wszytkiego do warotsci i parametero porownywalnych.
      Bo np nalezy przy prownaniach brac pod uwage fakt ze auta z malym 4 cyl sinikiem o malej mocy z natury pracuja na wyzszych obrotach a auta z silnikami 6-8-12 cylindrowe majace wieksza moc oraz moment obrotowy a wiec moga miec i maja zupelnie inne przelozenia i aby osiagnac ta sama predkosc silniki obracaja sie znacznie wolniej. Przykladem sa duze amerykanskie auta gdzie jadac z szybkoscia 100 km/godz - silnik obrac sie ponizej 2 tys obrotow/min a BMW M3 (E30) z silnikiem 2L - potrzebuje 4 tys obrotow.
      Pytanie czy silniki pracujace na nizszych obrotach sa trwalsze?
      A to juz zalezy od wielu wielu czynnikow.
      Na przestrzeni lat rowniez zmienily sie - porawily siematerialy, technologie mechaniki i chemia (oleje) i trwaloscia dorownuja tym starszym pracujacym wolniej a wiec porownanie i analizy staja sie bardziej skomplikowane.
      • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 18:37
        bmwracer napisał:

        > Generalnie biorac jest to prawda - poniewaz tarcie jest glowna przyczyna zuzyci
        > a czesci i ten sam silnik zuzyje sie szybciej jesli wykona wiecej obrotow.

        Generalnie to nie jest prawda, a wplyw sumy obrotow na czas zycia danego silnika jest trzecio lub czwartorzedny. Ergo dalsze wywody sa bezprzedmiotowe.

        --
        Nom de Dieu de putain de bordel de merde de saloperies de connards d'enculé de ta mère.
        • bmwracer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 18:54
          No wiec przy zalozeniach ze silniki pracuja pod prownywalnych obciazeniach (czolg to zupelnie co innego niz Fiacik i mercedes jezdzacy jako taxi nie mozna porownyac z samochodem uzywanym w niedziele) co jest pierwszo i drugorzedowym parameterem decydujacym o tym jak dlugo silnik "wytrzyma" - statystycznie rzecz biorac oczywiscie?
          • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 20:53
            bmwracer napisał:

            > No wiec przy zalozeniach ze silniki pracuja pod prownywalnych obciazeniach

            Aaaaa a wiec jednak sa jeszcze inne parametry poza obrotami? I to nawet parametry majace wieksze znaczenie, niz obroty? No zobacz :-)

            > (czolg to zupelnie co innego niz Fiacik i mercedes jezdzacy jako taxi nie mozna por
            > ownyac z samochodem uzywanym w niedziele) co jest pierwszo i drugorzedowym para
            > meterem decydujacym o tym jak dlugo silnik "wytrzyma"

            Obciazenia powierzchni nosnych (ciernych) i przekrojow.
            Obciazenie cieplne elementow.
            Rozwiazania i charakterystyka ukladu smarowania (zaleznosc cisnienia oleju od obrotow, zawory zwrotne w ukladzie, jakosc filtrowania, smarowanie na zakretach...)
            Materialy, rozwiazania, technologia i jakosc wykonania cylindrow, tlokow, pierscieni, korbowodow, panewek itd. itp.
            Sztywnosc konstrukcji (kadlub plus rama panewek, wal korbowy, glowica)
            Tlumienie drgan i wolnych momentow
            Rozwiazanie i jakosc filtrowania powietrza dolotowego.
            Rozwiazanie ukladu zasilania (wzbogacenie rozruchowe, chlodzenie mieszankowe przy pelnej mocy...)
            i...
            i...
            i...

            Tendencyjnie silnik bardzo lekki i o duzej mocy z litra bedzie zyl krocej od _majacego_te_same_rozwiazania_ i _te_same_materialy_ silnika ciezszego i mniej wysilonego.
            Podkreslam: _tendencyjnie_.

            Oraz czynniki zewnetrzne. Np.
            Profil uzytkowania (zimne rozruchy, praca na zimno, praca z pelna moca...)
            Jakosc oleju
            Jakosc paliwa
            Serwisowanie i utrzymanie wlasciwych nastaw
            Zachowanie podczas docierania
            Styl jazdy

            i wiele innych.
            --
            MfG
            C.
            While a stretto diminution is an obvious solution
            • cloclo80 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 21:11
              No i po co wypisujesz to wszystko skoro konkluzja jest dość oczywista: we wszystkim macza paluchy obciążenie silnika a o ile mnie pamięć nie myli moc dostarczana przez motor jest funkcją prędkości obrotowej ze szczytem w górnym zakresie obrotów.
              Mocno obciążasz silnik -> musisz go kręcić na wysokich obrotach -> szybciej go zrypiesz.
              A jeśli dalej nie kumasz o co chodzi zapraszam na Youtube wpisz sobie "engine blow" a przekonasz się, że jako żywo motory nie wybuchają przy obrotach biegu jałowego.
              • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 21:23
                cloclo80 napisał:

                > konkluzja jest dość oczywista: we wszys
                > tkim macza paluchy obciążenie silnika

                Ta konkluzja wcale nie jest oczywista. Ja pisalem o obciazeniu cieplnym i mechanicznym przekrojow. A obciazenie silnika to zupelnie inne pojecie. Dwa, ze ww. obciazenia to tylko pojedyncze parametry w stadzie innych. Wplyw jednych mozna oslabic albo skompensowac pracujac nad innymi.

                > a o ile mnie pamięć nie myli moc dostarcz
                > ana przez motor jest funkcją prędkości obrotowej ze szczytem w górnym zakresie
                > obrotów.

                Ano myli. Bo moc jest iloczynem obrotow z aktualnym momentem obrotowym. A tenze jest zalezny nie tylko od obrotow, ale i od otwarcia przepustnicy. Wjezdzac pod gore z 4000 obrotow to cos zupelnie innego, niz zjezdzac z tej samej gory z 4000 obrotow.

                > Mocno obciążasz silnik -> musisz go kręcić na wysokich obrotach -> szyb
                > ciej go zrypiesz.

                Ani troche. Praktyka to jasno wykazuje.
                BTW obciazenie silnika w jezyku fachowym to stopien otwarcia przepustnicy, a nie obroty.

                > A jeśli dalej nie kumasz o co chodzi zapraszam na Youtube wpisz sobie "engine b
                > low" a przekonasz się, że jako żywo motory nie wybuchają przy obrotach biegu ja
                > łowego.

                Brak zwiazku z tematem. Wybuch silnika to efekt uszkodzenia (czesto spowodowanego przesadnym fryzowaniem), a nie zwyklego zuzycia w zwyklej eksploatacji.
                --
                C.
                And the fun of it will get you
                And the joy of it will fetch you
            • tisi123 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 21:33
              Ponieważ masz tendencję do kompletnego nierozumienia tekstów pisanych przez innych to ja zdefiniuję do Twojej uważnej analizy laboratoryjny przykład:
              Są dwa identyczne silniki, obojętnie na jakie paliwo, zalane ty samym olejem, stojące obok siebie w tej samej temperaturze, przy tym samym ciśnieniu atmosferycznym, etc. Wiem że Twój umysł potrzebuje takich informacji żeby móc dokonać obliczeń więc Ci je podaję. I teraz problem: uruchamiamy w tym samym momencie oba silniki, jeden z nich rozkręcamy do 2000 obrotów na minutę a drugi do 4000. I teraz pytanie: zakładając ze wymieniamy w nich olej co ten sam interwał czasu, i że pracują na tym samym paliwie, który z nich wcześniej wcześniej się "zużyje"? Przez zużycie rozumiem konieczność dokonania jakiejkolwiek naprawy w obrębie bloku silnika i głowicy. Pozdrawiam
              • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 21:47
                tisi123 napisał:

                > Ponieważ masz tendencję do kompletnego nierozumienia tekstów pisanych przez inn
                > ych

                NIe, to Ty masz tendencje do rozpowszechniania mitow.

                > Przez zużycie rozumiem konieczność dokonania jakiejkolwiek naprawy w obrębi
                > e bloku silnika i głowicy.

                To zalezy, jakie to beda silniki. I przy jakim obciazeniu beda pracowac (np. silniki generatorow pardotworczych, ktorym zdarza sie dlugo pracowac z niewielkim, albo zadnym obciazeniem przy nominalnych obrotach, musza byc do tego konstrukcyjnie przygotowane).

                Biorac za przyklad wspolczesnego TDI, to przypuszczam, ze silnik pracujacy z 4000 /min zuzyje sie nieco (ale niewiele) szybciej od tego z 2000.
                Biorac za przyklad wspolczesny wysokoobrotowy silnik benzynowy, przypuszczam, ze bedzie odwrotnie.

                Oba przyklady dla pracy z moca odpowiadajaca duzemu gazowi na 2000 obrotow.
                --
                C.
                And the fun of it will get you
                And the joy of it will fetch you
                • tisi123 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 22:22
                  > > Ponieważ masz tendencję do kompletnego nierozumienia tekstów pisanych prz
                  > ez inn
                  > > ych
                  >
                  > NIe, to Ty masz tendencje do rozpowszechniania mitow


                  Napiszę naprawdę po raz ostatni: zakładając ten wątek ZADAŁEM PYTANIE!


                  a teraz przechodząc do przykładu laboratyjnego: dlaczego (uwaga, zadaję pytanie) wg Ciebie silnik TDI przy 4000 obrotów zużyje się nieco (co to znaczy nieco? nieco to jest 5%, 10%, 30%?) szybciej od tego kręcocego się z prędkością 2000 obrotów, a w przypadku silnika beznzynowego będzie odwrotnie?

        • bunkum Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 20:06
          > Generalnie to nie jest prawda, a wplyw sumy obrotow na czas zycia danego silnik
          > a jest trzecio lub czwartorzedny.

          Puszczasz baki jeden po drugim.
          Ilosc cykli i obciazenie w cyklu maja zasadnicze znaczenie i wplyw na wszelkie rodzaje zmeczenia materialow i w konsekwencji na trwalosc. O ile jeszcze mozna powiedziec, ze niskie obciazeniaze (ponizej tak zwanej wytrzumalosci zmeczeniowej na zginanie, skrecanie i.t.d) nie sa krytyczne, to w przypadku zuzycia i zmeczenia materialow w parach ciernych i tocznych nawet bardzo niske obciazenia powodula kumulacje zmeczeniowa.
          • crannmer Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 20:21
            bunkum napisała:

            > to w przypadku zuzycia i zm
            > eczenia materialow w parach ciernych i tocznych nawet bardzo niske obciazenia p
            > owodula kumulacje zmeczeniowa.

            Nie na temat, bo zuzycie silnika nie jest zuzyciem zmeczeniowym.

            Zakladajac jednak na chwile na potrzeby dyskusji, ze normalnie popularne na rynku obroty maja jakies znaczenie, jak wytlumaczysz, ze uzanwane na tym forum za niezniszczalne wymienione wyzej diesle Mercedesa maja obroty znamionowe __wyzsze__, niz wiekszosc popularnych diesli w wtryskiem bezposrednim ostatnich lat. Ktore to silniki na tym forum uznawane sa za mniej trwale.

            No to jak, obroty maja znaczenie? A jesli tak, to jakie?
            A moze sa jeszcze inne mechanizmy zuzywania silnika samochowego, w ktorych obroty (w rozsadnym zakresie) nie sa parametrem?
            --
            MfG
            C.
            It's a pleasure that is bound to satisfy, so why don't you try?
            • dewulot1 Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 06.10.10, 23:59
              > jak wytlumaczysz, ze uzanwane na tym forum za
              > niezniszczalne wymienione wyzej diesle Mercedesa maja obroty znamionowe __wyzsz
              > e__, niz wiekszosc popularnych diesli w wtryskiem bezposrednim ostatnich lat.

              Bo silniki Mercedesa mialy komore wstepna. Tak zwana gruszke.
            • bunkum Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 08.10.10, 03:10
              > Nie na temat, bo zuzycie silnika nie jest zuzyciem zmeczeniowym.

              Nastepny bak.
              Wszystkie mechaniczne zuzycia w eksploatacji sa natury zmeczeniowej. Wszystkie.
              W parach ciernych i tocznych-- naciski, predkosc toczna lub poslizgu, temperatura (generowana przez iloczyn naciski x predkosc do potegi n zaleznej od wszystkiego). Te lokalne mikro obciazenia ktore zawsze sprowadzaja sie do obciazen termicznych powoduja znuzenie materialow poprzez rozwijanie mikropekniec na samej powierzchni styku lub tuz pod nia, co z kolei powoduje koncentracje naprezen i znowu sprowadza sie do tego samego--znowu jest to zmeczenie materialu.

              Na tym polega zjawisko zmeczenia/znuzenia materialu. Zmeczenie materialu jest zawsze KUMULATYWNE.
              Pierdol prosze mi nie pieprzyc. Pierdoly nie zyskuja na wadze i wiarygodnosci wraz z czestotliwoscia ich wypowiadania. Wprost przeciwnie--kumulatywnie moga tylko coraz silniej kompromitowac artykulanta.
              • flugzeugwerke Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 11.10.10, 07:51
                Tylko, że to chyba nadal nie jest argument w tej dyskusji, bo jaka może być znacząca różnica w zadaniu 2000 cykli na min. a w zadaniu tych cykli 3000? To chyba nie są procesy liniowe?
                Szczerze pisząc nie znam się na mikro zjawiskach zmęczeniowych( w konstrukcjach lotniczych to nieco prostsze zagadnienie), ani też w sensie trybologii, w każdym bądź razie moja wiedza nie wykracza po za pojęcie "pitting", ale mówiąc o zmęczeniu materiału musimy znać jakość tych oddziaływań( chociażby kappa).
                Problem całego tego wątku jest taki: Jak można mówić o zużyciu zmęczeniowym silnika wysokoobrotowego w stosunku do niskoobrotowego, jeśli obroty w ich pracy to tylko jeden z wielu parametrów równania -przecież powierzchnie współpracujące/ przekroje itp. są obciążane w różnym stopniu? Porównujmy wszystkie parametry na raz, albo w ogóle.
                Pozdrawiam serdecznie,
                AB
    • flugzeugwerke Re: Trwałość a prędkość (obrotowa) 07.10.10, 09:30
      tisi123 napisał:
      > Czy nie jest tak, że trwałość silników sprzed paru dekad nie bierze się z prost
      > ego faktu, że były to w znakomitej większości jednostki, które pracowały w znac
      > znie niższym zakresie obrotów niż aktualne? Sławetne diesle Mercedesa nie były
      > raczej "wiertarkami". Nie rozumiem więc narzekania na obecne produkty (wytrzyma
      > łość ok 250 tys. km czyli jakieś 10-12 lat w rękach normalnego użytkownika), zw
      > łaszcza że chyba nikt nie chciałby jeździć samochodem, który rozpędza się do 10
      > 0 km/h przez dwadzieściaparę sekund... No chyba że na weekendowy "lans" w coupe
      > z lat 70-ych po profesjonalnej renowacji ;-)

      Nie jest tak jak piszesz choćby dlatego, że w tym czasie wydarzyło się wiele w sferze badań, projektowania i wytwarzania silników, mogącego mieć wpływ na ich trwałość.
      Charakter obrotów w silniku jest jaki jest, ze względu np. na sposób wypełniania komory spalania -to ma z kolei ścisły związek ze ŚWIADOMYM projektowaniem przepływu przez zawory. Wniosek jest taki, że projektant konstruktor wie jaką charakterystykę obrotową będzie mieć jego silnik.
      Co właściwie się zmienia z prędkością obrotową wału korbowego? Przyspieszenia ruchomych mas i w związku z tym siły masowe na czopach, sworzniach i panewkach -to można zawsze policzyć, zwiększyć przekroje i zwiększyć wydajność smarowania/chłodzenia tych elementów. Właściwie można wtedy spróbować wszystko sprowadzić do materiałoznawstwa i przepływów ciepła- i tu moim zdaniem jest źródło wrażenia, że "kiedyś" silniki były trwalsze. Otóż inżynierowie w tych "lepszych czasach" nie mieli dzisiejszych narzędzi zarówno teoretycznych jak i praktycznych, precyzja ich analiz była niższa, więc mieli większą skłonność do przewymiarowywania, zakładania większych współczynników bezpieczeństwa oraz większej dozy przypadku.
      Po za tym na pewno nie było tak, że marzeniem ówczesnych projektantów samochodów osobowych był silnik ciężki o relatywnie małej mocy, do tego zużywający duże ilości paliwa -to wszystko było wynikiem raczej niewystarczającej wiedzy.
    • dewulot1 O jedno "nie" za duzo? 07.10.10, 19:43
      > Czy nie jest tak, że trwałość silników sprzed paru dekad nie bierze się z prost
      > ego faktu, że były to w znakomitej większości jednostki, które pracowały w znac
      > znie niższym zakresie obrotów niż aktualne?

      Ta domniemana trwalosc ma sie NIE brac z faktu (zgodnie z pytaniem), czy brac z faktu ze silniki pracowaly w nizszym zakresie obrotow?
        • dewulot1 Re: O jedno "nie" za duzo? 07.10.10, 21:07
          No to skoro juz rozmawiamy na ten temat, to kwestie samych obrotow jako malo znaczaca dla zuzycia silnika wyjasnil doskonale Crannmer na przykladzie silnika pracujacego przy 4000 RPM pod gorke i drugiego pracujacego przy 4000 RPM z gorki.
          • tisi123 Re: O jedno "nie" za duzo? 08.10.10, 08:52
            Gdzieś to jest napisane? ( silnikach "z górki" i "pod górkę")
            Zadałem Cranmerowi konkretne pytanie i nie mogę się doczekać odpowiedzi:

            "a teraz przechodząc do przykładu laboratyjnego: dlaczego (uwaga, zadaję pytanie) wg Ciebie silnik TDI przy 4000 obrotów zużyje się nieco (co to znaczy nieco? nieco to jest 5%, 10%, 30%?) szybciej od tego kręcącego się z prędkością 2000 obrotów, a w przypadku silnika beznzynowego będzie odwrotnie?"

        • simr1979 Re: O jedno "nie" za duzo? 08.10.10, 15:52
          tisi123 napisał:

          > Ale dyskusja potoczyła się w ciekawym kierunku :-)

          Dyskusja potoczyła się w kompletnie nieciekawym kierunku, ponieważ cranmer - jak zwykle - zwekslował ją na wytkanie błedów ortograficznych. Tym Twoim ortograficznym błedem było zadanie pytania o obroty, gdy tymczasem pytanie należało sformułować następująco:
          "Czy trwałość silników sprzed kilku dekad nie bierze się z niewiekiego stopnia ich wysilenia ?"
          • dewulot1 No to jeszcze raz od nowa... 08.10.10, 18:49
            > "Czy trwałość silników sprzed kilku dekad nie bierze się z niewiekiego stopnia
            > ich wysilenia ?"

            Silniki sprzed kilku dekad nie byly bardziej trwale. Kto mial wtedy przebiegi 300-500 tysiecy kilometrow na jednym silniku? Sto tysiecy do kapitalnego remontu to byla norma.
            Natomiast wspomniane wczesniej wyjatkowo trwale diesle Mercedesa z zalozenia skonstruowane byly jako kuloodporne super-silniki (trwalsze od benzynowych) bo na nich opieral sie caly mercedesowski plan upowszechnienia diesla w samochodach osobowych.
            • tisi123 Re: No to jeszcze raz od nowa... 08.10.10, 20:53
              Ok, a co powiesz w przypadku silników ciężarówek, autobusów, a nawet okrętów :) To są silniki wyjątkowo niskoobrotowe. Czy nie ze względu na trwałość? Pytam, bo chciałbym wiedzieć - to uwaga do Crannmera....
              • dewulot1 Re: No to jeszcze raz od nowa... 08.10.10, 21:13
                Ale chyba Crannmer juz odpowiedzial, cos w stylu niskoobrotowosc jest skutkiem a nie przyczyna trwalosci.
                Czym silnik wiekszy tym wieksze masy jego elementow i po prostu nie moga sie one suwac tam i z powrotem i gibac na boki z predkoscia sto razy na sekunde bo by ten silnik rozwalily.
                W przypadku silnikow okretowych chodzi o to zeby nie przenosic napedu na srube przez jakies przekladnie zebate tylko bezposrednio.
                Obroty same w sobie nie niszcza silnika, wez dwa identyczne silniki, wykrec z nich swiece i podlacz kazdy z nich tak zeby byl napedzany silnikiem elektrycznym. Jeden niech sie kreci z 2000 RPM a drugi 4000 RPM. Zostaw je tak krecone i sprawdz za rok, czy bedzie wielka roznica w "zuzyciu". Nie sadze.
                • tisi123 Re: No to jeszcze raz od nowa... 08.10.10, 23:23
                  Ok, więc jeżeli nie prędkość (obrotowa) to co zużywa silnik? Tylko bez drastycznych przypadków w rodzaju przyspieszanie z wciśniętym do podłogi pedałem gazu od 1000 obrotów, czy kręcenie zimnego silnika do 8000. Pytam, bo na razie nikt niczego (poza cytatami tabelek) w pełni przekonywującego nie napisał...
                  • dewulot1 Silnik jak buty 08.10.10, 23:45
                    > Ok, więc ...... co zużywa silnik?

                    Patrzysz na zuzyte buty i co widzisz? Ubytek materialu, na przyklad na podeszwach akumulujacy sie w malych ilosciach na przestrzeni dlugiego czasu.
                    Patrzysz na rozebrany stary silnik i co widzisz? Ubytek materialu. Na gladziach cylindrow, na czopach walu, na grzybkach i gniazdavh zaworow itd. Elementy wypalone na skutek wysokiej temperatury, wyzarte rdza, a przede wszystkim po prostu wytarte na skutek kontaktu metalu z metalem przy braku filmu olejowego. Czy ma to wiele wspolnego z obrotami na jakich ten silnik pracowal? Najwyzej tyle ze pracowal na za niskich!
                    Ale jak patrzysz na rozebrany silnik z ktorego bokiem wyszedl korbowod, to jak najbardziej moze miec to zwiazek z obrotami.

                    Zamiast zuzytych butow mozna w moim przykladzie ubytku materialu uzyc zebow Kaczynskiego.
                    • tisi123 Re: Silnik jak buty 08.10.10, 23:50
                      Powoli zaczynamy dochodzić do sedna: tak jak w przypadku butów (które tarły o powierzchnię po której chodziły), w silniku zużywają się elementy, które też o coś tarły. Panewki, korbowód, tłoki, etc. Czy nie byłoby logiczne, gdyby mniej się zużywały te elementy, które robią to WOLNIEJ? Zakładam sytuację idealną - zero katowania na niskich czy wysokich obrotach, olej o odpowiednich właściwościach, etc.
                      • dewulot1 Re: Silnik jak buty 09.10.10, 00:17
                        > Czy nie byłoby logiczne, gdyby mniej się zużywały te elementy, które robią to WOLNIEJ?

                        Logiczne pozornie. Smarowanie sie polepsza jak slizgajace sie powierzchnie maja wieksza predkosc wzgledem siebie. Ty intuicyjnie (i slusznie) podejrzewasz pogorszenie smarowania ze wzgledu na zwiekszony nacisk bedacy rezultatem wiekszych sil wystepujacych przy wiekszych obrotach. Ale cala ta dyskusja nie jest na temat dwa takie same silniki, ktory pozyje dluzej, jezdzony przez taksowkarza czy jezdzony przez sciganta. Dyskusja jest czy dzisiejszy wysokoobrotowy silnik Hondy pozyje dluzej niz zrobil to niskoobrotowy silnik diesla w dziadka Woldze Belgijce. Odpowiedz jest ze dluzej pozyje dzisiejsza wysokoobrotowa Honda.
                        • tisi123 Re: Silnik jak buty 09.10.10, 02:21
                          w takim razie jeżeli ktokolwiek napisze na tym forum, że "kiedyś to się robiło silniki", w porównaniu z którymi dzisiejsze to chłam/jednorazówki/badziewie - nie będzie miał racji? Bo mam wrażenie, że zdecydowana większość twierdzi dokładnie coś takiego...
              • flugzeugwerke Czyli rozmowa z humanistą... 08.10.10, 22:16
                tisi123 napisał:
                > Ok, a co powiesz w przypadku silników ciężarówek, autobusów, a nawet okrętów :)
                > To są silniki wyjątkowo niskoobrotowe. Czy nie ze względu na trwałość?(...)
                Zastosowania, które wymieniasz, wymagają dużego momentu obrotowego, a nie dużych obrotów -znów nie ma to nic wspólnego z trwałością, natomiast ma istotny wpływ na masę( brak konieczności zastosowania ciężkiego reduktora).
                Zastanów się co zmienia się wraz z prędkością obrotową? Co wg Ciebie się bardziej zużywa?
                Można zaprojektować równie trwały silnik wysokoobrotowy, jak i niskoobrotowy.
                • tisi123 Re: Czyli rozmowa z humanistą... 08.10.10, 23:24
                  zawiąż sobie sznurek na palcu, na drugim końcu przymocuj ciężarek. Zacznij tym zestawem "kręcić". Pokręć najpierw wolno, a potem bardzo szybko. Możesz nawet polać palec olejem. Nie czujesz naprawdę żadnej różnicy??
                  • flugzeugwerke Disco-polo-very Channel 11.10.10, 09:08
                    tisi123 napisał:

                    > zawiąż sobie sznurek na palcu, na drugim końcu przymocuj ciężarek. Zacznij tym
                    > zestawem "kręcić". Pokręć najpierw wolno, a potem bardzo szybko. Możesz nawet p
                    > olać palec olejem. Nie czujesz naprawdę żadnej różnicy??

                    No tak, takiego porównania można było się spodziewać:/
                    Jedyny ustrój w silniku, który można by do tego porównać to wałki wyrównoważające, ale ja np. nie widzę problemu w zaprojektowaniu łożysk o większej nośności -po Twojemu to będzie, że wyhoduję odpowiednio wielgachny paluch o odpowiednio grubej skórze;)

                    Podejrzewam, że różnicę między 2000, a np. 4000 obr/min można spokojnie skompensować dostosowaniem ułożyskowania.
                    Jeśli chodzi Ci o sworznie, czopy i panewki w układzie tłok-korbowód-wał korbowy, to i tak trzeba by było je przeprojektować ze względu na siły masowe od przyspieszeń( choć i to niekoniecznie, bo można tak manewrować wykorbieniem, by uzyskać mniejszy skok tłoka -mniejsze przyspieszenie tłoka).

                    Jeśli chodzi Ci tylko o tarcie to też jest to kwestia zerwania filmu olejowego, ale znowu jest to bardziej sprawa nacisku, temperatury i jakości oleju -jeśli tu coś nie gra, to wylatuje tłok przez blok silnika( jak np. w niektórych B2x5 SAABa), więc nie jest to kwestia powolnego zużywania się jakiejś pary trącej.
                    • tisi123 Re: Disco-polo-very Channel 11.10.10, 09:47
                      No tak, takiego komentarza można się było spodziewać

                      Sprowadzam dyskusję do poziomu, przy którym staje się wolna od pseudotechnicznego bełkotu. Jak pójdziesz do lekarza i przeczytasz na wypisie, że masz "otitis externa" to nabierzesz do niego większego szacunku? Największą sztuką jest jak naprostsze przekazywanie swojej wiedzy, a nie upajanie się terminologią. Wracając do przykładu "kręcącego się ciężarka". Myślałem że jesteś bardziej bystry, i zauważysz tam wyłącznie kwestię tarcia, a nie ruchu wirowego. Dla Twojego umysłu powinienem wymyśleć przykład pocierania rąk o siebie w celu ich rozgrzania. A teraz wyobraź sobie że jestem w stanie zauważyć techniczną możliwość takiego doboru parametrów wytrzymałościowych elementów dwóch różnych silników, że ten wysokoobrotowy będzie 10 razy bardziej wytrzymały od niskoobrotowego. Co nie zmiena faktu, że wciąż poszukuję jednoznacznej i udowodnionej odpowiedzi na podstawowe pytanie: czy rzeczywiście mając dwa identyczne silniki (samochody) i jadąc nimi obok siebie, przy czym jeden ma "wbitą" piątkę i jedzie 100 km/h z prędkością obrotową np. 2000 o/m, a drugi ma wbitą trójkę i jedzie z prędkością obrotową np 4000 o/m, dojadę tymi samochodami tak samo daleko? Zakładam oczywiście że te 4000 o/m mieści się w przedziale normalnej pracy silnika. Jeżeli nie, to niech to będzie np. 3500 o/m. Oczywiście wszystko w tych amochodach jest sprawne, temperatura powietrza niech wynosi 15 stopni, żeby nie było, że się ten drugi ugotuje.
                      • flugzeugwerke Re: Disco-polo-very Channel 11.10.10, 12:14
                        Odpowiedź na Twoje pytanie nie istnieje. Inaczej -bez przeprowadzenia doświadczenia, nie będzie istniała. Dlatego, że motor z wbitą "trójką" będzie mniej obciążony( dławiony, hamowany), powierzchnie cierne( sworzni/tulei/panewek) będą się szybciej poruszać względem siebie, ale będą słabiej do siebie dociskane. Prędzej pewnie zaliczymy jakąś wymianę świec, oleju, uszczelki pod głowicą niż zaobserwujemy jakąś istotną różnicę.


                        > (...)Wracaj
                        > ąc do przykładu "kręcącego się ciężarka". Myślałem że jesteś bardziej bystry, i
                        > zauważysz tam wyłącznie kwestię tarcia, a nie ruchu wirowego. Dla Twojego umys
                        > łu powinienem wymyśleć przykład pocierania rąk o siebie w celu ich rozgrzania.

                        Właśnie o tym mówię w tytule. Takie Mythbusters, nieprecyzyjnie określają problem, budują eksperyment o losowym doborze parametrów, a na koniec myślą, że coś obalili/potwierdzili. Nie potępiam, po prostu mnie to nie rozrywa:)
                        • tisi123 Re: Disco-polo-very Channel 11.10.10, 14:49
                          Wiesz, wystarczyło przeczytać w miarę uważnie ten wątek żeby zauważyć ze zdefiniowałem ten problem (dwóch silników pracujących równocześnie, ale z inną prędkością obrotową) kilka razy. Oczywiście łatwiej jest teraz pisać o Mythbusterach. Niejaki Crannmer nawet wyłożył swoją teorię na ten temat:

                          "Biorac za przyklad wspolczesnego TDI, to przypuszczam, ze silnik pracujacy z 4000 /min zuzyje sie nieco (ale niewiele) szybciej od tego z 2000.
                          Biorac za przyklad wspolczesny wysokoobrotowy silnik benzynowy, przypuszczam, ze bedzie odwrotnie".

                          Niestety, na moją prośbę o wytłumaczenie dlaczego tak ma się stać nie uzyskałem odpowiedzi, a szkoda, bo chętnie być się czegoś nowego dowiedział.
                          • simr1979 Re: Disco-polo-very Channel 11.10.10, 15:17
                            tisi123 napisał:

                            > "Biorac za przyklad wspolczesnego TDI, to przypuszczam, ze silnik pracujacy z 4
                            > 000 /min zuzyje sie nieco (ale niewiele) szybciej od tego z 2000.
                            > Biorac za przyklad wspolczesny wysokoobrotowy silnik benzynowy, przypuszczam, z
                            > e bedzie odwrotnie".
                            >
                            > Niestety, na moją prośbę o wytłumaczenie dlaczego tak ma się stać nie uzyskałem
                            > odpowiedzi, a szkoda, bo chętnie być się czegoś nowego dowiedział.

                            To nie jest na temat. W powyższym przykładzie jest mowa o silniku wysokoprężnym uzyskującym moc maksymalną przy obrotach rzędu 4000 rpm i silniku benzynowym uzyskującym moc maksymalną przy obrotach rzędu 6000 rpm.

                            Tymczasem pytanie dotyczy czego innego: czy trwalszy będzie silnik o mocy z litra 50 KM czy ten o mocy z litra 100 KM. Albo - jeśli wezmiemy dwa silniki o mocy z litra 75 KM, to czy trwalszy bedzie ten, który ją uzyskuje przy pomocu doładowania i obrotów mocy maksymalnej 5000 rpm, czy ten wolnossący o obrotach mocy maksymalnej 6000 rpm.
                            • tisi123 Re: Disco-polo-very Channel 11.10.10, 15:30
                              Nie do końca. W opisanych przez Ciebie przypadkach wiele (a w zasadzie wszystko) będzie zależało od materiałów użytych do produkcji tych silników. Przykład Polonez kontra "reszta świata" zachodniego. Z drugiej strony amerykańskie V8 kontra dzisiejsze wiertarki.
                              Ja usiłuję porównać zużycie identycznych silników przy różnych prędkościach obrotowych, ponieważ większość autorytatywnie napisała że "tarcie jest zniwelowane przez olej" a więc prędkość obrotowa nie ma znaczenia. Ponieważ wydaje mi się to dziwne, czekam na jednoznaczne rozwianie moich wątpliwości. Ja tu nic nie zakładam ani nie narzucam. Chciałbym się dowiedzieć - tylko tyle.
Inne wątki na temat:

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się