Dodaj do ulubionych

Downsizing - awaryjność, wady i zalety.

22.02.15, 10:09
Witajcie.

Postanowiłem rozpocząć wątek o szeroko pojętej tematyce silników, które wpisują się w ideę downsizingu. Podzielę go na trzy części - pierwsza, na temat awaryjności, druga - na temat wad i zalet tego typu rozwiązań, trzecia - jako ogólne rozważania w tym zakresie.

1. Awaryjność

Dużo mówi się o awaryjności tego typu silników. Jeszcze kilka lat temu, była to swoista nowinka na rynku, natomiast teraz silniki takie oferowane są przez większość producentów, a niewielkie pojemności silników (typu 1,0) są montowane nawet do stosunkowo dużych samochodów.

Ale jak ta awaryjność wygląda naprawdę? Czy macie jakieś informacje z pierwszej ręki o prawdziwych (a nie zasłyszanych u "wujka Józka") awariach tego typu silników? Jeśli tak, to co było problemem, jaki był koszt naprawy, przy jakim przebiegu, stylu jazdy, jakim serwisowaniu itp?

1.1. Awarie mojego 1.2 TSI

Zacznę od siebie:

Samochód: VW caddy
Silnik: 1.2 TSI (105KM)
Rocznik: 2011
Przebieg: 130 000km
Styl jazdy: Bardzo dynamiczny, wręcz rwany
Serwisowanie: Przeglądy w ASO, zgodnie ze wskazaniami komputera pokładowego (czyli co około 22 000km)
Uwagi: Auto użytkowane służbowo, zajeżdżane. Niemniej jednak zawsze terminowo serwisowane na najlepszych częściach
Awarie silnika: Przy 107 000km pojawiły się wycieki spod pokrywy głowicy silnika. Na początku lekkie zapocenia, po kilku dniach - wyraźnie duże wycieki. Koszt naprawy w ASO: około 1000zł (nie pamiętam szczegółów niestety).

Wcześniej miałem również pewne problemy z "chorobami wieku dziecięcego", które jednak zostały usunięte podczas akcji naprawczych na czas których otrzymałem samochód zastępczy - więc chyba można je pominąć.

2. Zalety i wady

Opiszę zalety i wady silnika i jazdy z 1.2 TSI w VW caddy oraz generalne spostrzeżenia na temat tego typu silników w innych autach którymi miałem okazję jeździć.

Zalety:
- Rewelacyjna dynamika do prędkości 90km/h jak na tego typu silnik
- Rozsądne spalanie, w moim przypadku średnie spalanie to około 7 litrów/100km przy bardzo ostrej i dynamicznej jeździe w mieście oraz rozsądnym używaniu pedału gazu na trasie. Stosunek miasto/trasa: 70%/30%
- Bardzo niskie spalanie (nie, nie powtarzam się). Przy ecodrivingu silnik potrafi spalić poniżej 5 litrów/100km
- Bardzo cicha praca (chyba, że ktoś ma problemy z głośnym łańcuchem rozrządu)
- Generalnie przyjemność z jazdy. Mimo małej pojemności i stosunkowo dużego samochodu - jeździ się nim naprawdę bardzo przyjemnie, czego nie spodziewałem się udając się na jazdę próbną.

Wady:
- Kiepska dynamika powyżej 130km/h. Niestety mała pojemność silnika oraz stosunkowo wysokie auto robią swoje.
- Duże spalanie powyżej 120km/h. W moim przypadku przy dynamicznej jeździe po autostradzie samochód potrafi spalić nawet 15litrów na 100km. Oczywiście przy stałej jeździe z prędkością np. 120km/h - pali znacznie mniej, tj. około 8litrów na 100km. To jednak ciągle dużo.
- Problematyczny i rzadko opłacalny montaż instalacji LPG
- Teoretycznie awaryjność i trwałość - czekam na Wasze opinie

3. Ogólne rozważania

Tak sobie myślę, że zakup samochodu z silnikiem o małej pojemności i turbiną - powinien być po prostu dobrze przemyślany, bo najwięcej zależy przede wszystkim od stylu jazdy oraz przeznaczenia samochodu.

Mój wybór padł na silnik 1.2 TSI z tego względu, że nie przepadam za silnikami diesla, a przede wszystkim - za ich drogim serwisowaniem. 1.2 TSI to z założenia stosunkowo prosty, 8 zaworowy silnik, na dodatek z łańcuchem rozrządu (podczas zakupu kwestia łańcucha rozrządu - to był ogromny plus. Na tę chwilę silniki te są produkowane już wyłącznie z paskiem, co sugeruje, że z łańcuchami były problemy. Owego łańcucha dotyczyła również w/w akcja serwisowa). Ponadto, diesel o tej samej mocy - kosztował około 8000zł więcej. Za tę kwotę wolałem porządnie doposażyć samochód w wyposażenie raczej rzadko spotykane w takich pojazdach.

Był to świadomy wybór i szczerze nastawiałem się na większą awaryjność w stosunku do diesli, ale za to na niższe ewentualne koszty naprawy. Podczas zakupu stwierdziłem, że jeśli silnik wytrzyma 200 000km bez poważnego i drogiego remontu - to będzie super. Potem i tak prawdopodobnie go sprzedam. Aktualnie pod względem awaryjności - jest w mojej ocenie (i biorąc pod uwagę moje oczekiwania) - naprawdę dobrze. Jedna "duża" awaria w ciągu 4 lat bardzo porywczej i ostrej (jak na możliwości samochodu) jazdy.

Spalanie - biorąc pod uwagę mój styl jazdy (głównie w mieście) uważam za bardzo rozsądne. Oczywiście, diesel paliłby mniej, ale po jazdach próbnych stwierdziłem po prostu, że samochodem z silnikiem benzynowym jeździ mi się znacznie przyjemniej. Ponadto samochód jest wyższy od klasycznej osobówki, przez co oczywiście spalanie jeszcze wzrasta (szczególnie przy dużych prędkościach rzecz jasna).

Miałem przyjemność jeździć kilkoma samochodami z silnikami będącymi bohaterami tego tematu. Wszystkie były jednak kompaktami, lub samochodami klasy B. I wszystkimi jeździło mi się naprawdę przyjemnie. Przy czym najwięcej (poza moim caddy'm) przejeździłem VW golfem VI z silnikiem 1.4 TSI 122KM (to ten owiany złą sławą). Przyznam szczerze, że pod względem kultury pracy, dynamiki oraz spalania - byłem zachwycony. Aktualnie w/w golf ma niecałe 100 000km na liczniku, bez awarii silnika. Przy czym akurat ten samochód użytkowany jest bardzo lekko.
Reszta samochodów innych marek miała bardzo niewielkie przebiegi, więc brak ewentualnych awarii - po prostu nie dziwi.

Generalnie, biorąc pod uwagę moje doświadczenia - uważam więc, że silniki tego typu świetnie sprawdzają się w mieście, a gorzej w trasie (spalanie przy znacznych prędkościach, ograniczenia wynikające z pojemności). Myślę, że montowanie ich do aut klasy B oraz C to rozsądna droga, o ile awaryjność będzie na akceptowalnym poziomie. Gorzej widzę natomiast ideę downsizingu w samochodach sportowych. To są jednak samochody o zupełnie innym przeznaczeniu i tam radość jazdy rasowego V8 cz V6 zawsze przegoni silniki o mniejszych pojemnościach. Niestety, i w tej grupie pojazdów downsizing widać coraz częściej.

Nie rozumiem z kolei sensu zakupu takich silników w samochodach wysokich, w których ograniczenia wynikające z pojemności małych silników - są najbardziej widoczne, a jedna z zalet, jaką jest spalanie - często przeradza się w wadę. Chyba dobrym przykładem jest nowy VW caddy (po tegorocznym liftingu). Tam dostępny jest silnik 1.0 o mocy 102KM. Przy jeździe autostradą z dużą prędkością - ciemno to widzę. Żeby to zweryfikować - z ciekawości wybiorę się na jazdę próbną.

Niewiadomą ciągle jest dla mnie temat awaryjności przy większych przebiegach. Mała pojemność i ostry styl jazdy mogą rokować ewentualne awarie, ale w mojej ocenie jest to na tę chwilę tylko domysł. Niewiele można przeczytać na ten temat rzetelnych informacji - dlatego też stworzyłem ten wątek.

A Wy, co o sądzicie o tego typu silnikach? Idziemy w dobrym, czy złym kierunku? Czy macie jakieś informacje z pierwszej ręki na temat rzeczywistej awaryjności? Jakie macie odczucia z użytkowania tego typu silników?

Rozwińmy sprawę - myślę, że taki zbiór informacji w jednym miejscu może pomóc wielu osobom w trakcie wyboru samochodu, a przede wszystkim - silnika.

Pozdrawiam!
Obserwuj wątek
    • klemens1 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 22.02.15, 20:17
      Każde dodanie turbiny to de facto downsizing, bo uzyskana moc, a zwłaszcza max. moment, odpowiada wolnossakowi o większej pojemności.
      Czyli jeżeli do 4.0 dodamy turbinę, to mamy downsizing.

      Pytanie brzmi więc, czy dodanie turbiny aż tak bardzo psuje silnik.
      Nie widzę powodu - dla mnie wręcz silnik jest wtedy lepiej eksploatowany, bo nie trzeba jeździć na wysokich obrotach przy np. jeździe autostradowej.

      Co do spalania - nie wydaje mi się, żeby wolnossak na autostradzie palił mniej niż uturbiony.

      • hutchence Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 22.02.15, 23:24

        > Co do spalania - nie wydaje mi się, żeby wolnossak na autostradzie palił mniej
        > niż uturbiony.
        >

        No nie wiem... Jeżeli autor wątku pisze o 15 l przy jeździe autostradowej (ile dokładnie to nie podał) to mała uturbiona popierdułka spala tyle samo co moje 3.5 przy 160 km/h. Dodam, ze moje auto jest też wysokie i waży 2t.
      • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 06:34
        Mam na myśli trend tego typu:

        W 1. generacji samochodu A, do wyboru były wolnossące silniki benzynowe o pojemności 1.6 i 1.8 litra.
        W 2. generacji tego samego samochodu, do wyboru mamy uturbione benzyny o pojemności odpowiednio 1.0 i 1.2 litra. Moc jako taka jest podobna do poprzedników, przy jednoczesnym zwiększeniu momentu obrotowego i znacznym obniżeniu obrotów przy których występuje maksymalny moment obrotowy.

        Jeśli przyjrzeć się większości producentów samochodów klas B, C, D - taki od kilku lat jest właśnie trend, dlatego też już teraz dotyczy to całej masy samochodów, a za kilka lat (gdy w/w pojazdy wejdą na rynek wtórny) - takich aut będzie wręcz cały "potop".

        Uturbienie silnika 1.6 (a co za tym idzie zwiększenie jego mocy), to nie jest wg mnie downsizing. Mowa o obniżeniu pojemności silnika i dodaniu turbiny starając się niejako "wyrównać" moc nowego silnika z tym poprzednim.

        W kwestii spalania - w moich odczuciach, przy moim konkretnym samochodzie - przy jeździe autostradowej powyżej np. 130km/h - samochód pali więcej niż jego odpowiednik z klasycznym wolnossącym 1.6. W mieście 1.2 TSI pali mniej lub tyle samo przy znacznie lepszej dynamice.

        Hutchence podał dobry przykład, gdzie widać ograniczenia wynikające z pojemności silnika jako takiej, właśnie przy prędkościach autostradowych. Mowa o spalaniu 3,5 litrowej jednostki przy 160km/h. Hutchence wspomina, że jego wóz waży 2 tony. Mój waży nieco ponad 1300kg, a dopiero solidnie załadowany waży wspomniane 2 tony. Przy pełnym załadunku - mój samochód pali więcej niż podobny wagowo konkurent. Przy czym ciężko mówić o dużym wysileniu silnika o pojemności 3,5 litra przy tej prędkości. Za to już w moim przypadku, chyba można.
        --
        ___________
        pozdrawiam!
        Bartek
        • klemens1 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 11:18
          cool_piwo napisał:

          > Uturbienie silnika 1.6 (a co za tym idzie zwiększenie jego mocy), to nie jest w
          > g mnie downsizing. Mowa o obniżeniu pojemności silnika i dodaniu turbiny staraj
          > ąc się niejako "wyrównać" moc nowego silnika z tym poprzednim.

          A jeżeli - zamiast 2.2 - dadzą 1.6T, to już jest downsizing?
          Skąd silnik 1.6T ma wiedzieć, że jego poprzednik to był 1.6 N/A i nie jest silnikiem downsizingowanym, tudzież był to jednak 2.2 N/A i jednak jest downsizingowany?
          W pierwszym przypadku nie powinien się psuć (nie ma downsizingu), a w drugim - już powinien (jest downsizing). A zależy to nie od konstrukcji owego 1.6T, lecz od tego, jaki silnik był jego poprzednikiem.
          Gdzie tu logika?
          • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 16:58
            Klemensie, wydaje mi się, że silnik nie może wiedzieć, że jest downsizingowany ;-)

            Napisałem natomiast wyraźnie, że jeszcze kilka lat temu w ofercie nie było zbyt wielu silników o pojemności pokroju 0.9 ; 1.0 ; 1.2 czy 1.4 z turbo.

            Wyraźnie widać natomiast, że teraz zastępują one starsze konstrukcje o bardzo zbliżonych mocach.

            Pierwsze z brzegu przykłady:
            VAG - benzynowe silniki 1.6 102KM ---> 1.2 TSI 104-110KM
            VAG - benzynowe silniki 1.6 102KM ---> 1.0 TSI 102KM
            VAG - diesel 1.9 TDI 105KM---> 1.6 TDI 102KM
            Opel - benzyna 1.8 140KM ---> 1.4T 140KM
            Ford - benzyna 1.6 105KM ---> 1.0 ecoboost 100KM
            Ford - benzyna 1.6 125KM ---> 1.0 ecoboost 125KM
            Renault - benzyna 1.6 90KM ---> 0,9 TCE 90KM

            Powyższe przykłady można mnożyć. Na dodatek część nowych silników wpisujących się w ten "trend" ma 3 cylindry, podczas gdy ich poprzednicy zazwyczaj mieli 4.

            I to jest istotą tego wątku. Sens zastępowania starych, mniej wysilonych silników (zazwyczaj wolnossących) nowszymi konstrukcjami o mniejszej pojemności wraz z turbiną, przy jednoczesnym zachowaniu zbliżonej mocy.

            Jeśli silnik 2.2 ma przykładowo 190KM, to z jednego litra pojemności wychodzi nam 86KM.
            Jeśli silnik 1.6 T ma 190 KM, to z jednego litra pojemności wychodzi nam prawie 120KM.

            Różnica jest znaczna. Pytanie tylko, czy na korzyść naszą, czy też producenta biorąc pod uwagę wieloletnie użytkowanie?

            Może mylnie, ale na ten "trend" zwykło się u nas mówić właśnie downsizing. Jeśli uważasz, że nazywa się to to inaczej, to niech i tak będzie. Zamysł wątku wytłumaczyłem już kilkukrotnie i większość raczej wie o co chodzi.
            --
            ___________
            pozdrawiam!
            Bartek
            • klemens1 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 19:48
              cool_piwo napisał:

              > Klemensie, wydaje mi się, że silnik nie może wiedzieć, że jest downsizingowany ;-)
              > (...)
              > VAG - benzynowe silniki 1.6 102KM ---> 1.2 TSI 104-110KM

              Otóż to. Gdyby wcześniej nie było 1.6, tylko zwykły 1.2, to nie trzeba by się bać downsizingu !!!

              Jeszcze taka uwaga - nie zgodziłbym się z tym, że dodanie turbiny wysila silnik. Silnik dzięki turbinie ma niższe obroty użyteczne i w praktyce z tych niższych się korzysta - chociażby na autostradzie.
              Poza tym - idąc tokiem rozumowania "turbina - wysilony" - wszystkie współczesne diesle są wysilone. Bo czasy 80 KM z 3.0 już raczej minęły.

              > Może mylnie, ale na ten "trend" zwykło się u nas mówić właśnie downsizing. Jeśl
              > i uważasz, że nazywa się to to inaczej, to niech i tak będzie. Zamysł wątku wyt
              > łumaczyłem już kilkukrotnie i większość raczej wie o co chodzi.

              OK - piszemy o downsizingu. Który jest zawsze wtedy, gdy się doda turbinę.
              Bo skąd masz pewność, że zamiast 150 KM silnika producent nie chciał dać 240 KM, tylko że do 2.0 dodał turbinę zamiast pojemności 3.0 np.? I już mamy downsizing, zależny tylko od tego, czy w ofercie miał być taki czy inny silnik. Znowu brak logiki.

              Po prostu siłą rzeczy mniejszy silnik z turbiną będzie miał moc większego bez turbiny. Niezależnie od tego, czy ten mniejszy został wprowadzony, czy turbinę dodano do obecnej pojemności, czy wręcz zwiększono pojemność i dodano turbinę.
              • samspade Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 21:18
                Nie wiem czy lepszym określeniem tego downsizingu nie było by zwiększenie ilości KM z litra. Juz samo zastosowanie bezposredniego wtrysku zwiększa moc. I "problem" nie leży chyba w samej turbinie. Ona jest ta częścią znana nawet mietkom i henkom. Silniki wlasciwie ich podzespoly ogólnie są bardziej skomplikowane, bardziej pracochłonne przy ewentualnych naprawach. A często obawy są wśród przyszłych użytkowników używanych.
                • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 22:02
                  samspade napisał:

                  > Nie wiem czy lepszym określeniem tego downsizingu nie było by zwiększenie ilośc
                  > i KM z litra.

                  Chyba doszliśmy do podobnych wniosków.

                  >Juz samo zastosowanie bezposredniego wtrysku zwiększa moc. I "pro
                  > blem" nie leży chyba w samej turbinie. Ona jest ta częścią znana nawet mietkom
                  > i henkom. Silniki wlasciwie ich podzespoly ogólnie są bardziej skomplikowane, b
                  > ardziej pracochłonne przy ewentualnych naprawach. A często obawy są wśród przy
                  > szłych użytkowników używanych.

                  A czy mógłbyś podać jakieś konkretne przykłady tych bardziej skomplikowanych podzespołów? Nie siedzę aż tak w temacie, a z chęcią się doszkolę.
                  --
                  ___________
                  pozdrawiam!
                  Bartek
                  • samspade Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 22:13
                    To skrót myślowy. Elektronika wtryski zdarzające się dziwne rozwiązania odnośnie choćby rozrzadow.
                    Przy kupnie nowego samochodu to nie są rzeczy których użytkownik się obawia. Z używanymi może być różnie. Zresztą zobaczymy jak to wyjdzie w praniu. Kiedy pojawia się na rynku używane ze stanem licznika 120 tys.
                    • badyll Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 24.02.15, 09:11
                      To i ja dorzuce swoje trzy grosze. Uzytkuje auto z silnikiem zaturbionym, tym 122km TSI. Wymieniałem cay rozrzad przy ponad 160 tys bo był juz głosny i nie chciałem ryzykowac powazniejszej awarii. Koszt czesci całego rozrzadu to ok 4 tys. Aktualnie ma przejechane ok 170 tys i nie ma problemow. Spalanie to niecałe 7 litrow (srednio ze 100 tys). Przy jezdzie autostradowej 160 - 180 spalanie jest na poziomie 8-9 litrow. Generalnie nie ma sie do czego przyczepic jesli chodzi o wady jest natomiast wiele zalet i mysle ze wiele osob przekonaloby sie to uturbionych benzyn gdyby troche nim pojezdziło. W codziennej eksplatacji jest to chyba najlepszy kompromis do typowych dupowozow. Nie wiadomo jak zareaguje rynek przy odsprzedazy bo mitow i obaw jest wiele i to moze miec wpływ na ceny
                      • galtomone I tu ciekawe porownanie by bylo 24.02.15, 10:20
                        badyll napisał:

                        > To i ja dorzuce swoje trzy grosze. Uzytkuje auto z silnikiem zaturbionym, tym 1
                        > 22km TSI. Wymieniałem cay rozrzad przy ponad 160 tys bo był juz głosny i nie ch
                        > ciałem ryzykowac powazniejszej awarii. Koszt czesci całego rozrzadu to ok 4 tys

                        Mnie ciekawi koszt wymiany rozrządu w poprzedniej generacji tego auta i średnie wartości spalania.
                        Jakoś kwota 4k za rozrząd wydaje mi się kosmicznie wysoka.

                        Co do przebiegu 170kkm... to na polskie warunki kupowania używanych aut ciagle mało.

                        Poza tym, jeśli koszty wymiany rozrzadu sa tak wysokie, to cos czuje ze sporo ludzi będzie plakac kupując takie auta w komisach.
                        Jasnym jest, ze nikt nie wyda 4k przy przebiegu 160-200kkm gdy planuje sprzedaż. Zas komis raczej nie powie właścicielowi, Panie zrob Pan rozrząd, tylko za atuo jest do jazdy....

                        A jakie sa zalecinia producenta dla Twojego silnika? Co ile wymiana lancucha?
                        --
                        Pozdrawiam,
                        galtom
                        • badyll Re: I tu ciekawe porownanie by bylo 24.02.15, 13:59
                          >Mnie ciekawi koszt wymiany rozrządu w poprzedniej generacji tego auta i średnie wartości spalania.
                          >Jakoś kwota 4k za rozrząd wydaje mi się kosmicznie wysoka.

                          Poprzedniej generacji był na pewno nizszy bo to calkiem inne silniki o ile nizszy nie wiem
                          Kosmicznie drogi w tym wszystkim jest wariator zmiennych faz rozrzadu bo to polowa kwoty
                          >Co do przebiegu 170kkm... to na polskie warunki kupowania używanych aut ciagle mało.

                          Zgadza sie ze mało dlatego czas pokaze jak to bedzie wygladało po kolejnych 100 tys

                          >Poza tym, jeśli koszty wymiany rozrzadu sa tak wysokie, to cos czuje ze sporo ludzi będzie plakac kupując takie auta w komisach.
                          Jasnym jest, ze nikt nie wyda 4k przy przebiegu 160-200kkm gdy planuje sprzedaż. Zas komis raczej nie powie właścicielowi, Panie zrob Pan rozrząd, tylko za atuo jest do jazdy....

                          Pewnie bedzie płakac jak kupia auto niewiadomego pochodzenia i dlatego koszty uzywek beda tansze bo bedzie niepewnosc co do takich wydatkow i ludzie beda ostrozni

                          > A jakie sa zalecinia producenta dla Twojego silnika? Co ile wymiana lancucha?

                          No i tu jest ku... estwo producenta auta dla ludu bo łancuch mial byc z załozenia niewymienialny ale praktyka zweryfikowała to dosyc szybko no i kolejna odslona silnika z paskiem juz wymaga wymiany co 90 tys km
                        • cool_piwo Re: I tu ciekawe porownanie by bylo 24.02.15, 19:57
                          Z ciekawości sam sprawdzę jutro jak wyglądają zapisy w kwestii łańcucha rozrządu w moim 1.2 TSI.

                          Właściwie, z tego co się orientuję (czy słusznie?) to nawet w starszych pojazdach po jakimś przebiegu należało wymienić łańcuch (choć oczywiście wielokrotnie większych niż w przypadku paska).

                          Przy zakupie nawet specjalnie nie zainteresowałem się tym, czy jest on wg producenta "dożywotni" (dziwne słowo w przypadku maszyn), bo tak czy siak spodziewałem się konieczności wymiany po znacznym przebiegu. Ale i tutaj tak jak już wspominałem ta zaleta w postaci łańcucha jest jednak wadą. Nie wiem nawet, czy akcja serwisowa która objęła mój samochód w pełni rozwiązała problem z łańcuchem, czy tylko przedłużyła jego żywotność ponad okres gwarancji. Niby mam gwarancję przedłużoną (a raczej ubezpieczenie), ale liczba wyłączeń jest tam w praktyce porażająca. Na przykład wycieki o których mowa w głównym wątku - nie zostały objęta przedłużoną gwarancją, ponieważ wycieki te postępowały stopniowo, a nie był to "nagły wyciek w trakcie jazdy, który tę jazdę uniemożliwił". Phi. Podobno aktualnie wygląda to znacznie lepiej.

                          Notabene bardzo podoba mi się w sprawie akcji serwisowych postawa VW - sami zaproponowali podczas przeglądu akcję serwisową, bo stwierdzili, że podczas rozruchu rozrząd pracuje zbyt głośno. W ogóle, cholernie jestem zadowolony z tego serwisu w stosunku do wszystkich ASO innych marek z którymi miałem do czynienia. Zawsze kulturalnie, szybko i w mojej ocenie fachowo.

                          Z jednej strony pojęcie akcji serwisowych wiele osób irytuje - no bo jak można wprowadzić do produkcji silnik, który nie jest do końca sprawny. Tylko, że VW (w odróżnieniu od np. renault) do winy się przyznał i problem z własnej inicjatywy naprawił.

                          A już w przypadku mojego renault (silnik 1.9 dCi 120KM), producent po prostu olał jego problemy. Teraz już powszechnie wiadomo, że znaczna większość tych silników ma problem z okręcającymi się "samoczynnie" panewkami na korbowodzie (nosz ku*fa jak można zamontować panewki bez zamka). Gdy kupowałem samochód - silnik ten był już o ile się nie mylę kilka lat w produkcji, więc sprawa na 100% była znana dla renault. A jednak producent postanowił sprawę całkowicie olać w rezultacie czego przy przebiegu bodajże 160kkm w trakcie, silnik po prostu się rozleciał. Nie nadawał się do remontu...

                          --
                          ___________
                          pozdrawiam!
                          Bartek
                          • poohdell Re: I tu ciekawe porownanie by bylo 25.02.15, 09:41
                            A z drugiel strony Renault robi turbobenzyny, na które nie bylo akcji i które sie nie psują. I sa na łańcuchu, którego nie trzeba wymieniac. Z innej strony VW tez lecial z kulki zarówno z TSi, jak i z 2.0 TDI. Chyba że jestes takim zagorzałym fanem VW, że nie słyszałeś o tym.
                            • cool_piwo Re: I tu ciekawe porownanie by bylo 25.02.15, 20:36
                              No cóż, na tę chwilę wygląda na to, że TSI od VW też się przesadnie nie psują.

                              VW poleciał w kulki z TSI - w pierwszych modelach. Najbardziej jechano chyba po 1.4 który o ile się nie mylę został nawet silnikiem któregoś tam roku ;-))

                              Ja nie jestem zagorzałym fanem VW. Mam też samochody innych marek (wszystkie użytkowane od nowości) i opowiadam o nich wszystkich bez ogródek tutaj na forum. Gdybym był zagorzałym fanem VW napisałbym "mój caddy ma przebieg 400kkm i nic się w nim nie zepsuło!". Ale podałem realny przebieg i realne awarie.

                              Scenic, którego niestety trzymam do dzisiaj (jeszcze chwila...) jest najbardziej awaryjnym samochodem jaki kiedykolwiek posiadałem ja, bądź ktokolwiek z mojej rodziny. Problemy z silnikiem w scenicu to tylko początek góry lodowej. Poduszki pod silnikiem wymieniane co parę tysięcy kilometrów (to generuje ogromne koszty wbrew pozorom), po kilku latach popaliło większość przewodów biegnących pod siedzeniami (szczegółow już nie pamiętam, w każdym bądź razie trzeba było wyciągać siedzenia i dolną tapicerkę)... Wymienili mi je w ASO za zaledwie kilka stówek, bo chyba im głupio było. Regularne problemy z elektryką (padły mi w różnym czasie wszystkie 4 silniki od elektrycznych szyb), regularne problemy z kartą "hands free" (w sumie to tylko przez ostatnie 2-3 lata), żarówki z przednich reflektorów palące się co 2-3 miesiące (wymiana ich wymaga tytułu inżyniera z zakresu projektowania promów kosmicznych, po kilkunastu wymianach potrafiłem zrobić to już sam i to w miarę szybko). Niedziałający panel climatronica (do teraz nie naprawiłem, szkoda kasy). Naprawdę, to auto miało tyle awarii i niedoróbek, że po prostu nie jestem w stanie ich zliczyć. Oczywiście największą był nienaprawialn "wybuch" silnika podczas okręcenia się panewek na korbowodzie.

                              A najmniej awaryjnym autem które miało u mnie przebieg powyżej 200kkm był opel astra II z bodajże 1998roku. Sprzedałem go przy około 260kkm i przez ten czas jedyna awaria jaką miał ten samochód to rozszczelnienie układu klimatyzacji. Nigdy nie zatrzymał się na drodze, serwisowany był przez pierwsze lata w ASO, potem u znajomych mechaników. Aktualnie mam też innego opla (Zafira tourer 2.0 cdti 165KM) i w kwestii silnika wszystko jest elegancko (aktualnie przebieg chyba koło 70kkm), ale już elementy wnętrza (nawigacja po kilku zmianach softu w końcu działa poprawnie) padają. Ostatnio zepsuła się dźwignia zmiany biegów w automacie ("przycisk" od strony deski rozdzielczej się popsuł). W ASO za tę część wołają 700zł, bo dźwignia jest "nierozbieralna". Zanim sprowadzą część "wkręciłem" w elementy wystające spod tego zepsutego przycisku... Kółko od kluczy. Przycisk mogę normalnie wcisnąć i "trzyma" (obkleiłem taśmą), żeby wrzucić bieg, ale już żeby wyłączyć silnik muszę wrzucić na "P" i "pociągnąć" kółko od kluczy, żeby przycisk nie był wciśnięty. Takie to wesołe historie przy samochodzie ze znacznie mniejszym przebiegiem i przy okazji znacznie droższym, niż np. ten caddy.

                              Pozatym w caddym fabrycznej nawigacji używam kilka razy dziennie (mowa o tym prostszym modelu - RNS315) przez cały okres użytkowania i jeszcze nigdy mi się nie zawiesiła... Może dlatego, że ona jest znacznie prostsza niż ta którą mam w zafirze. Tak czy siak, swoje zadanie spełnia i przy tym po prostu działa.

                              Są też inne kwestie na które bardzo zwracam uwagę - jakość wnętrza. Plastiki w scenicu były rewelacyjnej jakości (znacznie lepsze niż ówczesna konkurencja), spasowanie przez pierwsze kilkanaście tysięcy km również. Ale potem zaczęły tak trzeszczeć, że aż mnie coś brało, a ASO umywało ręce, bo ten typ tak ma.
                              W zafirze elementy wnętrza są dziwne. Niektóre bardzo dobrej jakości, a niektóre (np. centralna część konsoli środkowej) są twardsze niż w moim caddym. Spasowanie jest gorsze niż w scenicu. Ale póki co nic poza w/w twardymi plastikami nie skrzypi.
                              A w caddym plastiki są twarde jak cholera, co w pełni akceptuję, bo to samochód dostawczy, ale spasowanie elementów jest... Lepsze niż w dwóch powyższych. Przy 130kkm nic nie skrzypi, a samochód jest zajeżdżany.

                              Należałoby więc rozróżnić "zagorzałego fana" od obiektywnego użytkownika zadowolonego z samochodu.

                              --
                              ___________
                              pozdrawiam!
                              Bartek
                          • badyll Re: I tu ciekawe porownanie by bylo 25.02.15, 10:04
                            >Właściwie, z tego co się orientuję (czy słusznie?) to nawet w starszych pojazdach po jakimś przebiegu należało wymienić łańcuch (choć oczywiście wielokrotnie większych niż w przypadku paska).

                            No i tu jest podobnie, po prostu rozrzad sie zuzywa i trzeba go co jakis czas wymienic tylko ze z załozenia miał wytrzymac tyle co silnik. No i ktos kto kupuje uzywany samochod z takim silnikiem powinien sie liczyc z takim wydatkiem a jest on wiekszy niz typowe paski zebate
                            • galtomone Re: I tu ciekawe porownanie by bylo 25.02.15, 16:38
                              Lancuch miałem w Previi i AVENSIS 1.8 - obu nie ruszałem w Previi docjachalem do realnego przebiegu 220k w Ave do 180k. Teraz mam pasek zamiast lancucha, ale wiem kiedy był wymieniany, wiec mam jeszcze jakies 50kkm spokoju.
                              --
                              Pozdrawiam,
                              galtom
              • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 21:55
                klemens1 napisał:

                > Otóż to. Gdyby wcześniej nie było 1.6, tylko zwykły 1.2, to nie trzeba by się b
                > ać downsizingu !!!

                Gdyby wprowadzono tego typu silniki 5 lat wcześniej, to prawdopodobnie napisałbym ten wątek właśnie 5 lat temu. A teraz wiedzielibyśmy na ten temat już wszystko... Dalej nie mam pojęcia o co się czepiasz.

                Ale tak nie było, a o silnikach tego typu ciągle wiadomo stosunkowo niewiele. Niewiele jest również opinii od ich rzeczywistych użytkowników.

                > Jeszcze taka uwaga - nie zgodziłbym się z tym, że dodanie turbiny wysila silnik
                > . Silnik dzięki turbinie ma niższe obroty użyteczne i w praktyce z tych niższyc
                > h się korzysta - chociażby na autostradzie.
                > Poza tym - idąc tokiem rozumowania "turbina - wysilony" - wszystkie współczesne
                > diesle są wysilone. Bo czasy 80 KM z 3.0 już raczej minęły.

                No i właśnie do tego zmierza ten wątek. Do merytorycznej dyskusji nad zadanym tu tematem ;)
                Również sądzę, że dodanie turbiny nie zawsze wysila silnik. Powiem nawet, że ja sam widzę sporo zalet turbin, a niewiele wad. Wiele osób narzeka na to, że turbo trzeba będzie kiedyś wymienić bądź zregenerować. Ale dla mnie jest to argument, bo jestem już po jednej regeneracji turbiny w innym samochodzie i kilka lat temu kosztowało mnie to około 1000zł. Jest to wg mnie nieprzesadnie wysoka cena za zalety jakie daje to ustrojstwo.

                Ale drążąc temat dalej. Jeśli do silnika 2.0 o mocy 100 KM dodamy turbinę, to osiągniemy np. moc 150KM (czyste, luźne rozważania). Jeśli porównamy taki silnik z aktualnie modnymi 1.4 150KM, to różnica w pojemności ciągle jest znaczna, a przecież obydwa silniki mają turbinę. Wydaje mi się, że przy samochodzie o większych gabarytach i masie powyżej np. 1800kg - mniej wysilony będzie silnik o większej pojemności. Co mogłoby wróżyć mu większą trwałość. Jak myślisz - czy tak to wygląda?

                > OK - piszemy o downsizingu. Który jest zawsze wtedy, gdy się doda turbinę.
                > Bo skąd masz pewność, że zamiast 150 KM silnika producent nie chciał dać 240 KM
                > , tylko że do 2.0 dodał turbinę zamiast pojemności 3.0 np.? I już mamy downsizi
                > ng, zależny tylko od tego, czy w ofercie miał być taki czy inny silnik. Znowu b
                > rak logiki.

                Downsizing to nie tylko dodanie turbiny, lecz przede wszystkim zmniejszenie pojemności silnika, a co za tym idzie zwiększenie mocy przypadającej na litr pojemności.
                Jako drugi z przykładów podałem przecież silnik diesla, który już wcześniej miał turbinę. W kolejnej wersji zmniejszono jego pojemność, przy zachowaniu bardzo podobnej mocy. Taki model "downsizingu" też przecież występuje i to nierzadko.

                > Po prostu siłą rzeczy mniejszy silnik z turbiną będzie miał moc większego bez t
                > urbiny. Niezależnie od tego, czy ten mniejszy został wprowadzony, czy turbinę d
                > odano do obecnej pojemności, czy wręcz zwiększono pojemność i dodano turbinę.

                To prawda. Ale 10 lat temu nie stosowało się silników o pojemności 1.0 w autach dostawczych, których waga po załadowaniu przekracza 2 tony. Na przykładzie VW caddy - stosowało się np. wolnossące benzyny o mocy np. 100KM, wolnossące diesle o mocy około 70KM, czy turbodoładowane diesle o mocy 100KM. W/w przykłady miały pojemności od 1.6 do 1.9 litra.

                Teraz tą samą, a nawet większą moc uzyskujemy z benzyny 1.0. Ba, mniejsza o to, że da się to zrobić (bo przecież i 10 lat temu się dało). Istotne jest to, że takie silniki rzeczywiście można teraz kupić, a ich produkcja ruszyła pełna parą. Dlatego po raz kolejny stawiam tutaj pytanie - aktualny trend "tutaj_wstaw_swoją_nazwę" jest dla nas, użytkowników korzystny, czy też nie?

                Proszę, odejdź już od tej wojny ideologicznej, bo nie ona jest tematem - chyba całkiem merytorycznego - wątku. Każdy pojął dokładnie o co chodzi.
                --
                ___________
                pozdrawiam!
                Bartek
                • klemens1 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 24.02.15, 09:54
                  cool_piwo napisał:

                  > Gdyby wprowadzono tego typu silniki 5 lat wcześniej, to prawdopodobnie napisałb
                  > ym ten wątek właśnie 5 lat temu. A teraz wiedzielibyśmy na ten temat już wszyst
                  > ko... Dalej nie mam pojęcia o co się czepiasz.

                  Nie do końca o to mi chodzi, ale odpowiem krótko, o co się czepiam.
                  O to, że 'downsizing' używa się w kontekście zastępowania pojemności większych mniejszymi, a nie pisze się prawidłowo o wyciskaniu większej mocy z litra pojemności.
                  W ten sposób, jeżeli 2.0 150 KM zastąpi się 2.0 280 KM, to nie ma downsizingu i - teoretycznie - nie ma problemu.
                  A problem (być może wyimaginowany) polega właśnie na zwiększeniu stosunku moc/pojemność, a nie na tym, ile ta pojemność wynosi, a już na pewno nie na tym, jaka pojemność jaką zastępuje - bo z tym jest bardzo różnie.

                  > Dlatego po raz kolejny stawiam tutaj pytanie - aktualny trend "tutaj_wstaw_s
                  > woją_nazwę" jest dla nas, użytkowników korzystny, czy też nie?

                  Dla mnie bardzo. Dzięki turbinie auto jedzie, a nie tylko hałasuje. Jak widać po doświadczeniach innych, jakoś te mity o awaryjności tsi się nie sprawdzają.
        • wstrzasniety_nie_zmieszany Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 14:58
          Należy tez wziąć pod uwagę nie tylko samą częstotliwość występowania awarii, ale również koszt ich usunięcia. W przypadku silników wolnossących zazwyczaj naprawa jest mniej kosztowna niż przy silnikach z turbo, które mają więcej osprzętu i z reguły są bardziej skomplikowane. Nie zawsze tez nawet ASO potrafią naprawić taki nowoczesny silnik własnymi siłami.
          Znany mi jest przypadek awarii w silniku Ecoboosts, gdzie miejscowe ASO nie potrafiło nie tylko auta naprawić, ale prawidłowo zdiagnozować usterkę. Ostatecznie, gdzieś tam ten silnik wysyłali, ale auto przez wiele tygodni stało unieruchomione.
          • klemens1 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 16:39
            wstrzasniety_nie_zmieszany napisał(a):

            > Znany mi jest przypadek awarii w silniku Ecoboosts, gdzie miejscowe ASO nie pot
            > rafiło nie tylko auta naprawić, ale prawidłowo zdiagnozować usterkę. Ostateczni
            > e, gdzieś tam ten silnik wysyłali, ale auto przez wiele tygodni stało unierucho
            > mione.

            To akurat żaden argument. ASO są tak "fachowe", że generalnie mało którą usterkę potrafią zdiagnozować - również w tych prostszych silnikach.
          • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 17:05
            To jest inny ciekawy aspekt, ale raczej mający związek z konkretnym ASO niż z całą marką jako taką.

            Z samochodów które aktualnie użytkuję - VW ma zdecydowanie najlepszy serwis. Właściwie, choćbym chciał - nie mam się do czego doczepić. Nawet ceny rozsądne.

            Z kolei ASO opla, w którym serwisuję samochód - oceniłbym na 5/10. Czasem potrafią wkurzyć.

            Najgorzej oceniam ASO renault. 1/10 - i to chyba tylko ze względu na to, że to ASO po prostu istnieje... Poziom serwisowania w 3 serwisach z których korzystałem - tragedia.
            --
            ___________
            pozdrawiam!
            Bartek
      • galtomone Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 06:55
        Wydaje mi się, ze danie odpowiednio dużego zilnika, do odpowiednio dużego auta i sensownych przlozen sprawia, ze nie trzeba jezdzic z wysokimi obrotami po autostradzie.

        Ten downsizing to jednak także wsadzanie silnika o mniejszej pojemności na miejsce większego bez turbo a nie tylko dodanie turbo

        Gdyby silniki 2.0, 3.0, itd... w autach w ktrych był montowany był zastąpiony takim samym z dopiskiem T, to trudno to nazwac downsizingiem... ale rozumiem co masz na myśli pisząc wyżej o dodawaniu turbo. Tylko nie do końca się zgadzam z tym, ze tak prosta definicja w pełni opisuje temat.

        --
        Pozdrawiam,
        galtom
    • galtomone Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 07:00
      cool_piwo napisał:

      > 2. Zalety i wady
      >
      > Opiszę zalety i wady silnika i jazdy z 1.2 TSI w VW caddy oraz generalne spostr
      > zeżenia na temat tego typu silników w innych autach którymi miałem okazję jeźdz
      > ić.

      > Zalety:
      > - Rozsądne spalanie, w moim przypadku średnie spalanie to około 7 litrów/100km
      > przy bardzo ostrej i dynamicznej jeździe w mieście oraz rozsądnym używaniu peda
      > łu gazu na trasie.

      Stosunek miasto/trasa: 70%/30%

      Mnie przy dynamicznej jeździe wychodzi w granicach 19-21l gazu. Srednia (faktyczna)z wielu tankowan mam obecnie na poziomie 16l lpg/100km.

      > - Bardzo niskie spalanie (nie, nie powtarzam się). Przy ecodrivingu silnik potr
      > afi spalić poniżej 5 litrów/100km

      Nie do zrobienia dla mnie - 14l lpg to minimum na jakie udało mi się zejść.

      > Wady:
      > - Duże spalanie powyżej 120km/h. W moim przypadku przy dynamicznej jeździe po a
      > utostradzie samochód potrafi spalić nawet 15litrów na 100km.

      O rany!!!!!
      To tak u mnie nie jest. Auto wazy 1.8t, silnik 3.0 V6

      Pozdrawiam,
      galtom
      • 4slash Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 08:02
        Dobry m przykładem jest Audi A3 gdzie stosowano silniki 1,8 z turbo i bez turbo. Po 10-15 latach okazuje się , ze lepsza kondycję posiadają silniki uturbione i one są bardziej polecane dla kupujących.
        Sam jeżdżę 1,2 TSI i przekroczenie 4000 obr/min praktycznie mi się nie zdarza nawet przy dynamicznej jeździe. Maksymalny moment mam od 1400 do 4000 obr/min. Przy 140 km/h mam 3000 obr/min. Skrzynia ma bardzo długie przełożenia np. na 4 biegu mogę jechać od 40 do 200 km/h. Średnie zużycie paliwa na dystansie 30 000 km to 5,8 l/100 km.
        • galtomone Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 10:04
          Brzmi dobrze.

          Mysle, e "polskie" myslenie o downsizingu jest o tyle skorzywione, ze jednak przeciętny polak nie kupuje auta nowego czy prawie nowego a takie które ma 200k a często i więcej niż 300k na liczniku.
          I dziś te auta nadal, (względnie) bezawaryjnie jezdza. Autor watku mowi o przebiegu 130k? Jak na nasze wymagania to jeszcze mało... 200k i 2 -3 wlasciciel, wtedy będziemy znac odp. na pytanie nurtujące wieksza czesc z nas, jezdzadzacymi starymi (powyżej 10 lat) rupieciami - czy te duże auta z jeszcze mniejszymi silnikami mamy po co kupować?

          --
          Pozdrawiam,
          galtom
      • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 22:07
        Czyli zarówno wady jak i zalety chyba się potwierdziły :)

        Dlatego w moich rozważaniach wspomniałem o tym, że taki wybór powinien być mocno świadomy. Jeśli ktoś zamierza kupić dostawczego VW caddyego z silnikiem 1.2 TSI do pomykania autostradą w Niemczech z prędkością 160km/h przy pełnym załadunku - to poza odwagą musi mieć też naprawdę gruby portfel. Ale już inne "zastosowania" mają jak najbardziej sens. Ja po autostradzie/ekspresówce w 90% jeżdżę w pełni załadowany. Wtedy po prostu jeżdżę wolniej ze względu na bezpieczeństwo, jak i sam fakt, że mam towar na pace. Dlatego przy moim stylu jazdy (dynamicznie w mieście, bardzo rozsądnie na autostradach) - spalanie w tym VW jest naprawdę ok.
        --
        ___________
        pozdrawiam!
        Bartek
        • galtomone Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 24.02.15, 17:47
          Ja jezdze dokładnie odwrotnie.
          Tam gdzie jest spory ruch, piesi, itd. Jezdze spokojnie.
          Ruszma na swiatlach dynamicznie ale z reguly jade tak, ze nie musze hamować stawac deba w miejscu, itd... Elastycznie i płynnie a nie dynamicznie - gaz / hamulec/ gaz.

          Za to na autostradzie czasem sobie pozwalam a generlanie tu jade dynamicznie.
          --
          Pozdrawiam,
          galtom
          • cool_piwo Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 24.02.15, 20:29
            No, żebyś nie myślał sobie, że w mieście popieprzam z ładunkiem o wadze 650kg z prędkością 100km/h :)

            Po prostu mój styl jazdy jest dynamiczny. Nienawidzę czekać aż ludzie po pojawieniu się zielonego światła na sygnalizatorze zaczynają zastanawiać się gdzie właściwie jest ten osławiony "pierwszy bieg" itp.
            Rzadko przekraczam dopuszczalną prędkość, a jeśli już się zdarzy - to w miejscach, gdzie postawione ograniczenia nie mają wg mnie racji bytu (a każdy zawodowy kierowca wie, że takich miejsc jest w Polsce znacznie więcej niż w innych krajach Europy).

            Dziur jakoś specjalnie nie omijam, chyba, że mowa o kraterach.

            Podobnie mam z progami zwalniającymi. Owszem, zwalniam przed nimi. Trochę. Zawieszenia nie oszczędzam.

            Kiedyś miałem sytuację jazdy po drodze osiedlowej (ale bez strefy) na której było postawionych kilka progów zwalniających mimo, że przejścia znajdowały się dalej niż bezpośrednio za progami. Jechał sobie przede mną jakiś gość w sportowej, nisko zawieszonej furze. Przed każdym progiem się zatrzymywał, a dopiero potem, powolutku ruszał. Kuźwa, irytują mnie takie sytuacje, bo to są progi zwalniające, a nie "zatrzymujące". Jechał sobie więc taki sznurek pojazdów, może z 6 samochodów. W tym sznurku był też radiowóz. W pewnym momencie stwierdziłem, że skoro samochód się zatrzymał, to mogę go legalnie ominąć, bez narażania się na jakieś wydumane przepisy na temat wyprzedzania w terenie zabudowanym, związane nie tylko z samymi zapisami w KRD, ale też z bezpieczeństwem w danej chwili itp (bo gdyby samochód przede mną się poruszał, to byłby to manewr wyprzedzania, ale gdy samochód przede mną stał - to zgodnie z KRD był to manewr omijania). No i faktycznie, nikt poza kierowcą sportowej fury się nie zirytował. Dał więc upust swoim emocjom siadając mi potem na tylnym zderzaku. Ech, jak ja uwielbiam takich bucy...
            No, ale nie o tym miała być mowa ;)
            --
            ___________
            pozdrawiam!
            Bartek
    • do.ki downsizing czy downgrading? 23.02.15, 10:28
      Moge sie mylic, ale przez downsizing rozumiem auto o takich samych walorach uzytkowych, ale z mniejszym silnikiem. Tymczasem z tymi walorami uzytkowymi to bywa roznie, ale to chyba o to chodzi.
      Niedawno czytalem w prasie duzy artykul uznanego eksperta od ruchu drogowego, ktory dowodzil, ze obecne auta sa nielogiczne, bo sa zbudowane tak, aby lamac przepisy, a producenci jako atut podkreslaja te cechy, ktore lamanie przepisow ulatwiaja. Ekspert byl za wprowadzeniem elektronicznej smyczy dla samochodow, ktora uniemozliwialaby przekroczenie dozwolonej predkosci, jazde bez wlaczonych swiatel itp "udogodnienia", wszystko oczywiscie w imie swoiscie pojmowanego "bezpieczenstwa" i bez wzgledu na to po co w ogole wyjezdza sie na droge.
      Jak juz taka smycz sie upowszechni, to po co komu wiecej niz pollitrowy dwucylindrowiec, chocby w dwutonowej bryce?
      --
      "I hate to advocate drugs, alcohol, violence, or insanity to anyone, but they've always worked for me." Hunter S. Thompson
      • po_matador Re: downsizing czy downgrading? 24.02.15, 18:51
        Waćpan masz racje zwracając na to uwagę. Faktycznie auta nie są w żaden sposób dopasowane do bezpieczeństwa. W szczególności jazda z niskimi prędkościami (40-60km/h) bywa ponad siły większości nowoczesnych aut. Albo zarzynamy silnik turlając go na niziutkich obrotach albo katujemy wysokimi obrotami na niskich biegach.
        I faktycznie jest tak, że gdyby chodziło o bezpieczeństwo limit mocy aut na poziomi 50KM byłby wystarczający.
      • cool_piwo Re: downsizing czy downgrading? 24.02.15, 20:14
        do.ki napisał:

        > Moge sie mylic, ale przez downsizing rozumiem auto o takich samych walorach uzy
        > tkowych, ale z mniejszym silnikiem. Tymczasem z tymi walorami uzytkowymi to byw
        > a roznie, ale to chyba o to chodzi.

        Ano, generalnie taki jest właśnie w moim przekonaniu zamysł.

        Co do reszty Twojej wypowiedzi - to nawet nie strasz... Mam nadzieję, że nawet jeśli take obostrzenia nadejdą - to jednak nieprędko.
        Smutna jest jednak konkluzja Twoich słów. Jeśli taka sytuacja faktycznie miałaby mieć miejsce, to rzeczywiście - inne, większe silniki po prostu nie miałyby sensu. Mam nadzieję, że to bardzo odległa przyszłość i oglądniemy w tym klimacie jeszcze niejeden film sci-fi.
        Oby jednak nasze dzieci/wnuki nie oglądały na ten temat dokumentalnych filmów historycznych:-)


        --
        ___________
        pozdrawiam!
        Bartek
        • do.ki Re: downsizing czy downgrading? 25.02.15, 06:58
          To przyjdzie. Jeżeli władza dostanie w łapska technologię, za pomocą której może kontrolować poddanych, to nie zawaha się jej użyć. I jeszcze wmówi maluczkim, że to dla ich dobra i że będą przez to szczęśliwsi.

          Do implementacji tych pomysłow minie jeszcze jakieś 10 lat.
          --
          Proletariusze wszystkich krajów, walcie się.
      • misiaczek1281 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 17:09
        Chwalenie się samochodem downsazingowym o przebiegu 100 000 km że jest niską awaryjność jest zabawne... tu nie chodzi o awaryjność tylko o żywotność....
        Mój wolnossak volkswagena 1.4 16V 75 KM zbliża się do 200 000 km i przez ostatnie kilka lat odkąd jeżdżę nie miał żadnej awarii...wymieniam tylko filtry i olej .... Myślę że spokojnie wytrzyma przebieg 300 000 km
        i więcej.....a ile wytrzyma 1,2 TSI ???

        --
        Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
        • 4slash Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 19:00
          W firmie, w której wcześniej pracowałem 4 Fabie 1,2 TSI i 4 Octavie 1,4 TSI dochodzą do 200 k km każda, wszystke mają TSI z łańcuchem. W Fabiach nic się nie działo przez cały okres. W 3 Octaviach był wymieniany rozrząd pod koniec gwarancji 80-100 k km w ramach akcji. W 1 Octavii był wymieniony miesiąc po gwarancji odpłatnie. Silniki użytkowane bez sentymentów nie wykazują żadnych śladów zużycia. W żadnej nie było nic dotykane np. turbosprężarki.
          Ociatvie III i Golf 7 z TSI z paskiem rozrządu są na rynku od 2012 i czeka je niedługo lifting ;) pewnie w 2016. Te auta też maja przejechane po 100 - 150 k km.
          W gazecie LPG wyczytałem, że Włosi pracują nad tanią instalacją gazową do TSI bo podobno 2-3 właściciel przy przebiegu 200 k km będzie chętnie taką instalację zakładał a takich samochodów z TSI sprzedaje się rocznie kilkaset tysięcy. Maja w planach również TCe i inne turbobenzyny.

          Misiu z twoją jazdą (8 k km rocznie) to słynne Polo osiagnie 300 k km w 2030 roku i będzie miało wtedy 28 lat.
            • misiaczek1281 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 20:58
              klemens1 napisał:

              > No i zawaliłeś co poniektórym światopogląd. Zwłaszcza tym, co to się męczą z wo
              > lnossakami, zamiast jeździć elastycznymi turbobenzynami, "bo to panie MUSI się
              > psuć". Dlaczego? Bo tak.

              mniejsza pojemność przy większej mocy to ja nie wiem czy to wpłynie na trwałość...oj nie wiem.....wiem tylko że istnieją pewne prawa fizyki....
              Tłumacz to sobie jak chcesz - nawet: "bo tak" :)

              --
              Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
          • misiaczek1281 Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 23.02.15, 20:54
            4slash napisał:

            > W firmie, w której wcześniej pracowałem 4 Fabie 1,2 TSI i 4 Octavie 1,4 TSI doc
            > hodzą do 200 k km każda, wszystke mają TSI z łańcuchem. W Fabiach nic się nie
            > działo przez cały okres. W 3 Octaviach był wymieniany rozrząd pod koniec gwaran
            > cji 80-100 k km w ramach akcji. W 1 Octavii był wymieniony miesiąc po gwarancji
            > odpłatnie. Silniki użytkowane bez sentymentów nie wykazują żadnych śladów zuży
            > cia. W żadnej nie było nic dotykane np. turbosprężarki.
            > Ociatvie III i Golf 7 z TSI z paskiem rozrządu są na rynku od 2012 i czeka je
            > niedługo lifting ;) pewnie w 2016. Te auta też maja przejechane po 100 - 150 k
            > km.
            > W gazecie LPG wyczytałem, że Włosi pracują nad tanią instalacją gazową do TSI b
            > o podobno 2-3 właściciel przy przebiegu 200 k km będzie chętnie taką instalację
            > zakładał a takich samochodów z TSI sprzedaje się rocznie kilkaset tysięcy. Maj
            > a w planach również TCe i inne turbobenzyny.
            >
            > Misiu z twoją jazdą (8 k km rocznie) to słynne Polo osiagnie 300 k km w 2030 ro
            > ku i będzie miało wtedy 28 lat.

            Z takimi przebiegami po ok. 200 000 km w kilkuletnich autach to ja nie wróżę wielu chętnych na kupno :) Jeśli TSI wytrzymują przebiegi ok. 300-350 000 km a mają już po 200 000 km to przy przebiegach po 30-50 000 km rocznie zostało im jeszcze 3 lata jazdy...:)
            6 letnie auto i nowy silnik albo na złom? a moje Polo pojeździ 10 lat:) Buuuuuhahahahaha:)

            --
            Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
    • galtomone Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 10:33
      Mysle, ze problem z ta dyskusja, poza kwestiami semantycznymi dotyczącymi tego kiedy jest downsizeing akiedy nie, itd. Oraz przytaczane argumenty i przykłady dotycza dwóch roznych punktów widzenia.

      W temacie pisze o wadach, zaletach itd... reasumując czy to dobry wybor.

      Zatem jako inne podejście/przykład postawcie sobie dwa pytania i na nie odpowiedzcie:

      1. Czy kupilbys nowy samochod sredniej klasy/wielkości z silniikiem TSI/TFSI, itp. o pojmenosci 1.0-1.2 i moca ok. 180KM zamiast podobnego auta z silnikiem np. 3.0, 6 cylindrow i podobna moca?

      Moja odpowiedz - oczywiście wybieram mniejszy silnik, z wieksza moca z litra.

      2. Auto z przebiegiem (orientacyjnym, jak to nas) 250 - 300 tys. km: do wyboru macie silnik 1.0 - 1.2 (jak wyżej) albo takie 2,5 - 3.0 bez turbo, wtrysku, zaawansowanej elektroniki sterującej caloscia, itd...?

      Tu jednak bym się bardzo poważnie zastanowil, czy jednak nie zdecydować się na na opcje nr 2 czyli takie 3.0.....

      Przy okazji jeszcze jedna sprawa.
      Wiadomo, ze z upływem km moc auta maleje.
      jak myślicie - gdzie zdycha po drodze więcej koni? W malym uturbionym silniczku z trzema cylindrami czy 4-6 cylindrowej jednostce wolnossacej, montowanej w takim aucie wcześniej?
      Czy np. biorac pod uwagę precyzje produkcji części, jakość olejow dziś i kiedyś się to jednak nie wyrownuje?
      • carnivore69 Re: Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 11:58
        > 1. Czy kupilbys nowy samochod sredniej klasy/wielkości z silniikiem TSI/TFSI,
        > itp. o pojmenosci 1.0-1.2 i moca ok. 180KM zamiast podobnego auta z silnikiem
        > np. 3.0, 6 cylindrow i podobna moca?
        >
        > Moja odpowiedz - oczywiście wybieram mniejszy silnik, z wieksza moca z litra.

        Kiedy ostatnio widziales nowy samochod z trzylitrowym silnikiem i moca 180 koni?

        Pzdr.
          • carnivore69 Re: Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 13:11
            > Ostatnio nie, ale mysle ze jeszcze 2 czy 3 lata...

            Raczej trzydziesci lat temu byly wolnossace szesciocylindrowki z takimi osiagami (i to tez niekoniecznie trzylitrowe), patrz BMW E30.

            > To co wybierasz???

            Pytanie czysto hipotetyczne, bo w rzeczywistosci przed takim problemem nie stajesz. Kupujesz to co obecnie jest w ofercie. Jesli chce np. mocnego paska, to obecnie biore dwulitrowego diesla biturbo, bo innej opcji nie ma. A jesli stac mnie jedynie na uzywke - to co znajde w akceptowalnym stanie i spelniajace minimalne kryteria.

            Pzdr.
            • galtomone Re: Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 13:17
              carnivore69 napisał:

              > > Ostatnio nie, ale mysle ze jeszcze 2 czy 3 lata...
              >
              > Raczej trzydziesci lat temu byly wolnossace szesciocylindrowki z takimi osiagam
              > i (i to tez niekoniecznie trzylitrowe), patrz BMW E30.

              ???? Nie rozumiem ??? Toz ja mam 6 cylindrowaca co ma powyżej 200KM a auto nie ma 30 lat...

              > > To co wybierasz???
              >
              > Pytanie czysto hipotetyczne,

              Oczywiście ale obrazuje problem i obie strony dyskusji w kwestii tych nowych silnikow - czy sa OK czy nie. A ty się migasz od odpowiedzi co bys wybral.
              Zatem by ci ulatwic - dwa podobne auta, w podobnej cenie, w podobnym stanie, z podobnym wyposażeniem, kolorem oba ci się podobają.
              Roznica to silnik.

              Co wybierasz?

              --
              Pozdrawiam,
              galtom
              • carnivore69 Re: Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 13:51
                > ???? Nie rozumiem ??? Toz ja mam 6 cylindrowaca co ma powyżej 200KM a auto nie
                > ma 30 lat...

                Ma powyzej 200, czyli nie 180. A pytales czy piszacy wola nowa turbopopierdulke 180 koni czy (wolnossacy) szesciocylindrowy trzylitrowy o podobnej mocy. Wiec tych ostatnich juz nie ma.

                > Zatem by ci ulatwic - dwa podobne auta, w podobnej cenie, w podobnym stanie, z
                > podobnym wyposażeniem, kolorem oba ci się podobają.
                > Roznica to silnik.

                Wiec jak wowo - wybiore nowoczesnego uturbionego szesciocylindrowca, a nie przestarzale V8 ;-)

                Jesli kupie (dosc dlugo) uzywane - te z definicji sa dostepne tylko z przestarzalymi jednostkami, wiec raczej nie bede szukal ecoboosta w escorcie.

                Pzdr.
            • galtomone To inaczej... 24.02.15, 17:44
              Jest 2017...
              Masz 25k na auto.
              Znajduszesz dw aauta podobnje wielkości i jakości.
              Jedno trochę starsze z większym wolnnosacym silnikiem i przebiegiem 300-350k
              I młodsze z 3 cylindrowa jednostka i przebiegiem o jakies 50-70 mniejszym. Wyposazenie podobne, cena podobna, roznice sa w technlogii, elektronice, roku produkcji i wielkości silnika... moc jest zblizona.

              Co wybierasz?
              --
              Pozdrawiam,
              galtom
              • samspade Re: To inaczej... 24.02.15, 20:15
                Odpowiedz brzmi nie kupuje żadnego z nich.
                Mowa o kompakcie bo to największy samochód w jakich montowane są 3 cylindrowe silniki. Wiec jeżeli 3 letni kompakt ma nalatane 300 tys km to już zbliża się do dużych napraw/wymiany narządów.
                A młodszy 3 cylindrowy 2 latek czy roczny raczej nie jest sprzedawany ot tak sobie bez ważnego powodu. Tak wiem ze ktoś nie ma na leasing czy inne temu podobne.
                Oczywiście zakładam ze przebieg odpowiada stanowi licznika.
                • cool_piwo Re: To inaczej... 24.02.15, 22:19
                  samspade napisał:


                  > Mowa o kompakcie bo to największy samochód w jakich montowane są 3 cylindrowe s
                  > ilniki.

                  Już nie:
                  www.auto-swiat.pl/wiadomosci/targi/nowe-mondeo-z-silnikiem-1-0-l/8n1ct
                  ...

                  --
                  ___________
                  pozdrawiam!
                  Bartek
              • carnivore69 Re: To inaczej... 25.02.15, 00:37
                Tak na marginesie - jaki to trzycylindrowy samochod z przebiegiem 250-300 tys. km moze kosztowac az 25 tys.? No, chyba, ze poltoraroczne BMW 515i (mamy rok 2017). Wtedy rzeczywiscie biore stare F10 530i.

                Pzdr.
                • galtomone Re: To inaczej... 25.02.15, 07:24
                  Ja pierdziele, naprawdę nie masz się do czego przyczepić?
                  To zamiast 25k podstaw sobie inna kwoete, ktra będzie ci odpowiadać za takie auto. W każdym razie w tym "cwiczeniu" masz mocno oganiczony budżet.

                  --
                  Pozdrawiam,
                  galtom
                      • samspade Re: To inaczej... 25.02.15, 10:13
                        Tyle że obecnie coraz trudniej znaleźć silniki starej konstrukcji. Teraz wszyscy wyciągają jak najwięcej z litra pojemności. Może są gdzieś jeszcze konstrukcje 1,4 90 KM ale za takie coś dziękuję.
                        • galtomone Re: To inaczej... 25.02.15, 11:29
                          Zalezy od wieku auta :-)
                          Mozna miec tez taki wybor jak ja mialem za ok 30k... Za tyle pewnie kupilbym znacznie mlodsze cos z TSI czy TCe pod maska....

                          --
                          Pozdrawiam,
                          galtom
                              • carnivore69 Re: To inaczej... 25.02.15, 17:11
                                Nie bede oryginalny, ale wole mlodsze od starszych ;-)

                                Zakladajac dany budzet i dana minimalna wielkosc (podyktowana liczebnoscia rodziny itp), minimalizowalbym wiek auta. To jaki znalazlby sie w nim silnik bylby tylko konsekwencja tego wyboru.

                                Zakladajac wiec, ze stac mnie np. na 5-letnia oktawie kombi TSI, nie pakowalbym sie w 10-letnie trzylitrowe A6.

                                Pzdr.
                                • misiaczek1281 Re: To inaczej... 25.02.15, 17:27
                                  carnivore69 napisał:

                                  > Nie bede oryginalny, ale wole mlodsze od starszych ;-)
                                  >
                                  > Zakladajac dany budzet i dana minimalna wielkosc (podyktowana liczebnoscia rodz
                                  > iny itp), minimalizowalbym wiek auta. To jaki znalazlby sie w nim silnik bylby
                                  > tylko konsekwencja tego wyboru.
                                  >
                                  > Zakladajac wiec, ze stac mnie np. na 5-letnia oktawie kombi TSI, nie pakowalbym
                                  > sie w 10-letnie trzylitrowe A6.
                                  >
                                  > Pzdr.

                                  a ja pchałbym się w starsze lecz niewysilone i sprawdzone silniki niż w nowsze a mniej sprawdzone....w sumie to nie znamy ich żywotności bo jest zbyt wcześnie...a ja nie lubię być królikiem doświadczalnym:)
                                  --
                                  Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
              • hutchence wolnossący 25.02.15, 20:15
                Niezależnie od przebiegu kupuje auto z silnikiem wolnossącym i najlepiej o jak największej pojemności. Że nowych nie ma? To kupuję z prywatnego importu ze stanów. Tam jeszcze produkują normalne silniki. Potem zakładam gaz (np. najnowszy z "wtryskiem ciekłym") i leje ciepłym moczem na to "ile pali".
                Teraz mam V6 ale mus to V8. I poniżej tego jeżeli będę musiał zejść to będzie dla mnie oznaczać, że trzeba zarabiać więcej.
                • misiaczek1281 Re: wolnossący 25.02.15, 20:28
                  hutchence napisał:

                  > Niezależnie od przebiegu kupuje auto z silnikiem wolnossącym i najlepiej o jak
                  > największej pojemności. Że nowych nie ma? To kupuję z prywatnego importu ze sta
                  > nów. Tam jeszcze produkują normalne silniki. Potem zakładam gaz (np. najnowszy
                  > z "wtryskiem ciekłym") i leje ciepłym moczem na to "ile pali".
                  > Teraz mam V6 ale mus to V8. I poniżej tego jeżeli będę musiał zejść to będzie d
                  > la mnie oznaczać, że trzeba zarabiać więcej.

                  a po co kupujesz smoka 3 litrowego? Przecież to spali 15-20 litrów gazu...:)
                  W Europie ludzie nie kupują takich smoków jak w Ameryce bo tu paliwo jest po 4,5 zł a tam po 2 zł :)

                  --
                  Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
                    • galtomone Re: wolnossący 26.02.15, 20:16
                      Spalanie LPG to 16 a nie 12 ale na slasku widać roznica ceny miedzy LPG a PB wyzsza niż u Ciebie.
                      Tak to wygląda obecnie: www.motostat.pl/member/vehicles/stats/id/66989

                      --
                      Pozdrawiam,
                      galtom
                        • galtomone Re: wolnossący 27.02.15, 05:32
                          Tak czy siak, 16 l LPG na prawie 2t auto z napedem 4x4, tylko 4 birgowym automatem i trochę ponad 200KM nie uważam za zly wynik. A po przeliczeniu na cene Pb wręcz kosmicznie swietny.
                          Na Polo bym się w zyciu nie zamienil ;-)
                          --
                          Pozdrawiam,
                          galtom
                            • galtomone Re: wolnossący 27.02.15, 17:27
                              Albo wyrobiony styl jazdy :-)
                              Tzn. dynamicznie ruszam na swiatlach, ale jak już jade i dojezdzam do swiatel to z reguly się nie spiesze, dzięki temu nie stoje (albo zadiej niż inni) i doganiam i tak tych co mnie wyprzedzili. W miescie to nie ma większego znaczenia bo oszczednosci czasu sa i tak niewielkie.
                              --
                              Pozdrawiam,
                              galtom
                              • gzesiolek Re: wolnossący 27.02.15, 12:18
                                Chyba tylko w hameryce...
                                Nawet te duze wolnossaki ktore jakims cudem sa oferowane w Europie to zwykle juz maja bezposredni wtrysk, systemy odlaczania cylindrow itd itp. :(
                                Nawet w Lexusach nowych juz LPG nie zalozysz :(
                                Ostatni Mohikanin to chyba jednostka V6 Fiat/Chrysler (ta w Themach, Voyagerach, GrandCheerokich i Freemontach) tam chyba mozna jeszcze zaryzykowac...
                                • hutchence Re: wolnossący 27.02.15, 12:32
                                  System odłączania cylindrów był i jest w HEMI (a był i jeszcze wcześniej) i to da się zagazować. I FSI również tylko instalacja odpowiednia (droga). Najnowsza instalacja z wtryskiem ciekłym nadaje się do silników wcześniej mających problemy z LPG. Ale ciul z tym. Niech sobie wszyscy jeżdżą turbo pierdami, tańsze będą te duże bo mało popularne.
                                  • gzesiolek Re: wolnossący 27.02.15, 12:57
                                    No wlasnie przy bezposrednim wtrysku oplacalnosc jest watpliwa... nie dosc, ze za instalacje zaplacisz znacznie, to jeszcze bez dotrysku benzyny chyba sie nie obejdzie...
                                    • hutchence Re: wolnossący 27.02.15, 18:02
                                      Nie wiem do końca jak jest z tym dotryskiem benzyny przy fazie ciekłej ale i tak wychodzi taniej niż na samej benzynie. No i mówimy o autach nowoczesnych i z trochę wyższej półki więc chyba gazu od przysłowiowego pan Mietka tam nie wsadzimy. 6-8 tys. za instalację do dużej V-ki za 50.000 zł to nie jest wcale tak dużo. A z czasem instalacje tanieją, pojawiają się nowsze systemy itd. Szczerze powiedziawszy nie bardzo rozumiem czemu producenci aut w ogóle nie idą w stronę zasilania aut gazem. Jest to przecież i tańsze i bardziej ekologiczne (brrrr...) paliwo?
                                      • samspade Re: wolnossący 28.02.15, 13:27
                                        Wydaje mi sie ze nie chca sie w to bawic z prostej przyczyny. Bo sie nie oplaca. Symarycznie wychodzi drozej za samochod, wiecej problemow z ewentualnymi naprawami gwarancyjnymi, mniejszy zasieg.
                                        • hutchence Re: wolnossący 01.03.15, 18:56
                                          Hę? Jedyna upierdliwość posiadania zasilania auta gazem to ilość dystrybutorów na stacji i czas tankowania. Ty myślisz, że producent dodaje do istniejącego produktu instalację, ja myślę o całkowitym zastąpieniu zasilania benzyną czy olejem nap. gazem. Czyli nie jako dodatkowej opcji ale głównej i jedynej. W produkcie na masową skalę nie byłoby to wcale droższe lube też tylko minimalnie. Zasięg, przy zastąpieniu baku byłby praktycznie identyczny. Ja do butli "leje" 50 litrów gazu a do baku chyba 70. To przy tym silniku to ok. 100-150 km więcej na benzynie.
                                          • samspade Re: wolnossący 01.03.15, 20:52
                                            Dochodza jeszcze inne upierdliwosci. Zwiazane z instalacja gazowa z jej obsluga itp. Obecnie zdarzaja sie klopoty z inst "fabrycznymi". I jeszcze jedna kwestia. Czy mozliwe jest zeby silnik dzialal jedynie na gazie? Bez benzyny na rozruch?
                                            A i jeszcze kwestia zakazu parkowania w podziemnych garazach.
                                            • hutchence Re: wolnossący 01.03.15, 21:03
                                              Oczywiście, że może "chodzić" tylko na gazie. Poczytaj o najnowszych instalacjach z wtryskiem ciekłym. Taka instalacja również wymaga dużo mniej tzw. obsługi. A przecież i nowoczesny silnik też nie jest bezobsługowy. Trudnością są silniki FSI ale są to konstrukcje pomyślane tylko pod zasilanie benzyną. Ja piszę o produkcji aut zasilanych tylko i wyłącznie gazem. Od projektu po produkcję. Przecież są chociażby autobusy jak również auta osobowe zaprojektowane jako napędzane CNG. Jeśli chodzi o podziemne garaże to jest to rzeczywiście problem ale przecież można zainstalować odpowiednią wentylację. Koszt niewielki w porównaniu do korzyści chociażby ekologicznych.
                                              Ja następne auto kupię bez instalacji gazowej i zainstaluję na własny koszt tę z tzw. "ciekłym wtryskiem". Obecnie mam sekwencję BRC i muszę zrobić przegląd ale jeździ się z nią bez jakiejkolwiek różnicy w stosunku do benzyny.
                                              • crannmer Samochody pod CNG 02.03.15, 10:14
                                                hutchence napisał:
                                                > Trudnością są silnik
                                                > i FSI ale są to konstrukcje pomyślane tylko pod zasilanie benzyną. Ja piszę o p
                                                > rodukcji aut zasilanych tylko i wyłącznie gazem. Od projektu po produkcję. Prze
                                                > cież są chociażby autobusy jak również auta osobowe zaprojektowane jako napędza
                                                > ne CNG.

                                                Np. TSI/TFSI EcoFuel.

                                                --
                                                MfG
                                                C.
                                                So you want to write a fugue?
                              • galtomone Re: wolnossący 27.02.15, 17:29
                                hutchence napisał:

                                > Są tylko nieeuropejskie.

                                Bo my płacimy za wszystko x 3 (i więcej) z powodu ekologii zarzynając budżety własnych obywateli, a reszta swiata ma to gdzies.
                                Dzieki temu w USA maja kolejna zime stulecia a u nas w Aplach już nawet na lodowcach trzeba produkować snieg (patrz Pitztall).

                                I dlatego w Putinowie można kupic Camry a u nas nie.

                                --
                                Pozdrawiam,
                                galtom
      • cool_piwo Re: Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 20:04
        No, pytanie zadałeś mocno teoretycznie (jak i część tego wątku), ale być może trafia w sedno problemu.

        > 1. Czy kupilbys nowy samochod sredniej klasy/wielkości z silniikiem TSI/TFSI,
        > itp. o pojmenosci 1.0-1.2 i moca ok. 180KM zamiast podobnego auta z silnikiem
        > np. 3.0, 6 cylindrow i podobna moca?

        W moim przypadku to zależałoby od ceny samochodu. Jeśli cena jednej i drugiej wersji byłaby taka sama (znowu rozważania teoretyczne, bo to mało prawdopodobne) - to wybrałbym silnik o większej pojemności.
        Jeśli różnica w cenie sięgałaby np. 15-20% wartości pojazdu - wybrałbym pewnie mniejszy silnik. Z pewną obawą na przyszłość (na tę chwilę).

        >2. Auto z przebiegiem (orientacyjnym, jak to nas) 250 - 300 tys. km: do wyboru
        > macie silnik 1.0 - 1.2 (jak wyżej) albo takie 2,5 - 3.0 bez turbo, wtrysku, za
        > awansowanej elektroniki sterującej caloscia, itd...?

        A tu wiele zależałoby od opinii ludzi użytkujących silniki o małych pojemnościach, opisanych np. w takim wątku. Jeśli okaże się (a to będzie już niedługo), że silniki o mniejszych pojemnościach, wbrew obiegowym opiniom - są jednak stosunkowo trwałe, to rozważyłbym ich zakup. Coś jednak czuję, że doświadczenie z dalekiej przeszłości kusiłyby mnie jednak tym teoretycznie mniej wysilonym silnikiem... Stare przyzwyczajenia i od lat wpajane historie ciężko wyplenić z człowieka. Może ten wątek to zmieni.
        --
        ___________
        pozdrawiam!
        Bartek
        • cool_piwo Re: Nowy czy uzywany - inaczej postawiony problem 24.02.15, 20:10
          Jeszcze jedno.

          Z ciekawości zerknąłem na allegro ile kosztują nowe i używane silniki 1.2 TSI 105KM.

          Ceny różne, zazwyczaj w przedziale 3000zł - 5500zł.
          Te droższe - jeśli wierzyć opisom - o prawie zerowym przebiegu.

          To trochę zmieniło moje myślenie na ten temat. Jeśli silnik rozleci się nawet za 30 000km, a jego naprawa nie będzie rozsądna - to nawet nie będę się zastanawiał, tylko kupię nowy i będę miał "nowe auto" na być może kolejne ~200kkm. Bo cała reszta (buda, zawieszenie, wnętrze) jest w tym aucie w moim odczuciu po prostu nie do zajechania biorąc pod uwagę mój aktualny przebieg a przede wszystkim styl użytkowania. No i caddy ciągle podoba mi się najbardziej z całej konkurencji ;-)
          --
          ___________
          pozdrawiam!
          Bartek
    • grzek Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 24.02.15, 12:37
      Główna zaleta z punktu widzenia sprzedaży, w Polsce nieistotna, to zmniejszenie emisji CO2. Potem jeszcze dochodzą mniejsze gabaryty i masa silnika przy większej mocy.
      Często mówi się, że silniki downsizingowe są wysilone tylko chyba trzeba ustalić co z czym się porównuje. Wolnossący 1,2 będzie miał 55-60 KM a 1,2 TSI 105 KM. Na autostradzie pierwszym z trudem przekroczysz maksymalną dopuszczalną prędkość a drugi przy 140 km/h pracuje niewiele ponad 50% mocy maksymalnej. W innym przypadku wolnossący 2,0 i 200 KM oraz ten sam 1,2 TSI 105 KM. Można przyjąć, że jeden i drugi to 100 KM z litra pojemności.
      • sterlecki Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 24.02.15, 14:42
        Widzę, ze tylko ja byłem pechowcem. W 2012 roku zakupiłem dwa auta z silnikami 1.4 tsi /140KM i 160KM/. Auta miały być do dyspozycji pracowników administracyjnych i kierowników działów. Do ciężkiej pracy /handlowcy/ służyły Skody i Yariski. Ostatecznie Golf 140 KM używany był głównie do jazdy po okolicy /promień 200km/, a ten 160 KM był używany do dalszych tras. Ten pierwszy po 47000 km padł 20 km od firmy i został odholowany do ASO w Nadarzynie. Okazało się, że pękły tłoki. Trzy miesiące trwały batalie o wymianę całego silnika. W końcu został wymieniony. Od tego czasu jakichś większych kłopotów z silnikem nie było. Drugi Golf miał wymianę rozrządu /nie pamiętam czy całego, czy tylko napinacza i jakiejś osłony/ w czasie przeglądu gwarancyjnego /inicjatywa serwisu/ i do 94 czy 97 000 km nie było większych problemów z silnikiem, ale wtedy padły bodaj tłoki środkowe /tu już nie intersowałem się tym tak dokładnie/. W ub. roku kupowałem do użytku prywatnego auto i mimo, że ceny na Megane z silnikiem 0.9 tce i Focusa z uturbionym boostem 1.0 były bardzo atrakcyjne to już byłem uprzedzony do takich silników. Teraz trochę żałuję, bo jednak to były nowe auta, objęte gwarancją, a jeździ się takimi uturbionymi autkami całkiem przyjemnie, a i tak w założeniu dłużej niż 4 lata / o ile sytuacja finansowa znacząco się nie pogorszy/ nie będę eksploatował pojazdu, który zakupiłem. Liczę jednak, że Mazda czy Honda nadal będą produkować auta bez turbin i będzie wybór co do rodzajów silnika.
          • sterlecki Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 25.02.15, 00:09
            4slash napisał:

            > Golf 6 z silnikiem 1,4 TSI 140 KM nie występował. Może to 1,4 122 KM? Dokładnie to szóstka była z silnikiem 160KM, natomiast drugi to siódemka 1.4 tsi 140 KM blue motion. Bodaj drugi Golf 7 sprzedany przez dilera Krotoski-Cichy w Nadarzynie. Był koniec 2012 roku i była to nowość, chociaż dużych różnic z szóstką nie widziałem.
              • sterlecki Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 25.02.15, 11:25
                4slash napisał:

                > Jak nie widziałeś różnicy między 6 i 7 to znaczy, że nawet w nim nie siedziałeś
                > .
                Śmieszne. Chyba jesteś zapalonym golfiarzem, skoro uważasz, że tak mocno się różniły. Dla mnie główna różnica to ekran dotykowy. Do tego trochę bardziej kanciaste nadwozie. Wspólnik, który najpierw jeździł tylko szóstką, a później przesiadł się na siódemkę uważał, ze ma więcej miejsca. Ja tego nie zauważyłem. Zresztą jak przesiadałem się z jednego modelu civica do drugiego to różnica była ogromna. Golfa czwórki od piątki nie odróżniam, dla mnie to takie same auta. Odeszliśmy od tematu...
                • 4slash Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 25.02.15, 17:31
                  No właśnie odeszliśmy od tematu.
                  Jak twierdzisz Golfa 7 1,4 140 KM kupiłeś pod koniec 2012 roku czyli ponad dwa lata temu. Piszesz, że dokładnie nie pamiętasz awarii jakby to było dwa lata temu, a auto w momencie awarii miało przy prawe 100 000 km przebiegu. Ile to auto ma przebiegu obecnie 200 000 km?
                  A kupione było nie do ostrej pracy jak Fabie i Yariski.
                  Na czym polegała awaria rozrządu? Pasek przecież nie hałasuje tak jak łańcuch we wcześniejszych TSI.
                  Nie jestem wielkim fanem żadnej marki, każda ma wady i zalety. Na tym forum wolałbym poznać fakty niż mity.
                  • sterlecki Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 26.02.15, 00:35
                    4slash napisał:

                    > No właśnie odeszliśmy od tematu.
                    > Jak twierdzisz Golfa 7 1,4 140 KM kupiłeś pod koniec 2012 roku czyli ponad dwa
                    > lata temu. Piszesz, że dokładnie nie pamiętasz awarii jakby to było dwa lata te
                    > mu, a auto w momencie awarii miało przy prawe 100 000 km przebiegu. Ile to auto
                    > ma przebiegu obecnie 200 000 km?
                    > A kupione było nie do ostrej pracy jak Fabie i Yariski.
                    > Na czym polegała awaria rozrządu? Pasek przecież nie hałasuje tak jak łańcuch w
                    > e wcześniejszych TSI.
                    > Nie jestem wielkim fanem żadnej marki, każda ma wady i zalety. Na tym forum wol
                    > ałbym poznać fakty niż mity.
                    Pomieszałeś golfa 6, który padł przy niespełna 100000, którym jeździłem sporadycznie przed zakupem/ pół roku póżniej/ siódemki właśnie z tym drugim autem. Siódemka kupiona /dokładniej wzięta w leasing/ później uległa awarii w sierpniu 2013 przy przebiegu 47000, gdzie część przebiegu nakręciłem jeżdżąc do południowej Francji, a kilka dni przed awarią silniczek chodził idealnie. Tak jak wcześniej pisałem o awarii szóstki wiele nie mogę napisać, nie dlatego, że nie pamiętam, tylko, że się nią nie zajmowałem. Miałem na głowie 30 ciągników siodłowych i odsprzedaż moich udziałów w firmie. Natomiast więcej mogę napisać o siódemce, gdyż serwis odmówił wymiany silnika i musieliśmy podeprzeć się opinią rzeczoznawcy. Kopię opinii, korespondencję z VW gdzieś mam, więc będę mógł bardziej fachowo to przedstawić.
                  • sterlecki Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 26.02.15, 01:12
                    nfplakto napisała:

                    > Tak, tak, w Golfie 7 sie tloki zepsuly. Co ty nie powiesz. Golf 7 sie nie rozni
                    > od 6, no, no. Trollu z francuskie pl. Nie wstyd ci tu pisac?
                    Nie wstyd pajacu z Volkswagena. Dziwne, że nie przeszkadza ci nachalna propaganda Volkswagena. To jedyne niemieckie auta, których nie cenię. Zapewne z powodu tego żałosnego przedstawiania w należących do Niemców mediach motoryzacyjnych, gdzie zawsze pojazdy z koncernu Volkswagena są najlepsze. Śmieszne, że akurat łączysz mnie z francuskimi autami skoro jedyny francuz, który chwaliłem to C5. Jakbyś trochę poczytał moich komentarzy to zauważyłbyś, że najbardziej cenię auta z zupełnie innego kraju, które rzeczywistą małą awaryjnością biją VW. Jako osoba związana z Volkswagenem zapewne będziesz mógł sprawdzić czy moją sytuację z Golfem wyssałem z palca. W weekend podam ci dane, gdzie będziesz mógł zweryfikować to co tu napisałem.








                    v
        • poohdell Re: Downsizing - awaryjność, wady i zalety. 25.02.15, 09:54
          Nie ma Megane z 0,9 tce - najmniejszy to 1.2
          "Liczę jednak, że Mazda czy Honda nadal będą produkować auta bez turbin i będzie wybór co do rodzajów silnika."

          Nie wiem, skad wzięlo się to przekonanie, że silnik z turbo=skomplikowany, a bez turbo=prosty i bezawaryjny. Jesli to skyactiv Mazdy jest proste w budowie, to ja jestem chyba inny...
    • cool_piwo 3 cylindrowy 1.0 ecoboost w nowym mondeo 24.02.15, 22:24
      Coraz ciekawiej:
      www.auto-swiat.pl/wiadomosci/targi/nowe-mondeo-z-silnikiem-1-0-l/8n1ct
      W sieci można znaleźć pierwszy polski test. Ze względu na jeszcze większe "pokrewieństwo" portalu na którym się owy test znajduje - linka nie wstawiam.
      --
      ___________
      pozdrawiam!
      Bartek
      • misiaczek1281 tabliczka mnożenia:) 25.02.15, 15:49
        Pytanko matematyczne:
        Załóżmy że downsazingowy silnik wytrzyma 250 000 km (optymistyczne założenie:)...
        Przy przebiegu 50 000 km rocznie po ilu latach pójdzie na złom? :) 25:5= ....?:)

        --
        Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
        • 4slash Re: tabliczka mnożenia:) 25.02.15, 17:50
          Średnia długość życia samochodu to 250 000 km bo średni roczny przebieg to 15 000 km co daje 17 lat.

          Co oznacza, że twoje Polo jest zużyte w 80% i dlatego jego wartość rynkowa to 20% nowego.

          Kiedyś było to ograniczone trwałością silnika oraz odpornością na korozję i po 150 000 km i 5-10 latach był po prostu odbudowywany tzn. remont kapitalny silnika / nadwozia.
          Obecnie silnik jest obliczony na 250 000 km trudnych warunków co oznacza, że przy eksploatacji w warunkach miejskich, na krótkich dystansach wytrzyma min. 250 000 km a na długich dystansach min. 500 000 km.
          • misiaczek1281 Re: tabliczka mnożenia:) 27.02.15, 10:53
            4slash napisał:

            > Średnia długość życia samochodu to 250 000 km bo średni roczny przebieg to 15 0
            > 00 km co daje 17 lat.
            >
            > Co oznacza, że twoje Polo jest zużyte w 80% i dlatego jego wartość rynkowa to 2
            > 0% nowego.
            >
            > Kiedyś było to ograniczone trwałością silnika oraz odpornością na korozję i po
            > 150 000 km i 5-10 latach był po prostu odbudowywany tzn. remont kapitalny silni
            > ka / nadwozia.
            > Obecnie silnik jest obliczony na 250 000 km trudnych warunków co oznacza, że pr
            > zy eksploatacji w warunkach miejskich, na krótkich dystansach wytrzyma min. 250
            > 000 km a na długich dystansach min. 500 000 km.

            Dokładnie odwrotnie...wiesz że Volkswagen dawał 12 lat gwarancji na blachę?...to blacha ocynk i mimo że moje autko ma 12 lat to ani śladu rdzy...zostało mu 20%? to tylko cyferki...ważne że auto jest w pełni sprawne ... kiedyś były niewysilone pojemne silniki benzynowe i wytrzymywały 250-300 000 km...ja taki mam...w chwili obecnej mój benzynowy silnik 1.4 75 KM ma 194 000 km i jeździ bez awarii... wymieniam tylko rozrząd, olej, filtry i pojeździ jeszcze 100 000 km więc po co mam kupować nowy i przepłacać?....widziałem inne auto z tym silnikiem które ma 240 000 km i nadal jeździ :) A te nowe malutkie silniczki o dużej mocy - no właśnie...są nowe więc nikt jeszcze nie zna w praktyce ich żywotności ale raczej będzie ona mniejsza niż starych dobrych wolnossących silników bo mają większe przeciążenia....
            --
            Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)
            • gzesiolek Re: tabliczka mnożenia:) 27.02.15, 11:09
              Ale wiesz, ze 80% producentow daje taka gwarancje... i ze jest to gwarancja na to ze nie przerdzewieje na wylot... i obowiazuje tylko wtedy gdy robisz przeglad powloki lakierniczej i blach co roku w serwisie i tam tez naprawiasz wszelkie uszkodzenia...?
              A co do silnikow to jak nie maja wad konstrukcyjnych i sa serwisowane jak nalezy to spokojnie powinny dotrwac do 400-500tys km... te nowe tez... ale tutaj jest wiecej drobiazgow ktore moga dac w kosc (osprzet, wieksza podatnosc na jakosc paliwa, bardziej skomplikowane eko rozwiazania, bardziej skomplikowane uklady chlodzenia i smarowania...) i jak sam silnik ogolnie nie jest jakos gorszy jakosciowo od tych sprzed 10-20lat (a o starszych nie wspominam, bo uwazam, ze poza latwoscia naprawy byly znacznie bardziej awaryjne niz nowe...) to jednak ilosc dupereli ktore moga sie zepsuc wplywa na to, ze jednak na to, ze nowe aktualnie auta milosnikom uzywek beda dawac bardziej w kosc niz te sprzed 10lat... Ale nie boj sie misiaczku... na pewno beda jeszcze jakies do kupna taniej uzywki... tylko musisz wiecej ludzi naklaniac na kupno nowego... zwlaszcza za zachodnia granica... wez tam na jakims forum auto-welta pisz o zaletach nowego auta...

        • grzek Re: tabliczka mnożenia:) 25.02.15, 19:11
          Po 250 000 km wymieni się silnik, w czym problem. W porównaniu z kosztem paliwa jaki został poniesiony na przejechanie tylu kilometrów w takim czasie, wymiana silnika jest rozsądnym wyjściem.
    • sterlecki System start-stop 26.02.15, 11:19
      Zauważyłem, że obecnie niemal wszystkie, a na pewno większość aktualnie produkowanych aut, o których tu dyskutujemy wyposażonych jest w system start-stop. Przyznaję, ze nie mam wykształcenia technicznego, a własnoręczne naprawy zakończyłem praktycznie na Polonezie, ale na logikę wydaje mi się, że mimo różnych zabezpieczeń w dłuższym okresie nie pozostaje to bez wpływu na trwałość różnych części jak silnik, turbina, na pewno na koszty wymiany akumulatora, bo jak zauważyłem jest on inny niż w autach bez tego systemu. Może ktoś jest bardziej zorientowany w temacie, bo to co twierdzą producenci często nie pokrywa się z rzeczywistością.
      • misiaczek1281 Re: System start-stop 27.02.15, 11:01
        sterlecki napisał:

        > Zauważyłem, że obecnie niemal wszystkie, a na pewno większość aktualnie produko
        > wanych aut, o których tu dyskutujemy wyposażonych jest w system start-stop. Pr
        > zyznaję, ze nie mam wykształcenia technicznego, a własnoręczne naprawy zakończy
        > łem praktycznie na Polonezie, ale na logikę wydaje mi się, że mimo różnych zabe
        > zpieczeń w dłuższym okresie nie pozostaje to bez wpływu na trwałość różnych czę
        > ści jak silnik, turbina, na pewno na koszty wymiany akumulatora, bo jak zauważy
        > łem jest on inny niż w autach bez tego systemu. Może ktoś jest bardziej zorient
        > owany w temacie, bo to co twierdzą producenci często nie pokrywa się z rzeczywi
        > stością.

        w moim starym Polo nie ma start-stop...ale na samą myśl że miałbym odpalać silnik i gasić w korku 30 razy dziennie przelatują mnie ciarki po plecach - to jak katowanie auta a oszczędność paliwa znikoma...0.7 l/h czyli 3 litry na miesiąc:)
        --
        Tak. To prawda że moje poglądy są oryginalne...ludzie mi tego zazdroszczą bo też by tak chcieli, ale nie potrafią, więc działa u nich zasada negacji. Nie potrafią czegoś zrozumieć więc to odrzucają ...To jednak daje mi siłę i utwierdza w przekonaniu że mój sposób myślenia wzbudza emocje i ma w sobie coś czego inni nie mają...coś więcej niż tylko "hau hau" :)

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się