Dodaj do ulubionych

Nowoczesne silniki wysokoprężne

IP: *.pcplus.com.pl 23.08.01, 21:39
TDI, HDI, DTI, i t.p.
Czym się różnią od zwykłych diesli?
Obserwuj wątek
    • Gość: Vlado Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne IP: *.compensazycie.com.pl 24.08.01, 18:01
      Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
      turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
      tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
      benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
      Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
      bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
      paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
      oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
      są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
      Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
      odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
      marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
      • Gość: Andre Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne IP: *.pcplus.com.pl 24.08.01, 22:01
        Gość portalu: Vlado napisał(a):

        > Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
        > turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
        >
        > tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
        > benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
        > Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
        > bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
        > paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
        > oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
        >
        > są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
        > Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
        > odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
        > marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
        Aha. Czyli są silniki TDI i Comman rail.
        No to proszę o więcej szczegółów.

        • Gość: Kosiarz Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne IP: *.hyundai.com.pl 28.08.01, 16:38
          Cze!
          Chcę wyprowadzić moich szanownych Przedmówców z błędu common rail to nie to
          samo co Tdi i nie oznacza wtrysku bezpośredniego.
          Nowoczesne silniki wysokoprężne generalnie pracują na trzech zasadach
          (dokładniej chodzi o ich zasilanie)
          1. Tak teraz modny układ common rail - w wolnym tłumaczeniu wspólny zbiornik
          lub coś podobnego. Ciśnienie paliwa wytwarzane jest przez pojedynczą pompę
          paliwa wysokiego ciśnienia (1500-1800 bar) i kierowane jest ono właśnie do tego
          wspólnego zbiornika z niego wychodza przewody do ciśnieniowe do każdego
          wtryskiwacza. Te sterowane są poprzez zawory elektromagnetyczne do których
          sygnały wysyła jednostka sterująca silnika.
          Zalety:
          1. Pełna możliwość sterowania dawką paliwa a co za tym idzie:
          - przedwtrysk (dawka pilotażowa)- cichsza praca silnika, łagodniejszy proces
          spalania
          - bardzo dokładne odmierzanie dawki paliwa w zależności od obciążenia
          silnika - mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin, lepsza
          charakterystyka silnika
          - możliwość wtryśnięcia dodatkowej małej dawki paliwa w końcowym etapie suwu
          pracy - dopalenie spalin, mniejsza zawartość substancji szkodliwych w spalinach
          Wady:
          1. Koszty
          - bardzo dokładnie wykonane wtryskiwacze są bardzo drogie
          - praktycznie wszystkie połączenia w układzie ze względu na b. wysokie
          ciśnienia są jednorazowe - po demontażu trzeba wynienić je na nowe
          - system sterowania: instalacja, czujniki i pozostała elektronika
          - bardziej skomplikowana instalacja oczyszczania paliwa
          2. Większa wrażliwość na paliwo gorszej jakości
          3. Powstawanie niekorzystnych zjawisk w układzie zasilania (pompa wysokiego
          ciśnienia niestety wytwarza pulsujące ciśnienie paliwa które w polączeniu z
          sprężystością przewodów zasilających i charakterystyką pracy wtryskiwaczy
          tworzy zjawisko pulsowania paliwa)
          Pompowtryskiwacze to obrazowo mówiąc takie strzykawki ze sprężyną powrotna
          tylko w silniku diesla nie naciska się tłoczyska dłonią ale krzywka umieszczona
          na wałku, oczywiście dawka paliwa jest sterowana poprzez elektrozawór który
          jest sterowany podobnie jak w układzie common rail poprzez jednostkę sterujacą
          silnika. Niestety nie można realizować w nich funkcji "przedwtrysku"
          i "powtrysku" dlatego są nieco głośniejsze, za to można uzyskiwać większe
          ciśnienia wtrysku (nawet do 2800 bar) przez co uzyskać większe rozpylenie
          paliwa , a co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa i większe moce jednostkowe.
          Konstrukcja układu eliminuje przewodu wysokiego ciśnienia paliwa a co zatym
          idzie wady z p-tu trzeciego common rail. Niestety pozostaje wrażliwość na
          gorsze paliwo.
          Generalnie nie spotkałem układu common rail lub układu z pompowtryskiwaczanmi w
          których nie byłoby wtrysku bezpośredniego.
          Firma Isuzu opracowała i wprowadziła na rynek bardzo ciekawy silnik diesla w
          którym wtryskiwacze paliwa "napędzane" są ciśnieniem oleju silnikowego a
          sterowane oczywiście poprzez skomplikowana elektronike. To właśnie trzecie
          znany mi sposób zasilania nowoczesnych silników diesla.
          Wracając do oznaczeń, nie ma jakiś usystematyzowanych oznakowań silników, każda
          marka praktycznie stosuje swoje, więc wyjaśnień należy szukać albo u producenta
          albo w prasie fachowej.
          Pozdrawiam,
          Kosiarz
            • Gość: Jarek turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 08:43
              Zadaniem turbosprezarki jest zwiekszenie sprawnosci objetosciowej silnika. W
              ostatnich latach na rynku pojawily sie nowoczesne rozwiazania konstrukcyjne
              turbosprezarek - turbosprezarki o zmiennej geometrii. Dosyc czesto przy
              aktualnych konstrukcjach silnikowych przewija sie nazwa Garrett (np. T15), wiec
              z duza doza prawdopodobienstwa mozna oczekiwac, ze jest to nazwisko
              konstruktora lub firmy je produkujacej.

              Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
              Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
              jest z kolektorem wydechowym. W sklad turbosprezarki o zmiennej geometrii
              wchodza:
              - turbina,
              - ruchome lopatki,
              - silownik pneumatyczny sterujacy katem pochylenia lopatek,
              - piersien ruchomy,
              - sprezarka odsrodkowa.

              Rozwiazanie "zmiennej geometri" pozwala na:
              - zwiekszenie predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy niskiej
              predkosci obrotowej silnika,
              - zmniejszenia predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy wysokich
              obrotach silnika.

              Regulacja predkosci (energii kinatycznej) gazow wydechowych umozliwia uzyskanie:
              - wiekszego momentu obrotowego przy niskich obrotach,
              - wiekszej maksymalnej mocy przy wysokich obrotach.

              Powyzsze informacje pochodza ze strony - www.cuoresportivo.pl

              Pozdr
              • Gość: bocian Re: turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych IP: 157.25.119.* 29.08.01, 10:01
                Gość portalu: Jarek napisał(a):

                > Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
                > Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
                > jest z kolektorem wydechowym.

                K''woli uzupełnienia tą samą turbosprężarkę alfa zastosowała w silniku 1,9 jtd w
                alfie 147 co zwiekszyło moc ze 105 do 115 KM.
                pozdrawiam
                bocian
                  • Gość: Jarek turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych IP: *.unregistered.formus.pl 03.01.02, 18:01
                    Taka mala cytata:

                    Artykul pt.: Sprężarki i turbosprężarki:

                    Aby przedstawić rozwój doładowania, najpierw trochę o początkach silników.

                    Moc silnika zależy nie tylko od jego pojemności, ilości cylindrów czy zaworów.
                    Równie ważne jak pozostałe rzeczy jest jakość zgromadzonej mieszanki paliwa z
                    powietrzem, odpowiednie rozpylenie i dokładne wymieszania paliwa z powietrzem,
                    a jeszcze ważniejsze jest zgromadzenie odpowiedniej ilości mieszanki w
                    cylindrze. Pierwsi konstruktorzy silników doskonale o tym wiedzieli, ale ich
                    rozwiązanie tego problemu nie było niestety najlepsze. Otóż uważali oni, że
                    zwiększając pojemność skokową oraz liczbę cylindrów, zwiększą ilość mieszanki w
                    cylindrach oraz znacząco podniosą moc i moment obrotowy. Zaczęli więc tworzyć
                    gigantyczne silniki, np. w aucie z USA, Alco Model Six, rocznik 1913,
                    zastosowano silnik o pojemności aż 9504 cm3 (!!!), mającego 6-cylindrów, i moc
                    zaledwie 60 KM!!! Nie posiadam niestety w tej chwili danych, ile to auto
                    spalało, należy jednak przypuszczać, że bardzo dużo (OPEC bardzo byłby
                    zadowolony, gdyby takie wehikuły jeździły po świecie w dużych ilościach :).

                    Powiększenie pojemności skokowej do wielkich rozmiarów nie przyniosło
                    zamierzonego skutku, więc zaczęto poszukiwać innego rozwiązania na zwiększenie
                    mocy. Zauważono, że lepiej wyprofilowane rury dolotowe oraz zdecydowanie
                    większe zawory pozwoliły na zmniejszenie oporów zasysania mieszanki do
                    cylindrów (w silnikach benzynowych). Takie rozwiązanie przyniosło wzrost
                    momentu obrotowego oraz bardziej równomierną pracę silnika, i co najważniejsze,
                    spadło zużycie paliwa. Konstruktorzy poszli dalej tą drogą i efektem ich badań
                    było wprowadzenie w latach dwudziestych XX wieku silników z dwoma wałkami
                    rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Spowodowało to jeszcze
                    większe przyspieszenie napełniania cylindrów (oraz ich opróżniania ze spalin),
                    a co za tym idzie, zwiększyła się moc, moment obrotowy oraz spadło zużycie
                    paliwa. Ale w sporcie samochodowym to nadal było stanowczo za mało.

                    Po raz pierwszy w sporcie zastosowano wymuszone napełnianie cylindrów (okazała
                    się to dobra droga), lecz na początku inżynierowie trochę zabłądzili, gdyż
                    użyli zawodnych sprężarek tłokowych, które przyczyniły się do awarii i
                    nierzadko pożarów aut w nie wyposażonych, ponieważ sprężarka zasysała mieszankę
                    z gaźnika i potem tłoczyła ją do cylindrów. Gdy sprężarki tłokowe okazały się
                    niewypałem, zaczęto szukać kolejnego rozwiązania, którym okazały się
                    mechaniczne, napędzane od silnika paskiem klinowym lub zębatym, sprężarki
                    rotacyjne oraz wirnikowe. Zasada ich działania była odmienna od sprężarek
                    tłokowych. Otóż ich działania polegało na zassaniu powietrza do gaźnika, a
                    stamtąd mieszanka gnała już do cylindra. Najważniejszymi zaletami były:
                    zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz szybka reakcja sprężarki (ze względu
                    na napędzanie przez silnik) na większe zapotrzebowanie na mieszankę. Wady tego
                    rozwiązania to pobieranie znacznej ilości mocy od silnika oraz duża masa. Było
                    to jednak najlepsze rozwiązania do czasu pojawienia się turbosprężarek.

                    Turbosprężarka wykorzystywała bardzo prostą zasadę: dwa połączone ze sobą
                    wirniki, z których jeden jest napędzany przez gazy wylotowe, uciekające z
                    wielką prędkością ku wolności :), która czekała poza rurą wydechową. Drugi
                    wirnik, wprawiany w ruch (bardzo szybki, kilkanaście tysięcy obr./min) na
                    zasadzie podciśnienia zasysa powietrze z filtra do układu dolotowego. Pojawił
                    się jednak problem. Turbosprężarka bardzo szybko się nagrzewała, od gazów
                    spalinowych oraz szybkich obrotów. To jeszcze nic, bowiem podgrzewała również
                    powietrze, które zmniejszało swą gęstość i co za tym idzie, zwiększało
                    objętość. Trzeba było temu zapobiec, ponieważ konstruktorom zależało na jak
                    największej ilości powietrza w cylindrze, dlatego zastosowano chłodnicę
                    powietrza doładowującego (intercooler), której zadanie polega, jak sama nazwa
                    wskazuje, na schłodzeniu powietrza wylatującego z turbosprężarki.

                    Turbosprężarki okazały się strzałem z dziesiątkę, szczególnie w silnikach
                    Diesla, gdzie ich zastosowanie znacząco podnosi moc, moment obrotowy oraz
                    obniża toksyczność spalin i zużycie paliwa. Z tego powodu zdecydowana większość
                    sprzedawanych obecnie silników wysokoprężnych posiada w swym wyposażeniu
                    turbosprężarkę. Volkswagen wprowadził w silnikach TDI bardzo dobre rozwiązanie:
                    turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

                    W "benzyniakach" przyrost mocy i momentu obrotowego jest jeszcze większy,
                    jednak często okupione jest to wyższym zużyciem paliwa, w myśl zasady: "Turbo
                    żyje, turbo pije". Liderem w zastosowaniu turbodoładowania w silnikach
                    benzynowych jest szwedzka firma Saab, wchodząca w skład koncernu General Motors.

                    Pomimo swych wad, niektórzy producenci nadal stosują sprężarki mechaniczne, np.
                    firmy Jaguar (w modelach XKR i XJR) oraz Daimler-Chrysler w Mercedesach z
                    silnikami serii Kompressor. Jeszcze kilka lat temu to rozwiązanie było
                    stosowane u Volkswagena, w silnikach G40 i G60.

                    Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/turbo.html

                    pozdr ;-)
                    • Gość: Jarek Re: turbosprezarka w nowoczesnych silnikach wysok IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:53
                      Mała cytata z www.tdi.pl/html/stala_zmienna.html:

                      "Geometria turbiny

                      Ponieważ praktycznie wszystkie oferowane silniki diesla w autach osobowych
                      zaopatrzone są w turbiny, warto napisać słów parę tym właśnie elemencie.
                      Zadaniem turbiny jest zwiększyć moment obrotowy silnika poprzez zwiększenie
                      ilości możliwego do spalenia paliwa a przez to - zwiększenia ciśnienia spalin
                      na tłok. Turbina napędzana jest przez spaliny - tworzy się więc dodatnie
                      sprzężenie zwrotne - im więcej spalin, tym lepiej działa turbina. Gdy działa
                      ona lepiej, można spalić więcej paliwa i wytworzyć więcej spalin. Oczywiście
                      przyrost doładowania w nieskończoność nie jest możliwy - turbina osiągnie
                      graniczne możliwe obroty i ciśnienie ustabilizuje się a moment przestanie
                      wzrastać. Jednak taka praca zniszczy szybko turbinę i silnik - konieczne jest
                      więc ograniczenie doładowania i sterowanie nim stosownie do potrzeb.

                      Najprostsze układy sterowania ciśnieniem doładowania bazują na mechaniczno-
                      pneumatycznym regulatorze. Zasada jego pracy jest bardzo prosta - zawór
                      mechaniczny otwiera lub domyka kanał boczny (ang. "waste-gate"), którym spaliny
                      opływają turbinę, nie napędzając jej. Zawór ten początkowo jest zamknięty,
                      ponieważ zamyka go sprężyna. Sprężynie tej przeciwdziała membrana, której siła
                      nacisku zależy od ciśnienia doładowania. Powoli, w miarę wzrostu ciśnienia
                      zawór uchyla się i ilość spalin napędzających turbinę spada, stabilizuje się
                      również ciśnienie. Układ taki ma dwa stany stabilne - całkowity brak
                      doładowania lub stałe ciśnienie doładowania zależne od siły sprężyny. Wadą
                      układu jest to, że ponieważ zawór musi otwierać się wcześniej, niż turbina
                      osiągnie założone ciśnienie, szybkość narastania ciśnienia doładowania spada w
                      miarę zbliżania się do założonej górnej wartości. Stąd też auta zaopatrzone w
                      takie turbiny uzyskują maksymalny moment późno, zwykle przy ok. 2300 - 2500 rpm
                      (przykładem niech będzie BMW 2.5 TD czy Ford Focus 1.8 DI).

                      Modernizacją tego układu jest zastosowanie dużo słabszej sprężyny domykającej,
                      ale za to odcinanie dostępu sprężonego powietrza do membrany przez
                      elektrozawór. Ciśnienie nie jest porównywane na drodze mechanicznej z
                      odpowiednim naciągiem sprężyny, ale mierzone jest czujnikiem ciśnienia (MAP-
                      sensorem, ang. "manifold air pressure sensor") i regulowane poprzez otwieranie
                      lub zamykanie dostępu powietrza przez wymieniony wyżej elektrozawór. Ponieważ
                      charakterystykę sprawności i wydatku turbiny można przebadać laboratoryjnie,
                      można pozwolić sobie na bardziej agresywne wyczekiwanie i otwieranie kanału
                      bocznego dużo później. Szybsze narastanie ciśnienia daje w efekcie większą
                      elastyczność i mniejszą "turbodziurę" czyli czas tracony na uzyskanie
                      dostatecznego momentu obrotowego po każdej zmianie biegu.

                      Obydwa te rozwiązania bazują na stałej geometrii kanału spalin. Oznacza to, że
                      ta część spalin, która w danej chwili przepływa przez rotor turbiny, wpada na
                      niego poprzez kanał o stałym kształcie, odlany z żeliwa i będący częścią
                      korpusu turbiny.

                      Możliwe jest jednak rozwiązanie alternatywne - rezygnacja z zaworu z kanałem
                      bocznym i zastąpienie go przez kierownicę spalin - kanał spalin o zmiennej
                      geometrii, sterowany pneumatycznie, który zwiększa lub zmniejsza sprawność
                      turbiny, kierując spaliny bliżej środka lub na zewnątrz rotora (jest to duże
                      uproszczenie, ponadto występują jeszcze alternatywne rozwiązania zmiany
                      geometrii - jednak taki opis pozwala łatwiej zrozumieć ideę i wynikające z niej
                      korzyści). Co prawda turbina ze zmienną geometrią jest bardziej skomplikowana w
                      budowie i przez to droższa, ale możliwość bezpośredniego sterowania sprawnością
                      turbiny pozwala rozpędzać ją bardzo gwałtownie do ostatniego momentu przed
                      uzyskaniem granicznego, założonego ciśnienia oraz zwiększyć szybkość reakcji na
                      zmiany sterowania. Turbina taka jest wyraźnie skuteczniejsza a silniki z taką
                      turbiną są dynamiczne, mają naprawdę niewielką turbodziurę i uzyskują
                      dostateczne doładowanie dla niższych obrotów niż prostsze rozwiązania o stałej
                      geometrii.
                      Cóż, pora na jakiś obrazek. Niech będą to tym razem samochód Rover 620 SDI o
                      mocy znamionowej 105 KM, turbinie o stałej geometrii i znana nam już z innych
                      przykładów Skoda Octavia 1.9 TDI o mocy znamionowej 110KM i turbinie o zmiennej
                      geometrii. Dlaczego akurat te auta? Przeszukaliśmy nasze bazy pomiarów i akurat
                      te dwa auta mają dwa typy turbin ale dokładnie ten sam zmierzony moment
                      obrotowy - 233 Nm i dokładnie to samo ciśnienie doładowania - maksymalnie 1.0
                      bar. Spójrzmy na wykres:




                      Pokuśmy się o analizę wyników:

                      - w pierwszej fazie rozpędzania, do 1500 rpm przewagę ma Rover (stała
                      geometria). Turbina nie ma jeszcze znaczenia bo dopiero się rozpędza ale
                      pojemność jego silnika jest nieco większa od silnika Skody, nieznacznie większy
                      jest również stopień sprężania silnika rodem z Wielkiej Brytanii.

                      - Skoda szybko odrabia straty. Maksymalne ciśnienie 1.0 bar uzyskane zostaje
                      już przy 2000 rpm. Rover ma wówczas dopiero 0,8 - i co gorsza tempo narastania
                      spada gdyż zawór waste-gate zaczął się już otwierać. Pomiędzy 1500 a 1600 rpm
                      wygrywa Skoda, dając użytkownikowi 10 Nm więcej.

                      - Przy 2600 rpm turbina Rovera uzyskała wreszcie 1.0 bar. Silnik "dociągnął" do
                      wyniku Skody, która utrzymuje już ten moment od ok. 2050 rpm. To jest 550 rpm
                      później."

                      Pozdr
            • Gość: Kosiarz Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne IP: *.hyundai.com.pl 29.08.01, 09:09
              Cze!
              Było to już kiedyś wyjaśniane, ale.
              Podniesienie mocy silnika i jego osiągów jest zwiazane ze zwiększeniem ilości
              mieszanki paliwowo-powietrznej, a dokładniej paliwowo-tlenowej. Ilość paliwa
              możemy sobie zwiększać dość łatwo, gorzej z powietrzem (tlenem). Gdy to jest
              tzw. silnik wolnossący wtedy powietrze jest zasysane poprzez ruch tłoka w
              czasie suwu ssania. W takim wypadku maksymalna ilość powietrza jest ściśle
              określona i może powstać w bardzo szczególnych warunkach (powolny ruch tłoka).
              Ta ilość zasysanego powietrza raptownie spada gdy silnik pracuje z wyższymi
              obrotami (dynamika gazów, wzrastają opory przepływu) i aby zachwać tzw
              mieszankę stechiometryczną (teoretyczna proporcja pomiedzy ilością paliwa i
              powietrza przy której następuje spalanie zupełne) należy wtłoczyć powietrze do
              cylindra pod ciśnieniem. Jak to zrobic? A no wykorzystując sprężarki powietrza.
              Kwiestia jedynie jak je napędzać. Jeżeli zastosujemy sprężarki mechaniczne
              (ślimakowe jedno i dwu wałkowe) to odbieramy napęd z wału silnika (rozwiązanie
              b.rzadko stosowane w dieslach). Jeżeli chcemy wykorzystać "darmową" energię
              należy zastosować turbosprężarkę. Jej budowa jest b. prosta na jednym końcu
              wałka jest sprężarka napędzana energią gazów spalinowych a na drugim końcu
              sprężarka, która spręża powietrze. To rozwiązanie ma jednak swoje wady. To
              powszechnie znana "turbodziura". Już nie będę wnikał co to jest ale na jej
              uniknięcie jest właściwie jedno lekarstwo. Zastosowanie turbosprężarek ze
              zmienną geometrią (możliwość zmiany położenia łopatek "kierownicy" sprężarki).
              Mam nadzieję, że już wiadomo co to jest turbosprężarka.
              Jeżeli chodzi o chłodzenie powietrza.
              Ilość tlenu w powietrzu zależy od dwóch czynników ciśnienia i temperatury
              (termodynamika). Sprawę ciśnienia mamy już za sobą więc pozostała nam sprawa
              temperatury powietrza. Wiadomo że im niższa temperatura powietrza tym jest
              gęstrze i ma więcej tlenu. Dlatego stosowane są intercooler''y służą one właśnie
              do obniżenia temperatury powietrza zasysanego do cylindrów. W silnikach
              wyczynowych dodatkowo stosuje się mgiełkę wodną natryskiwaną na intercooler.
              Woda parując z powierzchni intercoolera znacznie obniża jego temperaturę.
              Silniki w których zastosowane są pompowtryskiwacze to są najczęściej silniki
              dużych mocy lub o dużych mocach jednostkowych (1,9 VW - 150 km), są one
              głośniejsze, ale zapewniają lepszą dynamikę w samochodzie, silniki z common
              rail są "bardziej komfortowe".
              Co wybrać?
              Osobiście ten temat mnie narazie nie dotyczy - nie mam tyle kasy:))
              Pozdrawiam,
              Kosiarz
      • Gość: Krzysiek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne IP: *.toya.net.pl 25.10.01, 17:59
        Mam wrazenie, ze ci sie cokolwiek pomylilo z tym wtryskiem bezposrednim i
        podzialem silnikow.
        Ze wzgledu na komory spalania silniki z zaplonem samoczynnym dzielimy na:
        komory niedzielone - komory z wtryskiem bezposrednim (ostatnio czesto uzywane w
        samochodach osobowych)
        komory dzielone - komory wstepne, wirowe i z zasobnikiem (ostatnio w nielaskach)
        Natomiast common rail to sposob zasilania tak jak miedzy innymi
        pompowtryskiwacze. Pisanie przez Vlado "technologię common rail, tzn
        bezpośredni wtrysk" jest myleniem pojec.
      • Gość: Jarek czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 09:18
        Jasiu,
        nalezaloby zaczac od tego, ze Twoje wiadomosci pochodza z przed nastu lat.

        Jesli chodzi oczystosc spalin to wiadomym jest, ze na terenie Europy obowiazuja
        normy czystosci spalin, a koncerny samochodowe zmuszone sa do respektowania w
        procesie produkcji nowych aut, w tym takze z silnikiem diesla.

        Zdecydowana poprawe w kwestii ograniczania spalin w silnikach wysokopreznych
        przynioslo wprowadzenie systemu Common Rail. Dla przykladu silnik koncernu PSA
        2,0 HDi emituje sadze w ilosci zaledwie 0,035 g/km. Ponadto ograniczono
        wydalanie CO2 o 20%, CO o 40%, a HC o okolo 50%.

        Ponadto koncern PSA zaproponowal nowe rozwiazanie techniczne de facto w 100%
        likwidujace problem czastek stalych o nazwie FAP.

        Pokrotce o systemie FAP
        System ten sklada sie z ceramicznego filtra (weglik krzemu) polaczonego z
        katalizatorem, a takze czujnikami temperatury i cisnienia. Ukladem FAP kieruje
        elektroniczny uklad silnika HDi-Common Rail z wbudowanym oprogramowaniem, ktory
        steruje samooczyszczaniem filtra i autodiagnoza.
        Przekroj FAP-a przypomina wnetrze ula, w ktorym pelno drobnych (przekroj 0,001
        mm)i zaslepionych na koncach kanalikow. Spaliny przeplywajace przez ich
        scianki, gdzie nastepuja wlasciwe fitrowanie. Zatrzymane przez scianki filtra
        czasteczki wegla otoczone sa przez cieniutka warstwe dodatku (tlenek ceru),
        ktory obniza temperature zaplonu czastek o okolo 100 st. C. Dzieki temu mozliwe
        jest okresowe samooczyszczanie filtra, gdyz komputer sterujacy silnikiem raz na
        jakis czas doprowadza przeplywajace przez filtr gazy do temp. 450 st. C, co
        pozwala na spalenie zgromadzonych czastek. Dodatek (tlenek ceru) zatrzymywany
        jest na dnie filtra i dlatego wymagana jest wymiana filtra co 80 tys. km.
        Dodatek dozowany jest ze specjalnego zbiorniczka, a jego stan uzupelniany jest
        podczas przegladow okresowych.

        Wiecej informacji w czasopismie AUTO SUKCES nr 6/2001.

        Pozdr
        • Gość: Jarek czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych - ciekawostka IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 24.09.01, 17:23
          Na stronach www.peugeot.com.pl udalo mi sie wyczytac nastepujaca wiadomosc:

          Peugeot 607 2,2 HDi FAP zostal uhonorowany przez ADAC w dziedzinie ochrony
          srodowiska

          Wedlug wyliczen opublikowanych przez ADAC, nawet w trudnych warunkach
          eksploatacji Peugeot 607 HDi FAP emituje 10 000 mniej czastek niz samochod z
          nowoczesnym silnikiem Diesla common rail bez filtra czasteczek.
          Ten rezultat juz teraz znacznie wyprzedza limit europejski - 0,025g/km -
          ktorego beda musialy przestrzegac samochody z silnikiem Diesla od 2005r. (Euro
          4).

          PS. Z tego co slyszalem filtr czastek staly ma od przyszlego roku trafic takze
          do silnika 2,0 HDi (Peugeot 406, C5).
            • Gość: Jarek Re: czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych - IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:52
              "Nowoczesny warsztat Diesla
              W trakcie konferencji w Boxberg (Niemcy) odbyło się sporo ciekawych prelekcji
              wygłoszonych przez specjalistów z firmy Bosch. Spośród wielu referatów
              wybraliśmy, naszym zdaniem, jeden z ciekawszych dotyczący silników
              wysokoprężnych w powiązaniu z przyszłymi normami emisji spalin. Tekst
              publikujemy poniżej. Autorem jest Klaus Krieger, kierownik działu badawczo-
              rozwojowego w dziale branżowym Techniki Wtryskowej do Silników Wysokoprężnych
              spółki Robert Bosch GmbH.
              W ciągu ostatnich 10 lat silniki wysokoprężne stały się czystsze, głównie
              dzięki wprowadzeniu innowacyjnej, wysokociśnieniowej techniki wtryskowej.
              Nowoczesne pojazdy z silnikami Diesla spełniają obowiązujące obecnie normy,
              które wynoszą zaledwie ułamek dopuszczalnych emisji z początku lat
              dziewięćdziesiątych. I tak np. emisja cząsteczek zmniejszyła się o ponad 80%,
              emisja tlenków azotu (NOx) i nie spalonego węglowodoru (HC) - o ok. 90%, a
              emisja tlenku węgla (CO) nawet o 97%. Sukces ten był możliwy głównie dzięki
              podwyższeniu ciśnienia wtrysku, nawrotowi spalin, turbodoładowaniu oraz
              katalizatorom.
              Silniki Diesla cieszą się obecnie dobrą opinią także ze względu na niską emisję
              dwutlenku węgla (CO2). Dotyczy to zwłaszcza silników z bezpośrednim wtryskiem
              paliwa, które od ponad 10 lat montowane są również w samochodach osobowych.
              Zobowiązanie się Związku Europejskich Producentów Samochodów do ograniczenia od
              roku 2008 emisji CO2 średnio do 140 g na 1 km nie byłoby możliwe bez udziału
              pojazdów z silnikiem Diesla.
              W przyszłości należy jednak spodziewać się jeszcze surowszych wartości
              granicznych, które będą zmuszać do jeszcze większego ograniczenia emisji
              spalin. Norma Euro IV stawia wymóg zmniejszenia dopuszczalnej obecnie wartości
              emisji szkodliwych cząsteczek o połowę. Podobnie o prawie połowę będą musiały
              ulec zmniejszeniu emisje HC i NOx. Jeżeli w roku 2005 wejdzie w życie norma
              Euro IV, innowacje techniczne stosowane w silnikach nie będą już wystarczać.
              Dotyczy to zwłaszcza samochodów najwyższej klasy. Nieodzowne stanie się
              skuteczne oczyszczanie spalin, dzięki filtrom cząsteczek i ewentualnemu,
              dodatkowemu katalizatorowi DeNOx. Podobna tendencja rozwojowa widoczna jest w
              przypadku pojazdów użytkowych.
              Układy wtrysku do samochodów osobowych
              Dopiero dzięki wprowadzeniu elektronicznie sterowanych wysokociśnieniowych
              układów wtryskowych możliwe stało się skonstruowanie silników Diesla o niskim
              poziomie emisji spalin, a jednocześnie oszczędnych, wydajnych i szybkich.
              Układy wysokociśnieniowe oferują pełną elastyczność w zakresie wszystkich
              istotnych parametrów tworzenia mieszanki.
              Bosch produkuje różne układy wtryskowe: osiowe i promieniowe pompy
              rozdzielaczowe, systemy Unit Injector i Common Rail. Wszystkie mają przed sobą
              te same cele: optymalizację zużycia paliwa, emisji spalin i mocy. Zastosowanie
              danego systemu uzależnione jest od budowy silnika oraz od żądanej wartości mocy
              właściwej. W przypadku silników Diesla z doładowaniem możliwe jest obecnie
              uzyskanie właściwego momentu obrotowego sięgającego 170Nm oraz mocy właściwej
              wynoszącej ponad 60 kW na litr pojemności skokowej.
              Poziom emisji spalin obecnie
              Wszystkie nowoczesne wysokociśnieniowe układy wtryskowe bez problemu radzą
              sobie z dotrzymaniem normy emisji spalin Euro III, a często nawet osiągają
              jeszcze niższe wartości spalin. Dwa pojazdy ze względu na niewielki ciężar już
              dziś spełniają wymogi przewidziane przez normę Euro IV: Volkswagen Lupo TDI i
              Audi A2 TDI. Oba samochody wyposażone są w trzycylindrowy silnik Diesla z
              układem wtrysku bezpośredniego Unit Injector firmy Bosch.
              Normy emisji spalin w przyszłości
              Aby w przyszłości pojazdy wszystkich klas były w stanie dotrzymać normy emisji
              spalin Euro IV, prowadzone są obecnie intensywne prace nad optymalizacją
              procesu spalania oraz dalszą modernizacją układów wtryskowych, a z drugiej
              strony nad wprowadzeniem systemów oczyszczania spalin.
              Wysokie ciśnienia wtrysku zapewniają m.in. zmniejszenie emisji cząsteczek. W
              nowoczesnych silnikach Diesla paliwo wtryskiwane jest przy bardzo wysokim
              ciśnieniu. W przypadku systemu Unit Injector ciśnienie wtrysku dochodzi do 2050
              barów, w przypadku promieniowej pompy rozdzielaczowej VP 44 ciśnienie we
              wtryskiwaczu wynosi ok. 2000 barów. Produkowany obecnie seryjnie system Common
              Rail osiąga ciśnienie rzędu 1600 barów. Kolejna generacja tego systemu,
              przewidziana do produkcji seryjnej w 2004 roku osiągnie ciśnienie 1800 barów.
              Oprócz wysokiego ciśnienia wtrysku do obniżenia emisji szkodliwych substancji
              przyczynia się także niska tolerancja ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu
              wtrysku. Firma Bosch intensywnie pracuje nad optymalizacją poszczególnych
              komponentów układów wtryskowych. I tak np. w przypadku wtryskiwacza Common Rail
              stosuje się technikę piezoelektryczną. Wejdzie ona do produkcji seryjnej w roku
              2002 i pozwoli na bardzo precyzyjne odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa,
              przede wszystkim w warunkach wtrysku wielokrotnego.
              Duży potencjał modernizacyjny posiada także kształtowanie przebiegu wtrysku:
              jeden lub dwa przedwtryski zapobiegają np. powstawaniu biało-niebieskiej chmury
              dymu podczas rozruchu zimnego silnika, a także redukują hałasy powstające w
              efekcie spalania. Dodatkowy wtrysk, mający miejsce tuż po wtrysku głównym,
              obniża emisję sadzy, a kolejny dodatkowy wtrysk pomaga regenerować filtr
              cząsteczek.
              Systemy oczyszczania spalin do samochodów osobowych
              Pojazdy lekkie o maksymalnym ciężarze 1400 kg będą mogły spełnić normę Euro IV
              bez dodatkowych systemów oczyszczania spalin. Samochody cięższe, od 1400 do
              2000 kg, będą wymagały montażu filtra cząsteczek, a jeszcze cięższe dodatkowo
              katalizatora DeNOx. Sterowanie obydwoma systemami oczyszczania spalin przejmie
              elektroniczny układ regulacyjny EDC (Electronic Diesel Control) firmy Bosch.
              Systemy oczyszczania spalin będzie można stosować bez ograniczeń dopiero wtedy,
              gdy w powszechnym użyciu znajdzie się bezsiarkowe (tj. zawierające poniżej 10
              ppm siarki) paliwo do silników wysokoprężnych. Jest to ważne z tego względu, że
              siarka zawarta w paliwie negatywnie wpływa na regenerację filtra cząsteczek i
              prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa. Aby tego uniknąć, pojazd musi być
              napędzany paliwem z dodatkami uszlachetniającymi. Katalizatory DeNOx do
              samochodów osobowych to katalizatory zbiornikowe, regenerujące się przy
              krótkotrwałej pracy na bogatszej mieszance. Jednak zbyt wysoka zawartość siarki
              w paliwie sprawia, że przestają one działać.
              Układy wtryskowe
              do pojazdów użytkowych
              Również ciężkie pojazdy użytkowe muszą obecnie spełniać dość surowe normy
              emisji spalin. Równocześnie jednak muszą być ekonomiczne i wydajne. Dlatego do
              pojazdów użytkowych stosuje się silniki o wysokich ciśnieniach w cylindrach,
              wydajniejszym doładowaniu i silniejszym chłodzeniu powietrza doładowującego
              oraz niższym zużyciu oleju smarowego.
              Dzięki systemom Unit Injector, Unit Pump i Common Rail – Bosch oferuje różne
              warianty wysokociśnieniowych układów wtryskowych do różnych konstrukcji
              silnika. Do sukcesu tych systemów w głównej mierze przyczyniają się precyzyjnie
              wykonane wtryskiwacze ze zoptymalizowanymi otworami wtryskowymi. Sterowane
              elektronicznie systemy wtryskowe, dzięki szybko zamykającym się zaworom
              magnetycznym umożliwiają uzyskanie wysokich ciśnień wtrysku i zmiennego
              przebiegu procesu wtrysku. Wszystkie trzy wymienione systemy charakteryzują się
              długą sprawnością, która utrzymuje się nawet po przejechaniu miliona km.
              Firma Bosch nie ustaje w pracach nad dalszą modernizacją układów wtryskowych,
              tak aby pojazdy użytkowe mogły być jeszcze bardziej ekologiczne i oszczędne.
              Prawdopodobnie za dwa lata wejdzie na rynek system Unit Injector, osiągający
              maksymalne ciśnienia wtrysku rzędu 2200 barów. Ciśnienia wtrysku w przypadku
              pomp rozdzielaczowych (Unit Pump) wzrosną do 20
              • Gość: Jarek czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych - IP: 80.72.33.* 24.04.02, 15:53
                Cytata:

                "HDi/FAP

                Piąta generacja ochrony środowiska System filtru cząsteczek umożliwia silnikowi
                HDI Peugeot 607 ograniczenie o ponad 95% emisji cząsteczek spalin.

                Filtr cząsteczek to porowata struktura wykonana z węglika krzemu, która
                zatrzymuje cząsteczki znajdujące się w przechodzących przez nią spalinach. W
                celu utrzymania maksymalnej wydajności, filtr musi być regularnie regenerowany.
                Regeneracja ta polega na spalaniu nagromadzonych w nim cząsteczek. Proces
                spalania inicjowany jest samoczynnie, jeżeli w obecności tlenu temperatura
                spalin przekroczy 550°C. Temperatura ta jest zdedydowanie niższa od
                obserwowanej w zwykłych silnikach HDI.

                Jeśli chodzi o samo spalanie cząsteczek, zastosowane zostały dwa
                rozwiązania: regeneracja kontrolowana jest przez system wtrysku paliwa "common
                rail", który powoduje podwyższenie temperatury spalin w dwóch etapach:

                wtrysk uzupełniający paliwa w fazie wydechu powoduje dopalanie paliwa,
                zwiększając temperaturę do 200°-250°C,
                kolejna operacja dopalania, inicjowana przez utleniający katalizator
                umieszczony na wlocie filtra, powoduje spalenie cząsteczek węglowodorów, które
                nie zostały spalone w fazie dodatkowego wtrysku. Dzięki temu temperatura
                zostaje podwyższona o dodatkowe 100°C lub nawet więcej.
                Ponadto, aby osiągnąć graniczną temperaturę regeneracji, do paliwa dodawany
                jest specjalny składnik o nazwie Eolys, produkowany przez firmę Rhodia, który
                obniża temperaturę spalania cząsteczek do 450°C. Spaliny poddawane są stałemu
                filtrowaniu.

                W zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra, regeneracja następuje
                automatycznie co 400 do 500 km. Pełny cykl regeneracji trwa tylko dwie do
                trzech minut i w sposób niezauważalny dla kierowcy. Podsumowując, system filtru
                cząsteczek zapewnia silnikowi HDI zdecydowanie lepsze parametry ochrony
                środowiska. Stanowi to olbrzymi atut na przyszłość w ramach prowadzonej przez
                firmę Peugeot polityki produkcji samochodów zapewniących przyjemność jazdy oraz
                prawdziwą ochronę środowiska naturalnego."

                Zrodlo: www.peugeot.com.pl/HTML/innowacje/

                Pozdr
                • Gość: Jarek Re: czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wysokoprężnych - IP: 80.72.33.* 08.05.02, 16:56
                  Cytat:

                  Ford i PSA - Ekologiczny filtr

                  Wprowadzenie normy Euro 4 wplynie nie tylko na ograniczenie emisji szkodliwych
                  substancji w spalinach, ale rowniez przyczyni sie do ograniczenia emisji
                  czastek stalych wytwarzanych podczas pracy silnikow wysokopreznych. By sprostac
                  nowym normom, Ford wraz z koncernem PSA zastosowal specjalne fitry w ukladzie
                  wydechowym, eliminujace czasteczki stale.
                  Filtr czasteczkowy - umieszczony za katalizatorem - jest wykonany z weglika
                  krzemu, co nadaja mu porowata strukture, skladajaca sie z drobnych kanalikow.
                  Przeolywajace spaliny, a wraz z nimi niespalone czastki stale osadzaja sie we
                  wnetrzu fitra. Poniewaz proces ten poteguje sie wraz z przejechanym dystansem,
                  co 400-500 km przebiegu nastepuje automatyczne oczyszczanie. Impuls
                  rozpoczynajacy proces regeneracji jest pobierany z czujnikow umieszczonych
                  zarowno przed, jak i za filtrem. Regeneracja odbywa sie calkowicie
                  automatycznie w przypadku przekroczenia przez spaliny temperatury 450 stopni.
                  Poniewaz podczas jazdy w miescie spaliny bardzo rzadko osiagaja tak wysoka
                  temperature, w fazie oczyszczania paliwo jest mieszane ze specjalnym srodkiem
                  podnoszacym temperature spalania. Czas regeneracji filtra nie przekracza za
                  zwyczaj trzech minut, jednak aby odzyskac pelna sprawnosc urzadzenia po
                  przebiegu rzedu 80 tys. km nalezy oczyscic filtr strumieniem powietrza.
                  Nowy filtr czasteczek znajdzie zastosowanie w silnikach wysokopreznych
                  montowanych na przyklad w Focusie TDCi oraz autach koncernu PSA z silnikami
                  HDi."

                  Zrodlo: "AutoMotor i Sport" nr 5/2002 str. 12

                  Pozdr
                  • Gość: Jarek Re: czystosc spalin w nowoczesnych silnikach wyso IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:08
                    Cytata ze Świata Samochodów:

                    "500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych
                    -------------------------------------------------------------------------------

                    Grupa PSA sprzedała 500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych od
                    momentu wylansowania modelu Peugeot 607 z silnikiem 2,2l HDi wyposażonym w
                    taki filtr w maju 2000 roku, po raz pierwszy na świecie.

                    Zaprezentowany w kwietniu 1999 roku filtr cząstek stałych zainstalowany został
                    po raz pierwszy w modelu Peugeot 607, następnie w Citroenie C5, Peugeot 406 i
                    307 a także w vanach Peugeot 807 i Citroen C8.
                    Od tego momentu po raz pierwszy w historii automobilizmu, samochody wyposażone
                    w ten system osiągnęły poziom emisji cząstek bliski zeru; taki postęp pozwala
                    silnikom diesla dorzucić do istotnych oszczędności zużycia paliwa i znikomej
                    emisji C02 osiągi w dziedzinie emisji zanieczyszczeń, wykraczające dużo
                    poniżej obowiązujących norm.

                    Obecnie 6 rodzin z gamy samochodów Peugeot i Citroen sprzedawane są z filtrem,
                    za 2 lata już 11 rodzin gamy Peugeot i Citroen będą wyposażone w filtr cząstek
                    stałych a łączna produkcja samochodów tak wyposażonych osiągnie milion sztuk.

                    Wielkoseryjna produkcja seryjna takiej innowacji dla poprawy jakości powietrza
                    potwierdza zaangażowanie grupy w ambitną politykę ochrony środowiska.

                    Filtry cząstek stałych pierwszej generacji wymagały serwisowania po 80 000 km,
                    grupa poczyniła wysiłki dla ulepszenia i proponuje od końca 2002 roku
                    serwisowanie w zależności od wersji po 120 000 km dzięki użyciu nowego
                    dodatku.

                    W 2004 dzięki wdrożeniu zupełnie nowej budowy czynnika filtrującego,
                    nazwanego "octosquare", nazwa nawiązująca do geometrii kanałów wlotowych
                    filtra, grupa wprowadzi bezobsługowy filtr cząstek.

                    Coraz bardziej powszechne wprowadzanie systemu filtra cząstek stałych pozwoli
                    silnikowi diesla zwiększać udział w rynku równocześnie zwiększając swoją
                    wyjątkową rolę w ograniczaniu efektu cieplarnianego, co jest obiektem stałej
                    troski grupy PSA."

                    Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=75


                    Pozdr

                    J.
                    • Gość: Jarek Czystosc spalin, napęd hybrydowy !!! IP: 217.8.186.* 26.01.04, 08:48
                      Cytat:

                      "Rząd brytyjski ogłosił konkurs „The Ultra Low Carbon Challenge”, którego
                      uczestnicy mieli opracować model samochodu, który emitowałby maksymalnie 100
                      g /km CO2. PSA Peugeot Citroen oraz brytyjska firma Ricardo współpracowały już
                      przeszło 30 lat temu w dziedzinie silników wysokoprężnych. Teraz również
                      współpraca będzie dotyczyć diesla, bo hybrydowy Berlingo ma być zasilany
                      dziewięćdziesięciokonnym dieslem wyposażonym w automatyczną skrzynie biegów
                      Sensodrive.. Z racji częściowego zasilania silnikiem elektrycznym, zużycie
                      oleju napędowego na 100 km ma wynosić 3,5 litra. Przyspieszenie auta ma wynosić
                      13 sekund od 0 do 100 km/h, zaś jego prędkość maksymalna 150 km/h."

                      Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4783552&kat=122
                      • Gość: Jarek Re: Czystosc spalin IP: 217.8.186.* 11.03.04, 11:44
                        Cytat:

                        "Peugeot 307 HDi FAP 110

                        Mit dem vielseitigen Kompaktmodell 307 hat Peugeot neue Maßstäbe in der
                        Dieseltechnologie gesetzt. Der Trendsetter war bei seiner Markteinführung im
                        Juli 2001 das erste Fahrzeug der Kompaktklasse, das mit dem wegweisenden
                        Rußpartikelfiltersystem FAP ausgerüstet wurde. Der kürzlich präsentierte
                        Peugeot 307 HDi FAP 135 (100 kW/136 PS) ist zudem der erste Diesel-Pkw der
                        Welt, der serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgestattet ist und zugleich die
                        scharfen Abgas-Grenzwerte der ab 2005 geltenden Euro 4-Norm einhält. Das von
                        Peugeot entwickelte und bereits im Jahr 2000 erstmals serienmäßig im Peugeot
                        607 auf den Markt gebrachte Rußpartikelfiltersystem FAP eliminiert die
                        Rußpartikel im Abgas vollständig und macht Deutschlands zweitgrößte Importmarke
                        zum Vorbild beim Einsatz umweltfreundlicher Dieseltriebwerke.

                        Sauberste Diesel-Modelle der Kompaktklasse stammen von Peugeot

                        Eine neue HDi-Variante mit 1,6-Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) macht den 307
                        jetzt noch attraktiver. Der Motor, der das 2,0-Liter-HDi-Aggregat mit 79 kW
                        (107 PS) ersetzt, ist selbstverständlich serienmäßig mit dem
                        Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet und erfüllt ebenfalls bereits die
                        strenge Euro 4-Abgasnorm. Damit bietet Peugeot als im Jahr 2003 absolut am
                        stärksten gewachsene Marke in Deutschland jetzt die beiden saubersten Diesel
                        der Kompaktklasse an. Für die Kunden bedeutet dies bei Zulassung bis Ende 2004
                        einen Steuerbonus bis Ende 2005.

                        Das besonders umweltfreundliche Dieseltriebwerk wird für die drei- oder
                        fünftürige 307-Limousine, den praktischen Kombi 307 Break sowie den 307 SW mit
                        variablem Sitzkonzept und Panorama-Glasdach angeboten. Der dreitürige 307
                        Tendance HDi FAP 110, dem jetzt serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen Ariane
                        zu einem dynamischen Auftritt verhelfen, ist bereits ab 19.350 Euro erhältlich,
                        der 307 Break Tendance HDi FAP 110 kostet ab 20.900 Euro, der 307 SW HDi FAP
                        110 ab 20.950 Euro.


                        Das neue Aluminiumtriebwerk im 307 HDi FAP 110 mit 80 kW (109 PS) überzeugt vor
                        allem durch seine beeindruckende Durchzugskraft und seinen niedrigen Verbrauch.
                        Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an. Die Limousine
                        begnügt sich mit 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, Kombi und SW kommen mit
                        5,1 Liter aus.

                        85 Prozent der 307-Dieselkunden entscheiden sich für FAP-System

                        Mit dem neuen HDi-Motor baut der Peugeot 307 in Deutschland seine
                        technologische Führungsposition in diesem Marktsegment weiter aus. Zusätzlich
                        machen das großzügige Platzangebot sowie die umfassende Serien- und
                        Sicherheitsausstattung den 307 zum Maßstab seiner Klasse. 18 Siege bei
                        Vergleichstests renommierter Fachzeitschriften sowie zahlreiche bedeutende
                        Auszeichnungen – z.B. als "Öko-Trend-Auto des Jahres 2001" – belegen seine
                        Sonderstellung eindrucksvoll.

                        Die zukunftsweisenden Dieselmotoren sind bei den deutschen 307-Kunden besonders
                        beliebt. 42 Prozent der Käufer haben sich 2003 für einen Selbstzünder
                        entschieden. Aktuell sind drei verschiedene Versionen lieferbar: HDi 2,0 mit 66
                        kW (90 PS), HDi 1,6 FAP mit 80 kW (109 PS) und HDi 2,0 FAP mit 100 kW (136 PS).
                        Rund 85 Prozent dieser Dieselkunden haben sich zudem zum Kauf einer Version mit
                        Rußpartikelfiltersystem entschlossen, was die hohe Akzeptanz des FAP-Systems
                        unterstreicht. Mit der neuen Motorisierung (80 kW/109 PS) wird sich dieser
                        Anteil weiter vergrößern. Weltweit hat der Peugeot-Konzern bereits mehr als
                        600.000 Fahrzeuge mit dem revolutionären Rußpartikelfiltersystem FAP verkauft.

                        Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
                        op=modload&name=News&file=article&sid=1458&mode=thread&order=0&thold=0
                        • Gość: Jarek Re: Czystosc spalin IP: 217.17.46.* 09.04.04, 14:03
                          Cytat:

                          "Keine Kfz-Steuer bis Ende 2005 bei Euro4

                          Zu den Kernkompetenzen von Peugeot zählt die Entwicklung wegweisender
                          Dieselmotoren. Mit der neuesten Selbstzünder-Generation mit 1,6 (80 kW/109 PS)
                          und 2,0 Liter Hubraum (100 kW/136 PS) untermauert die Löwenmarke ihre Position
                          als Vorbild in dieser Technologiesparte: Die beiden Triebwerke sind die ersten
                          weltweit, die mit einem Rußpartikelfiltersystem FAP serienmäßig in einer
                          Baureihe der Kompaktklasse eingesetzt werden und zusätzlich die strengen
                          Grenzwerte der Abgasnorm Euro4 einhalten, die erst ab 2005 gilt."

                          Więcej: www.autosieger.de/article1689.html
                          • Gość: Jarek Re: Czystosc spalin IP: 217.17.46.* 01.06.04, 13:37
                            Cytat:

                            "Kuracja cząsteczkowa - Filtry do diesli

                            Drobne cząsteczki sadzy, takie jakie wydostają się wraz ze spalinami z
                            samochodowych silników wysokoprężnych, należą do czynników rakotwórczych. Tak
                            przynajmniej twierdzą niektóre źródła - Instytut Prognoz w Heidelbergu na
                            przykład obwinia czarny pył o powodowanie śmierci 8000 osób rocznie w samych
                            Niemczech.Ale to zagrożenie ma niedługo zniknąć. Wprawdzie w tej chwili filtry
                            cząsteczek sadzy stosuje się seryjnie jedynie w niektórych autach francuskich i
                            włoskich, ale już wkrótce dołączy do "czyściochów" także większość producentów
                            niemieckich i japońskich. Robią to oni właśnie pod naciskiem ruchów na rzecz
                            ochrony środowiska czy organizacji konsumenckich. Bowiem obecnie stosowane
                            diesle, choć bez żadnych filtrów, nie tylko bez trudu spełniają wymagania
                            obowiązującej normy emisji spalin Euro 3 - nawet z wchodzącą w życie w 2005
                            roku normą Euro 4 tylko niewiele z nich miałoby kłopoty. Norma Euro 3 pozwala
                            na emisję 0,05 g sadzy na kilometr, Euro 4 zaś obniża tę wartość do 0,025 g/km.
                            Nowoczesne systemy wtryskowe - jak common-rail czy pompowtryskiwacze - oraz
                            zmiany w elektronice zdjęły z diesli odium kopcących śmierdzieli. Emisja sadzy
                            z pojedynczego samochodu w ostatnich latach drastycznie zmalała - ale to nie
                            zadowala bojowników o czyste powietrze. W tym samym bowiem czasie ilość aut z
                            silnikami wysokoprężnymi zwiększyła się tak bardzo, że ogólna emisja sadzy
                            pozostała praktycznie na tym samym poziomie. Także wielkość silników nie ma
                            większego wpływu na ilość emitowanych cząsteczek. Jedynie naprawdę wielkie
                            motory, jak 400 CDI Mercedesa czy V10 TDI Volkswagena, produkują wyraźnie
                            więcej cząsteczek sadzy niż małe diesle. Producenci o tym wiedzą i od lat
                            zapowiadają wprowadzenie filtrów do tych modeli. Wygląda jednak na to, że
                            wielki przełom nastąpi już wkrótce - bardzo liczne modele z silnikami Diesla
                            zaopatrzonymi w filtry będzie można zobaczyć na jesiennej IAA we Frankfurcie, a
                            wiele z nich trafi na rynek jeszcze w tym roku. Większość producentów deklaruje
                            jednak inne rozwiązania, niż te stosowane już seryjnie przez Peugeota i
                            Citroena. Zdaniem innych, stosowanie dodatków do paliwa ma różne wady - na
                            przykład konieczność wymiany filtra co 120 000 km. Niby lepszy byłby filtr o
                            żywotności równie długiej jak całego silnika. Nie wiadomo dlaczego - wszak auta
                            i tak udają się na okresowe przeglądy w celu wymiany elementów podlegających
                            zużyciu. Inna wada to możliwość zapychania filtrów popiołem, powstającym w 75
                            procentach ze spalania dodatku - reszta to pył z elementów metalowych oraz
                            spalony olej silnikowy. Zapchany filtr prowadziłby do spadku mocy silnika
                            powodując wzrost ciśnienia spalin. Jednak jak dotąd klientom PSA kłopoty takie
                            są nieznane. Mimo to, oprócz PSA i Forda, które obstają przy systemach opartych
                            na dodatkach do paliw, producenci zapowiadają inne rozwiązania. Na przykład
                            Toyota opracowała system z dodatkowym wtryskiwaczem kierującym porcję paliwa do
                            strumienia spalin. Renault zamierza powszechnie wprowadzić silniki wysokoprężne
                            z filtrami już latem. Inaczej niż u Toyoty, regeneracja filtra następowałaby tu
                            poprzez modyfikację czasów wtrysku w systemie common-rail. Podobne rozwiązanie
                            zapowiada Mercedes. W systemach nie stosujących dodatków do paliw, żywotność
                            filtra szacuje się na 150 000 do 250 000 km. Jednak silniki takie mają być
                            średnio o 500-700 euro droższe od obecnych."

                            Źródło: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=8ab3be9e2e&strona=1
                            • Gość: Jarek Re: Czystosc spalin - 3,0 TDi IP: 217.8.186.* 21.06.04, 10:48
                              Cytat:

                              >> "Złota kropla oleju" 18.06.2004 15:15 (aktualizacja 21:05)

                              Wyjątkowo oszczędny, wyjątkowo czysty: Automobilclub "Kraftfahrer - Schutz"
                              przyznał firmom Audi i Bosch nagrodę "Goldener Öltropfen" za najnowszą
                              generację wtrysku Common-Rail dla silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami
                              piezoelektrycznymi.

                              Nowoczesny system wtrysku sprawia, że silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej
                              oszczędne, a emisja szkodliwych substancji uległa dalszej redukcji - tak
                              Automobilclub uzasadnia przyznanie nagrody za oszczędność energii i ochronę
                              środowiska firmom Audi i Bosch. Ta przyszłościowa technologia została po raz
                              pierwszy zastosowana w modelach Audi A8 3.0 TDI quattro i A6 3.0 TDI quattro.

                              Nowa technologia pozwala na znacznie dokładniejsze dozowanie i zmniejszenie
                              ilości wtryskiwanego paliwa przy wyższym ciśnieniu wtrysku. Jednocześnie system
                              piezo reaguje dwa razy szybciej niż konwencjonalne wtryskiwacze Common-Rail.
                              Wynikiem jest jeszcze dokładniejsze rozpylenie paliwa, lepsze przygotowanie
                              mieszanki paliwowo - powietrznej i efektywniejsze spalanie.

                              "Summa summarum: wydajny system wtrysku" - tak brzmiał jednogłośny werdykt
                              jurorów. Dzięki niemu silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej przyjazne dla
                              środowiska, oszczędniejsze i cichsze. Audi A8 3.0 TDI quattro, jako pierwszy
                              diesel klasy wyższej, podobnie jak A6 3.0 TDI quattro z tym systemem wtrysku
                              spełnia wymagania surowej normy EU4 bez filtra cząsteczek stałych. Technologia
                              ta, obok Audi A8 i nowego Audi A6 będzie w przyszłości stosowana w kolejnych
                              modelach Audi z silnikami o różnej mocy.<<

                              Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=513450
                                • Gość: Jarek Re: Czystosc spalin - filtry ze spieku metalowego IP: 217.8.186.* 08.07.04, 18:47
                                  Cytat:

                                  "Bosch fitruje. Nowe technologie od 2005 roku w produkcji.

                                  Niemiecki koncern opracował koncepcję filtrów cząstek stałych wykonanych ze
                                  spieku metalowego. Bezobsługowe fitry o żywotności samochodu trafią do aut
                                  osobowych i użytkowych wyposażonych w silniki Diesla. Obecnie wykonywane filtry
                                  wykonane są ze spieków ceramicznych"

                                  Źródło: AutoSukces 11/2003, str. 21
                                  • Gość: Jarek Re: Czystosc spalin - filtry ze spieku metalowego IP: 217.17.46.* 09.07.04, 13:23
                                    Od jesieni ub. roku niemiecki DCAM stosuje w modelach Mercedesa - od A-Klasse
                                    po S-Klasse - DFP (Dieselpartikelfilter) w celu spełnienia wymogów EU-4. W
                                    przeciwieństwie do francuskiego FAP'a DFP jest bezobsługowy - "genenaracja"
                                    następuje bez konieczności stosowania dodatkowych środków.

                                    Więcej: www.autosieger.de/article2732.html

                                    ********************
                                    Sygnaturka:
                                    "Módlmy siem" Andrzejek vel gB
                                    • jarek-44 Re: Czystosc spalin - Laguna 2.2 dCi 139 KM FAP 19.01.05, 15:10
                                      Także Renault w końcu będzie stosował FAP'a i to bez obsługowego. Mimo
                                      takiego "zatykacza" wydechu mamy 139 KM i 320 Nm. Ale na naszym krajowym
                                      paliwie nie zakładałbym spalania na poziomie 7 l/100 km.

                                      Cytat (UWAGA: po niemiecku):

                                      "Neuer Diesel im Renault Motorenprogramm: Laguna 2.2 dCi FAP

                                      Mit dem 2.2 dCi FAP (Filtre àParticules = FAP) bietet Renault für den Laguna ab
                                      sofort ein Diesel-Triebwerk an, das serienmäßig über den Rußpartikelfilter
                                      verfügt. Sein innovatives System zur Abgasnachbehandlung regeneriert sich
                                      selbst und kommt ohne jegliche Additive aus. Dank der neuartigen Technologie
                                      erfüllt der 102 kW/139 PS starke Vierzylinder mit Turboaufladung und Common-
                                      Rail-Direkteinspritzung die strenge Euro 4-Schadstoffnorm.

                                      Durchzugsstark und sparsam

                                      Das 2.2 dCi FAP-Aggregat mobilisiert sein maximales Drehmoment von 320 Nm
                                      bereits bei 1.750 1/min. Diese Auslegung unterstützt eine niedertourige und
                                      damit kraftstoffsparende Fahrweise: Der ausschließlich mit dem Sechsgang-
                                      Schaltgetriebe kombinierte Selbstzünder verbraucht in der fünftürigen Fließheck-
                                      Limousine 6,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer1 (Grandtour: 6,9 l/100 km).
                                      Außerorts kommt die neue Laguna-Motorisierung mit 5,5 Litern Kraftstoff pro 100
                                      Kilometer aus (Grandtour: 5,6 l/100 km).

                                      Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Laguna 2.2 dCi FAP in 9,9
                                      Sekunden (Grandtour: 10,1 s), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h
                                      (Grandtour: 207 km/h). Weitere Merkmale des Common-Rail-Triebwerks sind die
                                      Abgasrückführung und die modifizierte Einspritzanlage.

                                      Das in die Abgasanlage integrierte und aus Keramik gefertigte System integriert
                                      Rußfilter und Katalysator effizient und Platz sparend in einem Gehäuse. Es
                                      besteht aus winzigen, quadratischen Kanälen mit nur 0,4 Millimeter starken
                                      Zwischenwänden. Diese sind mit einer katalytisch wirkenden Substanz
                                      beschichtet. Außerdem besitzen sie feinste Poren, die Abgase zwar durchlassen,
                                      für Rußpartikel aber zur Falle werden. Durch die Vielzahl von Kanälen und
                                      Zwischenwänden entsteht eine große Oberfläche. Da die Kanal-Enden zudem
                                      wechselseitig geschlossen sind, wird das Abgas praktisch "gezwungen", die
                                      Trennwände zu passieren. Als Folge kann der Filter besonders viele Partikel
                                      auffangen.

                                      Filter regeneriert sich regelmäßig selbst

                                      Die Katalysatorschicht wandelt die gasförmigen Stoffe und einen Teil der
                                      Rußpartikel in Wasser und Kohlendioxid um. Was an Ruß übrigbleibt, wird bei der
                                      so genannten Filterregeneration einfach verbrannt. Dies ist je nach Fahrweise
                                      alle 500 bis 1.000 Kilometer der Fall. Der Fahrer merkt von alledem nichts. Der
                                      Prozess setzt ein, sobald die Abgastemperatur 570 Grad Celsius beträgt. Sollte
                                      dieser Wert im normalen Fahrbetrieb nicht erreicht werden – etwa bei
                                      andauerndem Kurzstreckenbetrieb – erhöht das Einspritzsteuergerät die
                                      Abgastemperatur durch eine verzögerte Haupteinspritzung und eine zusätzliche
                                      Nacheinspritzung.

                                      Der Rußfilter im Laguna 2.2 dCi FAP kommt im Gegensatz zu herkömmlichen
                                      Systemen ohne Additive aus, um die Verbrennungstemperatur der Partikel zu
                                      verringern. Diese Zusätze werden dem Kraftstoff beigemengt und erfordern dabei
                                      einen eigenen Tank, Pumpen und Leitungen. Die selbstreinigende Anlage des
                                      Laguna ist deshalb kostengünstiger. Die Wartungsintervalle für den Laguna 2.2
                                      dCi FAP betragen 15.000 Kilometer bzw. alle zwei Jahre."

                                      Źródło: www.autosieger.de/article4339.html
      • Gość: Wojtek J Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne IP: *.baplc.com 02.09.01, 13:55
        Gość portalu: jasiek napisał(a):

        > moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!
        >
        > jasiek

        Jasku,
        telewizora kolorowego tez sobie nie kupuj, bo jest wiekszy, ciezszy
        niz ten czarno-bialy , a kolory i obraz tez jakies nie ostre.
        Przyklad?... np Rubin 714.

        Jasiu, czasy sie zmieniaja. Proponuje przejdz sie do lepszego dealera Toyoty.
        Powinni miec do jazd probnych Avencis''a z silnikiem diesla 2.0l common-rail D4-D.
        Przejedz sie!... Powachaj... Posluchaj...

        Pozdrawiam
        Wojtek J
    • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - TDi koncernu VW IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 09:38
      Tylko kilka danych bez komentarza

      VW Passat 1,9 TDI - 100 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., wtrysk elektroniczny
      wielopunktowy
      VW Passat 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 310 Mn/1900 obr., wtrysk elektroniczny
      wielopunktowy
      VW Passat 2,5 TDI - 150 KM/4000 obr., 310 Nm/1500 obr., wtrysk elektroniczny
      wielopunktowy
      Zrodlo - www.nowypassat.pl

      Audi A4 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 285 Nm/? obr., bezposredni wtrysk paliwa z
      wykorzystaniem odrebnych dla kazdego cylindra pompowtryskiwaczy, cisnienie
      wtrysku ponad 2000 atmosfer
      Audi A4 2,5 TDI - 180 KM/4000 obr., 370 Nm/1500 obr., centralnie umieszczony
      system wtryskiwaczy, turbosprezarka z elektronicznie regulowana zmienna
      geometria turbiny VTG, rozdzielaczowa pompa wtryskowa z tloczkami promieniowymi
      Zrodlo - www.audi.pl

      Z przykroscia stwierdzam, ze na stronach Skody ciezko znalezc jakiekolwiek dane
      techniczne.

      Pozdr
      • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu PSA IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 10:10
        Tak jak wczesniej - suche dane bez komentarza

        HDi - High Pressure Direct Injection - w tym systemie paliwo wstryskiwane jest
        pod wysokim cisnieniem bezposrednio do komory spalania

        Silnik 2,0 HDi (Peugeot 307, Peugeot 406, Citroen Xsara, Citroen Picasso,
        Citroen Xantia)- 90 KM/4000 obr., 205 Nm/1900 obr., turbodiesel, bezposredni
        wtrysk paliwa Common Rail


        Silnik 2,0 HDi (Peugeot 406, Citroen Xantia, Citroen C5) - 110 KM/4000 obr.,
        250 Nm/1750 obr., turbodiesel, bezposredni wtrysk paliwa Common Rail

        Silnik 2,2 HDi (Peugeot 607, Citroen C5) - 136 KM/4000 obr., 314 Nm/1750 obr,
        turbodiesel, turbina ze zmnienna geometria, bezposredni wtrysk paliwa Common
        Rail, Intercooler, filtr czastek stalych

        Pozdr
          • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu FIAT''a IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 31.08.01, 16:44
            Po przerwie kontynuujemy - dane bez komentarza

            Fiat Punto 1,9 JTD - 80 KM/3000 obr., 196 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
            UNIJET (Fiat''owska nazwa systemu common rail)

            Fiat Brava 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
            UNIJET

            Alfa Romeo 156 1,9 JTD (II generacja) - 110 KM/4000 obr., 275 Nm/2000 obr.,
            bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
            o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

            Alfa Romeo 156 2,4 JTD (II generacja) - 140 KM/4000 obr., 304 Nm/1800 obr.,
            bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
            o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

            Lancia Lybra 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 255 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk
            UNIJET
              • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - koncernu FIAT''a IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:40
                Gość portalu: Jarek napisał(a):

                > Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
                > zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
                > szesciobiegowa skrzynia biegow
                >
                > Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18
                >
                > Pozdr

                Uzupelnienie powyzszych informacji:
                - moc 150 KM/4000 obr.
                - moment obrotowy 305 Nm/1800 obr.
                - przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 sek.
                - Vmax 206 km/h

                Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002 str. 33
                • Gość: Jarek UNIJET, czyli common-rail wedlug Fiat'a IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:46

                  UNIJET "COMMON RAIL"

                  Skonstruowany przez Fiata i rozwinięty przez firmę Bosh system daje nowe
                  możliwości rozdzielenia funkcji wytwarzania ciśnienia i wtrysku. Pompa
                  zasilająca o regulowanym ciśnieniu tłoczy paliwo do zbiornika w kształcie rury
                  zwanego "common rail", skąd transportowane jest do wtryskiwaczy.

                  Ciśnienie wtrysku nie zależy od liczby obrotów silnika, lecz jest sterowane w
                  niezależny sposób przez urządzenie kontroli elektronicznej. Możliwe jest też
                  uzyskanie wstępnego spalania dzięki bardzo krótkiemu wtryskowi wstępnemu oleju
                  napędowego. Warto przypomnieć, że w systemach ze wstępną komorą spalania, czyli
                  o tradycyjnym wtrysku, zasilanie wtryskiwaczy jest sterowane pompą mechaniczną
                  (często kontrolowaną elektronicznie), a ciśnienie wtrysku rośnie wraz ze
                  wzrostem prędkości obrotowej silnika. Cecha ta ogranicza jednak możliwości
                  optymalizacji spalania, a więc i osiągów, wyciszenia i emisji spalin.

                  W systemie "Common Rail" natomiast ciśnienie jest niezależnie od prędkości
                  obrotowej silnika i obciążenia (czyli od położenia pedału przyspieszenia),
                  ponieważ pompa wtrysku generuje ciśnienie "przez akumulację". Ponadto dzięki
                  elektronicznej kontroli pompy i wtryskiwaczy jest możliwa także optymalizacja,
                  dla każdego stanu działania silnika, tak ciśnienia wtrysku, jak i ilości
                  wtryskiwanego paliwa.

                  Stąd bierze się możliwość zastosowania, z jednej strony, bardzo wysokiego
                  ciśnienia wtrysku, z drugiej zaś dostarczania (dzięki kontroli elektronicznej)
                  minimalnych ilości paliwa, a więc wykonania wstępnego wtrysku, zwanego
                  wtryskiem wiodącym (pilotowym). Te dwie cechy zapewniają wiele korzyści.
                  Pierwszej z nich (tzn. akumulacji) zawdzięcza się skuteczniejsze spalanie, a
                  więc lepsza wydajność i osiągi; druga zaś (wtrysk wiodący) zapewnia znaczną
                  redukcję hałasów spalania.

                  Wysokie ciśnienie pozwala zatem znacznie zredukować zużycie paliwa i
                  wydzielanie dymów, podczas gry wtrysk pilotowy umożliwia stworzenie w komorze
                  spalania idealnych warunków, jeśli chodzi o temperaturę i ciśnienie, dla
                  właściwego spalania. Bowiem nagrzewając wstępnie komorę spalania obniża
                  radykalnie "gradient" ciśnienia w czasie cyklu, będący przyczyną "twardości"
                  spalania, czyli tego charakterystycznego metalicznego odgłosu tradycyjnych
                  silników z wtryskiem bezpośrednim.

                  Aby spalanie wewnątrz cylindra przebiegało w sposób optymalny, stosowane są
                  wtryskiwacze o bardzo małych otworkach umożliwiających bardzo dokładne
                  rozpylanie oleju napędowego, a przewody dolotowe o spiralnym kształcie nadają
                  powietrzu ruch wirowy.

                  Głowica cylindrów o przepływie krzyżowym również wzmacnia turbulencję. Dobrze
                  rozpylone paliwo i powietrze poruszające się ruchem wirowym powodują powstanie
                  mieszanki spalającej się optymalnie.

                  W wyniku tego w porównaniu z podobnym silnikiem ze wstępną komorą, silnik
                  Unijet podwyższa swe osiągi średnio o 12% i zmniejsza (średnio) zużycie paliwa
                  o 15%, a sprawność silnika* podnosi się do 47%.

                  ZALETY "COMMON RAIL"

                  Reasumując, system "Common Rail" Unijet zapewnia:
                   Redukcję hałasu dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę
                  zasadniczą.
                   Obniżenie zużycia paliwa uzyskane dzięki zastosowaniu elektronicznej kontroli
                  dawki wtrysku.
                   Poprawę osiągów i sprawności silnika uzyskaną dzięki stałemu wysokiemu
                  ciśnieniu wtrysku niezależnie od stanu pracy silnika.
                   Obniżenie toksyczności spalin, m.in. dzięki dwufazowemu wtryskowi paliwa
                  (redukcja NOx), czy zastosowaniu zawodu recyrkulacji spalin EGR (patrz:
                  Ekologia)
                   System "Common Rail" jest dostosowany do już produkowanych silników
                  wysokoprężnych, nie wymaga poważnych zmian w ich konstrukcji.

                  EKOLOGIA

                  Emisja

                  Silniki wysokoprężne zużywają mniej paliwa niż benzynowe** i w efekcie emitują
                  mniej szkodliwych składników.

                  Silnik typu Common Rail, w stosunku do klasycznych Diesli, dzięki swojej
                  unikalnej konstrukcji zapewniającej optymalny proces spalania, oferuje
                  zmniejszone zużycie paliwa. Kontrola emisji spalin odbywa się za pomocą
                  utleniającego katalizatora oraz elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin EGR
                  (Exhaust Gas Recirculation). Dodatkowo obniżenie stopnia sprężania i
                  zastosowanie dwufazowego wtrysku paliwa (redukacja Nox) zapewnia znacznie
                  zmniejszoną emisję ilości dwutlenku węgla, tlenku węgla, węglowodorów i
                  cząsteczek stąłcyh.

                  Hałas

                  Dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę zasadniczą znacznie
                  (o 10% czyli ok. 8 dB) obniżył się poziom hałasu pochodzącego od silnika,
                  sprowadzając go do poziomu porównywalnego z silnikami benzynowymi.

                  ARGUMENTY SPRZEDAŻY,
                  CZYLI CZYM JTD SKUSI KLIENTA
                   OSIĄGI - w odróżnieniu od tradycyjnych silników wysokoprężnych, JTD oferuje
                  osiągi równie dobrze jak silniki benzynowe, ich prędkości maksymalna,
                  przyspieszenie i zrywność zadowala zwolenników dynamicznej jazdy, zwłaszcza w
                  połączeniu z wyższymi wartościami maksymalnego momentu obrotowego osiąganego
                  przy znacznie niższym poziomie obrotów, co zapewnia rewelacyjna elastyczność
                  pracy silnika.
                   EKOLOGIA - awangardowa technologia silników JTD zapewnia minimalną emisję
                  substancji toksycznych (system recyrkulacji spalin EGR), oraz niższy poziom
                  hałasu (miększa praca silnika), dzięki temu są przyjazne dla środowiska, a
                  niższe zużycie paliwa przyczynia się również do ochrony jego zasobów.
                   TRWAŁOŚĆ - silniki wysokoprężne są trwalsze, gdyż pracują przy niższych
                  prędkościach obrotowych.
                   EKONOMICZNOŚĆ - zredukowane zużycie paliwa, w połączeniu z jego niższą o 20%
                  (w Polsce) ceną, w stosunku do benzyny, przemawiają bardzo dobitnie na korzyść
                  JTD.

                  Argument ekonomiczności eksploatacji będzie tym mocniejszy, im więcej
                  kilometrów rocznie przejeżdża klient.

                  * Sprawność silnika - wykorzystanie energii cieplnej wytwarzającej się w
                  przestrzeniach roboczych silnika wskutek spalania. Dla silników benzynowych
                  wynosi ok. 30%
                  ** Silniki wysokoprężne w stosunku do benzynowych:
                   Mają wyższą sprawność terminczną
                   Olej napędowy ma o ok. 10% większą wartość energetyczną niż benzyna
                   Pracując ciągle z nadmiarem powietrza utrzymują optymalne spalanie także
                  wtedy gry pedał gazu wciśnięty jest do połowy czy nawet w 1/4."

                  Zrodlo: www.md.gnt.pl/projekty/victoria.lubin.pl/nowosci/nowosci.html
                  • Gość: Jarek Nowy silnik Fiata - 1,3 JTD 16v IP: 213.17.181.* 20.09.02, 12:09
                    Cytata:

                    "W przyszłym roku w zakładach FIAT-GM Powertrain Polska w Bielsku-Białej
                    rozpocznie się seryjna produkcja dieslowskiej jednostki napędowej Fiata -
                    silnika 1,3 JTD 16v. Według zapewnień Bogusława Cieślara, szefa biura prasowego
                    Fiat Auto Poland, rocznie w Bielsku Białej wytwarzanych będzie ponad 500 tys.
                    tych silników. Producent zapowiada, że przeznaczone one będą dla większej grupy
                    odbiorców (zarówno dla aut Fiata, jak i koncernu General Motors). Dzięki
                    zaawansowanej technologii silnik 1,3 JTD 16v zapewnia mniejsze zużycie paliwa o
                    ok. 10%, lepsze wyciszenie i redukcję emisji zanieczyszczeń, ocenianą pomiędzy
                    30 a 40%, co umożliwia osiągnięcie limitu normy EURO IV."

                    Źródło: Prawo i gospodarka, nr 220/2002, 20-09-2002, str. 7

                    Zamiast Kotlina Bielsko Biała?
                    Rośnie konkurencja dla 1,4 HDi (PSA/Ford)?

                    Pozdr

                    ;-)))
                    • Gość: Jarek Re: Nowy silnik Fiata - 1,3 JTD 16v IP: 213.17.181.* 20.09.02, 14:43
                      Znalezione w internecie:

                      Druga generacja JTD 19.09.2002 08:05

                      Nadchodzi epoka drugiej generacji silników JTD, typu Multijet. Na salonie
                      samochodowym w Paryżu, w przedpremierowym światowym pokazie, zaprezentowany
                      zostanie silnik 1.9 JTD 16v z wtryskiem wielopunktowym - pierwszy tego typu
                      zespół napędowy. Jednostka ta montowana będzie w Alfach 156 i 147. Na początku
                      marca 2003 w należącej do Fiata i General Motors spółce Fiat - GM Powertrain z
                      Bielska rozpocznie się zaś produkcja małego silnika 1.3 JTD 16v Multijet. Ta
                      sama jednostka napędowa wykorzystywana będzie w oplach przyszłości. Także w
                      Paryżu pokazany zostanie prototyp o nazwie Eco-Speedster, w którym zamontowano
                      ten sam silnik. Opis tego auta znajdziecie tutaj.

                      Silnik 1.3 JTD 16v w wydaniu fiatowskim to bardzo nowoczesny zespół napędowy.
                      Wpływają na to, po pierwsze, niewielkie wymiary, które pozwalają na montaż
                      silnika także w małych samochodach (w przypadku Fiata będą to new small, lancia
                      Y oraz kolejnej generacji punto) , po drugie - bardzo wyszukana technologia
                      Multijet JTD drugiej generacji. Ta ostatnia jest wynikiem pracy Centrum
                      Badawczego Fiata, które opracowało system wtrysku "common rail" typu Unijet (w
                      roku 1997 została zaprezentowana Alfa 156 JTD, pierwszy na świecie samochód
                      wyposażony w silnik 1.9 JTD 8v).

                      Dotychczasowe badania Fiata zaowocowały ostatnimi osiągnięciami systemu
                      wtryskowego "common rail", umożliwiającymi rozpoczęcie prac nad etapem drugiej
                      generacji silników JTD, typu Multijet i wielozaworowych. Są to silniki o
                      zwartej budowie (długość 460 mm, szerokość 500 mm i wysokość 650 mm) o
                      pojemności skokowej 1.251 ccm, ale o budowie "4 cylindry w rzędzie", o 16
                      zaworach, które zapewniają komfort i optymalne osiągi. Konstrukcja silnika
                      charakteryzuje się również elastycznością, którą można ewentualnie modyfikować.

                      Ale jest to przede wszystkim zespół napędowy, który dzięki nowoczesnej
                      technologii zapewnia mniejsze zużycie paliwa o około 10%, lepsze wyciszenie i
                      redukuję emisji zanieczyszczeń, ocenianych pomiędzy 30 a 40%, co umożliwia
                      osiągnięcie limitu normy EURO IV. (INTERIA.PL)

                      Źródło: motoryzacja.interia.pl/id/wiadomosci/news0/www/wys?inf_id=303793

                      Pozdr

                      ;-)))
                      • Gość: Jarek Re: Nowy silnik Fiata - 1,3 JTD 16v IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:45
                        Cytat ze stron www.tdi.pl

                        "Silnik JTD do małych samochodów osobowych
                        Dzisiaj rozpoczęła się w zakładzie FIAT-GM Powertrain w Bielsku-Białej
                        produkcja innowacyjnego 4-cylindrowego, wysokoprężnego silnika 1.3 z
                        zaawansowanym systemem Common Rail z wielokrotnym wtryskiem o ciśnieniu 1400
                        barów (faza „pilota”).Ten rzędowy silnik o pojemności skokowej 1248 cm3 i 16
                        zaworowej głowicy, charakteryzuje się wyjątkowo zwartą budową (długość 460mm,
                        szerokość 500mm, wysokość 650mm) i zapewnia wysoki komfort oraz doskonałe
                        osiągi.Przede wszystkim jest to jednostka napędowa, którą zaprojektowano z
                        myślą o zredukowaniu zużycia paliwa do 10%, zmniejszeniu poziomu hałasu, jak
                        również obniżeniu poziomu emisji spalin o 30% do 40%, co umożliwi osiągnięcie
                        limitu normy EURO IV. Zastosowanie w silniku nowej technologii wielokrotnego
                        wtrysku gwarantuje doskonałą kontrolę spalania, co w efekcie wpływa na redukcję
                        kosztów zużywanego paliwa i emisji spalin, przy jednoczesnej poprawie osiągów i
                        wyciszenia głośności pracy silnika. Wiele wysiłku pochłonęło optymalne
                        zmniejszenie gabarytów silnika, aby mógł znaleźć zastosowanie w mocno
                        ograniczonych przestrzeniach samochodów segmentu A. Konstrukcja silnika
                        charakteryzuje się dużą elastycznością, co w praktyce oznacza możliwość
                        dokonywania ewentualnych dalszych modyfikacji pod kątem różnych zastosowań."
              • Gość: Jarek Fiat Punto 1,9 JTD IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:37
                Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

                Silnik 1,9 JTD

                Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
                Wałki rozrządu: OHC
                Zawory na cylinder: 2
                Pojemność: 1910 ccm
                Moc: 80 KM przy 3000 obr./min
                Moment obrotowy: 196 Nm przy 1500 obr./min

                ;-)))
                • Gość: Jarek Alfa Romeo 147 JTD 1,9 16V IP: 213.17.181.* 27.11.02, 11:25
                  Źródło: AutoSUkces nr 12/2002, Art. "6 sekund Alfy" Krzysztof Burmajster,
                  str.20-21

                  "W cieniu prezentacji GTA znalazł się debiut nowej wersji z silnikiem
                  wysokoprężnym - 140-konną jednostką 16-zaworową. Jest ona wyposażona w drugą
                  generację wtrysku bezpośredniego Common Rail o nazwie Multijet. W porównaniu z
                  jednostkami JTD-Unijet obecnymi na rynku od roku 1997 nowy silnik
                  charakteryzuje się większą mocą maksymalną i momentem obrotowym, niższym
                  poziomem hałasu oraz mniejszym zużyciem paliwa.
                  Nowy diesel będzie instalowany w modelach: 147, 156 a także 156 Sportwagon.
                  Kolejny etap ewolucji silników wysokoprężnych jest więc faktem. Tempo, w jakim
                  silniki Diesla pozbywają się swoich odwiecznych wad, takich jak hałaśliwość,
                  brak dynamiki czy nadmierna emisja szkodliwych substancji, jest tak ogromne, że
                  śmiało można przypuszczać, iż ich popularność będzie wciąż wzrastać, czego
                  żywym dowodem jest właśnie nowa Alfa 147 JTD.
                  Być może już niedługo doczekamy się wersji GTA z silnikiem wysokoprężnym."

                  Silnik 1,9 JTD Multijet 16 V

                  układ i liczba cylindrów - R4
                  pojemność skokowa - 1910 ccm
                  moc maks. - 140 KM
                  moment obr. - 305 Nm

                  Pozdr

                  ;-)))
                  • Gość: Jarek 1,9 JTD 16V IP: *.crowley.pl 28.11.02, 13:02
                    Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1123484.html

                    "Nowy silnik wysokoprężny Fiata

                    Jerzy Kołodziejski 13-11-2002 10:31

                    Szesnastozaworowy silnik wysokoprężny 1,9 JTD o pojemności 1910 ccm wykonany w
                    technice Multijet

                    Jest to druga generacja znanego już od kilku lat silnika 1,9 JTD Common Rail z
                    ośmioma zaworami. Podczas każdego cyklu pracy nowego silnika liczba wtrysków
                    jest jednak większa, co umożliwia równomierne spalanie paliwa w mniejszych
                    partiach. Zdaniem Alfy Romeo w silniku zastosowano materiały i komponenty o
                    najwyższych parametrach technicznych wytwarzane zgodnie z nowymi technologiami
                    (np. odlewane pod wysokim ciśnieniem części z metali lekkich, takich jak
                    aluminium). Umożliwiło to m.in. zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa do
                    cylindrów z 1300 do 1400 barów.

                    W efekcie nowy silnik osiągnął moc 140 KM. Zużycie oleju napędowego jest blisko
                    10-15 proc. mniejsze niż w poprzedniej generacji tych silników przy
                    jednoczesnym obniżeniu głośności o 3-6 decybeli (w zależności od zakresu
                    obrotów).

                    Wyposażona w nowy silnik Alfa 147 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy i
                    osiąga maksymalną prędkość 206 km/godz. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim
                    wynosi 8 l/100 km, poza miastem - 4,7 l/100 km.

                    Nowy diesel trafił również do innych aut Alfy. Model 156 z tym napędem ma
                    prawie identyczne osiągi jak Alfa 147: przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 9,3
                    sekundy, osiągając nieco większą prędkość maksymalną - 209 km/godz. Dla 156 JTD
                    Sportwagon wielkości te wynoszą odpowiednio 9,7 sekundy i również 209 km/godz.
                    We wszystkich tych samochodach zainstalowana jest ręczna, sześciobiegowa
                    przekładnia.

                    Wprowadzenie na szerszą skalę silników Diesla do tych samochodów odzwierciedla
                    tendencję panującą obecnie na rynku europejskim, gdzie stale wzrasta sprzedaż
                    pojazdów z silnikami wysokoprężnymi - w tej chwili w segmencie C (do którego
                    należy 147) udział aut z tym napędem przekroczył już 42 proc., a w segmencie D
                    (model 156) dochodzi do 54 proc.

                    Alfę wyposażoną w nowy, cicho pracujący silnik wysokoprężny prowadzi się bardzo
                    przyjemnie. Jego elastyczność zapewnia dobre przyspieszenie w szerokim zakresie
                    prędkości. Nie trzeba więc zbyt często manipulować dźwignią zmiany biegów. Po
                    kilkudziesięciokilometrowym teście można dojść do wniosku, że w zasadzie szósty
                    bieg jest niepotrzebny. Z drugiej strony, chociaż osiągi Alf 147 i 156 z nowym
                    silnikiem są podobne to nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że mniejszy z
                    tych pojazdów porusza się bardziej żwawo i szybciej reaguje na nacisk na pedał
                    gazu. Być może decyduje o tym różnica w wadze obu wozów."

                    Pozdr

                    ;-)))
          • Gość: Wojtek J Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - HDi koncernu PSA IP: *.baplc.com 02.09.01, 13:42
            Gość portalu: Andre napisał(a):

            > Dzięki
            > No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
            > Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
            > nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej
            > .
            > A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

            Andre,
            trudno, uczymy sie na bledach.
            Ja tez podchodzilem z "duza rezerwa" do diesli. Dalem sie jednak przekonac
            i kupilem nowa Lagunke wlasnie z silnikiem common-rail. Teraz wiem jedno...
            Kazdy moj nastepny samochod to bedzie diesel z common-rail (jesli nie wymysla
            czegos lepszego oczywiscie)!
            W miescie pali ok 6.5 l, w trasie przy predkosciach 120-160 spalanie ok 5.5l przy
            jezdzie ze stale wlaczona klimatyzacja i xenonami (przejechalem dopiero 2200km).
            Powyzej 100 km/h ten samochod zaczyna dopiero jechac a przy 120 km/h silnik
            przestaje byc slyszalny - powietrze oplywajace nadwozie robi juz wiecej halasu
            niz naped. Jak depniesz na 4-ce pod gorke to wgniata Cie w fotel... na trojce na
            plaskim to lepiej nie robic takich doswiadczen... To nie zarty.
            Ciekawostra! Samochod nie dymi i nie ma smrodku spalin ropy (az bylem zaskoczony).

            Pozdrawiam i zycze diesla w nastepnym Twoim samochodzie.

            Pozdrawiam
            Wojtek J
              • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - CDI Mercedesa IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 03.09.01, 17:25
                Dane bez komentarza

                CDI - Common rail Direct Injection

                Mercedes A 170 CDI - pojemnosc 1689 cm3, 90 KM (brak innych danych)

                Mercedes C 200 CDI - pojemnosc 2148 cm3, 115 KM/4200 obr., 250 Nm/1400 obr.,
                bezposredni wtrysk common rail, VI biegow

                Mercedes S 320 CDI - pojemnosc 3222 cm3, 197 KM/4200 obr., 470 Nm/1800 obr.(!),
                bezposredni wtrysk paliwa, V-biegowy automat

                Mercedes S 400 CDI - pojemnosc 3997 cm3, 250 KM/4000 obr., 560 Nm/1700 obr.
                (!!), bezposredni wtrysk paliwa common rail, V-biegowy automat
                  • Gość: Rycho Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW IP: 10.128.128.* / *.acn.pl 04.09.01, 22:54
                    Gość portalu: Jarek napisał(a):

                    > Dane bez komentarza
                    >
                    > BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
                    > bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
                    >
                    > BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
                    > bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
                    Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztują
                    i nam napisze.Pozdrawiam.
                    • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - ceny IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 06.09.01, 16:04
                      Gość portalu: Rycho napisał(a):

                      > Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztu
                      > ją i nam napisze.Pozdrawiam.

                      Alez bardzo prosze:

                      Alfa Romeo 147 1,9 JTD - PLN 75 900,-
                      Alfa Romeo 156 1,9 JTD - PLN 85 700,-
                      Alfa Romeo 156 2,4 JTD - PLN 96 900,-
                      Audi A3 1,9 TDI (90 KM) - PLN 74 500,-
                      Audi A3 1,9 TDI (110 KM) - PLN 78 700,-
                      Audi A3 1,9 TDI (130 KM) - PLN 82 200,-
                      Audi A4 1,9 TDI (100 KM) - PLN 90 400,-
                      Audi A4 1,9 TDI (130 KM) - PLN 100 800,-
                      Audi A4 2,5 TDI Quattro - PLN 147 600,-
                      BMW 320d (136 KM) - PLN 111 000,-
                      BMW 330d (184 KM) - PLN 149 000,-
                      BMW 520d (136 KM) - PLN 140 000,-
                      BMW 525d (163 KM) - PLN 165 000,-
                      BMW 530d (184 KM) - PLN 176 000,-

                      cdn.
                        • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - ceny - ciag dalszy IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 07.09.01, 11:21
                          Gość portalu: Rycho napisał(a):

                          > Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
                          > sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

                          Rysiu,
                          to ze zaczalem alfabetycznie i trafilismy na drogie egzeplarze to nie znaczy, ze
                          nie moze byc taniej. A poza tym, jesli jezdzi sie rocznie ponizej 35-40 tys. km,
                          to zakup jakiegokolwiek diesla jest nieuzasadniony ekonomicznie ;-)

                          Citroen Xsara 2,0 HDi (110 KM) - PLN 58 550,-
                          Citroen C5 2,0 HDi - PLN 82 500,-
                          Fiat Punto 1,9 JTD (80 KM) - PLN 46 900,-
                          Fiat Brava 1,9 JTD (105 KM) - PLN 55 800,-
                          Fiat Marea 1,9 JTD (105 KM) - PLN 63 500,-
                          Mercedes A 160 CDI (60 KM) - PLN 60 800,-
                          Mercedes A 170 CDI (90 KM) - PLN 63 500,-
                          Peugeot 206 2,0 HDi (90 KM) - PLN 47 800,-
                          Peugeot 307 2,0 HDi (90 KM) - PLN 57 900,-
                          Peugeot 406 2,0 HDi (90 KM) - PLN 69 560,-
                          Peugeot 406 2,0 HDi (110 KM) - PLN 83 850,-
                          Renault Clio 1,5 dCi (65 KM)- PLN 45 850,-
                          Renault Clio 1,5 dCi (80 KM) - PLN 48 850,-
                          Renault Megane 1,9 dCi (105 KM) - PLN 60 550,-
                          Renault Laguna II 1,9 dCi (120 KM) - PLN 81 100,-
                          Seat Ibiza 1,9 TDI (90 KM) - PLN 52 500,-
                          Seat Ibiza 1,9 TDI (110 KM) - PLN 59 990,-
                          Seat Cordoba 1,9 TDI (90 KM) - PLN 53 000,-
                          Seat Toledo 1,9 TDI (90 KM) - PLN 68 000,-
                          Skoda Fadia 1,9 TDI (100 KM) - PLN 52 800,-
                          Skoda Octavia 1,9 TDI (90 KM) - PLN 60 400,-
                          Skoda Octavia 1,9 TDI (110 KM) - PLN 71 600,-
                          Toyota Avensis 2,0 D4-D (116 KM) - PLN 72 900,-
                          VW Polo 1,4 TDI (75 KM) - PLN 47 740,-
                          VW Golf 1,9 TDI (130 KM) - PLN 65 300,-
                          VW Bora 1,9 TDI (130 KM) - PLN 72 500,-
                          VW Passat 1,9 TDI (130 KM) - PLN 79 600,-
                          Volvo S40 1,9D (115 KM) - PLN 79 400,- (!)
                          Volvo V40 1,9D (115 KM) - PLN 83 700,- (!)

                          Mysle Rysiu, ze nawet do 60 tys. PLN jest ciekawa oferta.
                          A prywatnie moge stwierdzic, ze nowoczesna jednostka diesla moze dostarczyc na
                          prawde milych wrazen.
                          Pozdr
                          • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - Ford IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 12.09.01, 17:22
                            Nowoczesne rozwiazania dla diesla oferowane przez Forda wystepuja poki co tylko
                            w Mondeo i Fiescie(planuje sie takze w Focusie).

                            Ford Mondeo Duratorq DI 2,0 16V - 115 KM/4000 obr., 280 Nm/1900 obr., wtrysk
                            bezposredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z wtryskiem wstepnym (wiec chyba
                            common rail), turbosprezarka Allied Signal GT 20/17V z chlodnica powietrza
                            doladowujacego

                            Ford Fiesta Duratorq 1,4 TDCi - 68 KM/4000 obr., 160 Nm/1750 obr., common rail
                            • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford Fiesta IP: *.unregistered.formus.pl 10.01.02, 15:05
                              Cytata:

                              "Silniki cztery
                              Do napędu nowego Forda przewidziano cztery różne silniki - trzy benzynowe i
                              jeden wysokoprężny. Ten ostatni powstał w kooperacji z francuskim koncernem PSA
                              (Peugeot Citroën). Ma pojemność 1398 cm sześc. i moc 68 KM. Wykonany został w
                              technice bezpośredniego wtrysku typu common-rail, która teoretycznie zapewnia
                              dynamiczną jazdę i niewielkie zużycie paliwa. Jak to wygląda w praktyce? Silnik
                              rzeczywiście jest żwawy i najchętniej przyspiesza przy 3-3,5 tys. obr./min.
                              Niestety, jest dość hałaśliwy."

                              Zrodlo: www.gazeta.pl/alfa/artykul.jsp?xx=622617&dzial=02050189

                              Pozdr ;-)
                                • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - Ford Focus IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:37
                                  A teraz cos o silniczku w Focusie:

                                  "fordfocus TDCi

                                  Ford zwiększa atrakcyjność popularnego Forda Focus wprowadzając na rynek
                                  nowy silnik wysokoprężny z układem wtryskowym typu common-rail najnowszej
                                  generacji.
                                  Nowy silnik wysokoprężny - Ford Duratorq TDCi - ma pojemność 1,8 litra i
                                  rozwija moc 115 KM. Będzie on oferowany w Fordzie Focus od drugiej połowy 2001
                                  roku.
                                  Dzięki wykorzystaniu wyjątkowo wysokich wartości ciśnienia doładowania,
                                  dochodzących do 1,2 bara, jednostka Duratorq TDCi osiąga ustabilizowaną
                                  szczytową wartość momentu obrotowego 250 Nm przy 1850 obr/min. Jednak kierowca
                                  Forda Focus TDCi może korzystać z jeszcze wyższych wartości momentu obrotowego,
                                  dzięki bardzo nietypowej funkcji chwilowego zwiększenia wartości momentu.
                                  Pozwala ona na uzyskanie jeszcze lepszych osiągów w chwili, gdy są szczególnie
                                  potrzebne (np. podczas przyspieszania). Tym samym funkcja ta jeszcze bardziej
                                  uwydatnia największy atut Forda Focus, którym są doskonałe własności jezdne i
                                  bardzo dobra dynamika.
                                  Prędkość maksymalna Forda Focus z silnikiem TDCi wynosi 193 km/h. Samochód
                                  przyspiesza od 0 do100 km/h w 10,8 sekundy. Natomiast mówiąc w kategoriach
                                  technicznych współczynników, jednostka Duratorq TDCi dysponuje bardzo wysokim
                                  wskaźnikiem jednostkowej mocy (65,6 KM na 1 litr pojemności silnika) oraz
                                  jednostkowego momentu obrotowego (160 Nm na 1 litr pojemności).
                                  Bardzo dobre osiągi 1,8-litrowego silnika Ford Duratorq TDCi nie mają
                                  ujemnego wpływu na zużycia paliwa. Wprost przeciwnie, zastosowanie układu
                                  wtryskowego typu common-rail, charakteryzującego się wyższą efektywnością
                                  spalania mieszanki, przyniosło dalsze oszczędności w tej dziedzinie. Mimo mocy
                                  silnika, która jest o 30% wyższa, Ford Focus napędzany silnikiem TDCi
                                  legitymuje się identycznym zużyciem paliwa jak wersja napędzana jednostką
                                  Endura DI o mocy 90 KM - przeciętnie tylko 5,5 litra oleju napędowego na 100 km
                                  w normalnych warunkach.
                                  Nowy silnik odznacza się również bardzo wysoką kulturą pracy. Cicha i
                                  bardzo równa praca silnika robi wrażenie, zarówno na zewnątrz pojazdu, jak i z
                                  miejsca kierowcy i pasażerów. Tak znaczne wyciszenie silnika Duratorq TDCi nie
                                  byłoby możliwe bez zastosowania układu wtryskowego typu common-rail drugiej
                                  generacji. Uzyskanie największego postępu w tym zakresie stało się możliwe
                                  dzięki możliwości precyzyjnego modelowania przebiegu procesu spalania mieszanki
                                  w różnych warunkach pracy za pomocą elektroniki. W efekcie uzyskano nie tylko
                                  mniej hałaśliwą pracę silnika, bez nadmiernych drgań, ale także niższą
                                  toksyczność spalin.
                                  Samochody Ford napędzane nowym silnikiem Duratorq TDCi można rozpoznać po
                                  znaczku - gustownym prostokąciku z oznaczeniem "TDCi" (czarne litery "TD"
                                  oznaczające "turbo diesel", oraz czerwone, pogrubione litery "Ci" oznaczające
                                  układ wtryskowy common-rail drugiej generacji). Znaczek ten jest dyskretnym,
                                  lecz zarazem wyraźnym symbolem zastosowania supernowoczesnej techniki wtrysku
                                  paliwa w silniku danego samochodu, a tym samym obiecuje lepsze osiągi i wyższy
                                  komfort prowadzenia.

                                  1,8-LITROWY SILNIK FORD DURATORQ TDCi TURBODIESEL - 115 KM
                                  Podstawowe dane
                                  Typ silnika 1.8 Ford Duratorq TDCi turbo diesel
                                  Pojemność skokowa (cm3) 1753
                                  Średnica cylindrów / skok tłoka (mm) 82,5 / 82,0
                                  Rodzaj paliwa Olej napędowy
                                  Moc maksymalna, wg ISO (kW/KM) 85 / 115
                                  przy obr/min 3800
                                  Maksymalny moment obrotowy,
                                  wg ISO (Nm) 250
                                  Maksymalne średnie ciśnienie użyteczne, wg ISO (kPa) 1792
                                  przy obr/min 1850
                                  Stopień sprężania 18,5 : 1
                                  Układ cylindrów 4 cylindry w układzie rzędowym
                                  Głowica silnika Żeliwna
                                  Kadłub silnika Żeliwny
                                  Ilość łożysk wału korbowego 5
                                  Wał korbowy Stalowy, kuty
                                  Przeciwciężary na wale korbowym integralne, 8 szt.
                                  Kolektor wydechowy Żeliwny, zblokowany z turbosprężarką
                                  Ilość zaworów na cylinder 2
                                  Rozrząd Pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC)
                                  Średnica zaworów (mm) Zawory ssące: 36,5
                                  Zawory wydechowe: 32,0
                                  Napęd wałka rozrządu Łańcuch i pasek
                                  Wałek rozrządu Z żeliwa utwardzonego
                                  Tłoki Chłodzone za pośrednictwem magistrali olejowej
                                  Korbowody Kute z materiałów spiekanych
                                  Układ sterowania pracą silnika Ford EEC-V
                                  Układ wtryskowy Delphi z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) i
                                  wtryskiem wstępnym:
                                  Dwustopniowa pompa wtryskowa z zaworem dawkującym paliwo
                                  Sferyczna, wysokociśnieniowa szyna paliwowa (common-rail) z zaworem
                                  kontrolującym ciśnienie paliwa
                                  Wtryskiwacze o małej średnicy, z 6 dyszami rozpylającymi, sterowane
                                  elektrozaworami
                                  Filtr paliwa z zaworem zwrotnym
                                  Moduł sterujący układem wtryskowym (IDM) z modelowaniem charakterystyki wtrysku
                                  dla poszczególnych wtryskiwaczy; kontrola głośności pracy silnika poprzez
                                  sterowanie wtryskiem wstępnym przy wykorzystaniu czujnika pomiarowego
                                  przyspieszeń (APC)

                                  Turbosprężarka Garrett, o zmiennej przepustowości oraz chłodnica powietrza
                                  doładowującego (intercooler)
                                  Układ kontroli emisji spalin Katalizator utleniający, układ recyrkulacji spalin
                                  (EGR) ze specjalną chłodnicą
                                  Norma emisji spalin Euro 3
                                  OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA
                                  Prędkość maksymalna (km/h) 193
                                  Przyspieszenie (sek.)
                                  0-100 km/h
                                  50-120 km/h (na 4 biegu)
                                  10,8
                                  9,5
                                  ZUŻYCIE PALIWA:
                                  W MIEŚCIE (ECE L/100 KM)
                                  POZA MIASTEM (ECE L/100 KM)
                                  ŚREDNIE ZUŻYCIE (ECE L/100 KM)
                                  EMISJA CO2 (PRZECIĘTNA) -(G/KM)
                                  7,2
                                  4,5
                                  5,5
                                  145

                                  zrodlo: www.multexim.pl/aktualnosci_nowosci.html
                                • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford Mondeo IP: 80.72.33.* 24.04.02, 16:20
                                  Cytaty ze stron Forda:

                                  "Nabywcy Forda Mondeo preferujący silniki wysokoprężne będą mogli wybrać jedną
                                  z dwóch wersji nowego, doładowanego silnika Duratorq DI o zapłonie samoczynnym,
                                  mającego pojemność 2,0 litra, o mocy 90 KM i 115 KM. Są to silniki 4-
                                  cylindrowe, wykonane w technice 16-zaworowej. Obie jednostki, znane z cichej i
                                  elastycznej pracy, charakteryzują się bardzo dobrym połączeniem osiągów i
                                  niskiego zużycia paliwa. Ze względu na cichą pracę silniki te bardziej
                                  przypominają silniki benzynowe, ale już wysokie wartości momentu obrotowego
                                  (280 Nm przy 1900 obr/min) świadczą, że mamy do czynienia z nowoczesnymi
                                  jednostkami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem.
                                  Duratorq-DI ma zwartą, mocną konstrukcję. Elektronicznie sterowana rotacyjna
                                  pompa wtryskowa, daje wysokie ciśnienie sterowanego, bezpośredniego wtrysku
                                  paliwa. Z kolei na poprawę osiągów wpłynęło zastosowanie turbosprężarki o
                                  zmiennym kącie ustawienia łopatek turbiny, współpracującej z chłodnicą
                                  powietrza doładowującego. Turbosprężarka dysponuje funkcją chwilowego
                                  zwiększenia ciśnienia doładowywania w sytuacjach wymagających nagłego i
                                  chwilowego wzrostu momentu obrotowego, np. podczas wyprzedzania na
                                  autostradzie."

                                  "W nowym Fordzie Mondeo po raz pierwszy pojawiają się także dwa nowe silniki
                                  wysokoprężne Duratorq DI z turbodoładowaniem - obie jednostki o pojemności
                                  skokowej 2,0 litra (o mocy 115 KM i 90 KM) spełniają europejskie normy
                                  ekologiczne Euro 3. Na rynku polskim dostępna będzie mocniejsza wersja silnika
                                  o mocy 115 KM.
                                  Oszczędne zużycie paliwa: 90-konna wersja silnika 1,8-litrowego zużywa 8,2
                                  l/100 km w mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km).
                                  Podobnie, mocniejsza odmiana o mocy 115 KM spala odpowiednio: 8,2 l/100 km w
                                  mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km)."

                                  "Nowe doładowywane silniki benzynowe Duratec HE i jednostki wysokoprężne
                                  Duratorq DI są lżejsze i charakteryzują się sztywniejszą konstrukcja oraz
                                  wyższą kulturą pracy. Silniki te były projektowane z myślą o wydłużonej
                                  żywotności. Zastosowano w nich części odporne na ścieranie i zużycie,
                                  skonstruowane w sposób zapewniający ich bezobsługowe funkcjonowanie przez cały
                                  okres eksploatacji silnika."

                                  "SILNIK FORD DURATORQ DI TURBODIESEL 2,0 LITRA – 115 KM Dane techniczne silnika
                                  Typ silnika - Wysokoprężny, Duratorq DI 2,0 litra 16V z turbodoładowaniem
                                  Pojemność skokowa (cm3)-1998
                                  Średnica cylindra (mm)- 86,0
                                  Skok tłoka (mm)- 86,0
                                  Rodzaj paliwa - Olej napędowy
                                  Moc maksymalna (kW/KM wg ISO)- 85 / 115 przy obr/min 4000
                                  Maks. moment obrotowy (Nm wg ISO)- 280
                                  Maks. średnie ciśnienie użyteczne (kPa wg ISO)- 1761 przy obr/min 1900
                                  Stopień sprężania 19:1
                                  Układ cylindrów 4, w ukł. rzędowym
                                  Głowica silnika - Dwuczęściowy odlew ze stopu aluminium, z oddzielnym
                                  wspornikiem mocowania wałków rozrządu.
                                  Kadłub silnika - Cienkościenny odlew żeliwny z oddzielnym drabinkowym profilem
                                  usztywniającym ze stopu aluminium.
                                  Wał korbowy - Stalowy, kuty, z walcowanymi promieniami zaokrągleń, osiem
                                  przeciwciężarów.
                                  Kolektor dolotowy - Odlew żeliwny, zblokowany z turbosprężarką.
                                  Liczba zaworów na cylinder - 4 (ustawione pionowo)
                                  Rozrząd - Z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC).
                                  Kąt między zaworami - 0 stopni
                                  Średnica zaworów (mm):
                                  Zawory ssące: 29,8
                                  Zawory wydechowe: 25,8
                                  Napęd wałków rozrządu - Łańcuch typu Duplex, z napinaczem hydraulicznym.
                                  Wałki rozrządu - 2 wałki wykonane ze stalowego profilu rurowego.
                                  Tłoki - O lekkiej konstrukcji, ze stopu krzemowo-aluminiowego, z częścią
                                  prowadzącą pokrytą powłoką molibdenową o niskim współczynniku tarcia; komplet
                                  pierścieni z równoważeniem ciśnienia.
                                  Korbowody - Kute ze spieków, dzielone techniką łamania.
                                  Układ sterowania pracą silnika - 32-bitowy układ firmy Visteon Levanta z
                                  magistralą cyfrową CAN-Bus.
                                  Układ wtryskowy - Wtrysk bezpośredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z
                                  wtryskiem wstępnym.
                                  Turbosprężarka - Allied Signal GT 20/17V, z chłodnicą powietrza doładowującego.
                                  Układ kontroli toksyczności spalin - Układ recyrkulacji spalin (EGR) i
                                  katalizator utleniający.
                                  Norma czystości spalin - Europejskie normy czystości spalin Euro 3

                                  Zdrodlo: www.ford.com.pl/mo2/splash.html

                                  Pozdr
                                • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - Nowy Ford F IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:26
                                  Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Last minute" Robert Mularczyk, str. 30-31

                                  "Turboładowany diesel powstaje w kooperacji z francuskim koncernem PSA.
                                  Dziesiątki lat doświadczeń konstruktorów znad Sekwany, bezpośredni wtrysk
                                  paliwa wspomagany wysokociśnieniowym Common Rail II generacji oraz opracowane
                                  specjalnie dla TDCi nowe oprogramowanie sterownika przyniosły odpowiedni efekt.
                                  Mimo stosunkowo małej pojemności skokowej silnik bardzo żwawo porusza nadwoziem
                                  Fiesty już od 2000 obr./min na każdym z biegów. Dopiero powyżej 120 km/h
                                  zaczynamy odczuwać lekką zadyszkę wynikającą z zaledwie 68 KM mocy maksymalnej.
                                  Umiejętnie dobrana charakterystyka momentu obrotowego zapewnia Fieścia niezłą
                                  elastyczność. Tradycyjnie dla małych diesli sprint do setki zajmie sporo -
                                  prawie 15 sekund. Pochwalić należy umiarkowany apetyt na ON osiągający przy
                                  ostrożnej jeździe niecałe 5 litrów na 100 km."

                                  Silnik 1,4 TDCi
                                  Budowa: rzędowy, SOHC, 8V
                                  Pojemność: 1398 ccm
                                  Moc: 68 KM /4000 obr./min
                                  Moment obrotowy: 160 Nm / 2000 obr./min

                                  ;-)))
                                  • Gość: Jarek Nowy Ford Fiesta 1,4 TDCi IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:47
                                    Źródło: Samochody Świata 2002 nr 10/2002, art. "Mały ale duży" Ryszard Polit,
                                    str. 30-33

                                    "Na naszym rynku oferowany jest też nowoczesny silnik wysokoprężny z wtryskiem
                                    bezpośrednim, opracowany wspólnie z koncernem PSA. Ta jednostka napędowa ma 4
                                    cylindry, 8 zaworów i z pojemności 1,4 l uzyskuje moc 68 KM. Zasilana jest
                                    układem common rail i doładowana turbosprężarką. Fiesta osiąga prędkość 100
                                    km/h w ciągu 14,8 s, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,3 dm3/100 km. Ta
                                    jednostka napędowa sprawia jak najlepsze wrażenie. Jest w miarę cicha i z dużą
                                    ochotą rozpędza pojazd na wyższych biegach, a wyprzedzanie wolniejszych aut nie
                                    sprawia kłopotów."

                                    ;-)))
                                    • Gość: Jarek Re: Nowy Ford Fiesta 1,4 TDCi IP: 213.17.181.* 22.11.02, 17:04
                                      Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bilans otwarcia" z Raportu nt. Fiesty

                                      "Turboładowany diesel z układem wtryskowym common rail jest wspólnym dziełem
                                      Forda i PSA. Ta nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 1399 ccm uzyskuje
                                      moc 68 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 160 Nm jest uzyskiwany
                                      już przy 2000 obrotów. Silnik charakteryzuje się dobrą dynamiką, świetną
                                      elastycznością, niskim zużyciem paliwa i bardzo wysoką kulturą pracy. Podczas
                                      testów osiągnęliśmy minimalne zużycie - jazda autostradą i drogami poza
                                      miastem - na poziomie 4,5 l/100 km. Silnik ten pracuje niezwykle spokojnie, jak
                                      na jednostki wysokoprężne o tak małej pojemności."

                                      ;-)))
                                      • Gość: Jarek Re: Ford 2,2 TDCi IP: 217.17.46.* 08.07.04, 18:47
                                        Cytat:

                                        "Motor Duratorq TDCi 2,2 l o mocy 155 KM powstał na podstawie jednostki 2-
                                        litrowej (m. in. przez zwiększenie skoku tłoków z 86 do 94,6 milimetrów). Jest
                                        to obecnie jeden z najsilniejszych 4-cylindrowych diesli na rynku, dysponujący
                                        momentem obrotowym 360 Nm (w przedziale 1800-2250 obr./min) z możliwością
                                        chwilowego zwiększenia wydajności (pedał gazu w podłodze) nawet do 400 Nm!
                                        Wprowadzenie normy Euro 4 zmniejszy zapewne moc do 152 KM bez zmian
                                        pozostawiając moment obrotowy. Wzmocniono blok silnika i przeprojektowano
                                        łopatki turbosprężarki tak, by mogły wytrzymać zwiększone obroty. Nowe wtryski
                                        precyzyjniej podają paliwo i... Uwaga! Na razie nie przewiduje się stosowania
                                        przekładni automatycznej znanej z modelu dwulitrowego, gdyż trzeba by
                                        było ,obciąć" moment obrotowy - ten fakt powinien stanowić przestrogę dla
                                        zwolenników ,spontanicznego" tuningu. Różnica 30-60 Nm może ,uśmiercić"
                                        skrzynię."

                                        Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2542

                                        Komentarz na życzenie:
                                        Wspólpraca z PSA robi swoje.
                            • Gość: Jarek Common-rail wedlug Ford'a IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:04

                              "FORD WPROWADZA UKŁADY WTRYSKOWE common-rail DRUGIEJ GENERACJI

                              KOLONIA, 23 lutego, 2001 - Najnowsze rozwiązania w zakresie układów wtryskowych
                              silników wysokoprężnych już wkrótce wejdą do seryjnej produkcji w modelach
                              wytwarzanych przez europejską filię koncernu Ford. Ford Focus będzie pierwszym
                              modelem, który zapoczątkuje program wprowadzania niezwykle nowoczesnego układu
                              wtryskowego z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail ) drugiej generacji
                              do seryjnie produkowanych samochodów Forda. Te na wskroś nowoczesne układy
                              wtryskowe charakteryzują się wysoką elastycznością pracy i niezwykłą precyzją
                              dawkowania paliwa, co z kolei decyduje o wyższej kulturze pracy silnika i
                              poprawie osiągów, a także przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i
                              zmniejszenia toksyczności spalin.

                              Dzięki wprowadzeniu do produkcji silników nowej generacji, Ford stanie się
                              kolejnym producentem oferującym te najnowocześniejsze układy wtryskowe w swoich
                              silnikach wysokoprężnych. Z punktu widzenia użytkownika nowe rozwiązanie
                              przynosi konkretne i natychmiast zauważalne korzyści, wśród których
                              najważniejszymi są: równa i cicha praca silnika oraz wyższe wartości
                              użytecznego momentu obrotowego. Nowy model Ford Focus TDCi będzie stopniowo
                              wprowadzany do sprzedaży w poszczególnych krajach Europy począwszy od lata 2001
                              roku. W Polsce modele z nowym silnikiem są spodziewane w drugiej połowie 2001
                              roku.
                              - Zastosowanie układu wtryskowego common-rail drugiej generacji w naszym
                              silniku wysokoprężnym będzie przede wszystkim korzystne dla użytkowników
                              samochodów Ford ze względu na znacznie lepsze niż dotychczas osiągi, wyższą
                              kulturę pracy i efektywność naszych silników - powiedział Martin Leach,
                              wiceprezes Forda, odpowiedzialny za opracowywanie nowych konstrukcji na rynek
                              europejski. - Trzeba usiąść za kierownicą Forda Focus TDCi, aby móc w pełni
                              przekonać się o ogromnym postępie, jakiego dokonaliśmy w zakresie jakości
                              prowadzenia - dodał M. Leach.
                              - Wielokrotnie zadawano nam pytanie, dlaczego wcześniej nie zdecydowaliśmy się
                              na wprowadzenie układów wtryskowych typu common-rail w naszych silnikach. Otóż
                              nasze badania wykazały, że układy common-rail pierwszej generacji były co
                              prawda niezwykle obiecującą alternatywą, nie były jednak w stanie wytworzyć na
                              tyle wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym i osiągnąć na tyle wysokiej
                              precyzji wtrysku, by móc uzasadnić ich wysoką cenę. Jesteśmy przekonani, że
                              dopiero układy drugiej generacji są odpowiednio niezawodne i przy tym bardziej
                              przystępne cenowo.

                              Według inżynierów Forda, zalety układów wtryskowych common-rail pierwszej
                              generacji kształtowały się na równi z dwoma innymi nowoczesnymi rozwiązaniami
                              układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym - elektronicznie sterowanym
                              wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami oraz układem wtryskowym, w którym
                              wykorzystuje się pompę rotacyjną i wtrysk wstępny. Ze względu na techniczne
                              ograniczenia układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji, konstruktorzy
                              Forda w najnowszej rodzinie silników wysokoprężnych Duratorq Di, używanych do
                              napędu najnowszego Forda Mondeo, wybrali rozwiązanie nowoczesne, lecz nieco
                              pewniejsze pod względem technicznym. Zdecydowano się bowiem na tradycyjny układ
                              wtryskowy, niemniej jednak posiadający znacznie lepsze parametry pracy. W
                              układzie zasilania silników Duratorq Di zastosowano wysokociśnieniową rotacyjną
                              pompę wtryskową Bosch VP-44 oraz tzw. wtrysk wstępny dla dodatkowego wyrównania
                              pracy silnika, a także funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego, która
                              dodatkowo zwiększa osiągi pojazdu. Wersje silników Duratorq Di przeznaczone do
                              samochodów osobowych pojawiły się na rynku w 2000 roku jako jednostki
                              napędzające najnowszego Forda Mondeo. Osiągi i zużycie paliwa tych jednostek
                              prezentowały się bardzo korzystnie w porównaniu z silnikami posiadającymi
                              tradycyjne osiowe pompy wtryskowe.

                              Nieco później Martin Leach zasugerował, że wkrótce Ford zaprezentuje nowe,
                              równie ciekawe jednostki napędowe. Właśnie nowy Ford Focus TDCi jest pierwszym
                              modelem napędzanym nowymi silnikami, który ilustruje, jak wielkie znaczenie
                              firma Ford przywiązuje do opracowywania silników wysokoprężnych z wtryskiem
                              common-rail. Jednostki te mają znaleźć się wśród podstawowych jednostek
                              napędowych przeznaczonych dla seryjnie produkowanych samochodów osobowych.
                              Silnik Duratorq TDCi o mocy 115 KM napędzający Forda Focus z jednej strony jest
                              nowością i stanowi poważny postęp w dziedzinie konstrukcji silników
                              wysokoprężnych. Z drugiej jednak, wykorzystano w nim sprawdzoną już w jednostce
                              Duratorq Di Forda Mondeo funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego.
                              Chwilowe zwiększenie momentu obrotowego jest możliwe w chwili gdy wyższe osiągi
                              są kierowcy szczególnie potrzebne przy przyspieszaniu, przede wszystkim na
                              czwartym i piątym biegu. Chwilowy wzrost momentu obrotowego staje się możliwy
                              dzięki zastosowaniu szczególnie precyzyjnej kalibracji elektronicznych układów
                              silnika, która pozwala na maksymalne wykorzystanie wzrostu ciśnienia
                              doładowywania w turbosprężarce. Opcja silnika TDCi będzie dostępna także w
                              modelu Mondeo, pod koniec 2001 roku, ale na tym historia się nie kończy.
                              - W ramach procesu transformacji naszych struktur na rynku europejskim
                              zdecydowaliśmy się potroić tempo wprowadzania nowych modeli w ciągu
                              najbliższych pięciu lat. Równie dynamiczną strategię Ford zamierza realizować w
                              segmencie silników wysokoprężnych. Nowa jednostka z wtryskiem common-rail w
                              modelu Ford Focus TDCi to dopiero pierwsza nowość w planowanym przez nas ciągu
                              nowych konstrukcji w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym - stwierdził
                              Martin Leach.

                              Rosnąca popularność silników wysokoprężnych

                              Aby zrozumieć dlaczego ilość samochodów z silnikiem Diesla na rynku między 1990
                              i 2000 rokiem więcej niż podwoiła się, wystarczy spojrzeć na rosnące ceny
                              paliw. Niższa cena oleju napędowego, którego produkcja w rafineriach nie wymaga
                              tak skomplikowanej obróbki technologicznej jak benzyna, spowodowała, że w
                              krajach Europy, gdzie w cenie paliw koszty podatku i akcyzy są wyższe lub
                              porównywalne z ceną samego paliwa, samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym
                              stanowią już 35% wszystkich sprzedawanych nowych samochodów. Prognozuje się, że
                              do 2005 roku wskaźnik ten wzrośnie do 40%. W niektórych krajach Europy odsetek
                              samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym jest jeszcze wyższy.
                              Tak kolosalny wzrost popularności silników dieslowskich notuje się od lat, i to
                              mimo wad, jakie tradycyjnie w przeszłości przypisywano silnikom o zapłonie
                              samoczynnym: dymienie i sadza, nieprzyjemny zapach spalin i głośna praca.
                              - Nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji silników wysokoprężnych zdecydowanie
                              zmieniły ten obraz - powiedział Mark Eden, kierownik zespołu konstruktorów
                              pracujących nad rodziną silników Duratorq. - Obecnie nasze silniki z wtryskiem
                              common-rail drugiej generacji idą w tej materii jeszcze dalej. Zostały one
                              zaprojektowane w taki sposób, by uzyskać równą i cichą pracę oraz wyeliminować
                              dymienie. Charakterystyka tych silników bardziej przypomina parametry silników
                              benzynowych.
                              Siłą napędową nieustannego procesu opracowywania i doskonalenia silników
                              wysokoprężnych z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) są rosnące
                              wymagania użytkowników oczekujących silników pracujących coraz ciszej i
                              równiej, a także wymagania legislacyjne związane z ekologią, nakazujące
                              zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji związków szkodliwych do
                              atmosfery.

                              Zasada działania układu wtryskowego common-rail

                              Termin "common-rail" pochodzi od konstrukcji układu wtryskowego silnika o
                              zapłonie samoczynnym. W odróżnieniu od konwencjonalnych silników
                              wysokoprężnych, w których pompa wtryskowa impulsowo dawkuje paliwo pod
                              ciśnieniem do poszczególnych cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy
                              sterowanych mechanicznie, w s
                              • Gość: Jarek Re: Common-rail wedlug Ford'a IP: 80.72.33.* 09.05.02, 07:45

                                "Common-rail? Tak, ale od razu drugiej generacji

                                Wtedy gdy motoryzacyjny swiat zachwycal sie ukladem wtrysku typu common-rail, a
                                silniki wen wyposazonych przebywalo gwaltownie, nowe modele Forda - Focus i
                                Mondeo - wciaz napedzane byly przez silniki o tradycyjnym ukladzie wtryskowym.
                                Zdaniem fordowskich inzynierow, korzysci wynikajace ze stosowania ukladu
                                wtryskowego typu common-rail pierwszej generacji byly porownywalne z tymi,
                                ktore dawaly elektronicznie sterowany wtrysk paliwa z pompowtryskiwaczami oraz
                                uklad wtryskowy z pompa rotacyjna i wtryskiem wstepnym - przy znacznie wyzszej
                                cenie common-raila.
                                uklad typu common-rail wzieto jednak pod lupe i na poczatku 2001r.
                                zaprezentowano fordowskie diesle, wyposazone w uklad wtrysku typu common-rail,
                                ale od razu drugiej generacji. Od pierwszej rozni sie ona przede wszystkim
                                wieksza precyzja wtrysku, ktora ma bezposredni wplyw na rownomiernosc pracy
                                silnika i mozliwosc zwiekszenia cisnienia doladowania, a takze na zmniejszenie
                                zuzycia paliwa i na redukcje emisji zwiazkow toksycznych w spalinach. Bardziej
                                precyzyjne regulowanie przebiegu procesu spalania pozytywnie wplywa rowniez na
                                redukcje drgan i halasu, tradycyjnie kojarzonych z silnikami o zaplonie
                                samoczynnym. Niejako skutkiem ubocznym wszystkich tych zalet jest takze wzrost
                                mocy silnikow wysokopreznych. Osiagniecie bardzo wysokiej precyzji wtrysku
                                stalo sie mozliwe dzieki zastosowaniu we wtryskiwaczach zaworow
                                elektromagnetycznych, ktore pozwalaja na superdokladne modelowanie przebiegu
                                wtrysku w kazdym cylindrze. Pomaga w tym rowniez wtrysk wstepny, czyli podanie
                                do cylindra przed wtryskiem wlasciwym niewielkiej dawki paliwa, z dokladnoscia
                                do 1 mm3. Oczywiscie nad wszystkim czuwa elektroniczny uklad sterujacy praca
                                silnika i kilkanascie czujnikow."

                                Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002 str. 26

                                Pozdr
                    • Gość: Jarek Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 525d IP: 217.17.46.* 20.02.04, 11:17
                      Cytat:

                      "Ab März 2004 wird die neue BMW 5er-Limousine auch als 525d mit einem umfassend
                      überarbeiteten 2,5 Liter-Reihen6-Zylinder-Common Rail Turbodiesel erhältlich
                      sein. Ab diesem Produktionsmonat erfüllen der im Juli 2003 eingeführte 530d und
                      der neue 525d die anspruchsvolle EU4- Abgasnorm und verfügen serienmäßig über
                      die modernste Rußpartikel-Filtertechnologie.

                      Der BMW 525d: Dynamisch, effizient und kultiviert

                      Das neue Reihensechszylindertriebwerk des BMW 525d mit modernster Common Rail-
                      Technologie, Vierventiltechnik, VNT-Turbolader und EU4 Abgastechnik entwickelt
                      aus einem Hubraum von 2.497 Kubikzentimetern eine Leistung von 130 kW/177 PS
                      bei 4.000/min-1 und ein Drehmoment von 400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min-
                      1. Das bedeutet gegenüber dem Vorgängermodell eine Leistungssteigerung um 10
                      kW/14 PS und einen Drehmomentzuwachs von 50 Nm.

                      Der Drehmomentverlauf ist über dem gesamten Drehzahlbereich deutlich fülliger
                      geworden. So stehen mehr als 80 Prozent des maximalen Drehmomentes zwischen
                      1400 und 3.800/min-1 zur Verfügung. Für eine effiziente Kraftübertragung sorgt
                      das perfekt abgestufte Sechsgang-Handschaltgetriebe, alternativ steht das 6-
                      Gang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung und Steptronic zur Wahl.

                      Der BMW 525d (525d Automatik) beschleunigt in nur 8,1 (8,3) Sekunden von 0 auf
                      100 km/h, erledigt den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 4./5. Gang in
                      6,5/8,1 (-,-) Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 230 (227) km/h im 6.
                      Gang erreicht. Der sechste Gang ist bei der Automatik­version als fahraktiver
                      Schongang ausgelegt.

                      Trotz der deutlich gestiegenen Leistungswerte, der gewachsenen Außenabmessungen
                      mit einem wesentlich verbesserten Raumangebot sowie einer umfangreichen
                      Serienausstattung ergibt sich durch die Verbindung von hocheffizienter
                      Antriebstechnologie und intelligentem Leichtbau sowie einer exzellenten
                      Aerodynamik ein sehr günstiger Kraftstoffverbrauch für ein Fahrzeug dieser
                      Klasse. So beträgt der Gesamtverbrauch im EU-Zyklus nur 6,7 (7,8) Liter/100 km.
                      Der 525d erfüllt wie auch der 530d die Anforderungen der EU4 Abgasnorm und
                      verfügt serienmäßig über einen wartungsfreien, additivlosen Rußpartikelfilter,
                      der zudem auch keinerlei Nachteile bezüglich Kraftstoffverbrauch und Leistung
                      aufweist."

                      Więcej na:
                      www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1324&mode=thread&order=0&thold=0

                      A takie tam... Nieelastyczne (80 auf 120 km/h in 6,5 Sekunden), słabe (177 PS
                      bei 4.000/min), z g...nym momentem (400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min),
                      nieekologiczne (EU4 Abgasnorm), no i paliwożerne (6,7 Liter/100 km). A wogóle
                      to nierozwojowa technologia (Die Serienausstattung des 525d entspricht der des
                      530d). Konkluzja może być tylko jedna... Sami sobie ją dopiszcie. ;-)))

                          • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 525d IP: 217.8.186.* 20.02.04, 15:02
                            Cytat:

                            "BMW: wersja Touring serii 5 AutoAs.pl 2004-02-19 (11:20)

                            BMW AG zaprezentuje podczas najbliższych targów motoryzacyjnych w Genewie
                            wersję kombi III generację serii 5, której sedany sprzedawane są już od roku.
                            Wraz z debiutem nowej wersji nadwozia, seria 5 zyska nowy, podwójnie
                            turbodoładowany silnik wysokoprężny 535d i unowocześnioną jednostkę 525d.

                            Nowy silnik jest pierwszą jednostką wysokoprężna BMW o dwustopniowej
                            turbosprężarce. Moc maksymalna silnika 535d wynosi 272 KM, zaś jej maksymalny
                            moment obrotowy 560 Nm osiągany jest już przy 2 tys obr/min. 500 Nm osiągane
                            jest już przy 1,5 tys obr/min. Dzięki nowej konstrukcji turbospręzarki obroty
                            maksymalne silnika 535d wynoszą 4,8 tys obr/min, czyli o 500 obrotów więcej,
                            niż silnika 530d. Takie parametry zapewniają temu potężnemu kombi wręcz
                            sportowe osiągi: sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 6,6 sekundy.

                            Wraz z wprowadzeniem wersji Touring, seria 5 zmieni też dotychczas montowany
                            silnik 525d na nową jednostkę o takiej samej pojemności. Nowy silnik będzie
                            miał moc wyższą o 14 KM i moment obrotowy wyższy o 50 Nm."

                            Więcej:
                            moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4898815&kat=122
                            • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 3 coupe IP: 217.8.186.* 31.03.04, 13:52
                              Cytat:

                              "BMW 3er Coupé

                              Das gab es noch nie bei BMW: Ein Diesel als "Herz" eines Coupés! Was bis vor
                              kurzem undenkbar gewesen ist, wird im neuen 3er Coupé Wirklichkeit: Unter der
                              Haube des BMW 330Cd "schlägt" der neue 3,0 Liter-Diesel-Sechszylindermotor.Das
                              Resultat der Symbiose ist beeindruckend: Der Dieselmotor bietet mit 150 kW/204
                              PS bei 4 000/min-1 extreme Leistung, gepaart mit enormer Kraft über die gesamte
                              Drehzahlbreite. Denn das maximale Drehmoment von 410 Newtonmetern steht bereits
                              bei 1500/min-1 zur Verfügung und bleibt konstant auf diesem hohen Wert bis 3
                              000/min-1. Im Zusammenwirken mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe geschieht dies bei
                              höchster Laufkultur und Wirtschaftlichkeit.

                              Das Diesel-Coupé bringt Sportlichkeit und Sparsamkeit zusammen. Der 330Cd
                              bringt die Diesel-Power so souverän auf Autobahn, Landstraße oder kurvenreichen
                              Alpenpass, dass er als Maßstab in Sachen Fahrdynamik und Sportlichkeit zu
                              bezeichnen ist. Das zeigt sich auch in den Leistungsdaten: 7,2 Sekunden von 0
                              auf 100 km/h. Spitzengeschwindigkeit 242 km/h. Noch beeindruckender ist der
                              Durchzug von Tempo 80 auf 120 km/h, was einer alltäglichen Überholsituation
                              gleicht: Hier erreicht das Diesel-Coupe die 120 km/h-Marke bereits nach 6,1
                              Sekunden. Trotzdem begnügt es sich mit einem mustergültigen Neuen Europäischen
                              Fahrzyklus (NEFZ)-Kraftstoffverbrauch von nur 6,6 Liter Diesel je 100
                              Kilometer."

                              Więcej:
                              www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=168
                              • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 1 IP: 217.8.186.* 22.06.04, 15:29
                                Cytat:

                                "W silnikach diesla zastosowano system wtrysku Common Rail drugiej generacji.
                                Dzięki zastosowaniu turbiny o zmiennej geometrii i chłodnicy powietrza
                                doładowującego wersja 118d osiąga 122 KM, przyspiesza do 100/h w 10 s i osiąga
                                201 km/h. Wersja 120d ma aż 163 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wynosi 220
                                km/h a przyspieszenie do 100/h - 7.9 s."

                                Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=514469
                                • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 1 IP: 217.8.186.* 23.06.04, 14:04
                                  Cytat:

                                  "Die beiden Dieselmotoren überzeugen sowohl mit Durchzugskraft, als auch mit
                                  ungewöhnlicher Laufkultur. Der Einsatz von Ausgleichswellen ermöglicht es bei
                                  diesen Antriebseinheiten, die Geräuschemissionen und die Motorvibrationen auf
                                  ein ungewöhnlich niedriges Niveau zu reduzieren. Die Dieselaggregate sind mit
                                  Common-Rail-Einspritztechnik der neuesten Generation, einem Turbolader mit
                                  variabler Turbinengeometrie sowie Ladeluftkühlung ausgerüstet und leisten 90 kW
                                  (122 PS) im BMW 118d bzw. 120 kW (163 PS) im BMW 120d."

                                  Więcej o "Jedynce": www.autosieger.de/article2525.html

                                  Znowu będzie człowiek siedział, jak na niemieckim kazaniu. ;-)
                                  • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki wysokoprężne - BMW 3,0d IP: 217.8.186.* 08.07.04, 18:47
                                    Cytat:

                                    "Jedną z nich jest nowoczesny turbodiesel, któremu poświęcamy szczególną uwagę.
                                    Jego konstrukcja opiera się na jednostce już istniejącej (znakomitym silniku
                                    3.0d, 193 KM,(430 Nm) Turbodoładowane jednostki napędowe mają
                                    konstrukcyjnie ,genetyczny" problem z tzw. dziurą turbinową. Typowym
                                    rozwiązaniem jest stosowanie doładowania dającego jak najwyższy maksymalny
                                    moment obrotowy w miarę możliwości poniżej 2000/min w połączeniu z długimi
                                    przełożeniami skrzyni biegów. Zmniejszenie wyczuwalności i długości trwania
                                    dziury turbinowej daje też połączenie silnika z automatyczną skrzynią biegów.
                                    To wiedzą - i robią - niemal wszyscy konstruktorzy nowoczesnych turbodiesli na
                                    świecie. Jednak BMW wykorzystuje system Variable Twin Turbo - system
                                    wykorzystujący dwie turbosprężarki (szczegóły działania odnajdziecie w ramce
                                    obok). Osiągi tak przygotowanego silnika są bardziej niż imponujące: moc
                                    maksymalna wynosi 272 KM przy 4400 obr./min, a moment obrotowy, uzyskujący
                                    maksymalną wartość przy 2000 obr./min, wynosi nieprawdopodobne 560 Nm! Jest to
                                    wartość imponująca, ale jeszcze bardziej chyba przemawia do wyobraźni
                                    informacja, że przy 1500 obr./min kierowca ma do dyspozycji 530 Nm. A teraz -
                                    na okrasę - gwóźdź programu: na wolnych obrotach silnik ten rozwijaÉ 300 Nm!
                                    Tyle, ile wynosi maksymalny moment obrotowy w ultranowoczesnym i potężnym
                                    silniku benzynowym BMW także o konstrukcji R6.
                                    Najnowszy silnik Diesla na początek montowany będzie tylko w serii 5 (535d)
                                    wyłącznie z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów uzyskując 100 km/h w
                                    czasie 6,5 s. Silnik ten ma tak wielkie możliwości, że konieczne okazało się
                                    zastosowanie elektronicznego ogranicznika prędkości do 250 km/h (teoretycznie
                                    możliwe jest ok. 285 km/h). Spalanie średnie wynosi 8,0 l ON na 100 km.
                                    Specjaliści z BMW nie zapomnieli oczywiście o ekologii. W dynamicznym
                                    turbodieslu montowany jest filtr cząstek stałych. Dzięki temu jednostka
                                    napędowa spełnia normę emisji spalin Euro 4 z ponad 20-procentowym zapasem."

                                    Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2586

                                    *********
                                    Sygnaturka:
                                    "Módlmy siem" Andrzejek vel gB
              • Gość: Jarek 1,4 HDi koncernu PSA = 1,4 Duratorq TDCi IP: 80.72.33.* 22.03.02, 17:02
                Kolejny cytat:

                "Nowy silnik Diesla 1,4 HDi

                W europejskich samochodach osobowych najczesciej stosowane sa turboladowane
                jednostki z ukladami common rail o pojemnosciach od 1700 ccm do 2500 ccm i
                mocach odpowiednio: 80-160 KM. Jednakze badania rynku i oczekiwan klientow
                jednoznacznie wskazuja, iz istnieje grupa klientow zainteresowana <malym>
                Dieslem, ktory po pierwsze bedzie jednostka nowoczesna, a po drugie tania w
                eksploatacji.
                Dazenie do zmniejszenia gabarytow stalo sie glownym celem projektantow nowej
                generacji silnikow, w ktore mialyby byc wyposazone male i srednie pojazdy.
                Nowy silnik Diesla HDi 1,4 w PSA oraz silnik Duratorq TDCi 1,4 w Ford Motor
                Company to rezultat porozumienia o wspolpracy zawartego przez dwa koncerny we
                wrzesniu 1998r., rozszerzonego rok pozniej poprzez podpisanie szeroko
                zakrojonego programu wspolpracy w dziedzinie silnikow Diesla.
                Dzieki tej wspolpracy, obydwa koncerny stana sie wkrotce liderami w zakresie
                produkcji Diesla. Laczne naklady inwestycyjne szacowane sa na kwote rzedu 1,22
                mld euro.

                Ograniczenie zuzycia paliwa

                Ograniczenie zuzycia paliwa wymaga przede wszystkim znacznego zmniejszenia masy
                pojazdu i jego zespolow. Silnik 1,4 HDi o lacznej wadze 98 kg, to jest o 50 kg
                mniej w porownaniu z silnikiem o pojemnosci 1,9 l z komora wstepna o
                najbardziej zblizonych osiagach, zasluguje na miano silnika <wagi piorkowej>.
                Parametr ten zostal uzyskany dzieki zastosowaniu stopow aluminium i materialow
                kompozytowych.
                Blok cylindrow i jego pokrywa aluminiowa sa odlewane pod cisnieniem, wal
                rozrzadu zbudowany na zasadzie polaczenia krzywek spiekanych na przewodzie
                rurowym jest lzejszy o 1,3 kg czyli o 30%. Wszystkie czesci rurowe sa
                specjalnie opracowane pod katem zmniejszenia ich wymiarow i wagi. Przyczynia
                sie to do wiekszej sprawnosci silnika, zmniejszenia niekorzystnych sil
                bezwladnosci oraz mozliwosci szybkiego zwiekszenia predkosci obrotowej.

                Maly silnik o wysokich osiagach

                Zastosowane rozwiazania technologiczne (konstrukcje glowic, system doladowania
                i bezposredniego wtrysku) poprawiaja parametry pracy silnika przy niskich
                obrotach i zapewniaja wyciszone dzialanie, ktore dotychczas bylo oferowane
                jedynie w pojazdach najwyzszej klasy. Zwiekszona moc otrzymywana jest przez
                dostosowanie predkosci gazow spalinowych do warunkow pracy silnika. Urzadzenie
                elektroniczne kontrolujace prace silnika oblicza optymalne cisnienie
                turboladowania, biorac pod uwage takie warunki pracy silnika jak: otwarcie
                przepustnicy, cisnienie atmosferyczne i temperature wody. Wszystkie te elemnty
                wplywaja na duza elastycznosc silnika przy zmiennym obciazeniu.

                Zalety akustyczne i lepsza sprawnosc

                System wtrysku zastosowany w nowym silniku umozliwia znaczna poprawe
                dokladnosci momentu i objetosci wtryskiwanego paliwa. Sposobem na cicha prace
                jest wtrysk pilotazowy (system nowej generacji, common rail) trwajacy 0,16
                milisekund, mozliwy dzieki elektrozaworom we wtryskiwaczach, polegajacy na
                spaleniu najpierw malej dawki paliwa, dzieki ktorej wzrasta temperatura w
                cylindrze. Dopiero po spaleniu dawki pilotowej nastepuje spalenie zasadniczej
                dawki paliwa, ktorej wtrysniecie zajmuje okolo 2 ms. Takie rozwiazanie
                zaowocowalo lagodna, kulturalna i cicha praca (ponad 3-krotne obnizenie halasu,
                o 10dB, w porownaniu do klasycznych ukladow wtryskowych). Bardzo wazne jest
                takze obnizenie temperatury zaplonu oleju napedowego, co wplywa na zmniejszenie
                emisji tlenkow azotu Nox.

                Silnik o bardzo zwartej budowie zwiekszajacy bezpieczenstwo

                Zwarta budowa silnika umozliwia zastosowanie w komorze silnika rozwiazan
                gwarantujacych wysokie parametry pojazdu w zakresie bezpieczenstwa biernego.
                Starannie dopracowana konfiguracja ukladow polaczonych z silnikiem i
                wyposazenie ukladu wydechowego umozliwily ograniczenie gabarytow w taki sposob,
                aby znieksztalcenie czesci przedniej w przypadku kolizjipoprawilo
                bezpieczenstwo uzytkownikow pojazdu. Ponadto niektore elementy silnika
                przyczyniaja sie poprzez odksztalcenia kontrolowane do pochlaniania energii w
                razie uderzenia. Taka role pelni w rzeczywistosci filtr powietrza oraz
                rozdzielacz powietrza wlotowego.

                Przyjazny dla srodowiska naturalnego

                Dla poprawy paramentrow uzdatniania spalin, uklad recylkulacji zostal
                umieszczony jak najblizej turbosprezarki w celu wykorzystania wyzszych
                temperatur ukladu wydechowego.
                Wtryskiwacze posiadaja 6 otworow o srednicy 118 mikronow, to znaczy o
                srednicywlosa, co daje dokladniesze rozpylenie paliwa i tym samym bardziej
                jednorodna mieszanine. Spalanie dzieki temu jest dokladniejsze, zapewniajac
                nizszy poziom emisji niespalonych czastek.
                SIlnik spelnia wymogi normy czystosci spalin EURO 3 i moze zostac bezposrednio
                przystosowany, z filtrem FAP lub bez, do normy EURO 4.
                Sprawne, male silniki Diesla, zastepujace stopniowo silniki benzynowe stanowia
                skuteczna bron przeciw emisji gazow (CO2), bedacych przyczyna efektu
                cieplarnianego.
                Najwiekszymi rynkami zbytu tych aut sa: Francja, Niemcy, Hiszpania i Wlochy;
                sprzedaje sie tam ponad 75 000 pojazdow z silnikami Diesla rocznie. Udzial
                pojazdow wyposazonych w silniki Diesla w rynku motoryzacyjnym jest najwyzszy w
                Austrii, Francji, Belgii i Hiszpanii; pojazdy te stanowia ponad polowe
                wszystkich sprzedanych aut. Dla porownania, w Polsce pomimo spadku calego rynku
                o polowe na przestrzeni dwoch lat, rynek Diesla zwiekszyl sie o ponad 120% w
                tym samym okresie."

                Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, artykul Silnik wysokoprezny HDi 1,4, str.8-
                10

                Pozdr
                  • Gość: Jarek Re: 1,4 HDi koncernu PSA w C3 IP: 80.72.33.* 02.04.02, 17:48
                    Cytat:

                    "Model C3 jest pierwszym Citroenem, w ktorym zastosowano silnik wysokoprezny
                    nowej generacji opracowany wspolnie przez PSA oraz Forda.
                    Jednostke 1,4 HDi o mocy 70 KM wyposazono w uklad common rail i turbosprezarke.
                    Maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm i jest uzyskiwany juz przy 1750
                    obr./min. Ale od okolo 1200 obr. - wtedy wartosc momentu obrotowego wynosi 130
                    Nm - czuje sie wyraznie chec auta do coraz szybszej jazdy. Wartosc momentu
                    zaczyna bardzo wolno spadc w chwili, gdy silnik przekroczy okolo 2300 obr./min.
                    Przygotowany jest rowniez 92-konnywysokoprezny silnik 1,4 HDi 16V - z wtryskiem
                    typu common-rail, turbosprezarka, ktorej kierownica ma zmienna geometrie i z
                    chlodnica powietrza doladowywujacego. Na te jednostke trzeba bedzie jednak
                    poczekac do drugiego polrocza, bowiem produkcja zostanie uruchomiona dopiero w
                    czerwcu."

                    zrodlo: Auto Motor Sport nr 4/2002, art. Owale i luki - Jaroslaw Maznas, str. 26

                    Pozdr
                    • Gość: Jarek Re: 1,4 HDi koncernu PSA w C3 IP: 80.72.33.* 23.04.02, 08:12
                      Cytat:

                      "prawdziwym asem w rekawie jest nowy silnik wysokoprezny 1,4 HDi. Jednostka to
                      opracowana przez koncern PSA we wspolpracy z Fordem od niedawna trafia takze
                      pod maski m.in. Fiesty i Peugeota 206. Osmiozaworowy silnik moze poszczycicc
                      sie maksymalnym mommentem obrotowym 150 Nm, czyli wiekszym niz silnik 1,6 16V
                      (147 Nm), zuzyciem paliwa 4,2l/100 km w cyklu mieszanym oraz bardzo niskim
                      poziomem drgan i halasu - w duzej czesci zawdzieczanym nowoczesnemu ukladowi
                      wtryskowemu Common Rail, ktory wtlacza paliwo do cylindrow pod cisnieniem
                      znaczenie wiekszym od panujacego w glebinach morskich na dnie Rowu Marianskiego.
                      "Papierowe" dane - moc maksymalna 70 KM i przyspieszenie 0-100 km/h 15,4 s w
                      najmniejszym stopniu nie oddaja walorow tej jednostki. Choc osiagi wersji 1,4
                      HDi sa minimalnie gorsze od 75-konnej wersji benzynowej 1,4, to kultura pracy i
                      przyjemnosc z jazdy tym wlasnie modelem jest chyba najwieksza z calej gamy.
                      (...)
                      W drugiej polowie roku planowane jest uzupelnienie gamy silnikowej o 16-
                      zaworowa jednostke wysokoprezna 1,4 HDi o mocy maksymalnej 90 KM."

                      Zrodlo: AutoSukces nr 05/2002, artykul "2CV na XXI wiek" Krzysztof Burmajster,
                      str. 10-12

                      pozdr
                      • Gość: Jarek HDi koncernu PSA w Peugeot'ie 307 SW IP: 80.72.33.* 24.04.02, 15:48
                        Co tam oni napisali:

                        "Jednostki silnikowe

                        Trzy silniki benzynowe i trzy silniki diesel, wyposażone w technologię HDi.

                        Model 307 oferuje trzy silniki benzynowe (1,4 l, 1,6 l 16 zaworów i 2,0 l 16
                        zaworów) oraz trzy diesla HDi (1,4 l, 2,0 l 90 KM i 2,0 l 110 KM). Silniki te
                        są wyposażone w mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów, zapewniającą wielką
                        przyjemność prowadzenia pojazdu. Silniki benzynowe 1,6 l i 2,0 l mogą być
                        również wyposażone w sekwencyjną automatyczną skrzynię biegów "TIPTRONIC -
                        System PORSCHE".(...)

                        Silniki HDi.

                        Technologia HDi jest to silnik diesla z bezpośrednim
                        wtryskiem "wysokociśnieniowym", doładowany i sterowany elektronicznie. Zawiera
                        pompę pozwalającą na dostarczanie paliwa do kolektora zasilającego,
                        nazwanego "common rail", pod ciśnieniem do 1350 bar; doładowanie uzyskuje się
                        dzięki turbosprężarce i wymiennikowi schładzającemu powietrze wlotowe.

                        Technologia HDi daje duży komfort jazdy (elastyczność, moment obrotowy, moc) i
                        ogranicza zużycie paliwa, poziom zanieczyszczeń, hałas silnika i drgania.
                        Silnik 2,0 l HDi 110 KM jest wyposażony w filtr cząstek (FAP), porowatą
                        strukturę filtrującą wbudowaną w katalizator, która wychwytuje cząstki węgla,
                        wydostające się ze spalinami. FAP zmniejsza zatem emisje cząstek stałych i
                        spalin, niezależnie od warunków użytkowania pojazdu."

                        Zrodlo: www.307kombi.peugeot.com.pl/technologia.html

                        Pozdr
                          • Gość: Jarek Re: HDi koncernu PSA w Peugeot'ie 307 SW IP: 213.17.181.* 13.09.02, 16:53
                            Pewne nowości w 307-ce:

                            "Do już sprzedawanych wersji nadwozia trafią nowości, a są to: turbodiesel HDi
                            o mocy 110 KM (81 kW) z filtrem cząstek stałych, automatyczna 4-biegowa
                            przekładnia i system stabilizacji toru jazdy ESP.

                            Nowy motor bazuje na znanym z innych modeli Peugeota silniku HDi. Jest
                            wyposażony w system bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, z
                            elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami Boscha - ciśnienie 1350 barów, lub z
                            piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Siemensa - 1500 barów, i turbosprężarkę firmy
                            Garett albo KKK o maksymalnym ciśnieniu doładowania 1 bar.

                            Pojemność skokowa tej jednostki napędowej wynosi 1997 cm3, moc maksymalna - 110
                            KM (81 kW), a maksymalny moment obrotowy - 250 Nm przy 1750 obr./min. Jednak
                            dopiero w modelu 307 wyposażono tę jednostkę w filtr cząstek stałych (FAP),
                            który zmniejsza emisję szkodliwych substancji w spalinach. Ponadto silnik, co
                            łatwo zauważyć kierowcy, oferuje znacznie lepszą dynamikę od podstawowej
                            jednostki wysokoprężnej o mocy 90 KM (66 kW). Peugeot 307 z nową jednostką
                            napędową pod maską jest na tyle żwawy, że proponuje się go nawet w
                            usportowionej wersji XSi."

                            Zródło: www2.gazeta.pl/auto/1,31413,893820.html

                            Pozdr

                            J.
                      • Gość: Jarek Re: 1,4 HDi koncernu PSA w C3 IP: 80.72.33.* 14.07.02, 12:56
                        Cytat:

                        "Do napedu C# sa stosowane trzy znane juz z innych Peugeotow i Citroenow
                        silniki benzynowe o pojemnosci skokowej od 1,1 do 1,6 dm3 i o mocy odpowiednio
                        od 61 do 110 KM oraz nowa, skonstruowana wspolnie z Fordem, turboladowana
                        jednostka wysokoprezna 1,4 HDi/70 KM. Jest ona zasilana systemem bezposredniego
                        wtrysku paliwa typu commonrail drugiej generacji o maksymalnym cisnieniu
                        roboczym 1400 barow. Odznacza sie mala masa oraz niskim poziomem drgan i
                        halasu."

                        Zrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec. Art. Na granicy, autor Jacek
                        Legiewicz, str. 26-27

                        Pozdr
                        • Gość: Jarek Re: 1,4 HDi koncernu PSA w C3 IP: *.szeptel.net.pl 23.12.02, 11:03
                          Cytat ze stron: www.citroen.pl/

                          NOWE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

                          Dwa nowe silniki wysokoprężne HDi Turbo Common Rail najnowszej generacji:

                          1..4 HDi (70 KM)
                          oraz 1.4 HDi 16V (92 KM)z Intercoolerem powietrze/powietrze i turbo o zmiennej
                          geometrii.
                          Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.

                          Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
                          porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

                          Nie znaczy to, że zużywają dużo paliwa. Przeciwnie, są bardzo ekonomiczne:
                          zużywają odpowiednio 4,2 i 4,3 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Pełen bak
                          pozwala zatem pokonać ponad 1000 km.

                          Co równie ważne, oba te silniki nie zatruwają środowiska:
                          pierwszy wydziela zaledwie 110 g CO 2 na 1 km, drugi - 112 g.
                          A do tego pracują cicho i równomiernie.

                          Pozdr

                          ;-)))
                          • greenblack Re: 1,4 HDi koncernu PSA w C3 23.12.03, 15:05
                            Gość portalu: Jarek napisał(a):

                            > Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.
                            >
                            > Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
                            > porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

                            Niezły bełkot.
                            • Gość: Jarek Re: 1,4 HDi koncernu PSA w P206 IP: 217.8.186.* 02.01.04, 16:03
                              Cytat:

                              "Największą zaletą tego pojazdu jest jednak doładowany turbosprężarką
                              wysokoprężny silnik o pojemności 1,4l. Silnik ma pojedyńczy wał rozrządu i po
                              dwa zawory na każdym cylindrze. Układ zasilania tej jednostki napędowej stanowi
                              wysokociśnieniowa szyna common rail drugiej generacji. W przeciwieństwie do
                              innych systemów zasilania, common rail umożliwia wtryśnięcie dowolnej dawki
                              paliwa w dowolnym czasie. W praktyce, w silniku Peugeota stosuje się wstępny i
                              główny, a dawka paliwa uzależniona jest od pracy silnika w danym momencie. W
                              efekcie silnik pracuje cicho, a najcichszy z prezentowanej piątki pojazdów
                              (dopisek - Opel Corsa 1,7 CDTL, Renault Clio 1,5 dCi, Skoda Fabia 1,9 SDi,
                              Toyota Yaris 1,4 D-4D) jest właśnie Peugeot 206. Elastyczność tej jednostki
                              napędowej jest bez zarzutu, a czas rozpędzania na wyższych biegach pojazdu z
                              silnikiem diesla jest krótszy niż z silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 75 KM."

                              dane:
                              silnik rzędowy
                              układ rozrządu OHC
                              liczba cylindrów/zaworów 4/2
                              pojemność 1398 cm3
                              moc 68 KM przy 4000 obr./min.
                              moment 150 Nm przy 1750 obr./min.

                              Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, str. 66

                              Pozdr
        • Gość: Jarek 2,2 HDi koncernu PSA w... Peugeot RC Carreau IP: 213.17.181.* 22.11.02, 17:19
          Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bliźniaki" Mikos Gajdan, str. 84-89

          Silnik 2,2 HDi RC

          Pojemność: 2168 ccm
          Cylindry: 4
          Zawory: 16
          Moc: 175 KM
          Moment obrotowy: 400 Nm
          Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s (!!!)
          Spalanie: 4,9 l/100 km (!!!)

          "Gruntownej przebudowie poddano także 2,2 litrowego diesla. W jej trakcie
          jednostka ta otrzymała większą turbosprężarkę, zmodyfikowano komory spalania w
          głowicach cylindrów oraz zamontowano mocniejsze korbowody. Było to niezbędne,
          gdyż nie tylko przybó mocy ze 133 KM do 175 KM był spory, lecz jeszcze
          bardziej imponujący okazał się wzrost maksymalnego momentu obrotowego z
          pierwotnych 314 do 400 Nm. (...)
          Po jeździe wersją z silnikiem benzynowym, nie miałem wielkich oczekiwań w
          stosunku do diesla. Ten jednak przyjemnie mnie zaskoczył. (...) Główną różnicą
          było to, że kierowca prawie nie potrzebował zmieniać biegów. Po prostu
          włączył "piątkę" i operował tylko gazem. A wskazówka prędkościomierza na pełnej
          zakrętów asfaltówce prawie zawsze przekraczała 160 km/h."

          ;-)))
          • Gość: Jarek 2,0 HDi koncernu PSA w Peugeot 307 IP: 217.153.142.* 10.04.03, 16:10
            auto+ nr 4/2003, art. Klasyka gatunku - Jacek Pieśniewski, Łukasz Kifer

            silnik: 1997 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 8-zaworowy, turboładowany
            moc maksyamlna: 110 KM (79 kW) przy 4000 obr./min
            maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min

            Cytat na temat ww. danych technicznych:

            "Pod maską Peugeota 307 (...) znajduje się dobrze znany motor HDi w
            mocniejszej 110-konnej wersji, wyposażony w turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk
            common rail, a także w filtr, który dodatkowo oczyszcza spaliny z sadzy.
            Jeśli wierzyć danym fabrycznym, silnik Peugeota nie jest mistrzem sprintu.
            Jego benzynowy odpowiednik o pojemności 1,6 l i tej samej mocy powinien
            rozpędzać auto do 100 km/h w czasie o sekundę krótszym. Testowana "307"
            okazała się jednak bardziej dynamiczna niż podaje producent - wynik naszych
            testów pomiarów (10,9 s) jest porównywalny nawet z uzyskanym podczas testów
            (lepszym niż dane katalogowe) przyspieszeniem wersji 1,6.
            Peugeot 307 dzięki sporemu momentowi obrotowemu (250 Nm) osiąganemu już przy
            niskich obrotach (1750 obr/min) znakomicie przyspiesza na trzecim, czwartym, a
            nawet piątym biegu. Zwiększenie prędkości o 20 km/h (gdy motor pracuje z
            normalnymi, a nie bardzo niskimi obrotami) bez zmiany przełożenia zajmuje
            zaledwie kilka sekund. A taka możliwość bardzo liczy się w codziennej jeździe.
            Na pochwałę zasługuje również zachowanie diesla, gdu wszystkie miejsca
            pasażerów są zajęte, a bagażnik zapełniony. Dynamika maksymalnie obciążonego
            auta pogarsza się tylko w niewielkim stopniu.
            Silnik brzmi miękko i delikatnie (rezultat zastosowania systemu common rail),
            a konstruktorzy dodatkowo napracowali się, by wytłumić odgłos jego pracy.
            Nawet na biegu jałowym dźwięk nie jest natarczywy, choć rozpoznajemy diesla.
            Jego typowy stukot dobiega tylko z zewnątrz - po uchyleniu okna."

            ;-)))
            • Gość: Jarek Nowy 2,0 HDi (136 KM) koncernu PSA w Peugeot 307 IP: 217.8.186.* 23.12.03, 15:02
              Jest to najmocniejsza (100 kW/ok.136 KM) i najbardziej elastyczna jednostka
              napędowa w gamie silników Diesel HDi. Ma system wtrysku bezpośredniego
              wysokiego ciśnienia typu common rail, 16 zaworów i filtr cząsteczek FAP.
              Silniki te współpracują ze skrzynią biegów z sześcioma przełożeniami.

              Od swojego słabszego poprzednika różni się aluminiową głowicą z szesnastoma
              zaworami, systemem wtrysku Siemensa drugiej generacji, zapewniającym ciśnienie
              wtrysku 1650 bar, sterowanym przez wtryskiwacze piezoelektryczne i
              turbosprężarką ze zmienną geometrią.

              Samochody z tymi silnikami zużywają w cyklu miejskim odpowiednio 7,1 oraz 7,3
              litry ropy na 100 km, w cyklu poza miejskim 4,5 l oraz 4,7 l, a w cyklu
              mieszanym 5,4 oraz 5,6 l. Prędkość maksymalna odpowiednio 202 i 197 km/godz.

              Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. osiągają w 9,8 sek. - 12 sek. Nowy silnik
              spełnia wymagania normy Euro 4.


              Dla uzupełnienia - silnik ten oferowany jest już w Fordzie C-Max.
            • Gość: Jarek Peugeot RC Cup (Total Diester Cup) IP: 217.17.46.* 07.04.04, 14:58
              Cytat:

              "Peugeot RC Total Diester Cup

              Mit einer neuen, ökologisch besonders fortschrittlichen Rennserie ergreift
              Peugeot eine Vorreiterrolle im Motorsport: Der Peugeot RC Total Diester Cup,
              kurz RC Cup, vereint Designkonzepte, umweltfreundliche Dieseltechnik und
              motorsportliche Herausforderung zu einem einmaligen Projekt. Die
              Rundstreckenserie besteht aus insgesamt neun Läufen, von denen sieben innerhalb
              des RC Cup-Championats gewertet werden. Zum Einsatz kommen 25 Rennboliden,
              basierend auf der beim Genfer Automobilsalon 2002 gezeigten Designstudie
              Peugeot RC Karo.

              Wie bei der Studie kommt ein 2,2 Liter großer HDi-Motor mit 131 kW (178 PS) und
              Rußpartikelfiltersystem FAP zum Einsatz, das die Rußpartikel im Abgas
              vernichtet. Der Einsatz des Rußpartikelfiltersystems FAP macht den RC Cup zur
              umweltfreundlichsten Motorsportserie: Erstmals stellt der Rußpartikelfilter
              seine Qualitäten im Rundstreckensport unter Beweis. Der RC Cup ist somit die
              einzige Rennserie der Welt, die mit rußfreien Dieselmotoren ausgetragen wird.

              Pure Rennwagen-Technik mit Verwandtschaft zur Serie

              Unter der Kunststoffkarosserie des RC Cup bildet ein Aluminium-Monocoque mit
              Gitterrohrrahmen die passende Basis für den Einsatz auf der Rennstrecke. Ein
              sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe, doppelte Dreiecksquerlenker und das
              beeindruckende Leistungsgewicht von 4,49 kg/PS untermauern die Sportlichkeit
              des RC Cup-Rennwagens, der gleichzeitig viele technische Parallelen zu
              Serienmodellen in sich birgt.

              Darüber hinaus werden die Rennwagen mit dem Bio-Dieselkraftstoff "Diester"
              betrieben. Dieser wird aus nachwachsendem, pflanzlichem Material gewonnen und
              zeichnet sich durch geringeren Schadstoffausstoß aus. Der biologische
              Kraftstoff vermag als 30-prozentige Beimischung zu Diesel den Ausstoß an
              Treibhausgasen um bis zu 25 Prozent zu verringern. Die HDi-Motoren im neuen RC
              Cup arbeiten mit einem Verhältnis von 50:50. Damit wird der Verbrauch an
              fossilen Brennstoffen weiter reduziert und der Ausstoß schädlicher
              Treibhausgase verringert.

              Der RC Cup verkörpert nicht nur ein anspruchsvolles technologisches Konzept,
              auch in sportlicher Hinsicht ist der Wettbewerb für die Teilnehmer eine echte
              Herausforderung. Die Ergebnisse der einzelnen Wertungsläufe hängen allein vom
              fahrerischen Geschick der Piloten ab, denn die 25 Fahrzeuge werden auf absolut
              gleichem Niveau vorbereitet. Die individuelle Abstimmung der Rennwagen bleibt
              auf ein Minimum begrenzt.

              Für die Gesamtwertung des RC Cup werden sieben Rennen gewertet. Am Ende der
              Saison können die drei besten Piloten über einen Neuwagen als Prämie freuen,
              dessen Antrieb mit dem des RC Cup-Fahrzeugs eng verwandt ist: Der Gesamtsieger
              erhält einen Peugeot 607 HDi, der Zweitplatzierte einen 407 HDi und der Dritte
              einen 307 HDi.

              Peugeot Deutschland setzt Fahrzeug im RC Cup ein

              Einer der 25 Rennwagen wird von Peugeot Deutschland in Kooperation mit dem
              Mineralölunternehmen Total Deutschland eingesetzt. Bei den sieben zum RC-Cup
              gewerteten Läufen wird dieses Fahrzeug von Patrick Henke, einem Nachwuchsfahrer
              aus dem Fahrerkader der Fachzeitschrift "auto motor und sport" pilotiert. Der
              19-jährige Henke, der bislang Erfolge in verschiedenen Kart-Rennserien feierte,
              hat damit in einem leistungsstarken Rennwagen die Chance, sein Talent unter
              Beweis zu stellen.

              Bei zwei zusätzlichen Läufen, die nicht zum RC Cup gewertet werden, wird der
              Rennwagen von Peugeot Deutschland mit jeweils einem prominenten Fahrer besetzt."

              Źródło:
              www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1649
              • Gość: Jarek Re: Peugeot RC IP: 217.8.186.* 19.05.04, 16:27
                Cytat:

                „RC napędzane jest 2,2-litrowym, szesnastozaworowym silnikiem wysokoprężnym HDi
                o mocy 175 KM. Rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 6 sekund i osiąga
                prędkość maksymalną 230 km/h. Napęd przenoszony jest za pomoca 6-stopniowej
                sekwencyjnej skrzynii biegów z elektro-hydrauliczną kontrolą przełożeń, których
                kierowca może dokonywać korzystając z dźwigni umieszczonej na centralnym
                tunelu, lub poprzez manetki przy kole kierownicy.”

                Zródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=496962
          • Gość: Jarek Re: 2,2 HDi koncernu PSA w... Peugeot 607 IP: 217.8.186.* 13.04.04, 15:26
            Cytat:

            "Der HDI-Diesel schöpft seine Kraft von 98 kW/133 PS und das gewaltige
            Drehmoment von 310 Nm aus 2,2 Liter Hubraum. Seine technischen Merkmale: Common-
            Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit variablem Einlassquerschnitt (VTG),
            zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und - erstmals in der Großserie -
            ein Diesel-Partikelfilter, der für eine rigorose Reduzierung der Rußpartikel im
            Dieselabgas und für eine Schadstoff-Einstufung nach Euro III sorgt."

            Więcej: www.autosieger.de/Autokatalog92.html
        • Gość: Jarek Citroen Xsara Picasso 1,6 HDi IP: 217.17.46.* 25.02.04, 17:09
          Cytat:

          "Citroen wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso HDi 110 KM, wyposażony w
          nowy silnik wysokoprężny 1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa
          typu "common rail". Przy okazji wprowadzenia nowej wersji wygląd Xsary Picasso
          uległ nieznacznym zmianom.

          Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM (80 kW) przy 4000 obr/min i
          maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Przyspieszenie od 60-90
          km/h trwa zaledwie 7 sekund na czwartym biegu, zaś od 80-120 km/h tylko 10,7
          sekundy, także na czwartym biegu.

          Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100km, w połączeniu ze zbiornikiem
          paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km.

          Ponadto Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130
          g/km. Wersja Euro IV, wprowadzona w 2004 r. w niektórych krajach, będzie
          wyposażona w filtr cząstek stałych (FAP). (samar)"

          Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=475078
          • Gość: Jarek Re: Citroen Xsara Picasso 1,6 HDi IP: 217.8.186.* 11.03.04, 14:42
            Cytat:

            "Citroën wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso wyposażony w nowy silnik
            1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu *common rail". Przy okazji
            wprowadzenia nowej wersji, zmienił się też nieco wygląd tego auta.

            Na całym świecie sprzedano ponad 850 000 egzemplarzy modelu Xsara Picasso.
            Teraz Citroën rozszerzył swą ofertę, wprowadzając do sprzedaży model Xsara
            Picasso wyposażony w nowy silnik 1.6 HDi 16V 110 KM.

            To pierwsze zastosowanie tej jednostki napędowej w samochodzie Citroën. W
            silniku tym wykorzystano najnowsze osiągnięcia technologii *common rail", które
            pozwalają uzyskać większą moc i wyższy komfort prowadzenia. Uzyskano lepsze
            wyciszenie i lepszą charakterystykę drgań, jak również radykalnie obniżono
            zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń.

            Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM/80 kW przy 4000 obr/min i
            maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Moc nowego silnika w
            połączeniu z umiarkowaną masą samochodu (1313 kg) zapewniają dobre osiągi.
            Przykładowo, przyspieszenie od 60 do 90 km/godz. trwa tylko 7 sek. na 4-tym
            biegu, zaś od 80 do 120 km/godz. 10,7 sek., także na 4-tym biegu.

            Nowy silnik HDi 110 KM zapewnia elastyczność i dobre przyspieszenie przy
            niskich obrotach. Gdy konieczne są duże przyspieszenia zdolność reakcji silnika
            dodatkowo wzrasta, gdyż funkcja *overboost" dostarcza aż do 20 Nm dodatkowego
            momentu obrotowego.

            Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100 km, w połączeniu ze zbiornikiem
            paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km. Ponadto
            Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130 g/ km.

            Wersja Euro IV, wprowadzona w roku 2004 w niektórych krajach, będzie wyposażona
            w filtr cząstek stałych (FAP). Stanowi to potwierdzenie poziomu technicznego
            Citroëna w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego i słuszność rozwijania
            technologii FAP, która już jest zastosowana w modelach C5 i C8.

            Xsara Picasso przeszła też kilka zmian stylistycznych, wzmacniających jej
            dynamiczny wygląd. Nowe, bardziej wyraziste linie przodu wzbogacają pierwotną
            elegancję modelu Xsara Picasso."

            Źródło: moto.onet.pl/881739,aktualnosci.html
            • Gość: Jarek Nowe silniki HDi - koncernu PSA IP: 217.17.46.* 09.04.04, 13:52
              Cytat:

              "Die Euro 4-Motoren von Peugeot

              Die Verringerung der Rußpartikelemissionen bei Dieselmotoren, des Kohlendioxid-
              Ausstoßes und die Schonung der Umwelt zählen für Peugeot zu den wichtigsten
              Zielen bei der Motorenentwicklung. Deshalb setzt die französische
              Traditionsmarke schwerpunktmäßig auf zukunftsweisende Dieseltriebwerke, die bei
              vergleichbarer Leistung weniger Kraftstoff verbrauchen und somit weniger CO2
              emittieren als Ottomotoren. Mit bahnbrechenden Innovationen wie dem
              Rußpartikelfiltersystem FAP (Filtre à Particules), das im Jahr 2000 Premiere
              feierte, hat Peugeot bereits mehrfach seine hohe Kompetenz in der
              Dieseltechnologie überzeugend unter Beweis gestellt.

              Revolutionär: das Rußpartikelfiltersystem FAP von Peugeot

              Mit rund 1,5 Millionen produzierten Einheiten war PSA Peugeot Citroën 2003 der
              weltweit größte Hersteller von hochmodernen Common-Rail-Dieseltriebwerken. Die
              zunehmende Bedeutung der Dieseltechnologie spiegelt sich im rekordverdächtigen
              Wachstum der Dieselzulassungen wider: 1993 waren lediglich 20 Prozent aller in
              Europa neu zugelassenen Pkw mit einem Dieselmotor bestückt, 2003 waren es mit
              rund 44 Prozent bereits mehr als doppelt so viele.

              Auch in Deutschland haben sich die Zulassungsquoten von Pkw mit Dieselmotor
              unaufhaltsam nach oben entwickelt – 1993 sorgte nur bei knapp 15 Prozent aller
              neu zugelassenen Pkw ein Selbstzünder für Vortrieb, bis 2003 stieg der Anteil
              auf fast 40 Prozent. Was Peugeot betrifft, sind in Deutschland zurzeit rund 30
              Prozent aller neu zugelassenen Modelle mit einem Dieseltriebwerk ausgestattet.

              Dank wegweisender Entwicklungen hat Deutschlands zweitgrößte Importmarke
              wesentlich zum Siegeszug des Selbstzünders beigetragen. Bereits vor vier Jahren
              setzte Peugeot als erster und einziger Hersteller der Welt mit der Einführung
              des Rußpartikelfiltersystems FAP als Serienausstattung im Oberklasse-Modell 607
              einen Meilenstein in der Dieseltechnologie. Das System reduziert den
              Partikelausstoß durch eine effiziente Abgasnachbehandlung auf einen Wert
              unterhalb der Messbarkeitsgrenze. Dabei hält zunächst ein Filterelement die
              Rußpartikel zurück, die anschließend unter Zuhilfenahme des Additivs Eolys
              verbrannt werden. Dank kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnte die
              Lebensdauer des Rußpartikelfiltersystems deutlich verlängert werden. So ist bei
              den aktuellen Dieselmodellen eine Reinigung des Filters erst nach 120.000
              Kilometern notwendig. Seit der Markteinführung vor rund vier Jahren hat der
              Peugeot-Konzern bereits über 600.000 Fahrzeuge mit FAP-Technik verkauft, davon
              entfallen allein auf die Marke Peugeot 500.000.

              Peugeot 307: erster Euro4-konformer Diesel-Pkw der Welt mit FAP

              Der dynamische Trendsetter 307 war bei seiner Markteinführung 2001 das erste
              Fahrzeug der Kompaktklasse, das serienmäßig mit FAP-Technik ausgerüstet war.
              Beim Peugeot 607, dem Familien-Van 807, bei 406 Limousine und Break, dem
              formschönen 406 Coupé sowie bei der ab Mai erhältlichen neuen Peugeot-
              Mittelklasse 407 sind die Versionen mit Dieselmotor ausnahmslos mit
              Partikelfilter bestückt. Rund 95 Prozent aller 307-Dieselkunden entscheiden
              sich für das Rußpartikelfiltersystem. 64 Prozent aller 406 Coupé-Kunden, 72
              Prozent der 607-Käufer und 73 Prozent der 807-Interessenten greifen ebenfalls
              zum Selbstzünder mit FAP.

              Das FAP-System wird in Zukunft dank technologischer Fortschritte weiter an
              Akzeptanz gewinnen. So brachte Peugeot unlängst mit dem 307 HDi FAP 135 den
              ersten Diesel-Pkw der Welt auf den Markt, der serienmäßig mit dem
              Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet ist und zugleich bereits die strengen
              Grenzwerte der erst ab 2005 geltenden Abgasnorm Euro4 einhält. Der 2,0-Liter-
              Motor mit 100 kW/136 PS, intern DW10 BTED4 genannt, wird auch in der ab Mai in
              Deutschland verfügbaren neuen Peugeot-Mittelklasse 407 für temperamentvollen
              Vortrieb sorgen.

              Ein noch breiteres Spektrum wird der jüngste Spross der innovativen Peugeot-
              Dieselmotorenfamilie mit FAP abdecken, der ab sofort für den 307 bestellt
              werden kann. Der als DV6 TED4 bezeichnete 1,6-Liter-HDi (80 kW/109 PS) mit FAP
              ist ebenfalls Euro4-konform. Er bereichert ab Mai auch die Modellreihe 407 und
              wird ab Ende Mai auch in Deutschlands meistverkauftem Importauto, dem Peugeot
              206, zum Einsatz kommen. Damit wird der Bestseller 206 der weltweit erste
              Vertreter in der volumenstarken Kleinwagenklasse mit serienmäßigem
              Partikelfilter sein, der zusätzlich die Euro4-Abgasnorm einhält. Gleichzeitig
              wird der 206 HDi FAP 110 auch das günstigste Auto mit Rußpartikelfilter am
              Markt sein. Ab diesem Zeitpunkt wird Peugeot erstmals in allen Pkw-Modellreihen
              vom 206 bis zum 807 Dieselmotoren mit serienmäßigem FAP-System anbieten. Sowohl
              das 1,6-Liter-Aggregat als auch der 2,0-Liter-HDi verfügen über ein FAP-System
              der zweiten Generation, das mit Hilfe des leistungsfähigeren Additivs Eolys II
              für ein Wartungsintervall von nur noch 120.000 Kilometern sorgt."

              Więcej: www.autosieger.de/article1683.html
              • Gość: Jarek Re: Nowe silniki HDi - koncernu PSA IP: 217.17.46.* 09.04.04, 13:55
                Ciąg dalszy:

                "1,6-Liter-HDi: Euro4-Diesel mit FAP-System der zweiten Generation

                Der intern DV6 TED4 genannte 1,6-Liter-HDi mit serienmäßigem Partikelfilter FAP
                ist ein Musterbeispiel modernster Dieseltechnologie. Der Vierzylinder-
                Aluminiummotor mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen
                verfügt über einen Hubraum von 1560 cm3 und leistet 80 kW (109 PS) bei
                4000/min. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an.
                Dank einer "Overboost"-Funktion, die eine kurzzeitige Erhöhung des Ladedrucks
                bewirkt, stehen bei Bedarf sogar 260 Nm zur Verfügung. Ein Luft-Luft-
                Wärmetauscher, ein Garrett-Turbolader mit variabler Einlassgeometrie und das
                Common-Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation von Bosch mit variablem
                Einspritzdruck (zwischen 250 bar im Leerlauf und 1600 bar unter Volllast)
                unterstreichen, dass dieser Selbstzünder zu den fortschrittlichsten
                Dieselmotoren auf dem Markt zählt.

                2,0-Liter-HDi: Sportlicher Selbstzünder mit enormer Durchzugskraft

                Hinter der internen Bezeichnung DW10 BTED4 verbirgt sich der weltweit erste
                Euro4-konforme Selbstzünder mit FAP-System, der bereits im Herbst 2003 ein
                neues Kapitel in der von Peugeot maßgeblich bestimmten Geschichte Ressourcen
                schonender Dieselaggregate einleitete. Der Vierzylinder mit Vierventiltechnik
                verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Aus einem Hubraum von 1997 cm3
                entwickelt er 100 kW (136 PS) bei 4000/min. Das maximale Drehmoment von 320 Nm
                liegt bereits bei 2000/min an und kann dank "Overboost"-Funktion kurzzeitig
                sogar auf 340 Nm erhöht werden. Zu den technischen Highlights dieses
                Dieselmotors zählen ein Ladeluftkühler und ein Garrett-Turbolader mit variabler
                Einlassgeometrie, der über ein durch Unterdruck gesteuertes Abblasventil, das
                so genannte "waste gate" verfügt. Sein Common-Rail-Hochdruck-einspritzsystem
                der zweiten Generation mit variablem Einspritzdruck (zwischen 250 bar und 1650
                bar) stammt von Siemens."

                Więcej: www.autosieger.de/article1683.html
                • Gość: Jarek Re: Nowe silniki HDi - koncernu PSA/Ford'a IP: 217.8.186.* 24.05.04, 10:14
                  Cytat:

                  "Wspólne dzieło PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company

                  Nowe silniki diesel common rail wywodzą się z drugiego etapu kooperacji

                  PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują dwa nowe silniki diesla z
                  wtryskiem bezpośrednim typu common rail o pojemności 1,6 l i 2 l opracowane w
                  drugiej fazie kooperacji. Silniki te będą się sukcesywnie pojawiać w gamie obu
                  grup w drugim półroczu 2003 roku. Znaczą one nowy postęp w czterech
                  priorytetach stanowiących centrum oczekiwań klientów : umiarkowanie zużycia,
                  czystość, cisza i żwawość/osiągi.

                  Reasumując silniki te będą wymagać około miliarda Euro inwestycji. W
                  przyszłości produkowane będą w liczbie ponad 1 600 000 silników rocznie
                  zasilając obie grupy w silniki diesla proponowane w samochodach obu grup.

                  Silnik o pojemności 1.6 l oraz oznaczono HDi 1.6 l dla pojazdów grupy PSA
                  Peugeot Citroen oraz Duratorq TDCi 1.6 l dla grupy Ford Motor Company. Silnik
                  będzie dostępny w dwóch wersjach 110 KM (80 kW) i 90 KM (66 kW). W sumie
                  wyposażać będą 37 wersji samochodów obu koncernów.

                  Silnik Hdi/TDCi 1.6 l to silnik w całości aluminiowy, co pozwoliło utrzymać
                  niską masę 120 kg i dzięki czemu łatwiej montować go w małych samochodach.

                  W systemie spalania silnika Hdi/TDCi 1.6 l wykorzystano najnowsze technologie :
                  system wtrysku common-rail Bosch drugiej generacji, którego ciśnienie
                  maksymalne osiąga 1 600 barów. System ten sprzężony jest z jego techniką
                  wtrysku wielokrotnego pozwalającą uzyskać do 6 wtrysków w cyklu silnika.

                  Nowe postępy w technologii Common Rail pozwalają zredukować zużycie paliwa,
                  dają łatwość prowadzenia, są cichsze, wywołują mniej wibracji i dalszą redukcję
                  emisji spalin.

                  Od początku 2004 roku, silniki te wykażą w pewnych wersjach poziom emisji
                  maksymalnie obniżony, uprzedzając rozporządzenie Euro IV ( którego wprowadzenie
                  jest przewidziane od stycznia 2005), wraz z zastosowaniem filtra cząsteczek
                  stałych.

                  PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują również silnik 2.0 l
                  drugiej generacji nazwany HDi2l/Duratorq TDCi 2.0l.

                  Ten nowy silnik jest ewolucją rodziny HDi 2.0l , która wyposaża od 1998 roku
                  samochody gamy średniej i wyższej grupy PSA Peugeot Citroen ; wykorzystano więc
                  doświadczenie rodziny silników, które z powodzeniem zamontowano w ponad 3
                  milionach samochodów Peugeot i Citroena.

                  Celem ekipy pracującej nad projektem było zrealizowanie silnika wysokiej
                  jakości, zapewniającego w szczególności przyjemność jazdy i reprezentującego
                  wyraźny postęp w stosunku do silnika poprzedniej generacji. Wszystko to zostało
                  osiągnięte bez zwiększania zużycia paliwa, pozostającego ciągle na niskim
                  poziomie.

                  W trosce o środowisko nowy silnik będzie od momentu wprowadzenia dysponował
                  wersją Euro IV + FAP ( filtr cząsteczek stałych).

                  System wtrysku bezpośredniego common rail nowej generacji dostarcza firma
                  Siemens. Pozwala on sterować aż 6 wtryskami odrębnymi. System wyzwala wtrysk o
                  ciśnieniu do 1600 barów.

                  Nowy silnik HDi / Duratorq TDCi 2.0l zaoferuje użytkownikom dużą przyjemność
                  prowadzenia. Moc silnika wzrosła o 25% i wynosi 136KM (100 kW), natomiast
                  zużycie paliwa pozostaje niezmienione na bardzo niskim poziomie. Jednakże
                  bardziej niż moc, to moment obrotowy był przedmiotem troski twórców, bo został
                  zwiększony aż o 36% aby zapewnić przyjemność jazdy i elastyczność.

                  Silniki będą produkowane w fabryce grupy PSA Peugeot Citroen w Tréméry w
                  Lotaryngii. 159 milionów Euro zainwestowano w celu przystosowania linii
                  produkcyjnej już istniejącej do nowego silnika i dla polepszenia ergonomii
                  stanowisk pracy."

                  Źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/3120
        • Gość: Jarek Nowoczesne silniki diesla - Mitsubishi IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 17.09.01, 17:21
          Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel

          Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
          wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii

          Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
          wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek

          UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy

          ;-)
          • Gość: Bryku Nowoczesne silniki diesla - Saab i Volvo IP: 212.160.138.* 18.09.01, 09:39
            Pozwole sobie pociagnac watek Jarka. Warto tu dorzucic silniki Saaba
            (produkowane przez Isuzu) i Volvo.
            Saab 9-3 TiD, pojemnosc 2,2, moc 125 KM/4000 obr., max. moment obrotowy 280
            Nm/1500 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail
            Saab 9-5 TiD 24 V, pojemność 3,0, moc 125 kW (176 KM)/4000 obr., max. moment
            obrotowy 350 Nm/1800 obr/min, wtrysk bezposredni w układzie common-rail,
            turbina o zmiennej geometrii lopatek.

            VOLVO S60 2.4D, pojemnosc 2401 cm3, moc 120 kW (163 KM)/4000 obr., max. moment
            obrotowy 340 Nm/1750–3000 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail.
            Volvo z tym motorem chyba jeszcze nie jest w Polsce oferowane.
            • Gość: Jarek Dzieki Bryku! Zapraszam innych... IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 18.09.01, 09:57
              Gość portalu: Bryku napisał(a):

              > Pozwole sobie pociagnac watek Jarka.

              Dzieki Bryku!
              Zapraszam takze innych. Skoncentrowalem sie na suchych danych, ale zapraszam
              uzytkownikow poszczegolnych silnikow o swoje (czyt. subiektywne) opinie, odczucia
              i wrazenia.

              Prosilbym jednoczesnie o powstrzymanie sie w kwestii porownan z innymi markami
              oraz o powstrzymanie sie przed atakami na tego typu wypowiedzi.

              Pozdr
            • Gość: Wojtek Re: Nowoczesne silniki diesla - koncern VW IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 18.09.01, 10:29
              Witam
              Silniki koncernu Volkswagena byly juz tu opisywane, ale nie wszystkie, wiec:

              PD - pompowtryskiwacz

              1,4 TDI PD 75 KM 195 Nm
              1,9 TDI PD 101 KM 240 Nm (250Nm)
              1,9 TDI 90 KM 210 Nm
              1,9 TDI 110 KM 235 Nm
              1,9 TDI PD 115 KM 285 Nm (310Nm)
              1,9 TDI PD 130 KM 310 Nm
              1,9 TDI PD 150 KM 320 Nm
              2,5 TDI 150 KM 310 Nm
              2,5 TDI 155 KM 310 Nm
              2,5 TDI 180 KM 370 Nm

              Dane wypisywalem z pamieci i z tego powodu moga byc braki w danych (np obroty)
              Postaram sie w najblizszej przyszlosci uzupelnic.

              Pzdr.
              • Gość: Bryku Re: Nowoczesne silniki diesla - koncern VW - male uzupelnienie IP: 212.160.138.* 18.09.01, 11:26
                Do Jarka i Wojtka. Do Waszych zestawien dorzucilbym informacje nt. flagowego
                (jak na razie) TDI czterech kolek:
                Audi A8, 3,3 TDI quattro tiptronic V8, 32V, pojemnosc 3328 cm3, moc 165 kW (225
                KM)/4000 obr., moment obrotowy 480 Nm/1800 – 3300 obr.
                Ciekawe czy w Polsce model z tym motorem znalazl nabywcow? (z "podstawowym"
                wyposazeniem kosztuje prawie 295 000 PLN). Nowa S-klase z 320 CDI widzialem, a
                A8 tylko benzynowe.
                Pozdrawiam
                • Gość: Jarek Silniki diesla - koncern VW - nowy Seat Ibiza IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:21
                  Zmienila sie obudowa (chyba sie ze mna zgodzicie, ze na korzysc), a zobaczmy co
                  pod maska? Chyba jednak nic nowego:
                  - 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 240 Nm/1900
                  obr., przyspieszenie 0-100 km/h 10,8 s., Vmax 190 km/h
                  - 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 130 KM/4000 obr., moment obr. 310 Nm/1900
                  obr., przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s., Vmax 207 km/h

                  Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 17

                  Pozdr
                  • Gość: Jarek Silniki diesla - koncern VW - VW Lupo IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:40
                    Mala cytata:

                    "W lipcu 1999 Volkswagen zaprezentował w szwedzkiej miejscowości Gothenburg
                    pierwszy 3-litrowy samochód, który pod względem ekologicznym jest najbardziej
                    przyjaznym dla środowiska samochodem spalinowym na świecie. Samochód ten
                    posiada aerodynamiczną konstrukcję, zbudowany jest z lekkich elementów i spala
                    mniej niż 3 litry oleju napędowego na 100 kilometrów, przy jednoczesnej bardzo
                    niskiej emisji substancji szkodliwych. Po raz pierwszy w przypadku samochodu
                    osobowego udało się osiągnąć wartości graniczne emisji dwutlenku węgla poniżej
                    poziomu 90 g na 1 km


                    3 - litrowy VW Lupo wyposażony jest w całkowicie nowy trzycylindrowy silnik TDI
                    o pojemności 1,2 litra, którego kadłub i głowica cylindra wykonane są z
                    aluminium. Ta wysokoprężna jednostka napędowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i
                    doładowaniem osiąga moc 45 kW / 61 KM przy 4000 obrotów na minutę, dzięki
                    wysokociśnieniowemu wtryskowi, realizowanemu przez pompowtryskiwacze. Nic więc
                    dziwnego, że ważący zaledwie 830 kg VW Lupo wykazuje duży temperament: prędkość
                    maksymalna wynosi 165 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko
                    14,5 sekundy. Po napełnieniu 34 litrowego zbiornika paliwa można przejechać bez
                    ponownego tankowania ponad 1000 km.

                    Specjalnie dla 3-litrowego Lupo opracowana została zautomatyzowana
                    pięciobiegowa skrzynia przekładniowa z elektrohydraulicznym przełączaniem
                    biegów i systemem Tiptronic. Nie ma tu pedału sprzęgła - dzięki funkcji
                    Tiptronic zmiana biegów następuje w sposób automatyczny. W trybie "economy"
                    funkcja stop-start pozwala na uniknięcie niepotrzebnej
                    pracy silnika podczas postoju samochodu. Po zdjęciu nogi z pedału gazu i
                    naciśnięciu pedału hamulca na dłużej niż trzy sekundy następuje wyłączenie
                    silnika.

                    VW Lupo 1,2 l. TDI posiada wygładzone pod względem aerodynamicznym nadwozie,
                    składające się z w pełni ocynkowanych blach stalowych o zredukowanym ciężarze.
                    Długość nadwozia wynosi 3,53 m. Drzwi, pokrywy silnika i bagażnika oraz
                    zderzaki wykonane są ze szczególnie lekkich materiałów takich jak stopy
                    aluminium i magnezu czy tworzywa sztuczne. Specjalne opony na 14 calowych
                    obręczach kół zmniejszają opór przy toczeniu. Współczynnik oporu powietrza (Cw)
                    wynosi 0,29.

                    VW Lupo 1,2 TDI jest kompaktowym, zgrabnym samochodem, którym wygodnie mogą
                    podróżować cztery osoby. Wnętrze pojazdu o młodzieżowym charakterze zapewnia
                    wystarczająco dużo miejsca zarówno dla pasażerów jak i dla bagażu. Do
                    wyposażenia standardowego należą takie elementy zwiększające bezpieczeństwo,
                    jak poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, system przeciwdziałający
                    blokadzie kół podczas hamowania (ABS) oraz obrotomierz i komputer pokładowy
                    wyświetlający m. in. średnie zużycie paliwa i zużycie paliwa w danym momencie.
                    3-litrowe Lupo można kupić w Niemczech od 23 lipca 1999."

                    Zrodlo: volkswagen.terramail.pl/lupo_opis.html

                    Pozdr
                    • Gość: Jarek Silniki diesla - koncern VW - Ale rocznica!!! IP: 80.72.33.* 05.05.02, 12:28
                      A cos takiego?

                      "Diesel V10 (313 KM) – rekord na rocznicę

                      Radio Zet Rocznicowy diesel o mocy 313 KM

                      Volkswagen świętuje właśnie ćwierćwiecze produkcji silników wysokoprężnych.
                      Taką rocznicę trzeba oczywiście uczcić. Niemiecki koncern zrobił to w
                      specyficzny sposób – wyprodukował najmocniejszy w historii motoryzacji silnik
                      Diesla przeznaczony do samochodów osobowych. Nie jest to bynajmniej prototyp.
                      Wkrótce trafi pod maskę nowej limuzyny Volkswagena oznaczonej roboczym symbolem
                      D1 (patrz zdjęcie poniżej).

                      Ale do rzeczy: co takiego stworzyli niemieccy konstruktorzy? Jest to całkowicie
                      aluminiowy pięciolitrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem i
                      bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc maksymalną – 313 koni mechanicznych –
                      wytwarza 10 cylindrów ustawionych w stosunku do siebie pod kątem 90 stopni.
                      Cały proces spalania paliwa w cylindrach (jakość mieszanki, siła wtrysku) jest
                      sterowany komputerowo. Jednostka jest obsługiwana wyłącznie przez sekwencyjną
                      skrzynię biegów (w nomenklaturze Volkswagena nazywaną Tiptronic) i
                      współpracować będzie z układem przenoszącym napęd na obie osie pojazdu.

                      Silnik ma znaleźć się nie tylko w limuzynie z Wolfsburga, ale również we
                      wspólnym projekcie Volkswagena i Porsche. Będzie to sportowe auto, którego
                      nadwozie i silnik opracowano w zakładach Volkswagena, a podwozie jest dziełem
                      inżynierów z Porsche. Samochód zostanie pokazany po raz pierwszy prawdopodobnie
                      na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu tego roku.
                      Obok „superdiesla” będzie oferowany również silnik benzynowy – 450-konny W-12.

                      I pomyśleć, że pierwszy diesel, który trafił do Volkswagena Golfa w 1976 roku,
                      miał 50 koni mechanicznych mocy...

                      oprac.: M. Wrzosek
                      Źródło: Radio Zet"

                      Zrodlo: www.radiozet.com.pl/info22100.html
                      • Gość: Jarek Najmocniejszy silniki diesla w AUDI IP: 217.153.142.* 07.07.03, 11:13
                        Cytata z "Samochodów Świata 2003":

                        "Najmocniejszy diesel

                        25.06.2003 9:57:23

                        Gamę silników dostępnych w Audi A8 poszerzono o widlastą, ośmiocylindrową
                        jednostkę wysokoprężną. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwija z
                        czterech litrów pojemności skokowej moc 275 KM. Maksymalny moment obrotowy,
                        wynoszący 650 Nm i dostępny już od 1800 obr/min, jest przenoszony na wszystkie
                        cztery koła samochodu. Te parametry to zasługa m.in. dwóch turbosprężarek i
                        dwóch chłodnic powietrza doładowanego. Dzięki temu pojazd rozpędza się od zera
                        do "setki" w ciągu 6,7 s i może poruszać się z prędkością 250 km/h
                        (ograniczoną elektronicznie). Do napędu rozrządu i osprzętu zastosowano
                        łańcuch. Audi twierdzi, że silnik V8 4.0 TDI to najmocniejszy ośmiocylindrowy
                        diesel, montowany w seryjnie produkowanym aucie z nadwoziem typu sedan. Cena w
                        Niemczech wynosi 76 900 euro."

                        Źródło: www.samochodyswiata.pl/index.php?re=593&op=czytnews


                        Pozdr

                        J.
                            • Gość: Jarek Re: Najmocniejszy 8-cylindrowy diesel w Audi IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:35
                              > greenblack napisał:
                              >
                              > > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

                              Może taki jeden cytacik:

                              "Bosch w największych turbodieslach

                              Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
                              zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
                              System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze
                              wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym
                              maksymalnie 2050 barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku
                              oleju napędowego UIS udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach
                              spalania silnika oraz wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze
                              przesłanki decydujące o wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych
                              składników spalin silnika.

                              Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
                              się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
                              UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z
                              dziesięciu zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do
                              komór spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach
                              gwarantują precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także
                              precyzyjne określenie momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika
                              powstające podczas procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji
                              EDC16 steruje tylko jednym rzędem cylindrów w układzie V.

                              W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
                              opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
                              kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
                              oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
                              podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
                              roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
                              przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
                              85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
                              roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
                              roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla
                              osiągnął wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną
                              EU4. Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów
                              osobowych - V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

                              Źródło: www.tdi.pl/


                              Pozdr

                              J.
                              • Gość: Jarek Re: Najmocniejszy 8-cylindrowy diesel w Audi IP: 217.8.186.* 24.05.04, 09:54
                                Cytat:

                                "Common Rail w Audi A8

                                W ubiegłym roku Bosch rozpoczął produkcję seryjną trzeciej generacji systemów
                                wtryskowych Common Rail. Obecnie ten system wtrysku bezpośredniego jest
                                seryjnie montowany w Audi A8.

                                Najważniejszym elementem systemu Common Rail trzeciej generacji są szybko
                                przełączające się i kompaktowe piezowtryskiwacze typu Inline Injector. Dzięki
                                temu silniki Diesla stały się jeszcze bardziej wydajne i ciche, a przy tym
                                oszczędne i ekologiczne. Po raz pierwszy zastosowano Common Rail trzeciej
                                generacji w Audi A8 z nowym silnikiem Diesla o pojemności 3,0 l. Silnik ten już
                                teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która zacznie obowiązywać dopiero od
                                2005 roku. Nie zastosowano w nim dodatkowego systemu oczyszczania spalin.

                                Dotychczas kolejne generacje systemu Common Rail różniły się od siebie przede
                                wszystkim wartościami ciśnienia wtrysku – systemy pierwszej generacji
                                dysponowały ciśnieniem rzędu 1350 barów, zaś drugiej – 1600 barów. Projektując
                                trzecią generację Common Rail inżynierowie postawili przede wszystkim na
                                zwiększenie stopnia zaawansowania technicznego systemu, pozostawiając na razie
                                wartość ciśnienia na niezmienionym poziomie 1600 barów. Cechą szczególną
                                najnowszej generacji systemów wtryskowych Common Rail są wtryskiwacze typu
                                Inline Injector, w których materiał piezoelektryczny został zintegrowany w
                                korpusie wtryskiwacza, w bezpośrednim sąsiedztwie iglicy. Nowe wtryskiwacze
                                mają o 75% mniej ruchomych części i są lżejsze. Dzięki temu przełączają się dwa
                                razy szybciej od dotychczas stosowanych piezowtryskiwaczy oraz wtryskiwaczy z
                                zaworami elektromagnetycznymi. Trzecia generacja Common Rail firmy Bosch obniża
                                emisję zanieczyszczeń o maks. 20%, podwyższa moc silnika o maks. 5% i obniża
                                zużycie paliwa o 3% lub wyczuwalnie redukuje poziom hałasu silnika o 3 dB(A) –
                                w zależności od preferencji określonych w fazie projektowania silnika.

                                Kolejną innowację w systemach Common Rail firma Bosch zaplanowała na rok 2006.
                                Obecnie są badane możliwości zwiększenia ciśnienia wtrysku w systemach Common
                                Rail do ponad 2000 barów we wtryskiwaczach, poprzez przekładnię hydrauliczną,
                                bez konieczności zwiększania go w całym systemie. Równolegle trwają prace nad
                                wtryskiwaczami o zmiennej geometrii dysz wtryskowych.

                                Przy produkcji, która w roku 2004 wyniesie prawdopodobnie siedem milionów
                                wysokociśnieniowych systemów wtryskowych Common Rail i Unit Injector, Bosch
                                pozostaje największym na świecie producentem i w dalszym ciągu zachowuje
                                pozycję lidera w dziedzinie systemów wtryskowych do silników Diesla.
                                Innowacyjny system Common Rail trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej
                                w maju 2003. W bieżącym roku Bosch wyprodukuje ok. 250.000 sztuk
                                piezowtryskiwaczy typu Inline Injector do systemów Common Rail, a w 2005 roku –
                                ponad dwa miliony sztuk."

                                źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/5451
                                • Gość: Jarek Najmniejszy diesel VW IP: 217.17.46.* 01.06.04, 13:37
                                  Cytat:

                                  "Zdecydowano się na jednostkę dieslowską, bo wykorzystuje ona energię spalania
                                  lepiej, niż benzynowa. Jednocylindrowy silniczek ma pojemność zaledwie 0,3 l i
                                  moc 8,5 KM - mimo to pozwala na jazdę z prędkością 120 km/h. Małego dieselka
                                  wyposażono w najbardziej jak dotychczas efektywny układ bezpośredniego wtrysku
                                  paliwa z pompowtryskiwaczami, silnik nie jest jednak zbudowany na bazie
                                  istniejącej jednostki napędowej, lecz jest zupełnie nową konstrukcją. Dwa wałki
                                  rozrządu umieszczone w głowicy są napędzane przy pomocy wzmocnionego paska
                                  zębatego. Blok silnika i głowicę odlano z aluminium jako jeden element. Nie
                                  wyczerpuje to zawartości zestawu odchudzającego, jaki zaaplikowano silnikowi
                                  oszczędnego VW. Obudowa pompy paliwa jest zrobiona z magnezu, a jej napęd - ze
                                  wzmocnionego tytanu. Celowość tych wszystkich zabiegów widać na wadze - silnik,
                                  bez oleju i cieczy chłodzącej waży zaledwie 26 kg, a gotowy do eksploatacji -
                                  wraz z rozrusznikiem - tylko o 12 kg więcej. Silnik - zamontowany poprzecznie
                                  przed tylną osią - zadowala się zużyciem 1,0 l paliwa; przy pojemności
                                  zbiornika wynoszącej 6,5 l, pozwala to na przejechanie 650 km bez tankowania.
                                  Nie wiadomo czy komukolwiek będzie dane przebyć tę odległość - o seryjnej
                                  produkcji "jednolitrowego" Volkswagena na razie nie słychać."

                                  Źródło: Auto Motor i Sport nr 06/2002
                                  Więcej: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=ca0c5ab3e1&strona=1
                • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki diesla - koncern VW a V10? IP: 217.8.186.* 12.03.04, 07:49
                  Prosze:

                  "Bosch w największych turbodieslach
                  Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
                  zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
                  System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze wtryskują
                  paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym maksymalnie 2050
                  barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS
                  udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach spalania silnika oraz
                  wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze przesłanki decydujące o
                  wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin silnika.

                  Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
                  się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
                  UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z dziesięciu
                  zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do komór
                  spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach gwarantują
                  precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także precyzyjne określenie
                  momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika powstające podczas
                  procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji EDC16 steruje tylko
                  jednym rzędem cylindrów w układzie V.

                  W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
                  opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
                  kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
                  oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
                  podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
                  roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
                  przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
                  85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
                  roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
                  roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla osiągnął
                  wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną EU4.
                  Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów osobowych -
                  V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

                  Źródło: www.tdi.pl/
                  • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki diesla - koncern VW a V10? IP: 217.8.186.* 12.03.04, 07:52
                    Dane techniczne 230 kW (313 KM) V10 TDI
                    Silnik 10 - cylindrowy, wysokoprężny
                    Pojemność l/cm3 5,0 / 4921
                    Średnica cylindra / skok tłoka, mm 81,0 / 95,5
                    Moc max. kW (KM) przy obr. / min. 230 (313) / 3750
                    Max. moment obr., Nm przy obr. / min 750 / 2000
                    Stopień sprężania 18,5
                    Przygotowanie mieszanki wtrysk bezpośredni z pompowtryskiwaczami
                    Skrzynia biegów, seryjnie 6 - biegowa, automatyczna
                    Alternator, A / akumulator, A (Ah) 190 / 480 (85) i 520 (100)

                    Źródło: www.vw.pl/
                    • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki diesla - VW Golf V IP: 217.8.186.* 19.03.04, 09:08
                      Cytat:

                      "Volkswagen erweitert das Motorenprogramm des Golf erneut um eine wichtige
                      Variante: den 1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS. Ein neuer Einstiegs-TDI, der das
                      Leistungsspektrum der TDI-Palette nach unten abrundet. In der bereits
                      umfangreich ausgestatteten Version Trendline inklusive Climatic kostet der neue
                      Golf 1.9 TDI 17.950 Euro. Er ist ab sofort bestellbar.

                      Wie die TDI-Modelle mit 77 kW / 105 PS und 103 kW / 140 PS begeistert auch die
                      90-PS-Version durch reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Bereits ab
                      1.800/min entwickelt der "kleine" TDI ein Drehmoment von 210 Newtonmetern.
                      Sowohl als Zwei- wie als Viertürer erreicht der neue Golf 1.9 TDI eine
                      Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h.

                      Dabei geht das neue Modell erwartungsgemäß sparsam zur Sache: Auf 100 Kilometer
                      fließen im Durchschnitt lediglich 5,0 Liter Diesel durch die innovative Pumpe-
                      Düse-Direkteinspritzung. Zudem gibt es staatliche Förderungen für den Golf 1.9
                      TDI, da er - wie alle Golf der fünften Generation - die strenge Euro-4-Norm
                      erfüllt."

                      Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
                      op=modload&name=News&file=article&sid=1500&mode=thread&order=0&thold=0
                    • Gość: Jarek VW Pheaton V10 IP: 217.8.186.* 05.04.04, 15:09
                      Cytat:

                      "Antriebsseitig neue Standards wird in diesem Jahr der bislang dritte Motor für
                      die Oberklasse-Limousine definieren: der V10 TDI mit einer Leistung von 230
                      kW / 313 PS. Bereits bei 2.000 U/min entwickelt der Biturbo-Diesel-
                      Direkteinspritzer sagenhafte 750 Newtonmeter Drehmoment. Aufgrund der hohen
                      Leistung wird im 250 km/h schnellen Phaeton V10 TDI serienmäßig der
                      Allradantrieb 4MOTION zum Einsatz kommen. Die Kraftübertragung erfolgt über
                      eine neue Sechsgang-Automatik."

                      Więcej:
                      www.autosieger.de/Autokatalog167.html
                    • Gość: Jarek Re: Nowoczesne silniki diesla - VW Touareg IP: 217.8.186.* 19.05.04, 16:27
                      Cytat:

                      "Beliebtestes Aggregat ist weiterhin der R5 TDI, der mit 128 KW (174 PS ) bei
                      über 70 Prozent der Bestellungen gewählt wird. Gefolgt vom V10 TDI (230 KW /
                      313 PS), mit dem im April knapp 15 Prozent aller gekauften Touareg ausgestattet
                      sind. Weiterhin gibt es den Geländewagen in den Ottomotorisierungen V6 (177
                      KW / 241 PS) und V8 (228 KW / 310 PS)."

                      Więcej: www.autosieger.de/article2068.html
              • Gość: Jarek koncern VW - Audi A4 1,9 TDi 115 KM IP: 217.8.186.* 07.04.04, 14:53
                Cytat:

                "Audi A4 1.9 TDI: Jetzt mit 115 PS

                Eine neue, leistungsstärkere Version des 1.9 TDI-Aggregats bereichert im Audi
                A4 das Motoren-Angebot: Der Audi A4 1.9 TDI leistet künftig 85 kW (115 PS) bei
                einem Drehmoment von nun 285 Newtonmeter statt bisher 74 kW (100 PS) und 250 Nm
                Drehmoment. Gleichzeitig erfüllt der neue leistungsgesteigerte Motor die
                strenge europäische Abgasnorm EU4, die erst ab 2006 gilt. Der Kunde profitiert
                also in zweifacher Hinsicht: von mehr Leistung und gleichzeitiger
                Steuerbefreiung aufgrund gesenkter Emissionswerte.

                Der Audi A4 1.9 TDI gewinnt durch den Zuwachs an Leistung - plus 15 PS - und
                Drehmoment - plus 35 Nm - spürbar an Dynamik und Durchzugsstärke. In 11,2
                Sekunden sprintet die Limousine von 0 auf 100 Stundenkilometer, fast eine
                Sekunde schneller als das 74 kW-Modell. Die Höchstgeschwindigkeit des 5-Gang-
                Fronttrieblers beträgt 201 km/h (plus 6 km/h). Fast unverändert niedrig blieb
                mit 5,6 Liter Diesel der Verbrauch (Insgesamt) des Vierzylinder-Aggregats. Bei
                einem Tankvolumen von 70 Litern ergibt sich dadurch eine Reichweite von mehr
                als 1.200 Kilometern.

                Der neue, leistungsstärkere Motor baut weitgehend auf dem 74 kW-Aggregat auf.
                Zusätzliche Kraft verliehen die Motoreningenieure dem 1,9-Liter-TDI durch
                weitere Feinarbeit an der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung in Kombination mit
                der neuen Motorsteuerung Bosch EDC 16+. Die Gemischaufbereitung ist dadurch
                verbessert und der Wirkungsgrad weiter erhöht worden. Der optimierte, nun
                taschenlose Kolben wie auch weitere Detailarbeit an der elektrisch geregelten
                Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und ein
                leistungsstärkerer Katalysator bei der motornahen Abgasreinigung sorgen dafür,
                dass das TDI-Aggregat bereits jetzt die derzeit strengsten Emissionsgrenzen
                unterschreitet.

                Die Entwickler haben die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung im Detail
                überarbeitet: Ein modifizierter Spritzwinkel und höhere Durchsätze sind das
                Ergebnis. Die neueste Generation der Bosch Motorsteuerung mit weiter
                gesteigerter Rechnerleistung ermöglicht, das dadurch vergrößerte Potenzial der
                Hochdruck-Einspritzung optimal zu nutzen. Die rückgeführten Abgase werden im
                neuen Aggregat deutlich stärker gekühlt. Dadurch sinkt die
                Verbrennungstemperatur im Zylinder und der Ausstoß von Stickoxiden wird
                reduziert.

                Der Audi A4 1.9 TDI mit 85 kW (115 PS) wird voraussichtlich im Juni im Handel
                sein. Der Grundpreis in Deutschland für die Limousine beträgt 24.500 Eurp, für
                den Avant 26.100 Euro (Preise inkl. MwSt.)."

                Źródło:
                www.autosieger.de/article1678.html
                • Gość: Jarek koncern VW - Seat Altea IP: 217.8.186.* 21.06.04, 16:30
                  Cytat:

                  "Silnik wysokoprężny o pojemności 1.9l osiągający moc 105 KM przy 4000 obr.min
                  i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1900 obr./min. pozwala rozpędzić
                  auto do 183 km/h a przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje 12.3 s. Średnie zużycie
                  paliwa kształtuje się na poziomie 5.5 l/100km.

                  Niewątpliwie najciekawszą jednostką jest silnik wysokoprężny (spełniający normy
                  Euro 4) o pojemności 2.0l i mocy 140KM osiąganej przy 4000 obr./min i momencie
                  obrotowym 320 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Altea z takim silnikiem przy
                  średnim zużyciu paliwa wynoszącym 5.8 l/100km pokazuje swój sportowy charakter.
                  Maksymalna prędkość to 201 km/h a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,9 s."

                  Więcej: www.samar.pl/index.html?__action=sec,46&rev=26
              • Gość: Franek Re: Nowoczesne silniki diesla - Volvo suplement IP: *.mannesmann.de 23.10.01, 17:43

                > Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
                > 115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail
                >
                > Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001
                >
                > Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
                > swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

                moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto z fabryki renault...
                      • Gość: Bryku Re: Bryku, napisz cos... IP: 212.160.138.* 26.10.01, 13:45
                        Gość portalu: Jarek napisał(a):

                        > Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
                        > informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
                        > Dziekuje i pozdrawiam
                        OK. Ponizszy tekst pochodzi z informacji prasowej Saaba z lipca br. Troche go
                        skrocilem. Firma bardzo mocno chwali sie tym nowym silnikiem.

                        Pozdrawiam

                        Turbodoładowany silnik wysokoprężny nowego Saaba 9-5.
                        Nowy silnik to ultranowoczesna, 24-zaworowa jednostka o pojemności 3,0 litra,
                        zbudowana z aluminium dla zmniejszenia ciężaru. Zastosowano w niej wysokowydajną
                        technologię wtrysku bezpośredniego pod dużym ciśnieniem, typu common-rail.
                        Elastyczny zapas mocy tej sześciocylindrowej jednostki widlastej został
                        powiększony do 125 kW (176 KM) poprzez zastosowanie najnowszej turbosprężarki
                        firmy Garrett, długoletniego partnera Saaba.
                        Co więcej, pod względem wytwarzanego, momentu obrotowego – nowy turbodiesel
                        dorównuje flagowemu samochodowi sportowemu Saaba – 9-5 Aero z silnikiem 2,3-
                        litra. W przełożeniu na
                        liczby oznacza to 350 Nm przy 1800 obr/min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 9,3
                        sekundy.
                        Świetnym osiągom sprzyja wyjątkowo zwarta budowa silnika, który bez problemu
                        mieści się pod aerodynamiczną maską modelu 9-5. Silnik jest umieszczony
                        poprzecznie i napędza koła przednie za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni
                        manualnej. Zwartość i niewielkie wymiary nowego silnika 3.0 TiD uzyskano m.in.
                        dzięki zastosowaniu kąta rozwarcia cylindrów wynoszącego 66 stopni. Ponadto jest
                        to silnik podkwadratowy – średnica cylindra (`87,5 mm) jest większa od skoku
                        (82,0 mm) – specjalnie po to, żeby zmniejszyć wysokość i uczynić silnik jak
                        najbardziej zwartym. Jednostkę napędową o zredukowanej do minimum wysokości można
                        umieścić niżej w komorze silnikowej, dzięki czemu obniża się środek ciężkości
                        pojazdu. Wpływa to korzystnie na stabilność a także umacnia czołową pozycję
                        Saaba, jeśli idzie o poziom bezpieczeństwa przy zderzeniach czołowych.
                        Blok silnika i głowica cylindra wykonane są z aluminium, co w znacznym stopniu
                        niweluje wrodzoną niedogodność silników wysokoprężnych, jaką jest większy ciężar
                        własny, oraz korzystnie wpływa na zużycie paliwa i parametry eksploatacyjne
                        silnika. Podobnie jak we wszystkich silnikach Saaba każdy cylinder ma cztery
                        zawory nie wymagające regulacji przez cały okres eksploatacji. Wszystkie cztery
                        wałki rozrządu napędza jeden pasek.
                        Sercem rozwiązania zapewniającego kolosalny moment obrotowy nowej widlastej
                        sześciocylindrowej jednostki V6 jest najnowocześniejsza sprężarka o zmiennej
                        geometrii turbiny, zwana VNT (od skrótu Variable-Nozzle Turbine – turbina o
                        zmiennej geometrii łopatek). W urządzeniu tym wyeliminowano bezwładność
                        charakteryzującą prostsze rozwiązania turbin, poprzez nieprzerwane dostosowywanie
                        kąta natarcia łopatek kierujących turbiny do wielkości przepływu gazów
                        spalinowych. Prowadzi to z kolei do zmiany wartości ciśnienia doładowania
                        wytwarzanego przez turbinę, co umożliwia doprowadzenie do komory spalania
                        prawidłowej ilości doładowywanego powietrza. Przy niskich prędkościach obrotowych
                        silnika przekrój czynny łopatek turbiny, jaki napotykają przepływające gazy
                        spalinowe jest większy, co powoduje wzrost ciśnienia ładowania; natomiast przy
                        większych prędkościach obrotowych ustawienie łopatek zmienia się tak, że przepływ
                        gazów rośnie, a ciśnienie ładowania się zmniejsza.
                        Turbosprężarka VNT firmy Garrett z chłodzeniem międzystopniowym (intercoolerem)
                        współpracuje z wysokociśnieniowym układem wtrysku paliwa typu common-rail. Układ
                        ten wtryskuje do komory spalania paliwo pod ciśnieniem 1450 barów, dzięki czemu
                        spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest czystsze i efektywniejsze, a emisja
                        cząstek stałych oraz tlenków azotu (NOx) zmniejszona do minimum.
                        W celu dalszego ograniczenia szkodliwych emisji, nowy silnik Saaba Saab 3.0 TiD
                        wyposażono w najnowszy układ recyrkulacji spalin (Exhaust-Gas Recirculation –
                        EGR), który – zawracając część spalin do komory spalania – jeszcze bardziej
                        redukuje emisje NOx.
                        W silniku Saaba gazy spalinowe przed zawróceniem do komory spalania są ochładzane
                        w wodno/powietrznym wymienniku ciepła, dzięki czemu temperatura silnika obniża
                        się, a jego osiągi wzrastają. Podobnie nowym elementem jest elektroniczne
                        sterowanie układu EGR. Podobnie jak w przypadku procesu chłodzenia gazów
                        spalinowych, jest to jedno z najnowszych rozwiązań poprawiających charakterystyki
                        pracy turbodoładowanych silników wysokoprężnych i do minimum zmniejszających
                        szkodliwe emisje.
                        W mniej zaawansowanych wersjach systemu EGR stosuje się pneumatyczne sterowanie
                        recyrkulacją spalin; wadą tego rozwiązania jest mała szybkość reakcji. Sterowanie
                        elektroniczne przyśpiesza ten proces i zapewnia znacznie dokładniejszą regulację
                        przepływu gazów.
                        Do eliminacji węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) ze spalin służą dwa
                        katalizatory utleniające. Mniejszy katalizator, zamontowany w pobliżu silnika,
                        odgrywa główną rolę podczas rozruchu silnika, a większy katalizator,
                        zainstalowany dalej, działa przy większych przepływach spalin, jakie występują
                        przy prędkościach szosowych.
                        O pomoc w skonstruowaniu nowego silnika Saab zwrócił się do partnera General
                        Motors – firmy Isuzu.
                        Początkowe prace konstrukcyjne nad systemem sterowania silnikiem, w tym nad
                        podstawowymi parametrami funkcjonalnymi turbiny VNT, systemem
                        recyrkulacji „zimnych” spalin EGR i wtryskiem paliwa