• drzewko
  • od najstarszego
  • od najnowszego

Nowoczesne silniki wysokoprężne Dodaj do ulubionych

  • IP: *.pcplus.com.pl 23.08.01, 21:39
    TDI, HDI, DTI, i t.p.
    Czym się różnią od zwykłych diesli?
    • Gość: Vlado IP: *.compensazycie.com.pl 24.08.01, 18:01
      Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
      turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
      tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
      benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
      Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
      bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
      paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
      oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
      są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
      Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
      odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
      marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
      • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 24.08.01, 22:01
        Gość portalu: Vlado napisał(a):

        > Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
        > turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
        >
        > tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
        > benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
        > Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
        > bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
        > paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
        > oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
        >
        > są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
        > Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
        > odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
        > marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
        Aha. Czyli są silniki TDI i Comman rail.
        No to proszę o więcej szczegółów.

      • Gość: macra IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 25.08.01, 11:57
        no dobra, wiem co to jest i jak dziala zasilanie typu "common rail", ale czym
        to sie dokladnie rozni od pompowtryskiwaczy VW???
        • Gość: Kosiarz IP: *.hyundai.com.pl 28.08.01, 16:38
          Cze!
          Chcę wyprowadzić moich szanownych Przedmówców z błędu common rail to nie to
          samo co Tdi i nie oznacza wtrysku bezpośredniego.
          Nowoczesne silniki wysokoprężne generalnie pracują na trzech zasadach
          (dokładniej chodzi o ich zasilanie)
          1. Tak teraz modny układ common rail - w wolnym tłumaczeniu wspólny zbiornik
          lub coś podobnego. Ciśnienie paliwa wytwarzane jest przez pojedynczą pompę
          paliwa wysokiego ciśnienia (1500-1800 bar) i kierowane jest ono właśnie do tego
          wspólnego zbiornika z niego wychodza przewody do ciśnieniowe do każdego
          wtryskiwacza. Te sterowane są poprzez zawory elektromagnetyczne do których
          sygnały wysyła jednostka sterująca silnika.
          Zalety:
          1. Pełna możliwość sterowania dawką paliwa a co za tym idzie:
          - przedwtrysk (dawka pilotażowa)- cichsza praca silnika, łagodniejszy proces
          spalania
          - bardzo dokładne odmierzanie dawki paliwa w zależności od obciążenia
          silnika - mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin, lepsza
          charakterystyka silnika
          - możliwość wtryśnięcia dodatkowej małej dawki paliwa w końcowym etapie suwu
          pracy - dopalenie spalin, mniejsza zawartość substancji szkodliwych w spalinach
          Wady:
          1. Koszty
          - bardzo dokładnie wykonane wtryskiwacze są bardzo drogie
          - praktycznie wszystkie połączenia w układzie ze względu na b. wysokie
          ciśnienia są jednorazowe - po demontażu trzeba wynienić je na nowe
          - system sterowania: instalacja, czujniki i pozostała elektronika
          - bardziej skomplikowana instalacja oczyszczania paliwa
          2. Większa wrażliwość na paliwo gorszej jakości
          3. Powstawanie niekorzystnych zjawisk w układzie zasilania (pompa wysokiego
          ciśnienia niestety wytwarza pulsujące ciśnienie paliwa które w polączeniu z
          sprężystością przewodów zasilających i charakterystyką pracy wtryskiwaczy
          tworzy zjawisko pulsowania paliwa)
          Pompowtryskiwacze to obrazowo mówiąc takie strzykawki ze sprężyną powrotna
          tylko w silniku diesla nie naciska się tłoczyska dłonią ale krzywka umieszczona
          na wałku, oczywiście dawka paliwa jest sterowana poprzez elektrozawór który
          jest sterowany podobnie jak w układzie common rail poprzez jednostkę sterujacą
          silnika. Niestety nie można realizować w nich funkcji "przedwtrysku"
          i "powtrysku" dlatego są nieco głośniejsze, za to można uzyskiwać większe
          ciśnienia wtrysku (nawet do 2800 bar) przez co uzyskać większe rozpylenie
          paliwa , a co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa i większe moce jednostkowe.
          Konstrukcja układu eliminuje przewodu wysokiego ciśnienia paliwa a co zatym
          idzie wady z p-tu trzeciego common rail. Niestety pozostaje wrażliwość na
          gorsze paliwo.
          Generalnie nie spotkałem układu common rail lub układu z pompowtryskiwaczanmi w
          których nie byłoby wtrysku bezpośredniego.
          Firma Isuzu opracowała i wprowadziła na rynek bardzo ciekawy silnik diesla w
          którym wtryskiwacze paliwa "napędzane" są ciśnieniem oleju silnikowego a
          sterowane oczywiście poprzez skomplikowana elektronike. To właśnie trzecie
          znany mi sposób zasilania nowoczesnych silników diesla.
          Wracając do oznaczeń, nie ma jakiś usystematyzowanych oznakowań silników, każda
          marka praktycznie stosuje swoje, więc wyjaśnień należy szukać albo u producenta
          albo w prasie fachowej.
          Pozdrawiam,
          Kosiarz
          • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 28.08.01, 21:33
            Nareszcie coś mądrego.
            Dzięki.
            A może jeszcze coś o funkcji turbosprężarki i schładzaniu powietrza?
            • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 08:43
              Zadaniem turbosprezarki jest zwiekszenie sprawnosci objetosciowej silnika. W
              ostatnich latach na rynku pojawily sie nowoczesne rozwiazania konstrukcyjne
              turbosprezarek - turbosprezarki o zmiennej geometrii. Dosyc czesto przy
              aktualnych konstrukcjach silnikowych przewija sie nazwa Garrett (np. T15), wiec
              z duza doza prawdopodobienstwa mozna oczekiwac, ze jest to nazwisko
              konstruktora lub firmy je produkujacej.

              Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
              Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
              jest z kolektorem wydechowym. W sklad turbosprezarki o zmiennej geometrii
              wchodza:
              - turbina,
              - ruchome lopatki,
              - silownik pneumatyczny sterujacy katem pochylenia lopatek,
              - piersien ruchomy,
              - sprezarka odsrodkowa.

              Rozwiazanie "zmiennej geometri" pozwala na:
              - zwiekszenie predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy niskiej
              predkosci obrotowej silnika,
              - zmniejszenia predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy wysokich
              obrotach silnika.

              Regulacja predkosci (energii kinatycznej) gazow wydechowych umozliwia uzyskanie:
              - wiekszego momentu obrotowego przy niskich obrotach,
              - wiekszej maksymalnej mocy przy wysokich obrotach.

              Powyzsze informacje pochodza ze strony - www.cuoresportivo.pl

              Pozdr
              • Gość: bocian IP: 157.25.119.* 29.08.01, 10:01
                Gość portalu: Jarek napisał(a):

                > Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
                > Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
                > jest z kolektorem wydechowym.

                K''woli uzupełnienia tą samą turbosprężarkę alfa zastosowała w silniku 1,9 jtd w
                alfie 147 co zwiekszyło moc ze 105 do 115 KM.
                pozdrawiam
                bocian
                • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 10:27
                  W zwiazku z koniecznoscia spelnienia norm Euro 3 takze w silniku 1,9 JTD (Alfa
                  Romeo 156)zamontowano nowa turbosprezarke o zmiennej geometrii (byla o stalej
                  geometrii) sterowana centralka silnika za posrednictwem elektrozaworu Pierburg.
                  ;-)
                  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 03.01.02, 18:01
                    Taka mala cytata:

                    Artykul pt.: Sprężarki i turbosprężarki:

                    Aby przedstawić rozwój doładowania, najpierw trochę o początkach silników.

                    Moc silnika zależy nie tylko od jego pojemności, ilości cylindrów czy zaworów.
                    Równie ważne jak pozostałe rzeczy jest jakość zgromadzonej mieszanki paliwa z
                    powietrzem, odpowiednie rozpylenie i dokładne wymieszania paliwa z powietrzem,
                    a jeszcze ważniejsze jest zgromadzenie odpowiedniej ilości mieszanki w
                    cylindrze. Pierwsi konstruktorzy silników doskonale o tym wiedzieli, ale ich
                    rozwiązanie tego problemu nie było niestety najlepsze. Otóż uważali oni, że
                    zwiększając pojemność skokową oraz liczbę cylindrów, zwiększą ilość mieszanki w
                    cylindrach oraz znacząco podniosą moc i moment obrotowy. Zaczęli więc tworzyć
                    gigantyczne silniki, np. w aucie z USA, Alco Model Six, rocznik 1913,
                    zastosowano silnik o pojemności aż 9504 cm3 (!!!), mającego 6-cylindrów, i moc
                    zaledwie 60 KM!!! Nie posiadam niestety w tej chwili danych, ile to auto
                    spalało, należy jednak przypuszczać, że bardzo dużo (OPEC bardzo byłby
                    zadowolony, gdyby takie wehikuły jeździły po świecie w dużych ilościach :).

                    Powiększenie pojemności skokowej do wielkich rozmiarów nie przyniosło
                    zamierzonego skutku, więc zaczęto poszukiwać innego rozwiązania na zwiększenie
                    mocy. Zauważono, że lepiej wyprofilowane rury dolotowe oraz zdecydowanie
                    większe zawory pozwoliły na zmniejszenie oporów zasysania mieszanki do
                    cylindrów (w silnikach benzynowych). Takie rozwiązanie przyniosło wzrost
                    momentu obrotowego oraz bardziej równomierną pracę silnika, i co najważniejsze,
                    spadło zużycie paliwa. Konstruktorzy poszli dalej tą drogą i efektem ich badań
                    było wprowadzenie w latach dwudziestych XX wieku silników z dwoma wałkami
                    rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Spowodowało to jeszcze
                    większe przyspieszenie napełniania cylindrów (oraz ich opróżniania ze spalin),
                    a co za tym idzie, zwiększyła się moc, moment obrotowy oraz spadło zużycie
                    paliwa. Ale w sporcie samochodowym to nadal było stanowczo za mało.

                    Po raz pierwszy w sporcie zastosowano wymuszone napełnianie cylindrów (okazała
                    się to dobra droga), lecz na początku inżynierowie trochę zabłądzili, gdyż
                    użyli zawodnych sprężarek tłokowych, które przyczyniły się do awarii i
                    nierzadko pożarów aut w nie wyposażonych, ponieważ sprężarka zasysała mieszankę
                    z gaźnika i potem tłoczyła ją do cylindrów. Gdy sprężarki tłokowe okazały się
                    niewypałem, zaczęto szukać kolejnego rozwiązania, którym okazały się
                    mechaniczne, napędzane od silnika paskiem klinowym lub zębatym, sprężarki
                    rotacyjne oraz wirnikowe. Zasada ich działania była odmienna od sprężarek
                    tłokowych. Otóż ich działania polegało na zassaniu powietrza do gaźnika, a
                    stamtąd mieszanka gnała już do cylindra. Najważniejszymi zaletami były:
                    zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz szybka reakcja sprężarki (ze względu
                    na napędzanie przez silnik) na większe zapotrzebowanie na mieszankę. Wady tego
                    rozwiązania to pobieranie znacznej ilości mocy od silnika oraz duża masa. Było
                    to jednak najlepsze rozwiązania do czasu pojawienia się turbosprężarek.

                    Turbosprężarka wykorzystywała bardzo prostą zasadę: dwa połączone ze sobą
                    wirniki, z których jeden jest napędzany przez gazy wylotowe, uciekające z
                    wielką prędkością ku wolności :), która czekała poza rurą wydechową. Drugi
                    wirnik, wprawiany w ruch (bardzo szybki, kilkanaście tysięcy obr./min) na
                    zasadzie podciśnienia zasysa powietrze z filtra do układu dolotowego. Pojawił
                    się jednak problem. Turbosprężarka bardzo szybko się nagrzewała, od gazów
                    spalinowych oraz szybkich obrotów. To jeszcze nic, bowiem podgrzewała również
                    powietrze, które zmniejszało swą gęstość i co za tym idzie, zwiększało
                    objętość. Trzeba było temu zapobiec, ponieważ konstruktorom zależało na jak
                    największej ilości powietrza w cylindrze, dlatego zastosowano chłodnicę
                    powietrza doładowującego (intercooler), której zadanie polega, jak sama nazwa
                    wskazuje, na schłodzeniu powietrza wylatującego z turbosprężarki.

                    Turbosprężarki okazały się strzałem z dziesiątkę, szczególnie w silnikach
                    Diesla, gdzie ich zastosowanie znacząco podnosi moc, moment obrotowy oraz
                    obniża toksyczność spalin i zużycie paliwa. Z tego powodu zdecydowana większość
                    sprzedawanych obecnie silników wysokoprężnych posiada w swym wyposażeniu
                    turbosprężarkę. Volkswagen wprowadził w silnikach TDI bardzo dobre rozwiązanie:
                    turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

                    W "benzyniakach" przyrost mocy i momentu obrotowego jest jeszcze większy,
                    jednak często okupione jest to wyższym zużyciem paliwa, w myśl zasady: "Turbo
                    żyje, turbo pije". Liderem w zastosowaniu turbodoładowania w silnikach
                    benzynowych jest szwedzka firma Saab, wchodząca w skład koncernu General Motors.

                    Pomimo swych wad, niektórzy producenci nadal stosują sprężarki mechaniczne, np.
                    firmy Jaguar (w modelach XKR i XJR) oraz Daimler-Chrysler w Mercedesach z
                    silnikami serii Kompressor. Jeszcze kilka lat temu to rozwiązanie było
                    stosowane u Volkswagena, w silnikach G40 i G60.

                    Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/turbo.html

                    pozdr ;-)
                    • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:53
                      Mała cytata z www.tdi.pl/html/stala_zmienna.html:

                      "Geometria turbiny

                      Ponieważ praktycznie wszystkie oferowane silniki diesla w autach osobowych
                      zaopatrzone są w turbiny, warto napisać słów parę tym właśnie elemencie.
                      Zadaniem turbiny jest zwiększyć moment obrotowy silnika poprzez zwiększenie
                      ilości możliwego do spalenia paliwa a przez to - zwiększenia ciśnienia spalin
                      na tłok. Turbina napędzana jest przez spaliny - tworzy się więc dodatnie
                      sprzężenie zwrotne - im więcej spalin, tym lepiej działa turbina. Gdy działa
                      ona lepiej, można spalić więcej paliwa i wytworzyć więcej spalin. Oczywiście
                      przyrost doładowania w nieskończoność nie jest możliwy - turbina osiągnie
                      graniczne możliwe obroty i ciśnienie ustabilizuje się a moment przestanie
                      wzrastać. Jednak taka praca zniszczy szybko turbinę i silnik - konieczne jest
                      więc ograniczenie doładowania i sterowanie nim stosownie do potrzeb.

                      Najprostsze układy sterowania ciśnieniem doładowania bazują na mechaniczno-
                      pneumatycznym regulatorze. Zasada jego pracy jest bardzo prosta - zawór
                      mechaniczny otwiera lub domyka kanał boczny (ang. "waste-gate"), którym spaliny
                      opływają turbinę, nie napędzając jej. Zawór ten początkowo jest zamknięty,
                      ponieważ zamyka go sprężyna. Sprężynie tej przeciwdziała membrana, której siła
                      nacisku zależy od ciśnienia doładowania. Powoli, w miarę wzrostu ciśnienia
                      zawór uchyla się i ilość spalin napędzających turbinę spada, stabilizuje się
                      również ciśnienie. Układ taki ma dwa stany stabilne - całkowity brak
                      doładowania lub stałe ciśnienie doładowania zależne od siły sprężyny. Wadą
                      układu jest to, że ponieważ zawór musi otwierać się wcześniej, niż turbina
                      osiągnie założone ciśnienie, szybkość narastania ciśnienia doładowania spada w
                      miarę zbliżania się do założonej górnej wartości. Stąd też auta zaopatrzone w
                      takie turbiny uzyskują maksymalny moment późno, zwykle przy ok. 2300 - 2500 rpm
                      (przykładem niech będzie BMW 2.5 TD czy Ford Focus 1.8 DI).

                      Modernizacją tego układu jest zastosowanie dużo słabszej sprężyny domykającej,
                      ale za to odcinanie dostępu sprężonego powietrza do membrany przez
                      elektrozawór. Ciśnienie nie jest porównywane na drodze mechanicznej z
                      odpowiednim naciągiem sprężyny, ale mierzone jest czujnikiem ciśnienia (MAP-
                      sensorem, ang. "manifold air pressure sensor") i regulowane poprzez otwieranie
                      lub zamykanie dostępu powietrza przez wymieniony wyżej elektrozawór. Ponieważ
                      charakterystykę sprawności i wydatku turbiny można przebadać laboratoryjnie,
                      można pozwolić sobie na bardziej agresywne wyczekiwanie i otwieranie kanału
                      bocznego dużo później. Szybsze narastanie ciśnienia daje w efekcie większą
                      elastyczność i mniejszą "turbodziurę" czyli czas tracony na uzyskanie
                      dostatecznego momentu obrotowego po każdej zmianie biegu.

                      Obydwa te rozwiązania bazują na stałej geometrii kanału spalin. Oznacza to, że
                      ta część spalin, która w danej chwili przepływa przez rotor turbiny, wpada na
                      niego poprzez kanał o stałym kształcie, odlany z żeliwa i będący częścią
                      korpusu turbiny.

                      Możliwe jest jednak rozwiązanie alternatywne - rezygnacja z zaworu z kanałem
                      bocznym i zastąpienie go przez kierownicę spalin - kanał spalin o zmiennej
                      geometrii, sterowany pneumatycznie, który zwiększa lub zmniejsza sprawność
                      turbiny, kierując spaliny bliżej środka lub na zewnątrz rotora (jest to duże
                      uproszczenie, ponadto występują jeszcze alternatywne rozwiązania zmiany
                      geometrii - jednak taki opis pozwala łatwiej zrozumieć ideę i wynikające z niej
                      korzyści). Co prawda turbina ze zmienną geometrią jest bardziej skomplikowana w
                      budowie i przez to droższa, ale możliwość bezpośredniego sterowania sprawnością
                      turbiny pozwala rozpędzać ją bardzo gwałtownie do ostatniego momentu przed
                      uzyskaniem granicznego, założonego ciśnienia oraz zwiększyć szybkość reakcji na
                      zmiany sterowania. Turbina taka jest wyraźnie skuteczniejsza a silniki z taką
                      turbiną są dynamiczne, mają naprawdę niewielką turbodziurę i uzyskują
                      dostateczne doładowanie dla niższych obrotów niż prostsze rozwiązania o stałej
                      geometrii.
                      Cóż, pora na jakiś obrazek. Niech będą to tym razem samochód Rover 620 SDI o
                      mocy znamionowej 105 KM, turbinie o stałej geometrii i znana nam już z innych
                      przykładów Skoda Octavia 1.9 TDI o mocy znamionowej 110KM i turbinie o zmiennej
                      geometrii. Dlaczego akurat te auta? Przeszukaliśmy nasze bazy pomiarów i akurat
                      te dwa auta mają dwa typy turbin ale dokładnie ten sam zmierzony moment
                      obrotowy - 233 Nm i dokładnie to samo ciśnienie doładowania - maksymalnie 1.0
                      bar. Spójrzmy na wykres:




                      Pokuśmy się o analizę wyników:

                      - w pierwszej fazie rozpędzania, do 1500 rpm przewagę ma Rover (stała
                      geometria). Turbina nie ma jeszcze znaczenia bo dopiero się rozpędza ale
                      pojemność jego silnika jest nieco większa od silnika Skody, nieznacznie większy
                      jest również stopień sprężania silnika rodem z Wielkiej Brytanii.

                      - Skoda szybko odrabia straty. Maksymalne ciśnienie 1.0 bar uzyskane zostaje
                      już przy 2000 rpm. Rover ma wówczas dopiero 0,8 - i co gorsza tempo narastania
                      spada gdyż zawór waste-gate zaczął się już otwierać. Pomiędzy 1500 a 1600 rpm
                      wygrywa Skoda, dając użytkownikowi 10 Nm więcej.

                      - Przy 2600 rpm turbina Rovera uzyskała wreszcie 1.0 bar. Silnik "dociągnął" do
                      wyniku Skody, która utrzymuje już ten moment od ok. 2050 rpm. To jest 550 rpm
                      później."

                      Pozdr
            • Gość: Kosiarz IP: *.hyundai.com.pl 29.08.01, 09:09
              Cze!
              Było to już kiedyś wyjaśniane, ale.
              Podniesienie mocy silnika i jego osiągów jest zwiazane ze zwiększeniem ilości
              mieszanki paliwowo-powietrznej, a dokładniej paliwowo-tlenowej. Ilość paliwa
              możemy sobie zwiększać dość łatwo, gorzej z powietrzem (tlenem). Gdy to jest
              tzw. silnik wolnossący wtedy powietrze jest zasysane poprzez ruch tłoka w
              czasie suwu ssania. W takim wypadku maksymalna ilość powietrza jest ściśle
              określona i może powstać w bardzo szczególnych warunkach (powolny ruch tłoka).
              Ta ilość zasysanego powietrza raptownie spada gdy silnik pracuje z wyższymi
              obrotami (dynamika gazów, wzrastają opory przepływu) i aby zachwać tzw
              mieszankę stechiometryczną (teoretyczna proporcja pomiedzy ilością paliwa i
              powietrza przy której następuje spalanie zupełne) należy wtłoczyć powietrze do
              cylindra pod ciśnieniem. Jak to zrobic? A no wykorzystując sprężarki powietrza.
              Kwiestia jedynie jak je napędzać. Jeżeli zastosujemy sprężarki mechaniczne
              (ślimakowe jedno i dwu wałkowe) to odbieramy napęd z wału silnika (rozwiązanie
              b.rzadko stosowane w dieslach). Jeżeli chcemy wykorzystać "darmową" energię
              należy zastosować turbosprężarkę. Jej budowa jest b. prosta na jednym końcu
              wałka jest sprężarka napędzana energią gazów spalinowych a na drugim końcu
              sprężarka, która spręża powietrze. To rozwiązanie ma jednak swoje wady. To
              powszechnie znana "turbodziura". Już nie będę wnikał co to jest ale na jej
              uniknięcie jest właściwie jedno lekarstwo. Zastosowanie turbosprężarek ze
              zmienną geometrią (możliwość zmiany położenia łopatek "kierownicy" sprężarki).
              Mam nadzieję, że już wiadomo co to jest turbosprężarka.
              Jeżeli chodzi o chłodzenie powietrza.
              Ilość tlenu w powietrzu zależy od dwóch czynników ciśnienia i temperatury
              (termodynamika). Sprawę ciśnienia mamy już za sobą więc pozostała nam sprawa
              temperatury powietrza. Wiadomo że im niższa temperatura powietrza tym jest
              gęstrze i ma więcej tlenu. Dlatego stosowane są intercooler''y służą one właśnie
              do obniżenia temperatury powietrza zasysanego do cylindrów. W silnikach
              wyczynowych dodatkowo stosuje się mgiełkę wodną natryskiwaną na intercooler.
              Woda parując z powierzchni intercoolera znacznie obniża jego temperaturę.
              Silniki w których zastosowane są pompowtryskiwacze to są najczęściej silniki
              dużych mocy lub o dużych mocach jednostkowych (1,9 VW - 150 km), są one
              głośniejsze, ale zapewniają lepszą dynamikę w samochodzie, silniki z common
              rail są "bardziej komfortowe".
              Co wybrać?
              Osobiście ten temat mnie narazie nie dotyczy - nie mam tyle kasy:))
              Pozdrawiam,
              Kosiarz
          • Gość: asacde IP: *.krosno.sdi.tpnet.pl 29.08.01, 07:49
            Bardzo to fajnie wyjaśniłes.
            W takim razie napisz jeszcze który silnik według Ciebie jest lepszy z
            pompowtryskiwaczami czy to drugie rozwiązanie ze wspólną szyna?
            Jak Ty byś wybrał silnik disla do swojego auta.
      • Gość: Krzysiek IP: *.toya.net.pl 25.10.01, 17:59
        Mam wrazenie, ze ci sie cokolwiek pomylilo z tym wtryskiem bezposrednim i
        podzialem silnikow.
        Ze wzgledu na komory spalania silniki z zaplonem samoczynnym dzielimy na:
        komory niedzielone - komory z wtryskiem bezposrednim (ostatnio czesto uzywane w
        samochodach osobowych)
        komory dzielone - komory wstepne, wirowe i z zasobnikiem (ostatnio w nielaskach)
        Natomiast common rail to sposob zasilania tak jak miedzy innymi
        pompowtryskiwacze. Pisanie przez Vlado "technologię common rail, tzn
        bezpośredni wtrysk" jest myleniem pojec.
    • Gość: jasiek IP: 172.27.44.* / 212.222.117.* 28.08.01, 16:47
      moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!

      jasiek
      • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 09:18
        Jasiu,
        nalezaloby zaczac od tego, ze Twoje wiadomosci pochodza z przed nastu lat.

        Jesli chodzi oczystosc spalin to wiadomym jest, ze na terenie Europy obowiazuja
        normy czystosci spalin, a koncerny samochodowe zmuszone sa do respektowania w
        procesie produkcji nowych aut, w tym takze z silnikiem diesla.

        Zdecydowana poprawe w kwestii ograniczania spalin w silnikach wysokopreznych
        przynioslo wprowadzenie systemu Common Rail. Dla przykladu silnik koncernu PSA
        2,0 HDi emituje sadze w ilosci zaledwie 0,035 g/km. Ponadto ograniczono
        wydalanie CO2 o 20%, CO o 40%, a HC o okolo 50%.

        Ponadto koncern PSA zaproponowal nowe rozwiazanie techniczne de facto w 100%
        likwidujace problem czastek stalych o nazwie FAP.

        Pokrotce o systemie FAP
        System ten sklada sie z ceramicznego filtra (weglik krzemu) polaczonego z
        katalizatorem, a takze czujnikami temperatury i cisnienia. Ukladem FAP kieruje
        elektroniczny uklad silnika HDi-Common Rail z wbudowanym oprogramowaniem, ktory
        steruje samooczyszczaniem filtra i autodiagnoza.
        Przekroj FAP-a przypomina wnetrze ula, w ktorym pelno drobnych (przekroj 0,001
        mm)i zaslepionych na koncach kanalikow. Spaliny przeplywajace przez ich
        scianki, gdzie nastepuja wlasciwe fitrowanie. Zatrzymane przez scianki filtra
        czasteczki wegla otoczone sa przez cieniutka warstwe dodatku (tlenek ceru),
        ktory obniza temperature zaplonu czastek o okolo 100 st. C. Dzieki temu mozliwe
        jest okresowe samooczyszczanie filtra, gdyz komputer sterujacy silnikiem raz na
        jakis czas doprowadza przeplywajace przez filtr gazy do temp. 450 st. C, co
        pozwala na spalenie zgromadzonych czastek. Dodatek (tlenek ceru) zatrzymywany
        jest na dnie filtra i dlatego wymagana jest wymiana filtra co 80 tys. km.
        Dodatek dozowany jest ze specjalnego zbiorniczka, a jego stan uzupelniany jest
        podczas przegladow okresowych.

        Wiecej informacji w czasopismie AUTO SUKCES nr 6/2001.

        Pozdr
        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 24.09.01, 17:23
          Na stronach www.peugeot.com.pl udalo mi sie wyczytac nastepujaca wiadomosc:

          Peugeot 607 2,2 HDi FAP zostal uhonorowany przez ADAC w dziedzinie ochrony
          srodowiska

          Wedlug wyliczen opublikowanych przez ADAC, nawet w trudnych warunkach
          eksploatacji Peugeot 607 HDi FAP emituje 10 000 mniej czastek niz samochod z
          nowoczesnym silnikiem Diesla common rail bez filtra czasteczek.
          Ten rezultat juz teraz znacznie wyprzedza limit europejski - 0,025g/km -
          ktorego beda musialy przestrzegac samochody z silnikiem Diesla od 2005r. (Euro
          4).

          PS. Z tego co slyszalem filtr czastek staly ma od przyszlego roku trafic takze
          do silnika 2,0 HDi (Peugeot 406, C5).
          • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 10:52
            Wiecej informacji w artykule pt. "Czas sadzy" w auto motor i sport nr 1/2002
            str.54

            Pozdr ;-)
            • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:52
              "Nowoczesny warsztat Diesla
              W trakcie konferencji w Boxberg (Niemcy) odbyło się sporo ciekawych prelekcji
              wygłoszonych przez specjalistów z firmy Bosch. Spośród wielu referatów
              wybraliśmy, naszym zdaniem, jeden z ciekawszych dotyczący silników
              wysokoprężnych w powiązaniu z przyszłymi normami emisji spalin. Tekst
              publikujemy poniżej. Autorem jest Klaus Krieger, kierownik działu badawczo-
              rozwojowego w dziale branżowym Techniki Wtryskowej do Silników Wysokoprężnych
              spółki Robert Bosch GmbH.
              W ciągu ostatnich 10 lat silniki wysokoprężne stały się czystsze, głównie
              dzięki wprowadzeniu innowacyjnej, wysokociśnieniowej techniki wtryskowej.
              Nowoczesne pojazdy z silnikami Diesla spełniają obowiązujące obecnie normy,
              które wynoszą zaledwie ułamek dopuszczalnych emisji z początku lat
              dziewięćdziesiątych. I tak np. emisja cząsteczek zmniejszyła się o ponad 80%,
              emisja tlenków azotu (NOx) i nie spalonego węglowodoru (HC) - o ok. 90%, a
              emisja tlenku węgla (CO) nawet o 97%. Sukces ten był możliwy głównie dzięki
              podwyższeniu ciśnienia wtrysku, nawrotowi spalin, turbodoładowaniu oraz
              katalizatorom.
              Silniki Diesla cieszą się obecnie dobrą opinią także ze względu na niską emisję
              dwutlenku węgla (CO2). Dotyczy to zwłaszcza silników z bezpośrednim wtryskiem
              paliwa, które od ponad 10 lat montowane są również w samochodach osobowych.
              Zobowiązanie się Związku Europejskich Producentów Samochodów do ograniczenia od
              roku 2008 emisji CO2 średnio do 140 g na 1 km nie byłoby możliwe bez udziału
              pojazdów z silnikiem Diesla.
              W przyszłości należy jednak spodziewać się jeszcze surowszych wartości
              granicznych, które będą zmuszać do jeszcze większego ograniczenia emisji
              spalin. Norma Euro IV stawia wymóg zmniejszenia dopuszczalnej obecnie wartości
              emisji szkodliwych cząsteczek o połowę. Podobnie o prawie połowę będą musiały
              ulec zmniejszeniu emisje HC i NOx. Jeżeli w roku 2005 wejdzie w życie norma
              Euro IV, innowacje techniczne stosowane w silnikach nie będą już wystarczać.
              Dotyczy to zwłaszcza samochodów najwyższej klasy. Nieodzowne stanie się
              skuteczne oczyszczanie spalin, dzięki filtrom cząsteczek i ewentualnemu,
              dodatkowemu katalizatorowi DeNOx. Podobna tendencja rozwojowa widoczna jest w
              przypadku pojazdów użytkowych.
              Układy wtrysku do samochodów osobowych
              Dopiero dzięki wprowadzeniu elektronicznie sterowanych wysokociśnieniowych
              układów wtryskowych możliwe stało się skonstruowanie silników Diesla o niskim
              poziomie emisji spalin, a jednocześnie oszczędnych, wydajnych i szybkich.
              Układy wysokociśnieniowe oferują pełną elastyczność w zakresie wszystkich
              istotnych parametrów tworzenia mieszanki.
              Bosch produkuje różne układy wtryskowe: osiowe i promieniowe pompy
              rozdzielaczowe, systemy Unit Injector i Common Rail. Wszystkie mają przed sobą
              te same cele: optymalizację zużycia paliwa, emisji spalin i mocy. Zastosowanie
              danego systemu uzależnione jest od budowy silnika oraz od żądanej wartości mocy
              właściwej. W przypadku silników Diesla z doładowaniem możliwe jest obecnie
              uzyskanie właściwego momentu obrotowego sięgającego 170Nm oraz mocy właściwej
              wynoszącej ponad 60 kW na litr pojemności skokowej.
              Poziom emisji spalin obecnie
              Wszystkie nowoczesne wysokociśnieniowe układy wtryskowe bez problemu radzą
              sobie z dotrzymaniem normy emisji spalin Euro III, a często nawet osiągają
              jeszcze niższe wartości spalin. Dwa pojazdy ze względu na niewielki ciężar już
              dziś spełniają wymogi przewidziane przez normę Euro IV: Volkswagen Lupo TDI i
              Audi A2 TDI. Oba samochody wyposażone są w trzycylindrowy silnik Diesla z
              układem wtrysku bezpośredniego Unit Injector firmy Bosch.
              Normy emisji spalin w przyszłości
              Aby w przyszłości pojazdy wszystkich klas były w stanie dotrzymać normy emisji
              spalin Euro IV, prowadzone są obecnie intensywne prace nad optymalizacją
              procesu spalania oraz dalszą modernizacją układów wtryskowych, a z drugiej
              strony nad wprowadzeniem systemów oczyszczania spalin.
              Wysokie ciśnienia wtrysku zapewniają m.in. zmniejszenie emisji cząsteczek. W
              nowoczesnych silnikach Diesla paliwo wtryskiwane jest przy bardzo wysokim
              ciśnieniu. W przypadku systemu Unit Injector ciśnienie wtrysku dochodzi do 2050
              barów, w przypadku promieniowej pompy rozdzielaczowej VP 44 ciśnienie we
              wtryskiwaczu wynosi ok. 2000 barów. Produkowany obecnie seryjnie system Common
              Rail osiąga ciśnienie rzędu 1600 barów. Kolejna generacja tego systemu,
              przewidziana do produkcji seryjnej w 2004 roku osiągnie ciśnienie 1800 barów.
              Oprócz wysokiego ciśnienia wtrysku do obniżenia emisji szkodliwych substancji
              przyczynia się także niska tolerancja ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu
              wtrysku. Firma Bosch intensywnie pracuje nad optymalizacją poszczególnych
              komponentów układów wtryskowych. I tak np. w przypadku wtryskiwacza Common Rail
              stosuje się technikę piezoelektryczną. Wejdzie ona do produkcji seryjnej w roku
              2002 i pozwoli na bardzo precyzyjne odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa,
              przede wszystkim w warunkach wtrysku wielokrotnego.
              Duży potencjał modernizacyjny posiada także kształtowanie przebiegu wtrysku:
              jeden lub dwa przedwtryski zapobiegają np. powstawaniu biało-niebieskiej chmury
              dymu podczas rozruchu zimnego silnika, a także redukują hałasy powstające w
              efekcie spalania. Dodatkowy wtrysk, mający miejsce tuż po wtrysku głównym,
              obniża emisję sadzy, a kolejny dodatkowy wtrysk pomaga regenerować filtr
              cząsteczek.
              Systemy oczyszczania spalin do samochodów osobowych
              Pojazdy lekkie o maksymalnym ciężarze 1400 kg będą mogły spełnić normę Euro IV
              bez dodatkowych systemów oczyszczania spalin. Samochody cięższe, od 1400 do
              2000 kg, będą wymagały montażu filtra cząsteczek, a jeszcze cięższe dodatkowo
              katalizatora DeNOx. Sterowanie obydwoma systemami oczyszczania spalin przejmie
              elektroniczny układ regulacyjny EDC (Electronic Diesel Control) firmy Bosch.
              Systemy oczyszczania spalin będzie można stosować bez ograniczeń dopiero wtedy,
              gdy w powszechnym użyciu znajdzie się bezsiarkowe (tj. zawierające poniżej 10
              ppm siarki) paliwo do silników wysokoprężnych. Jest to ważne z tego względu, że
              siarka zawarta w paliwie negatywnie wpływa na regenerację filtra cząsteczek i
              prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa. Aby tego uniknąć, pojazd musi być
              napędzany paliwem z dodatkami uszlachetniającymi. Katalizatory DeNOx do
              samochodów osobowych to katalizatory zbiornikowe, regenerujące się przy
              krótkotrwałej pracy na bogatszej mieszance. Jednak zbyt wysoka zawartość siarki
              w paliwie sprawia, że przestają one działać.
              Układy wtryskowe
              do pojazdów użytkowych
              Również ciężkie pojazdy użytkowe muszą obecnie spełniać dość surowe normy
              emisji spalin. Równocześnie jednak muszą być ekonomiczne i wydajne. Dlatego do
              pojazdów użytkowych stosuje się silniki o wysokich ciśnieniach w cylindrach,
              wydajniejszym doładowaniu i silniejszym chłodzeniu powietrza doładowującego
              oraz niższym zużyciu oleju smarowego.
              Dzięki systemom Unit Injector, Unit Pump i Common Rail – Bosch oferuje różne
              warianty wysokociśnieniowych układów wtryskowych do różnych konstrukcji
              silnika. Do sukcesu tych systemów w głównej mierze przyczyniają się precyzyjnie
              wykonane wtryskiwacze ze zoptymalizowanymi otworami wtryskowymi. Sterowane
              elektronicznie systemy wtryskowe, dzięki szybko zamykającym się zaworom
              magnetycznym umożliwiają uzyskanie wysokich ciśnień wtrysku i zmiennego
              przebiegu procesu wtrysku. Wszystkie trzy wymienione systemy charakteryzują się
              długą sprawnością, która utrzymuje się nawet po przejechaniu miliona km.
              Firma Bosch nie ustaje w pracach nad dalszą modernizacją układów wtryskowych,
              tak aby pojazdy użytkowe mogły być jeszcze bardziej ekologiczne i oszczędne.
              Prawdopodobnie za dwa lata wejdzie na rynek system Unit Injector, osiągający
              maksymalne ciśnienia wtrysku rzędu 2200 barów. Ciśnienia wtrysku w przypadku
              pomp rozdzielaczowych (Unit Pump) wzrosną do 20
              • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 15:53
                Cytata:

                "HDi/FAP

                Piąta generacja ochrony środowiska System filtru cząsteczek umożliwia silnikowi
                HDI Peugeot 607 ograniczenie o ponad 95% emisji cząsteczek spalin.

                Filtr cząsteczek to porowata struktura wykonana z węglika krzemu, która
                zatrzymuje cząsteczki znajdujące się w przechodzących przez nią spalinach. W
                celu utrzymania maksymalnej wydajności, filtr musi być regularnie regenerowany.
                Regeneracja ta polega na spalaniu nagromadzonych w nim cząsteczek. Proces
                spalania inicjowany jest samoczynnie, jeżeli w obecności tlenu temperatura
                spalin przekroczy 550°C. Temperatura ta jest zdedydowanie niższa od
                obserwowanej w zwykłych silnikach HDI.

                Jeśli chodzi o samo spalanie cząsteczek, zastosowane zostały dwa
                rozwiązania: regeneracja kontrolowana jest przez system wtrysku paliwa "common
                rail", który powoduje podwyższenie temperatury spalin w dwóch etapach:

                wtrysk uzupełniający paliwa w fazie wydechu powoduje dopalanie paliwa,
                zwiększając temperaturę do 200°-250°C,
                kolejna operacja dopalania, inicjowana przez utleniający katalizator
                umieszczony na wlocie filtra, powoduje spalenie cząsteczek węglowodorów, które
                nie zostały spalone w fazie dodatkowego wtrysku. Dzięki temu temperatura
                zostaje podwyższona o dodatkowe 100°C lub nawet więcej.
                Ponadto, aby osiągnąć graniczną temperaturę regeneracji, do paliwa dodawany
                jest specjalny składnik o nazwie Eolys, produkowany przez firmę Rhodia, który
                obniża temperaturę spalania cząsteczek do 450°C. Spaliny poddawane są stałemu
                filtrowaniu.

                W zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra, regeneracja następuje
                automatycznie co 400 do 500 km. Pełny cykl regeneracji trwa tylko dwie do
                trzech minut i w sposób niezauważalny dla kierowcy. Podsumowując, system filtru
                cząsteczek zapewnia silnikowi HDI zdecydowanie lepsze parametry ochrony
                środowiska. Stanowi to olbrzymi atut na przyszłość w ramach prowadzonej przez
                firmę Peugeot polityki produkcji samochodów zapewniących przyjemność jazdy oraz
                prawdziwą ochronę środowiska naturalnego."

                Zrodlo: www.peugeot.com.pl/HTML/innowacje/

                Pozdr
                • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 08.05.02, 16:56
                  Cytat:

                  Ford i PSA - Ekologiczny filtr

                  Wprowadzenie normy Euro 4 wplynie nie tylko na ograniczenie emisji szkodliwych
                  substancji w spalinach, ale rowniez przyczyni sie do ograniczenia emisji
                  czastek stalych wytwarzanych podczas pracy silnikow wysokopreznych. By sprostac
                  nowym normom, Ford wraz z koncernem PSA zastosowal specjalne fitry w ukladzie
                  wydechowym, eliminujace czasteczki stale.
                  Filtr czasteczkowy - umieszczony za katalizatorem - jest wykonany z weglika
                  krzemu, co nadaja mu porowata strukture, skladajaca sie z drobnych kanalikow.
                  Przeolywajace spaliny, a wraz z nimi niespalone czastki stale osadzaja sie we
                  wnetrzu fitra. Poniewaz proces ten poteguje sie wraz z przejechanym dystansem,
                  co 400-500 km przebiegu nastepuje automatyczne oczyszczanie. Impuls
                  rozpoczynajacy proces regeneracji jest pobierany z czujnikow umieszczonych
                  zarowno przed, jak i za filtrem. Regeneracja odbywa sie calkowicie
                  automatycznie w przypadku przekroczenia przez spaliny temperatury 450 stopni.
                  Poniewaz podczas jazdy w miescie spaliny bardzo rzadko osiagaja tak wysoka
                  temperature, w fazie oczyszczania paliwo jest mieszane ze specjalnym srodkiem
                  podnoszacym temperature spalania. Czas regeneracji filtra nie przekracza za
                  zwyczaj trzech minut, jednak aby odzyskac pelna sprawnosc urzadzenia po
                  przebiegu rzedu 80 tys. km nalezy oczyscic filtr strumieniem powietrza.
                  Nowy filtr czasteczek znajdzie zastosowanie w silnikach wysokopreznych
                  montowanych na przyklad w Focusie TDCi oraz autach koncernu PSA z silnikami
                  HDi."

                  Zrodlo: "AutoMotor i Sport" nr 5/2002 str. 12

                  Pozdr
                  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:08
                    Cytata ze Świata Samochodów:

                    "500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych
                    -------------------------------------------------------------------------------

                    Grupa PSA sprzedała 500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych od
                    momentu wylansowania modelu Peugeot 607 z silnikiem 2,2l HDi wyposażonym w
                    taki filtr w maju 2000 roku, po raz pierwszy na świecie.

                    Zaprezentowany w kwietniu 1999 roku filtr cząstek stałych zainstalowany został
                    po raz pierwszy w modelu Peugeot 607, następnie w Citroenie C5, Peugeot 406 i
                    307 a także w vanach Peugeot 807 i Citroen C8.
                    Od tego momentu po raz pierwszy w historii automobilizmu, samochody wyposażone
                    w ten system osiągnęły poziom emisji cząstek bliski zeru; taki postęp pozwala
                    silnikom diesla dorzucić do istotnych oszczędności zużycia paliwa i znikomej
                    emisji C02 osiągi w dziedzinie emisji zanieczyszczeń, wykraczające dużo
                    poniżej obowiązujących norm.

                    Obecnie 6 rodzin z gamy samochodów Peugeot i Citroen sprzedawane są z filtrem,
                    za 2 lata już 11 rodzin gamy Peugeot i Citroen będą wyposażone w filtr cząstek
                    stałych a łączna produkcja samochodów tak wyposażonych osiągnie milion sztuk.

                    Wielkoseryjna produkcja seryjna takiej innowacji dla poprawy jakości powietrza
                    potwierdza zaangażowanie grupy w ambitną politykę ochrony środowiska.

                    Filtry cząstek stałych pierwszej generacji wymagały serwisowania po 80 000 km,
                    grupa poczyniła wysiłki dla ulepszenia i proponuje od końca 2002 roku
                    serwisowanie w zależności od wersji po 120 000 km dzięki użyciu nowego
                    dodatku.

                    W 2004 dzięki wdrożeniu zupełnie nowej budowy czynnika filtrującego,
                    nazwanego "octosquare", nazwa nawiązująca do geometrii kanałów wlotowych
                    filtra, grupa wprowadzi bezobsługowy filtr cząstek.

                    Coraz bardziej powszechne wprowadzanie systemu filtra cząstek stałych pozwoli
                    silnikowi diesla zwiększać udział w rynku równocześnie zwiększając swoją
                    wyjątkową rolę w ograniczaniu efektu cieplarnianego, co jest obiektem stałej
                    troski grupy PSA."

                    Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=75


                    Pozdr

                    J.
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 26.01.04, 08:48
                      Cytat:

                      "Rząd brytyjski ogłosił konkurs „The Ultra Low Carbon Challenge”, którego
                      uczestnicy mieli opracować model samochodu, który emitowałby maksymalnie 100
                      g /km CO2. PSA Peugeot Citroen oraz brytyjska firma Ricardo współpracowały już
                      przeszło 30 lat temu w dziedzinie silników wysokoprężnych. Teraz również
                      współpraca będzie dotyczyć diesla, bo hybrydowy Berlingo ma być zasilany
                      dziewięćdziesięciokonnym dieslem wyposażonym w automatyczną skrzynie biegów
                      Sensodrive.. Z racji częściowego zasilania silnikiem elektrycznym, zużycie
                      oleju napędowego na 100 km ma wynosić 3,5 litra. Przyspieszenie auta ma wynosić
                      13 sekund od 0 do 100 km/h, zaś jego prędkość maksymalna 150 km/h."

                      Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4783552&kat=122
                      • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 11.03.04, 11:44
                        Cytat:

                        "Peugeot 307 HDi FAP 110

                        Mit dem vielseitigen Kompaktmodell 307 hat Peugeot neue Maßstäbe in der
                        Dieseltechnologie gesetzt. Der Trendsetter war bei seiner Markteinführung im
                        Juli 2001 das erste Fahrzeug der Kompaktklasse, das mit dem wegweisenden
                        Rußpartikelfiltersystem FAP ausgerüstet wurde. Der kürzlich präsentierte
                        Peugeot 307 HDi FAP 135 (100 kW/136 PS) ist zudem der erste Diesel-Pkw der
                        Welt, der serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgestattet ist und zugleich die
                        scharfen Abgas-Grenzwerte der ab 2005 geltenden Euro 4-Norm einhält. Das von
                        Peugeot entwickelte und bereits im Jahr 2000 erstmals serienmäßig im Peugeot
                        607 auf den Markt gebrachte Rußpartikelfiltersystem FAP eliminiert die
                        Rußpartikel im Abgas vollständig und macht Deutschlands zweitgrößte Importmarke
                        zum Vorbild beim Einsatz umweltfreundlicher Dieseltriebwerke.

                        Sauberste Diesel-Modelle der Kompaktklasse stammen von Peugeot

                        Eine neue HDi-Variante mit 1,6-Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) macht den 307
                        jetzt noch attraktiver. Der Motor, der das 2,0-Liter-HDi-Aggregat mit 79 kW
                        (107 PS) ersetzt, ist selbstverständlich serienmäßig mit dem
                        Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet und erfüllt ebenfalls bereits die
                        strenge Euro 4-Abgasnorm. Damit bietet Peugeot als im Jahr 2003 absolut am
                        stärksten gewachsene Marke in Deutschland jetzt die beiden saubersten Diesel
                        der Kompaktklasse an. Für die Kunden bedeutet dies bei Zulassung bis Ende 2004
                        einen Steuerbonus bis Ende 2005.

                        Das besonders umweltfreundliche Dieseltriebwerk wird für die drei- oder
                        fünftürige 307-Limousine, den praktischen Kombi 307 Break sowie den 307 SW mit
                        variablem Sitzkonzept und Panorama-Glasdach angeboten. Der dreitürige 307
                        Tendance HDi FAP 110, dem jetzt serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen Ariane
                        zu einem dynamischen Auftritt verhelfen, ist bereits ab 19.350 Euro erhältlich,
                        der 307 Break Tendance HDi FAP 110 kostet ab 20.900 Euro, der 307 SW HDi FAP
                        110 ab 20.950 Euro.


                        Das neue Aluminiumtriebwerk im 307 HDi FAP 110 mit 80 kW (109 PS) überzeugt vor
                        allem durch seine beeindruckende Durchzugskraft und seinen niedrigen Verbrauch.
                        Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an. Die Limousine
                        begnügt sich mit 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, Kombi und SW kommen mit
                        5,1 Liter aus.

                        85 Prozent der 307-Dieselkunden entscheiden sich für FAP-System

                        Mit dem neuen HDi-Motor baut der Peugeot 307 in Deutschland seine
                        technologische Führungsposition in diesem Marktsegment weiter aus. Zusätzlich
                        machen das großzügige Platzangebot sowie die umfassende Serien- und
                        Sicherheitsausstattung den 307 zum Maßstab seiner Klasse. 18 Siege bei
                        Vergleichstests renommierter Fachzeitschriften sowie zahlreiche bedeutende
                        Auszeichnungen – z.B. als "Öko-Trend-Auto des Jahres 2001" – belegen seine
                        Sonderstellung eindrucksvoll.

                        Die zukunftsweisenden Dieselmotoren sind bei den deutschen 307-Kunden besonders
                        beliebt. 42 Prozent der Käufer haben sich 2003 für einen Selbstzünder
                        entschieden. Aktuell sind drei verschiedene Versionen lieferbar: HDi 2,0 mit 66
                        kW (90 PS), HDi 1,6 FAP mit 80 kW (109 PS) und HDi 2,0 FAP mit 100 kW (136 PS).
                        Rund 85 Prozent dieser Dieselkunden haben sich zudem zum Kauf einer Version mit
                        Rußpartikelfiltersystem entschlossen, was die hohe Akzeptanz des FAP-Systems
                        unterstreicht. Mit der neuen Motorisierung (80 kW/109 PS) wird sich dieser
                        Anteil weiter vergrößern. Weltweit hat der Peugeot-Konzern bereits mehr als
                        600.000 Fahrzeuge mit dem revolutionären Rußpartikelfiltersystem FAP verkauft.

                        Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
                        op=modload&name=News&file=article&sid=1458&mode=thread&order=0&thold=0
                        • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.04.04, 14:03
                          Cytat:

                          "Keine Kfz-Steuer bis Ende 2005 bei Euro4

                          Zu den Kernkompetenzen von Peugeot zählt die Entwicklung wegweisender
                          Dieselmotoren. Mit der neuesten Selbstzünder-Generation mit 1,6 (80 kW/109 PS)
                          und 2,0 Liter Hubraum (100 kW/136 PS) untermauert die Löwenmarke ihre Position
                          als Vorbild in dieser Technologiesparte: Die beiden Triebwerke sind die ersten
                          weltweit, die mit einem Rußpartikelfiltersystem FAP serienmäßig in einer
                          Baureihe der Kompaktklasse eingesetzt werden und zusätzlich die strengen
                          Grenzwerte der Abgasnorm Euro4 einhalten, die erst ab 2005 gilt."

                          Więcej: www.autosieger.de/article1689.html
                          • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 01.06.04, 13:37
                            Cytat:

                            "Kuracja cząsteczkowa - Filtry do diesli

                            Drobne cząsteczki sadzy, takie jakie wydostają się wraz ze spalinami z
                            samochodowych silników wysokoprężnych, należą do czynników rakotwórczych. Tak
                            przynajmniej twierdzą niektóre źródła - Instytut Prognoz w Heidelbergu na
                            przykład obwinia czarny pył o powodowanie śmierci 8000 osób rocznie w samych
                            Niemczech.Ale to zagrożenie ma niedługo zniknąć. Wprawdzie w tej chwili filtry
                            cząsteczek sadzy stosuje się seryjnie jedynie w niektórych autach francuskich i
                            włoskich, ale już wkrótce dołączy do "czyściochów" także większość producentów
                            niemieckich i japońskich. Robią to oni właśnie pod naciskiem ruchów na rzecz
                            ochrony środowiska czy organizacji konsumenckich. Bowiem obecnie stosowane
                            diesle, choć bez żadnych filtrów, nie tylko bez trudu spełniają wymagania
                            obowiązującej normy emisji spalin Euro 3 - nawet z wchodzącą w życie w 2005
                            roku normą Euro 4 tylko niewiele z nich miałoby kłopoty. Norma Euro 3 pozwala
                            na emisję 0,05 g sadzy na kilometr, Euro 4 zaś obniża tę wartość do 0,025 g/km.
                            Nowoczesne systemy wtryskowe - jak common-rail czy pompowtryskiwacze - oraz
                            zmiany w elektronice zdjęły z diesli odium kopcących śmierdzieli. Emisja sadzy
                            z pojedynczego samochodu w ostatnich latach drastycznie zmalała - ale to nie
                            zadowala bojowników o czyste powietrze. W tym samym bowiem czasie ilość aut z
                            silnikami wysokoprężnymi zwiększyła się tak bardzo, że ogólna emisja sadzy
                            pozostała praktycznie na tym samym poziomie. Także wielkość silników nie ma
                            większego wpływu na ilość emitowanych cząsteczek. Jedynie naprawdę wielkie
                            motory, jak 400 CDI Mercedesa czy V10 TDI Volkswagena, produkują wyraźnie
                            więcej cząsteczek sadzy niż małe diesle. Producenci o tym wiedzą i od lat
                            zapowiadają wprowadzenie filtrów do tych modeli. Wygląda jednak na to, że
                            wielki przełom nastąpi już wkrótce - bardzo liczne modele z silnikami Diesla
                            zaopatrzonymi w filtry będzie można zobaczyć na jesiennej IAA we Frankfurcie, a
                            wiele z nich trafi na rynek jeszcze w tym roku. Większość producentów deklaruje
                            jednak inne rozwiązania, niż te stosowane już seryjnie przez Peugeota i
                            Citroena. Zdaniem innych, stosowanie dodatków do paliwa ma różne wady - na
                            przykład konieczność wymiany filtra co 120 000 km. Niby lepszy byłby filtr o
                            żywotności równie długiej jak całego silnika. Nie wiadomo dlaczego - wszak auta
                            i tak udają się na okresowe przeglądy w celu wymiany elementów podlegających
                            zużyciu. Inna wada to możliwość zapychania filtrów popiołem, powstającym w 75
                            procentach ze spalania dodatku - reszta to pył z elementów metalowych oraz
                            spalony olej silnikowy. Zapchany filtr prowadziłby do spadku mocy silnika
                            powodując wzrost ciśnienia spalin. Jednak jak dotąd klientom PSA kłopoty takie
                            są nieznane. Mimo to, oprócz PSA i Forda, które obstają przy systemach opartych
                            na dodatkach do paliw, producenci zapowiadają inne rozwiązania. Na przykład
                            Toyota opracowała system z dodatkowym wtryskiwaczem kierującym porcję paliwa do
                            strumienia spalin. Renault zamierza powszechnie wprowadzić silniki wysokoprężne
                            z filtrami już latem. Inaczej niż u Toyoty, regeneracja filtra następowałaby tu
                            poprzez modyfikację czasów wtrysku w systemie common-rail. Podobne rozwiązanie
                            zapowiada Mercedes. W systemach nie stosujących dodatków do paliw, żywotność
                            filtra szacuje się na 150 000 do 250 000 km. Jednak silniki takie mają być
                            średnio o 500-700 euro droższe od obecnych."

                            Źródło: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=8ab3be9e2e&strona=1
                            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 21.06.04, 10:48
                              Cytat:

                              >> "Złota kropla oleju" 18.06.2004 15:15 (aktualizacja 21:05)

                              Wyjątkowo oszczędny, wyjątkowo czysty: Automobilclub "Kraftfahrer - Schutz"
                              przyznał firmom Audi i Bosch nagrodę "Goldener Öltropfen" za najnowszą
                              generację wtrysku Common-Rail dla silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami
                              piezoelektrycznymi.

                              Nowoczesny system wtrysku sprawia, że silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej
                              oszczędne, a emisja szkodliwych substancji uległa dalszej redukcji - tak
                              Automobilclub uzasadnia przyznanie nagrody za oszczędność energii i ochronę
                              środowiska firmom Audi i Bosch. Ta przyszłościowa technologia została po raz
                              pierwszy zastosowana w modelach Audi A8 3.0 TDI quattro i A6 3.0 TDI quattro.

                              Nowa technologia pozwala na znacznie dokładniejsze dozowanie i zmniejszenie
                              ilości wtryskiwanego paliwa przy wyższym ciśnieniu wtrysku. Jednocześnie system
                              piezo reaguje dwa razy szybciej niż konwencjonalne wtryskiwacze Common-Rail.
                              Wynikiem jest jeszcze dokładniejsze rozpylenie paliwa, lepsze przygotowanie
                              mieszanki paliwowo - powietrznej i efektywniejsze spalanie.

                              "Summa summarum: wydajny system wtrysku" - tak brzmiał jednogłośny werdykt
                              jurorów. Dzięki niemu silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej przyjazne dla
                              środowiska, oszczędniejsze i cichsze. Audi A8 3.0 TDI quattro, jako pierwszy
                              diesel klasy wyższej, podobnie jak A6 3.0 TDI quattro z tym systemem wtrysku
                              spełnia wymagania surowej normy EU4 bez filtra cząsteczek stałych. Technologia
                              ta, obok Audi A8 i nowego Audi A6 będzie w przyszłości stosowana w kolejnych
                              modelach Audi z silnikami o różnej mocy.<<

                              Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=513450
                              • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 23.06.04, 16:18
                                Opis FAP'a wraz ze schematem (po niemiecku):

                                www.autosieger.de/article2060.html
                                **********
                                Komentarz na życzenie:
                                "Módlmy siem" rzekł "podszywek"
                                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 08.07.04, 18:47
                                  Cytat:

                                  "Bosch fitruje. Nowe technologie od 2005 roku w produkcji.

                                  Niemiecki koncern opracował koncepcję filtrów cząstek stałych wykonanych ze
                                  spieku metalowego. Bezobsługowe fitry o żywotności samochodu trafią do aut
                                  osobowych i użytkowych wyposażonych w silniki Diesla. Obecnie wykonywane filtry
                                  wykonane są ze spieków ceramicznych"

                                  Źródło: AutoSukces 11/2003, str. 21
                                  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.07.04, 13:23
                                    Od jesieni ub. roku niemiecki DCAM stosuje w modelach Mercedesa - od A-Klasse
                                    po S-Klasse - DFP (Dieselpartikelfilter) w celu spełnienia wymogów EU-4. W
                                    przeciwieństwie do francuskiego FAP'a DFP jest bezobsługowy - "genenaracja"
                                    następuje bez konieczności stosowania dodatkowych środków.

                                    Więcej: www.autosieger.de/article2732.html

                                    ********************
                                    Sygnaturka:
                                    "Módlmy siem" Andrzejek vel gB
                                    • 19.01.05, 15:10
                                      Także Renault w końcu będzie stosował FAP'a i to bez obsługowego. Mimo
                                      takiego "zatykacza" wydechu mamy 139 KM i 320 Nm. Ale na naszym krajowym
                                      paliwie nie zakładałbym spalania na poziomie 7 l/100 km.

                                      Cytat (UWAGA: po niemiecku):

                                      "Neuer Diesel im Renault Motorenprogramm: Laguna 2.2 dCi FAP

                                      Mit dem 2.2 dCi FAP (Filtre àParticules = FAP) bietet Renault für den Laguna ab
                                      sofort ein Diesel-Triebwerk an, das serienmäßig über den Rußpartikelfilter
                                      verfügt. Sein innovatives System zur Abgasnachbehandlung regeneriert sich
                                      selbst und kommt ohne jegliche Additive aus. Dank der neuartigen Technologie
                                      erfüllt der 102 kW/139 PS starke Vierzylinder mit Turboaufladung und Common-
                                      Rail-Direkteinspritzung die strenge Euro 4-Schadstoffnorm.

                                      Durchzugsstark und sparsam

                                      Das 2.2 dCi FAP-Aggregat mobilisiert sein maximales Drehmoment von 320 Nm
                                      bereits bei 1.750 1/min. Diese Auslegung unterstützt eine niedertourige und
                                      damit kraftstoffsparende Fahrweise: Der ausschließlich mit dem Sechsgang-
                                      Schaltgetriebe kombinierte Selbstzünder verbraucht in der fünftürigen Fließheck-
                                      Limousine 6,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer1 (Grandtour: 6,9 l/100 km).
                                      Außerorts kommt die neue Laguna-Motorisierung mit 5,5 Litern Kraftstoff pro 100
                                      Kilometer aus (Grandtour: 5,6 l/100 km).

                                      Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Laguna 2.2 dCi FAP in 9,9
                                      Sekunden (Grandtour: 10,1 s), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h
                                      (Grandtour: 207 km/h). Weitere Merkmale des Common-Rail-Triebwerks sind die
                                      Abgasrückführung und die modifizierte Einspritzanlage.

                                      Das in die Abgasanlage integrierte und aus Keramik gefertigte System integriert
                                      Rußfilter und Katalysator effizient und Platz sparend in einem Gehäuse. Es
                                      besteht aus winzigen, quadratischen Kanälen mit nur 0,4 Millimeter starken
                                      Zwischenwänden. Diese sind mit einer katalytisch wirkenden Substanz
                                      beschichtet. Außerdem besitzen sie feinste Poren, die Abgase zwar durchlassen,
                                      für Rußpartikel aber zur Falle werden. Durch die Vielzahl von Kanälen und
                                      Zwischenwänden entsteht eine große Oberfläche. Da die Kanal-Enden zudem
                                      wechselseitig geschlossen sind, wird das Abgas praktisch "gezwungen", die
                                      Trennwände zu passieren. Als Folge kann der Filter besonders viele Partikel
                                      auffangen.

                                      Filter regeneriert sich regelmäßig selbst

                                      Die Katalysatorschicht wandelt die gasförmigen Stoffe und einen Teil der
                                      Rußpartikel in Wasser und Kohlendioxid um. Was an Ruß übrigbleibt, wird bei der
                                      so genannten Filterregeneration einfach verbrannt. Dies ist je nach Fahrweise
                                      alle 500 bis 1.000 Kilometer der Fall. Der Fahrer merkt von alledem nichts. Der
                                      Prozess setzt ein, sobald die Abgastemperatur 570 Grad Celsius beträgt. Sollte
                                      dieser Wert im normalen Fahrbetrieb nicht erreicht werden – etwa bei
                                      andauerndem Kurzstreckenbetrieb – erhöht das Einspritzsteuergerät die
                                      Abgastemperatur durch eine verzögerte Haupteinspritzung und eine zusätzliche
                                      Nacheinspritzung.

                                      Der Rußfilter im Laguna 2.2 dCi FAP kommt im Gegensatz zu herkömmlichen
                                      Systemen ohne Additive aus, um die Verbrennungstemperatur der Partikel zu
                                      verringern. Diese Zusätze werden dem Kraftstoff beigemengt und erfordern dabei
                                      einen eigenen Tank, Pumpen und Leitungen. Die selbstreinigende Anlage des
                                      Laguna ist deshalb kostengünstiger. Die Wartungsintervalle für den Laguna 2.2
                                      dCi FAP betragen 15.000 Kilometer bzw. alle zwei Jahre."

                                      Źródło: www.autosieger.de/article4339.html
      • Gość: Wojtek J IP: *.baplc.com 02.09.01, 13:55
        Gość portalu: jasiek napisał(a):

        > moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!
        >
        > jasiek

        Jasku,
        telewizora kolorowego tez sobie nie kupuj, bo jest wiekszy, ciezszy
        niz ten czarno-bialy , a kolory i obraz tez jakies nie ostre.
        Przyklad?... np Rubin 714.

        Jasiu, czasy sie zmieniaja. Proponuje przejdz sie do lepszego dealera Toyoty.
        Powinni miec do jazd probnych Avencis''a z silnikiem diesla 2.0l common-rail D4-D.
        Przejedz sie!... Powachaj... Posluchaj...

        Pozdrawiam
        Wojtek J
    • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 09:38
      Tylko kilka danych bez komentarza

      VW Passat 1,9 TDI - 100 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., wtrysk elektroniczny
      wielopunktowy
      VW Passat 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 310 Mn/1900 obr., wtrysk elektroniczny
      wielopunktowy
      VW Passat 2,5 TDI - 150 KM/4000 obr., 310 Nm/1500 obr., wtrysk elektroniczny
      wielopunktowy
      Zrodlo - www.nowypassat.pl

      Audi A4 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 285 Nm/? obr., bezposredni wtrysk paliwa z
      wykorzystaniem odrebnych dla kazdego cylindra pompowtryskiwaczy, cisnienie
      wtrysku ponad 2000 atmosfer
      Audi A4 2,5 TDI - 180 KM/4000 obr., 370 Nm/1500 obr., centralnie umieszczony
      system wtryskiwaczy, turbosprezarka z elektronicznie regulowana zmienna
      geometria turbiny VTG, rozdzielaczowa pompa wtryskowa z tloczkami promieniowymi
      Zrodlo - www.audi.pl

      Z przykroscia stwierdzam, ze na stronach Skody ciezko znalezc jakiekolwiek dane
      techniczne.

      Pozdr
      • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 10:10
        Tak jak wczesniej - suche dane bez komentarza

        HDi - High Pressure Direct Injection - w tym systemie paliwo wstryskiwane jest
        pod wysokim cisnieniem bezposrednio do komory spalania

        Silnik 2,0 HDi (Peugeot 307, Peugeot 406, Citroen Xsara, Citroen Picasso,
        Citroen Xantia)- 90 KM/4000 obr., 205 Nm/1900 obr., turbodiesel, bezposredni
        wtrysk paliwa Common Rail


        Silnik 2,0 HDi (Peugeot 406, Citroen Xantia, Citroen C5) - 110 KM/4000 obr.,
        250 Nm/1750 obr., turbodiesel, bezposredni wtrysk paliwa Common Rail

        Silnik 2,2 HDi (Peugeot 607, Citroen C5) - 136 KM/4000 obr., 314 Nm/1750 obr,
        turbodiesel, turbina ze zmnienna geometria, bezposredni wtrysk paliwa Common
        Rail, Intercooler, filtr czastek stalych

        Pozdr
        • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 29.08.01, 22:59
          Dzięki
          No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
          Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
          nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej.
          A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"
          • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 31.08.01, 16:44
            Po przerwie kontynuujemy - dane bez komentarza

            Fiat Punto 1,9 JTD - 80 KM/3000 obr., 196 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
            UNIJET (Fiat''owska nazwa systemu common rail)

            Fiat Brava 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
            UNIJET

            Alfa Romeo 156 1,9 JTD (II generacja) - 110 KM/4000 obr., 275 Nm/2000 obr.,
            bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
            o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

            Alfa Romeo 156 2,4 JTD (II generacja) - 140 KM/4000 obr., 304 Nm/1800 obr.,
            bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
            o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

            Lancia Lybra 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 255 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk
            UNIJET
            • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:32
              Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
              zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
              szesciobiegowa skrzynia biegow

              Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18

              Pozdr
              • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:40
                Gość portalu: Jarek napisał(a):

                > Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
                > zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
                > szesciobiegowa skrzynia biegow
                >
                > Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18
                >
                > Pozdr

                Uzupelnienie powyzszych informacji:
                - moc 150 KM/4000 obr.
                - moment obrotowy 305 Nm/1800 obr.
                - przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 sek.
                - Vmax 206 km/h

                Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002 str. 33
                • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:46

                  UNIJET "COMMON RAIL"

                  Skonstruowany przez Fiata i rozwinięty przez firmę Bosh system daje nowe
                  możliwości rozdzielenia funkcji wytwarzania ciśnienia i wtrysku. Pompa
                  zasilająca o regulowanym ciśnieniu tłoczy paliwo do zbiornika w kształcie rury
                  zwanego "common rail", skąd transportowane jest do wtryskiwaczy.

                  Ciśnienie wtrysku nie zależy od liczby obrotów silnika, lecz jest sterowane w
                  niezależny sposób przez urządzenie kontroli elektronicznej. Możliwe jest też
                  uzyskanie wstępnego spalania dzięki bardzo krótkiemu wtryskowi wstępnemu oleju
                  napędowego. Warto przypomnieć, że w systemach ze wstępną komorą spalania, czyli
                  o tradycyjnym wtrysku, zasilanie wtryskiwaczy jest sterowane pompą mechaniczną
                  (często kontrolowaną elektronicznie), a ciśnienie wtrysku rośnie wraz ze
                  wzrostem prędkości obrotowej silnika. Cecha ta ogranicza jednak możliwości
                  optymalizacji spalania, a więc i osiągów, wyciszenia i emisji spalin.

                  W systemie "Common Rail" natomiast ciśnienie jest niezależnie od prędkości
                  obrotowej silnika i obciążenia (czyli od położenia pedału przyspieszenia),
                  ponieważ pompa wtrysku generuje ciśnienie "przez akumulację". Ponadto dzięki
                  elektronicznej kontroli pompy i wtryskiwaczy jest możliwa także optymalizacja,
                  dla każdego stanu działania silnika, tak ciśnienia wtrysku, jak i ilości
                  wtryskiwanego paliwa.

                  Stąd bierze się możliwość zastosowania, z jednej strony, bardzo wysokiego
                  ciśnienia wtrysku, z drugiej zaś dostarczania (dzięki kontroli elektronicznej)
                  minimalnych ilości paliwa, a więc wykonania wstępnego wtrysku, zwanego
                  wtryskiem wiodącym (pilotowym). Te dwie cechy zapewniają wiele korzyści.
                  Pierwszej z nich (tzn. akumulacji) zawdzięcza się skuteczniejsze spalanie, a
                  więc lepsza wydajność i osiągi; druga zaś (wtrysk wiodący) zapewnia znaczną
                  redukcję hałasów spalania.

                  Wysokie ciśnienie pozwala zatem znacznie zredukować zużycie paliwa i
                  wydzielanie dymów, podczas gry wtrysk pilotowy umożliwia stworzenie w komorze
                  spalania idealnych warunków, jeśli chodzi o temperaturę i ciśnienie, dla
                  właściwego spalania. Bowiem nagrzewając wstępnie komorę spalania obniża
                  radykalnie "gradient" ciśnienia w czasie cyklu, będący przyczyną "twardości"
                  spalania, czyli tego charakterystycznego metalicznego odgłosu tradycyjnych
                  silników z wtryskiem bezpośrednim.

                  Aby spalanie wewnątrz cylindra przebiegało w sposób optymalny, stosowane są
                  wtryskiwacze o bardzo małych otworkach umożliwiających bardzo dokładne
                  rozpylanie oleju napędowego, a przewody dolotowe o spiralnym kształcie nadają
                  powietrzu ruch wirowy.

                  Głowica cylindrów o przepływie krzyżowym również wzmacnia turbulencję. Dobrze
                  rozpylone paliwo i powietrze poruszające się ruchem wirowym powodują powstanie
                  mieszanki spalającej się optymalnie.

                  W wyniku tego w porównaniu z podobnym silnikiem ze wstępną komorą, silnik
                  Unijet podwyższa swe osiągi średnio o 12% i zmniejsza (średnio) zużycie paliwa
                  o 15%, a sprawność silnika* podnosi się do 47%.

                  ZALETY "COMMON RAIL"

                  Reasumując, system "Common Rail" Unijet zapewnia:
                   Redukcję hałasu dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę
                  zasadniczą.
                   Obniżenie zużycia paliwa uzyskane dzięki zastosowaniu elektronicznej kontroli
                  dawki wtrysku.
                   Poprawę osiągów i sprawności silnika uzyskaną dzięki stałemu wysokiemu
                  ciśnieniu wtrysku niezależnie od stanu pracy silnika.
                   Obniżenie toksyczności spalin, m.in. dzięki dwufazowemu wtryskowi paliwa
                  (redukcja NOx), czy zastosowaniu zawodu recyrkulacji spalin EGR (patrz:
                  Ekologia)
                   System "Common Rail" jest dostosowany do już produkowanych silników
                  wysokoprężnych, nie wymaga poważnych zmian w ich konstrukcji.

                  EKOLOGIA

                  Emisja

                  Silniki wysokoprężne zużywają mniej paliwa niż benzynowe** i w efekcie emitują
                  mniej szkodliwych składników.

                  Silnik typu Common Rail, w stosunku do klasycznych Diesli, dzięki swojej
                  unikalnej konstrukcji zapewniającej optymalny proces spalania, oferuje
                  zmniejszone zużycie paliwa. Kontrola emisji spalin odbywa się za pomocą
                  utleniającego katalizatora oraz elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin EGR
                  (Exhaust Gas Recirculation). Dodatkowo obniżenie stopnia sprężania i
                  zastosowanie dwufazowego wtrysku paliwa (redukacja Nox) zapewnia znacznie
                  zmniejszoną emisję ilości dwutlenku węgla, tlenku węgla, węglowodorów i
                  cząsteczek stąłcyh.

                  Hałas

                  Dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę zasadniczą znacznie
                  (o 10% czyli ok. 8 dB) obniżył się poziom hałasu pochodzącego od silnika,
                  sprowadzając go do poziomu porównywalnego z silnikami benzynowymi.

                  ARGUMENTY SPRZEDAŻY,
                  CZYLI CZYM JTD SKUSI KLIENTA
                   OSIĄGI - w odróżnieniu od tradycyjnych silników wysokoprężnych, JTD oferuje
                  osiągi równie dobrze jak silniki benzynowe, ich prędkości maksymalna,
                  przyspieszenie i zrywność zadowala zwolenników dynamicznej jazdy, zwłaszcza w
                  połączeniu z wyższymi wartościami maksymalnego momentu obrotowego osiąganego
                  przy znacznie niższym poziomie obrotów, co zapewnia rewelacyjna elastyczność
                  pracy silnika.
                   EKOLOGIA - awangardowa technologia silników JTD zapewnia minimalną emisję
                  substancji toksycznych (system recyrkulacji spalin EGR), oraz niższy poziom
                  hałasu (miększa praca silnika), dzięki temu są przyjazne dla środowiska, a
                  niższe zużycie paliwa przyczynia się również do ochrony jego zasobów.
                   TRWAŁOŚĆ - silniki wysokoprężne są trwalsze, gdyż pracują przy niższych
                  prędkościach obrotowych.
                   EKONOMICZNOŚĆ - zredukowane zużycie paliwa, w połączeniu z jego niższą o 20%
                  (w Polsce) ceną, w stosunku do benzyny, przemawiają bardzo dobitnie na korzyść
                  JTD.

                  Argument ekonomiczności eksploatacji będzie tym mocniejszy, im więcej
                  kilometrów rocznie przejeżdża klient.

                  * Sprawność silnika - wykorzystanie energii cieplnej wytwarzającej się w
                  przestrzeniach roboczych silnika wskutek spalania. Dla silników benzynowych
                  wynosi ok. 30%
                  ** Silniki wysokoprężne w stosunku do benzynowych:
                   Mają wyższą sprawność terminczną
                   Olej napędowy ma o ok. 10% większą wartość energetyczną niż benzyna
                   Pracując ciągle z nadmiarem powietrza utrzymują optymalne spalanie także
                  wtedy gry pedał gazu wciśnięty jest do połowy czy nawet w 1/4."

                  Zrodlo: www.md.gnt.pl/projekty/victoria.lubin.pl/nowosci/nowosci.html
                  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 20.09.02, 12:09
                    Cytata:

                    "W przyszłym roku w zakładach FIAT-GM Powertrain Polska w Bielsku-Białej
                    rozpocznie się seryjna produkcja dieslowskiej jednostki napędowej Fiata -
                    silnika 1,3 JTD 16v. Według zapewnień Bogusława Cieślara, szefa biura prasowego
                    Fiat Auto Poland, rocznie w Bielsku Białej wytwarzanych będzie ponad 500 tys.
                    tych silników. Producent zapowiada, że przeznaczone one będą dla większej grupy
                    odbiorców (zarówno dla aut Fiata, jak i koncernu General Motors). Dzięki
                    zaawansowanej technologii silnik 1,3 JTD 16v zapewnia mniejsze zużycie paliwa o
                    ok. 10%, lepsze wyciszenie i redukcję emisji zanieczyszczeń, ocenianą pomiędzy
                    30 a 40%, co umożliwia osiągnięcie limitu normy EURO IV."

                    Źródło: Prawo i gospodarka, nr 220/2002, 20-09-2002, str. 7

                    Zamiast Kotlina Bielsko Biała?
                    Rośnie konkurencja dla 1,4 HDi (PSA/Ford)?

                    Pozdr

                    ;-)))
                    • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 20.09.02, 14:43
                      Znalezione w internecie:

                      Druga generacja JTD 19.09.2002 08:05

                      Nadchodzi epoka drugiej generacji silników JTD, typu Multijet. Na salonie
                      samochodowym w Paryżu, w przedpremierowym światowym pokazie, zaprezentowany
                      zostanie silnik 1.9 JTD 16v z wtryskiem wielopunktowym - pierwszy tego typu
                      zespół napędowy. Jednostka ta montowana będzie w Alfach 156 i 147. Na początku
                      marca 2003 w należącej do Fiata i General Motors spółce Fiat - GM Powertrain z
                      Bielska rozpocznie się zaś produkcja małego silnika 1.3 JTD 16v Multijet. Ta
                      sama jednostka napędowa wykorzystywana będzie w oplach przyszłości. Także w
                      Paryżu pokazany zostanie prototyp o nazwie Eco-Speedster, w którym zamontowano
                      ten sam silnik. Opis tego auta znajdziecie tutaj.

                      Silnik 1.3 JTD 16v w wydaniu fiatowskim to bardzo nowoczesny zespół napędowy.
                      Wpływają na to, po pierwsze, niewielkie wymiary, które pozwalają na montaż
                      silnika także w małych samochodach (w przypadku Fiata będą to new small, lancia
                      Y oraz kolejnej generacji punto) , po drugie - bardzo wyszukana technologia
                      Multijet JTD drugiej generacji. Ta ostatnia jest wynikiem pracy Centrum
                      Badawczego Fiata, które opracowało system wtrysku "common rail" typu Unijet (w
                      roku 1997 została zaprezentowana Alfa 156 JTD, pierwszy na świecie samochód
                      wyposażony w silnik 1.9 JTD 8v).

                      Dotychczasowe badania Fiata zaowocowały ostatnimi osiągnięciami systemu
                      wtryskowego "common rail", umożliwiającymi rozpoczęcie prac nad etapem drugiej
                      generacji silników JTD, typu Multijet i wielozaworowych. Są to silniki o
                      zwartej budowie (długość 460 mm, szerokość 500 mm i wysokość 650 mm) o
                      pojemności skokowej 1.251 ccm, ale o budowie "4 cylindry w rzędzie", o 16
                      zaworach, które zapewniają komfort i optymalne osiągi. Konstrukcja silnika
                      charakteryzuje się również elastycznością, którą można ewentualnie modyfikować.

                      Ale jest to przede wszystkim zespół napędowy, który dzięki nowoczesnej
                      technologii zapewnia mniejsze zużycie paliwa o około 10%, lepsze wyciszenie i
                      redukuję emisji zanieczyszczeń, ocenianych pomiędzy 30 a 40%, co umożliwia
                      osiągnięcie limitu normy EURO IV. (INTERIA.PL)

                      Źródło: motoryzacja.interia.pl/id/wiadomosci/news0/www/wys?inf_id=303793

                      Pozdr

                      ;-)))
                      • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:45
                        Cytat ze stron www.tdi.pl

                        "Silnik JTD do małych samochodów osobowych
                        Dzisiaj rozpoczęła się w zakładzie FIAT-GM Powertrain w Bielsku-Białej
                        produkcja innowacyjnego 4-cylindrowego, wysokoprężnego silnika 1.3 z
                        zaawansowanym systemem Common Rail z wielokrotnym wtryskiem o ciśnieniu 1400
                        barów (faza „pilota”).Ten rzędowy silnik o pojemności skokowej 1248 cm3 i 16
                        zaworowej głowicy, charakteryzuje się wyjątkowo zwartą budową (długość 460mm,
                        szerokość 500mm, wysokość 650mm) i zapewnia wysoki komfort oraz doskonałe
                        osiągi.Przede wszystkim jest to jednostka napędowa, którą zaprojektowano z
                        myślą o zredukowaniu zużycia paliwa do 10%, zmniejszeniu poziomu hałasu, jak
                        również obniżeniu poziomu emisji spalin o 30% do 40%, co umożliwi osiągnięcie
                        limitu normy EURO IV. Zastosowanie w silniku nowej technologii wielokrotnego
                        wtrysku gwarantuje doskonałą kontrolę spalania, co w efekcie wpływa na redukcję
                        kosztów zużywanego paliwa i emisji spalin, przy jednoczesnej poprawie osiągów i
                        wyciszenia głośności pracy silnika. Wiele wysiłku pochłonęło optymalne
                        zmniejszenie gabarytów silnika, aby mógł znaleźć zastosowanie w mocno
                        ograniczonych przestrzeniach samochodów segmentu A. Konstrukcja silnika
                        charakteryzuje się dużą elastycznością, co w praktyce oznacza możliwość
                        dokonywania ewentualnych dalszych modyfikacji pod kątem różnych zastosowań."
              • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:37
                Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

                Silnik 1,9 JTD

                Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
                Wałki rozrządu: OHC
                Zawory na cylinder: 2
                Pojemność: 1910 ccm
                Moc: 80 KM przy 3000 obr./min
                Moment obrotowy: 196 Nm przy 1500 obr./min

                ;-)))
                • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 11:25
                  Źródło: AutoSUkces nr 12/2002, Art. "6 sekund Alfy" Krzysztof Burmajster,
                  str.20-21

                  "W cieniu prezentacji GTA znalazł się debiut nowej wersji z silnikiem
                  wysokoprężnym - 140-konną jednostką 16-zaworową. Jest ona wyposażona w drugą
                  generację wtrysku bezpośredniego Common Rail o nazwie Multijet. W porównaniu z
                  jednostkami JTD-Unijet obecnymi na rynku od roku 1997 nowy silnik
                  charakteryzuje się większą mocą maksymalną i momentem obrotowym, niższym
                  poziomem hałasu oraz mniejszym zużyciem paliwa.
                  Nowy diesel będzie instalowany w modelach: 147, 156 a także 156 Sportwagon.
                  Kolejny etap ewolucji silników wysokoprężnych jest więc faktem. Tempo, w jakim
                  silniki Diesla pozbywają się swoich odwiecznych wad, takich jak hałaśliwość,
                  brak dynamiki czy nadmierna emisja szkodliwych substancji, jest tak ogromne, że
                  śmiało można przypuszczać, iż ich popularność będzie wciąż wzrastać, czego
                  żywym dowodem jest właśnie nowa Alfa 147 JTD.
                  Być może już niedługo doczekamy się wersji GTA z silnikiem wysokoprężnym."

                  Silnik 1,9 JTD Multijet 16 V

                  układ i liczba cylindrów - R4
                  pojemność skokowa - 1910 ccm
                  moc maks. - 140 KM
                  moment obr. - 305 Nm

                  Pozdr

                  ;-)))
                  • Gość: Jarek IP: *.crowley.pl 28.11.02, 13:02
                    Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1123484.html

                    "Nowy silnik wysokoprężny Fiata

                    Jerzy Kołodziejski 13-11-2002 10:31

                    Szesnastozaworowy silnik wysokoprężny 1,9 JTD o pojemności 1910 ccm wykonany w
                    technice Multijet

                    Jest to druga generacja znanego już od kilku lat silnika 1,9 JTD Common Rail z
                    ośmioma zaworami. Podczas każdego cyklu pracy nowego silnika liczba wtrysków
                    jest jednak większa, co umożliwia równomierne spalanie paliwa w mniejszych
                    partiach. Zdaniem Alfy Romeo w silniku zastosowano materiały i komponenty o
                    najwyższych parametrach technicznych wytwarzane zgodnie z nowymi technologiami
                    (np. odlewane pod wysokim ciśnieniem części z metali lekkich, takich jak
                    aluminium). Umożliwiło to m.in. zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa do
                    cylindrów z 1300 do 1400 barów.

                    W efekcie nowy silnik osiągnął moc 140 KM. Zużycie oleju napędowego jest blisko
                    10-15 proc. mniejsze niż w poprzedniej generacji tych silników przy
                    jednoczesnym obniżeniu głośności o 3-6 decybeli (w zależności od zakresu
                    obrotów).

                    Wyposażona w nowy silnik Alfa 147 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy i
                    osiąga maksymalną prędkość 206 km/godz. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim
                    wynosi 8 l/100 km, poza miastem - 4,7 l/100 km.

                    Nowy diesel trafił również do innych aut Alfy. Model 156 z tym napędem ma
                    prawie identyczne osiągi jak Alfa 147: przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 9,3
                    sekundy, osiągając nieco większą prędkość maksymalną - 209 km/godz. Dla 156 JTD
                    Sportwagon wielkości te wynoszą odpowiednio 9,7 sekundy i również 209 km/godz.
                    We wszystkich tych samochodach zainstalowana jest ręczna, sześciobiegowa
                    przekładnia.

                    Wprowadzenie na szerszą skalę silników Diesla do tych samochodów odzwierciedla
                    tendencję panującą obecnie na rynku europejskim, gdzie stale wzrasta sprzedaż
                    pojazdów z silnikami wysokoprężnymi - w tej chwili w segmencie C (do którego
                    należy 147) udział aut z tym napędem przekroczył już 42 proc., a w segmencie D
                    (model 156) dochodzi do 54 proc.

                    Alfę wyposażoną w nowy, cicho pracujący silnik wysokoprężny prowadzi się bardzo
                    przyjemnie. Jego elastyczność zapewnia dobre przyspieszenie w szerokim zakresie
                    prędkości. Nie trzeba więc zbyt często manipulować dźwignią zmiany biegów. Po
                    kilkudziesięciokilometrowym teście można dojść do wniosku, że w zasadzie szósty
                    bieg jest niepotrzebny. Z drugiej strony, chociaż osiągi Alf 147 i 156 z nowym
                    silnikiem są podobne to nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że mniejszy z
                    tych pojazdów porusza się bardziej żwawo i szybciej reaguje na nacisk na pedał
                    gazu. Być może decyduje o tym różnica w wadze obu wozów."

                    Pozdr

                    ;-)))
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 21.06.04, 15:10
                      Cytat:

                      "Ciekawostką będzie silnik diesla 3.0 V6 o mocy 250 KM i maksymalnym momencie
                      obrotowym 540 Nm."

                      Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=512953
          • Gość: Wojtek J IP: *.baplc.com 02.09.01, 13:42
            Gość portalu: Andre napisał(a):

            > Dzięki
            > No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
            > Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
            > nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej
            > .
            > A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

            Andre,
            trudno, uczymy sie na bledach.
            Ja tez podchodzilem z "duza rezerwa" do diesli. Dalem sie jednak przekonac
            i kupilem nowa Lagunke wlasnie z silnikiem common-rail. Teraz wiem jedno...
            Kazdy moj nastepny samochod to bedzie diesel z common-rail (jesli nie wymysla
            czegos lepszego oczywiscie)!
            W miescie pali ok 6.5 l, w trasie przy predkosciach 120-160 spalanie ok 5.5l przy
            jezdzie ze stale wlaczona klimatyzacja i xenonami (przejechalem dopiero 2200km).
            Powyzej 100 km/h ten samochod zaczyna dopiero jechac a przy 120 km/h silnik
            przestaje byc slyszalny - powietrze oplywajace nadwozie robi juz wiecej halasu
            niz naped. Jak depniesz na 4-ce pod gorke to wgniata Cie w fotel... na trojce na
            plaskim to lepiej nie robic takich doswiadczen... To nie zarty.
            Ciekawostra! Samochod nie dymi i nie ma smrodku spalin ropy (az bylem zaskoczony).

            Pozdrawiam i zycze diesla w nastepnym Twoim samochodzie.

            Pozdrawiam
            Wojtek J
            • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 02.09.01, 16:56
              Wojtku J Chylę czoła przed twoją mądrością i przyrzekam że następny to będzie
              diesel. Jeszcze chwilka a spłacę kredyt. 7 lat. QRNA!!!
              • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 03.09.01, 17:25
                Dane bez komentarza

                CDI - Common rail Direct Injection

                Mercedes A 170 CDI - pojemnosc 1689 cm3, 90 KM (brak innych danych)

                Mercedes C 200 CDI - pojemnosc 2148 cm3, 115 KM/4200 obr., 250 Nm/1400 obr.,
                bezposredni wtrysk common rail, VI biegow

                Mercedes S 320 CDI - pojemnosc 3222 cm3, 197 KM/4200 obr., 470 Nm/1800 obr.(!),
                bezposredni wtrysk paliwa, V-biegowy automat

                Mercedes S 400 CDI - pojemnosc 3997 cm3, 250 KM/4000 obr., 560 Nm/1700 obr.
                (!!), bezposredni wtrysk paliwa common rail, V-biegowy automat
                • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 04.09.01, 17:33
                  Dane bez komentarza

                  BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
                  bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler

                  BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
                  bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
                  • Gość: Rycho IP: 10.128.128.* / *.acn.pl 04.09.01, 22:54
                    Gość portalu: Jarek napisał(a):

                    > Dane bez komentarza
                    >
                    > BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
                    > bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
                    >
                    > BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
                    > bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
                    Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztują
                    i nam napisze.Pozdrawiam.
                    • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 06.09.01, 16:04
                      Gość portalu: Rycho napisał(a):

                      > Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztu
                      > ją i nam napisze.Pozdrawiam.

                      Alez bardzo prosze:

                      Alfa Romeo 147 1,9 JTD - PLN 75 900,-
                      Alfa Romeo 156 1,9 JTD - PLN 85 700,-
                      Alfa Romeo 156 2,4 JTD - PLN 96 900,-
                      Audi A3 1,9 TDI (90 KM) - PLN 74 500,-
                      Audi A3 1,9 TDI (110 KM) - PLN 78 700,-
                      Audi A3 1,9 TDI (130 KM) - PLN 82 200,-
                      Audi A4 1,9 TDI (100 KM) - PLN 90 400,-
                      Audi A4 1,9 TDI (130 KM) - PLN 100 800,-
                      Audi A4 2,5 TDI Quattro - PLN 147 600,-
                      BMW 320d (136 KM) - PLN 111 000,-
                      BMW 330d (184 KM) - PLN 149 000,-
                      BMW 520d (136 KM) - PLN 140 000,-
                      BMW 525d (163 KM) - PLN 165 000,-
                      BMW 530d (184 KM) - PLN 176 000,-

                      cdn.
                      • Gość: Rycho IP: 10.128.128.* / *.acn.pl 06.09.01, 20:58
                        Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
                        sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.
                        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 07.09.01, 11:21
                          Gość portalu: Rycho napisał(a):

                          > Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
                          > sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

                          Rysiu,
                          to ze zaczalem alfabetycznie i trafilismy na drogie egzeplarze to nie znaczy, ze
                          nie moze byc taniej. A poza tym, jesli jezdzi sie rocznie ponizej 35-40 tys. km,
                          to zakup jakiegokolwiek diesla jest nieuzasadniony ekonomicznie ;-)

                          Citroen Xsara 2,0 HDi (110 KM) - PLN 58 550,-
                          Citroen C5 2,0 HDi - PLN 82 500,-
                          Fiat Punto 1,9 JTD (80 KM) - PLN 46 900,-
                          Fiat Brava 1,9 JTD (105 KM) - PLN 55 800,-
                          Fiat Marea 1,9 JTD (105 KM) - PLN 63 500,-
                          Mercedes A 160 CDI (60 KM) - PLN 60 800,-
                          Mercedes A 170 CDI (90 KM) - PLN 63 500,-
                          Peugeot 206 2,0 HDi (90 KM) - PLN 47 800,-
                          Peugeot 307 2,0 HDi (90 KM) - PLN 57 900,-
                          Peugeot 406 2,0 HDi (90 KM) - PLN 69 560,-
                          Peugeot 406 2,0 HDi (110 KM) - PLN 83 850,-
                          Renault Clio 1,5 dCi (65 KM)- PLN 45 850,-
                          Renault Clio 1,5 dCi (80 KM) - PLN 48 850,-
                          Renault Megane 1,9 dCi (105 KM) - PLN 60 550,-
                          Renault Laguna II 1,9 dCi (120 KM) - PLN 81 100,-
                          Seat Ibiza 1,9 TDI (90 KM) - PLN 52 500,-
                          Seat Ibiza 1,9 TDI (110 KM) - PLN 59 990,-
                          Seat Cordoba 1,9 TDI (90 KM) - PLN 53 000,-
                          Seat Toledo 1,9 TDI (90 KM) - PLN 68 000,-
                          Skoda Fadia 1,9 TDI (100 KM) - PLN 52 800,-
                          Skoda Octavia 1,9 TDI (90 KM) - PLN 60 400,-
                          Skoda Octavia 1,9 TDI (110 KM) - PLN 71 600,-
                          Toyota Avensis 2,0 D4-D (116 KM) - PLN 72 900,-
                          VW Polo 1,4 TDI (75 KM) - PLN 47 740,-
                          VW Golf 1,9 TDI (130 KM) - PLN 65 300,-
                          VW Bora 1,9 TDI (130 KM) - PLN 72 500,-
                          VW Passat 1,9 TDI (130 KM) - PLN 79 600,-
                          Volvo S40 1,9D (115 KM) - PLN 79 400,- (!)
                          Volvo V40 1,9D (115 KM) - PLN 83 700,- (!)

                          Mysle Rysiu, ze nawet do 60 tys. PLN jest ciekawa oferta.
                          A prywatnie moge stwierdzic, ze nowoczesna jednostka diesla moze dostarczyc na
                          prawde milych wrazen.
                          Pozdr
                          • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 12.09.01, 17:22
                            Nowoczesne rozwiazania dla diesla oferowane przez Forda wystepuja poki co tylko
                            w Mondeo i Fiescie(planuje sie takze w Focusie).

                            Ford Mondeo Duratorq DI 2,0 16V - 115 KM/4000 obr., 280 Nm/1900 obr., wtrysk
                            bezposredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z wtryskiem wstepnym (wiec chyba
                            common rail), turbosprezarka Allied Signal GT 20/17V z chlodnica powietrza
                            doladowujacego

                            Ford Fiesta Duratorq 1,4 TDCi - 68 KM/4000 obr., 160 Nm/1750 obr., common rail
                            • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 10.01.02, 15:05
                              Cytata:

                              "Silniki cztery
                              Do napędu nowego Forda przewidziano cztery różne silniki - trzy benzynowe i
                              jeden wysokoprężny. Ten ostatni powstał w kooperacji z francuskim koncernem PSA
                              (Peugeot Citroën). Ma pojemność 1398 cm sześc. i moc 68 KM. Wykonany został w
                              technice bezpośredniego wtrysku typu common-rail, która teoretycznie zapewnia
                              dynamiczną jazdę i niewielkie zużycie paliwa. Jak to wygląda w praktyce? Silnik
                              rzeczywiście jest żwawy i najchętniej przyspiesza przy 3-3,5 tys. obr./min.
                              Niestety, jest dość hałaśliwy."

                              Zrodlo: www.gazeta.pl/alfa/artykul.jsp?xx=622617&dzial=02050189

                              Pozdr ;-)
                              • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.01.02, 17:22
                                Uzupelnienie z AutoSukcesu nr 02/2002 str. 20

                                pojemnosc 1398 ccm, uklad i liczna cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2,
                                uklad rozrzadu SOHC, moc 68 KM, moment onr. 160 Nm

                                Pozdr
                                • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:37
                                  A teraz cos o silniczku w Focusie:

                                  "fordfocus TDCi

                                  Ford zwiększa atrakcyjność popularnego Forda Focus wprowadzając na rynek
                                  nowy silnik wysokoprężny z układem wtryskowym typu common-rail najnowszej
                                  generacji.
                                  Nowy silnik wysokoprężny - Ford Duratorq TDCi - ma pojemność 1,8 litra i
                                  rozwija moc 115 KM. Będzie on oferowany w Fordzie Focus od drugiej połowy 2001
                                  roku.
                                  Dzięki wykorzystaniu wyjątkowo wysokich wartości ciśnienia doładowania,
                                  dochodzących do 1,2 bara, jednostka Duratorq TDCi osiąga ustabilizowaną
                                  szczytową wartość momentu obrotowego 250 Nm przy 1850 obr/min. Jednak kierowca
                                  Forda Focus TDCi może korzystać z jeszcze wyższych wartości momentu obrotowego,
                                  dzięki bardzo nietypowej funkcji chwilowego zwiększenia wartości momentu.
                                  Pozwala ona na uzyskanie jeszcze lepszych osiągów w chwili, gdy są szczególnie
                                  potrzebne (np. podczas przyspieszania). Tym samym funkcja ta jeszcze bardziej
                                  uwydatnia największy atut Forda Focus, którym są doskonałe własności jezdne i
                                  bardzo dobra dynamika.
                                  Prędkość maksymalna Forda Focus z silnikiem TDCi wynosi 193 km/h. Samochód
                                  przyspiesza od 0 do100 km/h w 10,8 sekundy. Natomiast mówiąc w kategoriach
                                  technicznych współczynników, jednostka Duratorq TDCi dysponuje bardzo wysokim
                                  wskaźnikiem jednostkowej mocy (65,6 KM na 1 litr pojemności silnika) oraz
                                  jednostkowego momentu obrotowego (160 Nm na 1 litr pojemności).
                                  Bardzo dobre osiągi 1,8-litrowego silnika Ford Duratorq TDCi nie mają
                                  ujemnego wpływu na zużycia paliwa. Wprost przeciwnie, zastosowanie układu
                                  wtryskowego typu common-rail, charakteryzującego się wyższą efektywnością
                                  spalania mieszanki, przyniosło dalsze oszczędności w tej dziedzinie. Mimo mocy
                                  silnika, która jest o 30% wyższa, Ford Focus napędzany silnikiem TDCi
                                  legitymuje się identycznym zużyciem paliwa jak wersja napędzana jednostką
                                  Endura DI o mocy 90 KM - przeciętnie tylko 5,5 litra oleju napędowego na 100 km
                                  w normalnych warunkach.
                                  Nowy silnik odznacza się również bardzo wysoką kulturą pracy. Cicha i
                                  bardzo równa praca silnika robi wrażenie, zarówno na zewnątrz pojazdu, jak i z
                                  miejsca kierowcy i pasażerów. Tak znaczne wyciszenie silnika Duratorq TDCi nie
                                  byłoby możliwe bez zastosowania układu wtryskowego typu common-rail drugiej
                                  generacji. Uzyskanie największego postępu w tym zakresie stało się możliwe
                                  dzięki możliwości precyzyjnego modelowania przebiegu procesu spalania mieszanki
                                  w różnych warunkach pracy za pomocą elektroniki. W efekcie uzyskano nie tylko
                                  mniej hałaśliwą pracę silnika, bez nadmiernych drgań, ale także niższą
                                  toksyczność spalin.
                                  Samochody Ford napędzane nowym silnikiem Duratorq TDCi można rozpoznać po
                                  znaczku - gustownym prostokąciku z oznaczeniem "TDCi" (czarne litery "TD"
                                  oznaczające "turbo diesel", oraz czerwone, pogrubione litery "Ci" oznaczające
                                  układ wtryskowy common-rail drugiej generacji). Znaczek ten jest dyskretnym,
                                  lecz zarazem wyraźnym symbolem zastosowania supernowoczesnej techniki wtrysku
                                  paliwa w silniku danego samochodu, a tym samym obiecuje lepsze osiągi i wyższy
                                  komfort prowadzenia.

                                  1,8-LITROWY SILNIK FORD DURATORQ TDCi TURBODIESEL - 115 KM
                                  Podstawowe dane
                                  Typ silnika 1.8 Ford Duratorq TDCi turbo diesel
                                  Pojemność skokowa (cm3) 1753
                                  Średnica cylindrów / skok tłoka (mm) 82,5 / 82,0
                                  Rodzaj paliwa Olej napędowy
                                  Moc maksymalna, wg ISO (kW/KM) 85 / 115
                                  przy obr/min 3800
                                  Maksymalny moment obrotowy,
                                  wg ISO (Nm) 250
                                  Maksymalne średnie ciśnienie użyteczne, wg ISO (kPa) 1792
                                  przy obr/min 1850
                                  Stopień sprężania 18,5 : 1
                                  Układ cylindrów 4 cylindry w układzie rzędowym
                                  Głowica silnika Żeliwna
                                  Kadłub silnika Żeliwny
                                  Ilość łożysk wału korbowego 5
                                  Wał korbowy Stalowy, kuty
                                  Przeciwciężary na wale korbowym integralne, 8 szt.
                                  Kolektor wydechowy Żeliwny, zblokowany z turbosprężarką
                                  Ilość zaworów na cylinder 2
                                  Rozrząd Pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC)
                                  Średnica zaworów (mm) Zawory ssące: 36,5
                                  Zawory wydechowe: 32,0
                                  Napęd wałka rozrządu Łańcuch i pasek
                                  Wałek rozrządu Z żeliwa utwardzonego
                                  Tłoki Chłodzone za pośrednictwem magistrali olejowej
                                  Korbowody Kute z materiałów spiekanych
                                  Układ sterowania pracą silnika Ford EEC-V
                                  Układ wtryskowy Delphi z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) i
                                  wtryskiem wstępnym:
                                  Dwustopniowa pompa wtryskowa z zaworem dawkującym paliwo
                                  Sferyczna, wysokociśnieniowa szyna paliwowa (common-rail) z zaworem
                                  kontrolującym ciśnienie paliwa
                                  Wtryskiwacze o małej średnicy, z 6 dyszami rozpylającymi, sterowane
                                  elektrozaworami
                                  Filtr paliwa z zaworem zwrotnym
                                  Moduł sterujący układem wtryskowym (IDM) z modelowaniem charakterystyki wtrysku
                                  dla poszczególnych wtryskiwaczy; kontrola głośności pracy silnika poprzez
                                  sterowanie wtryskiem wstępnym przy wykorzystaniu czujnika pomiarowego
                                  przyspieszeń (APC)

                                  Turbosprężarka Garrett, o zmiennej przepustowości oraz chłodnica powietrza
                                  doładowującego (intercooler)
                                  Układ kontroli emisji spalin Katalizator utleniający, układ recyrkulacji spalin
                                  (EGR) ze specjalną chłodnicą
                                  Norma emisji spalin Euro 3
                                  OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA
                                  Prędkość maksymalna (km/h) 193
                                  Przyspieszenie (sek.)
                                  0-100 km/h
                                  50-120 km/h (na 4 biegu)
                                  10,8
                                  9,5
                                  ZUŻYCIE PALIWA:
                                  W MIEŚCIE (ECE L/100 KM)
                                  POZA MIASTEM (ECE L/100 KM)
                                  ŚREDNIE ZUŻYCIE (ECE L/100 KM)
                                  EMISJA CO2 (PRZECIĘTNA) -(G/KM)
                                  7,2
                                  4,5
                                  5,5
                                  145

                                  zrodlo: www.multexim.pl/aktualnosci_nowosci.html
                                  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 16:05
                                    A to z oficjalnych stron Forda Polska:

                                    "Nowy silnik TDCi 1,8 litra, moc 115 KM, moment obrotowy 250 Nm dla 1850
                                    obr/min. Unikalna funkcja chwilowego wzrostu momentu obrotowego daje moment 280
                                    Nm - przydatne przy szybkim przyspieszaniu i wyprzedzaniu na autostradzie. 2-
                                    stopniowa pompa wtryskowa wytwarza ciś. do 1400 barów - paliwo może być
                                    podawane do cylindrów nawet 3 tys. x sek, co znacznie poprawia osiągi silnika."

                                    Zrodlo: www.ford.com.pl/fo2/fo2flat/index2.html

                                    Pozdr
                                • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 16:20
                                  Cytaty ze stron Forda:

                                  "Nabywcy Forda Mondeo preferujący silniki wysokoprężne będą mogli wybrać jedną
                                  z dwóch wersji nowego, doładowanego silnika Duratorq DI o zapłonie samoczynnym,
                                  mającego pojemność 2,0 litra, o mocy 90 KM i 115 KM. Są to silniki 4-
                                  cylindrowe, wykonane w technice 16-zaworowej. Obie jednostki, znane z cichej i
                                  elastycznej pracy, charakteryzują się bardzo dobrym połączeniem osiągów i
                                  niskiego zużycia paliwa. Ze względu na cichą pracę silniki te bardziej
                                  przypominają silniki benzynowe, ale już wysokie wartości momentu obrotowego
                                  (280 Nm przy 1900 obr/min) świadczą, że mamy do czynienia z nowoczesnymi
                                  jednostkami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem.
                                  Duratorq-DI ma zwartą, mocną konstrukcję. Elektronicznie sterowana rotacyjna
                                  pompa wtryskowa, daje wysokie ciśnienie sterowanego, bezpośredniego wtrysku
                                  paliwa. Z kolei na poprawę osiągów wpłynęło zastosowanie turbosprężarki o
                                  zmiennym kącie ustawienia łopatek turbiny, współpracującej z chłodnicą
                                  powietrza doładowującego. Turbosprężarka dysponuje funkcją chwilowego
                                  zwiększenia ciśnienia doładowywania w sytuacjach wymagających nagłego i
                                  chwilowego wzrostu momentu obrotowego, np. podczas wyprzedzania na
                                  autostradzie."

                                  "W nowym Fordzie Mondeo po raz pierwszy pojawiają się także dwa nowe silniki
                                  wysokoprężne Duratorq DI z turbodoładowaniem - obie jednostki o pojemności
                                  skokowej 2,0 litra (o mocy 115 KM i 90 KM) spełniają europejskie normy
                                  ekologiczne Euro 3. Na rynku polskim dostępna będzie mocniejsza wersja silnika
                                  o mocy 115 KM.
                                  Oszczędne zużycie paliwa: 90-konna wersja silnika 1,8-litrowego zużywa 8,2
                                  l/100 km w mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km).
                                  Podobnie, mocniejsza odmiana o mocy 115 KM spala odpowiednio: 8,2 l/100 km w
                                  mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km)."

                                  "Nowe doładowywane silniki benzynowe Duratec HE i jednostki wysokoprężne
                                  Duratorq DI są lżejsze i charakteryzują się sztywniejszą konstrukcja oraz
                                  wyższą kulturą pracy. Silniki te były projektowane z myślą o wydłużonej
                                  żywotności. Zastosowano w nich części odporne na ścieranie i zużycie,
                                  skonstruowane w sposób zapewniający ich bezobsługowe funkcjonowanie przez cały
                                  okres eksploatacji silnika."

                                  "SILNIK FORD DURATORQ DI TURBODIESEL 2,0 LITRA – 115 KM Dane techniczne silnika
                                  Typ silnika - Wysokoprężny, Duratorq DI 2,0 litra 16V z turbodoładowaniem
                                  Pojemność skokowa (cm3)-1998
                                  Średnica cylindra (mm)- 86,0
                                  Skok tłoka (mm)- 86,0
                                  Rodzaj paliwa - Olej napędowy
                                  Moc maksymalna (kW/KM wg ISO)- 85 / 115 przy obr/min 4000
                                  Maks. moment obrotowy (Nm wg ISO)- 280
                                  Maks. średnie ciśnienie użyteczne (kPa wg ISO)- 1761 przy obr/min 1900
                                  Stopień sprężania 19:1
                                  Układ cylindrów 4, w ukł. rzędowym
                                  Głowica silnika - Dwuczęściowy odlew ze stopu aluminium, z oddzielnym
                                  wspornikiem mocowania wałków rozrządu.
                                  Kadłub silnika - Cienkościenny odlew żeliwny z oddzielnym drabinkowym profilem
                                  usztywniającym ze stopu aluminium.
                                  Wał korbowy - Stalowy, kuty, z walcowanymi promieniami zaokrągleń, osiem
                                  przeciwciężarów.
                                  Kolektor dolotowy - Odlew żeliwny, zblokowany z turbosprężarką.
                                  Liczba zaworów na cylinder - 4 (ustawione pionowo)
                                  Rozrząd - Z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC).
                                  Kąt między zaworami - 0 stopni
                                  Średnica zaworów (mm):
                                  Zawory ssące: 29,8
                                  Zawory wydechowe: 25,8
                                  Napęd wałków rozrządu - Łańcuch typu Duplex, z napinaczem hydraulicznym.
                                  Wałki rozrządu - 2 wałki wykonane ze stalowego profilu rurowego.
                                  Tłoki - O lekkiej konstrukcji, ze stopu krzemowo-aluminiowego, z częścią
                                  prowadzącą pokrytą powłoką molibdenową o niskim współczynniku tarcia; komplet
                                  pierścieni z równoważeniem ciśnienia.
                                  Korbowody - Kute ze spieków, dzielone techniką łamania.
                                  Układ sterowania pracą silnika - 32-bitowy układ firmy Visteon Levanta z
                                  magistralą cyfrową CAN-Bus.
                                  Układ wtryskowy - Wtrysk bezpośredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z
                                  wtryskiem wstępnym.
                                  Turbosprężarka - Allied Signal GT 20/17V, z chłodnicą powietrza doładowującego.
                                  Układ kontroli toksyczności spalin - Układ recyrkulacji spalin (EGR) i
                                  katalizator utleniający.
                                  Norma czystości spalin - Europejskie normy czystości spalin Euro 3

                                  Zdrodlo: www.ford.com.pl/mo2/splash.html

                                  Pozdr
                                • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:26
                                  Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Last minute" Robert Mularczyk, str. 30-31

                                  "Turboładowany diesel powstaje w kooperacji z francuskim koncernem PSA.
                                  Dziesiątki lat doświadczeń konstruktorów znad Sekwany, bezpośredni wtrysk
                                  paliwa wspomagany wysokociśnieniowym Common Rail II generacji oraz opracowane
                                  specjalnie dla TDCi nowe oprogramowanie sterownika przyniosły odpowiedni efekt.
                                  Mimo stosunkowo małej pojemności skokowej silnik bardzo żwawo porusza nadwoziem
                                  Fiesty już od 2000 obr./min na każdym z biegów. Dopiero powyżej 120 km/h
                                  zaczynamy odczuwać lekką zadyszkę wynikającą z zaledwie 68 KM mocy maksymalnej.
                                  Umiejętnie dobrana charakterystyka momentu obrotowego zapewnia Fieścia niezłą
                                  elastyczność. Tradycyjnie dla małych diesli sprint do setki zajmie sporo -
                                  prawie 15 sekund. Pochwalić należy umiarkowany apetyt na ON osiągający przy
                                  ostrożnej jeździe niecałe 5 litrów na 100 km."

                                  Silnik 1,4 TDCi
                                  Budowa: rzędowy, SOHC, 8V
                                  Pojemność: 1398 ccm
                                  Moc: 68 KM /4000 obr./min
                                  Moment obrotowy: 160 Nm / 2000 obr./min

                                  ;-)))
                                  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:47
                                    Źródło: Samochody Świata 2002 nr 10/2002, art. "Mały ale duży" Ryszard Polit,
                                    str. 30-33

                                    "Na naszym rynku oferowany jest też nowoczesny silnik wysokoprężny z wtryskiem
                                    bezpośrednim, opracowany wspólnie z koncernem PSA. Ta jednostka napędowa ma 4
                                    cylindry, 8 zaworów i z pojemności 1,4 l uzyskuje moc 68 KM. Zasilana jest
                                    układem common rail i doładowana turbosprężarką. Fiesta osiąga prędkość 100
                                    km/h w ciągu 14,8 s, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,3 dm3/100 km. Ta
                                    jednostka napędowa sprawia jak najlepsze wrażenie. Jest w miarę cicha i z dużą
                                    ochotą rozpędza pojazd na wyższych biegach, a wyprzedzanie wolniejszych aut nie
                                    sprawia kłopotów."

                                    ;-)))
                                    • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 17:04
                                      Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bilans otwarcia" z Raportu nt. Fiesty

                                      "Turboładowany diesel z układem wtryskowym common rail jest wspólnym dziełem
                                      Forda i PSA. Ta nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 1399 ccm uzyskuje
                                      moc 68 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 160 Nm jest uzyskiwany
                                      już przy 2000 obrotów. Silnik charakteryzuje się dobrą dynamiką, świetną
                                      elastycznością, niskim zużyciem paliwa i bardzo wysoką kulturą pracy. Podczas
                                      testów osiągnęliśmy minimalne zużycie - jazda autostradą i drogami poza
                                      miastem - na poziomie 4,5 l/100 km. Silnik ten pracuje niezwykle spokojnie, jak
                                      na jednostki wysokoprężne o tak małej pojemności."

                                      ;-)))
                                      • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 08.07.04, 18:47
                                        Cytat:

                                        "Motor Duratorq TDCi 2,2 l o mocy 155 KM powstał na podstawie jednostki 2-
                                        litrowej (m. in. przez zwiększenie skoku tłoków z 86 do 94,6 milimetrów). Jest
                                        to obecnie jeden z najsilniejszych 4-cylindrowych diesli na rynku, dysponujący
                                        momentem obrotowym 360 Nm (w przedziale 1800-2250 obr./min) z możliwością
                                        chwilowego zwiększenia wydajności (pedał gazu w podłodze) nawet do 400 Nm!
                                        Wprowadzenie normy Euro 4 zmniejszy zapewne moc do 152 KM bez zmian
                                        pozostawiając moment obrotowy. Wzmocniono blok silnika i przeprojektowano
                                        łopatki turbosprężarki tak, by mogły wytrzymać zwiększone obroty. Nowe wtryski
                                        precyzyjniej podają paliwo i... Uwaga! Na razie nie przewiduje się stosowania
                                        przekładni automatycznej znanej z modelu dwulitrowego, gdyż trzeba by
                                        było ,obciąć" moment obrotowy - ten fakt powinien stanowić przestrogę dla
                                        zwolenników ,spontanicznego" tuningu. Różnica 30-60 Nm może ,uśmiercić"
                                        skrzynię."

                                        Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2542

                                        Komentarz na życzenie:
                                        Wspólpraca z PSA robi swoje.
                                        • Gość: AdM IP: *.gdynia.cvx.ppp.tpnet.pl 08.07.04, 19:05
                                          Gość portalu: Jarek napisał(a):
                                          > Komentarz na życzenie:
                                          > Wspólpraca z PSA robi swoje.

                                          Jeżeli już to wyniesienie doświadczeń ze współpracy z PSA. To rozwiercony
                                          2.0TDCI 130KM, a nie wspólny 2.0 TDCI/HDI 136. Wg mnie z tego wynika, że będzie
                                          montowany tylko w Mondeo, ew. w Jagu. Co wy na to?
                                          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 09.07.04, 07:50
                                            Mi się wydaje, że rozwiercony 2,0, ale HDi (analogicznie do aktualnego 2,2 HDi
                                            136 KM).
                                            • Gość: AdM IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 09.07.04, 08:01
                                              Średnica tłoka ze 130KM, a zwiększyli podobno tylko skok.
                            • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:04

                              "FORD WPROWADZA UKŁADY WTRYSKOWE common-rail DRUGIEJ GENERACJI

                              KOLONIA, 23 lutego, 2001 - Najnowsze rozwiązania w zakresie układów wtryskowych
                              silników wysokoprężnych już wkrótce wejdą do seryjnej produkcji w modelach
                              wytwarzanych przez europejską filię koncernu Ford. Ford Focus będzie pierwszym
                              modelem, który zapoczątkuje program wprowadzania niezwykle nowoczesnego układu
                              wtryskowego z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail ) drugiej generacji
                              do seryjnie produkowanych samochodów Forda. Te na wskroś nowoczesne układy
                              wtryskowe charakteryzują się wysoką elastycznością pracy i niezwykłą precyzją
                              dawkowania paliwa, co z kolei decyduje o wyższej kulturze pracy silnika i
                              poprawie osiągów, a także przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i
                              zmniejszenia toksyczności spalin.

                              Dzięki wprowadzeniu do produkcji silników nowej generacji, Ford stanie się
                              kolejnym producentem oferującym te najnowocześniejsze układy wtryskowe w swoich
                              silnikach wysokoprężnych. Z punktu widzenia użytkownika nowe rozwiązanie
                              przynosi konkretne i natychmiast zauważalne korzyści, wśród których
                              najważniejszymi są: równa i cicha praca silnika oraz wyższe wartości
                              użytecznego momentu obrotowego. Nowy model Ford Focus TDCi będzie stopniowo
                              wprowadzany do sprzedaży w poszczególnych krajach Europy począwszy od lata 2001
                              roku. W Polsce modele z nowym silnikiem są spodziewane w drugiej połowie 2001
                              roku.
                              - Zastosowanie układu wtryskowego common-rail drugiej generacji w naszym
                              silniku wysokoprężnym będzie przede wszystkim korzystne dla użytkowników
                              samochodów Ford ze względu na znacznie lepsze niż dotychczas osiągi, wyższą
                              kulturę pracy i efektywność naszych silników - powiedział Martin Leach,
                              wiceprezes Forda, odpowiedzialny za opracowywanie nowych konstrukcji na rynek
                              europejski. - Trzeba usiąść za kierownicą Forda Focus TDCi, aby móc w pełni
                              przekonać się o ogromnym postępie, jakiego dokonaliśmy w zakresie jakości
                              prowadzenia - dodał M. Leach.
                              - Wielokrotnie zadawano nam pytanie, dlaczego wcześniej nie zdecydowaliśmy się
                              na wprowadzenie układów wtryskowych typu common-rail w naszych silnikach. Otóż
                              nasze badania wykazały, że układy common-rail pierwszej generacji były co
                              prawda niezwykle obiecującą alternatywą, nie były jednak w stanie wytworzyć na
                              tyle wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym i osiągnąć na tyle wysokiej
                              precyzji wtrysku, by móc uzasadnić ich wysoką cenę. Jesteśmy przekonani, że
                              dopiero układy drugiej generacji są odpowiednio niezawodne i przy tym bardziej
                              przystępne cenowo.

                              Według inżynierów Forda, zalety układów wtryskowych common-rail pierwszej
                              generacji kształtowały się na równi z dwoma innymi nowoczesnymi rozwiązaniami
                              układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym - elektronicznie sterowanym
                              wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami oraz układem wtryskowym, w którym
                              wykorzystuje się pompę rotacyjną i wtrysk wstępny. Ze względu na techniczne
                              ograniczenia układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji, konstruktorzy
                              Forda w najnowszej rodzinie silników wysokoprężnych Duratorq Di, używanych do
                              napędu najnowszego Forda Mondeo, wybrali rozwiązanie nowoczesne, lecz nieco
                              pewniejsze pod względem technicznym. Zdecydowano się bowiem na tradycyjny układ
                              wtryskowy, niemniej jednak posiadający znacznie lepsze parametry pracy. W
                              układzie zasilania silników Duratorq Di zastosowano wysokociśnieniową rotacyjną
                              pompę wtryskową Bosch VP-44 oraz tzw. wtrysk wstępny dla dodatkowego wyrównania
                              pracy silnika, a także funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego, która
                              dodatkowo zwiększa osiągi pojazdu. Wersje silników Duratorq Di przeznaczone do
                              samochodów osobowych pojawiły się na rynku w 2000 roku jako jednostki
                              napędzające najnowszego Forda Mondeo. Osiągi i zużycie paliwa tych jednostek
                              prezentowały się bardzo korzystnie w porównaniu z silnikami posiadającymi
                              tradycyjne osiowe pompy wtryskowe.

                              Nieco później Martin Leach zasugerował, że wkrótce Ford zaprezentuje nowe,
                              równie ciekawe jednostki napędowe. Właśnie nowy Ford Focus TDCi jest pierwszym
                              modelem napędzanym nowymi silnikami, który ilustruje, jak wielkie znaczenie
                              firma Ford przywiązuje do opracowywania silników wysokoprężnych z wtryskiem
                              common-rail. Jednostki te mają znaleźć się wśród podstawowych jednostek
                              napędowych przeznaczonych dla seryjnie produkowanych samochodów osobowych.
                              Silnik Duratorq TDCi o mocy 115 KM napędzający Forda Focus z jednej strony jest
                              nowością i stanowi poważny postęp w dziedzinie konstrukcji silników
                              wysokoprężnych. Z drugiej jednak, wykorzystano w nim sprawdzoną już w jednostce
                              Duratorq Di Forda Mondeo funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego.
                              Chwilowe zwiększenie momentu obrotowego jest możliwe w chwili gdy wyższe osiągi
                              są kierowcy szczególnie potrzebne przy przyspieszaniu, przede wszystkim na
                              czwartym i piątym biegu. Chwilowy wzrost momentu obrotowego staje się możliwy
                              dzięki zastosowaniu szczególnie precyzyjnej kalibracji elektronicznych układów
                              silnika, która pozwala na maksymalne wykorzystanie wzrostu ciśnienia
                              doładowywania w turbosprężarce. Opcja silnika TDCi będzie dostępna także w
                              modelu Mondeo, pod koniec 2001 roku, ale na tym historia się nie kończy.
                              - W ramach procesu transformacji naszych struktur na rynku europejskim
                              zdecydowaliśmy się potroić tempo wprowadzania nowych modeli w ciągu
                              najbliższych pięciu lat. Równie dynamiczną strategię Ford zamierza realizować w
                              segmencie silników wysokoprężnych. Nowa jednostka z wtryskiem common-rail w
                              modelu Ford Focus TDCi to dopiero pierwsza nowość w planowanym przez nas ciągu
                              nowych konstrukcji w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym - stwierdził
                              Martin Leach.

                              Rosnąca popularność silników wysokoprężnych

                              Aby zrozumieć dlaczego ilość samochodów z silnikiem Diesla na rynku między 1990
                              i 2000 rokiem więcej niż podwoiła się, wystarczy spojrzeć na rosnące ceny
                              paliw. Niższa cena oleju napędowego, którego produkcja w rafineriach nie wymaga
                              tak skomplikowanej obróbki technologicznej jak benzyna, spowodowała, że w
                              krajach Europy, gdzie w cenie paliw koszty podatku i akcyzy są wyższe lub
                              porównywalne z ceną samego paliwa, samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym
                              stanowią już 35% wszystkich sprzedawanych nowych samochodów. Prognozuje się, że
                              do 2005 roku wskaźnik ten wzrośnie do 40%. W niektórych krajach Europy odsetek
                              samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym jest jeszcze wyższy.
                              Tak kolosalny wzrost popularności silników dieslowskich notuje się od lat, i to
                              mimo wad, jakie tradycyjnie w przeszłości przypisywano silnikom o zapłonie
                              samoczynnym: dymienie i sadza, nieprzyjemny zapach spalin i głośna praca.
                              - Nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji silników wysokoprężnych zdecydowanie
                              zmieniły ten obraz - powiedział Mark Eden, kierownik zespołu konstruktorów
                              pracujących nad rodziną silników Duratorq. - Obecnie nasze silniki z wtryskiem
                              common-rail drugiej generacji idą w tej materii jeszcze dalej. Zostały one
                              zaprojektowane w taki sposób, by uzyskać równą i cichą pracę oraz wyeliminować
                              dymienie. Charakterystyka tych silników bardziej przypomina parametry silników
                              benzynowych.
                              Siłą napędową nieustannego procesu opracowywania i doskonalenia silników
                              wysokoprężnych z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) są rosnące
                              wymagania użytkowników oczekujących silników pracujących coraz ciszej i
                              równiej, a także wymagania legislacyjne związane z ekologią, nakazujące
                              zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji związków szkodliwych do
                              atmosfery.

                              Zasada działania układu wtryskowego common-rail

                              Termin "common-rail" pochodzi od konstrukcji układu wtryskowego silnika o
                              zapłonie samoczynnym. W odróżnieniu od konwencjonalnych silników
                              wysokoprężnych, w których pompa wtryskowa impulsowo dawkuje paliwo pod
                              ciśnieniem do poszczególnych cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy
                              sterowanych mechanicznie, w s
                              • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 09.05.02, 07:45

                                "Common-rail? Tak, ale od razu drugiej generacji

                                Wtedy gdy motoryzacyjny swiat zachwycal sie ukladem wtrysku typu common-rail, a
                                silniki wen wyposazonych przebywalo gwaltownie, nowe modele Forda - Focus i
                                Mondeo - wciaz napedzane byly przez silniki o tradycyjnym ukladzie wtryskowym.
                                Zdaniem fordowskich inzynierow, korzysci wynikajace ze stosowania ukladu
                                wtryskowego typu common-rail pierwszej generacji byly porownywalne z tymi,
                                ktore dawaly elektronicznie sterowany wtrysk paliwa z pompowtryskiwaczami oraz
                                uklad wtryskowy z pompa rotacyjna i wtryskiem wstepnym - przy znacznie wyzszej
                                cenie common-raila.
                                uklad typu common-rail wzieto jednak pod lupe i na poczatku 2001r.
                                zaprezentowano fordowskie diesle, wyposazone w uklad wtrysku typu common-rail,
                                ale od razu drugiej generacji. Od pierwszej rozni sie ona przede wszystkim
                                wieksza precyzja wtrysku, ktora ma bezposredni wplyw na rownomiernosc pracy
                                silnika i mozliwosc zwiekszenia cisnienia doladowania, a takze na zmniejszenie
                                zuzycia paliwa i na redukcje emisji zwiazkow toksycznych w spalinach. Bardziej
                                precyzyjne regulowanie przebiegu procesu spalania pozytywnie wplywa rowniez na
                                redukcje drgan i halasu, tradycyjnie kojarzonych z silnikami o zaplonie
                                samoczynnym. Niejako skutkiem ubocznym wszystkich tych zalet jest takze wzrost
                                mocy silnikow wysokopreznych. Osiagniecie bardzo wysokiej precyzji wtrysku
                                stalo sie mozliwe dzieki zastosowaniu we wtryskiwaczach zaworow
                                elektromagnetycznych, ktore pozwalaja na superdokladne modelowanie przebiegu
                                wtrysku w kazdym cylindrze. Pomaga w tym rowniez wtrysk wstepny, czyli podanie
                                do cylindra przed wtryskiem wlasciwym niewielkiej dawki paliwa, z dokladnoscia
                                do 1 mm3. Oczywiscie nad wszystkim czuwa elektroniczny uklad sterujacy praca
                                silnika i kilkanascie czujnikow."

                                Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002 str. 26

                                Pozdr
                    • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 20.02.04, 11:17
                      Cytat:

                      "Ab März 2004 wird die neue BMW 5er-Limousine auch als 525d mit einem umfassend
                      überarbeiteten 2,5 Liter-Reihen6-Zylinder-Common Rail Turbodiesel erhältlich
                      sein. Ab diesem Produktionsmonat erfüllen der im Juli 2003 eingeführte 530d und
                      der neue 525d die anspruchsvolle EU4- Abgasnorm und verfügen serienmäßig über
                      die modernste Rußpartikel-Filtertechnologie.

                      Der BMW 525d: Dynamisch, effizient und kultiviert

                      Das neue Reihensechszylindertriebwerk des BMW 525d mit modernster Common Rail-
                      Technologie, Vierventiltechnik, VNT-Turbolader und EU4 Abgastechnik entwickelt
                      aus einem Hubraum von 2.497 Kubikzentimetern eine Leistung von 130 kW/177 PS
                      bei 4.000/min-1 und ein Drehmoment von 400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min-
                      1. Das bedeutet gegenüber dem Vorgängermodell eine Leistungssteigerung um 10
                      kW/14 PS und einen Drehmomentzuwachs von 50 Nm.

                      Der Drehmomentverlauf ist über dem gesamten Drehzahlbereich deutlich fülliger
                      geworden. So stehen mehr als 80 Prozent des maximalen Drehmomentes zwischen
                      1400 und 3.800/min-1 zur Verfügung. Für eine effiziente Kraftübertragung sorgt
                      das perfekt abgestufte Sechsgang-Handschaltgetriebe, alternativ steht das 6-
                      Gang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung und Steptronic zur Wahl.

                      Der BMW 525d (525d Automatik) beschleunigt in nur 8,1 (8,3) Sekunden von 0 auf
                      100 km/h, erledigt den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 4./5. Gang in
                      6,5/8,1 (-,-) Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 230 (227) km/h im 6.
                      Gang erreicht. Der sechste Gang ist bei der Automatik­version als fahraktiver
                      Schongang ausgelegt.

                      Trotz der deutlich gestiegenen Leistungswerte, der gewachsenen Außenabmessungen
                      mit einem wesentlich verbesserten Raumangebot sowie einer umfangreichen
                      Serienausstattung ergibt sich durch die Verbindung von hocheffizienter
                      Antriebstechnologie und intelligentem Leichtbau sowie einer exzellenten
                      Aerodynamik ein sehr günstiger Kraftstoffverbrauch für ein Fahrzeug dieser
                      Klasse. So beträgt der Gesamtverbrauch im EU-Zyklus nur 6,7 (7,8) Liter/100 km.
                      Der 525d erfüllt wie auch der 530d die Anforderungen der EU4 Abgasnorm und
                      verfügt serienmäßig über einen wartungsfreien, additivlosen Rußpartikelfilter,
                      der zudem auch keinerlei Nachteile bezüglich Kraftstoffverbrauch und Leistung
                      aufweist."

                      Więcej na:
                      www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1324&mode=thread&order=0&thold=0

                      A takie tam... Nieelastyczne (80 auf 120 km/h in 6,5 Sekunden), słabe (177 PS
                      bei 4.000/min), z g...nym momentem (400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min),
                      nieekologiczne (EU4 Abgasnorm), no i paliwożerne (6,7 Liter/100 km). A wogóle
                      to nierozwojowa technologia (Die Serienausstattung des 525d entspricht der des
                      530d). Konkluzja może być tylko jedna... Sami sobie ją dopiszcie. ;-)))

                      • Gość: Vincenzo IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 20.02.04, 13:36
                        Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
                        (dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.
                        • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 20.02.04, 14:39
                          Gość portalu: Vincenzo napisał(a):

                          > Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
                          > (dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.

                          Kupiłeś Lagune!!! To jest dla mnie jasne. Szerokiej drogi!
                          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 20.02.04, 15:02
                            Cytat:

                            "BMW: wersja Touring serii 5 AutoAs.pl 2004-02-19 (11:20)

                            BMW AG zaprezentuje podczas najbliższych targów motoryzacyjnych w Genewie
                            wersję kombi III generację serii 5, której sedany sprzedawane są już od roku.
                            Wraz z debiutem nowej wersji nadwozia, seria 5 zyska nowy, podwójnie
                            turbodoładowany silnik wysokoprężny 535d i unowocześnioną jednostkę 525d.

                            Nowy silnik jest pierwszą jednostką wysokoprężna BMW o dwustopniowej
                            turbosprężarce. Moc maksymalna silnika 535d wynosi 272 KM, zaś jej maksymalny
                            moment obrotowy 560 Nm osiągany jest już przy 2 tys obr/min. 500 Nm osiągane
                            jest już przy 1,5 tys obr/min. Dzięki nowej konstrukcji turbospręzarki obroty
                            maksymalne silnika 535d wynoszą 4,8 tys obr/min, czyli o 500 obrotów więcej,
                            niż silnika 530d. Takie parametry zapewniają temu potężnemu kombi wręcz
                            sportowe osiągi: sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 6,6 sekundy.

                            Wraz z wprowadzeniem wersji Touring, seria 5 zmieni też dotychczas montowany
                            silnik 525d na nową jednostkę o takiej samej pojemności. Nowy silnik będzie
                            miał moc wyższą o 14 KM i moment obrotowy wyższy o 50 Nm."

                            Więcej:
                            moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4898815&kat=122
                            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 31.03.04, 13:52
                              Cytat:

                              "BMW 3er Coupé

                              Das gab es noch nie bei BMW: Ein Diesel als "Herz" eines Coupés! Was bis vor
                              kurzem undenkbar gewesen ist, wird im neuen 3er Coupé Wirklichkeit: Unter der
                              Haube des BMW 330Cd "schlägt" der neue 3,0 Liter-Diesel-Sechszylindermotor.Das
                              Resultat der Symbiose ist beeindruckend: Der Dieselmotor bietet mit 150 kW/204
                              PS bei 4 000/min-1 extreme Leistung, gepaart mit enormer Kraft über die gesamte
                              Drehzahlbreite. Denn das maximale Drehmoment von 410 Newtonmetern steht bereits
                              bei 1500/min-1 zur Verfügung und bleibt konstant auf diesem hohen Wert bis 3
                              000/min-1. Im Zusammenwirken mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe geschieht dies bei
                              höchster Laufkultur und Wirtschaftlichkeit.

                              Das Diesel-Coupé bringt Sportlichkeit und Sparsamkeit zusammen. Der 330Cd
                              bringt die Diesel-Power so souverän auf Autobahn, Landstraße oder kurvenreichen
                              Alpenpass, dass er als Maßstab in Sachen Fahrdynamik und Sportlichkeit zu
                              bezeichnen ist. Das zeigt sich auch in den Leistungsdaten: 7,2 Sekunden von 0
                              auf 100 km/h. Spitzengeschwindigkeit 242 km/h. Noch beeindruckender ist der
                              Durchzug von Tempo 80 auf 120 km/h, was einer alltäglichen Überholsituation
                              gleicht: Hier erreicht das Diesel-Coupe die 120 km/h-Marke bereits nach 6,1
                              Sekunden. Trotzdem begnügt es sich mit einem mustergültigen Neuen Europäischen
                              Fahrzyklus (NEFZ)-Kraftstoffverbrauch von nur 6,6 Liter Diesel je 100
                              Kilometer."

                              Więcej:
                              www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=168
                              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 22.06.04, 15:29
                                Cytat:

                                "W silnikach diesla zastosowano system wtrysku Common Rail drugiej generacji.
                                Dzięki zastosowaniu turbiny o zmiennej geometrii i chłodnicy powietrza
                                doładowującego wersja 118d osiąga 122 KM, przyspiesza do 100/h w 10 s i osiąga
                                201 km/h. Wersja 120d ma aż 163 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wynosi 220
                                km/h a przyspieszenie do 100/h - 7.9 s."

                                Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=514469
                                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.06.04, 14:04
                                  Cytat:

                                  "Die beiden Dieselmotoren überzeugen sowohl mit Durchzugskraft, als auch mit
                                  ungewöhnlicher Laufkultur. Der Einsatz von Ausgleichswellen ermöglicht es bei
                                  diesen Antriebseinheiten, die Geräuschemissionen und die Motorvibrationen auf
                                  ein ungewöhnlich niedriges Niveau zu reduzieren. Die Dieselaggregate sind mit
                                  Common-Rail-Einspritztechnik der neuesten Generation, einem Turbolader mit
                                  variabler Turbinengeometrie sowie Ladeluftkühlung ausgerüstet und leisten 90 kW
                                  (122 PS) im BMW 118d bzw. 120 kW (163 PS) im BMW 120d."

                                  Więcej o "Jedynce": www.autosieger.de/article2525.html

                                  Znowu będzie człowiek siedział, jak na niemieckim kazaniu. ;-)
                                  • Gość: 01boryna IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 23.06.04, 14:42
                                    Pedal jarek wciaz napierdala swoje wklejanki. Modlmy siem!
                                  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 08.07.04, 18:47
                                    Cytat:

                                    "Jedną z nich jest nowoczesny turbodiesel, któremu poświęcamy szczególną uwagę.
                                    Jego konstrukcja opiera się na jednostce już istniejącej (znakomitym silniku
                                    3.0d, 193 KM,(430 Nm) Turbodoładowane jednostki napędowe mają
                                    konstrukcyjnie ,genetyczny" problem z tzw. dziurą turbinową. Typowym
                                    rozwiązaniem jest stosowanie doładowania dającego jak najwyższy maksymalny
                                    moment obrotowy w miarę możliwości poniżej 2000/min w połączeniu z długimi
                                    przełożeniami skrzyni biegów. Zmniejszenie wyczuwalności i długości trwania
                                    dziury turbinowej daje też połączenie silnika z automatyczną skrzynią biegów.
                                    To wiedzą - i robią - niemal wszyscy konstruktorzy nowoczesnych turbodiesli na
                                    świecie. Jednak BMW wykorzystuje system Variable Twin Turbo - system
                                    wykorzystujący dwie turbosprężarki (szczegóły działania odnajdziecie w ramce
                                    obok). Osiągi tak przygotowanego silnika są bardziej niż imponujące: moc
                                    maksymalna wynosi 272 KM przy 4400 obr./min, a moment obrotowy, uzyskujący
                                    maksymalną wartość przy 2000 obr./min, wynosi nieprawdopodobne 560 Nm! Jest to
                                    wartość imponująca, ale jeszcze bardziej chyba przemawia do wyobraźni
                                    informacja, że przy 1500 obr./min kierowca ma do dyspozycji 530 Nm. A teraz -
                                    na okrasę - gwóźdź programu: na wolnych obrotach silnik ten rozwijaÉ 300 Nm!
                                    Tyle, ile wynosi maksymalny moment obrotowy w ultranowoczesnym i potężnym
                                    silniku benzynowym BMW także o konstrukcji R6.
                                    Najnowszy silnik Diesla na początek montowany będzie tylko w serii 5 (535d)
                                    wyłącznie z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów uzyskując 100 km/h w
                                    czasie 6,5 s. Silnik ten ma tak wielkie możliwości, że konieczne okazało się
                                    zastosowanie elektronicznego ogranicznika prędkości do 250 km/h (teoretycznie
                                    możliwe jest ok. 285 km/h). Spalanie średnie wynosi 8,0 l ON na 100 km.
                                    Specjaliści z BMW nie zapomnieli oczywiście o ekologii. W dynamicznym
                                    turbodieslu montowany jest filtr cząstek stałych. Dzięki temu jednostka
                                    napędowa spełnia normę emisji spalin Euro 4 z ponad 20-procentowym zapasem."

                                    Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2586

                                    *********
                                    Sygnaturka:
                                    "Módlmy siem" Andrzejek vel gB
              • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 22.03.02, 17:02
                Kolejny cytat:

                "Nowy silnik Diesla 1,4 HDi

                W europejskich samochodach osobowych najczesciej stosowane sa turboladowane
                jednostki z ukladami common rail o pojemnosciach od 1700 ccm do 2500 ccm i
                mocach odpowiednio: 80-160 KM. Jednakze badania rynku i oczekiwan klientow
                jednoznacznie wskazuja, iz istnieje grupa klientow zainteresowana <malym>
                Dieslem, ktory po pierwsze bedzie jednostka nowoczesna, a po drugie tania w
                eksploatacji.
                Dazenie do zmniejszenia gabarytow stalo sie glownym celem projektantow nowej
                generacji silnikow, w ktore mialyby byc wyposazone male i srednie pojazdy.
                Nowy silnik Diesla HDi 1,4 w PSA oraz silnik Duratorq TDCi 1,4 w Ford Motor
                Company to rezultat porozumienia o wspolpracy zawartego przez dwa koncerny we
                wrzesniu 1998r., rozszerzonego rok pozniej poprzez podpisanie szeroko
                zakrojonego programu wspolpracy w dziedzinie silnikow Diesla.
                Dzieki tej wspolpracy, obydwa koncerny stana sie wkrotce liderami w zakresie
                produkcji Diesla. Laczne naklady inwestycyjne szacowane sa na kwote rzedu 1,22
                mld euro.

                Ograniczenie zuzycia paliwa

                Ograniczenie zuzycia paliwa wymaga przede wszystkim znacznego zmniejszenia masy
                pojazdu i jego zespolow. Silnik 1,4 HDi o lacznej wadze 98 kg, to jest o 50 kg
                mniej w porownaniu z silnikiem o pojemnosci 1,9 l z komora wstepna o
                najbardziej zblizonych osiagach, zasluguje na miano silnika <wagi piorkowej>.
                Parametr ten zostal uzyskany dzieki zastosowaniu stopow aluminium i materialow
                kompozytowych.
                Blok cylindrow i jego pokrywa aluminiowa sa odlewane pod cisnieniem, wal
                rozrzadu zbudowany na zasadzie polaczenia krzywek spiekanych na przewodzie
                rurowym jest lzejszy o 1,3 kg czyli o 30%. Wszystkie czesci rurowe sa
                specjalnie opracowane pod katem zmniejszenia ich wymiarow i wagi. Przyczynia
                sie to do wiekszej sprawnosci silnika, zmniejszenia niekorzystnych sil
                bezwladnosci oraz mozliwosci szybkiego zwiekszenia predkosci obrotowej.

                Maly silnik o wysokich osiagach

                Zastosowane rozwiazania technologiczne (konstrukcje glowic, system doladowania
                i bezposredniego wtrysku) poprawiaja parametry pracy silnika przy niskich
                obrotach i zapewniaja wyciszone dzialanie, ktore dotychczas bylo oferowane
                jedynie w pojazdach najwyzszej klasy. Zwiekszona moc otrzymywana jest przez
                dostosowanie predkosci gazow spalinowych do warunkow pracy silnika. Urzadzenie
                elektroniczne kontrolujace prace silnika oblicza optymalne cisnienie
                turboladowania, biorac pod uwage takie warunki pracy silnika jak: otwarcie
                przepustnicy, cisnienie atmosferyczne i temperature wody. Wszystkie te elemnty
                wplywaja na duza elastycznosc silnika przy zmiennym obciazeniu.

                Zalety akustyczne i lepsza sprawnosc

                System wtrysku zastosowany w nowym silniku umozliwia znaczna poprawe
                dokladnosci momentu i objetosci wtryskiwanego paliwa. Sposobem na cicha prace
                jest wtrysk pilotazowy (system nowej generacji, common rail) trwajacy 0,16
                milisekund, mozliwy dzieki elektrozaworom we wtryskiwaczach, polegajacy na
                spaleniu najpierw malej dawki paliwa, dzieki ktorej wzrasta temperatura w
                cylindrze. Dopiero po spaleniu dawki pilotowej nastepuje spalenie zasadniczej
                dawki paliwa, ktorej wtrysniecie zajmuje okolo 2 ms. Takie rozwiazanie
                zaowocowalo lagodna, kulturalna i cicha praca (ponad 3-krotne obnizenie halasu,
                o 10dB, w porownaniu do klasycznych ukladow wtryskowych). Bardzo wazne jest
                takze obnizenie temperatury zaplonu oleju napedowego, co wplywa na zmniejszenie
                emisji tlenkow azotu Nox.

                Silnik o bardzo zwartej budowie zwiekszajacy bezpieczenstwo

                Zwarta budowa silnika umozliwia zastosowanie w komorze silnika rozwiazan
                gwarantujacych wysokie parametry pojazdu w zakresie bezpieczenstwa biernego.
                Starannie dopracowana konfiguracja ukladow polaczonych z silnikiem i
                wyposazenie ukladu wydechowego umozliwily ograniczenie gabarytow w taki sposob,
                aby znieksztalcenie czesci przedniej w przypadku kolizjipoprawilo
                bezpieczenstwo uzytkownikow pojazdu. Ponadto niektore elementy silnika
                przyczyniaja sie poprzez odksztalcenia kontrolowane do pochlaniania energii w
                razie uderzenia. Taka role pelni w rzeczywistosci filtr powietrza oraz
                rozdzielacz powietrza wlotowego.

                Przyjazny dla srodowiska naturalnego

                Dla poprawy paramentrow uzdatniania spalin, uklad recylkulacji zostal
                umieszczony jak najblizej turbosprezarki w celu wykorzystania wyzszych
                temperatur ukladu wydechowego.
                Wtryskiwacze posiadaja 6 otworow o srednicy 118 mikronow, to znaczy o
                srednicywlosa, co daje dokladniesze rozpylenie paliwa i tym samym bardziej
                jednorodna mieszanine. Spalanie dzieki temu jest dokladniejsze, zapewniajac
                nizszy poziom emisji niespalonych czastek.
                SIlnik spelnia wymogi normy czystosci spalin EURO 3 i moze zostac bezposrednio
                przystosowany, z filtrem FAP lub bez, do normy EURO 4.
                Sprawne, male silniki Diesla, zastepujace stopniowo silniki benzynowe stanowia
                skuteczna bron przeciw emisji gazow (CO2), bedacych przyczyna efektu
                cieplarnianego.
                Najwiekszymi rynkami zbytu tych aut sa: Francja, Niemcy, Hiszpania i Wlochy;
                sprzedaje sie tam ponad 75 000 pojazdow z silnikami Diesla rocznie. Udzial
                pojazdow wyposazonych w silniki Diesla w rynku motoryzacyjnym jest najwyzszy w
                Austrii, Francji, Belgii i Hiszpanii; pojazdy te stanowia ponad polowe
                wszystkich sprzedanych aut. Dla porownania, w Polsce pomimo spadku calego rynku
                o polowe na przestrzeni dwoch lat, rynek Diesla zwiekszyl sie o ponad 120% w
                tym samym okresie."

                Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, artykul Silnik wysokoprezny HDi 1,4, str.8-
                10

                Pozdr
                • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 22.03.02, 17:06
                  Peugeot 206 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 150
                  Nm/1750 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

                  Peugeot 307 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 160
                  Nm/2000 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

                  Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, str. 10
                  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 02.04.02, 17:48
                    Cytat:

                    "Model C3 jest pierwszym Citroenem, w ktorym zastosowano silnik wysokoprezny
                    nowej generacji opracowany wspolnie przez PSA oraz Forda.
                    Jednostke 1,4 HDi o mocy 70 KM wyposazono w uklad common rail i turbosprezarke.
                    Maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm i jest uzyskiwany juz przy 1750
                    obr./min. Ale od okolo 1200 obr. - wtedy wartosc momentu obrotowego wynosi 130
                    Nm - czuje sie wyraznie chec auta do coraz szybszej jazdy. Wartosc momentu
                    zaczyna bardzo wolno spadc w chwili, gdy silnik przekroczy okolo 2300 obr./min.
                    Przygotowany jest rowniez 92-konnywysokoprezny silnik 1,4 HDi 16V - z wtryskiem
                    typu common-rail, turbosprezarka, ktorej kierownica ma zmienna geometrie i z
                    chlodnica powietrza doladowywujacego. Na te jednostke trzeba bedzie jednak
                    poczekac do drugiego polrocza, bowiem produkcja zostanie uruchomiona dopiero w
                    czerwcu."

                    zrodlo: Auto Motor Sport nr 4/2002, art. Owale i luki - Jaroslaw Maznas, str. 26

                    Pozdr
                    • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 23.04.02, 08:12
                      Cytat:

                      "prawdziwym asem w rekawie jest nowy silnik wysokoprezny 1,4 HDi. Jednostka to
                      opracowana przez koncern PSA we wspolpracy z Fordem od niedawna trafia takze
                      pod maski m.in. Fiesty i Peugeota 206. Osmiozaworowy silnik moze poszczycicc
                      sie maksymalnym mommentem obrotowym 150 Nm, czyli wiekszym niz silnik 1,6 16V
                      (147 Nm), zuzyciem paliwa 4,2l/100 km w cyklu mieszanym oraz bardzo niskim
                      poziomem drgan i halasu - w duzej czesci zawdzieczanym nowoczesnemu ukladowi
                      wtryskowemu Common Rail, ktory wtlacza paliwo do cylindrow pod cisnieniem
                      znaczenie wiekszym od panujacego w glebinach morskich na dnie Rowu Marianskiego.
                      "Papierowe" dane - moc maksymalna 70 KM i przyspieszenie 0-100 km/h 15,4 s w
                      najmniejszym stopniu nie oddaja walorow tej jednostki. Choc osiagi wersji 1,4
                      HDi sa minimalnie gorsze od 75-konnej wersji benzynowej 1,4, to kultura pracy i
                      przyjemnosc z jazdy tym wlasnie modelem jest chyba najwieksza z calej gamy.
                      (...)
                      W drugiej polowie roku planowane jest uzupelnienie gamy silnikowej o 16-
                      zaworowa jednostke wysokoprezna 1,4 HDi o mocy maksymalnej 90 KM."

                      Zrodlo: AutoSukces nr 05/2002, artykul "2CV na XXI wiek" Krzysztof Burmajster,
                      str. 10-12

                      pozdr
                      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 15:48
                        Co tam oni napisali:

                        "Jednostki silnikowe

                        Trzy silniki benzynowe i trzy silniki diesel, wyposażone w technologię HDi.

                        Model 307 oferuje trzy silniki benzynowe (1,4 l, 1,6 l 16 zaworów i 2,0 l 16
                        zaworów) oraz trzy diesla HDi (1,4 l, 2,0 l 90 KM i 2,0 l 110 KM). Silniki te
                        są wyposażone w mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów, zapewniającą wielką
                        przyjemność prowadzenia pojazdu. Silniki benzynowe 1,6 l i 2,0 l mogą być
                        również wyposażone w sekwencyjną automatyczną skrzynię biegów "TIPTRONIC -
                        System PORSCHE".(...)

                        Silniki HDi.

                        Technologia HDi jest to silnik diesla z bezpośrednim
                        wtryskiem "wysokociśnieniowym", doładowany i sterowany elektronicznie. Zawiera
                        pompę pozwalającą na dostarczanie paliwa do kolektora zasilającego,
                        nazwanego "common rail", pod ciśnieniem do 1350 bar; doładowanie uzyskuje się
                        dzięki turbosprężarce i wymiennikowi schładzającemu powietrze wlotowe.

                        Technologia HDi daje duży komfort jazdy (elastyczność, moment obrotowy, moc) i
                        ogranicza zużycie paliwa, poziom zanieczyszczeń, hałas silnika i drgania.
                        Silnik 2,0 l HDi 110 KM jest wyposażony w filtr cząstek (FAP), porowatą
                        strukturę filtrującą wbudowaną w katalizator, która wychwytuje cząstki węgla,
                        wydostające się ze spalinami. FAP zmniejsza zatem emisje cząstek stałych i
                        spalin, niezależnie od warunków użytkowania pojazdu."

                        Zrodlo: www.307kombi.peugeot.com.pl/technologia.html

                        Pozdr
                        • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 08.05.02, 17:01
                          Peugeot 307 SW 2,0 HDi

                          Silnik rzedowy, czterocylidrowy, umieszczony poprzecznie, pojemnosc skokowa
                          1997 ccm, moc 79 kW (107 KM) przy 4 000 obr./min., maks.moment obrotowy 250 Nm
                          przy 1750 obr/min.

                          Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, art. "Panoramique" Tomasz Jazwinski, str.
                          22-23

                          Podr
                          • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 13.09.02, 16:53
                            Pewne nowości w 307-ce:

                            "Do już sprzedawanych wersji nadwozia trafią nowości, a są to: turbodiesel HDi
                            o mocy 110 KM (81 kW) z filtrem cząstek stałych, automatyczna 4-biegowa
                            przekładnia i system stabilizacji toru jazdy ESP.

                            Nowy motor bazuje na znanym z innych modeli Peugeota silniku HDi. Jest
                            wyposażony w system bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, z
                            elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami Boscha - ciśnienie 1350 barów, lub z
                            piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Siemensa - 1500 barów, i turbosprężarkę firmy
                            Garett albo KKK o maksymalnym ciśnieniu doładowania 1 bar.

                            Pojemność skokowa tej jednostki napędowej wynosi 1997 cm3, moc maksymalna - 110
                            KM (81 kW), a maksymalny moment obrotowy - 250 Nm przy 1750 obr./min. Jednak
                            dopiero w modelu 307 wyposażono tę jednostkę w filtr cząstek stałych (FAP),
                            który zmniejsza emisję szkodliwych substancji w spalinach. Ponadto silnik, co
                            łatwo zauważyć kierowcy, oferuje znacznie lepszą dynamikę od podstawowej
                            jednostki wysokoprężnej o mocy 90 KM (66 kW). Peugeot 307 z nową jednostką
                            napędową pod maską jest na tyle żwawy, że proponuje się go nawet w
                            usportowionej wersji XSi."

                            Zródło: www2.gazeta.pl/auto/1,31413,893820.html

                            Pozdr

                            J.
                      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 14.07.02, 12:56
                        Cytat:

                        "Do napedu C# sa stosowane trzy znane juz z innych Peugeotow i Citroenow
                        silniki benzynowe o pojemnosci skokowej od 1,1 do 1,6 dm3 i o mocy odpowiednio
                        od 61 do 110 KM oraz nowa, skonstruowana wspolnie z Fordem, turboladowana
                        jednostka wysokoprezna 1,4 HDi/70 KM. Jest ona zasilana systemem bezposredniego
                        wtrysku paliwa typu commonrail drugiej generacji o maksymalnym cisnieniu
                        roboczym 1400 barow. Odznacza sie mala masa oraz niskim poziomem drgan i
                        halasu."

                        Zrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec. Art. Na granicy, autor Jacek
                        Legiewicz, str. 26-27

                        Pozdr
                        • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 23.12.02, 11:03
                          Cytat ze stron: www.citroen.pl/

                          NOWE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

                          Dwa nowe silniki wysokoprężne HDi Turbo Common Rail najnowszej generacji:

                          1..4 HDi (70 KM)
                          oraz 1.4 HDi 16V (92 KM)z Intercoolerem powietrze/powietrze i turbo o zmiennej
                          geometrii.
                          Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.

                          Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
                          porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

                          Nie znaczy to, że zużywają dużo paliwa. Przeciwnie, są bardzo ekonomiczne:
                          zużywają odpowiednio 4,2 i 4,3 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Pełen bak
                          pozwala zatem pokonać ponad 1000 km.

                          Co równie ważne, oba te silniki nie zatruwają środowiska:
                          pierwszy wydziela zaledwie 110 g CO 2 na 1 km, drugi - 112 g.
                          A do tego pracują cicho i równomiernie.

                          Pozdr

                          ;-)))
                          • 23.12.03, 15:05
                            Gość portalu: Jarek napisał(a):

                            > Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.
                            >
                            > Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
                            > porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

                            Niezły bełkot.
                            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 02.01.04, 16:03
                              Cytat:

                              "Największą zaletą tego pojazdu jest jednak doładowany turbosprężarką
                              wysokoprężny silnik o pojemności 1,4l. Silnik ma pojedyńczy wał rozrządu i po
                              dwa zawory na każdym cylindrze. Układ zasilania tej jednostki napędowej stanowi
                              wysokociśnieniowa szyna common rail drugiej generacji. W przeciwieństwie do
                              innych systemów zasilania, common rail umożliwia wtryśnięcie dowolnej dawki
                              paliwa w dowolnym czasie. W praktyce, w silniku Peugeota stosuje się wstępny i
                              główny, a dawka paliwa uzależniona jest od pracy silnika w danym momencie. W
                              efekcie silnik pracuje cicho, a najcichszy z prezentowanej piątki pojazdów
                              (dopisek - Opel Corsa 1,7 CDTL, Renault Clio 1,5 dCi, Skoda Fabia 1,9 SDi,
                              Toyota Yaris 1,4 D-4D) jest właśnie Peugeot 206. Elastyczność tej jednostki
                              napędowej jest bez zarzutu, a czas rozpędzania na wyższych biegach pojazdu z
                              silnikiem diesla jest krótszy niż z silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 75 KM."

                              dane:
                              silnik rzędowy
                              układ rozrządu OHC
                              liczba cylindrów/zaworów 4/2
                              pojemność 1398 cm3
                              moc 68 KM przy 4000 obr./min.
                              moment 150 Nm przy 1750 obr./min.

                              Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, str. 66

                              Pozdr
        • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 17:19
          Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bliźniaki" Mikos Gajdan, str. 84-89

          Silnik 2,2 HDi RC

          Pojemność: 2168 ccm
          Cylindry: 4
          Zawory: 16
          Moc: 175 KM
          Moment obrotowy: 400 Nm
          Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s (!!!)
          Spalanie: 4,9 l/100 km (!!!)

          "Gruntownej przebudowie poddano także 2,2 litrowego diesla. W jej trakcie
          jednostka ta otrzymała większą turbosprężarkę, zmodyfikowano komory spalania w
          głowicach cylindrów oraz zamontowano mocniejsze korbowody. Było to niezbędne,
          gdyż nie tylko przybó mocy ze 133 KM do 175 KM był spory, lecz jeszcze
          bardziej imponujący okazał się wzrost maksymalnego momentu obrotowego z
          pierwotnych 314 do 400 Nm. (...)
          Po jeździe wersją z silnikiem benzynowym, nie miałem wielkich oczekiwań w
          stosunku do diesla. Ten jednak przyjemnie mnie zaskoczył. (...) Główną różnicą
          było to, że kierowca prawie nie potrzebował zmieniać biegów. Po prostu
          włączył "piątkę" i operował tylko gazem. A wskazówka prędkościomierza na pełnej
          zakrętów asfaltówce prawie zawsze przekraczała 160 km/h."

          ;-)))
          • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 10.04.03, 16:10
            auto+ nr 4/2003, art. Klasyka gatunku - Jacek Pieśniewski, Łukasz Kifer

            silnik: 1997 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 8-zaworowy, turboładowany
            moc maksyamlna: 110 KM (79 kW) przy 4000 obr./min
            maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min

            Cytat na temat ww. danych technicznych:

            "Pod maską Peugeota 307 (...) znajduje się dobrze znany motor HDi w
            mocniejszej 110-konnej wersji, wyposażony w turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk
            common rail, a także w filtr, który dodatkowo oczyszcza spaliny z sadzy.
            Jeśli wierzyć danym fabrycznym, silnik Peugeota nie jest mistrzem sprintu.
            Jego benzynowy odpowiednik o pojemności 1,6 l i tej samej mocy powinien
            rozpędzać auto do 100 km/h w czasie o sekundę krótszym. Testowana "307"
            okazała się jednak bardziej dynamiczna niż podaje producent - wynik naszych
            testów pomiarów (10,9 s) jest porównywalny nawet z uzyskanym podczas testów
            (lepszym niż dane katalogowe) przyspieszeniem wersji 1,6.
            Peugeot 307 dzięki sporemu momentowi obrotowemu (250 Nm) osiąganemu już przy
            niskich obrotach (1750 obr/min) znakomicie przyspiesza na trzecim, czwartym, a
            nawet piątym biegu. Zwiększenie prędkości o 20 km/h (gdy motor pracuje z
            normalnymi, a nie bardzo niskimi obrotami) bez zmiany przełożenia zajmuje
            zaledwie kilka sekund. A taka możliwość bardzo liczy się w codziennej jeździe.
            Na pochwałę zasługuje również zachowanie diesla, gdu wszystkie miejsca
            pasażerów są zajęte, a bagażnik zapełniony. Dynamika maksymalnie obciążonego
            auta pogarsza się tylko w niewielkim stopniu.
            Silnik brzmi miękko i delikatnie (rezultat zastosowania systemu common rail),
            a konstruktorzy dodatkowo napracowali się, by wytłumić odgłos jego pracy.
            Nawet na biegu jałowym dźwięk nie jest natarczywy, choć rozpoznajemy diesla.
            Jego typowy stukot dobiega tylko z zewnątrz - po uchyleniu okna."

            ;-)))
            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.12.03, 15:02
              Jest to najmocniejsza (100 kW/ok.136 KM) i najbardziej elastyczna jednostka
              napędowa w gamie silników Diesel HDi. Ma system wtrysku bezpośredniego
              wysokiego ciśnienia typu common rail, 16 zaworów i filtr cząsteczek FAP.
              Silniki te współpracują ze skrzynią biegów z sześcioma przełożeniami.

              Od swojego słabszego poprzednika różni się aluminiową głowicą z szesnastoma
              zaworami, systemem wtrysku Siemensa drugiej generacji, zapewniającym ciśnienie
              wtrysku 1650 bar, sterowanym przez wtryskiwacze piezoelektryczne i
              turbosprężarką ze zmienną geometrią.

              Samochody z tymi silnikami zużywają w cyklu miejskim odpowiednio 7,1 oraz 7,3
              litry ropy na 100 km, w cyklu poza miejskim 4,5 l oraz 4,7 l, a w cyklu
              mieszanym 5,4 oraz 5,6 l. Prędkość maksymalna odpowiednio 202 i 197 km/godz.

              Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. osiągają w 9,8 sek. - 12 sek. Nowy silnik
              spełnia wymagania normy Euro 4.


              Dla uzupełnienia - silnik ten oferowany jest już w Fordzie C-Max.
          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.03.04, 14:24
            • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 07.04.04, 14:58
              Cytat:

              "Peugeot RC Total Diester Cup

              Mit einer neuen, ökologisch besonders fortschrittlichen Rennserie ergreift
              Peugeot eine Vorreiterrolle im Motorsport: Der Peugeot RC Total Diester Cup,
              kurz RC Cup, vereint Designkonzepte, umweltfreundliche Dieseltechnik und
              motorsportliche Herausforderung zu einem einmaligen Projekt. Die
              Rundstreckenserie besteht aus insgesamt neun Läufen, von denen sieben innerhalb
              des RC Cup-Championats gewertet werden. Zum Einsatz kommen 25 Rennboliden,
              basierend auf der beim Genfer Automobilsalon 2002 gezeigten Designstudie
              Peugeot RC Karo.

              Wie bei der Studie kommt ein 2,2 Liter großer HDi-Motor mit 131 kW (178 PS) und
              Rußpartikelfiltersystem FAP zum Einsatz, das die Rußpartikel im Abgas
              vernichtet. Der Einsatz des Rußpartikelfiltersystems FAP macht den RC Cup zur
              umweltfreundlichsten Motorsportserie: Erstmals stellt der Rußpartikelfilter
              seine Qualitäten im Rundstreckensport unter Beweis. Der RC Cup ist somit die
              einzige Rennserie der Welt, die mit rußfreien Dieselmotoren ausgetragen wird.

              Pure Rennwagen-Technik mit Verwandtschaft zur Serie

              Unter der Kunststoffkarosserie des RC Cup bildet ein Aluminium-Monocoque mit
              Gitterrohrrahmen die passende Basis für den Einsatz auf der Rennstrecke. Ein
              sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe, doppelte Dreiecksquerlenker und das
              beeindruckende Leistungsgewicht von 4,49 kg/PS untermauern die Sportlichkeit
              des RC Cup-Rennwagens, der gleichzeitig viele technische Parallelen zu
              Serienmodellen in sich birgt.

              Darüber hinaus werden die Rennwagen mit dem Bio-Dieselkraftstoff "Diester"
              betrieben. Dieser wird aus nachwachsendem, pflanzlichem Material gewonnen und
              zeichnet sich durch geringeren Schadstoffausstoß aus. Der biologische
              Kraftstoff vermag als 30-prozentige Beimischung zu Diesel den Ausstoß an
              Treibhausgasen um bis zu 25 Prozent zu verringern. Die HDi-Motoren im neuen RC
              Cup arbeiten mit einem Verhältnis von 50:50. Damit wird der Verbrauch an
              fossilen Brennstoffen weiter reduziert und der Ausstoß schädlicher
              Treibhausgase verringert.

              Der RC Cup verkörpert nicht nur ein anspruchsvolles technologisches Konzept,
              auch in sportlicher Hinsicht ist der Wettbewerb für die Teilnehmer eine echte
              Herausforderung. Die Ergebnisse der einzelnen Wertungsläufe hängen allein vom
              fahrerischen Geschick der Piloten ab, denn die 25 Fahrzeuge werden auf absolut
              gleichem Niveau vorbereitet. Die individuelle Abstimmung der Rennwagen bleibt
              auf ein Minimum begrenzt.

              Für die Gesamtwertung des RC Cup werden sieben Rennen gewertet. Am Ende der
              Saison können die drei besten Piloten über einen Neuwagen als Prämie freuen,
              dessen Antrieb mit dem des RC Cup-Fahrzeugs eng verwandt ist: Der Gesamtsieger
              erhält einen Peugeot 607 HDi, der Zweitplatzierte einen 407 HDi und der Dritte
              einen 307 HDi.

              Peugeot Deutschland setzt Fahrzeug im RC Cup ein

              Einer der 25 Rennwagen wird von Peugeot Deutschland in Kooperation mit dem
              Mineralölunternehmen Total Deutschland eingesetzt. Bei den sieben zum RC-Cup
              gewerteten Läufen wird dieses Fahrzeug von Patrick Henke, einem Nachwuchsfahrer
              aus dem Fahrerkader der Fachzeitschrift "auto motor und sport" pilotiert. Der
              19-jährige Henke, der bislang Erfolge in verschiedenen Kart-Rennserien feierte,
              hat damit in einem leistungsstarken Rennwagen die Chance, sein Talent unter
              Beweis zu stellen.

              Bei zwei zusätzlichen Läufen, die nicht zum RC Cup gewertet werden, wird der
              Rennwagen von Peugeot Deutschland mit jeweils einem prominenten Fahrer besetzt."

              Źródło:
              www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1649
              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.05.04, 16:27
                Cytat:

                „RC napędzane jest 2,2-litrowym, szesnastozaworowym silnikiem wysokoprężnym HDi
                o mocy 175 KM. Rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 6 sekund i osiąga
                prędkość maksymalną 230 km/h. Napęd przenoszony jest za pomoca 6-stopniowej
                sekwencyjnej skrzynii biegów z elektro-hydrauliczną kontrolą przełożeń, których
                kierowca może dokonywać korzystając z dźwigni umieszczonej na centralnym
                tunelu, lub poprzez manetki przy kole kierownicy.”

                Zródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=496962
          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 13.04.04, 15:26
            Cytat:

            "Der HDI-Diesel schöpft seine Kraft von 98 kW/133 PS und das gewaltige
            Drehmoment von 310 Nm aus 2,2 Liter Hubraum. Seine technischen Merkmale: Common-
            Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit variablem Einlassquerschnitt (VTG),
            zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und - erstmals in der Großserie -
            ein Diesel-Partikelfilter, der für eine rigorose Reduzierung der Rußpartikel im
            Dieselabgas und für eine Schadstoff-Einstufung nach Euro III sorgt."

            Więcej: www.autosieger.de/Autokatalog92.html
        • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 25.02.04, 17:09
          Cytat:

          "Citroen wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso HDi 110 KM, wyposażony w
          nowy silnik wysokoprężny 1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa
          typu "common rail". Przy okazji wprowadzenia nowej wersji wygląd Xsary Picasso
          uległ nieznacznym zmianom.

          Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM (80 kW) przy 4000 obr/min i
          maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Przyspieszenie od 60-90
          km/h trwa zaledwie 7 sekund na czwartym biegu, zaś od 80-120 km/h tylko 10,7
          sekundy, także na czwartym biegu.

          Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100km, w połączeniu ze zbiornikiem
          paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km.

          Ponadto Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130
          g/km. Wersja Euro IV, wprowadzona w 2004 r. w niektórych krajach, będzie
          wyposażona w filtr cząstek stałych (FAP). (samar)"

          Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=475078
          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 11.03.04, 14:42
            Cytat:

            "Citroën wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso wyposażony w nowy silnik
            1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu *common rail". Przy okazji
            wprowadzenia nowej wersji, zmienił się też nieco wygląd tego auta.

            Na całym świecie sprzedano ponad 850 000 egzemplarzy modelu Xsara Picasso.
            Teraz Citroën rozszerzył swą ofertę, wprowadzając do sprzedaży model Xsara
            Picasso wyposażony w nowy silnik 1.6 HDi 16V 110 KM.

            To pierwsze zastosowanie tej jednostki napędowej w samochodzie Citroën. W
            silniku tym wykorzystano najnowsze osiągnięcia technologii *common rail", które
            pozwalają uzyskać większą moc i wyższy komfort prowadzenia. Uzyskano lepsze
            wyciszenie i lepszą charakterystykę drgań, jak również radykalnie obniżono
            zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń.

            Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM/80 kW przy 4000 obr/min i
            maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Moc nowego silnika w
            połączeniu z umiarkowaną masą samochodu (1313 kg) zapewniają dobre osiągi.
            Przykładowo, przyspieszenie od 60 do 90 km/godz. trwa tylko 7 sek. na 4-tym
            biegu, zaś od 80 do 120 km/godz. 10,7 sek., także na 4-tym biegu.

            Nowy silnik HDi 110 KM zapewnia elastyczność i dobre przyspieszenie przy
            niskich obrotach. Gdy konieczne są duże przyspieszenia zdolność reakcji silnika
            dodatkowo wzrasta, gdyż funkcja *overboost" dostarcza aż do 20 Nm dodatkowego
            momentu obrotowego.

            Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100 km, w połączeniu ze zbiornikiem
            paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km. Ponadto
            Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130 g/ km.

            Wersja Euro IV, wprowadzona w roku 2004 w niektórych krajach, będzie wyposażona
            w filtr cząstek stałych (FAP). Stanowi to potwierdzenie poziomu technicznego
            Citroëna w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego i słuszność rozwijania
            technologii FAP, która już jest zastosowana w modelach C5 i C8.

            Xsara Picasso przeszła też kilka zmian stylistycznych, wzmacniających jej
            dynamiczny wygląd. Nowe, bardziej wyraziste linie przodu wzbogacają pierwotną
            elegancję modelu Xsara Picasso."

            Źródło: moto.onet.pl/881739,aktualnosci.html
            • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.04.04, 13:52
              Cytat:

              "Die Euro 4-Motoren von Peugeot

              Die Verringerung der Rußpartikelemissionen bei Dieselmotoren, des Kohlendioxid-
              Ausstoßes und die Schonung der Umwelt zählen für Peugeot zu den wichtigsten
              Zielen bei der Motorenentwicklung. Deshalb setzt die französische
              Traditionsmarke schwerpunktmäßig auf zukunftsweisende Dieseltriebwerke, die bei
              vergleichbarer Leistung weniger Kraftstoff verbrauchen und somit weniger CO2
              emittieren als Ottomotoren. Mit bahnbrechenden Innovationen wie dem
              Rußpartikelfiltersystem FAP (Filtre à Particules), das im Jahr 2000 Premiere
              feierte, hat Peugeot bereits mehrfach seine hohe Kompetenz in der
              Dieseltechnologie überzeugend unter Beweis gestellt.

              Revolutionär: das Rußpartikelfiltersystem FAP von Peugeot

              Mit rund 1,5 Millionen produzierten Einheiten war PSA Peugeot Citroën 2003 der
              weltweit größte Hersteller von hochmodernen Common-Rail-Dieseltriebwerken. Die
              zunehmende Bedeutung der Dieseltechnologie spiegelt sich im rekordverdächtigen
              Wachstum der Dieselzulassungen wider: 1993 waren lediglich 20 Prozent aller in
              Europa neu zugelassenen Pkw mit einem Dieselmotor bestückt, 2003 waren es mit
              rund 44 Prozent bereits mehr als doppelt so viele.

              Auch in Deutschland haben sich die Zulassungsquoten von Pkw mit Dieselmotor
              unaufhaltsam nach oben entwickelt – 1993 sorgte nur bei knapp 15 Prozent aller
              neu zugelassenen Pkw ein Selbstzünder für Vortrieb, bis 2003 stieg der Anteil
              auf fast 40 Prozent. Was Peugeot betrifft, sind in Deutschland zurzeit rund 30
              Prozent aller neu zugelassenen Modelle mit einem Dieseltriebwerk ausgestattet.

              Dank wegweisender Entwicklungen hat Deutschlands zweitgrößte Importmarke
              wesentlich zum Siegeszug des Selbstzünders beigetragen. Bereits vor vier Jahren
              setzte Peugeot als erster und einziger Hersteller der Welt mit der Einführung
              des Rußpartikelfiltersystems FAP als Serienausstattung im Oberklasse-Modell 607
              einen Meilenstein in der Dieseltechnologie. Das System reduziert den
              Partikelausstoß durch eine effiziente Abgasnachbehandlung auf einen Wert
              unterhalb der Messbarkeitsgrenze. Dabei hält zunächst ein Filterelement die
              Rußpartikel zurück, die anschließend unter Zuhilfenahme des Additivs Eolys
              verbrannt werden. Dank kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnte die
              Lebensdauer des Rußpartikelfiltersystems deutlich verlängert werden. So ist bei
              den aktuellen Dieselmodellen eine Reinigung des Filters erst nach 120.000
              Kilometern notwendig. Seit der Markteinführung vor rund vier Jahren hat der
              Peugeot-Konzern bereits über 600.000 Fahrzeuge mit FAP-Technik verkauft, davon
              entfallen allein auf die Marke Peugeot 500.000.

              Peugeot 307: erster Euro4-konformer Diesel-Pkw der Welt mit FAP

              Der dynamische Trendsetter 307 war bei seiner Markteinführung 2001 das erste
              Fahrzeug der Kompaktklasse, das serienmäßig mit FAP-Technik ausgerüstet war.
              Beim Peugeot 607, dem Familien-Van 807, bei 406 Limousine und Break, dem
              formschönen 406 Coupé sowie bei der ab Mai erhältlichen neuen Peugeot-
              Mittelklasse 407 sind die Versionen mit Dieselmotor ausnahmslos mit
              Partikelfilter bestückt. Rund 95 Prozent aller 307-Dieselkunden entscheiden
              sich für das Rußpartikelfiltersystem. 64 Prozent aller 406 Coupé-Kunden, 72
              Prozent der 607-Käufer und 73 Prozent der 807-Interessenten greifen ebenfalls
              zum Selbstzünder mit FAP.

              Das FAP-System wird in Zukunft dank technologischer Fortschritte weiter an
              Akzeptanz gewinnen. So brachte Peugeot unlängst mit dem 307 HDi FAP 135 den
              ersten Diesel-Pkw der Welt auf den Markt, der serienmäßig mit dem
              Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet ist und zugleich bereits die strengen
              Grenzwerte der erst ab 2005 geltenden Abgasnorm Euro4 einhält. Der 2,0-Liter-
              Motor mit 100 kW/136 PS, intern DW10 BTED4 genannt, wird auch in der ab Mai in
              Deutschland verfügbaren neuen Peugeot-Mittelklasse 407 für temperamentvollen
              Vortrieb sorgen.

              Ein noch breiteres Spektrum wird der jüngste Spross der innovativen Peugeot-
              Dieselmotorenfamilie mit FAP abdecken, der ab sofort für den 307 bestellt
              werden kann. Der als DV6 TED4 bezeichnete 1,6-Liter-HDi (80 kW/109 PS) mit FAP
              ist ebenfalls Euro4-konform. Er bereichert ab Mai auch die Modellreihe 407 und
              wird ab Ende Mai auch in Deutschlands meistverkauftem Importauto, dem Peugeot
              206, zum Einsatz kommen. Damit wird der Bestseller 206 der weltweit erste
              Vertreter in der volumenstarken Kleinwagenklasse mit serienmäßigem
              Partikelfilter sein, der zusätzlich die Euro4-Abgasnorm einhält. Gleichzeitig
              wird der 206 HDi FAP 110 auch das günstigste Auto mit Rußpartikelfilter am
              Markt sein. Ab diesem Zeitpunkt wird Peugeot erstmals in allen Pkw-Modellreihen
              vom 206 bis zum 807 Dieselmotoren mit serienmäßigem FAP-System anbieten. Sowohl
              das 1,6-Liter-Aggregat als auch der 2,0-Liter-HDi verfügen über ein FAP-System
              der zweiten Generation, das mit Hilfe des leistungsfähigeren Additivs Eolys II
              für ein Wartungsintervall von nur noch 120.000 Kilometern sorgt."

              Więcej: www.autosieger.de/article1683.html
              • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.04.04, 13:55
                Ciąg dalszy:

                "1,6-Liter-HDi: Euro4-Diesel mit FAP-System der zweiten Generation

                Der intern DV6 TED4 genannte 1,6-Liter-HDi mit serienmäßigem Partikelfilter FAP
                ist ein Musterbeispiel modernster Dieseltechnologie. Der Vierzylinder-
                Aluminiummotor mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen
                verfügt über einen Hubraum von 1560 cm3 und leistet 80 kW (109 PS) bei
                4000/min. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an.
                Dank einer "Overboost"-Funktion, die eine kurzzeitige Erhöhung des Ladedrucks
                bewirkt, stehen bei Bedarf sogar 260 Nm zur Verfügung. Ein Luft-Luft-
                Wärmetauscher, ein Garrett-Turbolader mit variabler Einlassgeometrie und das
                Common-Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation von Bosch mit variablem
                Einspritzdruck (zwischen 250 bar im Leerlauf und 1600 bar unter Volllast)
                unterstreichen, dass dieser Selbstzünder zu den fortschrittlichsten
                Dieselmotoren auf dem Markt zählt.

                2,0-Liter-HDi: Sportlicher Selbstzünder mit enormer Durchzugskraft

                Hinter der internen Bezeichnung DW10 BTED4 verbirgt sich der weltweit erste
                Euro4-konforme Selbstzünder mit FAP-System, der bereits im Herbst 2003 ein
                neues Kapitel in der von Peugeot maßgeblich bestimmten Geschichte Ressourcen
                schonender Dieselaggregate einleitete. Der Vierzylinder mit Vierventiltechnik
                verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Aus einem Hubraum von 1997 cm3
                entwickelt er 100 kW (136 PS) bei 4000/min. Das maximale Drehmoment von 320 Nm
                liegt bereits bei 2000/min an und kann dank "Overboost"-Funktion kurzzeitig
                sogar auf 340 Nm erhöht werden. Zu den technischen Highlights dieses
                Dieselmotors zählen ein Ladeluftkühler und ein Garrett-Turbolader mit variabler
                Einlassgeometrie, der über ein durch Unterdruck gesteuertes Abblasventil, das
                so genannte "waste gate" verfügt. Sein Common-Rail-Hochdruck-einspritzsystem
                der zweiten Generation mit variablem Einspritzdruck (zwischen 250 bar und 1650
                bar) stammt von Siemens."

                Więcej: www.autosieger.de/article1683.html
                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 24.05.04, 10:14
                  Cytat:

                  "Wspólne dzieło PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company

                  Nowe silniki diesel common rail wywodzą się z drugiego etapu kooperacji

                  PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują dwa nowe silniki diesla z
                  wtryskiem bezpośrednim typu common rail o pojemności 1,6 l i 2 l opracowane w
                  drugiej fazie kooperacji. Silniki te będą się sukcesywnie pojawiać w gamie obu
                  grup w drugim półroczu 2003 roku. Znaczą one nowy postęp w czterech
                  priorytetach stanowiących centrum oczekiwań klientów : umiarkowanie zużycia,
                  czystość, cisza i żwawość/osiągi.

                  Reasumując silniki te będą wymagać około miliarda Euro inwestycji. W
                  przyszłości produkowane będą w liczbie ponad 1 600 000 silników rocznie
                  zasilając obie grupy w silniki diesla proponowane w samochodach obu grup.

                  Silnik o pojemności 1.6 l oraz oznaczono HDi 1.6 l dla pojazdów grupy PSA
                  Peugeot Citroen oraz Duratorq TDCi 1.6 l dla grupy Ford Motor Company. Silnik
                  będzie dostępny w dwóch wersjach 110 KM (80 kW) i 90 KM (66 kW). W sumie
                  wyposażać będą 37 wersji samochodów obu koncernów.

                  Silnik Hdi/TDCi 1.6 l to silnik w całości aluminiowy, co pozwoliło utrzymać
                  niską masę 120 kg i dzięki czemu łatwiej montować go w małych samochodach.

                  W systemie spalania silnika Hdi/TDCi 1.6 l wykorzystano najnowsze technologie :
                  system wtrysku common-rail Bosch drugiej generacji, którego ciśnienie
                  maksymalne osiąga 1 600 barów. System ten sprzężony jest z jego techniką
                  wtrysku wielokrotnego pozwalającą uzyskać do 6 wtrysków w cyklu silnika.

                  Nowe postępy w technologii Common Rail pozwalają zredukować zużycie paliwa,
                  dają łatwość prowadzenia, są cichsze, wywołują mniej wibracji i dalszą redukcję
                  emisji spalin.

                  Od początku 2004 roku, silniki te wykażą w pewnych wersjach poziom emisji
                  maksymalnie obniżony, uprzedzając rozporządzenie Euro IV ( którego wprowadzenie
                  jest przewidziane od stycznia 2005), wraz z zastosowaniem filtra cząsteczek
                  stałych.

                  PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują również silnik 2.0 l
                  drugiej generacji nazwany HDi2l/Duratorq TDCi 2.0l.

                  Ten nowy silnik jest ewolucją rodziny HDi 2.0l , która wyposaża od 1998 roku
                  samochody gamy średniej i wyższej grupy PSA Peugeot Citroen ; wykorzystano więc
                  doświadczenie rodziny silników, które z powodzeniem zamontowano w ponad 3
                  milionach samochodów Peugeot i Citroena.

                  Celem ekipy pracującej nad projektem było zrealizowanie silnika wysokiej
                  jakości, zapewniającego w szczególności przyjemność jazdy i reprezentującego
                  wyraźny postęp w stosunku do silnika poprzedniej generacji. Wszystko to zostało
                  osiągnięte bez zwiększania zużycia paliwa, pozostającego ciągle na niskim
                  poziomie.

                  W trosce o środowisko nowy silnik będzie od momentu wprowadzenia dysponował
                  wersją Euro IV + FAP ( filtr cząsteczek stałych).

                  System wtrysku bezpośredniego common rail nowej generacji dostarcza firma
                  Siemens. Pozwala on sterować aż 6 wtryskami odrębnymi. System wyzwala wtrysk o
                  ciśnieniu do 1600 barów.

                  Nowy silnik HDi / Duratorq TDCi 2.0l zaoferuje użytkownikom dużą przyjemność
                  prowadzenia. Moc silnika wzrosła o 25% i wynosi 136KM (100 kW), natomiast
                  zużycie paliwa pozostaje niezmienione na bardzo niskim poziomie. Jednakże
                  bardziej niż moc, to moment obrotowy był przedmiotem troski twórców, bo został
                  zwiększony aż o 36% aby zapewnić przyjemność jazdy i elastyczność.

                  Silniki będą produkowane w fabryce grupy PSA Peugeot Citroen w Tréméry w
                  Lotaryngii. 159 milionów Euro zainwestowano w celu przystosowania linii
                  produkcyjnej już istniejącej do nowego silnika i dla polepszenia ergonomii
                  stanowisk pracy."

                  Źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/3120
                  • 24.05.04, 10:19
                    Jareczek wkleja kolejne strony tekstu z różnych serwisów bez żadnego choćby
                    komentarza. Czy to nie spamowanie?
    • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 13.09.01, 17:18
      Gość portalu: Andre napisał(a):

      > TDI, HDI, DTI, i t.p.
      > Czym się różnią od zwykłych diesli?

      Prosty przyklad z jednej "stajni", tj. PSA:

      silnik diesla wolnossacy o poj. 1,9 l o mocy 68 KM/4200 obr., 120 Nm/2000 obr.

      silnik diesla turboladowany o poj. 2,0 l o mocy 110 KM/4000 obr., 250 Nm/1750 obr.

      Nie potrzeba chyba komentarza.

      ;-)
      • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 17.09.01, 17:16
        Ostatnia nowinka u Toyoty jest silnik 2,0 D4D (w koncu powrot diesla do gamy
        silnikow).

        Toyota Avensis 2,0 D4D - 110 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., szesnascie
        zaworow, bezposredni wtrysk paliwa - common rail (system D4), brak informacji
        na temat sprezarki oraz intercooler''a

        Uwaga: ktos forumowiczow napisal, ze oferowana jest takze Corolla z tym
        silnikiem.

        ;-)
        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 17.09.01, 17:21
          Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel

          Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
          wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii

          Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
          wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek

          UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy

          ;-)
          • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 18.09.01, 09:39
            Pozwole sobie pociagnac watek Jarka. Warto tu dorzucic silniki Saaba
            (produkowane przez Isuzu) i Volvo.
            Saab 9-3 TiD, pojemnosc 2,2, moc 125 KM/4000 obr., max. moment obrotowy 280
            Nm/1500 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail
            Saab 9-5 TiD 24 V, pojemność 3,0, moc 125 kW (176 KM)/4000 obr., max. moment
            obrotowy 350 Nm/1800 obr/min, wtrysk bezposredni w układzie common-rail,
            turbina o zmiennej geometrii lopatek.

            VOLVO S60 2.4D, pojemnosc 2401 cm3, moc 120 kW (163 KM)/4000 obr., max. moment
            obrotowy 340 Nm/1750–3000 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail.
            Volvo z tym motorem chyba jeszcze nie jest w Polsce oferowane.
            • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 18.09.01, 09:57
              Gość portalu: Bryku napisał(a):

              > Pozwole sobie pociagnac watek Jarka.

              Dzieki Bryku!
              Zapraszam takze innych. Skoncentrowalem sie na suchych danych, ale zapraszam
              uzytkownikow poszczegolnych silnikow o swoje (czyt. subiektywne) opinie, odczucia
              i wrazenia.

              Prosilbym jednoczesnie o powstrzymanie sie w kwestii porownan z innymi markami
              oraz o powstrzymanie sie przed atakami na tego typu wypowiedzi.

              Pozdr
            • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 18.09.01, 10:29
              Witam
              Silniki koncernu Volkswagena byly juz tu opisywane, ale nie wszystkie, wiec:

              PD - pompowtryskiwacz

              1,4 TDI PD 75 KM 195 Nm
              1,9 TDI PD 101 KM 240 Nm (250Nm)
              1,9 TDI 90 KM 210 Nm
              1,9 TDI 110 KM 235 Nm
              1,9 TDI PD 115 KM 285 Nm (310Nm)
              1,9 TDI PD 130 KM 310 Nm
              1,9 TDI PD 150 KM 320 Nm
              2,5 TDI 150 KM 310 Nm
              2,5 TDI 155 KM 310 Nm
              2,5 TDI 180 KM 370 Nm

              Dane wypisywalem z pamieci i z tego powodu moga byc braki w danych (np obroty)
              Postaram sie w najblizszej przyszlosci uzupelnic.

              Pzdr.
              • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 18.09.01, 11:26
                Do Jarka i Wojtka. Do Waszych zestawien dorzucilbym informacje nt. flagowego
                (jak na razie) TDI czterech kolek:
                Audi A8, 3,3 TDI quattro tiptronic V8, 32V, pojemnosc 3328 cm3, moc 165 kW (225
                KM)/4000 obr., moment obrotowy 480 Nm/1800 – 3300 obr.
                Ciekawe czy w Polsce model z tym motorem znalazl nabywcow? (z "podstawowym"
                wyposazeniem kosztuje prawie 295 000 PLN). Nowa S-klase z 320 CDI widzialem, a
                A8 tylko benzynowe.
                Pozdrawiam
                • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:21
                  Zmienila sie obudowa (chyba sie ze mna zgodzicie, ze na korzysc), a zobaczmy co
                  pod maska? Chyba jednak nic nowego:
                  - 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 240 Nm/1900
                  obr., przyspieszenie 0-100 km/h 10,8 s., Vmax 190 km/h
                  - 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 130 KM/4000 obr., moment obr. 310 Nm/1900
                  obr., przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s., Vmax 207 km/h

                  Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 17

                  Pozdr
                  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:40
                    Mala cytata:

                    "W lipcu 1999 Volkswagen zaprezentował w szwedzkiej miejscowości Gothenburg
                    pierwszy 3-litrowy samochód, który pod względem ekologicznym jest najbardziej
                    przyjaznym dla środowiska samochodem spalinowym na świecie. Samochód ten
                    posiada aerodynamiczną konstrukcję, zbudowany jest z lekkich elementów i spala
                    mniej niż 3 litry oleju napędowego na 100 kilometrów, przy jednoczesnej bardzo
                    niskiej emisji substancji szkodliwych. Po raz pierwszy w przypadku samochodu
                    osobowego udało się osiągnąć wartości graniczne emisji dwutlenku węgla poniżej
                    poziomu 90 g na 1 km


                    3 - litrowy VW Lupo wyposażony jest w całkowicie nowy trzycylindrowy silnik TDI
                    o pojemności 1,2 litra, którego kadłub i głowica cylindra wykonane są z
                    aluminium. Ta wysokoprężna jednostka napędowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i
                    doładowaniem osiąga moc 45 kW / 61 KM przy 4000 obrotów na minutę, dzięki
                    wysokociśnieniowemu wtryskowi, realizowanemu przez pompowtryskiwacze. Nic więc
                    dziwnego, że ważący zaledwie 830 kg VW Lupo wykazuje duży temperament: prędkość
                    maksymalna wynosi 165 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko
                    14,5 sekundy. Po napełnieniu 34 litrowego zbiornika paliwa można przejechać bez
                    ponownego tankowania ponad 1000 km.

                    Specjalnie dla 3-litrowego Lupo opracowana została zautomatyzowana
                    pięciobiegowa skrzynia przekładniowa z elektrohydraulicznym przełączaniem
                    biegów i systemem Tiptronic. Nie ma tu pedału sprzęgła - dzięki funkcji
                    Tiptronic zmiana biegów następuje w sposób automatyczny. W trybie "economy"
                    funkcja stop-start pozwala na uniknięcie niepotrzebnej
                    pracy silnika podczas postoju samochodu. Po zdjęciu nogi z pedału gazu i
                    naciśnięciu pedału hamulca na dłużej niż trzy sekundy następuje wyłączenie
                    silnika.

                    VW Lupo 1,2 l. TDI posiada wygładzone pod względem aerodynamicznym nadwozie,
                    składające się z w pełni ocynkowanych blach stalowych o zredukowanym ciężarze.
                    Długość nadwozia wynosi 3,53 m. Drzwi, pokrywy silnika i bagażnika oraz
                    zderzaki wykonane są ze szczególnie lekkich materiałów takich jak stopy
                    aluminium i magnezu czy tworzywa sztuczne. Specjalne opony na 14 calowych
                    obręczach kół zmniejszają opór przy toczeniu. Współczynnik oporu powietrza (Cw)
                    wynosi 0,29.

                    VW Lupo 1,2 TDI jest kompaktowym, zgrabnym samochodem, którym wygodnie mogą
                    podróżować cztery osoby. Wnętrze pojazdu o młodzieżowym charakterze zapewnia
                    wystarczająco dużo miejsca zarówno dla pasażerów jak i dla bagażu. Do
                    wyposażenia standardowego należą takie elementy zwiększające bezpieczeństwo,
                    jak poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, system przeciwdziałający
                    blokadzie kół podczas hamowania (ABS) oraz obrotomierz i komputer pokładowy
                    wyświetlający m. in. średnie zużycie paliwa i zużycie paliwa w danym momencie.
                    3-litrowe Lupo można kupić w Niemczech od 23 lipca 1999."

                    Zrodlo: volkswagen.terramail.pl/lupo_opis.html

                    Pozdr
                    • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 05.05.02, 12:28
                      A cos takiego?

                      "Diesel V10 (313 KM) – rekord na rocznicę

                      Radio Zet Rocznicowy diesel o mocy 313 KM

                      Volkswagen świętuje właśnie ćwierćwiecze produkcji silników wysokoprężnych.
                      Taką rocznicę trzeba oczywiście uczcić. Niemiecki koncern zrobił to w
                      specyficzny sposób – wyprodukował najmocniejszy w historii motoryzacji silnik
                      Diesla przeznaczony do samochodów osobowych. Nie jest to bynajmniej prototyp.
                      Wkrótce trafi pod maskę nowej limuzyny Volkswagena oznaczonej roboczym symbolem
                      D1 (patrz zdjęcie poniżej).

                      Ale do rzeczy: co takiego stworzyli niemieccy konstruktorzy? Jest to całkowicie
                      aluminiowy pięciolitrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem i
                      bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc maksymalną – 313 koni mechanicznych –
                      wytwarza 10 cylindrów ustawionych w stosunku do siebie pod kątem 90 stopni.
                      Cały proces spalania paliwa w cylindrach (jakość mieszanki, siła wtrysku) jest
                      sterowany komputerowo. Jednostka jest obsługiwana wyłącznie przez sekwencyjną
                      skrzynię biegów (w nomenklaturze Volkswagena nazywaną Tiptronic) i
                      współpracować będzie z układem przenoszącym napęd na obie osie pojazdu.

                      Silnik ma znaleźć się nie tylko w limuzynie z Wolfsburga, ale również we
                      wspólnym projekcie Volkswagena i Porsche. Będzie to sportowe auto, którego
                      nadwozie i silnik opracowano w zakładach Volkswagena, a podwozie jest dziełem
                      inżynierów z Porsche. Samochód zostanie pokazany po raz pierwszy prawdopodobnie
                      na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu tego roku.
                      Obok „superdiesla” będzie oferowany również silnik benzynowy – 450-konny W-12.

                      I pomyśleć, że pierwszy diesel, który trafił do Volkswagena Golfa w 1976 roku,
                      miał 50 koni mechanicznych mocy...

                      oprac.: M. Wrzosek
                      Źródło: Radio Zet"

                      Zrodlo: www.radiozet.com.pl/info22100.html
                      • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 11:13
                        Cytata z "Samochodów Świata 2003":

                        "Najmocniejszy diesel

                        25.06.2003 9:57:23

                        Gamę silników dostępnych w Audi A8 poszerzono o widlastą, ośmiocylindrową
                        jednostkę wysokoprężną. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwija z
                        czterech litrów pojemności skokowej moc 275 KM. Maksymalny moment obrotowy,
                        wynoszący 650 Nm i dostępny już od 1800 obr/min, jest przenoszony na wszystkie
                        cztery koła samochodu. Te parametry to zasługa m.in. dwóch turbosprężarek i
                        dwóch chłodnic powietrza doładowanego. Dzięki temu pojazd rozpędza się od zera
                        do "setki" w ciągu 6,7 s i może poruszać się z prędkością 250 km/h
                        (ograniczoną elektronicznie). Do napędu rozrządu i osprzętu zastosowano
                        łańcuch. Audi twierdzi, że silnik V8 4.0 TDI to najmocniejszy ośmiocylindrowy
                        diesel, montowany w seryjnie produkowanym aucie z nadwoziem typu sedan. Cena w
                        Niemczech wynosi 76 900 euro."

                        Źródło: www.samochodyswiata.pl/index.php?re=593&op=czytnews


                        Pozdr

                        J.
                        • 07.07.03, 11:41
                          Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.


                          Pozdrawiam
                          • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 12:24
                            greenblack napisał:

                            > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

                            O tym pisałem dwa posty wyżej.

                            ;-)))
                            • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:35
                              > greenblack napisał:
                              >
                              > > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

                              Może taki jeden cytacik:

                              "Bosch w największych turbodieslach

                              Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
                              zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
                              System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze
                              wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym
                              maksymalnie 2050 barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku
                              oleju napędowego UIS udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach
                              spalania silnika oraz wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze
                              przesłanki decydujące o wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych
                              składników spalin silnika.

                              Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
                              się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
                              UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z
                              dziesięciu zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do
                              komór spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach
                              gwarantują precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także
                              precyzyjne określenie momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika
                              powstające podczas procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji
                              EDC16 steruje tylko jednym rzędem cylindrów w układzie V.

                              W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
                              opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
                              kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
                              oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
                              podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
                              roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
                              przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
                              85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
                              roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
                              roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla
                              osiągnął wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną
                              EU4. Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów
                              osobowych - V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

                              Źródło: www.tdi.pl/


                              Pozdr

                              J.
                              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 24.05.04, 09:54
                                Cytat:

                                "Common Rail w Audi A8

                                W ubiegłym roku Bosch rozpoczął produkcję seryjną trzeciej generacji systemów
                                wtryskowych Common Rail. Obecnie ten system wtrysku bezpośredniego jest
                                seryjnie montowany w Audi A8.

                                Najważniejszym elementem systemu Common Rail trzeciej generacji są szybko
                                przełączające się i kompaktowe piezowtryskiwacze typu Inline Injector. Dzięki
                                temu silniki Diesla stały się jeszcze bardziej wydajne i ciche, a przy tym
                                oszczędne i ekologiczne. Po raz pierwszy zastosowano Common Rail trzeciej
                                generacji w Audi A8 z nowym silnikiem Diesla o pojemności 3,0 l. Silnik ten już
                                teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która zacznie obowiązywać dopiero od
                                2005 roku. Nie zastosowano w nim dodatkowego systemu oczyszczania spalin.

                                Dotychczas kolejne generacje systemu Common Rail różniły się od siebie przede
                                wszystkim wartościami ciśnienia wtrysku – systemy pierwszej generacji
                                dysponowały ciśnieniem rzędu 1350 barów, zaś drugiej – 1600 barów. Projektując
                                trzecią generację Common Rail inżynierowie postawili przede wszystkim na
                                zwiększenie stopnia zaawansowania technicznego systemu, pozostawiając na razie
                                wartość ciśnienia na niezmienionym poziomie 1600 barów. Cechą szczególną
                                najnowszej generacji systemów wtryskowych Common Rail są wtryskiwacze typu
                                Inline Injector, w których materiał piezoelektryczny został zintegrowany w
                                korpusie wtryskiwacza, w bezpośrednim sąsiedztwie iglicy. Nowe wtryskiwacze
                                mają o 75% mniej ruchomych części i są lżejsze. Dzięki temu przełączają się dwa
                                razy szybciej od dotychczas stosowanych piezowtryskiwaczy oraz wtryskiwaczy z
                                zaworami elektromagnetycznymi. Trzecia generacja Common Rail firmy Bosch obniża
                                emisję zanieczyszczeń o maks. 20%, podwyższa moc silnika o maks. 5% i obniża
                                zużycie paliwa o 3% lub wyczuwalnie redukuje poziom hałasu silnika o 3 dB(A) –
                                w zależności od preferencji określonych w fazie projektowania silnika.

                                Kolejną innowację w systemach Common Rail firma Bosch zaplanowała na rok 2006.
                                Obecnie są badane możliwości zwiększenia ciśnienia wtrysku w systemach Common
                                Rail do ponad 2000 barów we wtryskiwaczach, poprzez przekładnię hydrauliczną,
                                bez konieczności zwiększania go w całym systemie. Równolegle trwają prace nad
                                wtryskiwaczami o zmiennej geometrii dysz wtryskowych.

                                Przy produkcji, która w roku 2004 wyniesie prawdopodobnie siedem milionów
                                wysokociśnieniowych systemów wtryskowych Common Rail i Unit Injector, Bosch
                                pozostaje największym na świecie producentem i w dalszym ciągu zachowuje
                                pozycję lidera w dziedzinie systemów wtryskowych do silników Diesla.
                                Innowacyjny system Common Rail trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej
                                w maju 2003. W bieżącym roku Bosch wyprodukuje ok. 250.000 sztuk
                                piezowtryskiwaczy typu Inline Injector do systemów Common Rail, a w 2005 roku –
                                ponad dwa miliony sztuk."

                                źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/5451
                                • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 01.06.04, 13:37
                                  Cytat:

                                  "Zdecydowano się na jednostkę dieslowską, bo wykorzystuje ona energię spalania
                                  lepiej, niż benzynowa. Jednocylindrowy silniczek ma pojemność zaledwie 0,3 l i
                                  moc 8,5 KM - mimo to pozwala na jazdę z prędkością 120 km/h. Małego dieselka
                                  wyposażono w najbardziej jak dotychczas efektywny układ bezpośredniego wtrysku
                                  paliwa z pompowtryskiwaczami, silnik nie jest jednak zbudowany na bazie
                                  istniejącej jednostki napędowej, lecz jest zupełnie nową konstrukcją. Dwa wałki
                                  rozrządu umieszczone w głowicy są napędzane przy pomocy wzmocnionego paska
                                  zębatego. Blok silnika i głowicę odlano z aluminium jako jeden element. Nie
                                  wyczerpuje to zawartości zestawu odchudzającego, jaki zaaplikowano silnikowi
                                  oszczędnego VW. Obudowa pompy paliwa jest zrobiona z magnezu, a jej napęd - ze
                                  wzmocnionego tytanu. Celowość tych wszystkich zabiegów widać na wadze - silnik,
                                  bez oleju i cieczy chłodzącej waży zaledwie 26 kg, a gotowy do eksploatacji -
                                  wraz z rozrusznikiem - tylko o 12 kg więcej. Silnik - zamontowany poprzecznie
                                  przed tylną osią - zadowala się zużyciem 1,0 l paliwa; przy pojemności
                                  zbiornika wynoszącej 6,5 l, pozwala to na przejechanie 650 km bez tankowania.
                                  Nie wiadomo czy komukolwiek będzie dane przebyć tę odległość - o seryjnej
                                  produkcji "jednolitrowego" Volkswagena na razie nie słychać."

                                  Źródło: Auto Motor i Sport nr 06/2002
                                  Więcej: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=ca0c5ab3e1&strona=1
              • 11.03.04, 15:54
                Zapomniałeś o flagowym V10 TDI z Tuarega....
                --
                Pozdrawiam,
                hip-hop
                Polonez 2,9 Cosworth
                Skoda Octavia Kombi VR6BT 4x4
                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 12.03.04, 07:49
                  Prosze:

                  "Bosch w największych turbodieslach
                  Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
                  zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
                  System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze wtryskują
                  paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym maksymalnie 2050
                  barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS
                  udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach spalania silnika oraz
                  wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze przesłanki decydujące o
                  wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin silnika.

                  Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
                  się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
                  UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z dziesięciu
                  zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do komór
                  spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach gwarantują
                  precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także precyzyjne określenie
                  momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika powstające podczas
                  procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji EDC16 steruje tylko
                  jednym rzędem cylindrów w układzie V.

                  W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
                  opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
                  kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
                  oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
                  podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
                  roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
                  przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
                  85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
                  roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
                  roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla osiągnął
                  wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną EU4.
                  Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów osobowych -
                  V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

                  Źródło: www.tdi.pl/
                  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 12.03.04, 07:52
                    Dane techniczne 230 kW (313 KM) V10 TDI
                    Silnik 10 - cylindrowy, wysokoprężny
                    Pojemność l/cm3 5,0 / 4921
                    Średnica cylindra / skok tłoka, mm 81,0 / 95,5
                    Moc max. kW (KM) przy obr. / min. 230 (313) / 3750
                    Max. moment obr., Nm przy obr. / min 750 / 2000
                    Stopień sprężania 18,5
                    Przygotowanie mieszanki wtrysk bezpośredni z pompowtryskiwaczami
                    Skrzynia biegów, seryjnie 6 - biegowa, automatyczna
                    Alternator, A / akumulator, A (Ah) 190 / 480 (85) i 520 (100)

                    Źródło: www.vw.pl/
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.03.04, 09:08
                      Cytat:

                      "Volkswagen erweitert das Motorenprogramm des Golf erneut um eine wichtige
                      Variante: den 1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS. Ein neuer Einstiegs-TDI, der das
                      Leistungsspektrum der TDI-Palette nach unten abrundet. In der bereits
                      umfangreich ausgestatteten Version Trendline inklusive Climatic kostet der neue
                      Golf 1.9 TDI 17.950 Euro. Er ist ab sofort bestellbar.

                      Wie die TDI-Modelle mit 77 kW / 105 PS und 103 kW / 140 PS begeistert auch die
                      90-PS-Version durch reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Bereits ab
                      1.800/min entwickelt der "kleine" TDI ein Drehmoment von 210 Newtonmetern.
                      Sowohl als Zwei- wie als Viertürer erreicht der neue Golf 1.9 TDI eine
                      Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h.

                      Dabei geht das neue Modell erwartungsgemäß sparsam zur Sache: Auf 100 Kilometer
                      fließen im Durchschnitt lediglich 5,0 Liter Diesel durch die innovative Pumpe-
                      Düse-Direkteinspritzung. Zudem gibt es staatliche Förderungen für den Golf 1.9
                      TDI, da er - wie alle Golf der fünften Generation - die strenge Euro-4-Norm
                      erfüllt."

                      Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
                      op=modload&name=News&file=article&sid=1500&mode=thread&order=0&thold=0
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.04.04, 15:09
                      Cytat:

                      "Antriebsseitig neue Standards wird in diesem Jahr der bislang dritte Motor für
                      die Oberklasse-Limousine definieren: der V10 TDI mit einer Leistung von 230
                      kW / 313 PS. Bereits bei 2.000 U/min entwickelt der Biturbo-Diesel-
                      Direkteinspritzer sagenhafte 750 Newtonmeter Drehmoment. Aufgrund der hohen
                      Leistung wird im 250 km/h schnellen Phaeton V10 TDI serienmäßig der
                      Allradantrieb 4MOTION zum Einsatz kommen. Die Kraftübertragung erfolgt über
                      eine neue Sechsgang-Automatik."

                      Więcej:
                      www.autosieger.de/Autokatalog167.html
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.05.04, 16:27
                      Cytat:

                      "Beliebtestes Aggregat ist weiterhin der R5 TDI, der mit 128 KW (174 PS ) bei
                      über 70 Prozent der Bestellungen gewählt wird. Gefolgt vom V10 TDI (230 KW /
                      313 PS), mit dem im April knapp 15 Prozent aller gekauften Touareg ausgestattet
                      sind. Weiterhin gibt es den Geländewagen in den Ottomotorisierungen V6 (177
                      KW / 241 PS) und V8 (228 KW / 310 PS)."

                      Więcej: www.autosieger.de/article2068.html
              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 07.04.04, 14:53
                Cytat:

                "Audi A4 1.9 TDI: Jetzt mit 115 PS

                Eine neue, leistungsstärkere Version des 1.9 TDI-Aggregats bereichert im Audi
                A4 das Motoren-Angebot: Der Audi A4 1.9 TDI leistet künftig 85 kW (115 PS) bei
                einem Drehmoment von nun 285 Newtonmeter statt bisher 74 kW (100 PS) und 250 Nm
                Drehmoment. Gleichzeitig erfüllt der neue leistungsgesteigerte Motor die
                strenge europäische Abgasnorm EU4, die erst ab 2006 gilt. Der Kunde profitiert
                also in zweifacher Hinsicht: von mehr Leistung und gleichzeitiger
                Steuerbefreiung aufgrund gesenkter Emissionswerte.

                Der Audi A4 1.9 TDI gewinnt durch den Zuwachs an Leistung - plus 15 PS - und
                Drehmoment - plus 35 Nm - spürbar an Dynamik und Durchzugsstärke. In 11,2
                Sekunden sprintet die Limousine von 0 auf 100 Stundenkilometer, fast eine
                Sekunde schneller als das 74 kW-Modell. Die Höchstgeschwindigkeit des 5-Gang-
                Fronttrieblers beträgt 201 km/h (plus 6 km/h). Fast unverändert niedrig blieb
                mit 5,6 Liter Diesel der Verbrauch (Insgesamt) des Vierzylinder-Aggregats. Bei
                einem Tankvolumen von 70 Litern ergibt sich dadurch eine Reichweite von mehr
                als 1.200 Kilometern.

                Der neue, leistungsstärkere Motor baut weitgehend auf dem 74 kW-Aggregat auf.
                Zusätzliche Kraft verliehen die Motoreningenieure dem 1,9-Liter-TDI durch
                weitere Feinarbeit an der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung in Kombination mit
                der neuen Motorsteuerung Bosch EDC 16+. Die Gemischaufbereitung ist dadurch
                verbessert und der Wirkungsgrad weiter erhöht worden. Der optimierte, nun
                taschenlose Kolben wie auch weitere Detailarbeit an der elektrisch geregelten
                Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und ein
                leistungsstärkerer Katalysator bei der motornahen Abgasreinigung sorgen dafür,
                dass das TDI-Aggregat bereits jetzt die derzeit strengsten Emissionsgrenzen
                unterschreitet.

                Die Entwickler haben die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung im Detail
                überarbeitet: Ein modifizierter Spritzwinkel und höhere Durchsätze sind das
                Ergebnis. Die neueste Generation der Bosch Motorsteuerung mit weiter
                gesteigerter Rechnerleistung ermöglicht, das dadurch vergrößerte Potenzial der
                Hochdruck-Einspritzung optimal zu nutzen. Die rückgeführten Abgase werden im
                neuen Aggregat deutlich stärker gekühlt. Dadurch sinkt die
                Verbrennungstemperatur im Zylinder und der Ausstoß von Stickoxiden wird
                reduziert.

                Der Audi A4 1.9 TDI mit 85 kW (115 PS) wird voraussichtlich im Juni im Handel
                sein. Der Grundpreis in Deutschland für die Limousine beträgt 24.500 Eurp, für
                den Avant 26.100 Euro (Preise inkl. MwSt.)."

                Źródło:
                www.autosieger.de/article1678.html
                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 21.06.04, 16:30
                  Cytat:

                  "Silnik wysokoprężny o pojemności 1.9l osiągający moc 105 KM przy 4000 obr.min
                  i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1900 obr./min. pozwala rozpędzić
                  auto do 183 km/h a przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje 12.3 s. Średnie zużycie
                  paliwa kształtuje się na poziomie 5.5 l/100km.

                  Niewątpliwie najciekawszą jednostką jest silnik wysokoprężny (spełniający normy
                  Euro 4) o pojemności 2.0l i mocy 140KM osiąganej przy 4000 obr./min i momencie
                  obrotowym 320 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Altea z takim silnikiem przy
                  średnim zużyciu paliwa wynoszącym 5.8 l/100km pokazuje swój sportowy charakter.
                  Maksymalna prędkość to 201 km/h a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,9 s."

                  Więcej: www.samar.pl/index.html?__action=sec,46&rev=26
            • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 20.09.01, 17:30
              Uzupelnienie do skandynawskiej listy...

              Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
              115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail

              Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001

              Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
              swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

              ;-)
              • Gość: Franek IP: *.mannesmann.de 23.10.01, 17:43

                > Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
                > 115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail
                >
                > Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001
                >
                > Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
                > swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

                moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto z fabryki renault...
                • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 25.10.01, 17:23
                  Gość portalu: Franek napisał(a):

                  > moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto
                  > z fabryki renault...

                  Franku,
                  gdzie moge znalezc wiecej informacji na ten temat?
                  Prosze o pomoc.
                  Z gory dziekuje ;-)
                  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 26.10.01, 12:00
                    Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
                    stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
                    w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
                    Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
                    interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

                    Pozdrawiam
                  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 26.10.01, 12:20
                    Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
                    stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
                    w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
                    Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
                    interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

                    Pozdrawiam
                    • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 12:50
                      Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
                      informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
                      Dziekuje i pozdrawiam
                      • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 26.10.01, 13:45
                        Gość portalu: Jarek napisał(a):

                        > Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
                        > informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
                        > Dziekuje i pozdrawiam
                        OK. Ponizszy tekst pochodzi z informacji prasowej Saaba z lipca br. Troche go
                        skrocilem. Firma bardzo mocno chwali sie tym nowym silnikiem.

                        Pozdrawiam

                        Turbodoładowany silnik wysokoprężny nowego Saaba 9-5.
                        Nowy silnik to ultranowoczesna, 24-zaworowa jednostka o pojemności 3,0 litra,
                        zbudowana z aluminium dla zmniejszenia ciężaru. Zastosowano w niej wysokowydajną
                        technologię wtrysku bezpośredniego pod dużym ciśnieniem, typu common-rail.
                        Elastyczny zapas mocy tej sześciocylindrowej jednostki widlastej został
                        powiększony do 125 kW (176 KM) poprzez zastosowanie najnowszej turbosprężarki
                        firmy Garrett, długoletniego partnera Saaba.
                        Co więcej, pod względem wytwarzanego, momentu obrotowego – nowy turbodiesel
                        dorównuje flagowemu samochodowi sportowemu Saaba – 9-5 Aero z silnikiem 2,3-
                        litra. W przełożeniu na
                        liczby oznacza to 350 Nm przy 1800 obr/min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 9,3
                        sekundy.
                        Świetnym osiągom sprzyja wyjątkowo zwarta budowa silnika, który bez problemu
                        mieści się pod aerodynamiczną maską modelu 9-5. Silnik jest umieszczony
                        poprzecznie i napędza koła przednie za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni
                        manualnej. Zwartość i niewielkie wymiary nowego silnika 3.0 TiD uzyskano m.in.
                        dzięki zastosowaniu kąta rozwarcia cylindrów wynoszącego 66 stopni. Ponadto jest
                        to silnik podkwadratowy – średnica cylindra (`87,5 mm) jest większa od skoku
                        (82,0 mm) – specjalnie po to, żeby zmniejszyć wysokość i uczynić silnik jak
                        najbardziej zwartym. Jednostkę napędową o zredukowanej do minimum wysokości można
                        umieścić niżej w komorze silnikowej, dzięki czemu obniża się środek ciężkości
                        pojazdu. Wpływa to korzystnie na stabilność a także umacnia czołową pozycję
                        Saaba, jeśli idzie o poziom bezpieczeństwa przy zderzeniach czołowych.
                        Blok silnika i głowica cylindra wykonane są z aluminium, co w znacznym stopniu
                        niweluje wrodzoną niedogodność silników wysokoprężnych, jaką jest większy ciężar
                        własny, oraz korzystnie wpływa na zużycie paliwa i parametry eksploatacyjne
                        silnika. Podobnie jak we wszystkich silnikach Saaba każdy cylinder ma cztery
                        zawory nie wymagające regulacji przez cały okres eksploatacji. Wszystkie cztery
                        wałki rozrządu napędza jeden pasek.
                        Sercem rozwiązania zapewniającego kolosalny moment obrotowy nowej widlastej
                        sześciocylindrowej jednostki V6 jest najnowocześniejsza sprężarka o zmiennej
                        geometrii turbiny, zwana VNT (od skrótu Variable-Nozzle Turbine – turbina o
                        zmiennej geometrii łopatek). W urządzeniu tym wyeliminowano bezwładność
                        charakteryzującą prostsze rozwiązania turbin, poprzez nieprzerwane dostosowywanie
                        kąta natarcia łopatek kierujących turbiny do wielkości przepływu gazów
                        spalinowych. Prowadzi to z kolei do zmiany wartości ciśnienia doładowania
                        wytwarzanego przez turbinę, co umożliwia doprowadzenie do komory spalania
                        prawidłowej ilości doładowywanego powietrza. Przy niskich prędkościach obrotowych
                        silnika przekrój czynny łopatek turbiny, jaki napotykają przepływające gazy
                        spalinowe jest większy, co powoduje wzrost ciśnienia ładowania; natomiast przy
                        większych prędkościach obrotowych ustawienie łopatek zmienia się tak, że przepływ
                        gazów rośnie, a ciśnienie ładowania się zmniejsza.
                        Turbosprężarka VNT firmy Garrett z chłodzeniem międzystopniowym (intercoolerem)
                        współpracuje z wysokociśnieniowym układem wtrysku paliwa typu common-rail. Układ
                        ten wtryskuje do komory spalania paliwo pod ciśnieniem 1450 barów, dzięki czemu
                        spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest czystsze i efektywniejsze, a emisja
                        cząstek stałych oraz tlenków azotu (NOx) zmniejszona do minimum.
                        W celu dalszego ograniczenia szkodliwych emisji, nowy silnik Saaba Saab 3.0 TiD
                        wyposażono w najnowszy układ recyrkulacji spalin (Exhaust-Gas Recirculation –
                        EGR), który – zawracając część spalin do komory spalania – jeszcze bardziej
                        redukuje emisje NOx.
                        W silniku Saaba gazy spalinowe przed zawróceniem do komory spalania są ochładzane
                        w wodno/powietrznym wymienniku ciepła, dzięki czemu temperatura silnika obniża
                        się, a jego osiągi wzrastają. Podobnie nowym elementem jest elektroniczne
                        sterowanie układu EGR. Podobnie jak w przypadku procesu chłodzenia gazów
                        spalinowych, jest to jedno z najnowszych rozwiązań poprawiających charakterystyki
                        pracy turbodoładowanych silników wysokoprężnych i do minimum zmniejszających
                        szkodliwe emisje.
                        W mniej zaawansowanych wersjach systemu EGR stosuje się pneumatyczne sterowanie
                        recyrkulacją spalin; wadą tego rozwiązania jest mała szybkość reakcji. Sterowanie
                        elektroniczne przyśpiesza ten proces i zapewnia znacznie dokładniejszą regulację
                        przepływu gazów.
                        Do eliminacji węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) ze spalin służą dwa
                        katalizatory utleniające. Mniejszy katalizator, zamontowany w pobliżu silnika,
                        odgrywa główną rolę podczas rozruchu silnika, a większy katalizator,
                        zainstalowany dalej, działa przy większych przepływach spalin, jakie występują
                        przy prędkościach szosowych.
                        O pomoc w skonstruowaniu nowego silnika Saab zwrócił się do partnera General
                        Motors – firmy Isuzu.
                        Początkowe prace konstrukcyjne nad systemem sterowania silnikiem, w tym nad
                        podstawowymi parametrami funkcjonalnymi turbiny VNT, systemem
                        recyrkulacji „zimnych” spalin EGR i wtryskiem paliwa – jak również nad ich
                        wszystkimi podsystemami – wykonało Isuzu razem ze swym partnerem w zakresie
                        elektroniki – firmą Denso. Jednak od roku 1998 inżynierowie Saaba zaczęli ściślej
                        współpracować z Isuzu i Denso w celu modyfikacji systemów sterowania silnika V6
                        TiD.
                        W celu rozwiązania problemów dotyczących ograniczenia gwałtownych zmian
                        przyspieszenia przy zmianie biegów zastosowano technologię Saaba polegającą na
                        aktywnym sterowaniu przeciążeniem i dławieniem przy zmianie biegów. Technologia
                        ta pozwala uzyskać płynność zmiany biegów poprzez obliczenie właściwej prędkości
                        silnika dla każdego włączonego biegu oraz wyeliminować niepożądane szarpanie w
                        czasie zmiany biegów. Podobną technikę zastosowano do stabilizacji prędkości
                        obrotowej silnika na biegu jałowym, niezależnie od chwilowych wzrostów
                        zapotrzebowania na moment obrotowy wywołanych włączeniem się zespołów
                        pomocniczych, np. automatycznej klimatyzacji.
                        Z innych systemów zaprojektowanych przez Saaba należy wymienić system kontroli
                        prędkości jazdy („cruise control”), który został w poważnym stopniu
                        przekonstruowany w celu dostosowania
                        go do charakterystyk turbodoładowanego silnika dieslowskiego przy jednoczesnym
                        spełnieniu wygórowanych oczekiwań klientów przyzwyczajonych do silników
                        benzynowych.
                        Proces projektowy, który pozwolił na uzyskanie tak płynnej charakterystyki
                        zwiększania mocy wymagał opracowania techniki, którą inżynierowie Saaba dość
                        potocznie nazwali ‘tip-in/tip-out’. Jest to technika wyprzedzającego podania
                        paliwa do silnika w momencie zwiększenia skoku pedału przyspieszenia, co tłumi
                        szarpanie, a jego zwolnienie – podanie minimalnej ilości paliwa w celu płynnego
                        zmniejszenia intensywności procesu spalania i wyeliminowania szarpania. Proces
                        ten zachodzi w czasie nie przekraczającym 300 milisekund.
                        Silnik 3,0 TiD Saaba ma jeszcze jedną zaletę – jest mianowicie wyposażony w filtr
                        oleju z przyjaznym dla środowiska wkładem papierowym. Wkład ten wymaga wymiany
                        tylko co 20.000 km lub co dwa lata, co jeszcze bardziej zmniejsza obciążenie
                        środowiska.
                        Gwarantowany przebieg do wymiany paska rozrządu wynosi 250.000 km, co jest
                        dodatkowym czynnikiem obniżającym koszty eksploatacji ponoszone przez
                        właściciela.


                        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 16:05
                          Jakbys mial jeszcze cos na temat ropniakow, to oczywiscie serdecznie zapraszam.
                          Nie musimy sie ograniczac do jednej marki.
                          ;-)
                          • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 20.05.03, 11:32
                            Volvo 1,9 D (115 KM)

                            Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
                            115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
                            rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
                            jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
                            osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
                            Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
                            Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
                            Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
                            Maksymalna prędkość: 195 km/h
                            Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
                            Emisja CO2, g/km: 142
                            Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna

                            Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
                            115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
                            rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
                            jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
                            osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
                            Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
                            Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
                            Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
                            Maksymalna prędkość: 195 km/h
                            Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
                            Emisja CO2, g/km: 142
                            Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna


                            Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
                            115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
                            rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
                            jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
                            osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
                            Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
                            Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
                            Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
                            Maksymalna prędkość: 195 km/h
                            Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
                            Emisja CO2, g/km: 142
                            Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna

                            Źródło: www.volvocars.pl/

                            Pozdr
                            • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 20.05.03, 11:38
                              Volvo 2,4 D (130 KM)

                              Nowy turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim,
                              pięciocylindrowy o pojemności 2,4 litra i mocy 130 KM harmonizuje z
                              dynamicznymi cechami Volvo S80. Najnowsze rozwiązanie techniczne w dziedzinie
                              silników o zapłonie samoczynnym polegające na wykorzystaniu wtrysku
                              bezpośredniego z systemem "commom rail" zapewnia doskonałe osiągi, spokojną
                              pracę, czyściejsze spaliny i - co nie jest bez znaczenia - znaczną oszczędność
                              paliwa. Mała masa silnika wpływa korzystnie na właściwości jezdne samochodu i
                              trzymanie się nawierzchni.
                              Moc: 96 kW (130 KM) przy 4000 obr/min
                              Moment: 280 Nm przy 1750-3000 obr/min
                              Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 11,9/XX s
                              Prędkość maks., mech/aut: 200/XXX km/h
                              Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/auto: 6,5/XX
                              Emisja CO2 , g/km, mech/auto: 171/XXX
                              Poziom emisji: /UWAGA! STOSOWNIE DO WYMAGAŃ RYNKU!/
                              Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
                              automatyczna

                              Źródło: www.volvocars.pl/

                              Pozdr
                    • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 08:39
                      Taka mala cyctata:

                      "Lekki - tylko 185 kg wagi, latwy w prowadzeniu na V biegu przyspieszenie od 80
                      do 120 km/h w czasie ponizej 10 sekund i przyjemny (dla portfela) - ponad 1100
                      km bez tankowania! To podstawowe cechy wysokopreznego silnika Volvo oznaczonego
                      jako D5.
                      Nowoczesna jednostka z wtryskiem kolektorowym paliwa (common rail) jest
                      pierwszym opracowanym i produkowanym przez Volvo silnikiem wysokopreznym.
                      Zadebiutowal on juz w S60, S80 i V70. Teraz oferowany jest tez w Polsce.
                      Kadlub i glowica wykonane sa ze stopu lekkiego, silnik wazy 185kg. D5 o
                      pojemnosci 2401 ccm i mocy 163 KM rozwija moment o wartosci nie mniejszej niz
                      340 Nm przy zaledwie 1750 obr./min, podczas gdy moment obrotowy silnika
                      benzynowego Volvo T5 o mocy 250 KM wynosi 330 Nm przy 2400 obr./min. Oznacza to
                      ogromny zapas mocy niezalezny od predkosci obrotowej silnika i stylu jazdy.
                      Glownym zrodlem ogromnego zapasu momentu obrotowego silnika jest turbosprezarka
                      o zmiennej geometrii (VNT). Silnik osiaga moc 163 KM przy 4000 obr./min, dzieki
                      czemu np. Volvo S60 przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 9,5 sekundy (Vmax -
                      210 km/h). Przy zuzyciu paliwa zaledwie 6,3-6,5 l/100 km (zaleznie od wersji),
                      oznacza to, ze zatankowanie 70-litrowego zbiornika Volvo wystarcza na
                      przejechanie okolo 1170 km.
                      Silnik pracuje niezwykle cicho i to w calym zakresie obrotow. Tym samym mozna
                      zapomniec ze pod maska jest diesel, a nie jednostka benzynowa. Na desce
                      rozdzielczej brakuje nawet kontrolki podgrzewania swiecy zarowej. Wydaje sie,
                      ze D5 juz dzis stanowi wzor dla rywali. Nie zapomnij wiec, ze potrzebuje on
                      oleju napedowego, a nie benzyny."

                      Zrodlo: Auto dzis i jutro nr 1/2001, str. 8 autor Jacek Franek

                      Wniosek:
                      - oferowane dotychczas przez Volvo diesle nie byly ich produktem (a wiec jednak
                      Renault?)

                      Pozdr ;-)
                      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:14
                        A w internecie znalazlem cos takiego:

                        " Nowy, 2,4-litrowy pięciocylindrowy silnik Volvo o zapłonie samoczynnym jest
                        nie tylko ekonomiczny w eksploatacji, ale również oferuje niezwykle inspirujące
                        przeżycia za kierownicą.
                        Zastosowane najnowocześniejsze zdobycze techniki w dziedzinie silników o
                        zapłonie samoczynnym oznaczają błyskawiczne wyprzedzanie oraz możliwość
                        wykrzystania mocy silnika w każdej chwili, gdy tylko jest potrzeba. Wysoki
                        moment obrotowy gwarantuje doskonałe osiągi samochodu - nawet w porównaniu z
                        mocnymi silnikami o zapłonie iskrowym. Zaś mała masa silnika przyczynia się do
                        uzyskania wyjątkowej stabilności podczas jazdy i manewrowania samochodem.
                        Do tych wrażeń przy prowadzeniu samochodu dołancza cicha i komfortwa praca
                        silnika. Płynnie i z mocą pracuje już od niskich aż po maksymalne prędkości
                        obrotowe. W prosty sposób przekłada się to na komfort dalekich podróży - aby
                        kierowca wraz ze swoimi pasażerami mógł zrelaksować się i rozkoszować jazdą.
                        Dodajmy jeszcze wysoce skuteczny system filtracji spalin oraz niezwykle
                        niskie zużycie paliwa, a wybór pomiędzy jednostką benzynową, a silnikiem
                        Diesela utraci swą dawną dramaturgię.

                        Nowy, w całości wykonany ze stopu aluminium, pięciocylindrowy,
                        turbodoładowany silnik Volvo o zapłonie samoczynnym doskonale harmonizuje z
                        dynamiczną charakterystyką modeli Volvo S80, S60 i V70.
                        Najnowocześniejsza technika, wykorzystująca najnowocześniejszy wtrysk
                        paliwa "common rail" zapewnia wspaniałe osiągi, płynną jazdę, bardziej czyste
                        spaliny oraz - co nie mniej istotne - niezwykłą ekonomiczność zużycia paliwa.
                        Dzięki niewilekiej masie silnika, podczas jazdy i wykonywania manewrów samochód
                        jest równie stabilny, jak w wersji z silnikiem benzynowym.

                        Bezpośredni wtrysk paliwa typu "common rail" Silnik, przy pojemności
                        skokowej 2,4 litra dysponuje momnetem obrotowym nie mniejszym niż 340 Nm już od
                        1750 obr./min. Tak wysoki moment obrotowy i błyskawiczne reagowanie na pedał
                        przyspieszenia zawdzięcza układowi bezpośredniego wtrysku paliwa najnowszej
                        generacji typu "common rail".
                        W układzie tym paliwo jest wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem (1600 barów)
                        bezpośrednio do cylindrów przez elektronicznie sterowane wtryskiwacze, zasilane
                        ze wspólnego akumlatora ciśnienia. Moment wtrysku oraz ilość wtryskiwanego
                        paliwa są z niezwykłą prezyzją regulowane przez wtryskiwacze poszczególnych
                        cylindrów.
                        Spalenie jest niemal całkowite, co sprawia, że nie tylko małe jest zużycie
                        paliwa, ale również bardzo mały jest udziła szkodliwych substancji w spalinach.
                        A ponieważ tuż przed właściwą dawką paliwa do cylindra wtryskiwana jest
                        niewielka ilość paliwa, spalanie rozpoczyna się dalikatnie, przyczyniając się
                        do cichej pracy silnika.

                        Turbosprężarka o zmiennej geometrii. Wyrafinowana technicznie turbosprężarka
                        dostosowywuje się do aktualnego stylu jazdy. Już od niskich prędkości
                        obrotowych dostarcza do silnika wysokie ciśnienie doładowania. Za pośrednictwem
                        elektronicznie sterowanych łopatek kierownicy ciśnienia doładowanie jest
                        błyskawicznie regulowane w reakcji w położenie pedału przyśpieszenia i w ten
                        sposób silnik w każdych warunkach pracuje z maksymalną sprawnością. W
                        rezultacie samochów jedzie bardziej płynnie, a jednocześnie silnik szybciej i
                        żwawiej raguje przy przyśpieszaniu. Dodatkowe korzyści to niższe zużycie paliwa
                        i bardziej czyste spaliny.

                        Małe tarcie wewnętrzne i mała masa. Małe tarcie wewnętrzne pozwoliło
                        zastosować lżejsze koło zamachowe i dzięki temu silnik reaguje bardziej
                        dynamicznie i zużywa mniej paliwa. Co więcej, Volvo jest jednym z pierwszych na
                        świecie producentów z wysokiej mocy silnikiem o zapłonie samoczynnym wykonanym
                        ze stopu aluminium. Zaawansowana technicznie konstrukcja zapewnia stosunkowo
                        małą masę i cichą pracę. Jest on tylko 0 15 kg cięższy z porównywalnym silnikem
                        o zapłonie iskrowym. Korzyścią z tego jest nie tylko niższe zużycie paliwa, ale
                        również stabilne i precyzyjne reagowanie samochodu w każych warunkach.

                        Typ silnika.
                        Turbodoładowany, pięciocylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, w całości
                        ze stopu aluminium. Dwa wałki rozrządu na głowicy, 20 zaworów. Turbosprężarka o
                        zmiennej geometrii. Chłodnica powietrza doładowującego (intercooler).
                        Dwufunkcyjny katalizator spalin z recyrkulacją spalin. Elektroniczne sterowanie
                        silnika.

                        VOLVO S80
                        Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
                        Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
                        Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,9 sekund
                        Maksymalna prędkość: 210 km/h
                        Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
                        Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000

                        VOLVO S60
                        Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
                        Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
                        Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,5 sekund
                        Maksymalna prędkość: 210 km/h
                        Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
                        Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000

                        VOLVO V70
                        Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
                        Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
                        Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,9 sekund
                        Maksymalna prędkość: 210 km/h
                        Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
                        Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000"

                        Zrodlo:www.eurokas.com.pl/promocje.html

                        Pozdr
                        • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 20.05.03, 11:36
                          Volvo S80 D5

                          Nowy, turbodoładowany pięciocylindrowy silnik o zapłonie samoczynnym z
                          wtryskiem bezpo?rednim o pojemno?ci 2,4 litra i mocy 163 KM harmonizuje z
                          dynamicznym charakterem Volvo S80. Najnowocze?niejsze rozwišzanie techniczne w
                          silnikach o zapłonie samoczynnym wykorzystujšce bezpo?redni wtrysk "common
                          rail" zapewnia doskonałe osišgi, równomiernš pracę, większš czysto?ć spalin
                          oraz ? co nie mniej ważne ? znacznš oszczędno?ć paliwa. Mała masa silnika
                          wpływa korzystnie na wła?ciwo?ci jezdne samochodu i trzymanie się nawierzchni.
                          Moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr/min
                          Moment: 340 Nm przy 1750-3000 obr/min
                          Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 9,8/XX s
                          Prędko?ć maks., mech/aut: 210/XXX km/h
                          Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/aut: 6,5/XX
                          Emisja CO2, g/km, mech/aut: 172/XXX
                          Poziom emisji: /ZALEŻNY OD WYMAGAŃ RYNKU/
                          Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
                          automatyczna
                          Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 9,8/XX s
                          Prędkoœć maks., mech/aut: 210/XXX km/h
                          Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/aut: 6,5/XX
                          Emisja CO2, g/km, mech/aut: 172/XXX
                          Poziom emisji: /ZALEŻNY OD WYMAGAŃ RYNKU/
                          Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
                          automatyczna

                          Źródło:www.volvocars.pl/

                          Pozdr
                          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 02.01.04, 15:47
                            Cytat:

                            "Do napędu wybrano trzy benzynowe silniki o pojemności 2,4 litra (140 lub 170
                            KM). Najmocniejszą wersję T5 będzie napędzał 2,5-litrowy motor z turbosprężarką
                            dostarczający 220 KM. Nie zapomniano także o dieslu: Ford dostarczy
                            skonstruowany we współpracy z Peugeot-Citroën dwulitrowy silnik o mocy 136 KM."

                            Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1818282.html
                            • 02.01.04, 15:57
                              A czipowcy już pewnie planują, jak go sczipować i oszukać ASO, bo Volvo
                              oświadcza, że: "Wszelkie przeróbki silnika (tuning) powodują utratę gwarancji".
          • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 19.09.01, 17:14
            Ciagnac watek japonski... Tym razem Mazda - w koncu zaczela dzialac ich strona
            internetowa (chociaz informacji, jak kot naplakal)

            Mazda 626 - poj. 1998 cm3,110 KM/4000 obr., 230 Nm/2000 obr., bezposredni
            wtrysk - common rail, brak informacji na temat turbiny, czy intercooler'a

            Zrodlo: www.mazda.pl

            ;-)

            • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 22.09.01, 13:56
              Wracany znowu na "Stary Kontynent" - do Francji...

              Renault Clio 1,5 dCi - pojemnosc 1461 cm3, moc 65 KM/4000 obr., moment 160 Nm/?
              obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej geometrii

              Renault Clio 1,5 dCi - pojemnosc 1461 cm3, moc 65 KM/4000 obr., moment 185 Nm/?
              obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o zmiennej geometrii

              Renault Laguna II 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 105 KM/4000 obr., moment
              200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej,
              szesc biegow (!) geometrii (spotkalem tylko w prasie fachowej, chyba nie
              wystepuje u dealerow/?/)

              Renault Laguna II 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 120 KM/4000 obr., moment
              270 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o zmiennej
              geometrii, szesc biegow (!) (spotkalem w ofercie dealerow)

              Renault Scenic 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 105 KM/4000 obr., moment 200
              Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej geometrii

              Zrodlo: www.renault.com.pl, http://wiadomosci.wp.pl, Auto dzis i jutro nr
              9/2001, Moto Magazyn nr 7/2001
              • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 15.01.02, 17:01
                Czas na nowinki, czyli... Renault Vel Satis.

                Oferowana tutaj jednosta napedowa na "rope" to:

                2,2 dCi, typ silnika G9T D 702, 6-cio biegowa mechaniczna skrzynia biegow,
                lub
                2,2 dCi, typ silnika G9T D 705, 5-cio biegowa automatyczna skrzynia biegow.

                Pozostale dane juz wspolne:
                moc 150 KM/4000 obr., moment obrotowy 320 Nm/1750 obr., bezposredni wtrysk typu
                common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek (podejrzewam tez - choc nie
                bylo to wyartykulowane - intercooler), przysp. dp 100 km/h - 10,90 sek.

                Zrodlo: www.renault.com.pl/

                Pozdr ;-)
                • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 15.01.02, 17:23
                  Sorrki, teraz pelny adres zrodlowy:

                  www.renault.com.pl/samochody_nowe/velsatis/dane.html

                  Pozdr
                • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 15.01.02, 19:49
                  Gość portalu: Jarek napisał(a):

                  > Czas na nowinki, czyli... Renault Vel Satis.
                  >
                  > Oferowana tutaj jednosta napedowa na "rope" to:
                  >
                  > 2,2 dCi, typ silnika G9T D 702, 6-cio biegowa mechaniczna skrzynia biegow,
                  > lub
                  > 2,2 dCi, typ silnika G9T D 705, 5-cio biegowa automatyczna skrzynia biegow.
                  >
                  > Pozostale dane juz wspolne:
                  > moc 150 KM/4000 obr., moment obrotowy 320 Nm/1750 obr., bezposredni wtrysk typu
                  >
                  > common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek (podejrzewam tez - choc nie
                  > bylo to wyartykulowane - intercooler), przysp. dp 100 km/h - 10,90 sek.
                  >
                  > Zrodlo: www.renault.com.pl/
                  >
                  > Pozdr ;-)

                  No i to juz sa wyniki ! :))
              • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.01.02, 17:32
                Cytat:

                "Opracowana we wspolpracy z Delphi Automotive Systems Lucas Diesel jednostka
                charakteryzuje sie niezwykle wysokim poziomem technicznym. Sferyczna
                konstrukcja CR (choc raczej wypadaloby ja okreslic jako "gwiazdzista") w
                polaczeniu z funkcja akcelerometrycznej kontroli wtrysku pilotazowego
                umozliwila ograniczenie rozmiarow i mas poszczegolnych elementow ukladu
                zasilania." Wow!!! Prawie nic z tego nie rozumiem ;-)

                Uklad i liczba cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2, uklad rozrzadu OHC,
                moc 80 KM, moment obr. 185 Nm, intercooler

                Zrodlo: AutoSukces nr 02/2002, str. 25

                Pozdr
                • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:32
                  AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

                  Silnik 1,5 dCi
                  Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
                  Wałki rozrządu: OHC
                  Zawory na cylinder: 2
                  Pojemność: 1461 ccm
                  Moc: 80 KM przy 4000 obr./min
                  Moment obrotowy: 185 Nm przy 2000 obr./min

                  ;-)))
                  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 08:15
                    Źródło: AutoSukces nr 12/2002, Art. "Będzie nowy lider" Rafał Sękalski, str. 14-
                    17

                    "Interesującą alternatywą dla wersji benzynowych są dwa diesle. Pierwszy o
                    pojemności 1,5 l i mocy 80 KM znany jest m.in. z nowego Clio. Ta jednostka
                    stanowi doskonały kompromis między osiągami a ceną samochodu. Za 52 tys. zł
                    otrzymujemy bowiem auto, które być może nie gwarantuje dynamicznej jazdy, ale
                    za to zużywa minimalne ilości paliwa. Zaletami tej wersji są także wysoka
                    kultura pracy i bardzo dobra elastyczność.
                    Drugi silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 l i mocy 120 KM to chyba najlepsze
                    źródło napędu dla nowego Megane. Jednostka ta oprócz minimalnego zużycia paliwa
                    zapewnia osiągi, które można porównać z benzynową wersją 2,0 l. Cicha praca,
                    błyskawiczne reakcje na wciśnięcie pedału gazu, dobra elastyczność i duży zapas
                    mocy już przy niskich obrotach sprawiają, że ta jednostka osobiście przypadła
                    mi najbardziej do gustu. Podobnie jak w modelu 2,0 tak i tu napęd przenoszony
                    jest na przednie koła za pośrednictwem sześciostopniowej manualnej skrzyni
                    biegów. W odróżnieniu od wersji benzynowej ta ma jednak dłuższe przełożenia,
                    znacznie lepiej pasujące do charakteru silnika. Jedyny mankament tej odmiany to
                    cena - od blisko 70 tys. zł za model trzydrzwiowy."

                    Silnik 1,5 dCi

                    Układ i liczba cylindrów - R4
                    Układ rozrządu, liczba zaworów na cylinder - OHC, 2
                    Pojemność skokowa - 1461 ccm
                    Moc maksymalna - 80 KM
                    Moment obrotowy - 185 Nm

                    Silnik 1,9 dCi

                    Układ i liczba cylindrów - R4
                    Układ rozrządu, liczba zaworów na cylinder - OHC, 2
                    Pojemność skokowa - 1870 ccm
                    Moc maksymalna - 120 KM
                    Moment obrotowy - 270 Nm

                    Pozdr

                    ;-)))
                    • Gość: Jarek IP: *.ppp.eranet.pl 18.09.03, 22:34
                      Kilka informacji na temat silników w Renault Megane II:

                      Gama silników diesla wyposażonych w turbosprężarkę i układ bezpośredniego
                      wtrysku paliwa do komory spalania typu Common Rail drugiej generacji obejmuje
                      jednostki 1,5 dCi (80 KM) i 1,9 dCi (120 KM). Silnik 1,9 dCi dysponuje obecnie
                      maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 300 Nm przy 2.000 obr./min. W
                      późniejszym terminie samochody Megane II będa wyposażane również w silnik 1,5
                      dCi (100 KM).

                      Silnik 1,5 dCi (80 KM) stanowi podstawową propozycję w ofercie jednostek
                      wysokoprężnych Megane Grandtour i Megane Sedan. Zastosowany w nim układ
                      wtrysku Common Rail drugiej generacji charakteryzuje się tym, że zamiast
                      długiej listwy doprowadzającej pod wysokim ciśnieniem olej napędowy do
                      wtryskiwaczy, zastosowano mały zasobnik kulisty. Dzięki niemu wszystkie
                      wtryskiwacze pracują bardziej równomiernie, a do układu wtryskowego po stronie
                      wysokiego ciśnienia zostaje wprowadzona jedynie niezbędna ilość paliwa, co
                      przyczynia się do poprawy sprawności układu zasilania, a w konsekwencji
                      zmniejsza zużycie paliwa. Silnik 1,5 dCi (80 KM) zapewnia dynamiczne
                      przyspieszenie, a jednocześnie jest przyjazny dla środowiska. Zużywa średnio w
                      mieszanym europejskim teście kontrolnym jedynie 4,6 litra oleju napędowego na
                      100 km, a emisja CO2 w cyklu pomiarowym nie przekracza 122 g/km, co stanowi
                      modelową wartość w tym segmencie. Dzięki zastosowaniu dwudrożnego katalizatora
                      umieszczonego bezpośrednio za kolektorem wydechowym oraz systemu zmniejszania
                      emisji tlenku azotu za pomocą sterowanego elektronicznie układu recyrkulacji
                      spalin (EGR), silnik ten spełnia normy Euro 3 (Euro 2000).

                      Zmodernizowany silnik 1,9 dCi (120 KM) osiąga maksymalną wartość momentu
                      obrotowego wynoszącą 300 Nm przy 2.000 obr./min. Tak korzystny dla kierowcy
                      przebieg krzywej momentu obrotowego uzyskano dzięki zmianie parametrów modułu
                      elektronicznego sterującego pracą silnika oraz zastosowaniu turbosprężarki o
                      zmiennej geometrii. Sterowana elektronicznie, zależnie od obciążenia silnika i
                      prędkości obrotowej wału korbowego i zmiany geometrii kierownic powietrza
                      tłoczonego turbosprężarki, zapewnia szybką reakcję silnika na zmiany położenia
                      przepustnicy już w najniższych zakresach obrotów. Algorytm sterowania
                      turbosprężarką eliminuje szarpanie w układzie napędowym i gwałtowne zmiany w
                      pracy silnika. Jednostka ta charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa – 5,4
                      l/100 km w pomiarowym cyklu mieszanym (emisja CO2 wynosi 141 g/km).
                      Zastosowanie dwudrożnego katalizatora oraz sterowanego przez mikroprocesor
                      zaworu EGR, ograniczającego emisję tlenków azotu, dodatkowo przyczynia się do
                      poprawy ochrony środowiska. Silnik 1,9 dCi spełnia normy emisji spalin Euro 3
                      (Euro 2000).

                      Źródło: Poznaj Renault nr 3 (34), jesień 2003r., artykuł: Grandtour i Sedan –
                      znaczące elementy programu Megane II, str. 10

                      Pozdr

                      ;-)))
                      • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.01.04, 16:27
                        Cytat:

                        "Mégane w wersji 3 i 5-drzwiowej dysponują już nową wersją silnika 1.5 dCi,
                        którego moc została zwiększona do 100 KM (74kW). Wywodząca się z jednostki 1.5
                        dCi 80 KM (60kW), nowa odmiana silnika K9K stanowi uzupełnienie gamy silników
                        wysokoprężnych i plasuje się między silnikiem 1.5 dCi 80 KM (60 kW) a 1.9 dCi
                        120 KM (88 kW) oferowanymi już uprzednio w modelu Mégane.
                        Wyświetl dane techniczne Megane 1.5 dCi, 100 KM


                        Wprowadzony do sprzedaży w czerwcu 2001 roku w modelu Clio silnik 1.5 dCi (K9K)
                        o mocy 65 KM (48kW) był pierwszą jednostką w gamie Renault, w której
                        zastosowano system wtrysku paliwa Common Rail drugiej generacji. Wtrysk
                        tzw. «kulisty» z nowoczesnym układem sterowania elektronicznego pozwala na
                        lepszą kontrolę procesu spalania i to przez cały okres życia silnika. Jest to
                        gwarancją znacznego obniżenia poziomu hałasu pracy silnika. Specjalna,
                        zaawansowana technologia zastosowana w konstrukcji wtryskiwaczy zapewnia
                        również optymalną wydajność układu zasilania i w konsekwencji, wyjątkowo niskie
                        zużycia paliwa i niski poziom emisji zanieczyszczeń.


                        Nowa, 100-konna wersja silnika posiada wszystkie cechy wersji o mocy 65 i 80
                        KM, które zdecydowały o ich sukcesie i wprowadza nowe rozwiązania dotyczące
                        układu doładowania i wtrysku paliwa. Silnik 1.5 dCi 100 KM jest wyposażony w
                        turbosprężarkę o zmiennej geometrii skonstruowanej w technologii
                        wielołopatkowej. Zapewnia ona większe osiągi w wysokim zakresie obrotów, a
                        jednocześnie elastyczność pracy przy niskiej prędkości obrotowej.
                        Wtryskiwacze zostały zbudowane według tej samej technologii, co w wersjach o
                        niższej mocy, jednakże ciśnienie wtrysku paliwa zwiększono z 1400 do 1600
                        barów. Ta zmiana spowodowała konieczność wzmocnienia niektórych części silnika
                        takich jak korbowody, tłoki, czy łożyska główne wału korbowego. Zużycie paliwa
                        i emisja zanieczyszczeń utrzymują się na niskim poziomie poziomie: emisja CO2
                        nie przekracza 119 g / km w cyklu mieszanym."

                        źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
                        wid=1700415&kat=15953&katn=Technika&widn=Stukonny+diesel+Megane+-+1.5+dCi
                  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 02.01.04, 16:33
                    Cytat:

                    "Clio 1,5 dCi jest napędzane 4-cylindrowym, 8-zaworowym, turboładowanym
                    silnikiem rzędowym. Zastosowano w nim układ bezpośredniego wtrysku paliwa typu
                    common rail drugiej generacji, o maksymalnym ciśnieniu roboczym 1400 barów,
                    zaprojektowany we współpracy z firmą Delphi Automotive Systems. Jego cecha
                    szczególna, w porównaniu np. z podobnymi systemami dostarczanymi przez Boscha,
                    to kulisty, a nie podłużny kształt zasobnika, w którym gromadzone jest paliwo
                    pod wysokim ciśnieniem. Konstrukcja wtryskiwaczy pozwoliła na zmniejszenie ich
                    części składowych, a więc także redukcję występujących sił bezwładnościowych,
                    co wpływa pozytywnie na szybkość działania instalacji. Moment i wielkość dawki
                    paliwa są dobierane indywidualnie dla każdego cylindra. Wszystkie te
                    rozwiązania mają na celu uzyskanie jak najwyższej sprawności procesów spalania
                    z korzyścią dla osiągów, zużycia paliwa i emisji spalin. Temu ostatniemu służy
                    też układ recylkulacji gazów wydechowych EGR (ogranicza zawartość tlenków
                    azotu), elektrycznie sterowanym zaworem oraz konwerter katalityczny podwójnego
                    działania, umieszczony blisko kolektora wylotowego. Dzięki temu szybko nagrzewa
                    się do temperatury pracy. Jednostka 1,5 dCi spełnia normy toksyczności Euro
                    III. Czujnik spalania detonacyjnego umożliwia regulację ilości oleju napędowego
                    podawanego do komory spalania podczas wtrysku wstępnego, co skutkuje mniejszą
                    hałaśliwością pracy silnika.
                    W codziennym użytkowaniu silnik okazuje się elastyczny. Maksymalny moment
                    obrotowy wynoszący 160 Nm jest do dyspozycji użytkownika przy prędkości 2000
                    obr./min. Moc narasta płynnie już od niskich obrotów, turbosprężarka Borg
                    Warner o ciśnieniu doładowania 1,05 bara (bez chłodnicy powietrza doładowanego)
                    nie wykazuje nieprzyjemnej zwłoki w działaniu. Samochód przyspiesza sprawnie,
                    wyprzedzanie na IV biegu nie powinno sprawiać trudności. We wnętrzu jest
                    stosunkowo cicho, nawet przy gwałtownym i głębokim wciskaniu pedału
                    przyspieszenia."

                    Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, art. Diesle tanie niesłychanie,
                    autorzy Jacek Łęgiewicz, Ryszard Polit, str. 56
              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 27.01.04, 11:34
                Cytat:

                "Ta wysokoprężna jednostka typu common rail o aluminiowej głowicy jest
                wyposażona w szesnaście zaworów i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. ...czyli
                wszystko to, co nowoczesnego można znaleźć w najnowocześniejszych dieslach.
                Efekt? Silnik pracuje równo i bardzo dynamicznie w zakresie od 2 tys do 4 tys
                obr/min. Właściwie niezależnie od obrotów samochód reaguje równie żwawo na
                wciskanie pedału gazu.

                ...I właśnie ta dynamika osiągana niezależnie od poziomu obrotów silnika jest
                najważniejszym atutem zarówno silnika 2.2 dCi , podobnie jak i innych,
                wykonanych w technice common rail. Moc 150 KM podawana jako najważniejszy atut
                auta jest chwytem reklamowym wymuszonym powszechną znajomością parametrów
                technicznych auta. Lagunę Grandtour 2.2 dCi powinno się reklamować podając
                maksymalny moment obrotowy wynoszący 320 Nm uzyskiwany przy obrotach 2 tys/min.
                To waśnie ten potężny moment obrotowy decyduje o świetnej dynamice uzyskiwanej
                w zakresie obrotów, z jakim zwykle jeździ się po drodze (czyli 2-4 tys), bez
                konieczności wkręcania silnika na obroty 4,5-6 tys obr/min."

                Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
                wid=1043041&kat=125&katn=Testy+samochod%
                F3w&widn=Renault+Laguna+Grandtour+2.2+dCi++-+kombi+klasy+%B6redniej%3F
          • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 05.11.01, 13:45
            No i jest Honda z common-rail. Znalazlem podstawowe dane nt. silnika 1.7 CTDi,
            ktory bedzie montowany w modelu Civic, a mianowicie – pojemność 1686 cm3, moc
            100 KM (74 kW)/4400 obr., max. moment obrotowy 220 Nm/1800 obr., wtrysk
            bezpośredni w układzie common-rail. Zrodlo: www.honda.nl Ciekawe co na to
            hondziarze?

            Pozdrawiam
            • Gość: cc IP: *.bydgoszcz.cvx.ppp.tpnet.pl 15.04.02, 20:52
              Gość portalu: Bryku napisał(a):

              > No i jest Honda z common-rail. Znalazlem podstawowe dane nt. silnika 1.7 CTDi,
              > ktory bedzie montowany w modelu Civic, a mianowicie – pojemność 1686 cm3,
              > moc
              > 100 KM (74 kW)/4400 obr., max. moment obrotowy 220 Nm/1800 obr., wtrysk
              > bezpośredni w układzie common-rail. Zrodlo: www.honda.nl Ciekawe co na to
              > hondziarze?
              >
              > Pozdrawiam
              Produkcja w Tychach (Polska), w zakładach Isuzu.
              Jeden z najsilniejszych diesli na rynku w tych pojemnościach. Wykonany w technice
              16V i DOHC. Bardzo wysoki moment obrotowy 220 Nm w zakresie od 1800 do 2800
              obr/min.
              Średnie spalanie w Hondzie Civic 5D (2002) 5,0 l/100 km w cyklu mieszanym.
              Cena Hondy ok. 17,000 Euro.
              • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 30.04.02, 15:00
                Cytat:

                "Wlasny diesel nr 1

                Honda, ktora do tej pory zaopatrywala sie w diesle u innych producentow,
                wprowadzila do oferty wlasny silnik wysokoprezny. 1,7 litrowa jednostka z
                bezposrednim wtryskiem nosi oznaczenie CTDi i jest montowana w Hondzie Civic. Jej
                moc wynosi 100 KM, maksymalny zas moment obrotowy 220 Nm i jest osiagany juz przy
                1800 obr/min. Silnik 1,7 CTDi powstal ze wspolpracy z Isuzu i jest produkowany w
                polskiej fabryce w Tychach, razem z dieslami do Opli Corsa i Astra. Sam zas model
                Civic jest produkowany w brytyjskich zakladach Hondy."

                Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, str.6

                Pozdr
                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 11.05.04, 15:36
                  Cytat:

                  "W salonach Hondy debiutuje właśnie nowy accord z silnikiem wysokoprężnym o
                  pojemności 2,2 litra. Jednostka ta zbudowana została w całości z aluminium. Za
                  sprawą wyjątkowej konstrukcji "diesel" ten pracuje ciszej, bardziej gładko i
                  bardziej "elegancko" niż inne silniki tego typu. Nowy accord oznaczony symbolem
                  2.2 i-CTDi ma najwyższy w tej klasie moment obrotowy, jest najcichszą
                  wysokoprężną jednostką napędową na świecie, przyspiesza od 0-100 km/h w 9,3
                  sekundy i... bardzo mało pali. Średnie spalanie 2,2-litrowego motoru w niedawno
                  przeprowadzonym teście wyniosło 3,07 l/100 km."

                  Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=500604
                  • 11.05.04, 16:35
                    Gość portalu: Jarek napisał(a):

                    > Cytat:
                    >
                    > "W salonach Hondy debiutuje właśnie nowy accord z silnikiem wysokoprężnym o
                    > pojemności 2,2 litra. Jednostka ta zbudowana została w całości z aluminium.
                    Za
                    > sprawą wyjątkowej konstrukcji "diesel" ten pracuje ciszej, bardziej gładko i
                    > bardziej "elegancko" niż inne silniki tego typu. Nowy accord oznaczony
                    symbolem
                    >
                    > 2.2 i-CTDi ma najwyższy w tej klasie moment obrotowy, jest najcichszą
                    > wysokoprężną jednostką napędową na świecie, przyspiesza od 0-100 km/h w 9,3
                    > sekundy i... bardzo mało pali. Średnie spalanie 2,2-litrowego motoru w
                    niedawno
                    >
                    > przeprowadzonym teście wyniosło 3,07 l/100 km."
                    >
                    > Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=500604

                    dziennikarze musili mieć niezłą imprezę na koszt Hondy, żeby takie cuda
                    powypisywać.
                    Najcichsza jednostka wysokoprężna na świecie??? krótko i treściwie..
                    średnie spalanie 3,07 - chyba pobili rekord VW lupo.
                    pobili na torze rekordy w 19 kategoriach dla silników 2.0 - 2.5 litra - w taki
                    idiotyzm chyba na prawdę nikt nie uwierzy. rozumiem, że 140 KM CTDi było na
                    torze szybsze od np. accord 2,4 (to podaję trochę złośliwie jako pierwsze), np.
                    BMW 325i, AR 156 2,5, rozumiem, że może też od turbo benzyn (2.0 pojemności też
                    mają w końcu, może impreza itd.), nie mówiąc w ogóle o dzisiątkach całkiem
                    szybkich dwulitrówek (np. accord 2.0 , laguna 2.0T, BMW 320 (faktycznie 2.2),
                    AR 156 2.0 JTS, merce C 200K itd.)
                    co wy na to? chyba w końcu odwieczne dyskusje na forum na temat wyższości
                    diesel - benzyna zostały "rozstrzygnięte"?

                    pozdrawiam wszystkich fanów motoryzacji
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 14.06.04, 09:28
                      Tak rok temu pisano o i-CTDi:

                      "Honda Motor Company, największy na świecie producent silników, wytwarzający
                      ponad 15 milionów jednostek rocznie, wprowadza pierwszy, całkowicie przez
                      siebie skonstruowany i wyprodukowany silnik Diesla, który montowany będzie w
                      modelach osobowych Hondy.

                      Skonstruowany na potrzeby rynku europejskiego, nowy, czterocylindrowy,
                      szesnastozaworowy, aluminiowy turbodiesel typu common rail o pojemności 2.2 l
                      montowany będzie początkowo w modelach segmentu D: Accord sedan i Tourer. Jego
                      premiera odbędzie się podczas salonu frankfurtskiego we wrześniu tego roku.
                      Sprzedaż rozpocznie się tuż po debiucie. W terminie późniejszym planowany jest
                      montaż jednostki w modelach Honda CR-V.

                      Honda Motor Company zdecydowała się na skonstruowanie i produkcję jednostki
                      wysokoprężnej ze względu na rosnące zainteresowanie klientów europejskich
                      samochodami napędzanymi olejem napędowym. Na przestrzeni ostatnich 10 lat,
                      roczna wielkość sprzedaży samochodów osobowych klasy średniej wyposażonych w
                      silniki Diesla, oferowanych na pięciu największych rynkach europejskich
                      znacznie wzrosła. W roku 1990 wynosiła 400,000 sztuk, w 2002 – 1.2 mln sztuk,
                      co stanowi 60% sprzedaży w całym segmencie.

                      Dane techniczne silnika:
                      cztery cylindry, rzędowy
                      układ poprzeczny
                      16 zaworów DOHC
                      system bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail drugiej generacji
                      turbodoładowanie o zmiennej geometrii z systemem chłodzenia międzystopniowego
                      pojemność: 2204 cm3
                      średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 97.1 mm
                      stopień sprężania: 16.7 : 1, ciśnienie wtrysku: 1600 barów
                      moc max: nie mniejsza niż 140 KM
                      max. moment obrotowy: nie mniejszy niż 340 Nm
                      poziom emisji spalin – odpowiadający normom Euro IV6"

                      Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
                      wid=1054683&katn=Co+nowego+na+rynku&kat=122&widn=Pierwszy+silnik+wysokopr%EA%
                      BFny+Hondy+-+w+Accordzie+ju%BF+jesieni%B1
          • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 28.01.02, 09:26
            Gość portalu: Jarek napisał(a):

            > Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel
            >
            > Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
            > wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii
            >
            > Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
            > wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek
            >
            > UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy
            >
            > ;-)

            Takie male uzupelnionko:

            "Od nie dawna Mitsubishi proponuje rowniez jednostke wysokoprezna, konstrukcji
            Renault. Carisme DI-D napedza zatem czterocylindrowy, osmiozaworowy silnik
            1,9/102-115 KM, doladowany turbosprezarka o zmiennej geometrii, wspopracujacej z
            chlodnica powietrza doladowanego, zasilany systemem bezposredniego wtrysku paliwa
            typu common rail."

            Zdrodlo: Samochody Swiata 2002 nr 1/2002 str. 93

            Pozdr ;-)
            • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:50

              "Mitsubishi wprowadza na polski rynek Carismę z dieslem. Do znanych już
              silników benzynowych o pojemności 1,6 litra i 1,8 litra GDI dołączył silnik
              wysokoprężny 1,9 litra, oznaczony symbolem DI-D (Direct Injection Diesel -
              wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem). W salonach sprzedaży mają już cenniki,
              ale jak nam powiedziano w jednym z nich - kończy się procedura homologacji tego
              modelu i najpóźniej w połowie marca auta powinny być już fizycznie u dilerów.
              Carisma 1.9 DI-D oferowana będzie w dwóch odmianach mocy silnika - 102 KM i 115
              KM oraz w dwóch wersjach nadwozia - sedan i hatchback. Najtańszy będzie
              hatchback (102 KM) w cenie 67,7 tys. zł, a najdroższy sedan (115 KM) - 72,9
              tys. zł. Zatem Carisma z dieslem będzie droższa od takiego auta z silnikiem
              benzynowym 1.6 i porównywalna w cenie lub tańsza od poszczególnych wersji
              modelu z napędem benzynowym 1.8 GDI.
              Wyposażenie Carismy 1.9 DI-D będzie podobne do wersji benzynowych. Standardowo
              montowane są dwie poduszki powietrzne, ABS z EBD, immobiliser, elektrycznie
              sterowane przednie szyby, elektrycznie podgrzewane i sterowane lusterka,
              wspomaganie kierownicy, centralny zamek i klimatyzacja. W mocniejszej odmianie
              (115 KM) - dodatkowo boczne airbagi.
              Carisma to pierwszy samochód spod znaku trzech diamentów stworzony dla i przez
              Europejczyków w fabryce NedCar w Holandii. W nowym roku Mitsubishi w Polsce
              dokonało kolejnych zmian, mających na celu uatrakcyjnienie oferowanej gamy
              modeli. Są to między innymi wprowadzone we wszystkich
              modelach: układ EBD (elektroniczny system rozdziału siły hamowania), 15-calowe
              koła i nowy granatowy kolor nadwozia.
              Główne zmiany pojawiły się jednak pod maską Carismy. Nowym silnikiem jest
              jednostka napędowa o pojemności 1870 ccm, z bezpośrednim wtryskiem paliwa do
              komory spalania, w technologii common rail. W systemie tym paliwo z pompy
              wtryskowej jest dostarczane do wspólnego dla wszystkich cylindrów kolektora,
              skąd jest wtryskiwane do poszczególnych cylindrów poprzez sterowane przez
              komputer wtryskiwacze. Rozwiązanie to zapewnia precyzyjne dozowanie paliwa
              stosownie do warunków pracy silnika. Turbosprężarka napędzana energią spalin
              dostarcza pod wysokim ciśnieniem powietrze schłodzone następnie w specjalnej
              chłodnicy (intercooler) do silnika, dzięki temu rozwiązaniu znacznemu
              zwiększeniu ulega jego moc i moment obrotowy.
              Silnik wysokoprężny DI-D występuje w dwóch zakresach mocy - 102 KM przy 4000
              obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 215 Nm przy 1700 obr./min oraz o mocy
              115 KM przy 4000 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 265 Nm przy 1800
              obr./min. Różnica w mocy wynika z zastosowania w mocniejszym silniku zmiennej
              geometrii łopatek turbiny.
              Osiągi Carismy wyposażonej w silnik wysokoprężny są porównywalne z wersjami
              benzynowymi: odpowiednio prędkość maksymalna wynosi 190 i 195 km/h, a czas
              rozpędzania od 0 do 100 km/h 11,9 i 10,4 sekundy. Skrzynia biegów nowego
              silnika jest wyposażona w synchronizację biegu wstecznego, co ułatwi
              manewrowanie Carismą DI-D np. na parkingach."

              Zrodlo: www.ct.com.pl/gielda/autopub/gs/568/568-01.htm
        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 30.10.01, 10:12
          A jednak stalo sie!!! Do Corolli jest w koncu dostepny silnik diesla ;-). Dane
          wskazuja, ze jest to jednostka znana wczesniej z Avensis'a, ale sa pewne
          roznice.

          Do Corolli przewidziane sa dwie wersje diesla:
          1. 2,0 D-4D, comman rail, pojemnosc 1995 cm3, moc 90 KM/4000 obr., moment obr.
          215 Nm/2400 obr.,
          2. 2,0 D-4D, comman rail, pojemnosc 1995 cm3, moc 110 KM/4000 obr., moment obr.
          250 Nm/2400 obr.

          Moge tylko podejrzewac, ze roznica bieze sie z braku intercoolera w pierwszej
          wersji, ewnetualnie roznia sie turbina (stala i zmienna geometria lopatek
          turbiny), ale nie mam niestety dostepu do takich informacji :-((( ,ale moze
          ktos z Was?

          Jak widac wystepuje roznica z jednostka pakowana do Avensisa (tez 2,0 D-4D) w
          momencie obrotowym - w Avensisie 250 Nm/2000 obr., ale to z pewnoscia wynik
          innego programowania.

          Wiecej info w listopadowym nr Auto Motor Sport.

          Pozdr
          • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 08:50
            Taka mala cytata:

            "Obecnie rodzina Yarisa wyposazona moze byc tez w silnik wysokoprezny D-4D
            (common rail drugiej generacji). Silnik D-4D ma pojemnosc 1,4 litra i osiaga
            moc 75 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 170 Nm osiagany jest w
            zakresie 2000-2800 obr./min. Yaris z dieslem przyspiesza do 100 km/h w 12,6
            sek. (Vmax 170 km/h). Zuzycie oleju napedowego to okolo 3,7-5,3 l na 100 km w
            zaleznosci od stylu jazdy. Wieksze Verso ma tylko nieco slabsze osiagi i
            minimalne wieksze zuzycie, a to ze wzgledu na swe gabaryty. Yarisy z silnikiem
            wysokopreznym D-4D na polskim rynku pojawia sie w 2003 roku."

            Zrodlo: Auto dzis i jutro, nr 1/2002, str. 10, autor Jacek Franek
            • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:14
              Poniewaz ostatnio glosno o wspolnej inwestycji Toyoty i PSA (Citroen, Peugeot)
              na Czechach (nasza propozycja lokalizacji w Dabrowie Gorniczej odpadla niestety)
              z duza doza prawdopodobienstwa nalezy domniemywac, ze jest to ta sama jednostka
              napedowa (1,4 HDi = 1,4 D-4D ?? ), ktora przewidziana jest do Citroena C3, a
              zainteresowanie jednostka wykazuje takze Ford z mysla o nowej Fiescie. Nawet
              BMW interesuje sie tym dieselkiem chcac go umiescic w Mini.

              Pozdr ;-)
              • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 15.01.02, 17:19
                A coz mozemy znalezc w folderze reklamowym nowej Corolki w odniesieniu do
                silniczkow dieselka?

                Hatchback:
                - 2,0 D-4D, poj. skokowa 1995 cm3, silnik rzedowy, 4 cylindry, 4 zawory na
                cylinder, DOHC 16V, turbinka ze stala geometria, zasilanie common rail, moc 90
                KM /? obr., moment obr. ? Nm/? obr.,
                - 2,0 D-4D, poj. skokowa 1995 cm3, silnik rzedowy, 4 cylindry, 4 zawory na
                cylinder, DOHC 16V, turbinka ze stala geometria, intercooler, zasilanie common
                rail, moc 110 KM /? obr., moment obr. ? Nm/? obr.

                W wersjach sedan, Wagon (kombi) i Verso (MPV) wystepuje jedynie wersja z
                silnikiem o mocy 90 KM.

                Uwaga: o momencie obr. w silnikach benzynowych mozna sie doczytac, ale dlaczego
                stanowi to tajemnice w przypadku D-4D??? Nie rozumiem...

                Pozdr
                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 06.01.04, 11:08
                  Cytat:

                  "Nowa Corolla D-4D

                  Toyota Corolla dziewiątej generacji pojawiła się na rynku w roku 2001 w pięciu
                  wersjach nadwoziowych i wielu odmianach silnikowych.

                  Teraz w sprzedaży znajdzie się kolejny model "korolki": wersja Diesla 2.0 D-4D
                  (116 KM) z bocznymi kurtynami powietrznymi, udoskonalonym systemem
                  bezpieczeństwa i zmodyfikowanym układem zawieszenia.

                  Przez ponad 30 lat Toyota unowocześniała swe silniki Diesla. W roku 1982
                  wprowadziła na rynek pierwszy silnik z elektronicznie sterowanym wtryskiem
                  paliwa. Niedługo potem pojawił się system recyrkulacji gazów wydechowych. W
                  1999 Toyota przedstawiła w Avensis pierwszy silnik typu D-4D, łączący wspólną
                  szynę (common-rail) z czterema zaworami na cylinder. W tym roku pojawi się
                  system D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology) zmniejszający - w porównaniu z
                  normami EURO IV - ilość tlenków azotu o 50% i cząstek stałych o 80%.

                  W nowy silnik 2.0 D-4D wyposażona zostanie wersja hatchback Corolli. W
                  przeciwieństwie do poprzedniej jednostki 110-konnej D-4D nowy silnik, jest
                  mocniejszy i bardziej ekonomiczny. Dzięki mocy 116 KM umożliwi Corolli
                  hatchback szybszą jazdę, lepsze przyspieszenie, niższe zużycie paliwa i
                  redukcję szkodliwych spalin."

                  Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=395555
            • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.01.02, 17:25
              W AutoSukcesie 02/2002 na str. 23 caly artykul o tym wynalazku, ale... bez
              zadnych danych technicznych :-(

              Pozdr
              • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:49
                Cytat ze strony www.tdi.pl

                "Japońskie firmy po chwili przestoju i zastanowienia gonią rozwiązania
                europejskie w dziedzinie konstrukcji diesli. Nowa propozycja silnikowa do
                samochodu Toyota Yaris - jednostka o pojemności 1.4 z systemem wtrysku common
                rail drugiej generacji D-4D uzyskuje doskonałe parametry - 75 koni i 170 Nm
                momentu obrotowego (moment maksymalny już od 2000 rpm do 2800 rpm). Takie
                osiągi pozwalają na przyśpieszenie do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13
                sekund - co jak na auto miejskie jest całkiem pokaźnym osiągnięciem. Średnie
                zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 4.4 l/100 km (ECE). Dla kierowców,
                którym takie osiągi jeszcze nie wystarczają, oferowane są modyfikacje
                podnoszące moc tej jednostki do 88 KM."

                Pozdr
                • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 09.07.03, 11:00
                  Cytat:

                  "Montowany w Yarisie silnik wysokoprężny nosi oznaczenie D-4D. Jest to
                  czterycylindrowa jednostka rzędowa o 8 zaworach sterowanych pojedyńczym
                  wałkiem rozrządu napędzanym łańcuchem. W układzie zasilania zastosowano układ
                  bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail. Pomimo wykorzystania efektu
                  wtrysku wstępnego silnik pracuje dosyć głośno. Doładowanie realizuje
                  turbosprężarka z chłodnicą powietrza doładowanego. Dzięki systemowi
                  recyrkulacji spalin ograniczono emisję tlenków azotu do atmosfery zgodnie z
                  wymogami normy Euro III. Z pojemności skokowej 1,4 l uzyskano moc 75 KM.
                  Największa wartość momentu obrotowego wynosząca 170 Nm, jest rozwijana w
                  przedziale prędkości obrotowych pomiędzy 2000 a 2800 obr.min. Średnie zużycie
                  paliwa producent określa na poziomie 4,2 dm3/100 km, co wobec 45 dm3
                  pojemności zbiornika oznacza maksymalny zasięg bez tankowania rzędu 1000 km.
                  Jednocześnie osiągi wydają się zupełnie wystarczające, także do sprawnego
                  poruszania się po szosie czy autostradzie - prędkość maksymalna 170 km/h i cza
                  srozpędzania do 100 km/h wynoszącym 12,9 s, to wartości porównywalne z
                  odmianami benzynowymi. Elastyczność jednostki D-4D nie budzi zastrzeżeń.
                  Silnik pracuje z mecheniczną, pięcioprzełożeniową skrzynią biegów, która
                  działa sprawnie i precyzyjnie."

                  Źródło: Samochody Świata nr 6/2003, art. Diesle tanie niesłychanie - Jacek
                  Łękiewicz, Ryszard Polit, str.78-79
        • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 03.12.02, 10:30
          Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1160466.html

          Artykuł: Toyota Avensis II

          Autor: Andrzej Kublik 20-11-2002 12:21

          Wyrywki z artykułu:

          "W nowej Toyocie Avensis zakładany też będzie silnik wysokoprężny w technologii
          bezpośredniego wtrysku, z turbiną o zwiększającym moc zmiennym ustawieniu
          łopatek (2 litry, 116 KM mocy). Za kilka lat silnik ten powinien zostać
          zastąpiony przez nowej konstrukcji silnik wysokoprężny, który Toyota zamierza
          produkować w Jelczu-Laskowicach. W niektórych państwach Europy ten silnik
          będzie sprzedawany również w odmianie D-CAT ze specjalnym katalizatorem.
          Redukuje on ze spalin po oleju napędowym szczególnie w nich szkodliwe tlenki
          azotu do poziomu o połowę niższego niż tego będzie wymagać norma Euro IV, a
          zawartość sadz - do poziomu nawet o 80 proc. niższego niż w tej normie.
          Wszystko to bez potrzeby dodatkowej obsługi jak np. w dopalaczu znanym z
          konstrukcji silników Diesla Peugeot-Citroën.

          Jest jednak jedno "ale" w tych nowoczesnych napędach. Diesel w technologii D-
          CAT sprzedawany będzie tylko w krajach, w których powszechnie dostępny jest
          olej napędowy o bardzo małej zawartości siarki. Podobne ograniczenie - tym
          razem dotyczące zawartości siarki w benzynie - regulować będzie dystrybucję aut
          z silnikiem benzynowym w technologii bezpośredniego wtrysku. Prawdopodobnie oba
          silniki nie trafią więc do Polski."

          "Napęd:
          (...)
          silnik wysokoprężny, czterocylindrowy o pojemności

          - 1995 ccm, z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa typu common-rail,
          turbodoładowaniem i chłodnicą doładowywanego powietrza (116 KM); 0-100 km/godz.
          w 11,2 s (kombi - 11,4 s); prędkość maksymalna - 195 km/godz. (kombi - 190
          km/godz.); średnie zużycie paliwa - 5,6 l/100 km (kombi - 6l/100 km)."

          Pozdr

          ;-)))
          • 03.12.02, 11:02
            Gość portalu: Jarek napisał(a):

            > "W nowej Toyocie Avensis zakładany też będzie silnik wysokoprężny w
            technologii bezpośredniego wtrysku, z turbiną o zwiększającym moc zmiennym
            ustawieniu
            > łopatek (2 litry, 116 KM mocy). > ;-)))


            Sory ale nie ma sie czym podniecac, VW zapodaje silniki diesla z wtryskiem
            bezpośrednim na wszystkie cylindry ale dodatkowo na każdy gar oddzielnym
            wtryskiwaczem i turbiną o zmiennym ustawieniu łopatek, już od dawna w silnikach
            TDI.
            :-D
            • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 03.12.02, 13:13
              vwpassat napisał:

              > Sory ale nie ma sie czym podniecac

              Sorry, ale się nie podniecam. Niniejszy wątek ma tylko i wyłącznie spełniać
              rolę informacyjną, a silnikach z pompowtryskiwaczmi też jest kilka słów.

              Pozdr

              ;-)))
          • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 15.04.03, 14:42
            2,0 D4-D

            Silnik: rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy
            Moc: 116 KM (85 kW) przy 3600 obr/min.
            Moment obrotowy: 280 Nm przy 2000-2200 obr/min.
            Przyspieszenie do 100 km/h: 11,4 s
            Ciekawostki: katalizator redukujący tlenki azotu i filtrujący cząstki stałe

            Źródło: Auto+ nr 4/2003, Art. Ave...Avensis, autor: Jacek Pieśniewski, str. 24-
            25
      • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 23.10.01, 17:00
        > Gość portalu: Andre napisał(a):
        >
        > > TDI, HDI, DTI, i t.p.
        > > Czym się różnią od zwykłych diesli?

        Male porownanko:

        Mercedes Benz 190 D rok 1964 moc 55 KM, do 100 km/h w 40 s.
        Mercedes Benz 190 TD rok 1988 moc 122 KM, do 100 km/h w 11 s.
        A teraz... to juz inna spiewka

        Znowu chyba nie potrzeba chyba komentarza.

        ;-)

    • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 22.10.01, 17:15
      Common rail - w polskiej nomenklaturze spotkalem sie z nazwa "zasobnikowy uklad
      wtryskowy z akumulatorem cisnienia".
      Idea tego rozwiazania sprowadza sie do rozdzielenia zjawisk:
      - generowania wysokiego cisnienia,
      - samego wtrysku.
      Dzieki temu rozwiazaniu eliminowany jest udzial jako czlonu posredniego -
      tloczenia paliwa z pompy do wstryskiwaczy. Wielkosc wytwarzanego cisnienia
      utrzymywana jest na stalym poziomie (130-140 MPa) we wspolnym dla wszystkich
      cylindrow akumulatorze hydraulicznym - zasobniku (szynie - common rail).
      Zapewnia to mozliwosc precyzyjnego i elastycznego kształtowania ilosci
      tloczonego paliwa i poczatku wtrysku. W efekcie proces wtrysku moze byc
      podzielony na trzy fazy - wtrysk sekwencyjny:
      - wtrysk pilotarzowy (przedwstepny),
      - wtrysk wlasciwy,
      - wtrysk uzupelniajacy.
      Powyzsze skutkuje niskim poziomem halasu i stezenia toksyn w gazach spalinowych.

      Jesli chodzi o silnik z Octavii 1,9 TDi (90 KM) to z tego co sie orientuje w
      salonach mowia o wtrysku bezposrednim, co mi osobiscie kojarzy sie z
      pompowtryskiwaczami, ale nasz kolega forumowicz Wojtek twierdzi, ze w Skodach
      VW daje turbodiesle z pompa rozdzielaczowa. Cisnienie w nich wytwarzane jest
      przez jedna sekcje tloczaca. Wystepuja dwie odmiany:
      - odmiana osiowa (cisnienie 140-155 MPa),
      - odmiana promieniowa (cisnienie 170-185 MPa).
      Tego typu rozwiazania charakteryzuja sie twardoscia biegu, glosna praca i dosyc
      wysokim poziomem toksycznosci spalin. Czynione sa kroki zmierzajace do
      wprowadzenia w tych jednostkach trybu sekwencyjnego (vide common rail) przez
      zastosowanie zaworow elektromagnetycznych, a nie jak dotychczas sterownika
      analizujacego sygnaly pochodzace od czujnikow kata obrotu walu korbowego.

      Wiecej info na www.autotransport.com.pl/arch/04-01

      Pozdr
      • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 23.10.01, 18:47
        Gość portalu: Jarek napisał(a):

        > Jesli chodzi o silnik z Octavii 1,9 TDi (90 KM) to z tego co sie orientuje w
        > salonach mowia o wtrysku bezposrednim, co mi osobiscie kojarzy sie z
        > pompowtryskiwaczami, ale nasz kolega forumowicz Wojtek twierdzi, ze w Skodach
        > VW daje turbodiesle z pompa rozdzielaczowa.

        Tak twierdze i zdania nie zmienie :)
        W calym koncernie VW dostepne sa jeszcze silniki TDI 90/110KM (210/235Nm) z pompa
        rozdzielaczowa. Rowniez w Skodzie Octavii. Oczywiscie jest w nich zastosowany
        wtrysk bezposredni.
        Tak samo jak w TDI (z czerwonym DI), gdzie wtrysk bezposredni realizowany jest
        przez pompowtryskiwacze.
        Pompowtryskiwacze charakteryzuja sie duzo wyzszym cisnieniem wtrysku i
        dokladniejszym odmierzaniem dawki paliwa, efektem czego jest m.in. podniesienie
        mocy i momentu obrotowego, obnizenie zawartosci trujacych substancji i sadzy w
        spalinach.
        Wada silnikow TDI PD jest glosna i "twarda" praca, a wiec nizsza kultura od
        diesli w tech. common-rail. Zaleta - jak na razie - uzyskiwanie wyzszych mocy i
        momentow z jednostki pojemnosci niz common-rail.

        Pozdro.

        PS
        Oczywiscie Skodzie Octavii jest tez montowany silnik TDI PD (101 KM 240 Nm), ale
        tylko w wersji 4x4 i tylko z szesciobegowa skrzynia. Jest to ta sama jednostka co
        w Fabii, Golfie, Passacie, Audi A4. Z biegiem czasu silniki z pompa
        rozdzielaczowa zostana zastapione pompowtryskiwaczami (proces ten juz trwa).
    • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 22.10.01, 17:18
      Diesel - układy wtryskowe

      Diesel przestał być synonimem hałaśliwego i kopcącego silnika. Stało się tak za
      sprawą bezpośredniego wtrysku i common rail - nowego systemu zasilania.
      Układy wtryskowe produkowane obecnie pozwalają tylko na kontrolę ilości
      wtryskiwanego paliwa, bez możliwości regulacji czasu wtrysku. Aby zlikwidować
      tę niedogodność, wymyślono system common rail. Główny jego element to -
      przypominający rurkę - wysokociśnieniowy zbiornik paliwa. Jest w nim ono
      magazynowane pod stałym ciśnieniem, stanowi więc akumulator paliwa. Paliwo
      dostarcza się doń pod wysokim ciśnieniem mimośrodową pompą. Z common rail
      przewodami są połączone wtryskiwacze. Elektronicznie sterowane zawory
      elektromagnetyczne umożliwiają przepływ paliwa do wtryskiwaczy i jego wtrysk do
      cylindrów.
      W motorach z zasilaniem akumulatorowym stosuje się wyłącznie wtrysk
      bezpośredni, pozwalający na uzyskanie wyższych mocy i spore oszczędności w
      zużyciu paliwa.
      Pomysł zasilania akumulatorowego narodził się w laboratoriach Megneti Marelli.
      Firma nie specjalizuje się jednak w systemach wtryskowych. Mniej kosztowało
      odsprzedanie pomysłu Boschowi, co uczyniono w 1993 roku, ale z zastrzeżeniem,
      że jednym z pierwszych klientów będzie Fiat.
      Na salonie we Frankfurcie w 1997 roku Mercedes zaprezentował całą rodzinę
      silników zasilanych za pomocą systemu akumulatorowego. Pierwszy pojawił się na
      rynku europejskim w grudniu 1997 roku 4-cylindrowy motor OM 611 DE 22LA o
      pojemności 2,2 litra i mocy 125 KM przy 4200 obr./min., montowany w Mercedesach
      klasy C.
      Paliwo pompuje się do common rail pod ciśnieniem 1350 barów. Komputer sterujący
      pracą silnika dobiera odpowiednio do warunków czas wtrysku paliwa do cylindrów.
      Motory z wtryskiem bezpośrednim (oznaczane DI - direct injection) słyną z
      głośnej, "twardej" pracy. Aby wyeliminować tę niedogodność szczególnie
      uciążliwą w samochodach osobowych, wymyślono wtrysk pilotowy. Mała dawka
      paliwa, spalając się, powoduje wzrost temperatury w cylindrze. Gdy w komorze
      spalania znajdzie się główna porcja oleju napędowego, jej spalanie jest
      łagodniejsze. Według Mercedesa auta z silnikami z common rail i wtryskiem
      pilotowym są o 10 dB cichsze od tych napędzanymi motorami DI z klasyczny
      układem wtryskowym. Inna korzyść z wtrysku pilotowego to obniżenie temperatury
      spalania, a co za tymi idzie - mniejsza emisja tlenków azotu.
      Pompa wtłacza paliwo do akumulatora ciśnienia niezależnie od zapotrzebowania.
      Podczas biegu jałowego do zbiornika wraca około 90% pobranego paliwa przy
      maksymalnym obciążeniu zaledwie 20%. Na skutek sprężania i tarcia przepompowane
      paliwo się rozgrzewa. Wraca do zbiornika i tam jest schładzane. Powinno mieć
      temperaturę nieco niższą od temperatury wody, aby skutecznie mogło chłodzić
      wtryskiwacze. W wypadku niemal pustego zbiornika i dużego obciążenia motoru
      olej nie schładzałby się jednak.
      Common rail to bardzo precyzyjne urządzenie bardzo precyzyjne. Igła
      wtryskiwacza podnosi się taki sposób, aby wtrysnąć od 6 do 60 mm3 paliwa.
      Wtrysk pilotowy trwa około 0,16 ms, a cały cykl (wtrysk pilotowy i główny) -
      około 2 ms. Wydajność pompy tłoczącej paliwo do akumulatora ciśnienia wynosi
      600 mm3 na jeden obrót wału. Mercedes zapowiedział wprowadzenie takich silników
      także w autach klasy A i w Smartach. Common rail jest znacznie tańszy od innych
      systemów. Ma tylko jedną (w wypadku dużych motorów - dwie) stosunkowo prostą w
      konstrukcji pompę. Inżynierowie koncernu nie tają, że system akumulatorowy
      trafi także do jednostek napędowych samochodów ciężarowych. Zastąpi niedawno
      wprowadzone, ale znacznie droższe systemy pompa-przewód-wtryskiwacz"

      Zrodlo: republika.pl/cars/technika/diesel.htm

      Wnioski nasuwaja sie same. Common rail jest:
      - cichszy, wiec bardziej komfortowy,
      - tanszy niz system pompa-przewod-wtryskiwacz.
      • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 22.10.01, 20:12
        No Jarek , jestem pod wrażeniem.
        Bardzo mi to rozjaśniło w głowie.
        Marzy mi się jakaś fajnie zrobiona animacja dot. działania tych silników .
        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 23.10.01, 17:07
          Gość portalu: Andre napisał(a):

          > Marzy mi się jakaś fajnie zrobiona animacja dot. działania tych silników .

          Poki co jest to poza moimi mozliwosciami, ale...

          Znalazlem cos jeszcze na temat silnika CDI z common rail'em:

          "SILNIK CDI
          Niezawodność i znakomite parametry trakcyjne są argumentem przemawiającym za
          kupnem, do którego dołącza się coraz więcej klientów firmy Mercedes-Benz.
          Paleta silników uzasadnia przyszłe wymagania. Spektrum osiągów tych silników
          sięga od 60 kW (82 KM) przez 75kW (102 KM) do 90kW (122 KM). Zostały przedłużone
          przebiegi między przeglądami z 15000 na 22500km (względnie raz na dwa lata), co
          pokazuje, czego można oczekiwać od generacji silników CDI.
          Małe, ale widoczne drobiazgi, które różnią silniki wysokoprężne CDI od innych
          silników. Wtryskiwacze nie są bezpośrednio zasilane poprzez pompę, ale poprzez

          wspólny kolektor wtryskowy Common Rail. Dotychczas systemy pracowały przy
          ciśnieniu 260 barów, obecnie stosuje się pompę wielotłoczkową, która wytwarza
          ciśnienie we wspólnym kolektorze nawet przy niskiej liczbie obrotów silnika. W
          układzie ciśnienie sięga aż 1350 barów. Paliwo jest efektywnie rozpylane w
          komorze spalania. Sterowanie dawką i kątem wyprzedzania wtrysku odbywa się za
          pomocą zaworów elektormagnetycznych umieszczonych na wtryskiwaczach. Zawory te są
          podłączone do modulu sterującego silnika. Poprzez to osiągane są optymalne
          wartości czasu wtrysku i ilości wtryskiwanego paliwa. W celu wykorzystania tych
          zalet zasilanie cylindrów powietrzem odbywa się poprzez optymalnie ukształtowane
          kanaly dolotowe i wylotowe oraz zawory na cylindrze. Nazwa silnika wywodzi się od
          tego nowoczesnego wtrysku bezpośredniego paliwa : Common-Rail-Direct-lnjection, w
          skrócie CDI.

          Silnik wysokoprężny CDI ma tę zaletę, że nie rzuca się w oczy. Liczne elementy
          przy i wokól silnika mają wpływ na cichą pracę silnika, przez to te silniki
          dorównują silnikom benzynowym. Uwarunkowane jest to tzw. wtryskiem pilotowym
          małych ilości wtryskiwanego paliwa z wyprzedzeniem tysięcznosekundowym przed
          głównym wtryskiem; przez co spalanie staje się harmonijne i bardziej efektywne.
          Wynikiem tego jest cicha praca silnika, pomimo wysokich parametrów eksploatacji.
          W celu wyraźnego podwyższenia osiągów silniki CDI posiadają turbodoładowanie.
          Nowe elektroniczne sterowanie silnika, który jest elektronicznym sercem
          sterującym wszystkimi procesami, uwzględnia specyficzne wymagania systemu Common-
          Rail : np. poprzez sterowanie recyrkulacją spalin lub regulacją ciśnienia
          powietrza dolotowego po sprężeniu w turbosprężarce lub sterowaniu świecą żarową.
          Wydajny system diagnozy koordynuje wszystkie elementy przez co silnik pracuje bez
          zakłóceń. Poprzez system sieci CAN-Bus moduły elektroniczne są połączone wspólną
          szyną danych. Układ zabezpieczający przed kradzieżą zintegrowany seryjnie z
          modułem sterującym silnika gwarantuje, że pojazd pozostanie zawsze w rękach
          właściciela."

          Zrodlo: www.mercedes-zgora.home.pl/cdi.htm

          Pozdr ;-)
          • Gość: PINOKIO IP: *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 14:29
            Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
            TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?
            Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
            np inna turbina?
            pozdr
            • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 16:15
              Gość portalu: PINOKIO napisał(a):

              > Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
              > TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?

              Powiem szczerze, ze nie za bardzo, ale zacytuje dzisiejsza wypowiedz kolegi
              MMARIO z forum o tuningu (mam nadzieje, ze nie bedzie mial mi tego za zle):

              * W 100 konnym TDI PD jest normalna turbina (tak jak w starym TDI 90KM), a w 130
              * konnym jest turbina ze zmienną geometrią łopatek. Poza tym stare silniki TDI i
              * nowe TDI PD są to zupełnie inne motory (tylko głowica pozostała podobna, no i
              * pojemność). Mój silnik 115 KM PD jest kombinacją starego TDI i nowego PD, tzn.
              * do starego TDI 110KM założono pompowtryskiwacze (takie są od wielu lat w
              * ciężarówkach) i to tak mocno zwiększyło max moment obrotowy. Różnica w
              * elastyczności między 110KM, a 115KM jest ogromna (230 i 285 Nm). To co tu
              * napisałem nie musi być do końca prawda, ale takich odpowiedzi udzielili mi
              * liczni mechanicy. W serwisach też nie wszyscy maja o tym pojęcie. Może by tak
              * panowie Robert i Piotr coś na ten temat fachowo napisali?


              > Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
              > np inna turbina?
              > pozdr

              Wychodzi, ze Twoje podejrzenia byly sluszne ;-)
              Ale obiecuje, ze przy okazji jak bede w okolicy jakiegos salonu VW postaram sie
              sam podrazyc temat.

              A swoja droga nalezy tylko ubolewac, ze tak malo informacji mozna zdobyc u
              producenta. Czy ma intercooler? Turbine o zmiennej geometrii, czy stalej? itd. A
              najczesciej klient zbywany jest informacja, ze jest to "najnowsze rozwiazanie z
              bezposrednim wtryskiem".

              Pozdr
              • Gość: Franek IP: *.mannesmann.de 26.10.01, 16:34
                W sprawie motorow od vw proponuje wizyte u zrodla czyli na stronie
                www.vw-online.de
                Jest troche informacji, np sprawdzilem silnik 110 kW ma chlodnice powietrza doladowywujacego

                Do Jarka
                To o volvo to nie pamietam gdzie czytalem ale w czasie weekendu pogrzebie i wtedy dam znac ale jest tak jak
                pisalem, to akurat dobrze pamietam:)))
                pozdr
            • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 26.10.01, 16:31
              Gość portalu: PINOKIO napisał(a):

              > Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
              > TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?
              > Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
              >
              > np inna turbina?
              > pozdr

              Roznica tkwi i w tym i w tym.
              Konstrukcyjnie sa to te same silniki, z tym, ze slabszy ma turbine bodajze KKK
              (mniejsza), a mocniejszy ma turbine Garreta (wieksza)- nie jestem pewny. Ale na
              pewno roznia sie turbina.
              Inne jest tez oprogramowanie w jednostce sterujacej (chip).
              Oczywiscie obydwa maja intercooler.

              Pozdro
              • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 17:09
                ... uderz w stol, a nozyce sie odezwa.
                Dzieki Chlopaki!
                ;-)
                • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.10.01, 07:44
                  A oto opinia Pana Roberta Mularczyka z "Auto dzis i jutro" zaprezentowana na
                  forum o tuningu:

                  "Pierwsza rodzina jednostek napedowych TDi z bezposrednim
                  wtryskiem paliwa koncernu Audi/VW byla zasilana porzez
                  klasyczna, mechaniczna pompe wtryskowa sterowana
                  elektronicznie. Oczywiscie sam sytem bezposredniego
                  wtrysku byl zdecydowanie efektywniejszy od wersji z
                  komora wirowa (dokladniejsze dawkowanie, wyzsze
                  cisnienie wtrysku). Konstrukcja obu silnikow identyczna:
                  poj. 1896 ccm, pojedyncza turbosprezarka mechaniczna,
                  intercooler. Roznica (i to zasadnicza) tkwila w budowie
                  "turbiny" oraz oprogramowaniu sterownika. W efekcie
                  powstaly dwie wersje mocy: 90 KM (klasyczna
                  turbosprezarka) i 110 KM ("turbina" z tzw. zmienna
                  geometria lopatek). Na czym polegala ta roznica? Sama
                  turbosprezarka byla ta sama (najczesciej Bosch VE lub
                  EDC). W wypadku mocniejszej wersji w zespole turbiny
                  odnajdziemy tzw. kierownice ze zmienna geometria
                  lopatek. Jej zadaniem jest takie modelowanie przeplywu
                  strugi gazu (sterowanie elektroniczne), aby zdecydowanie
                  zmienic przebieg momentu obrotowego.
                  W ulepszonej rodzinie silnikow TDi wysokie cisnienie
                  powstaje dopiero tuz przed wtryskiem do komory cylindra.
                  Odpowiada za to zespol pompo-wtryskiwacza. W efekcie
                  cisnienie wtrysku jest jeszcze wyzsze, a same przewody
                  nie sa narazone na uszkodzenie pod jego wplywem. W
                  efekcie mamy nastepujace rodziny silnikow:
                  101 KM (dane z Salonu Genewskiego 2001) - ten motor
                  zastepuje dotychczasowy 90-konny.
                  116-konny motor powstal na podstawie 110 k-konnego
                  silnika
                  130-konna jednostka napedowa - to zdecydowanie odmienny
                  silnik (mimo tej samej pojemnosci skokowej zostaly w
                  niej zmienione detale - wtryskiwacze, tloki, pompa oleju
                  oraz turbosprezarka)
                  150-konny motor - ten byl pierwowzorem dla jednostki
                  130-konnej zdlawionym elektronicznie.
                  Jak widac przeskoczenie do poziomu 150 koni w wersji
                  130-konnej jest latwe. Juz jednak podniesienie mocy ze
                  116 do 150 KM moze nastreczac spore klopoty, gdyz, poza
                  zmianami elektroniki, konieczne beda konkretne
                  modernizacje mechaniki.
                  Zmiana mocy ze 101 na 115 KM jest mozliwa. Modyfikujac
                  program elektroniki sterujacej wtryskiem uzyskasz
                  zdecydowanie wiekszy ciag. Technologie chip-tuningu TDi
                  maja opanowane m.in.: Godula Moto Sport i V-tech. Boxy
                  do tego typu silnikow zapewnia Ci: Kocar i Chiptronic.
                  Zmiana nawet uzywanej turbosprezarki bedzie drozsza (z
                  reguly musisz wymienic ten element w calosci). Tuning
                  elektroniczny to koszt okolo 2500 -3000 PLN.
                  Pozdrawiam!
                  Robert M."
                  • Gość: pinokio IP: *.unregistered.formus.pl 30.10.01, 11:03
                    Ostatnio udało uzyskać sie skromną informacje na temat różnic 100 130 km
                    .........turbina to raz
                    .........elektronika to dwa
                    .........inna konstrukcja niektórych elementów silnika(sugestia ze zastosowano
                    inne materiały)a dodatkowo inne tłoki, wtryskiwacze .
                    Opinia z serwisu Szewczyk wawa.
                    A jeszcze jedno........słowo "inne" jest tym które najczęściej pojawiało się
                    w rozmowie z fachowcem z VW
                    Magiczne słowo klucz które wyjaśnia zawiłości konstukcyjne silników
                    Telefonowałem do kilku dilerów i informacji w innych serwisach mi nie
                    udzielono .
                    pozdr
                    • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 30.10.01, 11:21
                      Gość portalu: pinokio napisał(a):

                      > A jeszcze jedno........słowo "inne" jest tym które najczęściej pojawiało się
                      > w rozmowie z fachowcem z VW
                      > Magiczne słowo klucz które wyjaśnia zawiłości konstukcyjne silników

                      No widzisz! "Inne" - podoba mi sie!!! Dobre jest takze "najnowoczesniejsze
                      rowiazania konstrukcyjne".

                      A propos - ktos ostatnio dopytywal sie o 1,9 dCi nowej Laguny, wiec "wdeplem" do
                      salonu. Sprzedawca dwa razy biegal do warsztatu, aby zapytac sie szefa serwisu o
                      zawilosci techniczne i musze przyznac, ze po drugiej rozmowie z szefem, byl
                      wstanie odpowiedziec na moje wszelkie podchwytliwe pytania - w zanadrzu mial
                      jakas instrukcje i zerkal do niej, jak czegos nie wiedzial.

                      Tutaj niestety widze pewna roznice miedzy podejsciem sprzedawcow VW w porownaniu
                      do innych marek :-(

                      Pozdr
                      • Gość: Piotr IP: *.orlen.pl 31.10.01, 07:10
                        Może zacytujesz kilka (oczywiście + odpowiedzi) - wiedzy nigdy mało...
                        • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 09.11.01, 17:50
                          Gość portalu: Piotr napisał(a):

                          > Może zacytujesz kilka (oczywiście + odpowiedzi) - wiedzy nigdy mało...

                          Na pytanie o silnik diesla uslyszalem ladna formulke: "nowoczesne rozwiazanie
                          common rail". Wiec pojechalem dalej:
                          Czy jest sprezarka powietrza doladowujacego? Jaka turbinka? Ze zmienna, czy stala
                          geometria? Kto jest producentem turbiny? Jaki jest stopien sprezania? Jakie
                          przyspieszenia? Przy jakich predkosciach trzeba zmieniac biegi, aby osiagnac
                          deklarowany czas do setki"? Jaka elastycznosc na poszczegolnych biegach? Jaka
                          jest toksycznosc spalin? Czy wzorem PSA jest cos na wzor filtra czastek stalych?
                          Jaka widzi roznice w silnikach TDi w porownaniu do dCi? Czy wspolpracuja z jakims
                          profesjonalnym warsztatem zajmujacym sie "pewna" modyfikacja ustawien silnika?
                          Czy dopuszczaja modyfikacje chip'a w okresie gwarancji? Jak zapatruja sie na
                          tuning box'a?
                          Pamietam, ze nie udalo sie dowiedziec, kto jest producentem turbiny - byl tylko
                          jakis skomplikowany symbol oraz o przelozeniach biegow, aby jak najszybciej
                          dojechac do "setki".

                          Koles chwycil mnie za serce zaangazowaniem i checia rozwiania jakichkolwiek
                          watpliwosci. Przyznal sie, ze wczesniej tj. jakies 2-3 tygodnie zmienil prace -
                          przeszedl z salonu Seat'a do Renault'a.

                          Pozdr
                          • Gość: Piotr IP: 193.59.95.* 09.11.01, 21:13
                            NT TUNINGU oprogramowania sterującego silnikiem:
                            Obecnie rozważam możliwość instalacji TuningBoxa (~+30%mocy i mom. obr. -
                            3~kPLN).
                            Znalazłem koncesjonera Renaulta, który takie rzeczy robi nawet na gwarancji pod
                            warunkiem lania lepszego oleju i częstszych niż 30kkm przeglądów.
                            Natomiast dowiedziałem się też, że Laguna II ma sterowanie silniekiem w pamięci
                            typu FLASH, czyli może jednak jakiś drobny upgrade...
                            Słyszałeś coś o tym?
                            Jak na razie nie mam żadnych info o firmach tuningowych w Polsce posiadających
                            upgrade softu do Laguny II.
                            Pozdro
                            • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 12.11.01, 11:11
                              Piotrze,
                              jak znajdziesz chwilke, to zuc okiem na forum o tuningu. Jest tam troche info o
                              modyfikacjach chip'owych dla turbodiesli. Moje subiektywne odczucia mozna m.in.
                              przeczytac w watku nr 50 "TDI a zuzycie paliwa" i nr 28 "silnik tdi i jego
                              wzmocnienie"

                              Gość portalu: Piotr napisał(a):

                              > NT TUNINGU oprogramowania sterującego silnikiem:
                              > Obecnie rozważam możliwość instalacji TuningBoxa (~+30%mocy i mom. obr. -
                              > 3~kPLN).

                              Bardziej realne jest 20%, ale i tak czuc zdecydowana poprawe. Spotkalem sie z
                              dwoma liderami: ChipTronic i Koch.

                              > Znalazłem koncesjonera Renaulta, który takie rzeczy robi nawet na gwarancji pod
                              > warunkiem lania lepszego oleju i częstszych niż 30kkm przeglądów.

                              Zalecana jest wymiana oleju co 10 tys. km. W koncu zmieniaja sie paramentry
                              eksploatacji, wiec zeby zapewnic lepsza ochrone trzeba czesciej "smarowac".

                              > Natomiast dowiedziałem się też, że Laguna II ma sterowanie silniekiem w pamięci
                              > typu FLASH, czyli może jednak jakiś drobny upgrade...
                              > Słyszałeś coś o tym?

                              To juz sa zmiany ingerujace w fabrycznego chip'a, wiec z duzym
                              prawdopodobienstwem stracisz gwarancje. Modyfikacje oprogramowania (np. w oparciu
                              o pomiary na hamownii) robi vTech z Krakowa i Promer z W-wy.

                              > Jak na razie nie mam żadnych info o firmach tuningowych w Polsce posiadających
                              > upgrade softu do Laguny II.
                              > Pozdro

                              Bodajze w watku nr 58 (forum o tuningu) podalem kilka namiarow na firmy
                              tuningowe. Skontaktuj sie z nimi, a jesli bedzie za malo to poszukam wiecej.

                              Pozdr
                              • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:29

                                Viagra dla Diesla

                                Nowoczesne diesle potrafią znacznie więcej niż podają ich producenci. Malutki
                                chip zmusi ociężały silnik do ostrej jazdy.

                                Właściciele samochodów z silnikami Diesla często narzekają na słabe
                                przyspieszenie swoich aut. Okazuje się jednak, że można to zmienić w bardzo
                                prosty sposób. Istnieją mikrokomputery których instalacja ogranicza się do
                                wpięcia ich we wtyczkę odpowiedniego gniazdka. Wystarczy odnaleźć przewody
                                pompy wtryskowej, odłączyć kable sterujące i wpiąć tu układ wielkości
                                jednorazowej zapalniczki. Teraz do drugiego końca układu dopinamy przewody
                                pompy i gotowe.

                                Silnik tak wzmocnionego auta dysponuje podobno mocą większą od fabrycznej o 20-
                                30%.Ma też zużywać mniej paliwa o 0,5 litra - twierdzą właściciele firm
                                tuningowych. Plug and Drive, czyli włącz i jedź - tak reklamowane są układy
                                Chiptronic. Istnieją trzy podstawowe typy tych układów dostosowanych do różnych
                                modeli. z popularnych marek można wymienić Volkswageny i Audi z silnikami TDI,
                                Mercedesy TD, BMW TDS, oraz Renault Megane 1.8 dTD.

                                Czy moduły Chiptronic naprawdę dodają mocy? Według dystrybutorów potwierdza to
                                fakt, iż w Niemczech (gdzie podatek drogowy płaci się od mocy silnika), poddano
                                te układy dokładnym badaniom. Po sprawdzeniu ich właściwości wymagany jest wpis
                                zmiany mocy w dokumentach samochodu.

                                Zrodlo:www.dieselserwis.pl/home.htm
                          • Gość: Ryszard IP: *.abo.wanadoo.fr 12.11.01, 17:37
                            O ile wiem to roznica pomiedzy common rail tdi (ja tlumacze to wspolna rampa
                            wtryskowa) a dCi renault jest taka, ze renault zastosowalo cos w rodzaju
                            kulowej (sferycznej) rampy wtryskowej. zaleta tego jest taka, ze to ustroistwo
                            mozna przypasowac do roznych blokow, pojemnosci. stad kilka silnikow/mocy. Dl
                            producenta jest to oczywiscie oszczeddnosc. Co do jednego z watkow: volvo
                            faktycznie stosuje silniki renault w v40. Stary model znany z megane i laguny,
                            dosyc toporny i glosny. saab natomiast (oprocz nowego diesla) stosuje silniki
                            gm z vectry. tzw. ecodiesel to pomylka na calego. prasa tutejsza (tzn.
                            francuska) juz kilka razy dobrala sie do skory oplowi. Juz nie chce mi sie
                            szukac tych artykulow ale pamietam, ze np nowa vectra potrafi nie raz spalic po
                            3 litry oleju do 5000 tys przebiegu. Jednemu to sie zdarzylo, ze na pierwszy
                            przegld 2 tys km przyjechal kompletnie bez oleju. Wtedy najlepiej zmieniac
                            samochod w ramach gwarancji. Opel oczywiscie rznie glupa i uwaza, ze ma
                            doskonaly silnik. Z tego tez powodu nie kupilem 9-3 chociaz mi sie b. podoba.
                            pozdro.R
                      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:08
                        Cos udalo mi sie znalezc na stronach VW:

                        "25 lat temu Volkswagen rozpoczął seryjną produkcję samochodu osobowego
                        wyposażonego w silnik diesla. Legendarna już dziś jednostka napędowa o
                        pojemności 1,5 l i mocy 50 KM zamontowana została w modelu VW Golf. Mimo, iż
                        niektórzy sceptycy z pewnymi oporami podążali wówczas za nowym trendem, silnik
                        wysokoprężny stał się prawdziwym wyznacznikiem kierunku rozwoju napędu.

                        Dzisiaj wysokoprężna jednostka napędowa w samochodach osobowych znajduje się na
                        najlepszej drodze ku temu, aby po osiągnięciu progów 10, 20 i 30% udziału w
                        niemieckim rynku przekroczyć także próg 40%. Być może już niedługo połowa
                        jeżdżących po drogach samochodów osobowych będzie wyposażona w silnik diesla.

                        Zainicjowana kryzysem paliwowym w latach siedemdziesiątych i motywowana przez
                        pierwsze przepisy dotyczące emisji szkodliwych substancji w spalinach, które w
                        tym czasie silnik diesla spełniał z dużo większą łatwością niż silnik
                        benzynowy, rozpoczęła się droga jednostki wysokoprężnej ku sukcesom. Na jej
                        początku trzeba było zmagać się nie tylko z wynikającym z pojemności skokowej
                        upośledzeniem mocy, lecz także z wysokim poziomem hałasu pracującego silnika.

                        Silnik diesla o pojemności 1,5 litra spełniał wprawdzie bez problemu ówczesne
                        wymagania stawiane jednostkom napędowym - pozwalał bowiem na przyspieszenie
                        Golfa I od 0 do 100 km/h w czasie 18 sekund i na jazdę z prędkością 140 km/h,
                        jednak dalszy rozwój jednostek wysokoprężnych wymagał natychmiastowego
                        zwiększenia mocy. Przyspieszyło to wprowadzenie doładowania na początku lat 80-
                        tych. Już w 1982 roku na rynku pojawił się silnik z turbodoładowaniem (TD),
                        osiągający moc 70 KM przy pojemności skokowej 1,6 litra.

                        Na początku lat 90-tych Volkswagen wraz z marką Audi zdecydował się
                        na kolejny, bardzo istotny krok - przejście na wtrysk bezpośredni.
                        W 1991 roku pojawił się pierwszy czterocylindrowy silnik TDI. Skrót TD został
                        uzupełniony literą "I" - "Injection - Direct" (wtrysk bezpośredni).
                        Mimo początkowych problemów z poziomem hałasu panowało przekonanie,
                        że tylko wtrysk bezpośredni jest w stanie pomóc w wykorzystaniu rezerw
                        tkwiących w silniku diesla. Wprowadzenie tego rozwiązania pozwoliło
                        na ponad piętnastoprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa,
                        w porównaniu z silnikami TD. Dało to jednostkom TDI, z ujarzmioną już
                        głośnością pracy, znaczną przewagę nad konkurencją.

                        Kolejny etap rozwoju doprowadził do zastosowania turbosprężarki
                        ze zmienną geometrią łopatek. Dzięki niej poprawiono elastyczność
                        czterocylindrowego silnika TDI i podniesiono moc, wprowadzonych już
                        w międzyczasie silników o pojemności 1,9 litra, z początkowych 90 KM
                        do 110 KM. Dla uwidocznienia tego etapu rozwoju w logo TDI litera "I" otrzymała
                        czerwony kolor.

                        Kolejna innowacja wprowadzona przez Volkswagena to wtrysk wysokociśnieniowy.
                        Wiedząc, że jakość spalania zależy bezpośrednio od wysokości ciśnienia wtrysku,
                        Volkswagen opracował układ pompowtryskiwaczy zapewniających ciśnienie ponad
                        2000 bar. Możliwe stało się również zdefiniowanie dawki wtrysku wstępnego,
                        która pozwoliła uzyskać efekt łagodnego spalania. Dwie czerwone litery "DI"
                        w logo pozwalają rozpoznać model, w którym zastosowano pompowtryskiwacze.

                        Ukoronowaniem procesu rozwoju silników wysokoprężnych są trzy czerwone litery
                        zdobiące tył produkowanych seryjnie samochodów. Dzięki chłodnicy powietrza
                        doładowującego o wysokiej wydajności i zoptymalizowanemu wtryskowi silnik
                        czterocylindrowy o pojemności 1,9 litra osiąga od połowy roku 2000 w swojej
                        najsilniejszej wersji moc 150 KM.

                        25-tą rocznicę wprowadzenia silników wysokoprężnych do samochodów osobowych
                        Volkswagen uczcił prezentując nowoczesną jednostkę napędową przeznaczoną dla
                        segmentu samochodów luksusowych i terenowych. Pierwszy dziesięciocylindrowy
                        silnik TDI to najmocniejsza na świecie wysokoprężna jednostka napędowa o mocy
                        230kW (313 KM). Łączy ona w sobie ideę lekkiej konstrukcji z niezwykłą mocą i
                        dynamiką odzwierciedloną m.in. w wysokim momencie obrotowym wynoszącym
                        750 Nm. Ponieważ jednostka o tak dużej mocy wymaga odpowiedniego przeniesienia
                        napędu Volkswagen opracował dla niej nową generację przekładni i napędu na
                        cztery koła.

                        Szybka ewolucja silników wysokoprężnych przyczyniła się również
                        do rozwoju jednostek benzynowych, w których wykorzystywane są m.in.
                        takie rozwiązania jak wtrysk bezpośredni, czy turbodoładowanie.

                        Poznań, maj 2001"

                        Zrodlo: www.vw.com.pl/nowosci/jubileusz-silnikow.htm

                        Pozdr
                        ;-)
                        • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:35
                          I cos jescze:

                          "TDI

                          W 1989 na salonie we Frankfurcie Audi zaprezentowano pierwszy na świecie silnik
                          Diesla zbezpośrednim wtryskiem, przeznaczony do samochodu osobowego. Zaledwie
                          kilka mieśięcy później, w roku 1990 do sprzedaży trafiły pierwsze Audi 100,
                          które zrewolucjonizowały światowy rynek silników wysokoprężnych.

                          Idea wtrysku bezpośredniego znana była już na długo przed drugą wojną światową.
                          Wtryskiwanie paliwa bezpośrednio do cylindra dawało niższe zużycie paliwa,
                          łatwy rozruch w niskich temperaturach i wysoką sprawność termodynamiczną.
                          Jednak twarda praca i wysoki takich silników powodował, że całe lata
                          rozwiązanie stosowane było jedynie w samochodach ciężarowych.

                          Audi było do tego stopnia przekonane o zaletach wtrysku bezpośredniego, że
                          postanowiło raczej poradzić sobie z jego wadami niż brnąć w ślepą uliczkę, jaką
                          był wtrysk bezpośredni.

                          Zasadnicze różnice w budowie starego i nowego typu silnika skoncentrowały się
                          głównie na głowicy oraz osprzęcie. Kanały dolotowe silnika zostały
                          ukształtowane tak, by zmniejszyć opory i uzyskać dzięki temu odpowiednią moc, a
                          jednocześnie powietrze było wprowadzone w silny ruch wirowy, ułatwiający dobre
                          wymieszanie z paliwem. Uzyskana dzięki temu wysoka jednorodność mieszanki
                          pozwoliła także na zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin. Do
                          zasilania silnika wykorzystano zmodyfikowaną, dobrze znaną pompę rotacyjną,
                          która od lat była stosowana w osobowych dieslach. Kosmetycznie poprawiona
                          konstrukcja umożliwiała uzyskanie ciśnień nawet 1850 barów, czyli i tak
                          znacznie więcej, niż było potrzeba.

                          Aby zapewnić odpowiednie osiągi nowemu silnikowi, wyposażono go w
                          turbodoładowanie oraz intercooler, czyli chłodnicę powietrza doładowującego.
                          Zadaniem intercoolera, dotąd stosowanego wyłącznie w ciężarówkach, jest
                          zwiększanie gęstości powietrza poprzez jego schładzanie i podnoszenie przez to
                          mocy silnika.

                          Pierwszym z zaprezentowanych silników TDI była jednostka 2.5-litrowa,
                          pięciocylindrowa, o mocy 120 KM i momencie obrotowym 265 Nm. Pozwalał on
                          warzącemu ponad 1400 kg Audi 100 przyspieszać do 100 km/h w 11 s i osiągać
                          prędkość maksymalną prawie 200 km/h. Po raz pierwszy okazało się więc, że
                          samochód napędzany silnikiem Diesla może być równie szybki, jak auto napędzane
                          silnikiem benzynowym. Zaledwie w rok później pojawiła się jednostka
                          czterocylindrowa (1.9 TDI) o mocy 90 KM, przeznaczona do napędu Audi 80.

                          W 1994 r. ulepszono technikę wtrysku bezpośredniego, dzięki czemu jednostki
                          pięciocylindrowe osiągneły moc 140 KM. Było to praktycznie tyle samo co w
                          podobnej wielkości silnikach benzynowych. W trakcie produkcji turbosprężarce
                          dodano regulowaną kierownicę turbiny. Pozwoliło to znacznie zwiększyć moment
                          obrotowy w całym zakresie pracy silnika. Wskaźnik momentu z każdego litra
                          pojemności wzrósł z około 110 Nm/l do prawie 150 Nm/l. co dodatkowo powiększyło
                          przepaść w elastyczności pomiędzy TDI a silnikami benzynowymi. Na rynku pojawił
                          się silnik 1.9 TDI o mocy 110 KM, wyposażony właśnie w turbosprężarkę o
                          zmiennej geometrii (VTG). 225 Nm przy tak małej pojemności skokowej uczyniło z
                          niego bardzo dynamiczną i jednocześnie oszczędną jednostkę do napędu aut klasy
                          kompaktowej.

                          Od 1999 roku największym produkowanym silnikiem TDI stała się jednostka V8 o
                          mocy 225 KM i potężnym momencie obrotowym 480 Nm.

                          Dziś produkowane silniki TDI występują w wielu wersjach. Niektóre zasilane są
                          poprzez elektronicznie sterowane pompy wtryskowe, w innych stosowane są
                          pompowtryskiwacze, które według Audi mają być alternatywą dla systemu Common
                          Rail. Większe TDI wyposażone są w układ rozrządu z czterema zaworami na
                          cylinder, dzięki czemu ich moce dawno już osiągneły poziom typowy dla lepszych
                          benzyniaków, nie wspominając o tradycyjnych dieslach."

                          Zrodlo: republika.pl/martinaudi/TDI.html

                          Pozdr
                          • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:51
                            Niestety nie przekleje tego z rysunkami, wiec badzcie laskawi sami zerknac:

                            zssio.bielsko.ids.pl/dyplomy/2001/silniki/tdi.html

                            Pozdr
                            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 20.02.04, 11:44
                              Cytat:

                              "Die TDI-Motoren in A6

                              Mit dem neuen 3.0 TDI-Sechszylinder hält ein wahres Kraftpaket Einzug in der
                              sportlichen Business-Klasse. Dieser Motor bietet ein im Wettbewerb
                              beeindruckendes Leistungs- und Drehmomentpotenzial: 225 PS und 450 Newtonmeter.
                              Das maximale Drehmoment steht bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl, ab
                              1.400 1/min zur Verfügung - für den Fahrer bedeutet dies kraftvollen Durchzug
                              in allen Bereichen. Gleichzeitig überzeugen der vorbildliche Geräuschkomfort
                              und die Erfüllung des strengen EU4-Emissionsstandards.

                              Technische Voraussetzung für diese Vielseitigkeit auf höchstem Niveau ist ein
                              Common Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation mit Piezo-Injektoren. Sie
                              ermöglichen es, den Kraftstoff mit bis zu 1.600 bar und bis zu fünffach
                              abgestuft in den Brennraum einzuspritzen.

                              Der 2.0 TDI Vierzylinder mit Pumpe-Düse-Einspritzung ist eines der modernsten
                              Aggregate im Wettbewerb. Auch er zeichnet sich durch hohe Leistung und ein
                              kraftvolles Drehmoment aus und verbindet diese Tugenden mit ausgeprägter
                              Ökonomie. Reichweiten von über 1.100 Kilometer mit einer Tankfüllung sind für
                              den neuen Audi A6 2.0 TDI ohne weiteres möglich. (Markteinführung 2.
                              Jahreshälfte 2004)"

                              Więcej:
                              www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=435

                              Co ja widzę??? Common rail w TDi??? "A łyżka na to: Niemożliwe!"
                              • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 27.02.04, 16:25
                                Cytat:

                                "Der Sechszylinder im A8 3.0 TDI quattro leistet 171 kW (233 PS) bei 4.000
                                1/min und mobilisiert ein beeindruckendes Drehmoment von 450 Newtonmetern
                                zwischen 1.400 und 3.250 1/min. Damit sprintet die leichtgewichtige
                                Luxuslimousine mit Aluminium-Karosserie in gerade 7,8 Sekunden von 0 auf 100
                                km/h - der weltweit beste Wert aller V6-Diesel-Limousinen - und erreicht eine
                                Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h.


                                Der 3.0 TDI verfügt als erster Serien-Diesel weltweit über die zukunftsweisende
                                Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Inline-Injektoren. Sie ermöglicht bis zu
                                fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt und 1.600 bar Einspritzdruck.


                                Die Piezo-Technologie erlaubt deutlich kleinere und exakter dosierbare
                                Einspritzmengen. Zugleich reagiert das System dank der höheren Geschwindigkeit
                                der Düsennadel doppelt so schnell wie andere Injektoren. Ein Effekt, der
                                besonders wichtig für kurze Abstände bei den - bis zu fünf - abgesetzten
                                Mehrfacheinspritzungen ist. In den Brennraum eingespritzt wird mit 7-Loch-
                                Düsen. Auch sie tragen mit homogener Kraftstoffverteilung im Brennraum zur
                                besonders effizienten Verbrennung und einer Verbesserung der Abgasqualität bei."

                                Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
                                op=modload&name=News&file=article&sid=1381&mode=thread&order=0&thold=0
          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 31.03.04, 12:28
            Cytat:

            "Mercedes G-Klasse

            Noch nie war sie moderner, innovativer und komfortabler: Die Mercedes-Benz G-
            Klasse startet ab Anfang Dezember dieses Jahres mit neuem Interieur-Design,
            vielen technischen Innovationen und noch reichhaltigerer Serienausstattung in
            die Zukunft. Unter der Motorhaube des ebenso exklusiven wie robusten Mercedes-
            Modells, das seit über 20 Jahren zum Lieferprogramm der Stuttgarter
            Automobilmarke gehört und bisher über 145 000 Mal produziert wurde, arbeitet
            künftig auch der moderne V8-Dieselmotor aus der S-Klasse. Mit 184 kW/250 PS und
            einem Drehmoment von 560 Newtonmetern ab 1700/min ist dieses Triebwerk der
            leistungsstärkste Pkw-Dieselmotor der Welt.
            (...)
            Zum Modellprogramm des Mercedes-Geländewagens gehören drei Motorvarianten: der
            G 320 mit V6-Triebwerk (158 KW/215 PS), der G 500 mit V8-Benzin-motor (218
            kW/296 PS) sowie der neue G 400 CDI, dessen Achtzylinder-Diesel-motor (184
            kW/250 PS) mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Wasser-Ladeluft-Kühler und zwei
            Turboladern ausgestattet ist. Mit diesem innovativen CDI-Triebwerk erreicht die
            G-Klasse eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und verbraucht auf 100
            Kilometer 12,8 Liter Kraftstoff (NEFZ-Gesamtverbrauch)."

            Więcej:
            www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=64
          • 13.01.05, 17:15
            Świat stoi na głowie, bo dieslu V8 w S-Klasse DC wymyśliło sobie hybrydę.
            Oszczędność paliwa przy takiej cenie zakupu? Wątpię, ale marketingowo super, bo
            wiadomo EKOLOGIA. Czego to DC nie wymyśli, żeby sprzedawać swoje CDI w Stanach.
            Oczywiście pierwsza prezentacja na targach w Detroit:

            "Neueste Generation der Hybrid-Technologie in Mercedes-Benz S-Klasse

            Als weltweit erster Hersteller hat die DaimlerChrysler AG mit dem so genannten
            P1/2-Getriebe eine Hybridtechnologie entwickelt, die einen leistungsstarken
            Antrieb mit einem höchst effizienten Aufbauprinzip vereint und zugleich
            höchsten Ansprüchen an Fahrdynamik und Komfort genügt. Auf der diesjährigen
            North American International Autoshow (NAIAS) in Detroit präsentiert der
            Konzern die neueste Generation des Hybridantriebes als Exponat in der Mercedes-
            Benz S-Klasse "Hybrid" in Verbindung mit einem höchst effizienten V8-CDI-
            Dieselmotor.

            Mit dem P1/2-Konzept haben die Ingenieure von DaimlerChrysler die Kombination
            aus Verbrennungs- und Elektromotoren zum neuen Antrieb so perfektioniert, dass
            im Fahrbetrieb der Übergang zwischen den einzelnen Modi fast nicht zu spüren
            ist.

            Bisher am Markt vorgestellte Hybridkonzepte eignen sich hauptsächlich für
            Verbrennungsmotoren mit kleinem und mittlerem Hubraum. "Unsere Lösung spielt
            ihre Vorteile vor allem bei leistungsstarken Motoren aus. So stellen wir hohe
            Fahrdynamik und Komfort bei gleichzeitig deutlich reduziertem
            Kraftstoffverbrauch sicher", sagt Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der
            DaimlerChrysler AG, verantwortlich für Forschung und Technologie und die
            Entwicklung der Mercedes Car Group.

            Das jetzt erstmals der Öffentlichkeit vorgestellte Konzept bildet die Grundlage
            für die Weiterentwicklung der Hybridtechnologie gemeinsam mit General Motors.
            Beide Unternehmen haben ein Programm angekündigt, mit dem der Einsatz
            modernster Hybridtechnologie vorangetrieben werden soll. Mercedes-Benz wird
            sich dabei auf die Entwicklung heckgetriebener Automobile mit Hybrid-Antrieb in
            der Luxusklasse konzentrieren.

            Der Antrieb in der Mercedes-Benz S-Klasse "Hybrid" hat eine Maximalleistung von
            bis zu 241 kW/ 340 PS – ein neuer Spitzenwert für Automobile mit Hybridantrieb.
            Der Achtzylinder-CDI-Dieselmotor leistet 191 kW/ 260 PS und 560 Nm, die beiden
            Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 50 kW/ 70 PS optimieren Fahrkomfort
            und Beschleunigung. Dank des zweiten Elektromotors lässt sich der Diesel
            jederzeit unabhängig vom Fahrmodus übergangslos starten. Gespeist werden die
            Elektromotoren von einer Nickel-Metallhydrid Batterie mit einer Kapazität von
            1,9 kWh, die im Kofferraum der S-Klasse untergebracht ist. Beim Bremsen wird
            die Energie zurückgewonnen und während der Fahrt lädt der V8-Dieselmotor nach.
            Die S-Klasse "Hybrid" beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden.

            Der Aufbau des Antriebs ist verblüffend einfach und dabei hocheffizient: Anders
            als viele herkömmliche Automatikgetriebe kommt das System ohne einen Wandler
            aus. Dieser wird ersetzt durch die hybrid-spezifischen Komponenten. Das
            Hybridkonzept basiert auf dem Automatikgetriebe 7G-Tronic in Kombination mit
            dem P1/2-Hybridgetriebe, das durch seine kompakte Bauweise das Innenraumvolumen
            nicht einschränkt. "Der Einsatz des 7G-Tronic-Automatikgetriebes sorgt für
            einen bisher einzigartigen Komfort in der Welt der Hybride", unterstreicht
            Weber. "Mit dem Stufenlos-Mode lässt es sich noch schneller und komfortabler
            schalten."

            Leise summt der Fortschritt

            Die effiziente Kombination von Elektroantrieb und 7G-Tronic-Automatikgetriebe
            sorgt dafür, dass die S-Klasse "Hybrid" stets im Betriebsoptimum fährt. Nicht
            nur beim Anfahren, Einparken, im Stopp-and-Go-Verkehr und bei langsamer Fahrt
            durch verkehrsberuhigte Zonen, sondern auch auf Reisen bei konstanter Fahrt
            ermöglicht das Hybridkonzept, den Diesel stets im verbrauchsgünstigsten Bereich
            zu betreiben. "Das reduziert den Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig
            gesteigertem Komfort je nach Fahrzyklus um 15 bis 25 Prozent", sagt Prof.
            Herbert Kohler, Leiter der DaimlerChrysler-Forschungsdirek tion Fahrzeugaufbau
            und Antrieb. "Der Kraftstoffverbrauch beläuft sich auf rund 34 Miles per
            Gallon, das heißt rund sieben Liter pro 100 Kilometer."

            Źródło: www.autosieger.de/article4663.html
            • 19.01.05, 15:10
              MB inwestuje w diesle? Po co? Nowa V6-ka ma zastąpić wysłużone rzędowe "piątki"
              i "szóstki". Moc 224 KM i 510 Nm chyba tylko po to, aby pochwalić się
              siedmiobiegowym automatem?

              Cytat (UWAGA: po niemiecku):

              "Neuer V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz

              Mercedes-Benz präsentiert einen neuen V6-Dieselmotor, der ab Frühjahr 2005 die
              bisherigen Reihenmotoren mit fünf und sechs Zylindern ablösen wird. Mit 165
              kW/224 PS Leistung und einem Spitzendrehmoment von 510 Newtonmetern zählt der
              Mercedes-Sechszylinder zu den kraftvollsten Motoren seiner Klasse. Dank
              modernster Technik entsprechen die Abgas-Emissionen den strengen EU4-
              Vorschriften; zusätzlich stattet Mercedes-Benz den V6-Motor in Deutschland
              serienmäßig mit Partikelfilter aus.

              Mit dem neuen CDI-Triebwerk erlangt der Begriff Diesel-Fahrspaß neue Qualität.
              Als Nachfolger der Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren bietet er ein
              Leistungs- und Drehmomentplus von bis zu 38 Prozent und sorgt somit für
              schnellere Beschleunigung, kraftvollere Zwischenspurts und höhere
              Endgeschwindigkeit. Schon ab 1600/min steht die maximale Durchzugskraft von 510
              Newtonmetern zur Verfügung und bleibt bis 2800/min konstant. Damit bietet der
              neue V6 eine in dieser Hubraumklasse unübertroffene Drehmomentcharakteristik.
              Die Kombination mit der weltweit einzigartigen Siebengang-Automatik 7G-TRONIC
              gewährleistet in jeder Fahrsituation die bestmögliche Ausnutzung des
              beachtlichen Leistungs- und Drehmomentpotenzials.

              Trotz deutlich höherer Leistung bleibt der Kraftstoffverbrauch auf dem
              vorbildlichen Niveau der bisherigen Fünf- und Sechszylinder-Dieselmotoren.

              Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung
              entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Weltweit erstmals hat Mercedes-Benz
              bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse
              aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das maßgeblich
              zur Gewichtseinsparung beiträgt. So wiegt der neue Sechszylinder insgesamt nur
              rund 208 Kilogramm (nach DIN) und ist damit kaum schwerer als der bisherige
              Fünfzylindermotor. Das Leistungsgewicht steigt um mehr als 20 Prozent auf 0,79
              kW/kg - ein wichtiger Beitrag für die perfekte Diesel-Agilität, die der neue
              Motor bietet.

              Motorblock, Komponenten und Nebenaggregate bilden eine sehr kompakte Einheit,
              sodass der neue V6 künftig auch in Mercedes-Modellreihen und Varianten mit
              Allradantrieb Platz findet, für die bisher kein Sechszylinder-Dieselmotor
              angeboten wurde.

              Kraftstoffeinspritzung mit 1600 bar und neuartigen Piezo-Injektoren

              Die Common-Rail-Direkteinspritzung haben die Mercedes-Ingenieure
              weiterentwickelt und erzielen mit der Technologie der dritten Generation
              weitere Fortschritte in puncto Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und
              Verbrennungsgeräusche. Neu entwickelte Piezo-Injektoren arbeiten weitaus
              schneller und präziser als die bisherigen Magnetventile und gewährleisten eine
              besonders fein dosierte Kraftstoffversorgung der Zylinder. Dadurch lässt sich
              die Einspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation
              anpassen - pro Arbeitstakt sind nunmehr fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem
              Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich.

              Eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung verändert die Drallbewegung
              der in die Zylinder einströmenden Luft und optimiert somit ebenfalls den Ver-
              brennungsprozess mit dem Ziel, Verbrauch und Abgas-Emissionen weiter zu
              reduzieren.

              Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle
              Motorfunktionen - von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-
              Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Auch der VNT-Turbolader
              (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die
              Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis
              aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert. Zudem tauscht der Mikro-
              Computer unter anderem Daten mit dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem
              Elektronischen Stabilitäts-Programm aus.

              Abgas-Emissionen auf EU4-Niveau, Partikelfilter in Deutschland serienmäßig

              Dank dieser präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-
              Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU4-Richtlinie.
              Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe sind zwei
              Oxidationskatalysatoren zuständig: ein so genannter Startkatalysator in
              motornaher Position und ein Hauptkatalysator am Fahrzeugboden.

              Zur weiteren Verringerung der Ruß-Emissionen bietet Mercedes-Benz ein
              wartungsfreies Partikelfiltersystem an, das in Deutschland, Österreich, Schweiz
              und Niederlande zur Serienausstattung des V6-Motors gehört. Der Filter
              regeneriert sich ohne Zusatzstoffe durch bedarfsgerechte Anpassung
              verschiedener Motorfunktionen. So ermöglicht die variable Common-Rail-Technik
              der dritten Generation je nach Fahrbetrieb und Filterzustand bis zu zwei genau
              aufeinander abgestimmte Kraftstoff-Nacheinspritzungen, um die Abgastemperatur
              gezielt zu erhöhen. Dadurch brennen die im Filter eingelagerten Partikel
              kontrolliert ab."

              Źródło: www.autosieger.de/article4481.html
              • 09.03.05, 16:22
                Że też angol zachwyca się germańską techniką?

                Cytat:

                "In 1889 Karl Benz created the first engine, a one-cylinder that was only
                slightly more advanced than getting your butler to push. One hundred and
                sixteen years (and a few engines) later, the company that bears his name has a
                replacement, a new V6 diesel. Although in the C-Class here and with 2987cc, it
                will be available in several sizes through M-B's range.

                With 224bhp and 375lb ft of torque, this third generation of Mercedes diesel is
                very powerful as the 0-62 time of 6.9 seconds and a top speed of 150mph prove
                (both figures with the new seven-speed auto 'box). This is achieved by new
                piezo-electric injectors that allow five fuel injections per power stroke and
                maximum pressure of 1,600 bar. Weight has been kept down by the use of an
                aluminium crankcase meaning the new V6 is only slightly heavier than the
                previous engine.

                In short, the C320 CDI is damn fast, effortlessly smooth and makes a great roar
                under power.

                So you can rest easy there, Karl, your legacy is in good hands. PH

                Paul Horrell

                16/20
                We say: Quite possibly the best diesel ever, but would suit a bigger car even
                better than it does this
                Price: £28,000-30,000 (est)
                On your drive for: £715pcm (est)
                Performance: 0-62mph in 6.9secs, max speed 150mph, 39mpg
                Tech: 2987cc V6, RWD, 224bhp, 375lb ft, 1630kg, n/a g/km CO2"

                Źródło: www.topgear.com/jsp/individualRoadTest.jsp?
                &carType=new&mCode=C7&rCode=K1&mDesc=Mercedes&rDesc=C-
                Class&roadTestNumber=24.html

                --
                Jeżeli kogoś przepuścisz, to albo:
                a) ten samochód przed tobą będzie ostatni, który przejedzie przez tory, a ty
                będziesz czekał, aż przejedzie długi i wolno jadący pociąg, albo
                b) okaże się, że jedziecie w to samo miejsce i tamten zajmie ostatnie wolne
                miejsce na parkingu.
    • Gość: Lechu IP: 192.168.111.* 12.11.01, 16:56
      Coś z praktyki:

      Sam jeżdżę MB E 220 CDI. Silnik jest świetny i praktyka potwierdza przytoczone
      tu wypowiedzi (poza tym, że z niskich obrotów < 1000 jest flegmatyczny).
      Zupełnie odjazdowy jest silnik z E 320 CDI, ale to bardzo droga fura.

      Chcę zachęcić wszystkich do kupowania samochodów z silnikami TDI(Volkswagena).
      Silnik 1,9 TDI to wspaniały agregat dla samochodów popularnych, wersja 2,5l
      (spotykana w Audi, VW, Volwo) to naprawdę potęga. Ale właściwie nie o tym
      chciałem pisać: na papierze wszystkie silniki wysokoprężne z wtryskiem i turbo
      wyglądają pięknie, a jest ich coraz więcej (doszły te z Volvo czy Saaba).
      Prawdziwą ich zaletą jest niezawodność, bo psują sie naprawdę rzadko.
      Volkswagen ma ogromne, chyba najdłuższe doświadczenie w ich budowie i to
      procentuje w tej chwili. W zaprzyjaźnionej firmie mają piętnaście pojazdów z
      tymi silnikami, które wymieniają stale po osiągnięciu średniego przebiegu 220
      tys. km. żadnych, ale to żadnych problemów.

      Poza tym silnik 1,9 TDI jest o jakiegoś czasu produkowany u nas: kupujmy
      produkty robione w Polsce, skoro w niczym nie ustępują innym!
    • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 03.12.01, 17:26
      Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
      diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":

      "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
      maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."

      Zrodlo: Magazyn Samochody Swiata 2001 listopad nr 7/2001, str. 57-58

      Pozdr
      • Gość: Mirek IP: *.lodz-marysin.sdi.tpnet.pl 03.12.01, 19:31
        Gość portalu: Jarek napisał(a):

        > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
        > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":
        >
        > "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
        > maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."
        Jest szansa że w kolorze jasnobeżowym będzie wersja TAXI, a kombi ze specjalnym
        mocowaniem na drabinę i farby - dla malarzy. Aż dziwne że dopiero teraz na to
        wpadli (sprzedaż im spada) bo X-type vel.Mondeo pasuje do tych celów doskonale.
        Czy coś wiecie o planach Ferrari?

        • Gość: Szybki IP: *.proxy.aol.com 05.01.02, 05:13
          Postaram sie odpowiedziec na twoje pytanie jezeli chodzi o Ferrari.
          Model 456M GTA
          Cena-$230.820
          Silnik i transmisja- 5.5L V12
          Valves -48
          CC/CI - 5474/334
          Konie mechaniczne - 442 @ 6250 RPM
          Torque - 406@4500RPM
          System Paliwa - SEFI
          Hamulce (front/Tyl) Disc/DI
          Kierowanie - R & P
          Opony - 255/45R17
          Air conditioning,Driver air bag,Passenger Air Bag,Alloy wheels,Anti-lock
          brakes,Anti-theft Vehicle,Rear defogger,Keyless entry/unlock,Fog lamps,Power
          locks,Power mirrors,Heated side mirrors,Power steering,Power windows,AM/FM
          radio,Cassette,CD Player, Power driver seat,Power pessenger seat,Leather
          seats,Tachometer,Tilt Steering,Tracion control,Auto transmission.
          Gwarancja- 24 miesiecy
          Length - 187.5 inches
          Width - 75.6 inches
          Height - 51.2 inches.
          Fuel capacity- 29.1 gal

          Performance data.
          0-60 mil - 5.0 sec.
          1/4 miles-13.10 sec.
          Top speed 186 mil.
          60-0 braking in feet - 185.0
          80-0 braking in feet - 212.0
          Slalom, mph - 62.0
          Mysle ze bedziesz zainteresowany tym samochode-naprawde piekna sztuka
          samochodowa i nie muwiac o jej sylwetce.
          Mam sasiada co posiada Lamborghini Diablo 6.0 i to auto jest w granicach
          $280000 do $300000.Pozd. z Kaliforni.
        • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:16
          > Gość portalu: Jarek napisał(a):
          >
          > > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
          > > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":

          Cytat z Samochodów Świata:

          Temat: Silnik V6 diesel
          ------------------------------------------------------------------------------

          Jaguar będzie pierwszym konstruktorem eksploatującym silnik V6 diesel
          wywodzący się ze współpracy PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company.

          Nowy silnik V6 diesel " wysokie osiągi" wywodzący się ze współpracy pomiędzy
          PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company został właśnie zaprezentowany.
          Pierwszy sześciocylindrowy jest jednym z owoców ww współpracy i ilustruje wolę
          obu grup zostania liderami światowymi w dziedzinie produkcji silników diesla i
          realizowania oszczędności wynikających ze skali produkcji w tym sektorze.
          Jaguar będzie pierwszym beneficjentem.

          Program kooperacji został rozwinięty przez inżynierów grupy PSA Peugeot
          Citroen jak również Centrum Badawczego Forda znajdującego się w Aix - La
          Chapelle w Niemczech i Jaguara Centrum Badawczego w Whitley w pobliżu
          Coventry. Silnik będzie produkowany w nowym ośrodku "Diesel " Forda
          mieszczącym się w Dagenham , w Wielkiej Brytanii.

          Inwestycja w zakresie inżynierii i produkcji wynosi 350 milionów Euro.

          Nick Schele, Dyrektor Naczelny Ford Motor Company powiedział : " Nowy silnik
          diesla V6 2,7l jest wynikiem wyjątkowego partnerstwa strategicznego pomiędzy
          Ford Company i PSA Peugeot Citroen, które zostało zapoczątkowane w 1998 roku.
          Ten unikalny międzynarodowy program pozwolił już wylansować gamę silników
          diesla światowej klasy. Wspólne zaangażowanie kompetencji inżynierii trzech
          firm o międzynarodowej renomie pozwoli nam wyprodukować dieslowski silnik
          ofiarujący osiągi i jakość na najwyższym poziomie.

          Jean-Martin Folz, Prezes PSA Peugeot Citroen oświadczył : "Ten wspaniały nowy
          silnik pokazuje , ze wspólnie posiadamy kompetencje techniczne i , że możemy
          realizować oszczędności konieczne by odpowiedzieć na potrzeby klientów w
          segmentach wielkoseryjnych a także, na potrzeby klientów niszowych wysoko
          wyspecjalizowanych i bardzo wymagających. Nowy silnik dowodzi, że razem
          dysponujemy zapleczem i konieczną wiedzą dla rozwoju szerszej gamy silników,
          niż każdy z nas posiada oddzielnie.

          Nowy silnik V6 2,7 l 24 zaworowy, o dużych osiągach będzie dysponował różnymi
          zakresami mocy, momentu obrotowego i normami emisji spalin. Wykorzystano w nim
          najnowsze technologie takie jak ostatniej generacji wysoko ciśnieniowy system
          wtrysku bezpośredniego, zainstalowano kompaktowy, lekki blok cylindrów z
          żeliwa szarego ( CGI). Produkcja seryjna takiego bloku jest premierą w tym
          sektorze. Żeliwo CGI pozwoli uzyskać strukturę kompaktową, lekką, równocześnie
          oferując wytrzymałość i wyjątkową sztywność, trwałość i lepsze wyciszenie
          hałasów.

          Jaguar Cars należący do PAG " Premier Automotive Group" Ford Motor Company
          będzie pierwszą marką, która zastosuje ten dieslowski silnik. Zostanie on
          zainstalowany po raz pierwszy w przyszłym roku w modelu S-Type.

          Bob Dover, Prezes Jaguar Cars powiedział : " Na rynku luksusowych diesli
          konkurenja jest bezlitosna i oczekiwania pokładane w silniku Diesla Jaguara są
          szczególnie wysokie. Nowy silnik diesel V6 2,7 litra, owoc niezwykle udanej
          współpracy pomiędzy PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company, wykorzystuje
          zaawansowane technologie i zapewnia poziom mocy, osiągi i wyrafinowanie na
          poziomie, jakiego oczekują nasi klienci."

          Popyt na modele z silnikami diesla na rynku samochodów wysokiej klasy wzrósł w
          sposób spektakularny, głównie w Europie. Nowa gama silników V6 dostarczy
          klientom szerszego wyboru w tym bardzo konkurencyjnym segmencie.

          Awangardowa koncepcja silnika V6 pozwoli zapewnić normy Euro IV wraz z filtrem
          cząstek, eliminowanie tych ostatnich zostało zredukowane do poziomu
          praktycznie niewykrywalnego.

          Nowy silnik będzie dysponował mocą do 207 KM ( EEC) i momentem obrotowym 440
          Nm ( EEC), mając na względzie liczne zastosowania przez Ford Motor Company i
          PSA Peugeot Citroen."

          Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=65


          Pozdr

          J.
          • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 05.01.04, 16:26
            Cytat:

            "Sześciocylindrowy silnik zamontowany w R-D6 w dużym stopniu można uznać za
            rzeczywistą zapowiedź przyszłości. Jednostka ta to nieco zmodyfikowana wersja
            silnika wysokoprężnego, który począwszy od 2004 roku będzie seryjnie montowany
            w modelach S-Type. Silnik R-D6 ma moc 230 KM i osiąga maksymalny moment
            obrotowy 500 Nm. ...wszystko to z sześciu cylindrów w układzie V o pojemności
            2,7 litra. Osiągi uzyskane dzięki systemowi bi-turbo (podwójnemu
            turbodoładowaniu) mogą imponować, lecz przypomnieć trzeba, że produkcyjna
            wersja silnika nie jest zasługą inżynierów Jaguara. Silniki wysokoprężne, które
            mają zwiększyć sprzedaż szacownej brytyjskiej marki opracowała i wyprodukuje
            wspólna firma silnikowa, którą założyły PSA Peugeot Citroen i Ford – właściciel
            marki Jaguar.

            Trudno oceniać pojazd studyjny, lecz zmiany jakie zapowiada dla marki Jaguar
            możnaby chyba podsumować następująco:
            Jaguary będą konstruowane z lekkich stopów oraz kompozytów
            Jaguary będą napędzane silnikami dieslowskimi produkowanymi wspólnie przez
            Forda i PSA Peugeot Citroen"

            Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
            wid=1539315&kat=15953&katn=Technika&widn=R-D6+%26%238211%3B+przysz%B3o%B6%
            E6+marki+Jaguar
            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 06.01.04, 11:07
              Cytat:

              "Ford i grupa PSA (Peugeot i Citroen) będą wspólnie produkować nowy 6-
              cylindrowy silnik dieslowski o pojemności 2,7 litra. Jednostka ta wytwarzana
              będzie w Dagenham w Wielkiej Brytanii a skonstruowana została wspólnymi siłami
              inżynierów grupy PSA i Centrum Badawczego Forda w Aix - La Chapelle w Niemczech
              oraz Centrum Badawczego Jaguara w Whitley w pobliżu Coventry. Koszt inwestycji
              to 350 milionów Euro.

              Nowy silnik diesla V6 2,7 litra jest wynikiem współracy pomiędzy Fordem a PSA
              zapoczątkowanej w 1998 roku. Silnik ten będzie dysponował różnymi zakresami
              mocy, momentu obrotowego i normami emisji spalin. Wykorzystano w nim najnowsze
              technologie takie jak ostatniej generacji wysoko ciśnieniowy system wtrysku
              bezpośredniego, zainstalowano kompaktowy, lekki blok cylindrów z żeliwa szarego
              ( CGI). Silnik ten po raz pierwszy zainstalowany zostanie w przyszłym roku w
              nowym Jaguarze S-Type."

              Źrodło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=395533
              • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 05.03.04, 13:11
                Cytat:

                "Im Mai feiert dann eine komplett neue Variante ihre Markteinführung: der
                Jaguar S-TYPE Twin Turbo Diesel – angetrieben von einem vollkommen neu
                entwickelten, kraftvollen und laufruhigen 2.7 V6 Twin Turbo Diesel.

                Mit dem neuen V6-Diesel haben Jaguar-Kunden erstmals die Möglichkeit, neben den
                vier Benzinmotoren auch einen hochmodernen Selbstzünder als Antriebsquelle zu
                wählen. Das Triebwerk ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Ford, Jaguar und
                PSA Peugeot Citroen und hält im Jaguar S-TYPE als erstem Serienmodell Einzug.
                Während die Ingenieure des Jaguar-Entwicklungszentrums Whitley im britischen
                Coventry maßgeblich an der Entwicklung und Abstimmung des V6 beteiligt waren,
                zeichnet für die Produktion das kürzlich eröffnete Dieseltechnologiezentrum der
                Ford Motor Company in Dagenham verantwortlich.

                Der neue 2.7 V6 Twin Turbo Diesel bietet alle Qualitäten, die Fahrer von einem
                Jaguar-Motor erwarten: viel Leistung, Durchzugskraft und hohe Laufruhe. Der V6
                mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad erzeugt mithilfe von vier oben liegenden
                Nockenwellen, 24 Ventilen, zwei elektronisch gesteuerten Turboladern mit
                variabler Geometrie und Common-Rail-Technologie der zweiten Generation mit
                schneller Piezo-Einspritzung aus einem Hubraum von 2720 cm³ eine Leistung von
                152 kW (207 PS) und ein maximales Drehmoment von 435 Nm. Entscheidend dabei: 80
                Prozent des Drehmoments sind bereits ab 1500 Umdrehungen verfügbar, was dem
                Jaguar S-TYPE-Diesel eine enorme Elastizität verschafft. Ganz nach Wunsch kann
                der Diesel-Kunde zwischen Automatik oder Schaltgetriebe mit jeweils sechs
                Gängen wählen.

                In beiden Versionen ermöglicht das Triebwerk adäquate Fahrleistungen: Den
                Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der handgeschaltete Jaguar S-TYPE 2.7 V6
                Twin Turbo Diesel in 8,5 Sekunden, mit Automatik dauert es nur eine
                Zehntelsekunde länger. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 (Schaltgetriebe)
                bzw. 227 km/h.

                Der neue Motor ist nicht nur kraftvoll, sondern auch besonders leise. Einen
                entscheidenden Beitrag dazu leistet die innovative Motorblockkonstruktion unter
                Verwendung von Gusseisen mit Vermikulargraphit (CGI – Compacted Graphite Iron),
                das deutlich leichter und fester als herkömmlicher Grauguss ist.

                So wiegt das Aggregat mit 202 Kilo lediglich 15 kg mehr als ein vergleichbarer
                V6-Benzinmotor. Für hohe Laufruhe und Komfort sorgen zudem geräuschdämpfende
                Maßnahmen wie eine doppelwandige Ölwanne, die mit Elastomerdichtungen
                isolierten Composite-Ventildeckel sowie zweifach isolierte Motorhalterungen.

                Wie es sich für einen hochmodernen Diesel gehört, ist der neue Selbstzünder des
                Jaguar S-TYPE eine attraktive Alternative für besonders wirtschaftlich denkende
                Autofahrer. Denn ungeachtet seines hohen Leistungsvermögens begnügt sich das
                handgeschaltete Modell im kombinierten Messzyklus mit einem Verbrauch von 7,1
                Litern Diesel auf 100 Kilometer; auf der Landstraße liegt der Verbrauch sogar
                bei nur 5,7 Liter."

                Więcej na:
                www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=439
                • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 11.05.04, 10:37
                  Jaguar S-Type 2,7 diesel

                  DANE TECHNICZNE

                  SILNIK: widlasty, 6-cylindrowy, 24-zaworowy turbodiesel o pojemności 2 720 cm
                  sześciennych
                  MOC MAKSYMALNA: 207 KM (152 kW) przy 4000 obr. /min
                  MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY: 435 Nm przy 1900 obr. /min
                  PRĘDKOść MAKSYMALNA: 230 km/h
                  PRZYSPIESZENIE 0 - 100 KM/H: 8,5 s
                  ZUŻYCIE PALIWA: 8,2 l/100 km
                  CENA: 51 100 euro

                  Źródło: www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040511/auto_a_2.html

                  Więcej także na:
                  www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040511/auto_a_3.html
                  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 14.06.04, 09:28
                    S-Type 2,7 V6 Diesel w 32 Międzynarodowym ADAC-24-godzinnym Wyścigu:

                    www.autosieger.de/article2405.html
                    Vorsicht - in Deutsch
            • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 06.01.04, 11:08
              Cytat:

              "X-Type z dieslem

              Na rok modelowy 2004 Jaguar przygotował trochę nowości w ofercie swojego
              popularnego pojazdu X-Type. Najważniejszą z nich jest pierwszy od ponad 80 lat
              silnik wysokoprężny, który pojawia się pod maską jaguara. Jednostka 2.0D pojawi
              się w sprzedaży jeszcze we wrześniu tego roku.

              Turbodoładowany silnik posiada cztery cylindry, 16 zaworów i pracuje w systemie
              bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail. W wyniku tego dysponuje on mocą 130
              KM przy 3800 obr/min oraz maksymalnym momentem obrotowym 330 Nm przy 1800
              obr/min.

              Równocześnie Jaguar X-Type 2.0D zużywa rozsądne ilości paliwa (średnio 5,6
              l/100 km) i charakteryzuje się bardzo niską emisją szkodliwych spalin. Nowy
              silnik montowany będzie z 5-biegową ręczną przekładnią, ale w późniejszym
              okresie pojawi się również opcja zamówienia automatycznej skrzyni biegów. Auto
              przyspiesza od 0-100 km/h w 9,9 sekundy i może osiągnąć prędkość maksymalną 201
              km/h. W Wielkiej Brytanii X-Type diesel kosztuje tyle samo, co wersja z 2-
              litrowym silnikiem benzynowym V6 - od 19,995 do 22,995 funtów."

              Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=396530
      • Gość: Michal IP: *.telia.com 03.12.01, 20:14
        Jarku Czesc!
        Moj kolega przed 12 laty wsadzil do modelu JX niepamietam nazwy,motor 300 /617/
        diesla merca do jaga.Niebylo to auto do popisow ale kopcilo cos okolo 10ldiesla
        na sto kilometrow no i pompa pelna JAGUAR.Pojechal tym do Polski ,drogowka
        jechala za nim od gdanska za do Elblaga i czekali kiedy przygrzeje no bo
        przeciesz to Jaguar.Zostal zatrzymany i zapytali wrecz dlaczego jedzie tylko
        90km/h.On im odpowiedzial ze to diesel i wtedy wlasnie malo pali ,kazali
        otworzyc maske ogladali smieli si i dziwili i byli wsciekli ze nic nie zarobili.
        Pzdr.Michal
        • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 04.12.01, 17:28
          Gość portalu: Michal napisał(a):

          > Jarku Czesc!
          > Moj kolega przed 12 laty wsadzil do modelu JX niepamietam nazwy,motor 300 /617/
          > diesla merca do jaga.Niebylo to auto do popisow ale kopcilo cos okolo 10ldiesla
          > na sto kilometrow no i pompa pelna JAGUAR.

          Czesc Michale,
          sam testowalem takie rozwiazanie, ale w naszych realiach Jaguar, to "zbyt wysokie
          progi, jak na moje nogi", wiec kilka lat temu turlalem sie naszym poczciwym
          Poldkiem z wolnossacym silnikiem diesla o poj. 2,5 l. Taka "mala" przekladka z
          rozbitego Fiata Argenta. Jak go sprzedawalem (z placzem - :-((( ) to mial 240
          tys. przebiegu w budzie Poldka (nie wiem, ile mial wczesniej). Najwiecej
          satysfakcji mialem w trakcie jazdy pod gorke, gdy inne tzw. renomowane marki
          zostawaly w tyle za .... Polonezem. Lezka w oku sie kreci... chlip, chlip,
          chlip...

          ;-)))
          • Gość: 130rapid IP: *.pila.cvx.ppp.tpnet.pl 04.12.01, 22:29
            Jarek, nie przejmuj się niedowiarkami!
            W 1980 roku niewielu wierzyło, że BMW wprowadzi kiedyś Diesla. "To byłaby
            profanacja!!!! Po naszym trupie!!!" - darli się miłośnicy marki.
            A rok później czekała ich "niespodziewanka" - 524 TD.
      • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 14.06.04, 09:28
        Gość portalu: Jarek napisał(a):

        > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
        > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":
        >
        > "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
        > maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."

        W 2001r. taka informacja mogła wywołać konsternację, a dziś:
        moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=5336191&kat=15951
        Znowu bez odpowiedzi zostaje pytanie - co ONI widzą w dieslach?
    • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:28
      Informacji jak zwykle malo, ale zawsze cos:

      - 2,0 DTI, poj. 1995 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 230 Nm/1500 obr.,
      przyspieszenie 0-100 km/h 13,0 s., Vmax 192 km/h,
      - 2,2 DTI, poj. 2171 ccm, moc 125 KM/4000 obr., moment obr. 280 Nm/1500 obr.,
      przyspieszenie 0-100 km/h 11,0 s., Vmax 206 km/h

      Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 51
      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 22.03.02, 16:06
        Tym razem o Oplu w AutoMoto nr 4/2002:

        2,2 DTI - rzedowy silnik wysokoprezny, 4-cylindrowy 16V z bezposrednim
        wtryskiem paliwa (popma wtryskowa), poj. 2171 ccm, moc 125 KM/4000 obr., moment
        obr. 280 Nm/1500-2750 obr.

        ... i lakoniczna opinia:

        "Z kolei jednostka wysokoprezna jest cicha i dynamiczna, tak jak na
        nowoczesnego diesla przystalo."

        Zrodlo: AutoMoto (wczesniej: Auto dzis i jutro) nr 4/2002, artykul Mala Omega,
        str. 36
        • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 02.04.02, 17:29
          W nowej Vectrze znajdziemy takze mniejszy silniczek:

          - 2,0 DTI 16V, poj. 1994 ccm, rzedowy, 4-cylindry, 4 zawory na cylindrze, moc
          100 KM/4000 obr., moment obr. 230 Nm/1500-2500 obr.

          Opinia z AutoSukcesu nr 4/2002, artykul Koniec z przecietnoscia, str. 14:
          "Oferte silnikow wysokopreznych stanowia dwie turboladowane jednostki z
          bezposrednim wtryskiem paliwa i czterema zaworami na cylinder. Pierwsza 2,0 i
          100 KM, druga 2,2 i 125 KM. W konstrukcji tej ostatniej sprezarka ma zmnienna
          geometrie lopat turbiny. Za pewnia to doskonala wartosc momentu obrotowego w
          pelnym zakresie predkosci obrotowej silnika - jego maksymalna wartosc 280 Nm
          dostepna jest juz od 150 obr./min i utrzymuje sie do 2750 obr./min. To
          przeklada sie na osiagi: predkosc maksymalna 206 km/h i przyspieszenie
          do "setki" w 10,6 s. Jesli dolozyc do tego zuzycie paliwa na poziomie 6,5 l/100
          km, to ta wersja wydaje sie najciekawsza propozycja. Wydluzono tez okresy
          miedzyprzegladowe do 2 lat lub (...) 50 tys. km dla wersji wysokopreznych."

          A oto opinia Auto Motor i Sport nr 4/2002, artykul O sychych nitkach, str. 40:
          "Do pierwszych jazd testowych Opel przeznaczyl egzeplarze napedzane
          najmocniejszymi silnikami jakie beda oferowane w wersji czterodzwiowej. Obydwa
          o pojemnosci 2,2 litra, rozwijaja moc 147 KM (bezynowy Ecotec) lub 125 KM
          (wysokoprezny DTI) i oferuja bardzo zblizone osiagi. Silnik wysokoprezny
          nieznacznie gorzej rozpedza auto (0-100 km/h w 10,8 s w porownaniu z 10,2 s
          jednostki benzynowej), ale odbija to sobie z nawiazka, kiedy trzeba wykazac sie
          elastycznoscia (80-120 km/h na V biegu w 12,5 s w porownaniu z 14,5
          benzynowca). Obydwie jednostki potrafia rozpedzic Vectre do ponad 200 km/h
          (...). Obydwa silniki pracuja cicho i bez zbednych wibracji, ale nie
          zaszkodziloby im, gdyby chetniej nabieraly obrotow, zwlaszcza jednostka
          benzynowa."

          Pozdr
          • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 22.09.03, 08:32
            Cytat:

            "Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro."

            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
            Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
            skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
            dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
            już od poziomu 1900 obr/min.

            Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
            sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
            całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
            l/100 km.

            Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
            100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
            6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
            najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.

            Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=428318
            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.12.03, 15:41
              Cytat:

              "Koncepcyjna Vectra, stworzona przez OPC na bazie modelu GTS, napędzana jest
              zmodernizowaną wersją turbodoładowanego silnika wysokoprężnego o pojemności 1,9
              litra, który na początku przyszłego roku będzie dostępny w wyposażeniu
              samochodów Vectra i Signum. Podczas gdy standardowa jednostka ECOTEC 1.9 CDTI
              osiąga 110 kW (150 KM) w wersji z podwójnym doładowaniem, moc ta wzrasta w
              Vectrze OPC do 156 kW (212 KM). Dzięki dwum elektronicznie sterowanym
              turbosprężarkom o maksymalnym ciśnieniu doładowania 3 bar, 1,9-litrowy uzyskuje
              maksymalna wartość momentu obrotowego wynoszącą ponad 400 Nm w całym zakresie
              obrotów pomiędzy 1 400 a 3 500 obr./min.


              Opel Vectra OPC przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna
              ograniczona została elektronicznie do 250 km/h. ...najważniejsze zaś, że osiągi
              takie uzyskuje diesel, którego zużycie paliwa według testu europejskiego wynosi
              zaledwie sześć litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Poziom emisji spalin
              mieści się w normie Euro 4, która zacznie obowiązywać w Europie z dniem 1
              stycznia 2005 roku.

              Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=1679762&kat=122
              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.01.04, 16:26
                Cytat:

                "Diesel o pojemności 1,3 rozpędza Opla do prędkości 257 km/h!

                Nowy silnik wysokoprężny Opla 1.3 common rail bije światowy rekord prędkości.
                Podczas jazd przeprowadzanych na torze w Opel Dudenhofen Test Center, pod okiem
                obserwatorów międzynarodowej federacji sportów motorowych FIA, Opel pobił
                światowy rekord prędkości uzyskany przez samochód napędzany silnikiem
                wysokoprężnym o pojemności od 1100 do 1499 cm³. Prototypowy ECO-Speedster
                wyposażony w jednostkę o pojemności 1,3 dm3 i mocy 82 kW/112 KM osiągnął
                prędkość maksymalną 256,739 km/h.

                Nawet kierowcy nie pasjonujący się bitymi rekordami mogą zdumieć się tym
                rezultatem. Otóż bowiem rekord prędkości dotyczy nie super bolidu o wielkim,
                paliwożernym silniku, a dieselka o pojemności zaledwie 1,3 litra. Nowy rekord
                wynoszący ponad 256 km/h jest tym bardziej imponujący, jeśli zestawić go z
                dotychczas obowiązującym rekordem wynoszącym 207 km/h. Ten olbrzymi skok
                obrazuje przełom, jaki dokonał się w konstrukcji silników wysokoprężnych wraz z
                wprowadzeniem technologii common rail.

                Samochód który pobił rekord jest prototypem zbudowanym na bazie sportowego Opla
                Speedstera, zaś sam silnik opiera się na konstrukcji jednostki już niebawem
                wchodzącej do sprzedaży. Już za klika tygodni w odnowionym Oplu Corsie i Agilii
                montowane będą silniki 1.3 CDTI, które stanowią produkcyjną wersję jednostki,
                która właśnie pobiła rekord. Silniki montowane w Corsach i Agilach będą
                uzyskiwały moc 51 kW (70KM) i zapewniały przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 14,5
                sekund Corsie i 15,0 sekund Agilli. Średnie spalanie wyniesie odpowiednio 4,5 i
                5,2 litrów oleju napędowego na 100km."

                Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
                wid=1294378&kat=15953&katn=Technika&widn=Diesel+o+pojemno%B6ci+1%2C3+rozp%
                EAdza+Opla+do+pr%EAdko%B6ci+257+km%2Fh%21
                • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 06.01.04, 10:56
                  Cytat:

                  "Polski silnik w nowej Corsie

                  Nie tak dawno temu pisaliśmy o odświeżonej stylistycznie wersji Opla Corsy,
                  która już niebawem wejdzie do seryjnej produkcji.

                  Dziś przyglądniemy się nieco uważniej jednemu z silników, który znajdzie się w
                  gamie jednostek napędowych tego pojazdu. Mowa tu o niewielkim,
                  czterocylindrowym dieslu 1.3 CDTI, którego produkcją zajmują się połączone
                  zakłady Fiata i General Motors w Bielsku-Białej (w ofercie Fiata występuje on
                  pod nazwą 1.3 Multijet).

                  Najbardziej "wyżyłowana", 112-konna wersja tego silnika znalazła swoje
                  zastosowanie w koncepcyjnym pojeździe Opla ECO-Speedster, który ostatnio pobił
                  kilkanaście rekordów świata (czytaj Última Edición).

                  W Corsie montowana będzie 70-konna (51 kW) odmiana tej jednostki, dysponująca
                  maksymalnym momentem obrotowym 170 Nm. Dzięki niej samochód przyspieszy od 0-
                  100 km/h w czasie 14,5 sekundy i osiągnie prędkość maksymalną 165 km/h. Bardzo
                  ważne w tym przypadku są niskie wartości zużycia paliwa i emisji szkodliwych
                  substancji do środowiska. Corsa 1.3 CDTI spala średnio 4,5 litra oleju
                  napędowego na 100 kilometrów, a emisja dwutlenku węgla nie przekracza 122 gram
                  na 1 kilometrze.

                  Co ciekawe mały diesel znajdzie zastosowanie również w produkowanym w Gliwicach
                  modelu Agila. W tym przypadku przyspieszenie od 0-100 km/h wynosić będzie 15,0
                  sekundy, prędkość maksymalna wyniesie 153 km/h, średnie zużycie paliwa zatrzyma
                  się na poziomie 5,2 litrów/100 km, a emisja CO2 nie przekroczy 140 gram/1 km."

                  Źródło:motoryzacja.interia.pl/news?inf=411624
                  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 20.02.04, 11:37
                    Cytat:

                    Der 3.0 V6 CDTI ECOTEC-Turbodiesel:

                    Neues Top-Triebwerk bei den Selbstzündern ist der 130 kW (177 PS) starke 3,0-
                    Liter-V6 CDTI ECOTEC-Turbodiesel. Der Common-Rail-Direkteinspritzer mit sechs
                    Zylindern und drei Litern Hubraum stemmt bereits bei 1.900 min-1 kraftvolle 370
                    Nm auf die Kurbelwelle. Entsprechend eindrucksvoll sind die Fahrleistungen:
                    Nach nur 9,8 Sekunden erreicht der Vectra Caravan V6 CDTI aus dem Stand die 100-
                    km/h-Marke, 9,1 Sekunden vergehen für die Elastizitätsmessung im fünften Gang
                    von 80 auf Tempo 120 und erst bei 222 km/h bremsen Luft- und Rollwiderstand den
                    Vortrieb ein. Mit verantwortlich für das gute Ansprechverhalten des laufruhigen
                    und kompakten 66 Grad-V6 ist die variable Turbinengeometrie seines Turboladers.
                    Neben ausgeprägter Durchzugskraft zeichnet sich das High-Tech-Aggregat durch
                    seinen geringen Kraftstoffverbrauch von 7,3 Litern pro 100 Kilometer aus.

                    Neben diesen neuen Aggregaten ist der Vectra Caravan auch mit den aus Limousine
                    und GTS bekannten Motoren erhältlich (siehe Tabelle auf Seite 16): dem 1.8
                    ECOTEC-Einstiegsaggregat (90 kW/122 PS), dem 3.2 V6 ECOTEC (155 kW/211 PS)
                    sowie den beiden Direkteinspritzer-Turbodieseln mit 2,0 und 2,2 Litern Hubraum.

                    Ab Frühjahr 2004: Neuer 1.9 CDTI mit wartungsfreiem Diesel-Partikelfilter-
                    System (DPF)

                    Zu Beginn des kommenden Jahres wird die Motorenpalette des Vectra Caravan um
                    ein neu konstruiertes 1.9 CDTI ECOTEC-Aggregat mit 110 kW (150 PS) ergänzt.
                    Dieses Vierzylinder-Aggregat verfügt über ein Multiinjection–Einspritzsystem
                    der neuesten Generation und entwickelt ein maximales Drehmoment von 315 Nm. In
                    Verbindung mit dem neuen 1.9 CDTI kommt erstmals bei Opel serienmäßig ein
                    wartungsfreies Diesel-Partikelfilter-System (DPF) zum Einsatz. Dieser Rußfilter
                    kommt ohne Additive aus und vermeidet weitere Nachteile bisheriger Systeme.
                    Dank eines neuartigen Regenerierungsverfahrens bleiben Kraftstoffverbrauch, CO2-
                    Ausstoß und Leistung nahezu auf dem gleichen Niveau wie beim Betrieb ohne
                    Filter. Die Reinigung ist so konzipiert, dass im Zusammenspiel mit einem
                    motornahen Vor- und einem Unterflur-Katalysator alle Abgas-Emissionen wirksam
                    reduziert werden. Neben Rußpartikeln sind dies Kohlenwasserstoffe (HC) und
                    Kohlenmonoxid (CO). Eine Schadstoff-Einstufung nach Euro 4 ist damit
                    gewährleistet."

                    Źródło:
                    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=344
                    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 25.02.04, 17:04
                      Cytat:

                      "Nowe diesle z Kaiserslautern 24.02.2004 09:08 (aktualizacja 09:42)

                      Opel rozszerza gamę silników modelu Vectra i Signum o nowej generacji
                      turbodoładowane jednostki wysokoprężne o pojemności 1,9 litra - CDTI ECOTEC o
                      mocy 88 kW (120 KM) i 110 kW (150 KM).

                      Nowo skonstruowana sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów, współpracująca z
                      obiema jednostkami, przenosi napęd na przednie koła. Vectra, Vectra GTS, Vectra
                      kombi i Signum, wyposażone w silniki 1,9 CDTI i spełniające wymagania normy
                      emisji spalin Euro 4, są dostępne z bezobsługowym filtrem cząsteczek (DPF).

                      Generacja nowych silników 1,9 CDTI ECOTEC produkowana będzie w zakładach w
                      Kaiserslautern w Niemczech od wiosny 2005 roku. Będą one oferowały moc 88 kW
                      (120 KM) i 110 kW (150 KM). Maksymalny moment obrotowy obu jednostek osiągany
                      będzie w zakresie obrotów od 2 000 do 2 750. W wersji o mocy 120 KM wynosi on
                      280 Nm, a w mocniejszej wersji 150 KM - 315 Nm. Zapewnia to przyspieszenie od 0
                      do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund oraz prędkość maksymalną 217 km/h.

                      Oba silniki są w dużym stopniu takie same - cztery cylindry, pojemność skokowa
                      1 910 ccm, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny i chłodnica
                      powietrza dolotowego.

                      Najważniejszą różnicą jest głowica. Wersja o mocy 120 KM wyposażona jest w dwa
                      zawory na cylinder, zaś w wersji 150 KM zastosowano technologię czterech
                      zaworów na cylinder. Paliwo wprowadzane jest do komory spalania pod ciśnieniem
                      1 600 barów. Ponadto układ wtrysku wielopunktowego optymalizuje poziom zużycia
                      paliwa, emisji spalin i pracę silnika. Standardowo, dla obu jednostek oferowana
                      jest sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów."

                      Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=474940
                      • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 09.03.04, 11:36
                        Cytat:

                        "TWINTURBO-Technologie von Opel

                        Mit der neuartigen TWINTURBO-Technologie hat Opel den nächsten großen Schritt
                        in der Weiterentwicklung moderner Pkw-Turbodiesel-Motoren realisiert. Den Opel-
                        Ingenieuren ist es erstmals gelungen, die zweistufige Turboaufladung eines Pkw-
                        Selbstzünder-Aggregat erfolgreich anzuwenden. In der auf der Essen Motorshow im
                        November 2003 und jetzt auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellten,
                        alltagstauglichen Vectra OPC-Studie arbeitet ein 1,9-Liter-CDTI-TWINTURBO-
                        Triebwerk mit 156 kW (212 PS). Die entsprechende spezifische Leistung von 82 kW
                        (112 PS) pro Liter Hubraum bedeutet Weltrekord für Diesel-Pkw. Das 1.9 CDTI-
                        TWINTURBO-Aggregat stellt sein maximales Drehmoment von 400 Nm bereits ab 1.400
                        min-1 bereit, erfüllt die Euro 4-Abgasnorm und verbraucht im europäischen
                        Prüfzyklus lediglich 6,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
                        (...)
                        Das Geheimnis von TWINTURBO liegt in der innovativen Zweistufen-Aufladung des
                        Motors: Ein kleinerer Hochdruckturbolader sorgt bei niedrigen Drehzahlen für
                        spontanes Ansprechverhalten des Motors ohne Anfahrschwäche und so
                        genanntes "Turboloch". Bis 1.800 min-1 arbeitet der Hochdruckturbolader alleine
                        und verdichtet die angesaugte Luft mit bis zu 3,2 bar. Zwischen 1.800 min-1 und
                        3.000 min-1 schaltet sich ein größerer Niederdruckturbolader hinzu – beide
                        Turbinen laufen in diesem Drehzahlbereich gleichzeitig. Ab 3.000
                        Kurbelwellenumdrehungen presst nur noch der Niederdruckturbolader die hoch
                        verdichtete Luft in die Zylinder. Die komplexe Steuerung der beiden Lader
                        erfolgt mittels last- und drehzahlgeregelter Abgasklappe im Auslasstrakt des
                        Motors.
                        (...)
                        Vectra OPC: 212 PS aus 1,9 Liter Hubraum bei nur 6,0 Litern Normverbrauch

                        Je nach Entwicklungsziel lässt sich TWINTURBO in Richtung Höchstleistung oder
                        Ver-brauchseffizienz auslegen. So sind gegenüber einem konventionell
                        aufgeladenen Dieselmotor Leistungssteigerungen von bis zu 50 Prozent ohne
                        Mehrverbrauch oder alternativ eine Verbrauchsreduzierung von bis zu einem
                        Viertel bei unveränderter Leistung möglich. Mit dem 1.9 CDTI-TWINTURBO-
                        Triebwerk in der Konzeptstudie Vectra OPC ging Opel den ersten Weg. Das
                        Hightech-Kraftwerk holt aus nur 1,9 Liter Hubraum die Spitzenleistung von 156
                        kW (212 PS). Die daraus resultierende spezifische Leistung von 82 kW (112 PS)
                        pro Liter Hubraum bedeutet Weltrekord – kein Pkw-Turbodiesel schafft mehr.

                        Die Zweistufen-Turboaufladung kombiniert mit modernster Common-Rail-Technik,
                        variabler Mehrfach-Direkteinspritzung (Multiinjection) und doppelter
                        Ladeluftkühlung sorgt für das Leistungsplus und ein maximales Drehmoment von
                        400 Newtonmetern, das im breiten Drehzahlband von 1.400 bis 3.600 min-1 zur
                        Verfügung steht. Damit beschleunigt der Vectra OPC in 6,5 Sekunden von Null auf
                        Tempo 100; die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch abgeregelte 250 km/h.
                        Mit sparsamen 6,0 Litern auf 100 Kilometer im europäischen Prüfzyklus liegt der
                        Verbrauch der Vectra OPC-Studie mit TWINTURBO-Motor auf dem niedrigen Niveau
                        des Vectra 1.9 CDTI (110 kW/150 PS, 5,8 Liter Diesel pro 100 km). Die
                        Abgasemissionen entsprechen der Euro 4-Norm, der mit dem Motor kombinierbare
                        Opel-Diesel-Partikelfilter ist wartungsfrei und arbeitet ohne Additive."

                        Więcej:

                        www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1437&mode=thread&order=0&thold=0
                        • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 13.04.04, 14:20
                          Cytat:

                          "Twin Turbo w Dieslu
                          (...)
                          Pojemność jednostki to 1.9 litra. Do tego dochodzą dwie turbosprężarki. W sumie
                          osiągana jest moc 212 KM! Moment obrotowy to już 400 Nm. Vectra OPC potrafi
                          rozpędzić się do setki w czasie 6.5 sekundy. Przy spokojnej jeździe spali tylko
                          6 litrów paliwa! Pierwszy wniosek jest bardzo prosty. W parze z tą ogromną
                          dynamiką i siłą idzie również ekonomiczność. To bardzo duży plus.

                          Bazą do powstania tego silnika była jednostka 1.9 CDTI ECOTEC o mocy 150 KM.
                          Zabieg podłączenia w układzie drugiej turbiny jak widać zaowocował dość sporym
                          przyrostem mocy. Z jednego litra pojemności Vectra OPC Twin Turbo uzyskuje 112
                          KM.(...)

                          Turbosprężarki sterowane są przez dwa elektroniczne kontrolery. Maksymalne
                          ciśnienie doładowania może wynieść nawet 3 bary. To jest na pewno klucz do tych
                          wspaniałych osiągów silnika. Jednak, gdy turbiny pompują powietrze do cylindrów
                          pod takim ciśnieniem, to zużycie paliwa w granicy 6 litrów wydaje się być mało
                          realne. Nie ma się co oszukiwać, silnik musi dostać swoją dawkę paliwa, żeby
                          miał z czego wygenerować taką ilość koni mechanicznych. Jeszcze jedną ważną
                          rzeczą, o której należy wspomnieć jest fakt, że udało się w te pogoni za mocą
                          spełnić surowe normy czystości spalin Euro4.(...)"

                          Więcej na: www.tuning.pl/
                          w artykule Twin Turbo w Dieslu
                          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 25.05.04, 12:25
                            Cytat:

                            "Oferowane są także diesle: od 2-litrowego o mocy 101 KM po 3-litrowy
                            osiągający 177 KM. Ten ostatni, skonstruowany i produkowany przez Isuzu, zrobił
                            prawdziwą furorę w Europie - wykorzystywany jest także przez Renault i Saaba.
                            Silnik ma nie tylko wysoki moment - 370 Nm przy zaledwie 1900 obr./min -
                            zapewniając autu dobrą dynamikę, ale jest także stosunkowo oszczędny, ze
                            zużyciem paliwa ok. 10 l/100 km w jeździe miejskiej."

                            DANE TECHNICZNE
                            SILNIK: widlasty, 6-cylindrowy, 24-zaworowy, wysokoprężny, turbodoładowany, o
                            pojemności 2958 cm sześc.
                            MOC MAKSYMALNA: 177 KM (130 kW) przy 4000 obr. /min
                            MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY: 3700 Nm przy 1900 obr. /min
                            PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA: 221 km/h
                            PRZYSPIESZENIE 0 - 100 KM/H: 9,4 s

                            Źródło: www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040525/auto_a_2.html

                            *******************
                            Na życzenie pewnego forumowicza komentarz:
                            Jeśli jest to, co jeździło w Avantime jako 3,0 dCi... to kiszka.
                            • 25.05.04, 16:38
                              Miszczu, w Avantime nigdy nie było diesla.
                              • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 25.05.04, 16:45
                                greenblack napisał:

                                > Miszczu, w Avantime nigdy nie było diesla.

                                I słusznie do diesle są do d..y. A niedościdłym wzorem "miszcza" i tak będziesz
                                dla mnie na wieki wieków Ty.
                                • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 22.06.04, 15:29
                                  Widać, że GM już instaluje silniki JTD w najnowszych Astrach:

                                  Technische Daten der Astra 1.9 CDTI-Modelle im Überblick:

                                  Opel Astra 1.9 CDTI ECOTEC 88 kW (120 PS) Hubraum (cm3) 1.910 1.910
                                  Zylinder/Ventile 4/16
                                  Drehmoment (Nm bei min-1) 280 2.000 – 2.750
                                  Höchstgeschwindigkeit (km/h) 191
                                  Kraftstoffverbrauch*(l/100 km) 5,9
                                  Abgaseinstufung Euro 4

                                  Opel Astra 1.9 CDTI ECOTEC 110 kW (150 PS)
                                  Hubraum (cm3) 1.910
                                  Zylinder/Ventile 4/16
                                  Drehmoment (Nm bei min-1) 320 2.000 – 2.750
                                  Höchstgeschwindigkeit (km/h) 208
                                  Kraftstoffverbrauch*(l/100 km) 5,9
                                  Abgaseinstufung Euro 4

                                  więcej: www.autosieger.de/article2515.html
                                  • 13.01.05, 16:39
                                    Bielski Powertrain produkuje już seryjnie silniczki o pojemności 1,9 i mocy 90
                                    KM, ktore w pierwszej kolejności pojawią się w Astrach. Wyższą moc zapewnia
                                    turbina o zmiennej geometrii. Premiera na targach w Amsterdamie 10 lutego, a w
                                    salonach na wiosnę (w RFN-ie oczywiście). Cytat dla - UWAGA -
                                    niemieckojęzycznych:

                                    "Neuer 1.3 CDTI-Motor mit 90 PS für den Opel Astra

                                    Vor 18 Monaten debütierte er als Triebwerk des Diesel-Rekordautos ECO-
                                    Speedster, jetzt sorgt eine neue 66 kW/ 90 PS-Version des hochmodernen 1.3 CDTI
                                    Common-Rail-Turbodiesels mit 200 Nm Drehmoment im Astra für angemessene
                                    Fahrleistungen und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch von nur 4,8 Litern pro
                                    100 Kilometer. Der Motor ist serienmäßig mit einem neu entwickelten Sechsgang-
                                    Schaltgetriebe kombiniert und überzeugt mit harmonischer Leistungsentfaltung
                                    sowie hoher Laufkultur.

                                    Weltpremiere hat das neue Astra-Aggregat auf der Automobilausstellung RAI in
                                    Amsterdam (10. - 20. Februar 2005), bestellen können Kunden in Deutschland den
                                    Motor im Frühjahr zunächst im Fünftürer.

                                    Das von Fiat-GM Powertrain entwickelte, 1.248 cm³ große Vierventil-Aggregat mit
                                    einer Verdichtung von 18:1 zeichnet sich durch modernste Dieseltechnik aus.
                                    Sein Hochdruck-Common-Rail-Einspritz system (1.600 bar) sorgt mit bis zu fünf
                                    Einspritzvorgängen pro Zyklus für feinste Zerstäubung des Kraftstoffs, eine
                                    wesentliche Voraussetzung für den ruhigen Lauf des Vierzylinders. Hierfür sorgt
                                    auch das stabile Graugussgehäuse (Bohrung x Hub: 69,6 x 82 mm) mit einem
                                    Lagerblock aus Aluminium. Der Zylinderkopf besteht aus Leichtmetall.

                                    Im Gegensatz zur 51 kW/ 70 PS-Basisversion des 1.3 CDTI mit 170 Nm, die bereits
                                    in den Modellen Corsa, Tigra, Combo und Agila angeboten wird, verfügt der
                                    Turbolader des neuen Triebwerks über eine variable Geometrie. Das maximale
                                    Drehmoment von 200 Nm steht ab 1.750 bis 2.500 min-1 bereit, seine
                                    Höchstleistung von 66 kW/ 90 PS entfaltet der kleinste Common-Rail-Turbodiesel
                                    der Welt (Länge/Breite/Höhe: 460/500/650 mm) bei 4.000 min-1.

                                    Mit einer spezifischen Leistung von 72,1 PS und einem spezifischen Drehmoment
                                    von 160,26 Nm pro Liter Hubraum gehört der 90 PS-CDTI zur Spitze der
                                    Vierzylinder-Dieselmotoren. So ausgerüstet erreicht der fünftürige Astra 1.3
                                    CDTI eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h, der Standardsprint von 0 - 100
                                    km/h wird in 13,7 Sekunden absolviert.

                                    Zu einem besonders wirtschaftlichen Angebot machen den Astra 1.3 CDTI nicht nur
                                    sein geringer Hubraum, die Euro 4-Einstufung und der niedrige Kraftstoffbedarf
                                    (Werte nach MVEG für Stadt/Land/Gesamt: 6,2/4,0/4,8 Liter pro 100 km).
                                    Bemerkenswert sind auch die langen Wartungsintervalle von bis zu zwei Jahren
                                    beziehungsweise bis zu 50.000 km, der kettengetriebene Ventiltrieb ist
                                    wartungsfrei."

                                    Źródło: www.autosieger.de/article4703.html
                                  • 13.01.05, 16:39
                                    Małe uzupełnionko - dla angielskojęzycznych:

                                    www.auto-report.net/index.html?FiatGMdiesel2003.html
                                    • 13.01.05, 17:15
                                      GM we współpracy z... DC przy wykorzystaniu swojego silniczka 1,7 CDTi
                                      stworzył... hybrydę. Co z tego wyszło? To będzie można obejrzeć od piątku
                                      (15/01/2005) w Detroit. Jak ktoś nie chce tam lecieć, to proponuję poniższą
                                      lekturkę (OSTRZEŻENIE - po niemiecku) o tym wynalazku, które do "setki" ma ca.
                                      8 s.

                                      "Opel Astra Diesel Hybrid-Packagingstudie

                                      Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch bei gleichem Fahrspaß bietet der
                                      Opel Astra Diesel Hybrid, der seine Weltpremiere auf der diesjährigen North
                                      American International Auto Show in Detroit (15. – 23. Januar) hat. Ausgerüstet
                                      ist das frontgetriebene Konzeptauto mit einem bi-modalen Vollhybridsystem und
                                      einem 1,7-Liter-CDTI-Motor. Die Studie auf Basis des Produktionsmodells Opel
                                      Astra GTC entstand im Internationalen Technischen Entwicklungszentrum in
                                      Rüsselsheim.

                                      Das erste bi-modale Vollhybrid-System der Welt, das gemeinsam von GM und
                                      Daimler-Chrysler entwickelt wird, basiert auf der vielfach patentierten diesel-
                                      elektrischen Hybrid-Technologie, die GM bei 335 Bussen überall in Nordamerika
                                      einsetzt.

                                      Die einzigartige Architektur kann bei Fahrzeugen mit Front-, Heck- oder
                                      Allradantrieb und mit Benzin- oder Dieselmotoren eingesetzt werden. Zwei
                                      elektronisch gesteuerte Elektromotoren ermöglichen in Verbindung mit einer
                                      Reihe von Getriebezahnrädern eine stufenlos variable Fahrübersetzung. Das
                                      System benötigt nur so viel Platz wie ein herkömmliches Automatikgetriebe. Ein
                                      Batterie-Pack versorgt die Elektromotoren mit Strom und erlaubt auch einen rein
                                      elektrischen Antrieb.

                                      Der Astra Diesel Hybrid demonstriert als Packaging-Studie, wie sich in einem
                                      Modell der Kompaktklasse die Hybrid-Komponenten ohne Abstriche bei Raumangebot
                                      und Praxistauglichkeit unterbringen lassen. Die gemeinsam mit dem Spezialisten
                                      Varta entwickelte Nickel-Metall-Hydrid-Batterie passt samt integrierter
                                      Stablüfter in die Ersatzradmulde.

                                      "Wir haben bewusst einen Diesel als Ausgangsbasis gewählt, denn für Benzin-
                                      Hybriden sehen wir in Europa mittelfristig geringere Chancen", erläutert der
                                      europäische GM-Entwicklungschef und Opel-Vorstandsvorsitzende Hans H.
                                      Demant. "Denn unsere aktuellen CDTI-Aggregate glänzen bereits mit dynamischen
                                      Fahrleistungen und geringem Verbrauch. Die Astra-Studie zeigt, dass sowohl die
                                      Verbrauchsbilanz als auch die Fahrdynamik mit Hilfe der Hybrid-Technik weiter
                                      verbessert werden können."

                                      Angetrieben wird der Opel Astra Diesel Hybrid von einem 92 kW/125 PS starken
                                      1.7 CDTI-Motor mit wartungsfreiem Partikelfilter sowie zwei Elektromotoren mit
                                      einer Leistung von 30 und 40 Kilowatt. Je nach Fahrzustand kommen letztere
                                      zusätzlich oder alternativ zum Einsatz, was vom Motorsteuerungsmodul geregelt
                                      und vom Hybridgetriebe umgesetzt wird. Die Boost-Funktion der Elektromotoren
                                      führt zu ausgezeichneten Fahrleistungen, die sonst Modellen mit wesentlich
                                      größeren Verbrennungsmotoren vorbehalten sind: So wird für den Astra Diesel
                                      Hybrid einen Beschleunigungswert von null auf 100 km/h in weniger als acht
                                      Sekunden angepeilt.

                                      Mit einem MVEG-Normverbrauch unterhalb der Vier-Liter-Marke knausert die
                                      Konzeptstudie mit dem Kraftstoff, denn dieser Zielwert liegt um rund 25 Prozent
                                      unter dem vergleichbarer Dieselmodelle. Gleich mehrere Faktoren begünstigen
                                      dieses umweltfreundliche Verhalten: Beim Ampelstopp wird der Dieselmotor
                                      abgeschaltet und das Anfahren erfolgt elektrisch. Doch nicht nur beschleunigen,
                                      auch mitbremsen darf der Elektromotor: Bei der so genannten Rekuperation wird
                                      aus der kinetischen Energie des fahrenden Autos elektrische zurückgewonnen und
                                      in der Batterie gespeichert, sodass der Elektromotor beim Abbremsen und im
                                      Schiebebetrieb wie ein Dynamo arbeitet.


                                      Wie andere Fahrzeuge mit der bi-modalen Vollhybrid-Technologie verfügt der
                                      Astra Diesel Hybrid über zwei separate elektrische Bordnetze: Während im
                                      Antriebsbereich mit Hochspannung gearbeitet wird, versorgt die neue
                                      Hochleistungsbatterie die Sicherheits- und Komfort-Verbraucher wie Lichtanlage,
                                      Lüftung und Audioanlage über einen Umspanner mit 12 Volt.


                                      Von außen unterscheidet sich der Opel Astra Diesel Hybrid, der mit der für den
                                      GTC erstmals erhältlichen, einzigartigen Panorama-Frontscheibe ausgerüstet ist,
                                      nicht von dem neuen Serienmodell. Im Innenraum wird der Drehzahlmesser durch
                                      ein neuartiges Kombiinstrument ersetzt, das den Fahrer über die aktuelle
                                      Betriebsart - Antrieb durch Elektromotor, Dieselmotor oder beide Aggregate -
                                      informiert. Ein zweites Display zeigt den Ladezustand der Batterie. Auf dem
                                      Graphic Info Display über der Mittelkonsole läuft gleichzeitig eine
                                      Videoanimation der Fahrzustände.


                                      Die bi-modale Vollhybrid-Technologie kann zu einer deutlichen Reduzierung des
                                      Kraftstoffverbrauchs beitragen und dadurch helfen, dass die immer schärferen
                                      Kohlendioxid-Emissionswerte eingehalten werden. Durch ihre hohe
                                      Anpassungsfähigkeit ist diese Technologie auf Märkten rund um den Globus
                                      einsetzbar."

                                      Źródło: www.autosieger.de/article4669.html
                                      • 19.01.05, 15:10
                                        Świat na prawdę staje na głowie - turbodiesel w cabrio? Rozumiem, że tylko
                                        dlatego, iż hałas opływającego powietrza zagłusza klekota? Za to jakiego...
                                        naszego, rodzimego z bielskiego Powetrain'u. W końcu jakiś nasz akcent,
                                        zupełnie jak skoki naszego Adasia. :-)

                                        Cytat (UWAGA: po niemiecku):

                                        "Opel Tigra TwinTop auch mit Common-Rail-Turbodiesel

                                        Opel erweitert das Motorenangebot für den Tigra TwinTop um einen kompakten
                                        Vierzylinder-Common-Rail-Turbod iesel. Ab sofort können Kunden neben den beiden
                                        ECOTEC-Benzinmotoren mit 1,4 und 1,8 Liter Hubraum (66 kW/90 PS und 92 kW/125
                                        PS) auch ein 51 kW/70 PS starkes, besonders verbrauchsgünstiges 1,3-Liter-CDTI-
                                        Aggregat wählen.

                                        Der Kraftstoffbedarf des Tigra TwinTop 1.3 CDTI, der mit Vierventiltechnik und
                                        modernster Mehrfach-Einspritzung ausgerüstet ist, beträgt nur 4,6 Liter Diesel
                                        pro 100 Kilometer. Die Preise für das neue Diesel-Cabrio-Coupé mit
                                        elektrohydraulischem Stahl-Klappdach, das wie alle Tigra TwinTop die Euro 4
                                        Abgasnorm erfüllt, beginnen bei 17.895 Euro (unverbindliche Preisempfehlung ab
                                        Werk inklusive Mehrwertsteuer).

                                        Opel-Vertriebschef Jean-Marc Gales: "Der Tigra TwinTop ist ein toller Erfolg.
                                        Das Cabrio des Jahres 2004 hat bereits zahlreiche Vergleichstests in der
                                        internationalen Fachpresse gewonnen und kommt bei den Kunden großartig an.
                                        Mittlerweile liegen europaweit über 15.000 Bestellungen vor, davon mehr als
                                        6.000 alleine in Deutschland. Mit dem neuen, hocheffizienten 1.3 CDTI Common-
                                        Rail-Turbodiesel erweitern wir das Angebot für den Tigra TwinTop um eine sehr
                                        interessante Antriebsvariante und machen es so noch attraktiver."

                                        Weitere Neuerung beim Tigra TwinTop: Für mehr Fahrdynamik und ein verbessertes
                                        Handling verfügt die 125 PS starke 1,8-Liter-Topversion ab sofort serienmäßig
                                        über ein Sportfahrwerk. Im Vergleich zum ohnehin auf Agilität ausgelegten DSA-
                                        Basisfahrwerk (Dynamic Safety) inklusive ESP bietet die Sportabstimmung ein
                                        noch präziseres Fahrverhalten, einen optimierten Fahrbahnkontakt und ein
                                        spontaneres Ansprechen der Lenkung.

                                        Dabei kommen unter anderem an der Vorderachse verstärkte Stabilisatoren, die
                                        die Rollneigung der Karosserie weiter reduzieren, und ein modifiziertes
                                        Torsionsprofil an der Hinterachse zum Einsatz. Die Tigra TwinTop-Modelle mit
                                        1.4 TWINPORT und 1.3 CDTI ECOTEC-Motor werden im Sinne eines gesteigerten
                                        Fahrkomforts mit einer neuen Hinterachse ausgerüstet.

                                        TigraTwinTop 1.3 CDTI: Motordaten und Fahrleistungen im Überblick

                                        Motordaten 1.3 CDTIECOTEC®
                                        Schadstoffarm nach EURO4
                                        Kraftstoff Diesel
                                        Anzahl der Zylinder / Ventile 4 / 16
                                        Bohrung / Hub in mm 69,6 / 82,0
                                        Hubraum in cm³ 1248
                                        Max. Leistung in kW (PS) 51 (70)
                                        bei min-1 4000
                                        Max. Drehmoment in Nm 170
                                        bei min-1 1750 - 2500
                                        Verdichtungsverhältnis 18,0 : 1
                                        Getriebe / Achsübersetzung 5-Gang, manuell / 3,55 "

                                        Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
                                        op=modload&name=News&file=artic le&sid=4322
                                        • 09.03.05, 13:04
                                          Cytat:

                                          "Opel Astra Diesel Hybrid, który swą światową premierę miał w Detroit, teraz
                                          debiutuje w Europie na wystawie Genewie. Koncepcyjne auto z przednim napędem,
                                          które powstało w Międzynarodowym Centrum Rozwoju Technicznego w Russelsheim na
                                          bazie produkcyjnego modelu Astry GTC, wyposażone jest w dwusystemowy napęd
                                          hybrydowy oraz silnik wysokoprężny CDTI o pojemności 1.7 l. Pierwszy
                                          dwusystemowy napęd hybrydowy na świecie, stworzony w wyniku współpracy
                                          koncernów GM oraz DailmlerChrysler, bazuje na wielokrotnie opatentowanej
                                          technologii hybrydowego napędu elektryczno-wysokoprężnego, którą GM stosuje już
                                          w 335 autobusach na terenie Ameryki Północnej.

                                          Wyjątkowa architektura napędu pozwala na jego zastosowanie w pojazdach z
                                          napędem przednim, tylnym lub na cztery koła oraz w silnikach benzynowych i
                                          wysokoprężnych. Dwa elektronicznie sterowane silniki elektryczne zapewniają, w
                                          połączeniu z całym szeregiem przekładni zębatych, bezstopniową zmianę przełożeń
                                          jazdy. System zajmuje tylko tyle miejsca, ile zwykła przekładania automatyczna.
                                          Zestaw akumulatorów zasila silniki elektryczne, umożliwiając korzystanie tylko
                                          z napędu elektrycznego. Astra Diesel Hybrid to studium wykorzystania miejsca,
                                          pokazujące, jak w modelu klasy kompaktowej można zmieścić podzespoły napędu
                                          hybrydowego bez ograniczania miejsca oraz jego praktycznej przydatności.

                                          Studyjna wersja Opla Astra Diesel Hybrid napędzana jest przez silnik
                                          wysokoprężny turbo 1.7 CDTI z wtryskiem Common Rail o mocy 92 kW/125 KM,
                                          wyposażony w niewymagający konserwacji filtr cząstek, oraz dwa silniki
                                          elektryczne o mocy 30 i 40 kW. W zależności od sytuacji w czasie jazdy silniki
                                          te stosowane są dodatkowo lub alternatywnie. Steruje tym moduł sterujący
                                          silnika, zaś przeniesienie napędu realizuje przekładnia hybrydowa. Astra Diesel
                                          Hybrid osiąga przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie krótszym niż 8 sekund. W
                                          teście zużycia MVEG koncepcja studyjna osiąga wynik poniżej 4 litrów, a więc
                                          wartość ta jest o 25% niższa, niż w przypadku porównywalnych modeli z silnikami
                                          wysokoprężnymi.

                                          Dwusystemowa technologia napędu hybrydowego może przyczynić się do znaczącej
                                          redukcji zużycia paliwa, pomagając tym samym zachować zgodność z zaostrzającymi
                                          się coraz bardziej normami emisji dwutlenku węgla. Dzięki wysokiej zdolności
                                          adaptacji technologia ta może być stosowana na rynkach całego świata."

                                          Źródło: www.samar.pl/index.html?__action=sec,4&news=7092

                                          --
                                          Jeżeli kogoś przepuścisz, to albo:
                                          a) ten samochód przed tobą będzie ostatni, który przejedzie przez tory, a ty
                                          będziesz czekał, aż przejedzie długi i wolno jadący pociąg, albo
                                          b) okaże się, że jedziecie w to samo miejsce i tamten zajmie ostatnie wolne
                                          miejsce na parkingu.
    • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:27
      Cytat:

      "Dzieki zastosowaniu bezposredniego wtrysku oleju napedowego 126-konny diesel
      udostepnia 280 Nm juz przy 2000 obr./min. Tego silnika producent nie przewiduje
      na rynek polski." :-((((

      Zrodlo: AutoSukces Nr 1/2002, Nissan Primera - Smialo w przyszlosc, str. 17
      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 23.04.02, 15:34
        Moze jednak bedzie na polski ryneki przewidziana wersja z dieslem. Oto co
        znalazlem na stronach polskiego Nissana:

        "Nowy jest także silnik wysokoprężny YD22. 16-zaworowa (DOHC) jednostka z
        zapłonem samoczynnym i pojemności 2.2 dm3, wyposażona jest w bezpośredni wtrysk
        paliwa typu Common Rail. Silnik ten oprócz Primery stosowany jest także w
        modelu X-TRAIL. Dzięki zastosowaniu turbosprężarki o zmiennej geometrii
        konstruktorzy Nissana uzyskali bardziej płaski przebieg krzywej momentu
        obrotowego. Silnik ten rozwija 126 KM oraz moment obrotowy 280 Nm już przy 2000
        obr/min. W wersjach z dieslem seryjnie stosowana jest 6-biegowa przekładnia
        manualna"

        Zrodlo: www.nissan.pl/ link z Nowa Primera
        • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 14.07.02, 13:02
          Cytat:

          "Oferowany jest tez silnik wysokoprezny zasilany ukladem common rail o
          pojemnosci 2,2 l (126 KM)."

          Silnik - 2,2 diesel
          Liczba cylindrow - 4
          Pojemnosc skokowa - 2184
          Moc (kW/KM) przy obr/min - 93/126/4000
          Maks. moment obrotowy (Nm/obr) - 280/2000
          Predkosc maks. - 198
          Od 0 do 100 km/h - 10,9 s
          Cena - PLN 95 000,-

          Zdrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec, art. Nissan Primiera - Dla pianistow,
          autor Ryszard Polit, str. 32-35

          Podr
    • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 02.01.02, 18:24
      Taka mala cytata:

      Artykul pt. :Common rail, czyli "wspólna rura"

      Konstruując silniki wysokoprężne inżynierowie dostrzegli, że dotychczas
      stosowane układy wtryskowe nie pozwalają na regulację czasu wtrysku oraz ilości
      wtryskiwanego paliwa. Z pomocą przyszła włoska firma Magnetti Marelli, w która
      jest pomysłodawcą common rail, czyli dosłownie tłumacząc wspólnej rury -
      dokładna polska nazwa tego systemu to wtrysk akumulatorowy. Problem był tylko
      taki, że firma ta nie specjalizowała się w układach wtryskowych, dlatego też
      sprzedała pomysł niemieckiemu Boschowi w 1993 r. z zastrzeżeniem, że pierwszym
      klientem (lub jednym z pierwszych) będzie włoski koncern Fiat.

      Na czym polega więc idea wtrysku akumulatorowego? Otóż jest to
      wysokociśnieniowy, przypominający rurkę, zbiornik paliwa (ale nie do niego
      tankujemy paliwo, tylko do zbiornika zasadniczego), służący do magazynowania
      paliwa mającego znaleźć się po jakimś czasie w cylindrach. Do zbiornika
      akumulatorowego paliwo dostarczane jest wysokociśnieniową pompą pod ciśnieniem
      135 barów, czyli ok. 133 atmosfer. Pompa pracuje przez cały czas z wydajnością
      ok. 600 mm3 paliwa na każdy obrót wału korbowego, niezależnie od tego, jakie
      jest aktualne zapotrzebowanie na paliwo przez silnik, dlatego podczas biegu
      jałowego z powrotem do zasadniczego zbiornika paliwa trafia ok. 90% pompowanego
      paliwa, natomiast przy maks. obciążeniu tylko 20%. Ponadto stosuje się
      wymiennik ciepła, którego zadaniem jest chłodzenie paliwa, które z kolei
      chłodzi wtryskiwacze. W zimie paliwo jest trochę podgrzewane, ułatwiając
      zapłon. Aby dopełnić konfiguracji układu common rail należy wymienić jeszcze
      elektronicznie sterowane zawory elektromagnetyczne, umieszczone w niesłychanie
      precyzyjnych wtryskiwaczach i służące do kontroli ilości paliwa wtryskiwanego
      do cylindrów, w zależności od zapotrzebowania wtryskiwacz pozwala na dawkowanie
      paliwa od 6 do 60 mm3 oleju napędowego. Układy common rail wykorzystuje się
      tylko razem z wtryskiem bezpośrednim, cechujące się głośną, niezbyt kulturalną
      pracą. Sposobem na to jest wtrysk pilotowy, trwający 0,16 milisekund, który
      jest możliwy dzięki zaworom we wtryskiwaczom, polegający na spaleniu najpierw
      małej dawki paliwa, dzięki której wzrasta temperatura w cylindrze. Dopiero
      spaleniu dawki pilotowej następuje spalenie zasadniczej dawki paliwa, której
      wtryśnięcie zajmuje ok. 2 ms. Takie rozwiązanie zaowocowało łagodną, kulturalną
      i dość cichą pracą (ponad 3-krotne obniżenia hałasu, o 10 dB, w porównaniu do
      klasycznych układów wtryskowych). Bardzo ważne jest także obniżenie temperatury
      zapłonu oleju napędowego, co wpływa na zmniejszenie emisji tlenków azotu NOx.

      Tyle teorii. Jak zatem wygląda praktyka? Włoska Alfa Romeo, wchodząca w skład
      koncernu Fiat, pierwsza wprowadziła do produkcji silnik z układem common rail,
      mają one pojemność 1,9 oraz 2,4 litra. Najciekawszy jest ten większy silnik. Ma
      on 5 cylindrów, jeden wałek rozrządu (OHC), który steruje dziesięcioma
      zaworami. Posiada on turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii łopatek,
      ponadto motor wyposażono w chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler).
      Moc maksymalna to 100 kW (136 KM), osiągana przy 4200 Obr./min, maksymalna
      wartość momentu obrotowego osiągana jest przy 2000 Obr./min, a jest to aż 304
      Nm! Wartości te pozwalają na osiągnięcie w Alfie Romeo Sportwagon (nadwozie
      kombi) przyspieszenia do setki w 9,9 s, prędkość maksymalna to 203 km/h. Pomimo
      takich osiągów samochód nie spala dużo paliwa, wg producenta na każde 100 km
      potrzeba średnio 6,8 litra.

      Umieszczenie silnika Diesla w samochodzie ze sportową duszą jeszcze kilka lat
      temu był nie do pomyślenia. Teraz ta sytuacja się zmienia. "Ropniak" nie jest
      już smrodzącą, dymiącą zawalidrogą, który wytwarza tyle hałasu, co młockarnia z
      SKRu. Coraz więcej aut posiada właśnie takie silniki, ponieważ spalając
      niewiele paliwa, na dodatek tańszego, zapewniają one dobre osiągi, czasem
      przewyższające swych benzynowych krewniaków. Obecnie coraz więcej producentów
      stara się, aby mieć choć jedno auto mające motor Diesla, nawet Saab i Volvo
      (które już wprowadziło nowe silniki Diesla do serii 60 oraz 80, seria 40 już
      posiada Diesla rodem z Renault), natomiast (przynajmniej na razie) takich
      starań nie widać ze strony koerańskich "tygrysów" (chodzi mi zwłaszcza o
      Daewoo), których częściowym usprawiedliwieniem są problemy finansowe. "

      Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/common.html

      Pozdr ;-)
      • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 11.01.02, 00:10
        Gość portalu: Jarek napisał(a):

        > Tyle teorii. Jak zatem wygląda praktyka? Włoska Alfa Romeo, wchodząca w skład
        > koncernu Fiat, pierwsza wprowadziła do produkcji silnik z układem common rail,
        > mają one pojemność 1,9 oraz 2,4 litra. Najciekawszy jest ten większy silnik. Ma
        > on 5 cylindrów, jeden wałek rozrządu (OHC), który steruje dziesięcioma
        > zaworami. Posiada on turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii łopatek,
        > ponadto motor wyposażono w chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler).
        > Moc maksymalna to 100 kW (136 KM), osiągana przy 4200 Obr./min, maksymalna
        > wartość momentu obrotowego osiągana jest przy 2000 Obr./min, a jest to aż 304
        > Nm! Wartości te pozwalają na osiągnięcie w Alfie Romeo Sportwagon (nadwozie
        > kombi) przyspieszenia do setki w 9,9 s, prędkość maksymalna to 203 km/h. Pomimo
        > takich osiągów samochód nie spala dużo paliwa, wg producenta na każde 100 km
        > potrzeba średnio 6,8 litra.
        >

        Zadna rewelacja te silniki Fiata.
        VW/Audi ma 2.5 TDI 180 KM i 370Nm od 1500 obr.. Juz 1.9 TDI ma 130 KM i 310 Nm.
        Oba common rail'a na oczy nie widzialy :)

        Pozdro.
        • Gość: Michal IP: *.telia.com 28.01.02, 10:48
          Juz po roku smierdziele.Za takim to jechac niemozna,my to nazywamy
          Auswitzkammare czyli komora gazowa.
          • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:48
            Andre prosil kiedys o jakis pokaz techniki common raila'a. Chyba cos znalazlem
            i mysle, ze jest ciekawe, a poniewaz nie wkleje rysunkow odsylam do zrodla:

            zssio.bielsko.ids.pl/dyplomy/2001/silniki/comm.html

            Pozdr
            • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.06.04, 16:18
              Kolejna generacja Bosch'a (po niemiecku):

              www.autosieger.de/article2058.html
              **********
              Komentarz na życzenie:
              "Módlmy siem" rzekł "podszywek"
    • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 08:41
      Pozwole sobie przytoczyc cytat autorstwa Pana Grzegorza Sokalskiego:

      "Wynalezienie silnika wysokopreznego to zasluga Niemca Rudolfa Diesla, ktory
      opatentowal swoj wynalazek w 1897r., a swa teorie silnika wykorzystujacego
      zaplon samoczynny oglosil juz kilka lat wczesniej. Ciekawostka jest to, ze
      pierwszy dzialajacy silnik Diesla wykorzystywal jako paliwo... mial weglowy.
      Jak dzial silnik opracowany przez Rudolfa Diesla? Tu bedzie troche fizyki. Otoz
      konstruktor wykorzystal w nim wlasciwosci gazow, ktorych stan mozna przedstawic
      za pomoca rownania majacego trzy parametry - cisnienie, objetosc oraz
      temperatura. Parametry te sa od siebie zalezne, tzn. zmiana ktoregokolwiek
      wplywa na pozostale.
      W silniku wysokopreznym spreza sie powietrze bedace w cylindrze w stosunku
      18:1, 19:1, a nawet wiecej, a te liczby nazywaja sie stopniem sprezania.
      Powoduje to ogrzanie powietrza do wysokiej temperatury oraz zmniejszenie
      objetosci. Do tak ogrzanego powietrza wtryskuje sie pod wysokim cisnieniem
      niewielka dawke paliwa, ktora nie zapali sie od iskry swiecy zaplonowej. Pod
      wysokim cisnieniem i w wysokiej temperaturze nastepuje zaplon, a czynnik
      roboczy znajdujacy sie w komorze spalania wykonuje prace.
      Przez lata w silnikach tego typu stosowano glownie wtrysk do komory wstepnej,
      niewielkiej przestrzeni nad cylindrem, w ktorej umieszczono wtryskiwacz i tam
      dokonywano zaplonu. Do wad tych ukladow nalezaly m.in. stosunkowo mala predkosc
      obrotowa silnika, nielatwe usuwanie spalin oraz koniecznosc wymiany tych komor
      co jakis czas.
      Na przestrzeni lat konstrukcje silnikow Diesla ilegaly licznym modyfikacjom.
      Komory wstepne zastapione zostaly bezposrednim wtryskiem paliwa. co umozliwilo
      prace jednostki napedowej na wysokich obrotach, zmniejszenie zuzycia paliwa
      oraz brak problemow z oproznianiem cylindrow. Aby spelnic rygorystyczne normy
      dotyczace skladu spalin oraz podniesc moc silnika, konstruktorzy zastosowali
      doladowanie, najczesciej turbosprezarki mogace miec np. zmienna grometrie
      turniny, chlodzenie powietrza doladowujacego (intercooler).
      Tak naprawde przebojem przebojem stal sie uklad common rail, czyli wspolnu
      kolektor wtryskowy. Inzynierowie dostrzegli, ze dotychczas stosowane uklady
      wtryskowe nie pozwalaja na regulacje czasu wtrysku oraz ilosci wtryskiwanego
      paliwa. Z pomoca przyszla wloska firma Magnetti Marelli, ktora jest
      pomyslodawca common raikl. Problem byl tylko taki, ze firma ta nie
      specjalizowala sie w ukladach wtryskowych, dlatego tez sprzedala pomysl
      niemieckiemu Boschowi w 1993r.
      Na czym polega idea wtrysku pod wysokim cisnieniem? Otoz jest to
      wysokocisnieniowy kolektor, sluzacy do magazynowania paliwa majacego znalezc
      sie po jakims czasie w cylindrach. Do kolektora zasilajacego paliwo dostarczane
      jest wysokocisnieniowa pompa pod cisnieniem 133 atmosfer. Aby dopelnic
      konfiguracji ukladu common rail, nalezy wymienic jeszcze elektrozawory
      sterowane przez kalkulator, umieszczone na koncach wtryskiwaczy.
      Dzieki common rail "ropniak" nie jest juz smrodzaca, dymiaca zawalidroga, ktora
      wytwarza tyle halasu co ciagnik rolniczy. Coraz wiecej aut posiada wlasnie
      takie silniki, poniewaz spalajac niewiele paliwa, na dodatek taniego,
      zapewniaja dobre osiagi, czasem przewyzszajace swych benzynowych krewniakow.
      Obecnie coraz wiecej producentow stara sie miec choc jeden silnik z systemem
      common rail. Uklad ten posiadaja tacy producenci jak: Peugeot - HDi, Renault -
      dCi, Toyota - D4, Fiat - JTD, Ford - TDCi, Mercedes - CDI, Mitsubishi - DI-D. W
      niektorych krajach Europy Zachodniej sprzedaz Diesla przewyzszala juz sprzedaz
      jednostek benzynowych."

      Zrodlo: Swiat Peugeut, marzec 2002, Artykul "Silnik wysokoprezny HDi 1,4"
      Grzegosz Sokalski str. 8
      • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 15.03.02, 16:16
        Fajnie ze odswiezyles Jarku ten temat. Myslalem ze juz odszedl w zapomnienie.
        To o wiele ciekawsze czytac taki post niz te w stylu Skoda dla kapelusznikow
        albo Citroen gowno na kolkach. Szkoda tylko ze w tym tekscie nie ma slowa o
        TDI. Co do nowoczesnych diesli to ostatnio w radiu slyszalem ze w Polsce beda
        produkowac silniki diesla do Hondy Civic, ktora bedzie sprzedawana tylko na
        zachodzie.

        Pozdrawiam

        • Gość: Robo IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 15.03.02, 16:33
          Czytałem w Aś test mondeo,406,passata i co? najlepsze są diesle typu common
          rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
          generacji.Pompo już przy nich wysiadają niestety, swoją droga dziwi mnie,że vw
          tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
          obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.TDCi w Mondeo 330
          Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!
          • Gość: Marek IP: 172.18.118.* 15.03.02, 16:42
          • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 17:33
            Gość portalu: Robo napisał(a):

            > najlepsze są diesle typu common
            > rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
            > generacji.

            Przepraszam, ale okreslenie "najlepsze" jest malo konkretne. Nikt nie zaprzecza,
            ze common rail jest swietnym rozwiazaniem, ale... bardzo swiezym i tak na dobra
            sprawe dopiero za kilka lat dowiemy sie o jego trwalosci.

            > Pompo już przy nich wysiadają niestety, swoją droga dziwi mnie,że vw
            > tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
            > obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.

            Gdzie juz pisalem, ze VW takze pracuje na segmentowaniem wtrysku przy
            pompowtryskiwaczach (chca wykorzystac zawory pieco vide common rail), wiec
            poczekajmy i zobaczmy. Swoja droga rozwiazanie VW wydaje mi sie wydajniejsze,
            chociaz ze strata na rzecz komfortu.

            > TDCi w Mondeo 330
            > Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

            Porownujesz TDCi i dCi? Czy tez TDCi i dTi?

            Pozdr
            • Gość: Robo IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 18.03.02, 08:25
              Porównuje z Laguną dci (common rail),a poza tym, co to znaczy
              wydajniejsze.Pisałem,że w teście technika common rail wygrała pod względem
              kultury pracy,momentu obrotowego i przyspieszania.Jeżeli chodzi o trwałość to
              silniki common rail I generacji są już od dłuższego czasu w produkcji i
              spokojnie już udowodniły swoją bezawaryjność.Tak na marginesie wspomnę,iż w
              fachowej prasie silniki hdi peugeot/citroen są najlepszymi pod względem
              kultury,spalania w klasie(pojemność skokowa,moc).Co do vw to poczekamy
              zobaczymy.
          • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 15.03.02, 23:43
            Gość portalu: Robo napisał(a):

            > Czytałem w Aś test mondeo,406,passata i co? najlepsze są diesle typu common
            > rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
            > generacji.Pompo już przy nich wysiadają niestety,

            Hmm, to moze porownamy silnik VW 1.9 TDI 150 KM ????? Kto wtedy bedzie wysiadac?
            Ale czytajmy dalej...

            > swoją droga dziwi mnie,że vw
            > tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
            > obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.

            Wez jeszcze pod uwage, ze silnik VW mial najmniejsza pojedmnosc skokowa z tej
            trojki (Ford 2.0l., Peugeot az 2.2l.), wiec akurat nie tylko moment ale i moc
            jednostkowa VW ma najwieksza (VW - 68,5 KM, Ford - 65,1 KM, Peugeot - 61,0 KM)

            > TDCi w Mondeo 330
            > Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

            Wydaje mi sie, ze jeszcze duzo wody uplynie zanim oslawiony common-rail
            dogoni "slabawe" pompowtryskiwacze pod wzgledem osiagow jednostkowych.
            Poki co 2000 barow pompowtryskiwaczy przeciwko 1400 barow common-raila jeszce
            wygrywa.
            Oczywiscie nie mowimy tutaj o kulturze pracy, ktora common-rail, dzieki
            przedwtryskowi, ma wyzsza.
            Co do gorszej dynamiki na 5 biegu, to moze byc to efektem
            zastosowania "dluzszego" przelozenia w skrzyni w VW.

            Pozdro
        • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 17:39
          Witam. Troche czasu wiecej bede mogl teraz poswiecic temu watkowi, wiec
          postaram sie wszelkie opublikowane u nas nowinki na temat "ropniakow" tutaj
          zamieszczac, wiec poszukam takze cos na temat TDI.

          Jednoczesnie zapraszam do budowania tego watku z posiadanych przez Was
          informacji i apeluje o informacje sprawdzone, a nie ataki typu: "to jest do
          d..., bo tamto jest super". Moim zamiarem jest stworzenie watku, ktory moglby
          stanowic solidna podstawe do wyboru rozwiazania dla zdecydowanych na diesla i
          nie jest moim zamiarem przekonywanie, ze diesel od czegokolwiek jest lepszy.

          Podrawiam serdecznie ;-)
    • Gość: Mirek IP: *.makolab.pl 15.03.02, 16:40
      W innym wątku:
      www.gazeta.pl/alfa/home.jsp?dzial=0511&forum=AUTO-
      MOTO&wid=1273071&aid=1273071&layout=2
      ktoś twierdzi że diesle są mniej trwałe i per saldo droższe od benzynowych. Co
      wy na to?
      • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 17:23
        Gość portalu: Mirek napisał(a):

        > W innym wątku:
        > ktoś twierdzi że diesle są mniej trwałe i per saldo droższe od benzynowych. Co
        > wy na to?

        Moze byc to prawda pod warunkiem, ze:
        - przebiegi sa male i na bardzo krotkich trasach,
        bo:
        - cena wyjsciowa jest zdecydowanie wyzsza niz analogicznego benzyniaka,
        - z reguly ceny przegladow sa nieco wyzsze,
        - jazdy na krotkich trasach z niedogrzanym silnikiem nie zostaja bez wplywu na
        trwalosc jego elementow, a szczegolnie turbiny (bo o niej tu chyba myslimy).

        Jeszcze jedna subiektywna rzecz:
        - dopoki silnik sie nie zagrzeje niewskazane jest "pilowanie", a wiec zmuszanie
        turbiny do "galopu" - a jaka wtedy przyjemnosc z jazdy?

        Wniosek:
        - zdecydowanie taniej dla firmy kupic wersje w benzynie, skoro roczny przebieg
        auta nie zbliza sie do 40 tys. km. - argument czysto EKONOMICZNY.

        Z wyliczen dokonanych u mnie w firmie przy przewidywanych przebiegach ponizej 35
        tys. km rocznie w leasing brana jest benzyna, a przy wyzszych diesel (ale UWAGA -
        wolnossacy - to w trosce o zycie pracownikow ;-) .)

        Pozdr
        • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 15.03.02, 23:53
          A jak to jest z odliczaniem VATu od kosztow paliwa na auto firmowe? Nie jestem
          pewien, ale chyba obecnie VAT mozna odpisac tylko od oleju napedowego, co
          zdecydowanie przemawia za zakupem diesla!

          Pozdro
          • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:22
            Gość portalu: Wojtek napisał(a):

            > A jak to jest z odliczaniem VATu od kosztow paliwa na auto firmowe? Nie jestem
            > pewien, ale chyba obecnie VAT mozna odpisac tylko od oleju napedowego, co
            > zdecydowanie przemawia za zakupem diesla!
            >
            > Pozdro

            Tak, ale... wszelkie przypadki nie stosowania obnizenia kwoty lub zwrotu roznicy
            podatku naleznego okresla Art. 25 Ustawy z dnia 8 stycznia 1993r. o podatku od
            towarow i uslug oraz o podatku akcyzowym (Dz.U. nr 11/1993 poz. 50 z pozniejszymi
            zmianami). Sytuacja, o ktorej wspominasz tyczy sie jedynie pojazdow o ladownosci
            ponizej 500 kg - Art. 25 ust. 3a ww. Ustawy.

            Pozdr
            • Gość: lukasz IP: 192.2.1.* 15.04.02, 13:01
              Witam
              Czyli, z tego co zrozumialem, jezeli auto ma powyzej 500kg ladownosci, to mozna
              odliczac VAT nawet od benzyny?
              Mam racje?

              pozdr
              Lukasz
              • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 14:13
                Gość portalu: lukasz napisał(a):

                > Witam
                > Czyli, z tego co zrozumialem, jezeli auto ma powyzej 500kg ladownosci, to mozna
                > odliczac VAT nawet od benzyny?
                > Mam racje?

                Tak, ale... ze auto posiada FABRYCZNA homologacje jako "ciezarowe".

                pozdr
    • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 11.04.02, 16:06
      Cytat z prasy:

      "SCISK-WTRYSK Herman-Josef Stappen

      Co ma wspolnego zapalniczka z supermarketu z najnowsza generacja silnikow
      wysokopreznych? Na pozor nic, ale w rzeczywistosci sporo.
      W obu – jakze odmiennych - urzadzeniach wykorzystuje się to samo zjawisko
      fizyczne, które bracia Jacques i Pierre Curie odkryli już w 1880 roku: efekt
      piezoelektryczny. Jego nazwa pochodzi od greckiego slowa piezein,
      czyli „sciskac”.
      Sciskaniu podlega krysztal, na przykład kwarcu, który poczatkowo jest obojetny
      elektrycznie. Nasick deformuje siatke krystaliczna, a jej poszczegolne elementy
      ulegaja przemieszczeniu. Ponieważ elementami tymi sa elektrycznie naladowane
      atomy, czyli jony, ich przemieszczenie oznacza wyzwolenie impulsu
      elektrycznego. W zapalniczce jest on widoczny w postaci blekitnej iskierki,
      która spala gaz.
      Efekt piezoelektryczny dziala jednak takze „w druga strone”. Gdy do przylozy
      się napiecie elektryczne, krysztal reaguje zmiana ksztaltu. Wystepowanie w tym
      zjawisku deformacji krysztalow oraz zwiazanego z tym wyzwolenia energii
      wykorzystuje się od dawna – m.in. w glosnikach wysokotonowych i budzikach
      kwarcowych. Teraz jednak efekt piezoelektryczny zaprzegnieto do sterowania
      otwarciem dyszy w urzadzeniach wtryskowych common-rail. Pierwszym
      reprezentantem nowej technologii na rynku jest Peugeot 307 HDi z silnikiem o
      mocy 90 KM.
      piezoelektryczny element – sterujacy otwarciem dyszy – zostal tu wykonany z
      wielu bardzo cienkich (ok. 0,1 mm) folii ceramicznych. Lacznie jego wysokosc
      wynosi 45 mm, a skok sterownika dyszy – 0,08 mm.
      Przewaga takiego urzadzenia nad konwencjonalnymi systemami z wtryskiwaczami
      sterowanymi elektromagnetycznie polega glownie na niezwykle krotkich czasach
      reakcji: 0,1 milisekundy. To jest cztery razy szybciej niż w urzadzeniach
      wtryskowych stosowanych dotad. Dzieki temu ilosc wtryskiwanego oleju napedowego
      może być dozowana jeszcze precyzyjniej – najmniejszy możliwy ladunek pilotowy
      wynosi około jednego milimetra szesciennego.
      Ponadto – podobnie jak dotychczasowe rozwiazania – nowy system umozliwia
      dowolny wybor momentu wtrysku, cisnienia i ilosci paliwa – stosownie do zalecen
      elektronicznego sterownika. Regulowac można tez odstep czasowy miedzy wtryskiem
      ladunku pilotowego (redukujacym halas) i zasadniczego.
      urzadzenia wtryskowe Siemensa, zastosowane w Peugeocie 307 HDi, wykonuje
      maksymalnie jeden wtrysk pilotowy i jeden glowny. Jednak dzieki wtryskiwaczon
      piezoelektrycznym można by uzyskac do pieciu wtrysniec podczas jednego cyklu
      pracy.
      Dwa wtrysniecia wstepne zmniejszylyby halasliwosc silnika i obciazenia
      mechaniczne, nie bez znaczenia bylby także ich wplyw na emisje szkodliwych
      substancji w spalinach. Z kolei dodatkowe wtrysniecie, nastepuje tuz po
      zaplonie ladunku zasadniczego, podwyzszy temperature w cylindrze podczas suwu
      pracy i przyspieszy utlenianie sadzy nastepujace wewnatrz silnika. Jeszcze
      jedno pozniejsze wtrysniecie przyczyniloby się do regeneracji filtra czasteczek.
      Oto jak bardzo może pomoc umiejetne zastosowanie znanego od dawna zjawiska.
      Bogadsi o te wiedze, innym okiem spojrzymi na skromna zapalniczke
      piezoelektryczna w supermarkecie."

      zrodlo: AutoMotorSport nr 02/2002 str. 68
      • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 19.05.04, 16:27
        Cytat:

        "Struktura kryształu

        Piezowtryskiwacze otwierają się szybciej i wtryskują paliwo z większym
        ciśnieniem niż wtryskiwacze z zaworami elektromagnetycznymi, pozwalają na
        precyzyjniejszy wtrysk paliwa, czym ułatwiają konstruktorom silników i pojazdów
        spełnienie norm czystości spalin.
        Piezowtryskiwacze do silników wysokoprężnych zostały wprowadzone na rynek przez
        Siemensa w 2001 roku. Zamiast elektromagnetycznego zaworu regulującego
        parametry wtrysku zastosowano piezokryształy. Pod wpływem przyłożonego do nich
        napięcia ich struktura krystaliczna w ułamkach milisekund odkształca się.
        Powracają do normalnych wymiarów po odłączeniu prądu."
        [Rzeczpospolita, 27.04.04]

        Źródło: www.paliwa.pl/
    • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:31
      Artykuł autorstwa Dariusza Bartoszewicza zaczerpnięty z tygodnika "Auto Świat"
      nr 4 (303) z 24 stycznia 2001r.

      Nowoczesne oleje do silników Diesla
      Specyficzne warunki pracy silnika wysokoprężnego powodują, że nie każdy olej w
      jednakowy sposób spełni w nim swoją rolę. Zwłaszcza jeśli mamy doczynienia z
      jednostkami o wtrysku bezpośrednim

      Nowoczesne silniki Diesla z bezpośrednim wtryskiem do właściwej pracy
      potrzebują oleju o najwyższych parametrach. Dlaczego? Bowiem muszą wytrzymać
      dużo wyższe obciążenia termiczne i mechaniczne pochodzące z procesu spalania
      niż silniki benzynowe. Dodatkowo wymaga tego także ich specyficzna budowa. Moc,
      a także moment silnika, są zależne od ilości powietrza dostarczanego w
      jednostce czasu i od ilości paliwa wtryskiwanego do cylindra. Silniki
      wysokoprężne nie mogą osiągnąć większej mocy z tej samej objętości powietrza co
      silniki benzynowe. Dzieje się tak, ponieważ optymalne spalanie w silnikach
      Diesla ma miejsce przy nadmiarze powietrza, a w silnikach benzynowych przy
      niedoborze. Silniki z zapłonem samoczynnym (ZS) wytwarzają sadzę, jeśli
      stosunek powietrza do paliwa (lambda) jest mniejszy niż około 1,3. Silniki z
      zapłonem iskrowym (ZI) uzyskują najlepsze osiągi, gdy lambda wynosi około 0,9.
      Z tego przeliczenia wynika, że z tej samej objętości powietrza silnik benzynowy
      może osiągnąć do 1.44 raza więcej mocy niż jednostka wysokoprężna. Silnik
      Diesla, aby osiągnąć tę samą moc co benzynowy, musi mieć większą pojemność. Aby
      uniknąć konieczności jej powiększania (w końcu w komorze silnikowej nie jest za
      wiele miejsca), stosuje się doładowanie, pozwalające głównie uzyskać więcej
      mocy z silnika, ale także aby chłodzić i ograniczać emisję sadzy. Konstruktorzy
      stosują różne systemy sprężarek, jednak najbardziej rozpowszechniło się
      doładowanie sprężarką odśrodkową, zwane popularnie turbodoładowaniem.

      Jeżeli rozważymy, że szczytowe obroty turbiny wynoszą co najmniej 140 000 obr./
      minutę, a w niektórych wypadkach nawet 250 000 obr./ minutę, staje się jasnym,
      dlaczego zasilanie olejem o odpowiednich parametrach jest tak ważne. Większość
      turbin ma "pływające" panewki łożysk, tzn. panewki z brązu mogą obracać się
      zarówno wokół wału jak i w obudowie, z prędkością niewiele niższą od połowy
      prędkości obrotów wału turbiny.

      Aby zapobiec przegrzewaniu się oleju w obudowie, łożyska turbosprężarki
      silników doładowanych są chłodzone płynem z układu chłodzącego. Bez tego,
      jeżeli silnik zostanie wyłączony za wcześnie, olej w łożysku i obudowa od
      strony turbiny może osiągnąć temperaturę wyższą nawet niż 300 stopni Celsjusza.

      Silniki Diesla są bardziej wymagające na zawartość detergentów (środków
      oczyszczających) i skłaniają się ku preferowaniu komponentów, które mają wysoki
      stopień neutralizacji kwaśnych produktów spalania. Jeśli zbyt dużo tych
      produktów osadza się w postaci popiołu na elementach o wysokich temperaturach
      (np. zawory wylotowe), efektem tego jest przedwczesny zapłon.

      W silnikach Diesla sadza powstająca w wyniku procesu spalania przedostaje się
      do oleju. Jeśli nie podejmie się kroków zapobiegających, to lepkość oleju
      zaczyna wzrastać w proporcjonalnym stopniu do ilości sadzy, która przedostaje
      się do oleju. Zastosowanie specjalnego pakietu dodatków pozwala kontrolować
      zawartość sadzy i utrzymywać ją w stanie zdyspergowanym (rozproszonym). Na
      przykład firma Castrol przystępując do prac nad składem oleju do silników
      Diesla -GTD, zastosowała specjalną technologię rozproszenia sadzy, skutecznie
      eliminując nadmierny wzrost lepkości oleju w trakcie eksploatacji.

      Ponieważ silniki ZS, a szczególnie z wtryskiem bezpośrednim, mają wysokie
      ciśnienia spalania, a nie pracują przy wysokich prędkościach obrotowych,
      zostały wprowadzone dla nich ostre wymagania dotyczące nośności warstwy
      smarnej. Z tego powodu wielu producentów samochodów zachowawczo zaleca do
      silników wysokoprężnych oleje o lepkości np. SAE 1OW-40 Czy nawet 15W-40.
      Jednym z problemów, przed którym staje producent oleju silnikowego, jest
      różnorodność materiałów stosowanych w silniku z równoczesnym szerokim zakresem
      temperatur pracy.

      W obszarze wałka rozrządu "konstruktor" oleju spotyka się z bardzo niewielkimi
      prędkościami i czasami niskimi temperaturami. Co w efekcie powoduje obniżenie
      skuteczności działania dodatków przeciwzużyciowych i antykorozyjnych. Duża siła
      nacisku sprężyn zaworowych na wałek przy małej prędkości obrotowej silnika daje
      w efekcie wysokie naciski cierne, powodując częste stykanie się metalu z
      metalem. Drugim obszarem, gdzie tarcie, smarowanie i zużycie odgrywają kluczową
      rolę, są tłoki, pierścienie i cylindry. Olej smarowy spełnia także rolę
      uszczelniającą i często jest obarczany winą za problemy jego nadmiernego
      zużycia. Jednak często przyczyna leży po stronie obróbki powierzchni gładzi
      cylindrowej i wstępnego nacięcia pierścieni. Praktycznie wszyscy producenci
      silników stosują honowanie (dogładzanie) powierzchni metodą typu "plateau".
      Jest to metoda, która w dwu etapowym procesie uzyskania chropowatości
      powierzchni daje specyficzny stosunek pomiędzy powierzchnią nośną a objętością
      rowków honowanych. Ta metoda obróbki cylindra oznacza, że pierścienie tłokowe
      mają wystarczająco dużą powierzchnię zdolną do rozpraszania temperatury. Olej w
      rowkach spełnia zarówno funkcje doszczelniającą jak i smarującą. Za pomocą
      właściwego doboru materiałów, prawidłowego ukształtowania i przygotowania
      pierścienie tłokowe docierają się szybko, tzn. nierówności powierzchni szybko
      zostaną wypolerowane. Stosowanie wysokojakościowych olejów eliminuje problemy
      związane z zapolerowaniem gładzi cylindrowej.

      W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych coraz częściej pierścienie tłokowe
      pracują w specjalnie wtopionych żeliwnych "zamkach", aby zapobiec wyskoczeniu z
      rowka. Jest to spowodowane konstrukcyjnym osadzaniem tych pierścieni coraz
      bliżej denek tłoków, gdzie powstają znaczne naciski i temperatury. Olej,
      pracujący w takim środowisku trącym, ma niesłychanie trudne zadanie, aby
      zapobiec "przyklejeniu się" pierścieni w rowku i zarazem zachować
      jego "pompującą" pracę.

      W silnikach Diesla pracujących z dużymi prędkościami obrotowymi dużo uwagi
      poświęca się też kwestiom nacisków będących rezultatem siły bezwładności. To
      zjawisko występuje w momencie przechodzenia przez tłok GZP (górny zwrotny
      punkt) lub kiedy tłok zaczyna poruszać się w dół, a oba zawory są otwarte.
      Maksymalne ciśnienie determinuje także obciążenie, które przenosi się na
      sworznie tłokowe, łożyska korbowodowe oraz na ścianki cylindrów. Dzięki
      zastosowaniu brązowych tulejek maksymalne ciśnienie rzędu 130 barów może być
      absorbowane bez intensywnego zużycia. W niektórych silnikach sworznie tłokowe
      są nawet smarowane pod ciśnieniem olejem dostarczanym kanałami łączącymi z
      głównej magistrali olejowej. Dodatkowo temperatura tłoka jest utrzymywana w
      dopuszczalnych granicach poprzez zastosowanie spryskiwaczy olejowych pod każdym
      tłokiem.

      Jak z tych wszystkich punktów widać, w silnikach wysokoprężnych nowej generacji
      rola oleju jest szczególna, a biorąc pod uwagę warunki pracy także bardzo
      trudna. Dlatego też chcąc zapewnić najlepsze parametry jednostki oraz
      przedłużyć jej żywotność, powinniśmy zawsze stosować markowe oleje wysokiej
      jakości przeznaczone do silników Diesla. Pamiętajmy także o nie przekraczaniu
      zalecanych okresów wymiany oleju, a także zamontowaniu filtra dobrej klasy.

      Dariusz Bartoszewicz

    • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 14.09.02, 08:49
      To przeszło moje najśmielcze oczekiwania.
      Mój wątek stał się jednym z najdłóższych i najbardziej fachowych.
      W tym wątku nikt nikogo nie obraził a posty są bardzo fachowe.
      Doktorat można pisać.
      WIELKIE DZIĘKI !!
      PZDR
      • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 20.09.02, 11:57
        Gość portalu: Andre napisał(a):

        > WIELKIE DZIĘKI !!

        Podziękowania to się należą założycielowi wątku za... natchnienie.

        ;-)))
        • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 20.09.02, 19:04
          Gość portalu: Jarek napisał(a):

          > Gość portalu: Andre napisał(a):
          >
          > > WIELKIE DZIĘKI !!
          >
          > Podziękowania to się należą założycielowi wątku za... natchnienie.
          >
          > ;-)))
          Ok. Wszyscyśmy fajne chłopy i baby też
          Natchniony Andre
          PZDR.
    • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 24.09.02, 08:21
      Co oni w Rzepie wypisują? Przeczytajcie:

      Technika

      Alternatywne napędy mają małe szanse w porównaniu z dieslem

      Młodość siedemdziesięciolatka

      Samochód, który zużywa najmniej paliwa, 0,89 l na 100 km, poddawany próbom
      drogowym, napędzany jest silnikiem Diesla. Są kraje, np. Austria, gdzie 66
      proc. nowo rejestrowanych aut osobowych ma silniki wysokoprężne. Z silnikami,
      które od 75 lat stosowane są w autach, trudno jest i będzie konkurować wszelkim
      alternatywnym napędom.

      Wśród seryjnie produkowanych samochodów osobowych najmniejszym zużyciem paliwa
      cechują się Volkswagen Lupo oraz Audi A2 z silnikami o pojemności 1 litra,
      które spalają na setkę 3 litry oleju napędowego. Auto, które zużywa jeszcze
      mniej, wspomniane 0,89 l, jest również konstrukcją Volkswagena. Nie napędza go
      jakaś eksperymentalna miniaturka, ale jednostka o małej wprawdzie, ale
      przyzwoitej pojemności 1 litra.

      Mniej paliwa i wad

      Po 75 latach od chwili, gdy zaczęły być seryjnie produkowane systemy wtryskowe
      do silników wysokoprężnych (opracowała je i zaczęła produkować firma Bosch),
      nie widać końca ich rozwoju. I chociaż niełatwo będzie uzyskiwać jeszcze niższe
      zużycie paliwa niż wspomniany niecały litr, to rozwój diesli, szczególnie w
      ciągu ubiegłych 5 lat sprawił, że - jak się okazało - pozbyć się można było
      wielu ich wad czy niedogodności. Trudno nierzadko poznać, gdy auto jest
      napędzane nowej generacji silnikiem wysokoprężnym - czy to samochód na ropę,
      czy benzynę.

      Rezultat jest taki, że mniejsze zużycie paliwa, a jednocześnie pozbycie się
      drgań i "ospałości" dawniejszych diesli, sprawiają, iż w ub.r. wśród nowo
      rejestrowanych samochodów w zachodniej części Europy auta z silnikami
      wysokoprężnymi stanowiły 40 proc. Najwięcej było we wspomnianej Austrii, a za
      nią w Belgii (63 proc.) i Luksemburgu (58 proc.). W Niemczech 34,6 proc. i nie
      jest to tylko kwestia sentymentu do odwiecznie jeżdżących na ropę Mercedesów. W
      połowie lat 90., gdy diesle miały wielu swoich zwolenników, w tym kraju
      stanowiły one 15 proc. samochodów osobowych.

      Przyczyny zainteresowania

      Obecnie w samochodach osobowych stosuje się, zależnie od ich wielkości, diesle
      o pojemnościach - od 0,8 l (trzycylindrowe jednostki) i mocy 33 kW do
      ośmiocylindrowych o pojemności 4 litry i mocy przekraczającej 180 kW.
      Niemieckie firmy zapowiedziały, że będą oferować auta z 5-cylindrowym silnikiem
      wysokoprężnym o mocy 230 kW.

      Najważniejsze w ostatnich latach etapy rozwoju tych silników to wyprodukowanie
      w 1989 roku systemu wtrysku bezpośredniego pierwszego silnika TDI w Audi 100 z
      elektronicznie sterowaną osiową pompą rozdzielaczową Bosch. Do końca lat 90. na
      rynku pojawiły się wysokociśnieniowe systemy wtrysku bezpośredniego, w roku
      1996 promieniowa pompa rozdzielaczowa, w rok później system wtryskowy z
      kolektorem common rail i w roku 1998 zespół pompowtryskiwacza UIS.

      Do rosnącego zainteresowania dieslami przyczynia się w dużym stopniu szerokie
      wykorzystanie nowego układu wtrysku paliwa - common rail.

      W przeciwieństwie do dotychczasowych układów, z pompami rzędowymi lub
      rozdzielaczowymi, w przypadku tego układu ciśnienie wytwarzane przez pompę
      powstaje najpierw w kolektorze wysokiego ciśnienia (to jest właśnie common
      rail), gdzie jest akumulowane, a następnie dawki paliwa i sam jego wtrysk
      regulowane są przez elektromagnetyczne wtryskiwacze. Układ jest sterowany
      elektronicznie i w określonych granicach można swobodnie kształtować ciśnienie
      i dawki paliwa, i wtryskiwać je w ściśle określonej chwili. Dzięki takiemu
      precyzyjnemu dawkowaniu można było obniżyć toksyczność spalin, zmniejszyć
      zużycie paliwa oraz wyciszyć pracę silnika.

      Nawet firmy, które wcześniej nie wykorzystywały silników diesla w swych autach
      osobowych, zauważyły szybko rosnącą popularność tego napędu. W efekcie Honda
      zapowiedziała, że po raz pierwszy wprowadza obok benzynowych silników, którym
      zawsze była wierna - także wysokoprężne. Na tym boomie na diesle skorzysta
      również przemysł motoryzacyjny w Polsce, gdyż silniki do nowej wersji Hondy
      pochodzić będą z tyskiej fabryki Isuzu.

      Nie tylko benzyna

      Honda nie jest jedyną firmą, którą zainteresowały silniki diesla. W drugiej
      połowie ub.r. swój pierwszy samodzielnie opracowany silnik wysokoprężny
      pokazało Volvo i zaczęło stosować w modelach S60 oraz S80. Jednostka jest 5-
      cylindrowa, ma pojemność 2,5 l i moc 163 KM; jej słabsza wersja ma moc 130 KM.
      Nowy silnik wysokoprężny o poj. 1,4 l dla średnich i małych aut skonstruowali
      wspólnie PSA Peugeot Citroen oraz Ford. Jednostka pojawiła się po 32 miesiącach
      wspólnych prac, cały silnik waży tylko 98 kg.

      Na tym nie koniec, gdyż jeszcze częściej niż w autach osobowych takie silniki
      stosowane są w vanach. Ocenia się, że 60 proc. takich aut sprzedawanych w
      Europie ma silniki na ropę.

      Doskonalenie konstrukcji układów paliwowych do silników wysokoprężnych to
      podstawa ich obecnego sukcesu. Najwięcej do powiedzenia ma tu mechanika
      precyzyjna i elektronika, która zapewnia, że np. paliwo wtryskiwane jest z
      prędkością wynoszącą 2350 km/godz., co odpowiada prędkości wojskowych samolotów
      odrzutowych. W ciągu 1,5 milisekundy (półtorakrotność jednej tysięcznej
      sekundy) paliwo jest wtryskiwane do komory spalania silnika. Najmniejsza dawka
      wtryskiwanego paliwa wynosi 1 milimetr sześcienny (wielkość główki szpilki).
      Największa obecnie dawka dla silników w samochodach osobowych wynosi ok. 70
      milimetrów sześciennych.

      Seryjna produkcja systemów wtryskowych sprawiła, że silnik, który Rudolf Diesel
      wynalazł 109 lat temu - trafił do aut przed 75 laty. Początkowo był
      wykorzystywany jedynie jako stacjonarny napęd maszyn i do poruszania statków.

      Zbigniew Zwierzchowski

      Źródło: www.rp.pl/dodatki/auto_020924/auto_a_2.html
    • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 14:48
      Tekst z Gazety /http://www2.gazeta.pl/auto/1,31341,1106961.html/

      AUDI A6 2.5 TDI/SAAB 9-5 3.0 TiD/VOLVO S80 2.4 D5

      Tekst: ŁUKASZ KIFER 05-11-2002 15:01

      "Nawet oszczędzanie może być przyjemne. Najlepszy przykład to jazda jedną z
      trzech porównywanych limuzyn z silnikami Diesla. Jednak by wydawać mniej,
      trzeba najpierw zapłacić więcej - każdy z uczestników testu kosztuje co
      najmniej 170 tys. złotych.

      Pod maskami porównywanych samochodów można znaleźć najnowsze i najbardziej
      zaawansowane wersje wynalazku Rudolfa Diesla. W naszym teście chcemy bowiem
      sprawdzić, czy szwedzcy producenci już dogonili niemieckich konkurentów, którzy
      do niedawna przodowali w konstruowaniu silników wysokoprężnych. Przekonajmy się
      zatem, które z testowanych aut - Audi A6 2.5 TDI z silnikiem o mocy 180 KM,
      Saab 9-5 3.0 TiD (176 KM) i Volvo S80 D5 (163 KM) - jest najbardziej godne
      polecenia.

      Wysokie ceny tłumaczy zaś fakt, że wybraliśmy wersje z wyjątkowo bogatym
      wyposażeniem standardowym.

      AUDI A6 - sportowa tradycja

      To właśnie sportowe tradycje tej marki, sięgające początku lat
      siedemdziesiątych i legendarnego rajdowego Audi Quattro S1 grupy B,
      spowodowały, że teraz znaczek i napęd quattro możemy znaleźć w statecznym
      sedanie Audi A6 2.5 TDI.

      W quattro najnowszej generacji rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie
      kieruje mechanizm różnicowy Torsen. Działa szybko i sprawnie, bez chwili zwłoki
      przekazując napęd na oś, która ma większą przyczepność. To zdecydowanie
      zwiększa poziom bezpieczeństwa aktywnego, a także przyjemność z jazdy.

      COŚ ZA COŚ

      Do wad zaliczam bagażnik o mniejszej pojemności w porównaniu z wersją
      przednionapędową (aż o 115 l) oraz większą masę (o 80 kg) i większe straty mocy
      w układzie przeniesienia napędu. Według danych producenta osiągi pozostały na
      niemal jednakowym poziomie w porównaniu z wersją przednionapędową, ale spalanie
      jest większe niż u obu konkurentów. Tymczasem w aucie z turbodieslem pod maską
      zużycie paliwa wydaje się dość istotne.

      Minus to także wyższa cena od pozostałych dwóch samochodów (o około 10 tys.
      zł). W tym konkretnym wypadku jednak warto zapłacić i zamówić dokładnie taką
      wersję, jaką testowaliśmy. Jest ona napędzana mocniejszą odmianą silnika
      wysokoprężnego, z turbosprężarką i systemem zasilania za pomocą
      pompowtryskiwaczy. To technika charakterystyczna dla koncernu VW.

      Motor ma najwyższą moc z porównywanych, a także najwyższy moment obrotowy przy
      najniższych obrotach. Według danych technicznych jest więc najlepszy. Może to i
      prawda, ale wygodę jazdy trochę ogranicza sześciostopniowa ręczna przekładnia.
      Owszem, pozwala ona na uzyskanie wyjątkowo dobrych osiągów, ogranicza zużycie
      paliwa i hałas w czasie jazdy po autostradzie, ale jest męcząca w ruchu
      miejskim. Dwa pierwsze biegi są tak nisko zestopniowane, że używamy ich
      właściwie tylko do ruszania. Skręt o 90° na typowym skrzyżowaniu lepiej
      pokonywać na trzecim niż drugim biegu. Wprawdzie motor może zacząć delikatnie
      się dławić, ale lepsze to niż redukcja na "dwójkę", która przy takiej prędkości
      wiąże się z mocnym szarpnięciem.

      W sumie jazda w mieście oznacza dość częstą zmianę przełożeń, a chyba nie o to
      chodzi w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż praca skrzyni może się
      spodobać miłośnikom sportowej jazdy, bo pracuje ona bardzo poprawnie.

      SPORTSMEN

      Tym Audi da się jeździć sportowo, jak mało którym "dieslem". Coś oprócz
      znaczków na karoserii pozostało z charakteru słynnego Audi quattro. Podwozie i
      napęd na cztery koła sprawiają mnóstwo frajdy z jazdy, zwłaszcza na śliskiej i
      brudnej nawierzchni. A o taką w Polsce łatwo.

      DOMINUJĄ ZALETY

      W porównaniu z pozostałymi dwoma autami Audi ma najprzestronniejsze (zwłaszcza
      dla pasażerów tylnej kanapy) i najlepiej wykończone wnętrze, najmocniejszą
      jednostkę napędową i bardzo dobre własności jezdne oraz wysoki komfort. Wnętrze
      auta może nie jest najładniejsze (to kwestia gustu) z testowanej trójki, ale na
      pewno najlepiej wykończone. Za to jakość tworzyw i dokładność ich zamontowania -
      pierwszorzędna.

      Technika pompowtryskiwaczy znakomicie się broni w porównaniu z systemem common
      rail, stosowanym u konkurencji. Jeśli silnik ustępuje w czymkolwiek jednostkom
      rywali, to minimalnie pod względem komfortu pracy.

      Audi będzie na pewno dobrym wyborem i można je polecić fanom przestronnych
      niemieckich samochodów i szybkiej jazdy. Szczególnie takim, którzy dużo
      podróżują poza miastem.

      SAAB 9-5 - nowe oblicze

      Do niedawna samochody Saaba kojarzyły się z turbodoładowanymi silnikami
      benzynowymi, ale, broń Boże, z turbodieslami. Jednak czasy się zmieniają i Saab
      prezentuje ostatnio nowe, oszczędniejsze oblicze.

      Potężny turbodiesel V-6 o pojemności 3 l z systemem zasilania common rail
      został opracowany przez Saaba, ale będzie wykorzystywany w różnych samochodach
      koncernu General Motors.

      DIESEL JAK BENZYNOWY

      Inżynierowie Saaba chwalą się, że uzyskali oszczędność diesla połączoną z
      charakterystyką turbodoładowanego silnika benzynowego. Udało im się to aż do
      przesady. Najwcześniejsze jednostki napędowe 3.0 V6 TiD odznaczały się
      całkowitym brakiem momentu obrotowego poniżej 2 tys. obrotów i jego gwałtownym
      przyrostem w okolicach 2 tys. obr./min.

      Motor w testowanym "9-5" też należy do tej pierwszej partii, ale wymieniono w
      nim oprogramowanie Saab Trionic sterujące jednostką napędową. Dzięki temu
      charakteryzuje się bardziej równomiernym przyrostem momentu obrotowego i nie
      jest tak leniwy przy niskich obrotach. Rozwija moc (176 KM - 130 kW) z
      największej wśród porównywanych samochodów pojemności - prawie 3 l.

      Saab 9-5 3.0 TiD ma bardzo dobre własności jezdne i niemal sportową
      charakterystykę silnika. Te dwie cechy sprawiają, że tym autem najprzyjemniej
      jeździ się szybko. Mimo że pod względem osiągów plasuje się w środku stawki,
      Saab sprawia najwięcej radości z jazdy. Po pełnym wciśnięciu pedału gazu
      kierowcę i pasażerów "wbija" w fotele. To robi wrażenie.

      ODLOT

      Wnętrze jest typowe dla Saaba - nieco awangardowe, ale ergonomiczne. Podoba mi
      się wysoko zabudowana tablica rozdzielcza i "zegary" o oryginalnym wyglądzie ze
      wskaźnikiem "turbo" (chwilowego ciśnienia sprężarki) i specyficznie
      wyskalowanym prędkościomierzem - powyżej 140 km/h liczby są znacznie bliżej
      siebie niż w jego pierwszej połowie. Może po to, żebyśmy nie widzieli jak
      szybko jedziemy. Taki projekt wnętrza włącznie ze stacyjką umieszczoną na
      tunelu między fotelami i przyciskiem "night panel" (który wygasza wszystkie
      wskaźniki oprócz najpotrzebniejszych) buduje klimat tego samochodu. Nie bez
      przyczyny wnętrze "9-5" kojarzy się z kokpitem samolotu. W ten sposób firma
      przypomina o swoich korzeniach.

      Materiały użyte do wykończenia wnętrza są nieco gorsze niż u konkurentów, to
      samo można powiedzieć o ergonomii. Taka jest cena oryginalności. Ale to nie
      jej, tylko krótszemu o 6 cm rozstawowi osi "zawdzięczamy" mniej miejsca na
      tylnej kanapie. Pasażerowie mają do dyspozycji dużo przestrzeni, ale nie tyle,
      ile u konkurentów.

      Saab, bardziej niż ojcu licznej rodziny, przypadnie do gustu biznesmenowi,
      który lubi szybko jeździć i szuka reprezentacyjnego, godnego zaufania,
      oryginalnego samochodu.

      PIERWSZY I OSTATNI

      To pierwsze poważne podejście Saaba do turbodiesli (nie licząc zapożyczonego od
      Opla silnika 2,2 l), rezultat uznaję za udany. Saab 9-5 3.0 TiD daje prawie
      tyle przyjemności z jazdy, co najmocniejsze w ofercie Aero. Szkoda tylko, że
      musimy za niego zapłacić prawie tyle, co za tę 250-konną wersję benzynową.
      Wysoka cena jednak nie przeszkadza klientom, którzy zamawiają stosunkowo
      dużo "9-5" z nowym turbodieslem. Może przypadła im do serca najładniejsza linia
      samochodu, a może wiedzą, że to ostatni klasyczny Saab?

      VOLVO S80 - kompaktowe serce

      Volvo S80 D5 jest w pewnym sensie kompaktowym samochodem. Nie chodzi mi o
      klasę "ko
      • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 27.05.04, 14:46
        Cytat:

        "Saab uzupełnia ofertę silników, z którymi dostępny jest model 9-3. Jesienią
        tego roku do salonów trafi Saab 9-3 1.9 TiD, który napędzany będzie silnikiem
        diesla o pojemności 1,9 l. (...) Jednostka napędowa 1.9 TiD oparta o
        technologię common rail dysponuje mocą 150 lub 120 KM. Dzięki wykorzystaniu
        bezobsługowego filtra cząstek stałych nowa jednostka spełnia wymagania
        czystości spalin Euro IV, które wejdą w życie od 1 stycznia 2006 r."

        Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=505968

        **************
        Na specjalne życzenie komentarz:
        Ho, ho, ho...
        • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 14.06.04, 09:28
          Cytat:

          "Wysokoprężna ofensywa
          Pod maskę usportowionej limuzyny klasy średniej - Saaba 9-3 - trafia nowa
          jednostka wysokoprężna. Silnik o pojemności 1,9 litra będzie występował w dwóch
          wersjach mocy. Słabsza dysponuje 120 KM i maksymalnym momentem obrotowym 280 Nm
          osiąganym od 2000 do 2750 obr./min. Silniejsza odmiana ma znacznie bardziej
          przekonujące 150 KM i 315 Nm dostępne w takim samym przedziale obrotów. Osiągi
          są dobre: 100 km/h pojawia się na liczniku po 9,5 sekundy, a wskazówka
          prędkościomierza zatrzymuje się na liczbie 215. Cechy charakterystyczne motorów
          1.9 TiD to m.in. wtrysk paliwa typu Common Rail i filtr cząsteczek stałych,
          dzięki któremu spełniona jest norma czystości spalin Euro IV. Standardowo Saab
          9-3 1.9 TiD będzie miał ręczną skrzynię o sześciu przełożeniach, a za dopłatą w
          wersji o mocy 150 KM także automat o takiej samej liczbie biegów."

          Więcej: automoto.bauer.pl/ps.html/news/2482

          Czy ktoś może potwierdzić lub zaprzeczyć, iż rodowód tej jednostki wywodzi się
          z Fiata?
          • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.06.04, 16:19
            Więcej po niemiecku:

            www.autosieger.de/article2146.html

            **********
            Komentarz na życzenie:
            "Módlmy siem" rzekł "podszywek"
    • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 21:40
      Źródło: Auto Sukces nr 12/2002, Art. "Druga młodość" Wojciech Jurko, str. 25

      "Napędzający auto turbodiesel o mocy 145 KM wyposażony został we wtrysk typu
      Common Rail opracowany we współpracy z firmą Delphi.
      W porównaniu z poprzednikiem nastąpiła poprawa zarówno w dynamice, jak i
      kulturze pracy. Korzystny przebieg momentu obrotowego zapewnia dobrą
      elastyczność tej jednostki współpracującej z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-
      stopniowym automatem."

      Silnik 2,9 CRDI

      pojemność - 2902 ccm
      moc - 145 KM
      moment - 310 Nm

      Pozdr

      ;-)))
      • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 28.11.02, 07:57
        Źródło: Samochody Świata nr 11/2002, Art. "Zmodernizowany Carnival" Jacek
        Łęgiewicz, str. 26-29

        "Na naszym rynku oferowana jest tylko jedna wersja silnikowa. Jest to silnik
        wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa za pomocą układu common rail o
        maksymalnym ciśnieniu pracy 1600 barów, dostarczanego przez firmę Delphi. Ta 4-
        cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2,9 l i mocy 145 KM ma po 4 zawory
        na każdym cylindrze i doładowana jest turbosprężarką z chłodnicą powietrza.
        Silnik jest łączony z mechaniczną 5-biegową skrzynią przekładniową lub
        czterozakresową przekładnią automatyczną Aisin z programem Hold, ułatwiającym
        eksploatację w warunkach pogorszonej przyczepności, np. zimą. Prędkość
        maksymalna pojazdu wynosi 168 km/h. Ze względu na dużą masę zużycie paliwa w
        mieście nie jest małe i wynosi według producenta 12,3 l/100 km. Na trasie
        Carnival zużywa 7,6l/100 km."

        Pozdr

        ;-)))
      • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 28.11.02, 08:01
        Źródło: Samochody Świata nr 11/2002, Art. "Zmodernizowany Carnival" Jacek
        Łęgiewicz, str. 26-29

        "Na naszym rynku oferowana jest tylko jedna wersja silnikowa. Jest to silnik
        wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa za pomocą układu common rail o
        maksymalnym ciśnieniu pracy 1600 barów, dostarczanego przez firmę Delphi. Ta 4-
        cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2,9 l i mocy 145 KM ma po 4 zawory
        na każdym cylindrze i doładowana jest turbosprężarką z chłodnicą powietrza.
        Silnik jest łączony z mechaniczną 5-biegową skrzynią przekładniową lub
        czterozakresową przekładnią automatyczną Aisin z programem Hold, ułatwiającym
        eksploatację w warunkach pogorszonej przyczepności, np. zimą. Prędkość
        maksymalna pojazdu wynosi 168 km/h. Ze względu na dużą masę zużycie paliwa w
        mieście nie jest małe i wynosi według producenta 12,3 l/100 km. Na trasie
        Carnival zużywa 7,6l/100 km."

        Pozdr

        ;-)))
      • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 28.11.02, 08:09
        Źródło: Samochody Świata nr 11/2002, Art. "Zmodernizowany Carnival" Jacek
        Łęgiewicz, str. 26-29

        "Na naszym rynku oferowana jest tylko jedna wersja silnikowa. Jest to silnik
        wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem paliwa za pomocą układu common rail o
        maksymalnym ciśnieniu pracy 1600 barów, dostarczanego przez firmę Delphi. Ta 4-
        cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 2,9 l i mocy 145 KM ma po 4 zawory
        na każdym cylindrze i doładowana jest turbosprężarką z chłodnicą powietrza.
        Silnik jest łączony z mechaniczną 5-biegową skrzynią przekładniową lub
        czterozakresową przekładnią automatyczną Aisin z programem Hold, ułatwiającym
        eksploatację w warunkach pogorszonej przyczepności, np. zimą. Prędkość
        maksymalna pojazdu wynosi 168 km/h. Ze względu na dużą masę zużycie paliwa w
        mieście nie jest małe i wynosi według producenta 12,3 l/100 km. Na trasie
        Carnival zużywa 7,6l/100 km."

        Pozdr

        ;-)))
        • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 17.03.04, 14:50
          Cytat:

          "Das Vierzylinder-Dieseltriebwerk ist mit einem Bosch-Einspritzsystem der
          zweiten Generation ausgestattet und arbeitet mit einem Druck von bis zu 1350
          bar. Die so genannte „Pilot“- oder Voreinspritzung verhindert das früher
          übliche Diesel-„Nageln“ und reduziert den Schadstoffausstoß so, dass die
          Maschine die Euro-3-Norm erfüllt. Sehr sparsam geht das Aggregat mit dem
          Kraftstoff um: Der Mix-Verbrauch nach Euro-Norm beträgt 8,5 Liter je 100 km bei
          der Version mit Schaltgetriebe und 8,9 Liter bei der Automatik-Version.

          Die Nennleistung des CRDi-Aggregats von 103 kW (140 PS) liegt bei 3800
          Umdrehungen an, das maximale Drehmoment von 314 Nm bereits bei 2000
          Umdrehungen. Zwei gegenläufig rotierende Ausgleichswellen minimieren die
          Vibrationen, voll gekapselte Steuerketten, ein „Zylinderblockschild“,
          Versteifungen an der Unterseite des Aggregats und die Vierpunkt-
          Motoraufhängungen senken die Geräusche auf Benziner-Niveau. Der Turbodiesel ist
          damit ein Vorbild an Laufruhe. Als weitere konstruktive Finessen sind zu
          nennen: innengekühlte Kolben, ein spezieller Nockenwellenträger sowie drei
          separate Steuerketten für den Antrieb von Ölpumpe, Ausgleichs- und
          Nockenwellen, die besonders die Langlebigkeit des wartungsarmen Selbstzünders
          erhöhen."

          Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
          op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=373
    • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 26.09.03, 16:08
      Artykuł z Auto Sukcesu nr 06/00, strona: 24

      Prężny diesel

      Auta z silnikami diesla

      Samochody napędzane silnikami wysokoprężnymi zaczynają zdobywać rynki
      motoryzacyjne w Europie. Konstrukcja silnika Diesla była najczęściej
      wykorzystywana w samochodach dostawczych czy dużych ciężarówkach. Do tej pory
      zresztą istnieje opinia, że przede wszystkim do takich pojazdów najlepiej się
      one nadają. Jednakże wbrew tym sądom rynek aut osobowych napędzanych silnikiem
      Diesla zaczyna się gwałtownie rozwijać. Główną tego przyczyną jest
      zastosowanie technologii wtrysku bezpośredniego.
      W Polsce mimo, wydawałoby się, idealnych warunków do wzrostu popytu na
      bardziej oszczędne auta, jakimi są te, których paliwem jest olej napędowy, ich
      sprzedaż nadal jest marginalna. W dalszym ciągu gros kierowców obserwuje z
      napięciem skoki cen benzyny i wylicza, czy nadal im się bardziej opłaca
      jeździć dotychczasowym (czytaj na benzynę) autem, czy zacząć myśleć o zamianie
      na napęd konkurenta - Diesla.

      Bezpośrednio do... klienta

      Ponad dziesięć lat temu pojawiło się pierwsze seryjnie produkowane auto -
      Audi, w którym wykorzystano technikę TDI. Jej rozwinięciem było zastosowanie
      przez koncern Volkswagena pompowtryskiwacza, czyli specyficznego wtrysku
      bezpośredniego. Tu innowacyjność charakteryzuje się tym, że pompa wtryskowa i
      wtryskiwacze stanowią wspólny element.
      Rywalem inżynierów z Audi był koncern Fiat, który zaangażował się w prace
      koncepcyjne nad systemem wtrysku bezpośredniego (nazwanego Unijet), a
      następnie do współpracy zaproszono potentata - firmę Bosch. Jej to właśnie
      zawdzięcza się nazwę Common Rail (CR), gdzie w przeciwieństwie do
      pompowtryskiwacza zastosowano układ podobny do systemu znanego z silników
      benzynowych jako GDI (Gazoline Direct Injection - bezpośredni wtrysk benzyny).
      Tu z kolei swój wkład miały prace nad najważniejszą częścią CR -
      elektronicznym systemem zbierającym dane i sterującym wszystkimi procesami
      ważnymi dla najlepszego wykorzystania procesu wtryskiwania paliwa. Liczy się
      bowiem zgranie momentu wtrysku, czasu jego trwania, ilości spalanego paliwa
      itp. Redukcji zanieczyszczeń sprzyja natomiast dobranie odpowiedniego procesu
      recyrkulacji spalin. Już w 1982 Bosch opracował pierwsze takie urządzenie,
      znane jako Electronic Diesel Control. Po raz pierwszy zamontowano je w
      samochodzie firmy Peugeot, a następnie zainteresowały się nim BMW i Daimler-
      Benz (jeszcze!). Teraz fachowcy od marketingu Boscha mogą się pochwalić
      wyprodukowaniem, od momentu rozpoczęcia sprzedaży, około 10 mln takich, jak
      sami je pieszczotliwie określają, "niepozornych pudełeczek". Eksperci
      przewidują, że w 2000 roku sprzedaż sięgnie 4 milionów sztuk.
      To dobitnie obrazuje, w jakim kierunku zmierza konstrukcja silników Diesla.
      Wskazuje także, co powinno się dobrze sprzedawać w tym roku. Być może padnie
      znowu jakiś rekord: tym razem wzrost liczby aut z silnikami wysokoprężnymi na
      rynku europejskim.
      W ciągu dziesięciu lat segment tych aut wzrósł z 14 do 27 procent udziału w
      rynku sprzedanych aut w Europie Zachodniej. Ponadto trzy z czterech samochodów
      wyposażone są w system Common Rail. Wszystko przemawia za tym, że sprzedaż
      pojazdów z silnikami wysokoprężnymi powinna dorównać liczbie nabytych
      samochodów z jednostkami napędowymi zasilanymi benzyną.

      Rynek na ropę

      O tym, że jednostki napędowe Diesla są bardziej oszczędne, wie każde niemal
      dziecko. Kryteriami decydującymi o jego wyższości są: liczba kilometrów, jakie
      można przejechać na litrze oleju napędowego oraz jego cena w stosunku do ceny
      benzyny. Ich znaczenie zostało gruntownie sprawdzone w latach
      siedemdziesiątych, kiedy wybuchły dwa kryzysy naftowe. To dzięki nim
      zainteresowano się bardziej wydajnym spalaniem paliwa. Miało to m.in. na celu
      utrzymanie sprzedaży, a także zdobycie tych klientów, którym samochód kojarzył
      się przede wszystkim z dużymi wydatkami na paliwo. Dzięki temu silniki Diesla
      przeszły istną rewolucję technologiczną.
      Na pierwszy rzut oka polski rynek motoryzacyjny powinien chłonąć wszelakie
      innowacje w dziedzinie oszczędności. Przyczyn można wymienić kilka, ale
      najważniejszymi pozostają niewątpliwie stały wzrost cen paliw i poszerzające
      się widełki pomiędzy kosztami oleju napędowego i benzyny (tabela str. 26).
      Także wytrzymałość silników wysokoprężnych jest niewątpliwie poważnym
      argumentem. Analizując procentowy udział samochodów wyposażonych w jednostki
      napędowe Diesla, można jednak zobaczyć, że największy przypada na ciężarówki
      (lekkie dostawcze do 2,8 t, 2,9-3,5 t). Nie powinno to budzić zdziwienia, gdyż
      w transporcie drogowym liczy się każda złotówka. Dalej plasują się vany (m.in.
      Chrysler Voyager, VW Sharan) i segment minivanów. Tu jednak można zauważyć, że
      klasyczne vany typu Renault Scénic (mimo niewątpliwie mocnej pozycji)
      odgrywają rolę drugoplanową. Najlepiej sprzedają się dostawczo-osobowe, takie
      jak CitroĎn Berlingo, Peugeot Partner i Renault Kangoo - pierwsze miejsce w
      segmencie w 1999 r. Głównie dzięki nim można mówić o skoku, jaki nastąpił w
      tej klasie (tabela str. 27). Z pozostałych segmentów barierę
      pięcioprocentowego w nich udziału przekroczono w segmencie klasy średniej i
      wyższej (m.in. VW Passat TDI i Opel Omega 2.5 TD). Widać więc, że w Polsce
      rynek samochodów osobowych napędzanych jednostkami wysokoprężnymi ma dopiero
      przed sobą najlepsze chwile.
      Jaka jest przyczyna tak małego popytu? Z przeprowadzonej (orientacyjnej tylko)
      symulacji kosztów utrzymania (tabela str. 27) wynika, że nabycie auta z
      silnikiem zasilanym benzyną jest ciągle jeszcze bardziej opłacalne niż zakup
      porównywalnego, lecz wyposażonego w silnik Diesla. Obliczenia były
      przeprowadzane dla samochodów z przebiegiem 30 tys. km w ciągu roku.

      Na każdą miarę

      Teraz na drogach Europy można zobaczyć superoszczędny wehikuł Volkswagena o
      nazwie Lupo. Ogólnie rzecz biorąc, to właśnie Niemcy są liderami w
      konstruowaniu superoszczędnych aut spalających około 3 l/100km. Symbolem
      miniaturyzacji silników Diesla z CR jest produkt Daimler-Chryslera pod nazwą
      Smart. Mowa o samochodzie, którego pojemność skokowa to 0,8 litra, a moc
      maksymalna 41 KM. Za około 20 tys. marek można sprawić sobie pojazd spalający
      3,4 l/100 km. Co prawda patrząc na cenę ciężko doszukać się tu oszczędności,
      ale jeśli produkcja rozpocznie się na skalę większą niż dotychczas, to cena
      może zostać obniżona.
      Na razie konstruktorzy wiedzą, że możliwe jest takie zmniejszenie wielkości
      silnika, a ponadto klienci zaczynają przyzwyczajać się do nowego produktu. Nie
      można bagatelizować roli mody na proekologiczne samochody. Dlatego
      Volkswagenowi nie wystarczył jeden przedstawiciel z gatunku trzylitrowców -
      wprowadzono na rynek Seata Arosę 3L, a niebawem do sprzedaży wejdzie Audi A2
      TDI. Cechą wspólną wymienionych samochodów (poza oczywiście rekordowo niskim
      spalaniem) jest to, że znacznie obniżono masę silnika i karoserii (zastosowano
      aluminium), co niewątpliwie wpłynęło na ilość "pochłanianego" przez nie
      paliwa.
      Oczywiście nie można pominąć faktu, że diesle z systemem CR są głównie
      stosowane w "normalnych" autach. Na rynku są więc Fiaty (Punto, Marea, Bravo,
      Brava, Multipla), gdzie CR oznaczany jest jako JTD. Pod znakiem HDI koncern
      PSA ukrywa silniki z Common Railem stosowane w Xantii, Xsarze, Picasso, a
      także w Peugeotach: 206, 306, 406, 607. Mercedes także widzi w technologii
      wtrysku bezpośredniego dużą przyszłość. Cała właściwie gama limuzyn nosi
      symbol CDI. Zresztą to właśnie Mercedes klasy C i Alfa Romeo 156 były
      pierwszymi, w których zainstalowano CR wyprodukowany przez Boscha. W tyle nie
      pozostaje Renault, który pod symbolem 1.5 dCi planuje wprowadzić drugą
      generację CR mającą zastąpić zwykłe jednostki Diesla 1.9D. O ile silnik
      napędzający Smarta jest przykładem miniaturyzacji, to szczytem wielkości jest
      silnik V8 o pojemności 4,0 l zastosow
      • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 26.09.03, 16:14
        Cytat z Auto ŚWIATA numer 29/03, strona: 35

        Dobry diesel

        Dr Sel

        - Panie doktorze, ostatnio mówiliśmy o silnikach Diesla z turbodoładowaniem, o
        ich zaletach, niskiej toksyczności spalin. Ale kiedy diesle pojawiły się w
        autach osobowych kilkadziesiąt lat temu, miały wiele wad, od tych czasów
        przeszły wielką ewolucję.
        - Nawet rewolucję, bo diesle sprzed 30-40 lat i te współczesne to zupełnie
        inne konstrukcje. Zastosowanie silników wysokoprężnych w autach osobowych było
        początkowo trudne ze względu na ich większy ciężar niż jednostek benzynowych
        oraz znacznie mniejszą moc (a co się z tym wiąże także gorszą dynamikę jazdy)
        uzyskiwaną z podobnej pojemności. Do tego dochodziła bardziej skomplikowana
        budowa, wyższy koszt produkcji, wysoki poziom hałasu. Zaletą była natomiast
        wyższa sprawność: w dieslu wynosi 40-45 proc., w silniku benzynowym 30-35
        proc.
        Z czasem udało się wyeliminować wiele wad diesli, znacznie zmniejszyć
        toksyczność ich spalin. Ale najtrudniej było poprawić ich dynamikę. Problem
        leżał między innymi w tym, że ciśnienie wtrysku zależało od prędkości
        obrotowej wału silnika. Rozwiązano ten problem w ten sposób, że "odłączono"
        ciśnienie od obrotów. Ta idea była znana od dawna, ale dopiero rozwój
        elektroniki pozwolił ją zrealizować.
        Najnowszy wynalazek pozwalający uzyskać nową jakość w dieslu to wtrysk typu
        Common Rail. Dzięki tzw. szynie (jest to wysokociśnieniowy zbiornik) udało się
        uzyskać stałe, bardzo wysokie ciśnienie wtrysku. To ostatecznie wyeliminowało
        wcześniejsze wady silnika Diesla.
        - Jakie ciśnienie występuje w szynie ciśnieniowej?
        - Ciśnienie jest wytwarzane przez specjalną pompę, dochodzi do 1600 barów,
        czyli mniej więcej 1600 atmosfer!
        Dodatkowo zastosowano rozwiązanie polegające na tzw. wtrysku wstępnym lub
        pilotażowym. Jest to bardzo mała dawka paliwa (od 1do 4 milimetrów
        sześciennych). Zadaniem dawki wstępnej jest przygotowanie komory do
        optymalnego spalenia dawki zasadniczej. Dzięki temu wtryskowi wstępnemu
        opóźnienie zapłonu skraca się, rozpylone paliwo spala się jednocześnie w całej
        objętości cylindra. Mówimy, że spalanie dzięki dawce wstępnej jest miękkie,
        silnik może dzięki temu uzyskać wyższe obroty, a jego praca jest cichsza.
        Współczesne diesle mają 4-4,5 tys. obr./min, a jestem pewien, że niedługo
        osiągną granicę 5 tysięcy obrotów. To naturalnie jeszcze bardziej poprawi ich
        dynamikę. Dziś już nikogo nie dziwi auto z silnikiem Diesla osiągające
        przyspieszenie do "setki" w czasie poniżej 10 sekund.
        - Czy małe diesle mają szansę na większą popularność, np. w małych autach?
        - Poniżej pojemności 1 litra raczej nie, ponieważ nadal są znacznie droższe w
        produkcji niż silniki benzynowe.

        Źródło: ww2.autoswiat.redakcja.pl/archiwum/artykul.asp?Artykul=6503

        Pozdr
        • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 26.09.03, 16:16
          Źródło:http://www.autoera.dt.pl/artyk_full.php3?show=7

          Diesel czy benzyna?

          Spór o wyższość silnika z zapłonem samoczynnym nad silnikiem o zapłonie
          iskrowym istnieje od zarania motoryzacji i jest przedmiotem sporów wśród
          miłośników samochodów i ludzi zawodowo związanych z motoryzacją. Należy zdawać
          sobie sprawę, z faktu, że każdy obiekt techniczny stworzony przez człowieka ma
          zarówno wady, jak i zalety i trudno jednoznacznie stwierdzić o wyższości
          jednego w stosunku do drugiego.

          Większość osób chcących kupić nowy samochód niejednokrotnie staje przed
          dylematem czy wybrać silnik Diesla, czy też jednostkę benzynową.
          Niezaprzeczalnym jest fakt, że decydując się na którykolwiek z tych silników
          patrzymy przez pryzmat kosztów zakupu i utrzymania pojazdu. Aby uzyskać w
          miarę przejrzysty obraz tego problemu należałoby przeanalizować zasadę
          działania silnika spalinowego. Obecnie produkowane samochody wyposażone są w
          większości w czterosuwowe, tłokowe silniki spalinowe, bądź z zapłonem iskrowym
          lub też z zapłonem samoczynnym (Diesel). Zadaniem obu tych maszyn cieplnych
          jest zamiana energii zawartej w paliwie na pracę mechaniczną. W naszych
          rozważaniach skupiamy się na silnikach tłokowych, a więc takich w których
          obieg pracy jest realizowany w wyniku posuwisto-zwrotnego ruchu tłoka, a
          różnica polega na rodzaju dostarczanego paliwa i sposobie jego zapalenia.
          Silnik o zapłonie iskrowym potocznie nazywany silnikiem benzynowym lub też
          silnikiem o obiegu Otto zasilany jest benzyną. Mieszanina paliwowo-powietrzna
          może być wytworzona w gaźniku, a w nowszych silnikach poprzez wtryskiwanie
          paliwa do przewodów dolotowych lub bezpośrednio do cylindrów. Zapalenie tej
          mieszaniny palnej odbywa się w wyniku wyładowania iskrowego między elektrodami
          świecy. W tym przypadku bardzo ważna jest własność benzyny decydująca o
          odporności silnika na tzw. spalanie stukowe nazywana liczbą oktanową.

          Natomiast w silniku o zapłonie samoczynnym paliwo - olej napędowy jest
          wtryskiwane do powietrza nagrzanego w wyniku sprężania, zostaje rozpylone,
          odparowuje i samoczynnie zapala się. O powodzeniu tego procesu decyduje liczba
          cetanowa oleju napędowego, a więc jego skłonność do samozapłonu.

          Jak już wspomnieliśmy silnik o zapłonie iskrowym może być zasilany za pomocą
          gaźnika, wtrysku jednopunktowego, wtrysku wielopunktowego lub za pomocą
          wtrysku bezpośredniego. Restrykcje związane z ochroną środowiska, a także
          rozwój elektroniki sprawiły, że zasilanie wtryskowe zastąpiło instalacje
          gaźnikową w większości silników ZI obecnie stosowanych w samochodach osobowych.

          W silnikach Diesla olej napędowy jest dostarczany pod wysokim ciśnieniem
          wytworzonym za pomocą rzędowej wielosekcyjnej pompy wtryskowej lub pompy
          rozdzielaczowej. Obecnie w celu zwiększenia mocy jednostkowej, zmniejszenia
          zużycia paliwa, obniżenia emisji hałasu i substancji toksycznych w silnikach
          ZS stosuje się komory spalania z wtryskiem bezpośrednim oraz nowe rozwiązania
          układów zasilania. Są one oparte na systemie Common Rail lub na
          pompowtryskiwaczach. Zaletą systemu Common Rail jest możliwość zastosowania
          tzw. wtrysku wielofazowego, który poprawia przebieg spalania i powoduje nie
          tylko zmniejszenie zużycia paliwa, ale również obniżenie hałasu i poziomu
          emisji tlenków azotu. Podobnie jak w układach wtryskowych silników o zapłonie
          iskrowym podstawowe parametry pracy nowoczesnego silnika Diesla ustalane są za
          pośrednictwem elektronicznej centrali sterującej przetwarzającej dane z
          czujników silnika.

          Zastosowanie precyzyjnego sterowania pracą silników Diesla sprawiło, że
          jednostki te nie tylko dorównują swoimi parametrami konkurentom benzynowym,
          ale niejednokrotnie je przewyższają. Wbrew obiegowej opinii to nie ilość
          dostarczanego paliwa decyduje o mocy silnika, ale ilość powietrza; ponieważ
          silnik Diesla pracuje z dużo większym nadmiarem powietrza niż silnik
          benzynowy. Poprawę osiągów silników wysokoprężnych uzyskuje się przez ich
          doładowanie czyli zastosowania sprężarki lub zespołu turbosprężarkowego w celu
          sprężenia dostarczanego do cylindrów powietrza. Zwiększenie gęstości powietrza
          prowadzi do zwiększenia mocy efektywnej bez powiększania pojemności skokowej
          silnika. Silniki Diesla mogą być bardziej przyjazne dla środowiska, między
          innymi poprzez wyeliminowanie cząstek stałych w spalinach i zastosowanie
          układu recyrkulacji spalin. Przykładowo najnowsza konstrukcja Fiata, silnik
          1,3 dm3 JTD Multijet już teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która
          będzie obowiązywała od 2005 roku.

          W latach pięćdziesiątych i sześćdziesiątych jednostki wysokoprężne stosowano
          głównie w samochodach ciężarowych. W związku z kryzysem paliwowym w latach
          siedemdziesiątych silniki te zaczęto częściej stosować w samochodach
          osobowych, a obecnie występuje tendencja do korzystania z jednostek z zapłonem
          samoczynnym nawet w samochodach najmniejszych, np. Fiat Gingo 1,3 JTD. Ponadto
          nowoczesne silniki wysokoprężne nie przysparzają już kłopotów z rozruchem w
          niskich temperaturach, znacznie mniejszy jest również hałas słyszalny jedynie
          podczas uruchamiania silnika i przy niskich prędkościach obrotowych. Silniki
          wysokoprężne odznaczają się również znacznie większą trwałością od mocno
          wysilonych jednostek benzynowych.

          Głównym aspektem przemawiającym za zakupem, samochodu z silnikiem Diesla jest
          mniejsze zużycie paliwa oraz niższa cena oleju napędowego, ale pojazdy te są
          przeważnie znacznie droższe od swoich odpowiedników z jednostkami benzynowymi,
          niejednokrotnie o kilka lub nawet kilkanaście tysięcy złotych. Nie do końca
          jasne jest czy ta różnica w cenie jest wynikiem kosztów produkcji precyzyjnej
          i skomplikowanej aparatury wtryskowej, czy też podyktowana jest polityką
          marketingową koncernów samochodowych. Należy zdawać sobie sprawę z faktu, że w
          Polsce różnica pomiędzy ceną oleju napędowego, a benzyny jest coraz mniejsza.
          Dodatkowo silnik benzynowy przystosowany do zasilania gazem LPG może przynieść
          znacznie większe oszczędności, pomimo kosztów montażu instalacji. Generalnie
          samochody z silnikiem Diesla adresowane są do ludzi dla których auto stanowi
          miejsce codziennej pracy i wykonują rocznie duże przebiegi ponieważ zwiększony
          koszt zakupu zwraca się dopiero po przejechaniu 100 tysięcy kilometrów.
          Ponadto wyższe są ceny serwisu oraz ubezpieczenia z uwagi na większą pojemność
          skokową.

          Dla uzyskania bardziej przejrzystego obrazu kosztów zakupu i eksploatacji
          zestawiliśmy kilka najpopularniejszych na polskim rynku samochodów w wersjach
          z silnikami Diesla i benzynowymi. Porównujemy osiągi tych pojazdów, ceny
          zakupu oraz szacujemy wartość potencjalnych oszczędności wynikających z
          eksploatacji samochodu z silnikiem Diesla, zakładając roczny przebieg
          wynoszący dwadzieścia tysięcy kilometrów.

          Spośród reprezentantów segmentu B wybraliśmy dwa najpopularniejsze modele:
          Fiata Punto i Skodę Fabia. W przypadku Fiata koszt zakupu wersji wysokoprężnej
          zwraca się po przejechaniu 140 tysięcy kilometrów, a Skody po około 120
          tysięcy kilometrów. Należy przy tym zauważyć, że samochody tej klasy rzadko
          osiągają tak duże przebiegi. Dodatkowo jednostki benzynowe tylko nieznacznie
          odbiegają osiągami od odpowiedników wysokoprężnych.

          Natomiast porównanie Renault Thalii jest już bardziej optymistyczne. Kupując
          tego małego notch-backa już po przebiegu sześćdziesięciu tysięcy kilometrów
          możemy rocznie oszczędzać do 2780 złotych. Nabywając Volkswagena Golfa IV z
          silnikiem 1.9 TDI "wzbogacamy" się rocznie o 2200 złotych. Ta oferta wydaje
          się bardzo atrakcyjna, szczególnie, że jednostka wysokoprężna jest droższa od
          benzynowej tylko o 6400 złotych. Jeżdżąc Fordem Focusem z silnikiem
          wysokoprężnym możemy rocznie wydać na paliwo do 2500 złotych mniej, ale przy
          zakupie musimy dopłacić około 9650 złotych.

          W naszym porównaniu zauważamy, że w droższych pojazdach różnice w
    • 05.12.03, 16:52
      A niech mnie!
      Ktoś to jeszcze odnalazł
      Nawet nie wiem jak Go szukać
    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 12.03.04, 10:38
      Cytat:

      "GM Daewoo hat einen Vertrag mit dem italienischen Dieselmotoren-hersteller VM
      Motori über die Produktion einer Reihe von 1,5- und 2,0-Liter-Dieselaggregaten
      unterzeichnet. Sie werden im neuen Dieselmotorenwerk direkt neben dem Autowerk
      in Kunsan in Südkorea gefertigt.

      Nach den Worten von Nick Reilly, Präsident und CEO von GM Daewoo, beläuft sich
      die Gesamtinvestition einschließlich Konstruktionsentwicklung für den neuen
      Motor auf fast 475 Milliarden koreanische Won (mehr als 320 Millionen Euro)
      verteilt über die Dauer des Programms.

      Der Produktionsbeginn für die neuen Motoren ist für den Anfang des Jahres 2006
      angesetzt, und es wird erwartet, dass sich das jährliche Volumen auf 250.000
      Einheiten belaufen wird. Die in einer 19.200 Quadratmeter großen Einrichtung
      produzierten Dieselaggregate werden eine ganze Palette von Daewoo-Fahrzeugen
      antreiben, wovon das erste ein neues SUV in der Kompaktklasse sein wird. Die
      Motoren werden jeweils so abgestimmt, dass sie die einzigartigen Eigenschaften
      und Anforderungen der einzelnen Fahrzeuge optimal unterstützen werden. Sie
      werden über Common-Rail-Technologie verfügen und den Euro IV Emissionsstandard
      erfüllen. Einzelne Modelle, so auch das neue SUV, werden mit einem
      Rußpartikelfilter ausgerüstet sein."

      Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
      op=modload&name=News&file=article&sid=1462&mode=thread&order=0&thold=0
      • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.03.04, 08:55
        Fiat puts block on use of engine

        Fiat has blocked attempts by General Motors to use a jointly developed diesel
        engine in some models in a move that reflects the strained relations between
        the Italian and US automotive groups.
        GM said Fiat would not allow it to use the engine in cars made by Daewoo, the
        US group’s South Korean subsidiary. This has forced it to source engines from
        an Italian company part-owned by Daimler-Chrysler.
        The US company has refused to contribute €1bn ($1.17bn) to a recapitalisation
        of Fiat Auto as requested by the Italian company, and has seen its stake in the
        car division diluted from 20 per cent to 10 per cent as a result.
        The two companies are also at loggerheads over Fiat’s option to force GM to buy
        the remaider of Fiat Auto, which is heavily lossmaking.
        Fiat refused to comment on the supply of diesel engines to Daewoo from the
        Powertrain joint venture. But analysts said giving Daewoo access to the
        successful "Multijet" engine could help the Korean company – which competes
        directly in Europe with Fiat’s small cars – take customers from Fiat.
        Daewoo is trying to rebuild its brand in Europe after being bought out of
        bankruptcy two years ago by GM, and urgently needs a diesel option. More than
        42 per cent of all cars sold in Europe are diesel powered.
        GM executives said Daewoo would now buy diesels from VM Motori, an Italian
        diesel specialist 49 per cent owned by DaimlerChrysler.
        Nick Reilly, chief executive of Daewoo, refused to say where the engines would
        come from but said an announcement would be made soon.

        Źródło: FT 3/9/2004
    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 17.03.04, 15:04
      Cytat:

      "smart forfour mit Dieselmotoren

      Ab sofort sind auch die beiden Diesel-Varianten des neuen smart forfour im
      smart Center bestellbar. Die beiden Drei-Zylinder-Motoren mit jeweils 1,5 Liter
      Hubraum bieten Leistungen von 50 kW (68 PS) oder 70 kW (95 PS). Trotz
      Spitzengeschwindigkeiten von 160 km/h bzw. 180 km/h und maximalen Drehmomenten
      von bis zu 160 Nm bzw. 210 Nm werden sich die Dieselaggregate des smart forfour
      mit einem Verbrauch von nur 4,6 Litern auf 100 Kilometern im so genannten Neuen
      Europäischen Fahr-Zyklus (NEFZ) begnügen.

      Die beiden Drei-Zylinder-Dieselmotoren laufen im DaimlerChrysler-Werk in
      Stuttgart-Untertürkheim vom Band. An die smart Kunden ausgeliefert werden die
      smart forfour cdi ab August 2004. Die Preise liegen in Deutschland bei 14.650
      Euro (50 kW) und 15.850 Euro (70 kW), jeweils inklusive Mehrwertsteuer."

      Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
      op=modload&name=News&file=article&sid=1487&mode=thread&order=0&thold=0
    • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 28.05.04, 15:55
      Kultowe amerykańskie auto używane jest do... nauki jazdy, ale dlaczego z
      dieslem? Przecież to może mieć negatywny wpływ na słuch i psychikę uczących
      się? Jeszcze powstaną dewiańci oleju napędowego!

      "Schule muss nicht lahm sein: der 89 kW (121 PS) starke Chrysler PT Cruiser 2.2
      CRD Touring verfügt über ein bulliges Drehmoment von 300 Nm schon ab 1.600
      U/min bei gerade mal 6,9 Liter Dieselkraftstoff auf 100 Kilometer."

      Więcej: www.autosieger.de/article2182.html
  • Powiadamiaj o nowych wpisach

Wysyłaj powiadomienia o nowych wpisach na forum na e-mail:

Aby uprościć zarządzanie powiadomieniami zaloguj się lub zarejestruj się.

lub anuluj

Zaloguj się

Nie pamiętasz hasła lub loginu ?

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.