Dodaj do ulubionych

Nowoczesne silniki wysokoprężne

IP: *.pcplus.com.pl 23.08.01, 21:39
TDI, HDI, DTI, i t.p.
Czym się różnią od zwykłych diesli?
  • Gość: Vlado IP: *.compensazycie.com.pl 24.08.01, 18:01
    Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
    turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
    tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
    benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
    Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
    bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
    paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
    oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
    są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
    Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
    odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
    marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 24.08.01, 22:01
    Gość portalu: Vlado napisał(a):

    > Silniki wysokopręzne możemy podzielić na tzw. wolnossące, tzn bez
    > turbodoładowania (trwałe, oszczędne, ale głośne i "wołowate") oraz turbodiesle,
    >
    > tzn posiadające turbosprężarkę, zapewniającą osiągi porównywalne z silnikami
    > benzynowymi, przy jednoczesnym zachowaniou zalet diesla (spalanie paliwa).
    > Najnowsze turbodiesle wykorzystują tzw. technologię common rail, tzn
    > bezpośredni wtrysk, który redukuje hałas, dodaje mocy, a także obniża zużycie
    > paliwa. JTD (Fiat, Alfa Romeo) HDI (Peugeot, Citroen), DID (Mitsubishi) i inne
    > oznaczenia, to właśnie silniki wykonane w tej technologii. Osobnym rozwiązaniem
    >
    > są silniki TDI, lanosowane przez Volkswagena (Volkswagen, Audi, Skoda, Seat).
    > Opierają się one na tzw. pompowtryskiwaczach i chociaż jest to zupełnie
    > odmienne rozwiązanie od common rail, to efekty są bardo podobne. A tak na
    > marginesie, to polecam samochody z takimi silnikami.
    Aha. Czyli są silniki TDI i Comman rail.
    No to proszę o więcej szczegółów.

  • Gość: macra IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 25.08.01, 11:57
    no dobra, wiem co to jest i jak dziala zasilanie typu "common rail", ale czym
    to sie dokladnie rozni od pompowtryskiwaczy VW???
  • Gość: Kosiarz IP: *.hyundai.com.pl 28.08.01, 16:38
    Cze!
    Chcę wyprowadzić moich szanownych Przedmówców z błędu common rail to nie to
    samo co Tdi i nie oznacza wtrysku bezpośredniego.
    Nowoczesne silniki wysokoprężne generalnie pracują na trzech zasadach
    (dokładniej chodzi o ich zasilanie)
    1. Tak teraz modny układ common rail - w wolnym tłumaczeniu wspólny zbiornik
    lub coś podobnego. Ciśnienie paliwa wytwarzane jest przez pojedynczą pompę
    paliwa wysokiego ciśnienia (1500-1800 bar) i kierowane jest ono właśnie do tego
    wspólnego zbiornika z niego wychodza przewody do ciśnieniowe do każdego
    wtryskiwacza. Te sterowane są poprzez zawory elektromagnetyczne do których
    sygnały wysyła jednostka sterująca silnika.
    Zalety:
    1. Pełna możliwość sterowania dawką paliwa a co za tym idzie:
    - przedwtrysk (dawka pilotażowa)- cichsza praca silnika, łagodniejszy proces
    spalania
    - bardzo dokładne odmierzanie dawki paliwa w zależności od obciążenia
    silnika - mniejsze zużycie paliwa, mniejsza emisja spalin, lepsza
    charakterystyka silnika
    - możliwość wtryśnięcia dodatkowej małej dawki paliwa w końcowym etapie suwu
    pracy - dopalenie spalin, mniejsza zawartość substancji szkodliwych w spalinach
    Wady:
    1. Koszty
    - bardzo dokładnie wykonane wtryskiwacze są bardzo drogie
    - praktycznie wszystkie połączenia w układzie ze względu na b. wysokie
    ciśnienia są jednorazowe - po demontażu trzeba wynienić je na nowe
    - system sterowania: instalacja, czujniki i pozostała elektronika
    - bardziej skomplikowana instalacja oczyszczania paliwa
    2. Większa wrażliwość na paliwo gorszej jakości
    3. Powstawanie niekorzystnych zjawisk w układzie zasilania (pompa wysokiego
    ciśnienia niestety wytwarza pulsujące ciśnienie paliwa które w polączeniu z
    sprężystością przewodów zasilających i charakterystyką pracy wtryskiwaczy
    tworzy zjawisko pulsowania paliwa)
    Pompowtryskiwacze to obrazowo mówiąc takie strzykawki ze sprężyną powrotna
    tylko w silniku diesla nie naciska się tłoczyska dłonią ale krzywka umieszczona
    na wałku, oczywiście dawka paliwa jest sterowana poprzez elektrozawór który
    jest sterowany podobnie jak w układzie common rail poprzez jednostkę sterujacą
    silnika. Niestety nie można realizować w nich funkcji "przedwtrysku"
    i "powtrysku" dlatego są nieco głośniejsze, za to można uzyskiwać większe
    ciśnienia wtrysku (nawet do 2800 bar) przez co uzyskać większe rozpylenie
    paliwa , a co za tym idzie mniejsze zużycie paliwa i większe moce jednostkowe.
    Konstrukcja układu eliminuje przewodu wysokiego ciśnienia paliwa a co zatym
    idzie wady z p-tu trzeciego common rail. Niestety pozostaje wrażliwość na
    gorsze paliwo.
    Generalnie nie spotkałem układu common rail lub układu z pompowtryskiwaczanmi w
    których nie byłoby wtrysku bezpośredniego.
    Firma Isuzu opracowała i wprowadziła na rynek bardzo ciekawy silnik diesla w
    którym wtryskiwacze paliwa "napędzane" są ciśnieniem oleju silnikowego a
    sterowane oczywiście poprzez skomplikowana elektronike. To właśnie trzecie
    znany mi sposób zasilania nowoczesnych silników diesla.
    Wracając do oznaczeń, nie ma jakiś usystematyzowanych oznakowań silników, każda
    marka praktycznie stosuje swoje, więc wyjaśnień należy szukać albo u producenta
    albo w prasie fachowej.
    Pozdrawiam,
    Kosiarz
  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 28.08.01, 21:33
    Nareszcie coś mądrego.
    Dzięki.
    A może jeszcze coś o funkcji turbosprężarki i schładzaniu powietrza?
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 08:43
    Zadaniem turbosprezarki jest zwiekszenie sprawnosci objetosciowej silnika. W
    ostatnich latach na rynku pojawily sie nowoczesne rozwiazania konstrukcyjne
    turbosprezarek - turbosprezarki o zmiennej geometrii. Dosyc czesto przy
    aktualnych konstrukcjach silnikowych przewija sie nazwa Garrett (np. T15), wiec
    z duza doza prawdopodobienstwa mozna oczekiwac, ze jest to nazwisko
    konstruktora lub firmy je produkujacej.

    Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
    Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
    jest z kolektorem wydechowym. W sklad turbosprezarki o zmiennej geometrii
    wchodza:
    - turbina,
    - ruchome lopatki,
    - silownik pneumatyczny sterujacy katem pochylenia lopatek,
    - piersien ruchomy,
    - sprezarka odsrodkowa.

    Rozwiazanie "zmiennej geometri" pozwala na:
    - zwiekszenie predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy niskiej
    predkosci obrotowej silnika,
    - zmniejszenia predkosci spalin przeplywajacych przez turbine, przy wysokich
    obrotach silnika.

    Regulacja predkosci (energii kinatycznej) gazow wydechowych umozliwia uzyskanie:
    - wiekszego momentu obrotowego przy niskich obrotach,
    - wiekszej maksymalnej mocy przy wysokich obrotach.

    Powyzsze informacje pochodza ze strony - www.cuoresportivo.pl

    Pozdr
  • Gość: bocian IP: 157.25.119.* 29.08.01, 10:01
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Tego typu rozwiazanie (tj. turbosprezarka Garrett T15) stosowane jest np. przez
    > Alfa Romeo w silniku 2,4 JTD. Turbosprezarka o zmiennej geometrii polaczona
    > jest z kolektorem wydechowym.

    K''woli uzupełnienia tą samą turbosprężarkę alfa zastosowała w silniku 1,9 jtd w
    alfie 147 co zwiekszyło moc ze 105 do 115 KM.
    pozdrawiam
    bocian
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 10:27
    W zwiazku z koniecznoscia spelnienia norm Euro 3 takze w silniku 1,9 JTD (Alfa
    Romeo 156)zamontowano nowa turbosprezarke o zmiennej geometrii (byla o stalej
    geometrii) sterowana centralka silnika za posrednictwem elektrozaworu Pierburg.
    ;-)
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 03.01.02, 18:01
    Taka mala cytata:

    Artykul pt.: Sprężarki i turbosprężarki:

    Aby przedstawić rozwój doładowania, najpierw trochę o początkach silników.

    Moc silnika zależy nie tylko od jego pojemności, ilości cylindrów czy zaworów.
    Równie ważne jak pozostałe rzeczy jest jakość zgromadzonej mieszanki paliwa z
    powietrzem, odpowiednie rozpylenie i dokładne wymieszania paliwa z powietrzem,
    a jeszcze ważniejsze jest zgromadzenie odpowiedniej ilości mieszanki w
    cylindrze. Pierwsi konstruktorzy silników doskonale o tym wiedzieli, ale ich
    rozwiązanie tego problemu nie było niestety najlepsze. Otóż uważali oni, że
    zwiększając pojemność skokową oraz liczbę cylindrów, zwiększą ilość mieszanki w
    cylindrach oraz znacząco podniosą moc i moment obrotowy. Zaczęli więc tworzyć
    gigantyczne silniki, np. w aucie z USA, Alco Model Six, rocznik 1913,
    zastosowano silnik o pojemności aż 9504 cm3 (!!!), mającego 6-cylindrów, i moc
    zaledwie 60 KM!!! Nie posiadam niestety w tej chwili danych, ile to auto
    spalało, należy jednak przypuszczać, że bardzo dużo (OPEC bardzo byłby
    zadowolony, gdyby takie wehikuły jeździły po świecie w dużych ilościach :).

    Powiększenie pojemności skokowej do wielkich rozmiarów nie przyniosło
    zamierzonego skutku, więc zaczęto poszukiwać innego rozwiązania na zwiększenie
    mocy. Zauważono, że lepiej wyprofilowane rury dolotowe oraz zdecydowanie
    większe zawory pozwoliły na zmniejszenie oporów zasysania mieszanki do
    cylindrów (w silnikach benzynowych). Takie rozwiązanie przyniosło wzrost
    momentu obrotowego oraz bardziej równomierną pracę silnika, i co najważniejsze,
    spadło zużycie paliwa. Konstruktorzy poszli dalej tą drogą i efektem ich badań
    było wprowadzenie w latach dwudziestych XX wieku silników z dwoma wałkami
    rozrządu w głowicy i czterema zaworami na cylinder. Spowodowało to jeszcze
    większe przyspieszenie napełniania cylindrów (oraz ich opróżniania ze spalin),
    a co za tym idzie, zwiększyła się moc, moment obrotowy oraz spadło zużycie
    paliwa. Ale w sporcie samochodowym to nadal było stanowczo za mało.

    Po raz pierwszy w sporcie zastosowano wymuszone napełnianie cylindrów (okazała
    się to dobra droga), lecz na początku inżynierowie trochę zabłądzili, gdyż
    użyli zawodnych sprężarek tłokowych, które przyczyniły się do awarii i
    nierzadko pożarów aut w nie wyposażonych, ponieważ sprężarka zasysała mieszankę
    z gaźnika i potem tłoczyła ją do cylindrów. Gdy sprężarki tłokowe okazały się
    niewypałem, zaczęto szukać kolejnego rozwiązania, którym okazały się
    mechaniczne, napędzane od silnika paskiem klinowym lub zębatym, sprężarki
    rotacyjne oraz wirnikowe. Zasada ich działania była odmienna od sprężarek
    tłokowych. Otóż ich działania polegało na zassaniu powietrza do gaźnika, a
    stamtąd mieszanka gnała już do cylindra. Najważniejszymi zaletami były:
    zwiększenie mocy, momentu obrotowego oraz szybka reakcja sprężarki (ze względu
    na napędzanie przez silnik) na większe zapotrzebowanie na mieszankę. Wady tego
    rozwiązania to pobieranie znacznej ilości mocy od silnika oraz duża masa. Było
    to jednak najlepsze rozwiązania do czasu pojawienia się turbosprężarek.

    Turbosprężarka wykorzystywała bardzo prostą zasadę: dwa połączone ze sobą
    wirniki, z których jeden jest napędzany przez gazy wylotowe, uciekające z
    wielką prędkością ku wolności :), która czekała poza rurą wydechową. Drugi
    wirnik, wprawiany w ruch (bardzo szybki, kilkanaście tysięcy obr./min) na
    zasadzie podciśnienia zasysa powietrze z filtra do układu dolotowego. Pojawił
    się jednak problem. Turbosprężarka bardzo szybko się nagrzewała, od gazów
    spalinowych oraz szybkich obrotów. To jeszcze nic, bowiem podgrzewała również
    powietrze, które zmniejszało swą gęstość i co za tym idzie, zwiększało
    objętość. Trzeba było temu zapobiec, ponieważ konstruktorom zależało na jak
    największej ilości powietrza w cylindrze, dlatego zastosowano chłodnicę
    powietrza doładowującego (intercooler), której zadanie polega, jak sama nazwa
    wskazuje, na schłodzeniu powietrza wylatującego z turbosprężarki.

    Turbosprężarki okazały się strzałem z dziesiątkę, szczególnie w silnikach
    Diesla, gdzie ich zastosowanie znacząco podnosi moc, moment obrotowy oraz
    obniża toksyczność spalin i zużycie paliwa. Z tego powodu zdecydowana większość
    sprzedawanych obecnie silników wysokoprężnych posiada w swym wyposażeniu
    turbosprężarkę. Volkswagen wprowadził w silnikach TDI bardzo dobre rozwiązanie:
    turbinę o zmiennej geometrii łopatek.

    W "benzyniakach" przyrost mocy i momentu obrotowego jest jeszcze większy,
    jednak często okupione jest to wyższym zużyciem paliwa, w myśl zasady: "Turbo
    żyje, turbo pije". Liderem w zastosowaniu turbodoładowania w silnikach
    benzynowych jest szwedzka firma Saab, wchodząca w skład koncernu General Motors.

    Pomimo swych wad, niektórzy producenci nadal stosują sprężarki mechaniczne, np.
    firmy Jaguar (w modelach XKR i XJR) oraz Daimler-Chrysler w Mercedesach z
    silnikami serii Kompressor. Jeszcze kilka lat temu to rozwiązanie było
    stosowane u Volkswagena, w silnikach G40 i G60.

    Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/turbo.html

    pozdr ;-)
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:53
    Mała cytata z www.tdi.pl/html/stala_zmienna.html:

    "Geometria turbiny

    Ponieważ praktycznie wszystkie oferowane silniki diesla w autach osobowych
    zaopatrzone są w turbiny, warto napisać słów parę tym właśnie elemencie.
    Zadaniem turbiny jest zwiększyć moment obrotowy silnika poprzez zwiększenie
    ilości możliwego do spalenia paliwa a przez to - zwiększenia ciśnienia spalin
    na tłok. Turbina napędzana jest przez spaliny - tworzy się więc dodatnie
    sprzężenie zwrotne - im więcej spalin, tym lepiej działa turbina. Gdy działa
    ona lepiej, można spalić więcej paliwa i wytworzyć więcej spalin. Oczywiście
    przyrost doładowania w nieskończoność nie jest możliwy - turbina osiągnie
    graniczne możliwe obroty i ciśnienie ustabilizuje się a moment przestanie
    wzrastać. Jednak taka praca zniszczy szybko turbinę i silnik - konieczne jest
    więc ograniczenie doładowania i sterowanie nim stosownie do potrzeb.

    Najprostsze układy sterowania ciśnieniem doładowania bazują na mechaniczno-
    pneumatycznym regulatorze. Zasada jego pracy jest bardzo prosta - zawór
    mechaniczny otwiera lub domyka kanał boczny (ang. "waste-gate"), którym spaliny
    opływają turbinę, nie napędzając jej. Zawór ten początkowo jest zamknięty,
    ponieważ zamyka go sprężyna. Sprężynie tej przeciwdziała membrana, której siła
    nacisku zależy od ciśnienia doładowania. Powoli, w miarę wzrostu ciśnienia
    zawór uchyla się i ilość spalin napędzających turbinę spada, stabilizuje się
    również ciśnienie. Układ taki ma dwa stany stabilne - całkowity brak
    doładowania lub stałe ciśnienie doładowania zależne od siły sprężyny. Wadą
    układu jest to, że ponieważ zawór musi otwierać się wcześniej, niż turbina
    osiągnie założone ciśnienie, szybkość narastania ciśnienia doładowania spada w
    miarę zbliżania się do założonej górnej wartości. Stąd też auta zaopatrzone w
    takie turbiny uzyskują maksymalny moment późno, zwykle przy ok. 2300 - 2500 rpm
    (przykładem niech będzie BMW 2.5 TD czy Ford Focus 1.8 DI).

    Modernizacją tego układu jest zastosowanie dużo słabszej sprężyny domykającej,
    ale za to odcinanie dostępu sprężonego powietrza do membrany przez
    elektrozawór. Ciśnienie nie jest porównywane na drodze mechanicznej z
    odpowiednim naciągiem sprężyny, ale mierzone jest czujnikiem ciśnienia (MAP-
    sensorem, ang. "manifold air pressure sensor") i regulowane poprzez otwieranie
    lub zamykanie dostępu powietrza przez wymieniony wyżej elektrozawór. Ponieważ
    charakterystykę sprawności i wydatku turbiny można przebadać laboratoryjnie,
    można pozwolić sobie na bardziej agresywne wyczekiwanie i otwieranie kanału
    bocznego dużo później. Szybsze narastanie ciśnienia daje w efekcie większą
    elastyczność i mniejszą "turbodziurę" czyli czas tracony na uzyskanie
    dostatecznego momentu obrotowego po każdej zmianie biegu.

    Obydwa te rozwiązania bazują na stałej geometrii kanału spalin. Oznacza to, że
    ta część spalin, która w danej chwili przepływa przez rotor turbiny, wpada na
    niego poprzez kanał o stałym kształcie, odlany z żeliwa i będący częścią
    korpusu turbiny.

    Możliwe jest jednak rozwiązanie alternatywne - rezygnacja z zaworu z kanałem
    bocznym i zastąpienie go przez kierownicę spalin - kanał spalin o zmiennej
    geometrii, sterowany pneumatycznie, który zwiększa lub zmniejsza sprawność
    turbiny, kierując spaliny bliżej środka lub na zewnątrz rotora (jest to duże
    uproszczenie, ponadto występują jeszcze alternatywne rozwiązania zmiany
    geometrii - jednak taki opis pozwala łatwiej zrozumieć ideę i wynikające z niej
    korzyści). Co prawda turbina ze zmienną geometrią jest bardziej skomplikowana w
    budowie i przez to droższa, ale możliwość bezpośredniego sterowania sprawnością
    turbiny pozwala rozpędzać ją bardzo gwałtownie do ostatniego momentu przed
    uzyskaniem granicznego, założonego ciśnienia oraz zwiększyć szybkość reakcji na
    zmiany sterowania. Turbina taka jest wyraźnie skuteczniejsza a silniki z taką
    turbiną są dynamiczne, mają naprawdę niewielką turbodziurę i uzyskują
    dostateczne doładowanie dla niższych obrotów niż prostsze rozwiązania o stałej
    geometrii.
    Cóż, pora na jakiś obrazek. Niech będą to tym razem samochód Rover 620 SDI o
    mocy znamionowej 105 KM, turbinie o stałej geometrii i znana nam już z innych
    przykładów Skoda Octavia 1.9 TDI o mocy znamionowej 110KM i turbinie o zmiennej
    geometrii. Dlaczego akurat te auta? Przeszukaliśmy nasze bazy pomiarów i akurat
    te dwa auta mają dwa typy turbin ale dokładnie ten sam zmierzony moment
    obrotowy - 233 Nm i dokładnie to samo ciśnienie doładowania - maksymalnie 1.0
    bar. Spójrzmy na wykres:




    Pokuśmy się o analizę wyników:

    - w pierwszej fazie rozpędzania, do 1500 rpm przewagę ma Rover (stała
    geometria). Turbina nie ma jeszcze znaczenia bo dopiero się rozpędza ale
    pojemność jego silnika jest nieco większa od silnika Skody, nieznacznie większy
    jest również stopień sprężania silnika rodem z Wielkiej Brytanii.

    - Skoda szybko odrabia straty. Maksymalne ciśnienie 1.0 bar uzyskane zostaje
    już przy 2000 rpm. Rover ma wówczas dopiero 0,8 - i co gorsza tempo narastania
    spada gdyż zawór waste-gate zaczął się już otwierać. Pomiędzy 1500 a 1600 rpm
    wygrywa Skoda, dając użytkownikowi 10 Nm więcej.

    - Przy 2600 rpm turbina Rovera uzyskała wreszcie 1.0 bar. Silnik "dociągnął" do
    wyniku Skody, która utrzymuje już ten moment od ok. 2050 rpm. To jest 550 rpm
    później."

    Pozdr
  • Gość: Kosiarz IP: *.hyundai.com.pl 29.08.01, 09:09
    Cze!
    Było to już kiedyś wyjaśniane, ale.
    Podniesienie mocy silnika i jego osiągów jest zwiazane ze zwiększeniem ilości
    mieszanki paliwowo-powietrznej, a dokładniej paliwowo-tlenowej. Ilość paliwa
    możemy sobie zwiększać dość łatwo, gorzej z powietrzem (tlenem). Gdy to jest
    tzw. silnik wolnossący wtedy powietrze jest zasysane poprzez ruch tłoka w
    czasie suwu ssania. W takim wypadku maksymalna ilość powietrza jest ściśle
    określona i może powstać w bardzo szczególnych warunkach (powolny ruch tłoka).
    Ta ilość zasysanego powietrza raptownie spada gdy silnik pracuje z wyższymi
    obrotami (dynamika gazów, wzrastają opory przepływu) i aby zachwać tzw
    mieszankę stechiometryczną (teoretyczna proporcja pomiedzy ilością paliwa i
    powietrza przy której następuje spalanie zupełne) należy wtłoczyć powietrze do
    cylindra pod ciśnieniem. Jak to zrobic? A no wykorzystując sprężarki powietrza.
    Kwiestia jedynie jak je napędzać. Jeżeli zastosujemy sprężarki mechaniczne
    (ślimakowe jedno i dwu wałkowe) to odbieramy napęd z wału silnika (rozwiązanie
    b.rzadko stosowane w dieslach). Jeżeli chcemy wykorzystać "darmową" energię
    należy zastosować turbosprężarkę. Jej budowa jest b. prosta na jednym końcu
    wałka jest sprężarka napędzana energią gazów spalinowych a na drugim końcu
    sprężarka, która spręża powietrze. To rozwiązanie ma jednak swoje wady. To
    powszechnie znana "turbodziura". Już nie będę wnikał co to jest ale na jej
    uniknięcie jest właściwie jedno lekarstwo. Zastosowanie turbosprężarek ze
    zmienną geometrią (możliwość zmiany położenia łopatek "kierownicy" sprężarki).
    Mam nadzieję, że już wiadomo co to jest turbosprężarka.
    Jeżeli chodzi o chłodzenie powietrza.
    Ilość tlenu w powietrzu zależy od dwóch czynników ciśnienia i temperatury
    (termodynamika). Sprawę ciśnienia mamy już za sobą więc pozostała nam sprawa
    temperatury powietrza. Wiadomo że im niższa temperatura powietrza tym jest
    gęstrze i ma więcej tlenu. Dlatego stosowane są intercooler''y służą one właśnie
    do obniżenia temperatury powietrza zasysanego do cylindrów. W silnikach
    wyczynowych dodatkowo stosuje się mgiełkę wodną natryskiwaną na intercooler.
    Woda parując z powierzchni intercoolera znacznie obniża jego temperaturę.
    Silniki w których zastosowane są pompowtryskiwacze to są najczęściej silniki
    dużych mocy lub o dużych mocach jednostkowych (1,9 VW - 150 km), są one
    głośniejsze, ale zapewniają lepszą dynamikę w samochodzie, silniki z common
    rail są "bardziej komfortowe".
    Co wybrać?
    Osobiście ten temat mnie narazie nie dotyczy - nie mam tyle kasy:))
    Pozdrawiam,
    Kosiarz
  • Gość: asacde IP: *.krosno.sdi.tpnet.pl 29.08.01, 07:49
    Bardzo to fajnie wyjaśniłes.
    W takim razie napisz jeszcze który silnik według Ciebie jest lepszy z
    pompowtryskiwaczami czy to drugie rozwiązanie ze wspólną szyna?
    Jak Ty byś wybrał silnik disla do swojego auta.
  • Gość: Krzysiek IP: *.toya.net.pl 25.10.01, 17:59
    Mam wrazenie, ze ci sie cokolwiek pomylilo z tym wtryskiem bezposrednim i
    podzialem silnikow.
    Ze wzgledu na komory spalania silniki z zaplonem samoczynnym dzielimy na:
    komory niedzielone - komory z wtryskiem bezposrednim (ostatnio czesto uzywane w
    samochodach osobowych)
    komory dzielone - komory wstepne, wirowe i z zasobnikiem (ostatnio w nielaskach)
    Natomiast common rail to sposob zasilania tak jak miedzy innymi
    pompowtryskiwacze. Pisanie przez Vlado "technologię common rail, tzn
    bezpośredni wtrysk" jest myleniem pojec.
  • Gość: jasiek IP: 172.27.44.* / 212.222.117.* 28.08.01, 16:47
    moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!

    jasiek
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 09:18
    Jasiu,
    nalezaloby zaczac od tego, ze Twoje wiadomosci pochodza z przed nastu lat.

    Jesli chodzi oczystosc spalin to wiadomym jest, ze na terenie Europy obowiazuja
    normy czystosci spalin, a koncerny samochodowe zmuszone sa do respektowania w
    procesie produkcji nowych aut, w tym takze z silnikiem diesla.

    Zdecydowana poprawe w kwestii ograniczania spalin w silnikach wysokopreznych
    przynioslo wprowadzenie systemu Common Rail. Dla przykladu silnik koncernu PSA
    2,0 HDi emituje sadze w ilosci zaledwie 0,035 g/km. Ponadto ograniczono
    wydalanie CO2 o 20%, CO o 40%, a HC o okolo 50%.

    Ponadto koncern PSA zaproponowal nowe rozwiazanie techniczne de facto w 100%
    likwidujace problem czastek stalych o nazwie FAP.

    Pokrotce o systemie FAP
    System ten sklada sie z ceramicznego filtra (weglik krzemu) polaczonego z
    katalizatorem, a takze czujnikami temperatury i cisnienia. Ukladem FAP kieruje
    elektroniczny uklad silnika HDi-Common Rail z wbudowanym oprogramowaniem, ktory
    steruje samooczyszczaniem filtra i autodiagnoza.
    Przekroj FAP-a przypomina wnetrze ula, w ktorym pelno drobnych (przekroj 0,001
    mm)i zaslepionych na koncach kanalikow. Spaliny przeplywajace przez ich
    scianki, gdzie nastepuja wlasciwe fitrowanie. Zatrzymane przez scianki filtra
    czasteczki wegla otoczone sa przez cieniutka warstwe dodatku (tlenek ceru),
    ktory obniza temperature zaplonu czastek o okolo 100 st. C. Dzieki temu mozliwe
    jest okresowe samooczyszczanie filtra, gdyz komputer sterujacy silnikiem raz na
    jakis czas doprowadza przeplywajace przez filtr gazy do temp. 450 st. C, co
    pozwala na spalenie zgromadzonych czastek. Dodatek (tlenek ceru) zatrzymywany
    jest na dnie filtra i dlatego wymagana jest wymiana filtra co 80 tys. km.
    Dodatek dozowany jest ze specjalnego zbiorniczka, a jego stan uzupelniany jest
    podczas przegladow okresowych.

    Wiecej informacji w czasopismie AUTO SUKCES nr 6/2001.

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 24.09.01, 17:23
    Na stronach www.peugeot.com.pl udalo mi sie wyczytac nastepujaca wiadomosc:

    Peugeot 607 2,2 HDi FAP zostal uhonorowany przez ADAC w dziedzinie ochrony
    srodowiska

    Wedlug wyliczen opublikowanych przez ADAC, nawet w trudnych warunkach
    eksploatacji Peugeot 607 HDi FAP emituje 10 000 mniej czastek niz samochod z
    nowoczesnym silnikiem Diesla common rail bez filtra czasteczek.
    Ten rezultat juz teraz znacznie wyprzedza limit europejski - 0,025g/km -
    ktorego beda musialy przestrzegac samochody z silnikiem Diesla od 2005r. (Euro
    4).

    PS. Z tego co slyszalem filtr czastek staly ma od przyszlego roku trafic takze
    do silnika 2,0 HDi (Peugeot 406, C5).
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 10:52
    Wiecej informacji w artykule pt. "Czas sadzy" w auto motor i sport nr 1/2002
    str.54

    Pozdr ;-)
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:52
    "Nowoczesny warsztat Diesla
    W trakcie konferencji w Boxberg (Niemcy) odbyło się sporo ciekawych prelekcji
    wygłoszonych przez specjalistów z firmy Bosch. Spośród wielu referatów
    wybraliśmy, naszym zdaniem, jeden z ciekawszych dotyczący silników
    wysokoprężnych w powiązaniu z przyszłymi normami emisji spalin. Tekst
    publikujemy poniżej. Autorem jest Klaus Krieger, kierownik działu badawczo-
    rozwojowego w dziale branżowym Techniki Wtryskowej do Silników Wysokoprężnych
    spółki Robert Bosch GmbH.
    W ciągu ostatnich 10 lat silniki wysokoprężne stały się czystsze, głównie
    dzięki wprowadzeniu innowacyjnej, wysokociśnieniowej techniki wtryskowej.
    Nowoczesne pojazdy z silnikami Diesla spełniają obowiązujące obecnie normy,
    które wynoszą zaledwie ułamek dopuszczalnych emisji z początku lat
    dziewięćdziesiątych. I tak np. emisja cząsteczek zmniejszyła się o ponad 80%,
    emisja tlenków azotu (NOx) i nie spalonego węglowodoru (HC) - o ok. 90%, a
    emisja tlenku węgla (CO) nawet o 97%. Sukces ten był możliwy głównie dzięki
    podwyższeniu ciśnienia wtrysku, nawrotowi spalin, turbodoładowaniu oraz
    katalizatorom.
    Silniki Diesla cieszą się obecnie dobrą opinią także ze względu na niską emisję
    dwutlenku węgla (CO2). Dotyczy to zwłaszcza silników z bezpośrednim wtryskiem
    paliwa, które od ponad 10 lat montowane są również w samochodach osobowych.
    Zobowiązanie się Związku Europejskich Producentów Samochodów do ograniczenia od
    roku 2008 emisji CO2 średnio do 140 g na 1 km nie byłoby możliwe bez udziału
    pojazdów z silnikiem Diesla.
    W przyszłości należy jednak spodziewać się jeszcze surowszych wartości
    granicznych, które będą zmuszać do jeszcze większego ograniczenia emisji
    spalin. Norma Euro IV stawia wymóg zmniejszenia dopuszczalnej obecnie wartości
    emisji szkodliwych cząsteczek o połowę. Podobnie o prawie połowę będą musiały
    ulec zmniejszeniu emisje HC i NOx. Jeżeli w roku 2005 wejdzie w życie norma
    Euro IV, innowacje techniczne stosowane w silnikach nie będą już wystarczać.
    Dotyczy to zwłaszcza samochodów najwyższej klasy. Nieodzowne stanie się
    skuteczne oczyszczanie spalin, dzięki filtrom cząsteczek i ewentualnemu,
    dodatkowemu katalizatorowi DeNOx. Podobna tendencja rozwojowa widoczna jest w
    przypadku pojazdów użytkowych.
    Układy wtrysku do samochodów osobowych
    Dopiero dzięki wprowadzeniu elektronicznie sterowanych wysokociśnieniowych
    układów wtryskowych możliwe stało się skonstruowanie silników Diesla o niskim
    poziomie emisji spalin, a jednocześnie oszczędnych, wydajnych i szybkich.
    Układy wysokociśnieniowe oferują pełną elastyczność w zakresie wszystkich
    istotnych parametrów tworzenia mieszanki.
    Bosch produkuje różne układy wtryskowe: osiowe i promieniowe pompy
    rozdzielaczowe, systemy Unit Injector i Common Rail. Wszystkie mają przed sobą
    te same cele: optymalizację zużycia paliwa, emisji spalin i mocy. Zastosowanie
    danego systemu uzależnione jest od budowy silnika oraz od żądanej wartości mocy
    właściwej. W przypadku silników Diesla z doładowaniem możliwe jest obecnie
    uzyskanie właściwego momentu obrotowego sięgającego 170Nm oraz mocy właściwej
    wynoszącej ponad 60 kW na litr pojemności skokowej.
    Poziom emisji spalin obecnie
    Wszystkie nowoczesne wysokociśnieniowe układy wtryskowe bez problemu radzą
    sobie z dotrzymaniem normy emisji spalin Euro III, a często nawet osiągają
    jeszcze niższe wartości spalin. Dwa pojazdy ze względu na niewielki ciężar już
    dziś spełniają wymogi przewidziane przez normę Euro IV: Volkswagen Lupo TDI i
    Audi A2 TDI. Oba samochody wyposażone są w trzycylindrowy silnik Diesla z
    układem wtrysku bezpośredniego Unit Injector firmy Bosch.
    Normy emisji spalin w przyszłości
    Aby w przyszłości pojazdy wszystkich klas były w stanie dotrzymać normy emisji
    spalin Euro IV, prowadzone są obecnie intensywne prace nad optymalizacją
    procesu spalania oraz dalszą modernizacją układów wtryskowych, a z drugiej
    strony nad wprowadzeniem systemów oczyszczania spalin.
    Wysokie ciśnienia wtrysku zapewniają m.in. zmniejszenie emisji cząsteczek. W
    nowoczesnych silnikach Diesla paliwo wtryskiwane jest przy bardzo wysokim
    ciśnieniu. W przypadku systemu Unit Injector ciśnienie wtrysku dochodzi do 2050
    barów, w przypadku promieniowej pompy rozdzielaczowej VP 44 ciśnienie we
    wtryskiwaczu wynosi ok. 2000 barów. Produkowany obecnie seryjnie system Common
    Rail osiąga ciśnienie rzędu 1600 barów. Kolejna generacja tego systemu,
    przewidziana do produkcji seryjnej w 2004 roku osiągnie ciśnienie 1800 barów.
    Oprócz wysokiego ciśnienia wtrysku do obniżenia emisji szkodliwych substancji
    przyczynia się także niska tolerancja ilości wtryskiwanego paliwa oraz momentu
    wtrysku. Firma Bosch intensywnie pracuje nad optymalizacją poszczególnych
    komponentów układów wtryskowych. I tak np. w przypadku wtryskiwacza Common Rail
    stosuje się technikę piezoelektryczną. Wejdzie ona do produkcji seryjnej w roku
    2002 i pozwoli na bardzo precyzyjne odmierzanie ilości wtryskiwanego paliwa,
    przede wszystkim w warunkach wtrysku wielokrotnego.
    Duży potencjał modernizacyjny posiada także kształtowanie przebiegu wtrysku:
    jeden lub dwa przedwtryski zapobiegają np. powstawaniu biało-niebieskiej chmury
    dymu podczas rozruchu zimnego silnika, a także redukują hałasy powstające w
    efekcie spalania. Dodatkowy wtrysk, mający miejsce tuż po wtrysku głównym,
    obniża emisję sadzy, a kolejny dodatkowy wtrysk pomaga regenerować filtr
    cząsteczek.
    Systemy oczyszczania spalin do samochodów osobowych
    Pojazdy lekkie o maksymalnym ciężarze 1400 kg będą mogły spełnić normę Euro IV
    bez dodatkowych systemów oczyszczania spalin. Samochody cięższe, od 1400 do
    2000 kg, będą wymagały montażu filtra cząsteczek, a jeszcze cięższe dodatkowo
    katalizatora DeNOx. Sterowanie obydwoma systemami oczyszczania spalin przejmie
    elektroniczny układ regulacyjny EDC (Electronic Diesel Control) firmy Bosch.
    Systemy oczyszczania spalin będzie można stosować bez ograniczeń dopiero wtedy,
    gdy w powszechnym użyciu znajdzie się bezsiarkowe (tj. zawierające poniżej 10
    ppm siarki) paliwo do silników wysokoprężnych. Jest to ważne z tego względu, że
    siarka zawarta w paliwie negatywnie wpływa na regenerację filtra cząsteczek i
    prowadzi do zwiększenia zużycia paliwa. Aby tego uniknąć, pojazd musi być
    napędzany paliwem z dodatkami uszlachetniającymi. Katalizatory DeNOx do
    samochodów osobowych to katalizatory zbiornikowe, regenerujące się przy
    krótkotrwałej pracy na bogatszej mieszance. Jednak zbyt wysoka zawartość siarki
    w paliwie sprawia, że przestają one działać.
    Układy wtryskowe
    do pojazdów użytkowych
    Również ciężkie pojazdy użytkowe muszą obecnie spełniać dość surowe normy
    emisji spalin. Równocześnie jednak muszą być ekonomiczne i wydajne. Dlatego do
    pojazdów użytkowych stosuje się silniki o wysokich ciśnieniach w cylindrach,
    wydajniejszym doładowaniu i silniejszym chłodzeniu powietrza doładowującego
    oraz niższym zużyciu oleju smarowego.
    Dzięki systemom Unit Injector, Unit Pump i Common Rail – Bosch oferuje różne
    warianty wysokociśnieniowych układów wtryskowych do różnych konstrukcji
    silnika. Do sukcesu tych systemów w głównej mierze przyczyniają się precyzyjnie
    wykonane wtryskiwacze ze zoptymalizowanymi otworami wtryskowymi. Sterowane
    elektronicznie systemy wtryskowe, dzięki szybko zamykającym się zaworom
    magnetycznym umożliwiają uzyskanie wysokich ciśnień wtrysku i zmiennego
    przebiegu procesu wtrysku. Wszystkie trzy wymienione systemy charakteryzują się
    długą sprawnością, która utrzymuje się nawet po przejechaniu miliona km.
    Firma Bosch nie ustaje w pracach nad dalszą modernizacją układów wtryskowych,
    tak aby pojazdy użytkowe mogły być jeszcze bardziej ekologiczne i oszczędne.
    Prawdopodobnie za dwa lata wejdzie na rynek system Unit Injector, osiągający
    maksymalne ciśnienia wtrysku rzędu 2200 barów. Ciśnienia wtrysku w przypadku
    pomp rozdzielaczowych (Unit Pump) wzrosną do 20
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 15:53
    Cytata:

    "HDi/FAP

    Piąta generacja ochrony środowiska System filtru cząsteczek umożliwia silnikowi
    HDI Peugeot 607 ograniczenie o ponad 95% emisji cząsteczek spalin.

    Filtr cząsteczek to porowata struktura wykonana z węglika krzemu, która
    zatrzymuje cząsteczki znajdujące się w przechodzących przez nią spalinach. W
    celu utrzymania maksymalnej wydajności, filtr musi być regularnie regenerowany.
    Regeneracja ta polega na spalaniu nagromadzonych w nim cząsteczek. Proces
    spalania inicjowany jest samoczynnie, jeżeli w obecności tlenu temperatura
    spalin przekroczy 550°C. Temperatura ta jest zdedydowanie niższa od
    obserwowanej w zwykłych silnikach HDI.

    Jeśli chodzi o samo spalanie cząsteczek, zastosowane zostały dwa
    rozwiązania: regeneracja kontrolowana jest przez system wtrysku paliwa "common
    rail", który powoduje podwyższenie temperatury spalin w dwóch etapach:

    wtrysk uzupełniający paliwa w fazie wydechu powoduje dopalanie paliwa,
    zwiększając temperaturę do 200°-250°C,
    kolejna operacja dopalania, inicjowana przez utleniający katalizator
    umieszczony na wlocie filtra, powoduje spalenie cząsteczek węglowodorów, które
    nie zostały spalone w fazie dodatkowego wtrysku. Dzięki temu temperatura
    zostaje podwyższona o dodatkowe 100°C lub nawet więcej.
    Ponadto, aby osiągnąć graniczną temperaturę regeneracji, do paliwa dodawany
    jest specjalny składnik o nazwie Eolys, produkowany przez firmę Rhodia, który
    obniża temperaturę spalania cząsteczek do 450°C. Spaliny poddawane są stałemu
    filtrowaniu.

    W zależności od stopnia zanieczyszczenia filtra, regeneracja następuje
    automatycznie co 400 do 500 km. Pełny cykl regeneracji trwa tylko dwie do
    trzech minut i w sposób niezauważalny dla kierowcy. Podsumowując, system filtru
    cząsteczek zapewnia silnikowi HDI zdecydowanie lepsze parametry ochrony
    środowiska. Stanowi to olbrzymi atut na przyszłość w ramach prowadzonej przez
    firmę Peugeot polityki produkcji samochodów zapewniących przyjemność jazdy oraz
    prawdziwą ochronę środowiska naturalnego."

    Zrodlo: www.peugeot.com.pl/HTML/innowacje/

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 08.05.02, 16:56
    Cytat:

    Ford i PSA - Ekologiczny filtr

    Wprowadzenie normy Euro 4 wplynie nie tylko na ograniczenie emisji szkodliwych
    substancji w spalinach, ale rowniez przyczyni sie do ograniczenia emisji
    czastek stalych wytwarzanych podczas pracy silnikow wysokopreznych. By sprostac
    nowym normom, Ford wraz z koncernem PSA zastosowal specjalne fitry w ukladzie
    wydechowym, eliminujace czasteczki stale.
    Filtr czasteczkowy - umieszczony za katalizatorem - jest wykonany z weglika
    krzemu, co nadaja mu porowata strukture, skladajaca sie z drobnych kanalikow.
    Przeolywajace spaliny, a wraz z nimi niespalone czastki stale osadzaja sie we
    wnetrzu fitra. Poniewaz proces ten poteguje sie wraz z przejechanym dystansem,
    co 400-500 km przebiegu nastepuje automatyczne oczyszczanie. Impuls
    rozpoczynajacy proces regeneracji jest pobierany z czujnikow umieszczonych
    zarowno przed, jak i za filtrem. Regeneracja odbywa sie calkowicie
    automatycznie w przypadku przekroczenia przez spaliny temperatury 450 stopni.
    Poniewaz podczas jazdy w miescie spaliny bardzo rzadko osiagaja tak wysoka
    temperature, w fazie oczyszczania paliwo jest mieszane ze specjalnym srodkiem
    podnoszacym temperature spalania. Czas regeneracji filtra nie przekracza za
    zwyczaj trzech minut, jednak aby odzyskac pelna sprawnosc urzadzenia po
    przebiegu rzedu 80 tys. km nalezy oczyscic filtr strumieniem powietrza.
    Nowy filtr czasteczek znajdzie zastosowanie w silnikach wysokopreznych
    montowanych na przyklad w Focusie TDCi oraz autach koncernu PSA z silnikami
    HDi."

    Zrodlo: "AutoMotor i Sport" nr 5/2002 str. 12

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:08
    Cytata ze Świata Samochodów:

    "500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych
    -------------------------------------------------------------------------------

    Grupa PSA sprzedała 500 000 samochodów wyposażonych w filtr cząstek stałych od
    momentu wylansowania modelu Peugeot 607 z silnikiem 2,2l HDi wyposażonym w
    taki filtr w maju 2000 roku, po raz pierwszy na świecie.

    Zaprezentowany w kwietniu 1999 roku filtr cząstek stałych zainstalowany został
    po raz pierwszy w modelu Peugeot 607, następnie w Citroenie C5, Peugeot 406 i
    307 a także w vanach Peugeot 807 i Citroen C8.
    Od tego momentu po raz pierwszy w historii automobilizmu, samochody wyposażone
    w ten system osiągnęły poziom emisji cząstek bliski zeru; taki postęp pozwala
    silnikom diesla dorzucić do istotnych oszczędności zużycia paliwa i znikomej
    emisji C02 osiągi w dziedzinie emisji zanieczyszczeń, wykraczające dużo
    poniżej obowiązujących norm.

    Obecnie 6 rodzin z gamy samochodów Peugeot i Citroen sprzedawane są z filtrem,
    za 2 lata już 11 rodzin gamy Peugeot i Citroen będą wyposażone w filtr cząstek
    stałych a łączna produkcja samochodów tak wyposażonych osiągnie milion sztuk.

    Wielkoseryjna produkcja seryjna takiej innowacji dla poprawy jakości powietrza
    potwierdza zaangażowanie grupy w ambitną politykę ochrony środowiska.

    Filtry cząstek stałych pierwszej generacji wymagały serwisowania po 80 000 km,
    grupa poczyniła wysiłki dla ulepszenia i proponuje od końca 2002 roku
    serwisowanie w zależności od wersji po 120 000 km dzięki użyciu nowego
    dodatku.

    W 2004 dzięki wdrożeniu zupełnie nowej budowy czynnika filtrującego,
    nazwanego "octosquare", nazwa nawiązująca do geometrii kanałów wlotowych
    filtra, grupa wprowadzi bezobsługowy filtr cząstek.

    Coraz bardziej powszechne wprowadzanie systemu filtra cząstek stałych pozwoli
    silnikowi diesla zwiększać udział w rynku równocześnie zwiększając swoją
    wyjątkową rolę w ograniczaniu efektu cieplarnianego, co jest obiektem stałej
    troski grupy PSA."

    Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=75


    Pozdr

    J.
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 26.01.04, 08:48
    Cytat:

    "Rząd brytyjski ogłosił konkurs „The Ultra Low Carbon Challenge”, którego
    uczestnicy mieli opracować model samochodu, który emitowałby maksymalnie 100
    g /km CO2. PSA Peugeot Citroen oraz brytyjska firma Ricardo współpracowały już
    przeszło 30 lat temu w dziedzinie silników wysokoprężnych. Teraz również
    współpraca będzie dotyczyć diesla, bo hybrydowy Berlingo ma być zasilany
    dziewięćdziesięciokonnym dieslem wyposażonym w automatyczną skrzynie biegów
    Sensodrive.. Z racji częściowego zasilania silnikiem elektrycznym, zużycie
    oleju napędowego na 100 km ma wynosić 3,5 litra. Przyspieszenie auta ma wynosić
    13 sekund od 0 do 100 km/h, zaś jego prędkość maksymalna 150 km/h."

    Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4783552&kat=122
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 11.03.04, 11:44
    Cytat:

    "Peugeot 307 HDi FAP 110

    Mit dem vielseitigen Kompaktmodell 307 hat Peugeot neue Maßstäbe in der
    Dieseltechnologie gesetzt. Der Trendsetter war bei seiner Markteinführung im
    Juli 2001 das erste Fahrzeug der Kompaktklasse, das mit dem wegweisenden
    Rußpartikelfiltersystem FAP ausgerüstet wurde. Der kürzlich präsentierte
    Peugeot 307 HDi FAP 135 (100 kW/136 PS) ist zudem der erste Diesel-Pkw der
    Welt, der serienmäßig mit Rußpartikelfilter ausgestattet ist und zugleich die
    scharfen Abgas-Grenzwerte der ab 2005 geltenden Euro 4-Norm einhält. Das von
    Peugeot entwickelte und bereits im Jahr 2000 erstmals serienmäßig im Peugeot
    607 auf den Markt gebrachte Rußpartikelfiltersystem FAP eliminiert die
    Rußpartikel im Abgas vollständig und macht Deutschlands zweitgrößte Importmarke
    zum Vorbild beim Einsatz umweltfreundlicher Dieseltriebwerke.

    Sauberste Diesel-Modelle der Kompaktklasse stammen von Peugeot

    Eine neue HDi-Variante mit 1,6-Liter Hubraum und 80 kW (109 PS) macht den 307
    jetzt noch attraktiver. Der Motor, der das 2,0-Liter-HDi-Aggregat mit 79 kW
    (107 PS) ersetzt, ist selbstverständlich serienmäßig mit dem
    Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet und erfüllt ebenfalls bereits die
    strenge Euro 4-Abgasnorm. Damit bietet Peugeot als im Jahr 2003 absolut am
    stärksten gewachsene Marke in Deutschland jetzt die beiden saubersten Diesel
    der Kompaktklasse an. Für die Kunden bedeutet dies bei Zulassung bis Ende 2004
    einen Steuerbonus bis Ende 2005.

    Das besonders umweltfreundliche Dieseltriebwerk wird für die drei- oder
    fünftürige 307-Limousine, den praktischen Kombi 307 Break sowie den 307 SW mit
    variablem Sitzkonzept und Panorama-Glasdach angeboten. Der dreitürige 307
    Tendance HDi FAP 110, dem jetzt serienmäßig 16-Zoll-Leichtmetallfelgen Ariane
    zu einem dynamischen Auftritt verhelfen, ist bereits ab 19.350 Euro erhältlich,
    der 307 Break Tendance HDi FAP 110 kostet ab 20.900 Euro, der 307 SW HDi FAP
    110 ab 20.950 Euro.


    Das neue Aluminiumtriebwerk im 307 HDi FAP 110 mit 80 kW (109 PS) überzeugt vor
    allem durch seine beeindruckende Durchzugskraft und seinen niedrigen Verbrauch.
    Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an. Die Limousine
    begnügt sich mit 4,9 Liter Diesel auf 100 Kilometer, Kombi und SW kommen mit
    5,1 Liter aus.

    85 Prozent der 307-Dieselkunden entscheiden sich für FAP-System

    Mit dem neuen HDi-Motor baut der Peugeot 307 in Deutschland seine
    technologische Führungsposition in diesem Marktsegment weiter aus. Zusätzlich
    machen das großzügige Platzangebot sowie die umfassende Serien- und
    Sicherheitsausstattung den 307 zum Maßstab seiner Klasse. 18 Siege bei
    Vergleichstests renommierter Fachzeitschriften sowie zahlreiche bedeutende
    Auszeichnungen – z.B. als "Öko-Trend-Auto des Jahres 2001" – belegen seine
    Sonderstellung eindrucksvoll.

    Die zukunftsweisenden Dieselmotoren sind bei den deutschen 307-Kunden besonders
    beliebt. 42 Prozent der Käufer haben sich 2003 für einen Selbstzünder
    entschieden. Aktuell sind drei verschiedene Versionen lieferbar: HDi 2,0 mit 66
    kW (90 PS), HDi 1,6 FAP mit 80 kW (109 PS) und HDi 2,0 FAP mit 100 kW (136 PS).
    Rund 85 Prozent dieser Dieselkunden haben sich zudem zum Kauf einer Version mit
    Rußpartikelfiltersystem entschlossen, was die hohe Akzeptanz des FAP-Systems
    unterstreicht. Mit der neuen Motorisierung (80 kW/109 PS) wird sich dieser
    Anteil weiter vergrößern. Weltweit hat der Peugeot-Konzern bereits mehr als
    600.000 Fahrzeuge mit dem revolutionären Rußpartikelfiltersystem FAP verkauft.

    Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
    op=modload&name=News&file=article&sid=1458&mode=thread&order=0&thold=0
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.04.04, 14:03
    Cytat:

    "Keine Kfz-Steuer bis Ende 2005 bei Euro4

    Zu den Kernkompetenzen von Peugeot zählt die Entwicklung wegweisender
    Dieselmotoren. Mit der neuesten Selbstzünder-Generation mit 1,6 (80 kW/109 PS)
    und 2,0 Liter Hubraum (100 kW/136 PS) untermauert die Löwenmarke ihre Position
    als Vorbild in dieser Technologiesparte: Die beiden Triebwerke sind die ersten
    weltweit, die mit einem Rußpartikelfiltersystem FAP serienmäßig in einer
    Baureihe der Kompaktklasse eingesetzt werden und zusätzlich die strengen
    Grenzwerte der Abgasnorm Euro4 einhalten, die erst ab 2005 gilt."

    Więcej: www.autosieger.de/article1689.html
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 01.06.04, 13:37
    Cytat:

    "Kuracja cząsteczkowa - Filtry do diesli

    Drobne cząsteczki sadzy, takie jakie wydostają się wraz ze spalinami z
    samochodowych silników wysokoprężnych, należą do czynników rakotwórczych. Tak
    przynajmniej twierdzą niektóre źródła - Instytut Prognoz w Heidelbergu na
    przykład obwinia czarny pył o powodowanie śmierci 8000 osób rocznie w samych
    Niemczech.Ale to zagrożenie ma niedługo zniknąć. Wprawdzie w tej chwili filtry
    cząsteczek sadzy stosuje się seryjnie jedynie w niektórych autach francuskich i
    włoskich, ale już wkrótce dołączy do "czyściochów" także większość producentów
    niemieckich i japońskich. Robią to oni właśnie pod naciskiem ruchów na rzecz
    ochrony środowiska czy organizacji konsumenckich. Bowiem obecnie stosowane
    diesle, choć bez żadnych filtrów, nie tylko bez trudu spełniają wymagania
    obowiązującej normy emisji spalin Euro 3 - nawet z wchodzącą w życie w 2005
    roku normą Euro 4 tylko niewiele z nich miałoby kłopoty. Norma Euro 3 pozwala
    na emisję 0,05 g sadzy na kilometr, Euro 4 zaś obniża tę wartość do 0,025 g/km.
    Nowoczesne systemy wtryskowe - jak common-rail czy pompowtryskiwacze - oraz
    zmiany w elektronice zdjęły z diesli odium kopcących śmierdzieli. Emisja sadzy
    z pojedynczego samochodu w ostatnich latach drastycznie zmalała - ale to nie
    zadowala bojowników o czyste powietrze. W tym samym bowiem czasie ilość aut z
    silnikami wysokoprężnymi zwiększyła się tak bardzo, że ogólna emisja sadzy
    pozostała praktycznie na tym samym poziomie. Także wielkość silników nie ma
    większego wpływu na ilość emitowanych cząsteczek. Jedynie naprawdę wielkie
    motory, jak 400 CDI Mercedesa czy V10 TDI Volkswagena, produkują wyraźnie
    więcej cząsteczek sadzy niż małe diesle. Producenci o tym wiedzą i od lat
    zapowiadają wprowadzenie filtrów do tych modeli. Wygląda jednak na to, że
    wielki przełom nastąpi już wkrótce - bardzo liczne modele z silnikami Diesla
    zaopatrzonymi w filtry będzie można zobaczyć na jesiennej IAA we Frankfurcie, a
    wiele z nich trafi na rynek jeszcze w tym roku. Większość producentów deklaruje
    jednak inne rozwiązania, niż te stosowane już seryjnie przez Peugeota i
    Citroena. Zdaniem innych, stosowanie dodatków do paliwa ma różne wady - na
    przykład konieczność wymiany filtra co 120 000 km. Niby lepszy byłby filtr o
    żywotności równie długiej jak całego silnika. Nie wiadomo dlaczego - wszak auta
    i tak udają się na okresowe przeglądy w celu wymiany elementów podlegających
    zużyciu. Inna wada to możliwość zapychania filtrów popiołem, powstającym w 75
    procentach ze spalania dodatku - reszta to pył z elementów metalowych oraz
    spalony olej silnikowy. Zapchany filtr prowadziłby do spadku mocy silnika
    powodując wzrost ciśnienia spalin. Jednak jak dotąd klientom PSA kłopoty takie
    są nieznane. Mimo to, oprócz PSA i Forda, które obstają przy systemach opartych
    na dodatkach do paliw, producenci zapowiadają inne rozwiązania. Na przykład
    Toyota opracowała system z dodatkowym wtryskiwaczem kierującym porcję paliwa do
    strumienia spalin. Renault zamierza powszechnie wprowadzić silniki wysokoprężne
    z filtrami już latem. Inaczej niż u Toyoty, regeneracja filtra następowałaby tu
    poprzez modyfikację czasów wtrysku w systemie common-rail. Podobne rozwiązanie
    zapowiada Mercedes. W systemach nie stosujących dodatków do paliw, żywotność
    filtra szacuje się na 150 000 do 250 000 km. Jednak silniki takie mają być
    średnio o 500-700 euro droższe od obecnych."

    Źródło: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=8ab3be9e2e&strona=1
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 21.06.04, 10:48
    Cytat:

    >> "Złota kropla oleju" 18.06.2004 15:15 (aktualizacja 21:05)

    Wyjątkowo oszczędny, wyjątkowo czysty: Automobilclub "Kraftfahrer - Schutz"
    przyznał firmom Audi i Bosch nagrodę "Goldener Öltropfen" za najnowszą
    generację wtrysku Common-Rail dla silników wysokoprężnych z wtryskiwaczami
    piezoelektrycznymi.

    Nowoczesny system wtrysku sprawia, że silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej
    oszczędne, a emisja szkodliwych substancji uległa dalszej redukcji - tak
    Automobilclub uzasadnia przyznanie nagrody za oszczędność energii i ochronę
    środowiska firmom Audi i Bosch. Ta przyszłościowa technologia została po raz
    pierwszy zastosowana w modelach Audi A8 3.0 TDI quattro i A6 3.0 TDI quattro.

    Nowa technologia pozwala na znacznie dokładniejsze dozowanie i zmniejszenie
    ilości wtryskiwanego paliwa przy wyższym ciśnieniu wtrysku. Jednocześnie system
    piezo reaguje dwa razy szybciej niż konwencjonalne wtryskiwacze Common-Rail.
    Wynikiem jest jeszcze dokładniejsze rozpylenie paliwa, lepsze przygotowanie
    mieszanki paliwowo - powietrznej i efektywniejsze spalanie.

    "Summa summarum: wydajny system wtrysku" - tak brzmiał jednogłośny werdykt
    jurorów. Dzięki niemu silniki wysokoprężne są jeszcze bardziej przyjazne dla
    środowiska, oszczędniejsze i cichsze. Audi A8 3.0 TDI quattro, jako pierwszy
    diesel klasy wyższej, podobnie jak A6 3.0 TDI quattro z tym systemem wtrysku
    spełnia wymagania surowej normy EU4 bez filtra cząsteczek stałych. Technologia
    ta, obok Audi A8 i nowego Audi A6 będzie w przyszłości stosowana w kolejnych
    modelach Audi z silnikami o różnej mocy.<<

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=513450
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 23.06.04, 16:18
    Opis FAP'a wraz ze schematem (po niemiecku):

    www.autosieger.de/article2060.html
    **********
    Komentarz na życzenie:
    "Módlmy siem" rzekł "podszywek"
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 08.07.04, 18:47
    Cytat:

    "Bosch fitruje. Nowe technologie od 2005 roku w produkcji.

    Niemiecki koncern opracował koncepcję filtrów cząstek stałych wykonanych ze
    spieku metalowego. Bezobsługowe fitry o żywotności samochodu trafią do aut
    osobowych i użytkowych wyposażonych w silniki Diesla. Obecnie wykonywane filtry
    wykonane są ze spieków ceramicznych"

    Źródło: AutoSukces 11/2003, str. 21
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.07.04, 13:23
    Od jesieni ub. roku niemiecki DCAM stosuje w modelach Mercedesa - od A-Klasse
    po S-Klasse - DFP (Dieselpartikelfilter) w celu spełnienia wymogów EU-4. W
    przeciwieństwie do francuskiego FAP'a DFP jest bezobsługowy - "genenaracja"
    następuje bez konieczności stosowania dodatkowych środków.

    Więcej: www.autosieger.de/article2732.html

    ********************
    Sygnaturka:
    "Módlmy siem" Andrzejek vel gB
  • 19.01.05, 15:10
    Także Renault w końcu będzie stosował FAP'a i to bez obsługowego. Mimo
    takiego "zatykacza" wydechu mamy 139 KM i 320 Nm. Ale na naszym krajowym
    paliwie nie zakładałbym spalania na poziomie 7 l/100 km.

    Cytat (UWAGA: po niemiecku):

    "Neuer Diesel im Renault Motorenprogramm: Laguna 2.2 dCi FAP

    Mit dem 2.2 dCi FAP (Filtre àParticules = FAP) bietet Renault für den Laguna ab
    sofort ein Diesel-Triebwerk an, das serienmäßig über den Rußpartikelfilter
    verfügt. Sein innovatives System zur Abgasnachbehandlung regeneriert sich
    selbst und kommt ohne jegliche Additive aus. Dank der neuartigen Technologie
    erfüllt der 102 kW/139 PS starke Vierzylinder mit Turboaufladung und Common-
    Rail-Direkteinspritzung die strenge Euro 4-Schadstoffnorm.

    Durchzugsstark und sparsam

    Das 2.2 dCi FAP-Aggregat mobilisiert sein maximales Drehmoment von 320 Nm
    bereits bei 1.750 1/min. Diese Auslegung unterstützt eine niedertourige und
    damit kraftstoffsparende Fahrweise: Der ausschließlich mit dem Sechsgang-
    Schaltgetriebe kombinierte Selbstzünder verbraucht in der fünftürigen Fließheck-
    Limousine 6,8 Liter Diesel pro 100 Kilometer1 (Grandtour: 6,9 l/100 km).
    Außerorts kommt die neue Laguna-Motorisierung mit 5,5 Litern Kraftstoff pro 100
    Kilometer aus (Grandtour: 5,6 l/100 km).

    Den Spurt aus dem Stand auf Tempo 100 absolviert der Laguna 2.2 dCi FAP in 9,9
    Sekunden (Grandtour: 10,1 s), die Höchstgeschwindigkeit beträgt 210 km/h
    (Grandtour: 207 km/h). Weitere Merkmale des Common-Rail-Triebwerks sind die
    Abgasrückführung und die modifizierte Einspritzanlage.

    Das in die Abgasanlage integrierte und aus Keramik gefertigte System integriert
    Rußfilter und Katalysator effizient und Platz sparend in einem Gehäuse. Es
    besteht aus winzigen, quadratischen Kanälen mit nur 0,4 Millimeter starken
    Zwischenwänden. Diese sind mit einer katalytisch wirkenden Substanz
    beschichtet. Außerdem besitzen sie feinste Poren, die Abgase zwar durchlassen,
    für Rußpartikel aber zur Falle werden. Durch die Vielzahl von Kanälen und
    Zwischenwänden entsteht eine große Oberfläche. Da die Kanal-Enden zudem
    wechselseitig geschlossen sind, wird das Abgas praktisch "gezwungen", die
    Trennwände zu passieren. Als Folge kann der Filter besonders viele Partikel
    auffangen.

    Filter regeneriert sich regelmäßig selbst

    Die Katalysatorschicht wandelt die gasförmigen Stoffe und einen Teil der
    Rußpartikel in Wasser und Kohlendioxid um. Was an Ruß übrigbleibt, wird bei der
    so genannten Filterregeneration einfach verbrannt. Dies ist je nach Fahrweise
    alle 500 bis 1.000 Kilometer der Fall. Der Fahrer merkt von alledem nichts. Der
    Prozess setzt ein, sobald die Abgastemperatur 570 Grad Celsius beträgt. Sollte
    dieser Wert im normalen Fahrbetrieb nicht erreicht werden – etwa bei
    andauerndem Kurzstreckenbetrieb – erhöht das Einspritzsteuergerät die
    Abgastemperatur durch eine verzögerte Haupteinspritzung und eine zusätzliche
    Nacheinspritzung.

    Der Rußfilter im Laguna 2.2 dCi FAP kommt im Gegensatz zu herkömmlichen
    Systemen ohne Additive aus, um die Verbrennungstemperatur der Partikel zu
    verringern. Diese Zusätze werden dem Kraftstoff beigemengt und erfordern dabei
    einen eigenen Tank, Pumpen und Leitungen. Die selbstreinigende Anlage des
    Laguna ist deshalb kostengünstiger. Die Wartungsintervalle für den Laguna 2.2
    dCi FAP betragen 15.000 Kilometer bzw. alle zwei Jahre."

    Źródło: www.autosieger.de/article4339.html
  • Gość: Wojtek J IP: *.baplc.com 02.09.01, 13:55
    Gość portalu: jasiek napisał(a):

    > moze sie roznia konstrukcja , ale wszystkie smierdza i halasuja. fuj!
    >
    > jasiek

    Jasku,
    telewizora kolorowego tez sobie nie kupuj, bo jest wiekszy, ciezszy
    niz ten czarno-bialy , a kolory i obraz tez jakies nie ostre.
    Przyklad?... np Rubin 714.

    Jasiu, czasy sie zmieniaja. Proponuje przejdz sie do lepszego dealera Toyoty.
    Powinni miec do jazd probnych Avencis''a z silnikiem diesla 2.0l common-rail D4-D.
    Przejedz sie!... Powachaj... Posluchaj...

    Pozdrawiam
    Wojtek J
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 09:38
    Tylko kilka danych bez komentarza

    VW Passat 1,9 TDI - 100 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., wtrysk elektroniczny
    wielopunktowy
    VW Passat 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 310 Mn/1900 obr., wtrysk elektroniczny
    wielopunktowy
    VW Passat 2,5 TDI - 150 KM/4000 obr., 310 Nm/1500 obr., wtrysk elektroniczny
    wielopunktowy
    Zrodlo - www.nowypassat.pl

    Audi A4 1,9 TDI - 130 KM/4000 obr., 285 Nm/? obr., bezposredni wtrysk paliwa z
    wykorzystaniem odrebnych dla kazdego cylindra pompowtryskiwaczy, cisnienie
    wtrysku ponad 2000 atmosfer
    Audi A4 2,5 TDI - 180 KM/4000 obr., 370 Nm/1500 obr., centralnie umieszczony
    system wtryskiwaczy, turbosprezarka z elektronicznie regulowana zmienna
    geometria turbiny VTG, rozdzielaczowa pompa wtryskowa z tloczkami promieniowymi
    Zrodlo - www.audi.pl

    Z przykroscia stwierdzam, ze na stronach Skody ciezko znalezc jakiekolwiek dane
    techniczne.

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.08.01, 10:10
    Tak jak wczesniej - suche dane bez komentarza

    HDi - High Pressure Direct Injection - w tym systemie paliwo wstryskiwane jest
    pod wysokim cisnieniem bezposrednio do komory spalania

    Silnik 2,0 HDi (Peugeot 307, Peugeot 406, Citroen Xsara, Citroen Picasso,
    Citroen Xantia)- 90 KM/4000 obr., 205 Nm/1900 obr., turbodiesel, bezposredni
    wtrysk paliwa Common Rail


    Silnik 2,0 HDi (Peugeot 406, Citroen Xantia, Citroen C5) - 110 KM/4000 obr.,
    250 Nm/1750 obr., turbodiesel, bezposredni wtrysk paliwa Common Rail

    Silnik 2,2 HDi (Peugeot 607, Citroen C5) - 136 KM/4000 obr., 314 Nm/1750 obr,
    turbodiesel, turbina ze zmnienna geometria, bezposredni wtrysk paliwa Common
    Rail, Intercooler, filtr czastek stalych

    Pozdr
  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 29.08.01, 22:59
    Dzięki
    No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
    Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
    nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej.
    A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 31.08.01, 16:44
    Po przerwie kontynuujemy - dane bez komentarza

    Fiat Punto 1,9 JTD - 80 KM/3000 obr., 196 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
    UNIJET (Fiat''owska nazwa systemu common rail)

    Fiat Brava 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk
    UNIJET

    Alfa Romeo 156 1,9 JTD (II generacja) - 110 KM/4000 obr., 275 Nm/2000 obr.,
    bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
    o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

    Alfa Romeo 156 2,4 JTD (II generacja) - 140 KM/4000 obr., 304 Nm/1800 obr.,
    bezposredni wtrysk UNIJET (Bosch Common Rail-DC-15C), turbosprezarka Garret T15
    o zmiennej geometrii, chlodnica powietrza

    Lancia Lybra 1,9 JTD - 105 KM/4000 obr., 255 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk
    UNIJET
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:32
    Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
    zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
    szesciobiegowa skrzynia biegow

    Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:40
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Lancia Thesis 2,4 JTD - uklad rzedowy silnika, 5 cylindrow, rozrzad DOHC, dwa
    > zawory na cylinder, poj. 2387 ccm, moc 150 KM/?, moment obr. 305 Nm/?,
    > szesciobiegowa skrzynia biegow
    >
    > Zrodlo: AutoSukces nr 1/2002, Str. 18
    >
    > Pozdr

    Uzupelnienie powyzszych informacji:
    - moc 150 KM/4000 obr.
    - moment obrotowy 305 Nm/1800 obr.
    - przyspieszenie 0-100 km/h w 10,1 sek.
    - Vmax 206 km/h

    Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002 str. 33
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:46

    UNIJET "COMMON RAIL"

    Skonstruowany przez Fiata i rozwinięty przez firmę Bosh system daje nowe
    możliwości rozdzielenia funkcji wytwarzania ciśnienia i wtrysku. Pompa
    zasilająca o regulowanym ciśnieniu tłoczy paliwo do zbiornika w kształcie rury
    zwanego "common rail", skąd transportowane jest do wtryskiwaczy.

    Ciśnienie wtrysku nie zależy od liczby obrotów silnika, lecz jest sterowane w
    niezależny sposób przez urządzenie kontroli elektronicznej. Możliwe jest też
    uzyskanie wstępnego spalania dzięki bardzo krótkiemu wtryskowi wstępnemu oleju
    napędowego. Warto przypomnieć, że w systemach ze wstępną komorą spalania, czyli
    o tradycyjnym wtrysku, zasilanie wtryskiwaczy jest sterowane pompą mechaniczną
    (często kontrolowaną elektronicznie), a ciśnienie wtrysku rośnie wraz ze
    wzrostem prędkości obrotowej silnika. Cecha ta ogranicza jednak możliwości
    optymalizacji spalania, a więc i osiągów, wyciszenia i emisji spalin.

    W systemie "Common Rail" natomiast ciśnienie jest niezależnie od prędkości
    obrotowej silnika i obciążenia (czyli od położenia pedału przyspieszenia),
    ponieważ pompa wtrysku generuje ciśnienie "przez akumulację". Ponadto dzięki
    elektronicznej kontroli pompy i wtryskiwaczy jest możliwa także optymalizacja,
    dla każdego stanu działania silnika, tak ciśnienia wtrysku, jak i ilości
    wtryskiwanego paliwa.

    Stąd bierze się możliwość zastosowania, z jednej strony, bardzo wysokiego
    ciśnienia wtrysku, z drugiej zaś dostarczania (dzięki kontroli elektronicznej)
    minimalnych ilości paliwa, a więc wykonania wstępnego wtrysku, zwanego
    wtryskiem wiodącym (pilotowym). Te dwie cechy zapewniają wiele korzyści.
    Pierwszej z nich (tzn. akumulacji) zawdzięcza się skuteczniejsze spalanie, a
    więc lepsza wydajność i osiągi; druga zaś (wtrysk wiodący) zapewnia znaczną
    redukcję hałasów spalania.

    Wysokie ciśnienie pozwala zatem znacznie zredukować zużycie paliwa i
    wydzielanie dymów, podczas gry wtrysk pilotowy umożliwia stworzenie w komorze
    spalania idealnych warunków, jeśli chodzi o temperaturę i ciśnienie, dla
    właściwego spalania. Bowiem nagrzewając wstępnie komorę spalania obniża
    radykalnie "gradient" ciśnienia w czasie cyklu, będący przyczyną "twardości"
    spalania, czyli tego charakterystycznego metalicznego odgłosu tradycyjnych
    silników z wtryskiem bezpośrednim.

    Aby spalanie wewnątrz cylindra przebiegało w sposób optymalny, stosowane są
    wtryskiwacze o bardzo małych otworkach umożliwiających bardzo dokładne
    rozpylanie oleju napędowego, a przewody dolotowe o spiralnym kształcie nadają
    powietrzu ruch wirowy.

    Głowica cylindrów o przepływie krzyżowym również wzmacnia turbulencję. Dobrze
    rozpylone paliwo i powietrze poruszające się ruchem wirowym powodują powstanie
    mieszanki spalającej się optymalnie.

    W wyniku tego w porównaniu z podobnym silnikiem ze wstępną komorą, silnik
    Unijet podwyższa swe osiągi średnio o 12% i zmniejsza (średnio) zużycie paliwa
    o 15%, a sprawność silnika* podnosi się do 47%.

    ZALETY "COMMON RAIL"

    Reasumując, system "Common Rail" Unijet zapewnia:
     Redukcję hałasu dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę
    zasadniczą.
     Obniżenie zużycia paliwa uzyskane dzięki zastosowaniu elektronicznej kontroli
    dawki wtrysku.
     Poprawę osiągów i sprawności silnika uzyskaną dzięki stałemu wysokiemu
    ciśnieniu wtrysku niezależnie od stanu pracy silnika.
     Obniżenie toksyczności spalin, m.in. dzięki dwufazowemu wtryskowi paliwa
    (redukcja NOx), czy zastosowaniu zawodu recyrkulacji spalin EGR (patrz:
    Ekologia)
     System "Common Rail" jest dostosowany do już produkowanych silników
    wysokoprężnych, nie wymaga poważnych zmian w ich konstrukcji.

    EKOLOGIA

    Emisja

    Silniki wysokoprężne zużywają mniej paliwa niż benzynowe** i w efekcie emitują
    mniej szkodliwych składników.

    Silnik typu Common Rail, w stosunku do klasycznych Diesli, dzięki swojej
    unikalnej konstrukcji zapewniającej optymalny proces spalania, oferuje
    zmniejszone zużycie paliwa. Kontrola emisji spalin odbywa się za pomocą
    utleniającego katalizatora oraz elektrycznego zaworu recyrkulacji spalin EGR
    (Exhaust Gas Recirculation). Dodatkowo obniżenie stopnia sprężania i
    zastosowanie dwufazowego wtrysku paliwa (redukacja Nox) zapewnia znacznie
    zmniejszoną emisję ilości dwutlenku węgla, tlenku węgla, węglowodorów i
    cząsteczek stąłcyh.

    Hałas

    Dzięki zastosowaniu wtrysku wstępnego poprzedzającego dawkę zasadniczą znacznie
    (o 10% czyli ok. 8 dB) obniżył się poziom hałasu pochodzącego od silnika,
    sprowadzając go do poziomu porównywalnego z silnikami benzynowymi.

    ARGUMENTY SPRZEDAŻY,
    CZYLI CZYM JTD SKUSI KLIENTA
     OSIĄGI - w odróżnieniu od tradycyjnych silników wysokoprężnych, JTD oferuje
    osiągi równie dobrze jak silniki benzynowe, ich prędkości maksymalna,
    przyspieszenie i zrywność zadowala zwolenników dynamicznej jazdy, zwłaszcza w
    połączeniu z wyższymi wartościami maksymalnego momentu obrotowego osiąganego
    przy znacznie niższym poziomie obrotów, co zapewnia rewelacyjna elastyczność
    pracy silnika.
     EKOLOGIA - awangardowa technologia silników JTD zapewnia minimalną emisję
    substancji toksycznych (system recyrkulacji spalin EGR), oraz niższy poziom
    hałasu (miększa praca silnika), dzięki temu są przyjazne dla środowiska, a
    niższe zużycie paliwa przyczynia się również do ochrony jego zasobów.
     TRWAŁOŚĆ - silniki wysokoprężne są trwalsze, gdyż pracują przy niższych
    prędkościach obrotowych.
     EKONOMICZNOŚĆ - zredukowane zużycie paliwa, w połączeniu z jego niższą o 20%
    (w Polsce) ceną, w stosunku do benzyny, przemawiają bardzo dobitnie na korzyść
    JTD.

    Argument ekonomiczności eksploatacji będzie tym mocniejszy, im więcej
    kilometrów rocznie przejeżdża klient.

    * Sprawność silnika - wykorzystanie energii cieplnej wytwarzającej się w
    przestrzeniach roboczych silnika wskutek spalania. Dla silników benzynowych
    wynosi ok. 30%
    ** Silniki wysokoprężne w stosunku do benzynowych:
     Mają wyższą sprawność terminczną
     Olej napędowy ma o ok. 10% większą wartość energetyczną niż benzyna
     Pracując ciągle z nadmiarem powietrza utrzymują optymalne spalanie także
    wtedy gry pedał gazu wciśnięty jest do połowy czy nawet w 1/4."

    Zrodlo: www.md.gnt.pl/projekty/victoria.lubin.pl/nowosci/nowosci.html
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 20.09.02, 12:09
    Cytata:

    "W przyszłym roku w zakładach FIAT-GM Powertrain Polska w Bielsku-Białej
    rozpocznie się seryjna produkcja dieslowskiej jednostki napędowej Fiata -
    silnika 1,3 JTD 16v. Według zapewnień Bogusława Cieślara, szefa biura prasowego
    Fiat Auto Poland, rocznie w Bielsku Białej wytwarzanych będzie ponad 500 tys.
    tych silników. Producent zapowiada, że przeznaczone one będą dla większej grupy
    odbiorców (zarówno dla aut Fiata, jak i koncernu General Motors). Dzięki
    zaawansowanej technologii silnik 1,3 JTD 16v zapewnia mniejsze zużycie paliwa o
    ok. 10%, lepsze wyciszenie i redukcję emisji zanieczyszczeń, ocenianą pomiędzy
    30 a 40%, co umożliwia osiągnięcie limitu normy EURO IV."

    Źródło: Prawo i gospodarka, nr 220/2002, 20-09-2002, str. 7

    Zamiast Kotlina Bielsko Biała?
    Rośnie konkurencja dla 1,4 HDi (PSA/Ford)?

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 20.09.02, 14:43
    Znalezione w internecie:

    Druga generacja JTD 19.09.2002 08:05

    Nadchodzi epoka drugiej generacji silników JTD, typu Multijet. Na salonie
    samochodowym w Paryżu, w przedpremierowym światowym pokazie, zaprezentowany
    zostanie silnik 1.9 JTD 16v z wtryskiem wielopunktowym - pierwszy tego typu
    zespół napędowy. Jednostka ta montowana będzie w Alfach 156 i 147. Na początku
    marca 2003 w należącej do Fiata i General Motors spółce Fiat - GM Powertrain z
    Bielska rozpocznie się zaś produkcja małego silnika 1.3 JTD 16v Multijet. Ta
    sama jednostka napędowa wykorzystywana będzie w oplach przyszłości. Także w
    Paryżu pokazany zostanie prototyp o nazwie Eco-Speedster, w którym zamontowano
    ten sam silnik. Opis tego auta znajdziecie tutaj.

    Silnik 1.3 JTD 16v w wydaniu fiatowskim to bardzo nowoczesny zespół napędowy.
    Wpływają na to, po pierwsze, niewielkie wymiary, które pozwalają na montaż
    silnika także w małych samochodach (w przypadku Fiata będą to new small, lancia
    Y oraz kolejnej generacji punto) , po drugie - bardzo wyszukana technologia
    Multijet JTD drugiej generacji. Ta ostatnia jest wynikiem pracy Centrum
    Badawczego Fiata, które opracowało system wtrysku "common rail" typu Unijet (w
    roku 1997 została zaprezentowana Alfa 156 JTD, pierwszy na świecie samochód
    wyposażony w silnik 1.9 JTD 8v).

    Dotychczasowe badania Fiata zaowocowały ostatnimi osiągnięciami systemu
    wtryskowego "common rail", umożliwiającymi rozpoczęcie prac nad etapem drugiej
    generacji silników JTD, typu Multijet i wielozaworowych. Są to silniki o
    zwartej budowie (długość 460 mm, szerokość 500 mm i wysokość 650 mm) o
    pojemności skokowej 1.251 ccm, ale o budowie "4 cylindry w rzędzie", o 16
    zaworach, które zapewniają komfort i optymalne osiągi. Konstrukcja silnika
    charakteryzuje się również elastycznością, którą można ewentualnie modyfikować.

    Ale jest to przede wszystkim zespół napędowy, który dzięki nowoczesnej
    technologii zapewnia mniejsze zużycie paliwa o około 10%, lepsze wyciszenie i
    redukuję emisji zanieczyszczeń, ocenianych pomiędzy 30 a 40%, co umożliwia
    osiągnięcie limitu normy EURO IV. (INTERIA.PL)

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/id/wiadomosci/news0/www/wys?inf_id=303793

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:45
    Cytat ze stron www.tdi.pl

    "Silnik JTD do małych samochodów osobowych
    Dzisiaj rozpoczęła się w zakładzie FIAT-GM Powertrain w Bielsku-Białej
    produkcja innowacyjnego 4-cylindrowego, wysokoprężnego silnika 1.3 z
    zaawansowanym systemem Common Rail z wielokrotnym wtryskiem o ciśnieniu 1400
    barów (faza „pilota”).Ten rzędowy silnik o pojemności skokowej 1248 cm3 i 16
    zaworowej głowicy, charakteryzuje się wyjątkowo zwartą budową (długość 460mm,
    szerokość 500mm, wysokość 650mm) i zapewnia wysoki komfort oraz doskonałe
    osiągi.Przede wszystkim jest to jednostka napędowa, którą zaprojektowano z
    myślą o zredukowaniu zużycia paliwa do 10%, zmniejszeniu poziomu hałasu, jak
    również obniżeniu poziomu emisji spalin o 30% do 40%, co umożliwi osiągnięcie
    limitu normy EURO IV. Zastosowanie w silniku nowej technologii wielokrotnego
    wtrysku gwarantuje doskonałą kontrolę spalania, co w efekcie wpływa na redukcję
    kosztów zużywanego paliwa i emisji spalin, przy jednoczesnej poprawie osiągów i
    wyciszenia głośności pracy silnika. Wiele wysiłku pochłonęło optymalne
    zmniejszenie gabarytów silnika, aby mógł znaleźć zastosowanie w mocno
    ograniczonych przestrzeniach samochodów segmentu A. Konstrukcja silnika
    charakteryzuje się dużą elastycznością, co w praktyce oznacza możliwość
    dokonywania ewentualnych dalszych modyfikacji pod kątem różnych zastosowań."
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:37
    Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

    Silnik 1,9 JTD

    Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
    Wałki rozrządu: OHC
    Zawory na cylinder: 2
    Pojemność: 1910 ccm
    Moc: 80 KM przy 3000 obr./min
    Moment obrotowy: 196 Nm przy 1500 obr./min

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 11:25
    Źródło: AutoSUkces nr 12/2002, Art. "6 sekund Alfy" Krzysztof Burmajster,
    str.20-21

    "W cieniu prezentacji GTA znalazł się debiut nowej wersji z silnikiem
    wysokoprężnym - 140-konną jednostką 16-zaworową. Jest ona wyposażona w drugą
    generację wtrysku bezpośredniego Common Rail o nazwie Multijet. W porównaniu z
    jednostkami JTD-Unijet obecnymi na rynku od roku 1997 nowy silnik
    charakteryzuje się większą mocą maksymalną i momentem obrotowym, niższym
    poziomem hałasu oraz mniejszym zużyciem paliwa.
    Nowy diesel będzie instalowany w modelach: 147, 156 a także 156 Sportwagon.
    Kolejny etap ewolucji silników wysokoprężnych jest więc faktem. Tempo, w jakim
    silniki Diesla pozbywają się swoich odwiecznych wad, takich jak hałaśliwość,
    brak dynamiki czy nadmierna emisja szkodliwych substancji, jest tak ogromne, że
    śmiało można przypuszczać, iż ich popularność będzie wciąż wzrastać, czego
    żywym dowodem jest właśnie nowa Alfa 147 JTD.
    Być może już niedługo doczekamy się wersji GTA z silnikiem wysokoprężnym."

    Silnik 1,9 JTD Multijet 16 V

    układ i liczba cylindrów - R4
    pojemność skokowa - 1910 ccm
    moc maks. - 140 KM
    moment obr. - 305 Nm

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: *.crowley.pl 28.11.02, 13:02
    Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1123484.html

    "Nowy silnik wysokoprężny Fiata

    Jerzy Kołodziejski 13-11-2002 10:31

    Szesnastozaworowy silnik wysokoprężny 1,9 JTD o pojemności 1910 ccm wykonany w
    technice Multijet

    Jest to druga generacja znanego już od kilku lat silnika 1,9 JTD Common Rail z
    ośmioma zaworami. Podczas każdego cyklu pracy nowego silnika liczba wtrysków
    jest jednak większa, co umożliwia równomierne spalanie paliwa w mniejszych
    partiach. Zdaniem Alfy Romeo w silniku zastosowano materiały i komponenty o
    najwyższych parametrach technicznych wytwarzane zgodnie z nowymi technologiami
    (np. odlewane pod wysokim ciśnieniem części z metali lekkich, takich jak
    aluminium). Umożliwiło to m.in. zwiększenie ciśnienia wtrysku paliwa do
    cylindrów z 1300 do 1400 barów.

    W efekcie nowy silnik osiągnął moc 140 KM. Zużycie oleju napędowego jest blisko
    10-15 proc. mniejsze niż w poprzedniej generacji tych silników przy
    jednoczesnym obniżeniu głośności o 3-6 decybeli (w zależności od zakresu
    obrotów).

    Wyposażona w nowy silnik Alfa 147 przyspiesza od 0 do 100 km/h w 9,1 sekundy i
    osiąga maksymalną prędkość 206 km/godz. Średnie zużycie paliwa w cyklu miejskim
    wynosi 8 l/100 km, poza miastem - 4,7 l/100 km.

    Nowy diesel trafił również do innych aut Alfy. Model 156 z tym napędem ma
    prawie identyczne osiągi jak Alfa 147: przyspiesza od 0 do 100 km/godz. w 9,3
    sekundy, osiągając nieco większą prędkość maksymalną - 209 km/godz. Dla 156 JTD
    Sportwagon wielkości te wynoszą odpowiednio 9,7 sekundy i również 209 km/godz.
    We wszystkich tych samochodach zainstalowana jest ręczna, sześciobiegowa
    przekładnia.

    Wprowadzenie na szerszą skalę silników Diesla do tych samochodów odzwierciedla
    tendencję panującą obecnie na rynku europejskim, gdzie stale wzrasta sprzedaż
    pojazdów z silnikami wysokoprężnymi - w tej chwili w segmencie C (do którego
    należy 147) udział aut z tym napędem przekroczył już 42 proc., a w segmencie D
    (model 156) dochodzi do 54 proc.

    Alfę wyposażoną w nowy, cicho pracujący silnik wysokoprężny prowadzi się bardzo
    przyjemnie. Jego elastyczność zapewnia dobre przyspieszenie w szerokim zakresie
    prędkości. Nie trzeba więc zbyt często manipulować dźwignią zmiany biegów. Po
    kilkudziesięciokilometrowym teście można dojść do wniosku, że w zasadzie szósty
    bieg jest niepotrzebny. Z drugiej strony, chociaż osiągi Alf 147 i 156 z nowym
    silnikiem są podobne to nie można się jednak oprzeć wrażeniu, że mniejszy z
    tych pojazdów porusza się bardziej żwawo i szybciej reaguje na nacisk na pedał
    gazu. Być może decyduje o tym różnica w wadze obu wozów."

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 21.06.04, 15:10
    Cytat:

    "Ciekawostką będzie silnik diesla 3.0 V6 o mocy 250 KM i maksymalnym momencie
    obrotowym 540 Nm."

    Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=512953
  • Gość: Wojtek J IP: *.baplc.com 02.09.01, 13:42
    Gość portalu: Andre napisał(a):

    > Dzięki
    > No to czemu ja Qurna kupiłem auto z silnikiem benzynowym?
    > Ano dlatego że robiłem średnio 13 tys. rocznie i kombinowałem że diesel mi się
    > nie opłaca. Teraz okazało się że po 2 mies. mam 7 tys. i tak chyba będzie dalej
    > .
    > A w ogóle to z samochodami jest tak "COKOLWIEK WYBIERZESZ TO BĘDZIESZ ŻAŁOWAŁ"

    Andre,
    trudno, uczymy sie na bledach.
    Ja tez podchodzilem z "duza rezerwa" do diesli. Dalem sie jednak przekonac
    i kupilem nowa Lagunke wlasnie z silnikiem common-rail. Teraz wiem jedno...
    Kazdy moj nastepny samochod to bedzie diesel z common-rail (jesli nie wymysla
    czegos lepszego oczywiscie)!
    W miescie pali ok 6.5 l, w trasie przy predkosciach 120-160 spalanie ok 5.5l przy
    jezdzie ze stale wlaczona klimatyzacja i xenonami (przejechalem dopiero 2200km).
    Powyzej 100 km/h ten samochod zaczyna dopiero jechac a przy 120 km/h silnik
    przestaje byc slyszalny - powietrze oplywajace nadwozie robi juz wiecej halasu
    niz naped. Jak depniesz na 4-ce pod gorke to wgniata Cie w fotel... na trojce na
    plaskim to lepiej nie robic takich doswiadczen... To nie zarty.
    Ciekawostra! Samochod nie dymi i nie ma smrodku spalin ropy (az bylem zaskoczony).

    Pozdrawiam i zycze diesla w nastepnym Twoim samochodzie.

    Pozdrawiam
    Wojtek J
  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 02.09.01, 16:56
    Wojtku J Chylę czoła przed twoją mądrością i przyrzekam że następny to będzie
    diesel. Jeszcze chwilka a spłacę kredyt. 7 lat. QRNA!!!
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 03.09.01, 17:25
    Dane bez komentarza

    CDI - Common rail Direct Injection

    Mercedes A 170 CDI - pojemnosc 1689 cm3, 90 KM (brak innych danych)

    Mercedes C 200 CDI - pojemnosc 2148 cm3, 115 KM/4200 obr., 250 Nm/1400 obr.,
    bezposredni wtrysk common rail, VI biegow

    Mercedes S 320 CDI - pojemnosc 3222 cm3, 197 KM/4200 obr., 470 Nm/1800 obr.(!),
    bezposredni wtrysk paliwa, V-biegowy automat

    Mercedes S 400 CDI - pojemnosc 3997 cm3, 250 KM/4000 obr., 560 Nm/1700 obr.
    (!!), bezposredni wtrysk paliwa common rail, V-biegowy automat
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 04.09.01, 17:33
    Dane bez komentarza

    BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
    bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler

    BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
    bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
  • Gość: Rycho IP: 10.128.128.* / *.acn.pl 04.09.01, 22:54
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Dane bez komentarza
    >
    > BMW 330d - pojemnosc 2926 cm3, moc 184 KM/4000 obr., 390 Nm/1750 obr.,
    > bezposredni wtrysk common rail, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
    >
    > BMW 740d - pojemnosc 3901 cm3, moc 245 KM/4000 obr., 560 Nm/1750 obr.,
    > bezposredni wtrysk paliwa, turbina o zmiennej geometrii, intercooler
    Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztują
    i nam napisze.Pozdrawiam.
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 06.09.01, 16:04
    Gość portalu: Rycho napisał(a):

    > Wszystko to piękne jest tylko jedna wada:cena.Może ktoś wie ile te cacka kosztu
    > ją i nam napisze.Pozdrawiam.

    Alez bardzo prosze:

    Alfa Romeo 147 1,9 JTD - PLN 75 900,-
    Alfa Romeo 156 1,9 JTD - PLN 85 700,-
    Alfa Romeo 156 2,4 JTD - PLN 96 900,-
    Audi A3 1,9 TDI (90 KM) - PLN 74 500,-
    Audi A3 1,9 TDI (110 KM) - PLN 78 700,-
    Audi A3 1,9 TDI (130 KM) - PLN 82 200,-
    Audi A4 1,9 TDI (100 KM) - PLN 90 400,-
    Audi A4 1,9 TDI (130 KM) - PLN 100 800,-
    Audi A4 2,5 TDI Quattro - PLN 147 600,-
    BMW 320d (136 KM) - PLN 111 000,-
    BMW 330d (184 KM) - PLN 149 000,-
    BMW 520d (136 KM) - PLN 140 000,-
    BMW 525d (163 KM) - PLN 165 000,-
    BMW 530d (184 KM) - PLN 176 000,-

    cdn.
  • Gość: Rycho IP: 10.128.128.* / *.acn.pl 06.09.01, 20:58
    Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
    sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 07.09.01, 11:21
    Gość portalu: Rycho napisał(a):

    > Jarek dzięki za ceny.Po ich poziomie widać że te samochody nie będą się
    > sprzedawały w dużych ilościach choć rzeczywiście są bardzo dobre.

    Rysiu,
    to ze zaczalem alfabetycznie i trafilismy na drogie egzeplarze to nie znaczy, ze
    nie moze byc taniej. A poza tym, jesli jezdzi sie rocznie ponizej 35-40 tys. km,
    to zakup jakiegokolwiek diesla jest nieuzasadniony ekonomicznie ;-)

    Citroen Xsara 2,0 HDi (110 KM) - PLN 58 550,-
    Citroen C5 2,0 HDi - PLN 82 500,-
    Fiat Punto 1,9 JTD (80 KM) - PLN 46 900,-
    Fiat Brava 1,9 JTD (105 KM) - PLN 55 800,-
    Fiat Marea 1,9 JTD (105 KM) - PLN 63 500,-
    Mercedes A 160 CDI (60 KM) - PLN 60 800,-
    Mercedes A 170 CDI (90 KM) - PLN 63 500,-
    Peugeot 206 2,0 HDi (90 KM) - PLN 47 800,-
    Peugeot 307 2,0 HDi (90 KM) - PLN 57 900,-
    Peugeot 406 2,0 HDi (90 KM) - PLN 69 560,-
    Peugeot 406 2,0 HDi (110 KM) - PLN 83 850,-
    Renault Clio 1,5 dCi (65 KM)- PLN 45 850,-
    Renault Clio 1,5 dCi (80 KM) - PLN 48 850,-
    Renault Megane 1,9 dCi (105 KM) - PLN 60 550,-
    Renault Laguna II 1,9 dCi (120 KM) - PLN 81 100,-
    Seat Ibiza 1,9 TDI (90 KM) - PLN 52 500,-
    Seat Ibiza 1,9 TDI (110 KM) - PLN 59 990,-
    Seat Cordoba 1,9 TDI (90 KM) - PLN 53 000,-
    Seat Toledo 1,9 TDI (90 KM) - PLN 68 000,-
    Skoda Fadia 1,9 TDI (100 KM) - PLN 52 800,-
    Skoda Octavia 1,9 TDI (90 KM) - PLN 60 400,-
    Skoda Octavia 1,9 TDI (110 KM) - PLN 71 600,-
    Toyota Avensis 2,0 D4-D (116 KM) - PLN 72 900,-
    VW Polo 1,4 TDI (75 KM) - PLN 47 740,-
    VW Golf 1,9 TDI (130 KM) - PLN 65 300,-
    VW Bora 1,9 TDI (130 KM) - PLN 72 500,-
    VW Passat 1,9 TDI (130 KM) - PLN 79 600,-
    Volvo S40 1,9D (115 KM) - PLN 79 400,- (!)
    Volvo V40 1,9D (115 KM) - PLN 83 700,- (!)

    Mysle Rysiu, ze nawet do 60 tys. PLN jest ciekawa oferta.
    A prywatnie moge stwierdzic, ze nowoczesna jednostka diesla moze dostarczyc na
    prawde milych wrazen.
    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 12.09.01, 17:22
    Nowoczesne rozwiazania dla diesla oferowane przez Forda wystepuja poki co tylko
    w Mondeo i Fiescie(planuje sie takze w Focusie).

    Ford Mondeo Duratorq DI 2,0 16V - 115 KM/4000 obr., 280 Nm/1900 obr., wtrysk
    bezposredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z wtryskiem wstepnym (wiec chyba
    common rail), turbosprezarka Allied Signal GT 20/17V z chlodnica powietrza
    doladowujacego

    Ford Fiesta Duratorq 1,4 TDCi - 68 KM/4000 obr., 160 Nm/1750 obr., common rail
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 10.01.02, 15:05
    Cytata:

    "Silniki cztery
    Do napędu nowego Forda przewidziano cztery różne silniki - trzy benzynowe i
    jeden wysokoprężny. Ten ostatni powstał w kooperacji z francuskim koncernem PSA
    (Peugeot Citroën). Ma pojemność 1398 cm sześc. i moc 68 KM. Wykonany został w
    technice bezpośredniego wtrysku typu common-rail, która teoretycznie zapewnia
    dynamiczną jazdę i niewielkie zużycie paliwa. Jak to wygląda w praktyce? Silnik
    rzeczywiście jest żwawy i najchętniej przyspiesza przy 3-3,5 tys. obr./min.
    Niestety, jest dość hałaśliwy."

    Zrodlo: www.gazeta.pl/alfa/artykul.jsp?xx=622617&dzial=02050189

    Pozdr ;-)
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.01.02, 17:22
    Uzupelnienie z AutoSukcesu nr 02/2002 str. 20

    pojemnosc 1398 ccm, uklad i liczna cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2,
    uklad rozrzadu SOHC, moc 68 KM, moment onr. 160 Nm

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:37
    A teraz cos o silniczku w Focusie:

    "fordfocus TDCi

    Ford zwiększa atrakcyjność popularnego Forda Focus wprowadzając na rynek
    nowy silnik wysokoprężny z układem wtryskowym typu common-rail najnowszej
    generacji.
    Nowy silnik wysokoprężny - Ford Duratorq TDCi - ma pojemność 1,8 litra i
    rozwija moc 115 KM. Będzie on oferowany w Fordzie Focus od drugiej połowy 2001
    roku.
    Dzięki wykorzystaniu wyjątkowo wysokich wartości ciśnienia doładowania,
    dochodzących do 1,2 bara, jednostka Duratorq TDCi osiąga ustabilizowaną
    szczytową wartość momentu obrotowego 250 Nm przy 1850 obr/min. Jednak kierowca
    Forda Focus TDCi może korzystać z jeszcze wyższych wartości momentu obrotowego,
    dzięki bardzo nietypowej funkcji chwilowego zwiększenia wartości momentu.
    Pozwala ona na uzyskanie jeszcze lepszych osiągów w chwili, gdy są szczególnie
    potrzebne (np. podczas przyspieszania). Tym samym funkcja ta jeszcze bardziej
    uwydatnia największy atut Forda Focus, którym są doskonałe własności jezdne i
    bardzo dobra dynamika.
    Prędkość maksymalna Forda Focus z silnikiem TDCi wynosi 193 km/h. Samochód
    przyspiesza od 0 do100 km/h w 10,8 sekundy. Natomiast mówiąc w kategoriach
    technicznych współczynników, jednostka Duratorq TDCi dysponuje bardzo wysokim
    wskaźnikiem jednostkowej mocy (65,6 KM na 1 litr pojemności silnika) oraz
    jednostkowego momentu obrotowego (160 Nm na 1 litr pojemności).
    Bardzo dobre osiągi 1,8-litrowego silnika Ford Duratorq TDCi nie mają
    ujemnego wpływu na zużycia paliwa. Wprost przeciwnie, zastosowanie układu
    wtryskowego typu common-rail, charakteryzującego się wyższą efektywnością
    spalania mieszanki, przyniosło dalsze oszczędności w tej dziedzinie. Mimo mocy
    silnika, która jest o 30% wyższa, Ford Focus napędzany silnikiem TDCi
    legitymuje się identycznym zużyciem paliwa jak wersja napędzana jednostką
    Endura DI o mocy 90 KM - przeciętnie tylko 5,5 litra oleju napędowego na 100 km
    w normalnych warunkach.
    Nowy silnik odznacza się również bardzo wysoką kulturą pracy. Cicha i
    bardzo równa praca silnika robi wrażenie, zarówno na zewnątrz pojazdu, jak i z
    miejsca kierowcy i pasażerów. Tak znaczne wyciszenie silnika Duratorq TDCi nie
    byłoby możliwe bez zastosowania układu wtryskowego typu common-rail drugiej
    generacji. Uzyskanie największego postępu w tym zakresie stało się możliwe
    dzięki możliwości precyzyjnego modelowania przebiegu procesu spalania mieszanki
    w różnych warunkach pracy za pomocą elektroniki. W efekcie uzyskano nie tylko
    mniej hałaśliwą pracę silnika, bez nadmiernych drgań, ale także niższą
    toksyczność spalin.
    Samochody Ford napędzane nowym silnikiem Duratorq TDCi można rozpoznać po
    znaczku - gustownym prostokąciku z oznaczeniem "TDCi" (czarne litery "TD"
    oznaczające "turbo diesel", oraz czerwone, pogrubione litery "Ci" oznaczające
    układ wtryskowy common-rail drugiej generacji). Znaczek ten jest dyskretnym,
    lecz zarazem wyraźnym symbolem zastosowania supernowoczesnej techniki wtrysku
    paliwa w silniku danego samochodu, a tym samym obiecuje lepsze osiągi i wyższy
    komfort prowadzenia.

    1,8-LITROWY SILNIK FORD DURATORQ TDCi TURBODIESEL - 115 KM
    Podstawowe dane
    Typ silnika 1.8 Ford Duratorq TDCi turbo diesel
    Pojemność skokowa (cm3) 1753
    Średnica cylindrów / skok tłoka (mm) 82,5 / 82,0
    Rodzaj paliwa Olej napędowy
    Moc maksymalna, wg ISO (kW/KM) 85 / 115
    przy obr/min 3800
    Maksymalny moment obrotowy,
    wg ISO (Nm) 250
    Maksymalne średnie ciśnienie użyteczne, wg ISO (kPa) 1792
    przy obr/min 1850
    Stopień sprężania 18,5 : 1
    Układ cylindrów 4 cylindry w układzie rzędowym
    Głowica silnika Żeliwna
    Kadłub silnika Żeliwny
    Ilość łożysk wału korbowego 5
    Wał korbowy Stalowy, kuty
    Przeciwciężary na wale korbowym integralne, 8 szt.
    Kolektor wydechowy Żeliwny, zblokowany z turbosprężarką
    Ilość zaworów na cylinder 2
    Rozrząd Pojedynczy wałek rozrządu w głowicy (SOHC)
    Średnica zaworów (mm) Zawory ssące: 36,5
    Zawory wydechowe: 32,0
    Napęd wałka rozrządu Łańcuch i pasek
    Wałek rozrządu Z żeliwa utwardzonego
    Tłoki Chłodzone za pośrednictwem magistrali olejowej
    Korbowody Kute z materiałów spiekanych
    Układ sterowania pracą silnika Ford EEC-V
    Układ wtryskowy Delphi z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) i
    wtryskiem wstępnym:
    Dwustopniowa pompa wtryskowa z zaworem dawkującym paliwo
    Sferyczna, wysokociśnieniowa szyna paliwowa (common-rail) z zaworem
    kontrolującym ciśnienie paliwa
    Wtryskiwacze o małej średnicy, z 6 dyszami rozpylającymi, sterowane
    elektrozaworami
    Filtr paliwa z zaworem zwrotnym
    Moduł sterujący układem wtryskowym (IDM) z modelowaniem charakterystyki wtrysku
    dla poszczególnych wtryskiwaczy; kontrola głośności pracy silnika poprzez
    sterowanie wtryskiem wstępnym przy wykorzystaniu czujnika pomiarowego
    przyspieszeń (APC)

    Turbosprężarka Garrett, o zmiennej przepustowości oraz chłodnica powietrza
    doładowującego (intercooler)
    Układ kontroli emisji spalin Katalizator utleniający, układ recyrkulacji spalin
    (EGR) ze specjalną chłodnicą
    Norma emisji spalin Euro 3
    OSIĄGI I ZUŻYCIE PALIWA
    Prędkość maksymalna (km/h) 193
    Przyspieszenie (sek.)
    0-100 km/h
    50-120 km/h (na 4 biegu)
    10,8
    9,5
    ZUŻYCIE PALIWA:
    W MIEŚCIE (ECE L/100 KM)
    POZA MIASTEM (ECE L/100 KM)
    ŚREDNIE ZUŻYCIE (ECE L/100 KM)
    EMISJA CO2 (PRZECIĘTNA) -(G/KM)
    7,2
    4,5
    5,5
    145

    zrodlo: www.multexim.pl/aktualnosci_nowosci.html
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 16:05
    A to z oficjalnych stron Forda Polska:

    "Nowy silnik TDCi 1,8 litra, moc 115 KM, moment obrotowy 250 Nm dla 1850
    obr/min. Unikalna funkcja chwilowego wzrostu momentu obrotowego daje moment 280
    Nm - przydatne przy szybkim przyspieszaniu i wyprzedzaniu na autostradzie. 2-
    stopniowa pompa wtryskowa wytwarza ciś. do 1400 barów - paliwo może być
    podawane do cylindrów nawet 3 tys. x sek, co znacznie poprawia osiągi silnika."

    Zrodlo: www.ford.com.pl/fo2/fo2flat/index2.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 16:20
    Cytaty ze stron Forda:

    "Nabywcy Forda Mondeo preferujący silniki wysokoprężne będą mogli wybrać jedną
    z dwóch wersji nowego, doładowanego silnika Duratorq DI o zapłonie samoczynnym,
    mającego pojemność 2,0 litra, o mocy 90 KM i 115 KM. Są to silniki 4-
    cylindrowe, wykonane w technice 16-zaworowej. Obie jednostki, znane z cichej i
    elastycznej pracy, charakteryzują się bardzo dobrym połączeniem osiągów i
    niskiego zużycia paliwa. Ze względu na cichą pracę silniki te bardziej
    przypominają silniki benzynowe, ale już wysokie wartości momentu obrotowego
    (280 Nm przy 1900 obr/min) świadczą, że mamy do czynienia z nowoczesnymi
    jednostkami wysokoprężnymi z turbodoładowaniem.
    Duratorq-DI ma zwartą, mocną konstrukcję. Elektronicznie sterowana rotacyjna
    pompa wtryskowa, daje wysokie ciśnienie sterowanego, bezpośredniego wtrysku
    paliwa. Z kolei na poprawę osiągów wpłynęło zastosowanie turbosprężarki o
    zmiennym kącie ustawienia łopatek turbiny, współpracującej z chłodnicą
    powietrza doładowującego. Turbosprężarka dysponuje funkcją chwilowego
    zwiększenia ciśnienia doładowywania w sytuacjach wymagających nagłego i
    chwilowego wzrostu momentu obrotowego, np. podczas wyprzedzania na
    autostradzie."

    "W nowym Fordzie Mondeo po raz pierwszy pojawiają się także dwa nowe silniki
    wysokoprężne Duratorq DI z turbodoładowaniem - obie jednostki o pojemności
    skokowej 2,0 litra (o mocy 115 KM i 90 KM) spełniają europejskie normy
    ekologiczne Euro 3. Na rynku polskim dostępna będzie mocniejsza wersja silnika
    o mocy 115 KM.
    Oszczędne zużycie paliwa: 90-konna wersja silnika 1,8-litrowego zużywa 8,2
    l/100 km w mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km).
    Podobnie, mocniejsza odmiana o mocy 115 KM spala odpowiednio: 8,2 l/100 km w
    mieście, 4,6 l/100 km na szosie (średnie zużycie 5,9 l/100 km)."

    "Nowe doładowywane silniki benzynowe Duratec HE i jednostki wysokoprężne
    Duratorq DI są lżejsze i charakteryzują się sztywniejszą konstrukcja oraz
    wyższą kulturą pracy. Silniki te były projektowane z myślą o wydłużonej
    żywotności. Zastosowano w nich części odporne na ścieranie i zużycie,
    skonstruowane w sposób zapewniający ich bezobsługowe funkcjonowanie przez cały
    okres eksploatacji silnika."

    "SILNIK FORD DURATORQ DI TURBODIESEL 2,0 LITRA – 115 KM Dane techniczne silnika
    Typ silnika - Wysokoprężny, Duratorq DI 2,0 litra 16V z turbodoładowaniem
    Pojemność skokowa (cm3)-1998
    Średnica cylindra (mm)- 86,0
    Skok tłoka (mm)- 86,0
    Rodzaj paliwa - Olej napędowy
    Moc maksymalna (kW/KM wg ISO)- 85 / 115 przy obr/min 4000
    Maks. moment obrotowy (Nm wg ISO)- 280
    Maks. średnie ciśnienie użyteczne (kPa wg ISO)- 1761 przy obr/min 1900
    Stopień sprężania 19:1
    Układ cylindrów 4, w ukł. rzędowym
    Głowica silnika - Dwuczęściowy odlew ze stopu aluminium, z oddzielnym
    wspornikiem mocowania wałków rozrządu.
    Kadłub silnika - Cienkościenny odlew żeliwny z oddzielnym drabinkowym profilem
    usztywniającym ze stopu aluminium.
    Wał korbowy - Stalowy, kuty, z walcowanymi promieniami zaokrągleń, osiem
    przeciwciężarów.
    Kolektor dolotowy - Odlew żeliwny, zblokowany z turbosprężarką.
    Liczba zaworów na cylinder - 4 (ustawione pionowo)
    Rozrząd - Z dwoma wałkami rozrządu w głowicy (DOHC).
    Kąt między zaworami - 0 stopni
    Średnica zaworów (mm):
    Zawory ssące: 29,8
    Zawory wydechowe: 25,8
    Napęd wałków rozrządu - Łańcuch typu Duplex, z napinaczem hydraulicznym.
    Wałki rozrządu - 2 wałki wykonane ze stalowego profilu rurowego.
    Tłoki - O lekkiej konstrukcji, ze stopu krzemowo-aluminiowego, z częścią
    prowadzącą pokrytą powłoką molibdenową o niskim współczynniku tarcia; komplet
    pierścieni z równoważeniem ciśnienia.
    Korbowody - Kute ze spieków, dzielone techniką łamania.
    Układ sterowania pracą silnika - 32-bitowy układ firmy Visteon Levanta z
    magistralą cyfrową CAN-Bus.
    Układ wtryskowy - Wtrysk bezpośredni, osiowa pompa wtryskowa Bosch VP44 z
    wtryskiem wstępnym.
    Turbosprężarka - Allied Signal GT 20/17V, z chłodnicą powietrza doładowującego.
    Układ kontroli toksyczności spalin - Układ recyrkulacji spalin (EGR) i
    katalizator utleniający.
    Norma czystości spalin - Europejskie normy czystości spalin Euro 3

    Zdrodlo: www.ford.com.pl/mo2/splash.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:26
    Źródło: AutoMoto nr 11/2002, Art. "Last minute" Robert Mularczyk, str. 30-31

    "Turboładowany diesel powstaje w kooperacji z francuskim koncernem PSA.
    Dziesiątki lat doświadczeń konstruktorów znad Sekwany, bezpośredni wtrysk
    paliwa wspomagany wysokociśnieniowym Common Rail II generacji oraz opracowane
    specjalnie dla TDCi nowe oprogramowanie sterownika przyniosły odpowiedni efekt.
    Mimo stosunkowo małej pojemności skokowej silnik bardzo żwawo porusza nadwoziem
    Fiesty już od 2000 obr./min na każdym z biegów. Dopiero powyżej 120 km/h
    zaczynamy odczuwać lekką zadyszkę wynikającą z zaledwie 68 KM mocy maksymalnej.
    Umiejętnie dobrana charakterystyka momentu obrotowego zapewnia Fieścia niezłą
    elastyczność. Tradycyjnie dla małych diesli sprint do setki zajmie sporo -
    prawie 15 sekund. Pochwalić należy umiarkowany apetyt na ON osiągający przy
    ostrożnej jeździe niecałe 5 litrów na 100 km."

    Silnik 1,4 TDCi
    Budowa: rzędowy, SOHC, 8V
    Pojemność: 1398 ccm
    Moc: 68 KM /4000 obr./min
    Moment obrotowy: 160 Nm / 2000 obr./min

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:47
    Źródło: Samochody Świata 2002 nr 10/2002, art. "Mały ale duży" Ryszard Polit,
    str. 30-33

    "Na naszym rynku oferowany jest też nowoczesny silnik wysokoprężny z wtryskiem
    bezpośrednim, opracowany wspólnie z koncernem PSA. Ta jednostka napędowa ma 4
    cylindry, 8 zaworów i z pojemności 1,4 l uzyskuje moc 68 KM. Zasilana jest
    układem common rail i doładowana turbosprężarką. Fiesta osiąga prędkość 100
    km/h w ciągu 14,8 s, a średnie zużycie paliwa wynosi 4,3 dm3/100 km. Ta
    jednostka napędowa sprawia jak najlepsze wrażenie. Jest w miarę cicha i z dużą
    ochotą rozpędza pojazd na wyższych biegach, a wyprzedzanie wolniejszych aut nie
    sprawia kłopotów."

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 17:04
    Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bilans otwarcia" z Raportu nt. Fiesty

    "Turboładowany diesel z układem wtryskowym common rail jest wspólnym dziełem
    Forda i PSA. Ta nowoczesna jednostka napędowa o pojemności 1399 ccm uzyskuje
    moc 68 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 160 Nm jest uzyskiwany
    już przy 2000 obrotów. Silnik charakteryzuje się dobrą dynamiką, świetną
    elastycznością, niskim zużyciem paliwa i bardzo wysoką kulturą pracy. Podczas
    testów osiągnęliśmy minimalne zużycie - jazda autostradą i drogami poza
    miastem - na poziomie 4,5 l/100 km. Silnik ten pracuje niezwykle spokojnie, jak
    na jednostki wysokoprężne o tak małej pojemności."

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 08.07.04, 18:47
    Cytat:

    "Motor Duratorq TDCi 2,2 l o mocy 155 KM powstał na podstawie jednostki 2-
    litrowej (m. in. przez zwiększenie skoku tłoków z 86 do 94,6 milimetrów). Jest
    to obecnie jeden z najsilniejszych 4-cylindrowych diesli na rynku, dysponujący
    momentem obrotowym 360 Nm (w przedziale 1800-2250 obr./min) z możliwością
    chwilowego zwiększenia wydajności (pedał gazu w podłodze) nawet do 400 Nm!
    Wprowadzenie normy Euro 4 zmniejszy zapewne moc do 152 KM bez zmian
    pozostawiając moment obrotowy. Wzmocniono blok silnika i przeprojektowano
    łopatki turbosprężarki tak, by mogły wytrzymać zwiększone obroty. Nowe wtryski
    precyzyjniej podają paliwo i... Uwaga! Na razie nie przewiduje się stosowania
    przekładni automatycznej znanej z modelu dwulitrowego, gdyż trzeba by
    było ,obciąć" moment obrotowy - ten fakt powinien stanowić przestrogę dla
    zwolenników ,spontanicznego" tuningu. Różnica 30-60 Nm może ,uśmiercić"
    skrzynię."

    Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2542

    Komentarz na życzenie:
    Wspólpraca z PSA robi swoje.
  • Gość: AdM IP: *.gdynia.cvx.ppp.tpnet.pl 08.07.04, 19:05
    Gość portalu: Jarek napisał(a):
    > Komentarz na życzenie:
    > Wspólpraca z PSA robi swoje.

    Jeżeli już to wyniesienie doświadczeń ze współpracy z PSA. To rozwiercony
    2.0TDCI 130KM, a nie wspólny 2.0 TDCI/HDI 136. Wg mnie z tego wynika, że będzie
    montowany tylko w Mondeo, ew. w Jagu. Co wy na to?
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 09.07.04, 07:50
    Mi się wydaje, że rozwiercony 2,0, ale HDi (analogicznie do aktualnego 2,2 HDi
    136 KM).
  • Gość: AdM IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 09.07.04, 08:01
    Średnica tłoka ze 130KM, a zwiększyli podobno tylko skok.
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:04

    "FORD WPROWADZA UKŁADY WTRYSKOWE common-rail DRUGIEJ GENERACJI

    KOLONIA, 23 lutego, 2001 - Najnowsze rozwiązania w zakresie układów wtryskowych
    silników wysokoprężnych już wkrótce wejdą do seryjnej produkcji w modelach
    wytwarzanych przez europejską filię koncernu Ford. Ford Focus będzie pierwszym
    modelem, który zapoczątkuje program wprowadzania niezwykle nowoczesnego układu
    wtryskowego z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail ) drugiej generacji
    do seryjnie produkowanych samochodów Forda. Te na wskroś nowoczesne układy
    wtryskowe charakteryzują się wysoką elastycznością pracy i niezwykłą precyzją
    dawkowania paliwa, co z kolei decyduje o wyższej kulturze pracy silnika i
    poprawie osiągów, a także przyczynia się do obniżenia zużycia paliwa i
    zmniejszenia toksyczności spalin.

    Dzięki wprowadzeniu do produkcji silników nowej generacji, Ford stanie się
    kolejnym producentem oferującym te najnowocześniejsze układy wtryskowe w swoich
    silnikach wysokoprężnych. Z punktu widzenia użytkownika nowe rozwiązanie
    przynosi konkretne i natychmiast zauważalne korzyści, wśród których
    najważniejszymi są: równa i cicha praca silnika oraz wyższe wartości
    użytecznego momentu obrotowego. Nowy model Ford Focus TDCi będzie stopniowo
    wprowadzany do sprzedaży w poszczególnych krajach Europy począwszy od lata 2001
    roku. W Polsce modele z nowym silnikiem są spodziewane w drugiej połowie 2001
    roku.
    - Zastosowanie układu wtryskowego common-rail drugiej generacji w naszym
    silniku wysokoprężnym będzie przede wszystkim korzystne dla użytkowników
    samochodów Ford ze względu na znacznie lepsze niż dotychczas osiągi, wyższą
    kulturę pracy i efektywność naszych silników - powiedział Martin Leach,
    wiceprezes Forda, odpowiedzialny za opracowywanie nowych konstrukcji na rynek
    europejski. - Trzeba usiąść za kierownicą Forda Focus TDCi, aby móc w pełni
    przekonać się o ogromnym postępie, jakiego dokonaliśmy w zakresie jakości
    prowadzenia - dodał M. Leach.
    - Wielokrotnie zadawano nam pytanie, dlaczego wcześniej nie zdecydowaliśmy się
    na wprowadzenie układów wtryskowych typu common-rail w naszych silnikach. Otóż
    nasze badania wykazały, że układy common-rail pierwszej generacji były co
    prawda niezwykle obiecującą alternatywą, nie były jednak w stanie wytworzyć na
    tyle wysokiego ciśnienia w układzie paliwowym i osiągnąć na tyle wysokiej
    precyzji wtrysku, by móc uzasadnić ich wysoką cenę. Jesteśmy przekonani, że
    dopiero układy drugiej generacji są odpowiednio niezawodne i przy tym bardziej
    przystępne cenowo.

    Według inżynierów Forda, zalety układów wtryskowych common-rail pierwszej
    generacji kształtowały się na równi z dwoma innymi nowoczesnymi rozwiązaniami
    układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym - elektronicznie sterowanym
    wtryskiem paliwa z pompowtryskiwaczami oraz układem wtryskowym, w którym
    wykorzystuje się pompę rotacyjną i wtrysk wstępny. Ze względu na techniczne
    ograniczenia układów wtryskowych common-rail pierwszej generacji, konstruktorzy
    Forda w najnowszej rodzinie silników wysokoprężnych Duratorq Di, używanych do
    napędu najnowszego Forda Mondeo, wybrali rozwiązanie nowoczesne, lecz nieco
    pewniejsze pod względem technicznym. Zdecydowano się bowiem na tradycyjny układ
    wtryskowy, niemniej jednak posiadający znacznie lepsze parametry pracy. W
    układzie zasilania silników Duratorq Di zastosowano wysokociśnieniową rotacyjną
    pompę wtryskową Bosch VP-44 oraz tzw. wtrysk wstępny dla dodatkowego wyrównania
    pracy silnika, a także funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego, która
    dodatkowo zwiększa osiągi pojazdu. Wersje silników Duratorq Di przeznaczone do
    samochodów osobowych pojawiły się na rynku w 2000 roku jako jednostki
    napędzające najnowszego Forda Mondeo. Osiągi i zużycie paliwa tych jednostek
    prezentowały się bardzo korzystnie w porównaniu z silnikami posiadającymi
    tradycyjne osiowe pompy wtryskowe.

    Nieco później Martin Leach zasugerował, że wkrótce Ford zaprezentuje nowe,
    równie ciekawe jednostki napędowe. Właśnie nowy Ford Focus TDCi jest pierwszym
    modelem napędzanym nowymi silnikami, który ilustruje, jak wielkie znaczenie
    firma Ford przywiązuje do opracowywania silników wysokoprężnych z wtryskiem
    common-rail. Jednostki te mają znaleźć się wśród podstawowych jednostek
    napędowych przeznaczonych dla seryjnie produkowanych samochodów osobowych.
    Silnik Duratorq TDCi o mocy 115 KM napędzający Forda Focus z jednej strony jest
    nowością i stanowi poważny postęp w dziedzinie konstrukcji silników
    wysokoprężnych. Z drugiej jednak, wykorzystano w nim sprawdzoną już w jednostce
    Duratorq Di Forda Mondeo funkcję chwilowego zwiększenia momentu obrotowego.
    Chwilowe zwiększenie momentu obrotowego jest możliwe w chwili gdy wyższe osiągi
    są kierowcy szczególnie potrzebne przy przyspieszaniu, przede wszystkim na
    czwartym i piątym biegu. Chwilowy wzrost momentu obrotowego staje się możliwy
    dzięki zastosowaniu szczególnie precyzyjnej kalibracji elektronicznych układów
    silnika, która pozwala na maksymalne wykorzystanie wzrostu ciśnienia
    doładowywania w turbosprężarce. Opcja silnika TDCi będzie dostępna także w
    modelu Mondeo, pod koniec 2001 roku, ale na tym historia się nie kończy.
    - W ramach procesu transformacji naszych struktur na rynku europejskim
    zdecydowaliśmy się potroić tempo wprowadzania nowych modeli w ciągu
    najbliższych pięciu lat. Równie dynamiczną strategię Ford zamierza realizować w
    segmencie silników wysokoprężnych. Nowa jednostka z wtryskiem common-rail w
    modelu Ford Focus TDCi to dopiero pierwsza nowość w planowanym przez nas ciągu
    nowych konstrukcji w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym - stwierdził
    Martin Leach.

    Rosnąca popularność silników wysokoprężnych

    Aby zrozumieć dlaczego ilość samochodów z silnikiem Diesla na rynku między 1990
    i 2000 rokiem więcej niż podwoiła się, wystarczy spojrzeć na rosnące ceny
    paliw. Niższa cena oleju napędowego, którego produkcja w rafineriach nie wymaga
    tak skomplikowanej obróbki technologicznej jak benzyna, spowodowała, że w
    krajach Europy, gdzie w cenie paliw koszty podatku i akcyzy są wyższe lub
    porównywalne z ceną samego paliwa, samochody osobowe z silnikiem wysokoprężnym
    stanowią już 35% wszystkich sprzedawanych nowych samochodów. Prognozuje się, że
    do 2005 roku wskaźnik ten wzrośnie do 40%. W niektórych krajach Europy odsetek
    samochodów osobowych z silnikiem wysokoprężnym jest jeszcze wyższy.
    Tak kolosalny wzrost popularności silników dieslowskich notuje się od lat, i to
    mimo wad, jakie tradycyjnie w przeszłości przypisywano silnikom o zapłonie
    samoczynnym: dymienie i sadza, nieprzyjemny zapach spalin i głośna praca.
    - Nowe rozwiązania w zakresie konstrukcji silników wysokoprężnych zdecydowanie
    zmieniły ten obraz - powiedział Mark Eden, kierownik zespołu konstruktorów
    pracujących nad rodziną silników Duratorq. - Obecnie nasze silniki z wtryskiem
    common-rail drugiej generacji idą w tej materii jeszcze dalej. Zostały one
    zaprojektowane w taki sposób, by uzyskać równą i cichą pracę oraz wyeliminować
    dymienie. Charakterystyka tych silników bardziej przypomina parametry silników
    benzynowych.
    Siłą napędową nieustannego procesu opracowywania i doskonalenia silników
    wysokoprężnych z wysokociśnieniową szyną paliwową (common-rail) są rosnące
    wymagania użytkowników oczekujących silników pracujących coraz ciszej i
    równiej, a także wymagania legislacyjne związane z ekologią, nakazujące
    zmniejszenie zużycia paliwa i ograniczenie emisji związków szkodliwych do
    atmosfery.

    Zasada działania układu wtryskowego common-rail

    Termin "common-rail" pochodzi od konstrukcji układu wtryskowego silnika o
    zapłonie samoczynnym. W odróżnieniu od konwencjonalnych silników
    wysokoprężnych, w których pompa wtryskowa impulsowo dawkuje paliwo pod
    ciśnieniem do poszczególnych cylindrów za pośrednictwem wtryskiwaczy
    sterowanych mechanicznie, w s
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 09.05.02, 07:45

    "Common-rail? Tak, ale od razu drugiej generacji

    Wtedy gdy motoryzacyjny swiat zachwycal sie ukladem wtrysku typu common-rail, a
    silniki wen wyposazonych przebywalo gwaltownie, nowe modele Forda - Focus i
    Mondeo - wciaz napedzane byly przez silniki o tradycyjnym ukladzie wtryskowym.
    Zdaniem fordowskich inzynierow, korzysci wynikajace ze stosowania ukladu
    wtryskowego typu common-rail pierwszej generacji byly porownywalne z tymi,
    ktore dawaly elektronicznie sterowany wtrysk paliwa z pompowtryskiwaczami oraz
    uklad wtryskowy z pompa rotacyjna i wtryskiem wstepnym - przy znacznie wyzszej
    cenie common-raila.
    uklad typu common-rail wzieto jednak pod lupe i na poczatku 2001r.
    zaprezentowano fordowskie diesle, wyposazone w uklad wtrysku typu common-rail,
    ale od razu drugiej generacji. Od pierwszej rozni sie ona przede wszystkim
    wieksza precyzja wtrysku, ktora ma bezposredni wplyw na rownomiernosc pracy
    silnika i mozliwosc zwiekszenia cisnienia doladowania, a takze na zmniejszenie
    zuzycia paliwa i na redukcje emisji zwiazkow toksycznych w spalinach. Bardziej
    precyzyjne regulowanie przebiegu procesu spalania pozytywnie wplywa rowniez na
    redukcje drgan i halasu, tradycyjnie kojarzonych z silnikami o zaplonie
    samoczynnym. Niejako skutkiem ubocznym wszystkich tych zalet jest takze wzrost
    mocy silnikow wysokopreznych. Osiagniecie bardzo wysokiej precyzji wtrysku
    stalo sie mozliwe dzieki zastosowaniu we wtryskiwaczach zaworow
    elektromagnetycznych, ktore pozwalaja na superdokladne modelowanie przebiegu
    wtrysku w kazdym cylindrze. Pomaga w tym rowniez wtrysk wstepny, czyli podanie
    do cylindra przed wtryskiem wlasciwym niewielkiej dawki paliwa, z dokladnoscia
    do 1 mm3. Oczywiscie nad wszystkim czuwa elektroniczny uklad sterujacy praca
    silnika i kilkanascie czujnikow."

    Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002 str. 26

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 20.02.04, 11:17
    Cytat:

    "Ab März 2004 wird die neue BMW 5er-Limousine auch als 525d mit einem umfassend
    überarbeiteten 2,5 Liter-Reihen6-Zylinder-Common Rail Turbodiesel erhältlich
    sein. Ab diesem Produktionsmonat erfüllen der im Juli 2003 eingeführte 530d und
    der neue 525d die anspruchsvolle EU4- Abgasnorm und verfügen serienmäßig über
    die modernste Rußpartikel-Filtertechnologie.

    Der BMW 525d: Dynamisch, effizient und kultiviert

    Das neue Reihensechszylindertriebwerk des BMW 525d mit modernster Common Rail-
    Technologie, Vierventiltechnik, VNT-Turbolader und EU4 Abgastechnik entwickelt
    aus einem Hubraum von 2.497 Kubikzentimetern eine Leistung von 130 kW/177 PS
    bei 4.000/min-1 und ein Drehmoment von 400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min-
    1. Das bedeutet gegenüber dem Vorgängermodell eine Leistungssteigerung um 10
    kW/14 PS und einen Drehmomentzuwachs von 50 Nm.

    Der Drehmomentverlauf ist über dem gesamten Drehzahlbereich deutlich fülliger
    geworden. So stehen mehr als 80 Prozent des maximalen Drehmomentes zwischen
    1400 und 3.800/min-1 zur Verfügung. Für eine effiziente Kraftübertragung sorgt
    das perfekt abgestufte Sechsgang-Handschaltgetriebe, alternativ steht das 6-
    Gang-Automatikgetriebe mit adaptiver Steuerung und Steptronic zur Wahl.

    Der BMW 525d (525d Automatik) beschleunigt in nur 8,1 (8,3) Sekunden von 0 auf
    100 km/h, erledigt den Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h im 4./5. Gang in
    6,5/8,1 (-,-) Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit wird mit 230 (227) km/h im 6.
    Gang erreicht. Der sechste Gang ist bei der Automatik­version als fahraktiver
    Schongang ausgelegt.

    Trotz der deutlich gestiegenen Leistungswerte, der gewachsenen Außenabmessungen
    mit einem wesentlich verbesserten Raumangebot sowie einer umfangreichen
    Serienausstattung ergibt sich durch die Verbindung von hocheffizienter
    Antriebstechnologie und intelligentem Leichtbau sowie einer exzellenten
    Aerodynamik ein sehr günstiger Kraftstoffverbrauch für ein Fahrzeug dieser
    Klasse. So beträgt der Gesamtverbrauch im EU-Zyklus nur 6,7 (7,8) Liter/100 km.
    Der 525d erfüllt wie auch der 530d die Anforderungen der EU4 Abgasnorm und
    verfügt serienmäßig über einen wartungsfreien, additivlosen Rußpartikelfilter,
    der zudem auch keinerlei Nachteile bezüglich Kraftstoffverbrauch und Leistung
    aufweist."

    Więcej na:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1324&mode=thread&order=0&thold=0

    A takie tam... Nieelastyczne (80 auf 120 km/h in 6,5 Sekunden), słabe (177 PS
    bei 4.000/min), z g...nym momentem (400 Nm zwischen 2.000/min und 2.750/min),
    nieekologiczne (EU4 Abgasnorm), no i paliwożerne (6,7 Liter/100 km). A wogóle
    to nierozwojowa technologia (Die Serienausstattung des 525d entspricht der des
    530d). Konkluzja może być tylko jedna... Sami sobie ją dopiszcie. ;-)))

  • Gość: Vincenzo IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 20.02.04, 13:36
    Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
    (dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 20.02.04, 14:39
    Gość portalu: Vincenzo napisał(a):

    > Niesamowite. Laguna 2.0T 163 KM i 270 Nm ma 6,4 s na IV 80-120 i 8,4 s do 100
    > (dane testowe z AMiS). A kosztuje o połowę mniej. Wnioski sobie dopisz.

    Kupiłeś Lagune!!! To jest dla mnie jasne. Szerokiej drogi!
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 20.02.04, 15:02
    Cytat:

    "BMW: wersja Touring serii 5 AutoAs.pl 2004-02-19 (11:20)

    BMW AG zaprezentuje podczas najbliższych targów motoryzacyjnych w Genewie
    wersję kombi III generację serii 5, której sedany sprzedawane są już od roku.
    Wraz z debiutem nowej wersji nadwozia, seria 5 zyska nowy, podwójnie
    turbodoładowany silnik wysokoprężny 535d i unowocześnioną jednostkę 525d.

    Nowy silnik jest pierwszą jednostką wysokoprężna BMW o dwustopniowej
    turbosprężarce. Moc maksymalna silnika 535d wynosi 272 KM, zaś jej maksymalny
    moment obrotowy 560 Nm osiągany jest już przy 2 tys obr/min. 500 Nm osiągane
    jest już przy 1,5 tys obr/min. Dzięki nowej konstrukcji turbospręzarki obroty
    maksymalne silnika 535d wynoszą 4,8 tys obr/min, czyli o 500 obrotów więcej,
    niż silnika 530d. Takie parametry zapewniają temu potężnemu kombi wręcz
    sportowe osiągi: sprint od 0 do 100 km/h trwa zaledwie 6,6 sekundy.

    Wraz z wprowadzeniem wersji Touring, seria 5 zmieni też dotychczas montowany
    silnik 525d na nową jednostkę o takiej samej pojemności. Nowy silnik będzie
    miał moc wyższą o 14 KM i moment obrotowy wyższy o 50 Nm."

    Więcej:
    moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=4898815&kat=122
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 31.03.04, 13:52
    Cytat:

    "BMW 3er Coupé

    Das gab es noch nie bei BMW: Ein Diesel als "Herz" eines Coupés! Was bis vor
    kurzem undenkbar gewesen ist, wird im neuen 3er Coupé Wirklichkeit: Unter der
    Haube des BMW 330Cd "schlägt" der neue 3,0 Liter-Diesel-Sechszylindermotor.Das
    Resultat der Symbiose ist beeindruckend: Der Dieselmotor bietet mit 150 kW/204
    PS bei 4 000/min-1 extreme Leistung, gepaart mit enormer Kraft über die gesamte
    Drehzahlbreite. Denn das maximale Drehmoment von 410 Newtonmetern steht bereits
    bei 1500/min-1 zur Verfügung und bleibt konstant auf diesem hohen Wert bis 3
    000/min-1. Im Zusammenwirken mit dem 6-Gang-Schaltgetriebe geschieht dies bei
    höchster Laufkultur und Wirtschaftlichkeit.

    Das Diesel-Coupé bringt Sportlichkeit und Sparsamkeit zusammen. Der 330Cd
    bringt die Diesel-Power so souverän auf Autobahn, Landstraße oder kurvenreichen
    Alpenpass, dass er als Maßstab in Sachen Fahrdynamik und Sportlichkeit zu
    bezeichnen ist. Das zeigt sich auch in den Leistungsdaten: 7,2 Sekunden von 0
    auf 100 km/h. Spitzengeschwindigkeit 242 km/h. Noch beeindruckender ist der
    Durchzug von Tempo 80 auf 120 km/h, was einer alltäglichen Überholsituation
    gleicht: Hier erreicht das Diesel-Coupe die 120 km/h-Marke bereits nach 6,1
    Sekunden. Trotzdem begnügt es sich mit einem mustergültigen Neuen Europäischen
    Fahrzyklus (NEFZ)-Kraftstoffverbrauch von nur 6,6 Liter Diesel je 100
    Kilometer."

    Więcej:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=168
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 22.06.04, 15:29
    Cytat:

    "W silnikach diesla zastosowano system wtrysku Common Rail drugiej generacji.
    Dzięki zastosowaniu turbiny o zmiennej geometrii i chłodnicy powietrza
    doładowującego wersja 118d osiąga 122 KM, przyspiesza do 100/h w 10 s i osiąga
    201 km/h. Wersja 120d ma aż 163 KM, dzięki czemu prędkość maksymalna wynosi 220
    km/h a przyspieszenie do 100/h - 7.9 s."

    Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=514469
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.06.04, 14:04
    Cytat:

    "Die beiden Dieselmotoren überzeugen sowohl mit Durchzugskraft, als auch mit
    ungewöhnlicher Laufkultur. Der Einsatz von Ausgleichswellen ermöglicht es bei
    diesen Antriebseinheiten, die Geräuschemissionen und die Motorvibrationen auf
    ein ungewöhnlich niedriges Niveau zu reduzieren. Die Dieselaggregate sind mit
    Common-Rail-Einspritztechnik der neuesten Generation, einem Turbolader mit
    variabler Turbinengeometrie sowie Ladeluftkühlung ausgerüstet und leisten 90 kW
    (122 PS) im BMW 118d bzw. 120 kW (163 PS) im BMW 120d."

    Więcej o "Jedynce": www.autosieger.de/article2525.html

    Znowu będzie człowiek siedział, jak na niemieckim kazaniu. ;-)
  • Gość: 01boryna IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 23.06.04, 14:42
    Pedal jarek wciaz napierdala swoje wklejanki. Modlmy siem!
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 08.07.04, 18:47
    Cytat:

    "Jedną z nich jest nowoczesny turbodiesel, któremu poświęcamy szczególną uwagę.
    Jego konstrukcja opiera się na jednostce już istniejącej (znakomitym silniku
    3.0d, 193 KM,(430 Nm) Turbodoładowane jednostki napędowe mają
    konstrukcyjnie ,genetyczny" problem z tzw. dziurą turbinową. Typowym
    rozwiązaniem jest stosowanie doładowania dającego jak najwyższy maksymalny
    moment obrotowy w miarę możliwości poniżej 2000/min w połączeniu z długimi
    przełożeniami skrzyni biegów. Zmniejszenie wyczuwalności i długości trwania
    dziury turbinowej daje też połączenie silnika z automatyczną skrzynią biegów.
    To wiedzą - i robią - niemal wszyscy konstruktorzy nowoczesnych turbodiesli na
    świecie. Jednak BMW wykorzystuje system Variable Twin Turbo - system
    wykorzystujący dwie turbosprężarki (szczegóły działania odnajdziecie w ramce
    obok). Osiągi tak przygotowanego silnika są bardziej niż imponujące: moc
    maksymalna wynosi 272 KM przy 4400 obr./min, a moment obrotowy, uzyskujący
    maksymalną wartość przy 2000 obr./min, wynosi nieprawdopodobne 560 Nm! Jest to
    wartość imponująca, ale jeszcze bardziej chyba przemawia do wyobraźni
    informacja, że przy 1500 obr./min kierowca ma do dyspozycji 530 Nm. A teraz -
    na okrasę - gwóźdź programu: na wolnych obrotach silnik ten rozwijaÉ 300 Nm!
    Tyle, ile wynosi maksymalny moment obrotowy w ultranowoczesnym i potężnym
    silniku benzynowym BMW także o konstrukcji R6.
    Najnowszy silnik Diesla na początek montowany będzie tylko w serii 5 (535d)
    wyłącznie z 6-stopniową automatyczną skrzynią biegów uzyskując 100 km/h w
    czasie 6,5 s. Silnik ten ma tak wielkie możliwości, że konieczne okazało się
    zastosowanie elektronicznego ogranicznika prędkości do 250 km/h (teoretycznie
    możliwe jest ok. 285 km/h). Spalanie średnie wynosi 8,0 l ON na 100 km.
    Specjaliści z BMW nie zapomnieli oczywiście o ekologii. W dynamicznym
    turbodieslu montowany jest filtr cząstek stałych. Dzięki temu jednostka
    napędowa spełnia normę emisji spalin Euro 4 z ponad 20-procentowym zapasem."

    Źródło: automoto.bauer.pl/ps.html/technika/2586

    *********
    Sygnaturka:
    "Módlmy siem" Andrzejek vel gB
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 22.03.02, 17:02
    Kolejny cytat:

    "Nowy silnik Diesla 1,4 HDi

    W europejskich samochodach osobowych najczesciej stosowane sa turboladowane
    jednostki z ukladami common rail o pojemnosciach od 1700 ccm do 2500 ccm i
    mocach odpowiednio: 80-160 KM. Jednakze badania rynku i oczekiwan klientow
    jednoznacznie wskazuja, iz istnieje grupa klientow zainteresowana <malym>
    Dieslem, ktory po pierwsze bedzie jednostka nowoczesna, a po drugie tania w
    eksploatacji.
    Dazenie do zmniejszenia gabarytow stalo sie glownym celem projektantow nowej
    generacji silnikow, w ktore mialyby byc wyposazone male i srednie pojazdy.
    Nowy silnik Diesla HDi 1,4 w PSA oraz silnik Duratorq TDCi 1,4 w Ford Motor
    Company to rezultat porozumienia o wspolpracy zawartego przez dwa koncerny we
    wrzesniu 1998r., rozszerzonego rok pozniej poprzez podpisanie szeroko
    zakrojonego programu wspolpracy w dziedzinie silnikow Diesla.
    Dzieki tej wspolpracy, obydwa koncerny stana sie wkrotce liderami w zakresie
    produkcji Diesla. Laczne naklady inwestycyjne szacowane sa na kwote rzedu 1,22
    mld euro.

    Ograniczenie zuzycia paliwa

    Ograniczenie zuzycia paliwa wymaga przede wszystkim znacznego zmniejszenia masy
    pojazdu i jego zespolow. Silnik 1,4 HDi o lacznej wadze 98 kg, to jest o 50 kg
    mniej w porownaniu z silnikiem o pojemnosci 1,9 l z komora wstepna o
    najbardziej zblizonych osiagach, zasluguje na miano silnika <wagi piorkowej>.
    Parametr ten zostal uzyskany dzieki zastosowaniu stopow aluminium i materialow
    kompozytowych.
    Blok cylindrow i jego pokrywa aluminiowa sa odlewane pod cisnieniem, wal
    rozrzadu zbudowany na zasadzie polaczenia krzywek spiekanych na przewodzie
    rurowym jest lzejszy o 1,3 kg czyli o 30%. Wszystkie czesci rurowe sa
    specjalnie opracowane pod katem zmniejszenia ich wymiarow i wagi. Przyczynia
    sie to do wiekszej sprawnosci silnika, zmniejszenia niekorzystnych sil
    bezwladnosci oraz mozliwosci szybkiego zwiekszenia predkosci obrotowej.

    Maly silnik o wysokich osiagach

    Zastosowane rozwiazania technologiczne (konstrukcje glowic, system doladowania
    i bezposredniego wtrysku) poprawiaja parametry pracy silnika przy niskich
    obrotach i zapewniaja wyciszone dzialanie, ktore dotychczas bylo oferowane
    jedynie w pojazdach najwyzszej klasy. Zwiekszona moc otrzymywana jest przez
    dostosowanie predkosci gazow spalinowych do warunkow pracy silnika. Urzadzenie
    elektroniczne kontrolujace prace silnika oblicza optymalne cisnienie
    turboladowania, biorac pod uwage takie warunki pracy silnika jak: otwarcie
    przepustnicy, cisnienie atmosferyczne i temperature wody. Wszystkie te elemnty
    wplywaja na duza elastycznosc silnika przy zmiennym obciazeniu.

    Zalety akustyczne i lepsza sprawnosc

    System wtrysku zastosowany w nowym silniku umozliwia znaczna poprawe
    dokladnosci momentu i objetosci wtryskiwanego paliwa. Sposobem na cicha prace
    jest wtrysk pilotazowy (system nowej generacji, common rail) trwajacy 0,16
    milisekund, mozliwy dzieki elektrozaworom we wtryskiwaczach, polegajacy na
    spaleniu najpierw malej dawki paliwa, dzieki ktorej wzrasta temperatura w
    cylindrze. Dopiero po spaleniu dawki pilotowej nastepuje spalenie zasadniczej
    dawki paliwa, ktorej wtrysniecie zajmuje okolo 2 ms. Takie rozwiazanie
    zaowocowalo lagodna, kulturalna i cicha praca (ponad 3-krotne obnizenie halasu,
    o 10dB, w porownaniu do klasycznych ukladow wtryskowych). Bardzo wazne jest
    takze obnizenie temperatury zaplonu oleju napedowego, co wplywa na zmniejszenie
    emisji tlenkow azotu Nox.

    Silnik o bardzo zwartej budowie zwiekszajacy bezpieczenstwo

    Zwarta budowa silnika umozliwia zastosowanie w komorze silnika rozwiazan
    gwarantujacych wysokie parametry pojazdu w zakresie bezpieczenstwa biernego.
    Starannie dopracowana konfiguracja ukladow polaczonych z silnikiem i
    wyposazenie ukladu wydechowego umozliwily ograniczenie gabarytow w taki sposob,
    aby znieksztalcenie czesci przedniej w przypadku kolizjipoprawilo
    bezpieczenstwo uzytkownikow pojazdu. Ponadto niektore elementy silnika
    przyczyniaja sie poprzez odksztalcenia kontrolowane do pochlaniania energii w
    razie uderzenia. Taka role pelni w rzeczywistosci filtr powietrza oraz
    rozdzielacz powietrza wlotowego.

    Przyjazny dla srodowiska naturalnego

    Dla poprawy paramentrow uzdatniania spalin, uklad recylkulacji zostal
    umieszczony jak najblizej turbosprezarki w celu wykorzystania wyzszych
    temperatur ukladu wydechowego.
    Wtryskiwacze posiadaja 6 otworow o srednicy 118 mikronow, to znaczy o
    srednicywlosa, co daje dokladniesze rozpylenie paliwa i tym samym bardziej
    jednorodna mieszanine. Spalanie dzieki temu jest dokladniejsze, zapewniajac
    nizszy poziom emisji niespalonych czastek.
    SIlnik spelnia wymogi normy czystosci spalin EURO 3 i moze zostac bezposrednio
    przystosowany, z filtrem FAP lub bez, do normy EURO 4.
    Sprawne, male silniki Diesla, zastepujace stopniowo silniki benzynowe stanowia
    skuteczna bron przeciw emisji gazow (CO2), bedacych przyczyna efektu
    cieplarnianego.
    Najwiekszymi rynkami zbytu tych aut sa: Francja, Niemcy, Hiszpania i Wlochy;
    sprzedaje sie tam ponad 75 000 pojazdow z silnikami Diesla rocznie. Udzial
    pojazdow wyposazonych w silniki Diesla w rynku motoryzacyjnym jest najwyzszy w
    Austrii, Francji, Belgii i Hiszpanii; pojazdy te stanowia ponad polowe
    wszystkich sprzedanych aut. Dla porownania, w Polsce pomimo spadku calego rynku
    o polowe na przestrzeni dwoch lat, rynek Diesla zwiekszyl sie o ponad 120% w
    tym samym okresie."

    Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, artykul Silnik wysokoprezny HDi 1,4, str.8-
    10

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 22.03.02, 17:06
    Peugeot 206 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 150
    Nm/1750 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

    Peugeot 307 - poj. 1398 ccm, cylidry 4, moc 70 KM/4000 obr., moment obr. 160
    Nm/2000 obr., kolektor common rail produkcji BOSCH'a

    Zrodlo: Swiat Peugeot, marzec 2002, str. 10
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 02.04.02, 17:48
    Cytat:

    "Model C3 jest pierwszym Citroenem, w ktorym zastosowano silnik wysokoprezny
    nowej generacji opracowany wspolnie przez PSA oraz Forda.
    Jednostke 1,4 HDi o mocy 70 KM wyposazono w uklad common rail i turbosprezarke.
    Maksymalny moment obrotowy wynosi 150 Nm i jest uzyskiwany juz przy 1750
    obr./min. Ale od okolo 1200 obr. - wtedy wartosc momentu obrotowego wynosi 130
    Nm - czuje sie wyraznie chec auta do coraz szybszej jazdy. Wartosc momentu
    zaczyna bardzo wolno spadc w chwili, gdy silnik przekroczy okolo 2300 obr./min.
    Przygotowany jest rowniez 92-konnywysokoprezny silnik 1,4 HDi 16V - z wtryskiem
    typu common-rail, turbosprezarka, ktorej kierownica ma zmienna geometrie i z
    chlodnica powietrza doladowywujacego. Na te jednostke trzeba bedzie jednak
    poczekac do drugiego polrocza, bowiem produkcja zostanie uruchomiona dopiero w
    czerwcu."

    zrodlo: Auto Motor Sport nr 4/2002, art. Owale i luki - Jaroslaw Maznas, str. 26

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 23.04.02, 08:12
    Cytat:

    "prawdziwym asem w rekawie jest nowy silnik wysokoprezny 1,4 HDi. Jednostka to
    opracowana przez koncern PSA we wspolpracy z Fordem od niedawna trafia takze
    pod maski m.in. Fiesty i Peugeota 206. Osmiozaworowy silnik moze poszczycicc
    sie maksymalnym mommentem obrotowym 150 Nm, czyli wiekszym niz silnik 1,6 16V
    (147 Nm), zuzyciem paliwa 4,2l/100 km w cyklu mieszanym oraz bardzo niskim
    poziomem drgan i halasu - w duzej czesci zawdzieczanym nowoczesnemu ukladowi
    wtryskowemu Common Rail, ktory wtlacza paliwo do cylindrow pod cisnieniem
    znaczenie wiekszym od panujacego w glebinach morskich na dnie Rowu Marianskiego.
    "Papierowe" dane - moc maksymalna 70 KM i przyspieszenie 0-100 km/h 15,4 s w
    najmniejszym stopniu nie oddaja walorow tej jednostki. Choc osiagi wersji 1,4
    HDi sa minimalnie gorsze od 75-konnej wersji benzynowej 1,4, to kultura pracy i
    przyjemnosc z jazdy tym wlasnie modelem jest chyba najwieksza z calej gamy.
    (...)
    W drugiej polowie roku planowane jest uzupelnienie gamy silnikowej o 16-
    zaworowa jednostke wysokoprezna 1,4 HDi o mocy maksymalnej 90 KM."

    Zrodlo: AutoSukces nr 05/2002, artykul "2CV na XXI wiek" Krzysztof Burmajster,
    str. 10-12

    pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 24.04.02, 15:48
    Co tam oni napisali:

    "Jednostki silnikowe

    Trzy silniki benzynowe i trzy silniki diesel, wyposażone w technologię HDi.

    Model 307 oferuje trzy silniki benzynowe (1,4 l, 1,6 l 16 zaworów i 2,0 l 16
    zaworów) oraz trzy diesla HDi (1,4 l, 2,0 l 90 KM i 2,0 l 110 KM). Silniki te
    są wyposażone w mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów, zapewniającą wielką
    przyjemność prowadzenia pojazdu. Silniki benzynowe 1,6 l i 2,0 l mogą być
    również wyposażone w sekwencyjną automatyczną skrzynię biegów "TIPTRONIC -
    System PORSCHE".(...)

    Silniki HDi.

    Technologia HDi jest to silnik diesla z bezpośrednim
    wtryskiem "wysokociśnieniowym", doładowany i sterowany elektronicznie. Zawiera
    pompę pozwalającą na dostarczanie paliwa do kolektora zasilającego,
    nazwanego "common rail", pod ciśnieniem do 1350 bar; doładowanie uzyskuje się
    dzięki turbosprężarce i wymiennikowi schładzającemu powietrze wlotowe.

    Technologia HDi daje duży komfort jazdy (elastyczność, moment obrotowy, moc) i
    ogranicza zużycie paliwa, poziom zanieczyszczeń, hałas silnika i drgania.
    Silnik 2,0 l HDi 110 KM jest wyposażony w filtr cząstek (FAP), porowatą
    strukturę filtrującą wbudowaną w katalizator, która wychwytuje cząstki węgla,
    wydostające się ze spalinami. FAP zmniejsza zatem emisje cząstek stałych i
    spalin, niezależnie od warunków użytkowania pojazdu."

    Zrodlo: www.307kombi.peugeot.com.pl/technologia.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 08.05.02, 17:01
    Peugeot 307 SW 2,0 HDi

    Silnik rzedowy, czterocylidrowy, umieszczony poprzecznie, pojemnosc skokowa
    1997 ccm, moc 79 kW (107 KM) przy 4 000 obr./min., maks.moment obrotowy 250 Nm
    przy 1750 obr/min.

    Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, art. "Panoramique" Tomasz Jazwinski, str.
    22-23

    Podr
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 13.09.02, 16:53
    Pewne nowości w 307-ce:

    "Do już sprzedawanych wersji nadwozia trafią nowości, a są to: turbodiesel HDi
    o mocy 110 KM (81 kW) z filtrem cząstek stałych, automatyczna 4-biegowa
    przekładnia i system stabilizacji toru jazdy ESP.

    Nowy motor bazuje na znanym z innych modeli Peugeota silniku HDi. Jest
    wyposażony w system bezpośredniego wtrysku paliwa common rail, z
    elektrohydraulicznymi wtryskiwaczami Boscha - ciśnienie 1350 barów, lub z
    piezoelektrycznymi wtryskiwaczami Siemensa - 1500 barów, i turbosprężarkę firmy
    Garett albo KKK o maksymalnym ciśnieniu doładowania 1 bar.

    Pojemność skokowa tej jednostki napędowej wynosi 1997 cm3, moc maksymalna - 110
    KM (81 kW), a maksymalny moment obrotowy - 250 Nm przy 1750 obr./min. Jednak
    dopiero w modelu 307 wyposażono tę jednostkę w filtr cząstek stałych (FAP),
    który zmniejsza emisję szkodliwych substancji w spalinach. Ponadto silnik, co
    łatwo zauważyć kierowcy, oferuje znacznie lepszą dynamikę od podstawowej
    jednostki wysokoprężnej o mocy 90 KM (66 kW). Peugeot 307 z nową jednostką
    napędową pod maską jest na tyle żwawy, że proponuje się go nawet w
    usportowionej wersji XSi."

    Zródło: www2.gazeta.pl/auto/1,31413,893820.html

    Pozdr

    J.
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 14.07.02, 12:56
    Cytat:

    "Do napedu C# sa stosowane trzy znane juz z innych Peugeotow i Citroenow
    silniki benzynowe o pojemnosci skokowej od 1,1 do 1,6 dm3 i o mocy odpowiednio
    od 61 do 110 KM oraz nowa, skonstruowana wspolnie z Fordem, turboladowana
    jednostka wysokoprezna 1,4 HDi/70 KM. Jest ona zasilana systemem bezposredniego
    wtrysku paliwa typu commonrail drugiej generacji o maksymalnym cisnieniu
    roboczym 1400 barow. Odznacza sie mala masa oraz niskim poziomem drgan i
    halasu."

    Zrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec. Art. Na granicy, autor Jacek
    Legiewicz, str. 26-27

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 23.12.02, 11:03
    Cytat ze stron: www.citroen.pl/

    NOWE SILNIKI WYSOKOPRĘŻNE

    Dwa nowe silniki wysokoprężne HDi Turbo Common Rail najnowszej generacji:

    1..4 HDi (70 KM)
    oraz 1.4 HDi 16V (92 KM)z Intercoolerem powietrze/powietrze i turbo o zmiennej
    geometrii.
    Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.

    Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
    porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

    Nie znaczy to, że zużywają dużo paliwa. Przeciwnie, są bardzo ekonomiczne:
    zużywają odpowiednio 4,2 i 4,3 litra na 100 km w cyklu mieszanym. Pełen bak
    pozwala zatem pokonać ponad 1000 km.

    Co równie ważne, oba te silniki nie zatruwają środowiska:
    pierwszy wydziela zaledwie 110 g CO 2 na 1 km, drugi - 112 g.
    A do tego pracują cicho i równomiernie.

    Pozdr

    ;-)))
  • 23.12.03, 15:05
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Oba są niezwykle elastyczne i dają znakomite osiagi.
    >
    > Dzięki właściwej im wytrzymałości, dynamice i komfortowi jazdy, można je
    > porównywać jedynie z silnikami Diesla o największej pojemności...

    Niezły bełkot.
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 02.01.04, 16:03
    Cytat:

    "Największą zaletą tego pojazdu jest jednak doładowany turbosprężarką
    wysokoprężny silnik o pojemności 1,4l. Silnik ma pojedyńczy wał rozrządu i po
    dwa zawory na każdym cylindrze. Układ zasilania tej jednostki napędowej stanowi
    wysokociśnieniowa szyna common rail drugiej generacji. W przeciwieństwie do
    innych systemów zasilania, common rail umożliwia wtryśnięcie dowolnej dawki
    paliwa w dowolnym czasie. W praktyce, w silniku Peugeota stosuje się wstępny i
    główny, a dawka paliwa uzależniona jest od pracy silnika w danym momencie. W
    efekcie silnik pracuje cicho, a najcichszy z prezentowanej piątki pojazdów
    (dopisek - Opel Corsa 1,7 CDTL, Renault Clio 1,5 dCi, Skoda Fabia 1,9 SDi,
    Toyota Yaris 1,4 D-4D) jest właśnie Peugeot 206. Elastyczność tej jednostki
    napędowej jest bez zarzutu, a czas rozpędzania na wyższych biegach pojazdu z
    silnikiem diesla jest krótszy niż z silnikiem benzynowym 1,4 l o mocy 75 KM."

    dane:
    silnik rzędowy
    układ rozrządu OHC
    liczba cylindrów/zaworów 4/2
    pojemność 1398 cm3
    moc 68 KM przy 4000 obr./min.
    moment 150 Nm przy 1750 obr./min.

    Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, str. 66

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 17:19
    Źródło: AutoMotor i Sport nr 9/2002, Art. "Bliźniaki" Mikos Gajdan, str. 84-89

    Silnik 2,2 HDi RC

    Pojemność: 2168 ccm
    Cylindry: 4
    Zawory: 16
    Moc: 175 KM
    Moment obrotowy: 400 Nm
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 6,0 s (!!!)
    Spalanie: 4,9 l/100 km (!!!)

    "Gruntownej przebudowie poddano także 2,2 litrowego diesla. W jej trakcie
    jednostka ta otrzymała większą turbosprężarkę, zmodyfikowano komory spalania w
    głowicach cylindrów oraz zamontowano mocniejsze korbowody. Było to niezbędne,
    gdyż nie tylko przybó mocy ze 133 KM do 175 KM był spory, lecz jeszcze
    bardziej imponujący okazał się wzrost maksymalnego momentu obrotowego z
    pierwotnych 314 do 400 Nm. (...)
    Po jeździe wersją z silnikiem benzynowym, nie miałem wielkich oczekiwań w
    stosunku do diesla. Ten jednak przyjemnie mnie zaskoczył. (...) Główną różnicą
    było to, że kierowca prawie nie potrzebował zmieniać biegów. Po prostu
    włączył "piątkę" i operował tylko gazem. A wskazówka prędkościomierza na pełnej
    zakrętów asfaltówce prawie zawsze przekraczała 160 km/h."

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 10.04.03, 16:10
    auto+ nr 4/2003, art. Klasyka gatunku - Jacek Pieśniewski, Łukasz Kifer

    silnik: 1997 cm3, rzędowy, 4-cylindrowy, 8-zaworowy, turboładowany
    moc maksyamlna: 110 KM (79 kW) przy 4000 obr./min
    maksymalny moment obrotowy: 250 Nm przy 1750 obr/min

    Cytat na temat ww. danych technicznych:

    "Pod maską Peugeota 307 (...) znajduje się dobrze znany motor HDi w
    mocniejszej 110-konnej wersji, wyposażony w turbosprężarkę, bezpośredni wtrysk
    common rail, a także w filtr, który dodatkowo oczyszcza spaliny z sadzy.
    Jeśli wierzyć danym fabrycznym, silnik Peugeota nie jest mistrzem sprintu.
    Jego benzynowy odpowiednik o pojemności 1,6 l i tej samej mocy powinien
    rozpędzać auto do 100 km/h w czasie o sekundę krótszym. Testowana "307"
    okazała się jednak bardziej dynamiczna niż podaje producent - wynik naszych
    testów pomiarów (10,9 s) jest porównywalny nawet z uzyskanym podczas testów
    (lepszym niż dane katalogowe) przyspieszeniem wersji 1,6.
    Peugeot 307 dzięki sporemu momentowi obrotowemu (250 Nm) osiąganemu już przy
    niskich obrotach (1750 obr/min) znakomicie przyspiesza na trzecim, czwartym, a
    nawet piątym biegu. Zwiększenie prędkości o 20 km/h (gdy motor pracuje z
    normalnymi, a nie bardzo niskimi obrotami) bez zmiany przełożenia zajmuje
    zaledwie kilka sekund. A taka możliwość bardzo liczy się w codziennej jeździe.
    Na pochwałę zasługuje również zachowanie diesla, gdu wszystkie miejsca
    pasażerów są zajęte, a bagażnik zapełniony. Dynamika maksymalnie obciążonego
    auta pogarsza się tylko w niewielkim stopniu.
    Silnik brzmi miękko i delikatnie (rezultat zastosowania systemu common rail),
    a konstruktorzy dodatkowo napracowali się, by wytłumić odgłos jego pracy.
    Nawet na biegu jałowym dźwięk nie jest natarczywy, choć rozpoznajemy diesla.
    Jego typowy stukot dobiega tylko z zewnątrz - po uchyleniu okna."

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.12.03, 15:02
    Jest to najmocniejsza (100 kW/ok.136 KM) i najbardziej elastyczna jednostka
    napędowa w gamie silników Diesel HDi. Ma system wtrysku bezpośredniego
    wysokiego ciśnienia typu common rail, 16 zaworów i filtr cząsteczek FAP.
    Silniki te współpracują ze skrzynią biegów z sześcioma przełożeniami.

    Od swojego słabszego poprzednika różni się aluminiową głowicą z szesnastoma
    zaworami, systemem wtrysku Siemensa drugiej generacji, zapewniającym ciśnienie
    wtrysku 1650 bar, sterowanym przez wtryskiwacze piezoelektryczne i
    turbosprężarką ze zmienną geometrią.

    Samochody z tymi silnikami zużywają w cyklu miejskim odpowiednio 7,1 oraz 7,3
    litry ropy na 100 km, w cyklu poza miejskim 4,5 l oraz 4,7 l, a w cyklu
    mieszanym 5,4 oraz 5,6 l. Prędkość maksymalna odpowiednio 202 i 197 km/godz.

    Przyspieszenie od 0 do 100 km/godz. osiągają w 9,8 sek. - 12 sek. Nowy silnik
    spełnia wymagania normy Euro 4.


    Dla uzupełnienia - silnik ten oferowany jest już w Fordzie C-Max.
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 07.04.04, 14:58
    Cytat:

    "Peugeot RC Total Diester Cup

    Mit einer neuen, ökologisch besonders fortschrittlichen Rennserie ergreift
    Peugeot eine Vorreiterrolle im Motorsport: Der Peugeot RC Total Diester Cup,
    kurz RC Cup, vereint Designkonzepte, umweltfreundliche Dieseltechnik und
    motorsportliche Herausforderung zu einem einmaligen Projekt. Die
    Rundstreckenserie besteht aus insgesamt neun Läufen, von denen sieben innerhalb
    des RC Cup-Championats gewertet werden. Zum Einsatz kommen 25 Rennboliden,
    basierend auf der beim Genfer Automobilsalon 2002 gezeigten Designstudie
    Peugeot RC Karo.

    Wie bei der Studie kommt ein 2,2 Liter großer HDi-Motor mit 131 kW (178 PS) und
    Rußpartikelfiltersystem FAP zum Einsatz, das die Rußpartikel im Abgas
    vernichtet. Der Einsatz des Rußpartikelfiltersystems FAP macht den RC Cup zur
    umweltfreundlichsten Motorsportserie: Erstmals stellt der Rußpartikelfilter
    seine Qualitäten im Rundstreckensport unter Beweis. Der RC Cup ist somit die
    einzige Rennserie der Welt, die mit rußfreien Dieselmotoren ausgetragen wird.

    Pure Rennwagen-Technik mit Verwandtschaft zur Serie

    Unter der Kunststoffkarosserie des RC Cup bildet ein Aluminium-Monocoque mit
    Gitterrohrrahmen die passende Basis für den Einsatz auf der Rennstrecke. Ein
    sequenziell geschaltetes Sechsganggetriebe, doppelte Dreiecksquerlenker und das
    beeindruckende Leistungsgewicht von 4,49 kg/PS untermauern die Sportlichkeit
    des RC Cup-Rennwagens, der gleichzeitig viele technische Parallelen zu
    Serienmodellen in sich birgt.

    Darüber hinaus werden die Rennwagen mit dem Bio-Dieselkraftstoff "Diester"
    betrieben. Dieser wird aus nachwachsendem, pflanzlichem Material gewonnen und
    zeichnet sich durch geringeren Schadstoffausstoß aus. Der biologische
    Kraftstoff vermag als 30-prozentige Beimischung zu Diesel den Ausstoß an
    Treibhausgasen um bis zu 25 Prozent zu verringern. Die HDi-Motoren im neuen RC
    Cup arbeiten mit einem Verhältnis von 50:50. Damit wird der Verbrauch an
    fossilen Brennstoffen weiter reduziert und der Ausstoß schädlicher
    Treibhausgase verringert.

    Der RC Cup verkörpert nicht nur ein anspruchsvolles technologisches Konzept,
    auch in sportlicher Hinsicht ist der Wettbewerb für die Teilnehmer eine echte
    Herausforderung. Die Ergebnisse der einzelnen Wertungsläufe hängen allein vom
    fahrerischen Geschick der Piloten ab, denn die 25 Fahrzeuge werden auf absolut
    gleichem Niveau vorbereitet. Die individuelle Abstimmung der Rennwagen bleibt
    auf ein Minimum begrenzt.

    Für die Gesamtwertung des RC Cup werden sieben Rennen gewertet. Am Ende der
    Saison können die drei besten Piloten über einen Neuwagen als Prämie freuen,
    dessen Antrieb mit dem des RC Cup-Fahrzeugs eng verwandt ist: Der Gesamtsieger
    erhält einen Peugeot 607 HDi, der Zweitplatzierte einen 407 HDi und der Dritte
    einen 307 HDi.

    Peugeot Deutschland setzt Fahrzeug im RC Cup ein

    Einer der 25 Rennwagen wird von Peugeot Deutschland in Kooperation mit dem
    Mineralölunternehmen Total Deutschland eingesetzt. Bei den sieben zum RC-Cup
    gewerteten Läufen wird dieses Fahrzeug von Patrick Henke, einem Nachwuchsfahrer
    aus dem Fahrerkader der Fachzeitschrift "auto motor und sport" pilotiert. Der
    19-jährige Henke, der bislang Erfolge in verschiedenen Kart-Rennserien feierte,
    hat damit in einem leistungsstarken Rennwagen die Chance, sein Talent unter
    Beweis zu stellen.

    Bei zwei zusätzlichen Läufen, die nicht zum RC Cup gewertet werden, wird der
    Rennwagen von Peugeot Deutschland mit jeweils einem prominenten Fahrer besetzt."

    Źródło:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1649
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.05.04, 16:27
    Cytat:

    „RC napędzane jest 2,2-litrowym, szesnastozaworowym silnikiem wysokoprężnym HDi
    o mocy 175 KM. Rozpędza się od 0 do 100 km/h w czasie 6 sekund i osiąga
    prędkość maksymalną 230 km/h. Napęd przenoszony jest za pomoca 6-stopniowej
    sekwencyjnej skrzynii biegów z elektro-hydrauliczną kontrolą przełożeń, których
    kierowca może dokonywać korzystając z dźwigni umieszczonej na centralnym
    tunelu, lub poprzez manetki przy kole kierownicy.”

    Zródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=496962
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 13.04.04, 15:26
    Cytat:

    "Der HDI-Diesel schöpft seine Kraft von 98 kW/133 PS und das gewaltige
    Drehmoment von 310 Nm aus 2,2 Liter Hubraum. Seine technischen Merkmale: Common-
    Rail-Direkteinspritzung, Turbolader mit variablem Einlassquerschnitt (VTG),
    zwei obenliegende Nockenwellen, 16 Ventile und - erstmals in der Großserie -
    ein Diesel-Partikelfilter, der für eine rigorose Reduzierung der Rußpartikel im
    Dieselabgas und für eine Schadstoff-Einstufung nach Euro III sorgt."

    Więcej: www.autosieger.de/Autokatalog92.html
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 25.02.04, 17:09
    Cytat:

    "Citroen wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso HDi 110 KM, wyposażony w
    nowy silnik wysokoprężny 1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa
    typu "common rail". Przy okazji wprowadzenia nowej wersji wygląd Xsary Picasso
    uległ nieznacznym zmianom.

    Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM (80 kW) przy 4000 obr/min i
    maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Przyspieszenie od 60-90
    km/h trwa zaledwie 7 sekund na czwartym biegu, zaś od 80-120 km/h tylko 10,7
    sekundy, także na czwartym biegu.

    Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100km, w połączeniu ze zbiornikiem
    paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km.

    Ponadto Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130
    g/km. Wersja Euro IV, wprowadzona w 2004 r. w niektórych krajach, będzie
    wyposażona w filtr cząstek stałych (FAP). (samar)"

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=475078
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 11.03.04, 14:42
    Cytat:

    "Citroën wprowadza do sprzedaży model Xsara Picasso wyposażony w nowy silnik
    1.6 HDi 16V z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu *common rail". Przy okazji
    wprowadzenia nowej wersji, zmienił się też nieco wygląd tego auta.

    Na całym świecie sprzedano ponad 850 000 egzemplarzy modelu Xsara Picasso.
    Teraz Citroën rozszerzył swą ofertę, wprowadzając do sprzedaży model Xsara
    Picasso wyposażony w nowy silnik 1.6 HDi 16V 110 KM.

    To pierwsze zastosowanie tej jednostki napędowej w samochodzie Citroën. W
    silniku tym wykorzystano najnowsze osiągnięcia technologii *common rail", które
    pozwalają uzyskać większą moc i wyższy komfort prowadzenia. Uzyskano lepsze
    wyciszenie i lepszą charakterystykę drgań, jak również radykalnie obniżono
    zużycie paliwa oraz emisję zanieczyszczeń.

    Xsara Picasso 1.6 16V HDi rozwija moc 110 KM/80 kW przy 4000 obr/min i
    maksymalny moment obrotowy 240 Nm przy 1750 obr/min. Moc nowego silnika w
    połączeniu z umiarkowaną masą samochodu (1313 kg) zapewniają dobre osiągi.
    Przykładowo, przyspieszenie od 60 do 90 km/godz. trwa tylko 7 sek. na 4-tym
    biegu, zaś od 80 do 120 km/godz. 10,7 sek., także na 4-tym biegu.

    Nowy silnik HDi 110 KM zapewnia elastyczność i dobre przyspieszenie przy
    niskich obrotach. Gdy konieczne są duże przyspieszenia zdolność reakcji silnika
    dodatkowo wzrasta, gdyż funkcja *overboost" dostarcza aż do 20 Nm dodatkowego
    momentu obrotowego.

    Niski poziom zużycia paliwa równy 4,9 l/100 km, w połączeniu ze zbiornikiem
    paliwa o pojemności 60 litrów, zapewnia zasięg przekraczający 1200 km. Ponadto
    Xsara Picasso HDi 110 wykazuje bardzo niski poziom emisji CO2 - 130 g/ km.

    Wersja Euro IV, wprowadzona w roku 2004 w niektórych krajach, będzie wyposażona
    w filtr cząstek stałych (FAP). Stanowi to potwierdzenie poziomu technicznego
    Citroëna w dziedzinie ochrony środowiska naturalnego i słuszność rozwijania
    technologii FAP, która już jest zastosowana w modelach C5 i C8.

    Xsara Picasso przeszła też kilka zmian stylistycznych, wzmacniających jej
    dynamiczny wygląd. Nowe, bardziej wyraziste linie przodu wzbogacają pierwotną
    elegancję modelu Xsara Picasso."

    Źródło: moto.onet.pl/881739,aktualnosci.html
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.04.04, 13:52
    Cytat:

    "Die Euro 4-Motoren von Peugeot

    Die Verringerung der Rußpartikelemissionen bei Dieselmotoren, des Kohlendioxid-
    Ausstoßes und die Schonung der Umwelt zählen für Peugeot zu den wichtigsten
    Zielen bei der Motorenentwicklung. Deshalb setzt die französische
    Traditionsmarke schwerpunktmäßig auf zukunftsweisende Dieseltriebwerke, die bei
    vergleichbarer Leistung weniger Kraftstoff verbrauchen und somit weniger CO2
    emittieren als Ottomotoren. Mit bahnbrechenden Innovationen wie dem
    Rußpartikelfiltersystem FAP (Filtre à Particules), das im Jahr 2000 Premiere
    feierte, hat Peugeot bereits mehrfach seine hohe Kompetenz in der
    Dieseltechnologie überzeugend unter Beweis gestellt.

    Revolutionär: das Rußpartikelfiltersystem FAP von Peugeot

    Mit rund 1,5 Millionen produzierten Einheiten war PSA Peugeot Citroën 2003 der
    weltweit größte Hersteller von hochmodernen Common-Rail-Dieseltriebwerken. Die
    zunehmende Bedeutung der Dieseltechnologie spiegelt sich im rekordverdächtigen
    Wachstum der Dieselzulassungen wider: 1993 waren lediglich 20 Prozent aller in
    Europa neu zugelassenen Pkw mit einem Dieselmotor bestückt, 2003 waren es mit
    rund 44 Prozent bereits mehr als doppelt so viele.

    Auch in Deutschland haben sich die Zulassungsquoten von Pkw mit Dieselmotor
    unaufhaltsam nach oben entwickelt – 1993 sorgte nur bei knapp 15 Prozent aller
    neu zugelassenen Pkw ein Selbstzünder für Vortrieb, bis 2003 stieg der Anteil
    auf fast 40 Prozent. Was Peugeot betrifft, sind in Deutschland zurzeit rund 30
    Prozent aller neu zugelassenen Modelle mit einem Dieseltriebwerk ausgestattet.

    Dank wegweisender Entwicklungen hat Deutschlands zweitgrößte Importmarke
    wesentlich zum Siegeszug des Selbstzünders beigetragen. Bereits vor vier Jahren
    setzte Peugeot als erster und einziger Hersteller der Welt mit der Einführung
    des Rußpartikelfiltersystems FAP als Serienausstattung im Oberklasse-Modell 607
    einen Meilenstein in der Dieseltechnologie. Das System reduziert den
    Partikelausstoß durch eine effiziente Abgasnachbehandlung auf einen Wert
    unterhalb der Messbarkeitsgrenze. Dabei hält zunächst ein Filterelement die
    Rußpartikel zurück, die anschließend unter Zuhilfenahme des Additivs Eolys
    verbrannt werden. Dank kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnte die
    Lebensdauer des Rußpartikelfiltersystems deutlich verlängert werden. So ist bei
    den aktuellen Dieselmodellen eine Reinigung des Filters erst nach 120.000
    Kilometern notwendig. Seit der Markteinführung vor rund vier Jahren hat der
    Peugeot-Konzern bereits über 600.000 Fahrzeuge mit FAP-Technik verkauft, davon
    entfallen allein auf die Marke Peugeot 500.000.

    Peugeot 307: erster Euro4-konformer Diesel-Pkw der Welt mit FAP

    Der dynamische Trendsetter 307 war bei seiner Markteinführung 2001 das erste
    Fahrzeug der Kompaktklasse, das serienmäßig mit FAP-Technik ausgerüstet war.
    Beim Peugeot 607, dem Familien-Van 807, bei 406 Limousine und Break, dem
    formschönen 406 Coupé sowie bei der ab Mai erhältlichen neuen Peugeot-
    Mittelklasse 407 sind die Versionen mit Dieselmotor ausnahmslos mit
    Partikelfilter bestückt. Rund 95 Prozent aller 307-Dieselkunden entscheiden
    sich für das Rußpartikelfiltersystem. 64 Prozent aller 406 Coupé-Kunden, 72
    Prozent der 607-Käufer und 73 Prozent der 807-Interessenten greifen ebenfalls
    zum Selbstzünder mit FAP.

    Das FAP-System wird in Zukunft dank technologischer Fortschritte weiter an
    Akzeptanz gewinnen. So brachte Peugeot unlängst mit dem 307 HDi FAP 135 den
    ersten Diesel-Pkw der Welt auf den Markt, der serienmäßig mit dem
    Rußpartikelfiltersystem FAP ausgestattet ist und zugleich bereits die strengen
    Grenzwerte der erst ab 2005 geltenden Abgasnorm Euro4 einhält. Der 2,0-Liter-
    Motor mit 100 kW/136 PS, intern DW10 BTED4 genannt, wird auch in der ab Mai in
    Deutschland verfügbaren neuen Peugeot-Mittelklasse 407 für temperamentvollen
    Vortrieb sorgen.

    Ein noch breiteres Spektrum wird der jüngste Spross der innovativen Peugeot-
    Dieselmotorenfamilie mit FAP abdecken, der ab sofort für den 307 bestellt
    werden kann. Der als DV6 TED4 bezeichnete 1,6-Liter-HDi (80 kW/109 PS) mit FAP
    ist ebenfalls Euro4-konform. Er bereichert ab Mai auch die Modellreihe 407 und
    wird ab Ende Mai auch in Deutschlands meistverkauftem Importauto, dem Peugeot
    206, zum Einsatz kommen. Damit wird der Bestseller 206 der weltweit erste
    Vertreter in der volumenstarken Kleinwagenklasse mit serienmäßigem
    Partikelfilter sein, der zusätzlich die Euro4-Abgasnorm einhält. Gleichzeitig
    wird der 206 HDi FAP 110 auch das günstigste Auto mit Rußpartikelfilter am
    Markt sein. Ab diesem Zeitpunkt wird Peugeot erstmals in allen Pkw-Modellreihen
    vom 206 bis zum 807 Dieselmotoren mit serienmäßigem FAP-System anbieten. Sowohl
    das 1,6-Liter-Aggregat als auch der 2,0-Liter-HDi verfügen über ein FAP-System
    der zweiten Generation, das mit Hilfe des leistungsfähigeren Additivs Eolys II
    für ein Wartungsintervall von nur noch 120.000 Kilometern sorgt."

    Więcej: www.autosieger.de/article1683.html
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 09.04.04, 13:55
    Ciąg dalszy:

    "1,6-Liter-HDi: Euro4-Diesel mit FAP-System der zweiten Generation

    Der intern DV6 TED4 genannte 1,6-Liter-HDi mit serienmäßigem Partikelfilter FAP
    ist ein Musterbeispiel modernster Dieseltechnologie. Der Vierzylinder-
    Aluminiummotor mit Vierventiltechnik und zwei obenliegenden Nockenwellen
    verfügt über einen Hubraum von 1560 cm3 und leistet 80 kW (109 PS) bei
    4000/min. Das maximale Drehmoment von 240 Nm liegt bereits bei 1750/min an.
    Dank einer "Overboost"-Funktion, die eine kurzzeitige Erhöhung des Ladedrucks
    bewirkt, stehen bei Bedarf sogar 260 Nm zur Verfügung. Ein Luft-Luft-
    Wärmetauscher, ein Garrett-Turbolader mit variabler Einlassgeometrie und das
    Common-Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation von Bosch mit variablem
    Einspritzdruck (zwischen 250 bar im Leerlauf und 1600 bar unter Volllast)
    unterstreichen, dass dieser Selbstzünder zu den fortschrittlichsten
    Dieselmotoren auf dem Markt zählt.

    2,0-Liter-HDi: Sportlicher Selbstzünder mit enormer Durchzugskraft

    Hinter der internen Bezeichnung DW10 BTED4 verbirgt sich der weltweit erste
    Euro4-konforme Selbstzünder mit FAP-System, der bereits im Herbst 2003 ein
    neues Kapitel in der von Peugeot maßgeblich bestimmten Geschichte Ressourcen
    schonender Dieselaggregate einleitete. Der Vierzylinder mit Vierventiltechnik
    verfügt über zwei obenliegende Nockenwellen. Aus einem Hubraum von 1997 cm3
    entwickelt er 100 kW (136 PS) bei 4000/min. Das maximale Drehmoment von 320 Nm
    liegt bereits bei 2000/min an und kann dank "Overboost"-Funktion kurzzeitig
    sogar auf 340 Nm erhöht werden. Zu den technischen Highlights dieses
    Dieselmotors zählen ein Ladeluftkühler und ein Garrett-Turbolader mit variabler
    Einlassgeometrie, der über ein durch Unterdruck gesteuertes Abblasventil, das
    so genannte "waste gate" verfügt. Sein Common-Rail-Hochdruck-einspritzsystem
    der zweiten Generation mit variablem Einspritzdruck (zwischen 250 bar und 1650
    bar) stammt von Siemens."

    Więcej: www.autosieger.de/article1683.html
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 24.05.04, 10:14
    Cytat:

    "Wspólne dzieło PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company

    Nowe silniki diesel common rail wywodzą się z drugiego etapu kooperacji

    PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują dwa nowe silniki diesla z
    wtryskiem bezpośrednim typu common rail o pojemności 1,6 l i 2 l opracowane w
    drugiej fazie kooperacji. Silniki te będą się sukcesywnie pojawiać w gamie obu
    grup w drugim półroczu 2003 roku. Znaczą one nowy postęp w czterech
    priorytetach stanowiących centrum oczekiwań klientów : umiarkowanie zużycia,
    czystość, cisza i żwawość/osiągi.

    Reasumując silniki te będą wymagać około miliarda Euro inwestycji. W
    przyszłości produkowane będą w liczbie ponad 1 600 000 silników rocznie
    zasilając obie grupy w silniki diesla proponowane w samochodach obu grup.

    Silnik o pojemności 1.6 l oraz oznaczono HDi 1.6 l dla pojazdów grupy PSA
    Peugeot Citroen oraz Duratorq TDCi 1.6 l dla grupy Ford Motor Company. Silnik
    będzie dostępny w dwóch wersjach 110 KM (80 kW) i 90 KM (66 kW). W sumie
    wyposażać będą 37 wersji samochodów obu koncernów.

    Silnik Hdi/TDCi 1.6 l to silnik w całości aluminiowy, co pozwoliło utrzymać
    niską masę 120 kg i dzięki czemu łatwiej montować go w małych samochodach.

    W systemie spalania silnika Hdi/TDCi 1.6 l wykorzystano najnowsze technologie :
    system wtrysku common-rail Bosch drugiej generacji, którego ciśnienie
    maksymalne osiąga 1 600 barów. System ten sprzężony jest z jego techniką
    wtrysku wielokrotnego pozwalającą uzyskać do 6 wtrysków w cyklu silnika.

    Nowe postępy w technologii Common Rail pozwalają zredukować zużycie paliwa,
    dają łatwość prowadzenia, są cichsze, wywołują mniej wibracji i dalszą redukcję
    emisji spalin.

    Od początku 2004 roku, silniki te wykażą w pewnych wersjach poziom emisji
    maksymalnie obniżony, uprzedzając rozporządzenie Euro IV ( którego wprowadzenie
    jest przewidziane od stycznia 2005), wraz z zastosowaniem filtra cząsteczek
    stałych.

    PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company prezentują również silnik 2.0 l
    drugiej generacji nazwany HDi2l/Duratorq TDCi 2.0l.

    Ten nowy silnik jest ewolucją rodziny HDi 2.0l , która wyposaża od 1998 roku
    samochody gamy średniej i wyższej grupy PSA Peugeot Citroen ; wykorzystano więc
    doświadczenie rodziny silników, które z powodzeniem zamontowano w ponad 3
    milionach samochodów Peugeot i Citroena.

    Celem ekipy pracującej nad projektem było zrealizowanie silnika wysokiej
    jakości, zapewniającego w szczególności przyjemność jazdy i reprezentującego
    wyraźny postęp w stosunku do silnika poprzedniej generacji. Wszystko to zostało
    osiągnięte bez zwiększania zużycia paliwa, pozostającego ciągle na niskim
    poziomie.

    W trosce o środowisko nowy silnik będzie od momentu wprowadzenia dysponował
    wersją Euro IV + FAP ( filtr cząsteczek stałych).

    System wtrysku bezpośredniego common rail nowej generacji dostarcza firma
    Siemens. Pozwala on sterować aż 6 wtryskami odrębnymi. System wyzwala wtrysk o
    ciśnieniu do 1600 barów.

    Nowy silnik HDi / Duratorq TDCi 2.0l zaoferuje użytkownikom dużą przyjemność
    prowadzenia. Moc silnika wzrosła o 25% i wynosi 136KM (100 kW), natomiast
    zużycie paliwa pozostaje niezmienione na bardzo niskim poziomie. Jednakże
    bardziej niż moc, to moment obrotowy był przedmiotem troski twórców, bo został
    zwiększony aż o 36% aby zapewnić przyjemność jazdy i elastyczność.

    Silniki będą produkowane w fabryce grupy PSA Peugeot Citroen w Tréméry w
    Lotaryngii. 159 milionów Euro zainwestowano w celu przystosowania linii
    produkcyjnej już istniejącej do nowego silnika i dla polepszenia ergonomii
    stanowisk pracy."

    Źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/3120
  • 24.05.04, 10:19
    Jareczek wkleja kolejne strony tekstu z różnych serwisów bez żadnego choćby
    komentarza. Czy to nie spamowanie?
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 13.09.01, 17:18
    Gość portalu: Andre napisał(a):

    > TDI, HDI, DTI, i t.p.
    > Czym się różnią od zwykłych diesli?

    Prosty przyklad z jednej "stajni", tj. PSA:

    silnik diesla wolnossacy o poj. 1,9 l o mocy 68 KM/4200 obr., 120 Nm/2000 obr.

    silnik diesla turboladowany o poj. 2,0 l o mocy 110 KM/4000 obr., 250 Nm/1750 obr.

    Nie potrzeba chyba komentarza.

    ;-)
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 17.09.01, 17:16
    Ostatnia nowinka u Toyoty jest silnik 2,0 D4D (w koncu powrot diesla do gamy
    silnikow).

    Toyota Avensis 2,0 D4D - 110 KM/4000 obr., 250 Nm/2000 obr., szesnascie
    zaworow, bezposredni wtrysk paliwa - common rail (system D4), brak informacji
    na temat sprezarki oraz intercooler''a

    Uwaga: ktos forumowiczow napisal, ze oferowana jest takze Corolla z tym
    silnikiem.

    ;-)
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 17.09.01, 17:21
    Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel

    Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
    wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii

    Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
    wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek

    UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy

    ;-)
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 18.09.01, 09:39
    Pozwole sobie pociagnac watek Jarka. Warto tu dorzucic silniki Saaba
    (produkowane przez Isuzu) i Volvo.
    Saab 9-3 TiD, pojemnosc 2,2, moc 125 KM/4000 obr., max. moment obrotowy 280
    Nm/1500 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail
    Saab 9-5 TiD 24 V, pojemność 3,0, moc 125 kW (176 KM)/4000 obr., max. moment
    obrotowy 350 Nm/1800 obr/min, wtrysk bezposredni w układzie common-rail,
    turbina o zmiennej geometrii lopatek.

    VOLVO S60 2.4D, pojemnosc 2401 cm3, moc 120 kW (163 KM)/4000 obr., max. moment
    obrotowy 340 Nm/1750–3000 obr., wtrysk bezposredni w układzie common-rail.
    Volvo z tym motorem chyba jeszcze nie jest w Polsce oferowane.
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 18.09.01, 09:57
    Gość portalu: Bryku napisał(a):

    > Pozwole sobie pociagnac watek Jarka.

    Dzieki Bryku!
    Zapraszam takze innych. Skoncentrowalem sie na suchych danych, ale zapraszam
    uzytkownikow poszczegolnych silnikow o swoje (czyt. subiektywne) opinie, odczucia
    i wrazenia.

    Prosilbym jednoczesnie o powstrzymanie sie w kwestii porownan z innymi markami
    oraz o powstrzymanie sie przed atakami na tego typu wypowiedzi.

    Pozdr
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 18.09.01, 10:29
    Witam
    Silniki koncernu Volkswagena byly juz tu opisywane, ale nie wszystkie, wiec:

    PD - pompowtryskiwacz

    1,4 TDI PD 75 KM 195 Nm
    1,9 TDI PD 101 KM 240 Nm (250Nm)
    1,9 TDI 90 KM 210 Nm
    1,9 TDI 110 KM 235 Nm
    1,9 TDI PD 115 KM 285 Nm (310Nm)
    1,9 TDI PD 130 KM 310 Nm
    1,9 TDI PD 150 KM 320 Nm
    2,5 TDI 150 KM 310 Nm
    2,5 TDI 155 KM 310 Nm
    2,5 TDI 180 KM 370 Nm

    Dane wypisywalem z pamieci i z tego powodu moga byc braki w danych (np obroty)
    Postaram sie w najblizszej przyszlosci uzupelnic.

    Pzdr.
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 18.09.01, 11:26
    Do Jarka i Wojtka. Do Waszych zestawien dorzucilbym informacje nt. flagowego
    (jak na razie) TDI czterech kolek:
    Audi A8, 3,3 TDI quattro tiptronic V8, 32V, pojemnosc 3328 cm3, moc 165 kW (225
    KM)/4000 obr., moment obrotowy 480 Nm/1800 – 3300 obr.
    Ciekawe czy w Polsce model z tym motorem znalazl nabywcow? (z "podstawowym"
    wyposazeniem kosztuje prawie 295 000 PLN). Nowa S-klase z 320 CDI widzialem, a
    A8 tylko benzynowe.
    Pozdrawiam
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:21
    Zmienila sie obudowa (chyba sie ze mna zgodzicie, ze na korzysc), a zobaczmy co
    pod maska? Chyba jednak nic nowego:
    - 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 240 Nm/1900
    obr., przyspieszenie 0-100 km/h 10,8 s., Vmax 190 km/h
    - 1,9 TDi PD, poj. 1896 ccm, moc 130 KM/4000 obr., moment obr. 310 Nm/1900
    obr., przyspieszenie 0-100 km/h 9,4 s., Vmax 207 km/h

    Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 17

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:40
    Mala cytata:

    "W lipcu 1999 Volkswagen zaprezentował w szwedzkiej miejscowości Gothenburg
    pierwszy 3-litrowy samochód, który pod względem ekologicznym jest najbardziej
    przyjaznym dla środowiska samochodem spalinowym na świecie. Samochód ten
    posiada aerodynamiczną konstrukcję, zbudowany jest z lekkich elementów i spala
    mniej niż 3 litry oleju napędowego na 100 kilometrów, przy jednoczesnej bardzo
    niskiej emisji substancji szkodliwych. Po raz pierwszy w przypadku samochodu
    osobowego udało się osiągnąć wartości graniczne emisji dwutlenku węgla poniżej
    poziomu 90 g na 1 km


    3 - litrowy VW Lupo wyposażony jest w całkowicie nowy trzycylindrowy silnik TDI
    o pojemności 1,2 litra, którego kadłub i głowica cylindra wykonane są z
    aluminium. Ta wysokoprężna jednostka napędowa z bezpośrednim wtryskiem paliwa i
    doładowaniem osiąga moc 45 kW / 61 KM przy 4000 obrotów na minutę, dzięki
    wysokociśnieniowemu wtryskowi, realizowanemu przez pompowtryskiwacze. Nic więc
    dziwnego, że ważący zaledwie 830 kg VW Lupo wykazuje duży temperament: prędkość
    maksymalna wynosi 165 km/h, a przyspieszenie od 0 do 100 km/h zajmuje tylko
    14,5 sekundy. Po napełnieniu 34 litrowego zbiornika paliwa można przejechać bez
    ponownego tankowania ponad 1000 km.

    Specjalnie dla 3-litrowego Lupo opracowana została zautomatyzowana
    pięciobiegowa skrzynia przekładniowa z elektrohydraulicznym przełączaniem
    biegów i systemem Tiptronic. Nie ma tu pedału sprzęgła - dzięki funkcji
    Tiptronic zmiana biegów następuje w sposób automatyczny. W trybie "economy"
    funkcja stop-start pozwala na uniknięcie niepotrzebnej
    pracy silnika podczas postoju samochodu. Po zdjęciu nogi z pedału gazu i
    naciśnięciu pedału hamulca na dłużej niż trzy sekundy następuje wyłączenie
    silnika.

    VW Lupo 1,2 l. TDI posiada wygładzone pod względem aerodynamicznym nadwozie,
    składające się z w pełni ocynkowanych blach stalowych o zredukowanym ciężarze.
    Długość nadwozia wynosi 3,53 m. Drzwi, pokrywy silnika i bagażnika oraz
    zderzaki wykonane są ze szczególnie lekkich materiałów takich jak stopy
    aluminium i magnezu czy tworzywa sztuczne. Specjalne opony na 14 calowych
    obręczach kół zmniejszają opór przy toczeniu. Współczynnik oporu powietrza (Cw)
    wynosi 0,29.

    VW Lupo 1,2 TDI jest kompaktowym, zgrabnym samochodem, którym wygodnie mogą
    podróżować cztery osoby. Wnętrze pojazdu o młodzieżowym charakterze zapewnia
    wystarczająco dużo miejsca zarówno dla pasażerów jak i dla bagażu. Do
    wyposażenia standardowego należą takie elementy zwiększające bezpieczeństwo,
    jak poduszka powietrzna dla kierowcy i pasażera, system przeciwdziałający
    blokadzie kół podczas hamowania (ABS) oraz obrotomierz i komputer pokładowy
    wyświetlający m. in. średnie zużycie paliwa i zużycie paliwa w danym momencie.
    3-litrowe Lupo można kupić w Niemczech od 23 lipca 1999."

    Zrodlo: volkswagen.terramail.pl/lupo_opis.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 05.05.02, 12:28
    A cos takiego?

    "Diesel V10 (313 KM) – rekord na rocznicę

    Radio Zet Rocznicowy diesel o mocy 313 KM

    Volkswagen świętuje właśnie ćwierćwiecze produkcji silników wysokoprężnych.
    Taką rocznicę trzeba oczywiście uczcić. Niemiecki koncern zrobił to w
    specyficzny sposób – wyprodukował najmocniejszy w historii motoryzacji silnik
    Diesla przeznaczony do samochodów osobowych. Nie jest to bynajmniej prototyp.
    Wkrótce trafi pod maskę nowej limuzyny Volkswagena oznaczonej roboczym symbolem
    D1 (patrz zdjęcie poniżej).

    Ale do rzeczy: co takiego stworzyli niemieccy konstruktorzy? Jest to całkowicie
    aluminiowy pięciolitrowy silnik wysokoprężny z podwójnym turbodoładowaniem i
    bezpośrednim wtryskiem paliwa. Moc maksymalną – 313 koni mechanicznych –
    wytwarza 10 cylindrów ustawionych w stosunku do siebie pod kątem 90 stopni.
    Cały proces spalania paliwa w cylindrach (jakość mieszanki, siła wtrysku) jest
    sterowany komputerowo. Jednostka jest obsługiwana wyłącznie przez sekwencyjną
    skrzynię biegów (w nomenklaturze Volkswagena nazywaną Tiptronic) i
    współpracować będzie z układem przenoszącym napęd na obie osie pojazdu.

    Silnik ma znaleźć się nie tylko w limuzynie z Wolfsburga, ale również we
    wspólnym projekcie Volkswagena i Porsche. Będzie to sportowe auto, którego
    nadwozie i silnik opracowano w zakładach Volkswagena, a podwozie jest dziełem
    inżynierów z Porsche. Samochód zostanie pokazany po raz pierwszy prawdopodobnie
    na salonie samochodowym we Frankfurcie we wrześniu tego roku.
    Obok „superdiesla” będzie oferowany również silnik benzynowy – 450-konny W-12.

    I pomyśleć, że pierwszy diesel, który trafił do Volkswagena Golfa w 1976 roku,
    miał 50 koni mechanicznych mocy...

    oprac.: M. Wrzosek
    Źródło: Radio Zet"

    Zrodlo: www.radiozet.com.pl/info22100.html
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 11:13
    Cytata z "Samochodów Świata 2003":

    "Najmocniejszy diesel

    25.06.2003 9:57:23

    Gamę silników dostępnych w Audi A8 poszerzono o widlastą, ośmiocylindrową
    jednostkę wysokoprężną. Turbodiesel z bezpośrednim wtryskiem paliwa rozwija z
    czterech litrów pojemności skokowej moc 275 KM. Maksymalny moment obrotowy,
    wynoszący 650 Nm i dostępny już od 1800 obr/min, jest przenoszony na wszystkie
    cztery koła samochodu. Te parametry to zasługa m.in. dwóch turbosprężarek i
    dwóch chłodnic powietrza doładowanego. Dzięki temu pojazd rozpędza się od zera
    do "setki" w ciągu 6,7 s i może poruszać się z prędkością 250 km/h
    (ograniczoną elektronicznie). Do napędu rozrządu i osprzętu zastosowano
    łańcuch. Audi twierdzi, że silnik V8 4.0 TDI to najmocniejszy ośmiocylindrowy
    diesel, montowany w seryjnie produkowanym aucie z nadwoziem typu sedan. Cena w
    Niemczech wynosi 76 900 euro."

    Źródło: www.samochodyswiata.pl/index.php?re=593&op=czytnews


    Pozdr

    J.
  • 07.07.03, 11:41
    Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.


    Pozdrawiam
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 12:24
    greenblack napisał:

    > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

    O tym pisałem dwa posty wyżej.

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:35
    > greenblack napisał:
    >
    > > Volkswagen w Phaetonie i Touaregu ma 313-konne 5.0 V10.

    Może taki jeden cytacik:

    "Bosch w największych turbodieslach

    Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
    zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
    System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze
    wtryskują paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym
    maksymalnie 2050 barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku
    oleju napędowego UIS udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach
    spalania silnika oraz wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze
    przesłanki decydujące o wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych
    składników spalin silnika.

    Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
    się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
    UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z
    dziesięciu zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do
    komór spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach
    gwarantują precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także
    precyzyjne określenie momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika
    powstające podczas procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji
    EDC16 steruje tylko jednym rzędem cylindrów w układzie V.

    W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
    opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
    kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
    oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
    podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
    roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
    przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
    85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
    roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
    roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla
    osiągnął wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną
    EU4. Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów
    osobowych - V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

    Źródło: www.tdi.pl/


    Pozdr

    J.
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 24.05.04, 09:54
    Cytat:

    "Common Rail w Audi A8

    W ubiegłym roku Bosch rozpoczął produkcję seryjną trzeciej generacji systemów
    wtryskowych Common Rail. Obecnie ten system wtrysku bezpośredniego jest
    seryjnie montowany w Audi A8.

    Najważniejszym elementem systemu Common Rail trzeciej generacji są szybko
    przełączające się i kompaktowe piezowtryskiwacze typu Inline Injector. Dzięki
    temu silniki Diesla stały się jeszcze bardziej wydajne i ciche, a przy tym
    oszczędne i ekologiczne. Po raz pierwszy zastosowano Common Rail trzeciej
    generacji w Audi A8 z nowym silnikiem Diesla o pojemności 3,0 l. Silnik ten już
    teraz spełnia normę emisji spalin Euro 4, która zacznie obowiązywać dopiero od
    2005 roku. Nie zastosowano w nim dodatkowego systemu oczyszczania spalin.

    Dotychczas kolejne generacje systemu Common Rail różniły się od siebie przede
    wszystkim wartościami ciśnienia wtrysku – systemy pierwszej generacji
    dysponowały ciśnieniem rzędu 1350 barów, zaś drugiej – 1600 barów. Projektując
    trzecią generację Common Rail inżynierowie postawili przede wszystkim na
    zwiększenie stopnia zaawansowania technicznego systemu, pozostawiając na razie
    wartość ciśnienia na niezmienionym poziomie 1600 barów. Cechą szczególną
    najnowszej generacji systemów wtryskowych Common Rail są wtryskiwacze typu
    Inline Injector, w których materiał piezoelektryczny został zintegrowany w
    korpusie wtryskiwacza, w bezpośrednim sąsiedztwie iglicy. Nowe wtryskiwacze
    mają o 75% mniej ruchomych części i są lżejsze. Dzięki temu przełączają się dwa
    razy szybciej od dotychczas stosowanych piezowtryskiwaczy oraz wtryskiwaczy z
    zaworami elektromagnetycznymi. Trzecia generacja Common Rail firmy Bosch obniża
    emisję zanieczyszczeń o maks. 20%, podwyższa moc silnika o maks. 5% i obniża
    zużycie paliwa o 3% lub wyczuwalnie redukuje poziom hałasu silnika o 3 dB(A) –
    w zależności od preferencji określonych w fazie projektowania silnika.

    Kolejną innowację w systemach Common Rail firma Bosch zaplanowała na rok 2006.
    Obecnie są badane możliwości zwiększenia ciśnienia wtrysku w systemach Common
    Rail do ponad 2000 barów we wtryskiwaczach, poprzez przekładnię hydrauliczną,
    bez konieczności zwiększania go w całym systemie. Równolegle trwają prace nad
    wtryskiwaczami o zmiennej geometrii dysz wtryskowych.

    Przy produkcji, która w roku 2004 wyniesie prawdopodobnie siedem milionów
    wysokociśnieniowych systemów wtryskowych Common Rail i Unit Injector, Bosch
    pozostaje największym na świecie producentem i w dalszym ciągu zachowuje
    pozycję lidera w dziedzinie systemów wtryskowych do silników Diesla.
    Innowacyjny system Common Rail trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej
    w maju 2003. W bieżącym roku Bosch wyprodukuje ok. 250.000 sztuk
    piezowtryskiwaczy typu Inline Injector do systemów Common Rail, a w 2005 roku –
    ponad dwa miliony sztuk."

    źródło: www.motogazeta.mojeauto.pl/cms/index.php/5451
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 01.06.04, 13:37
    Cytat:

    "Zdecydowano się na jednostkę dieslowską, bo wykorzystuje ona energię spalania
    lepiej, niż benzynowa. Jednocylindrowy silniczek ma pojemność zaledwie 0,3 l i
    moc 8,5 KM - mimo to pozwala na jazdę z prędkością 120 km/h. Małego dieselka
    wyposażono w najbardziej jak dotychczas efektywny układ bezpośredniego wtrysku
    paliwa z pompowtryskiwaczami, silnik nie jest jednak zbudowany na bazie
    istniejącej jednostki napędowej, lecz jest zupełnie nową konstrukcją. Dwa wałki
    rozrządu umieszczone w głowicy są napędzane przy pomocy wzmocnionego paska
    zębatego. Blok silnika i głowicę odlano z aluminium jako jeden element. Nie
    wyczerpuje to zawartości zestawu odchudzającego, jaki zaaplikowano silnikowi
    oszczędnego VW. Obudowa pompy paliwa jest zrobiona z magnezu, a jej napęd - ze
    wzmocnionego tytanu. Celowość tych wszystkich zabiegów widać na wadze - silnik,
    bez oleju i cieczy chłodzącej waży zaledwie 26 kg, a gotowy do eksploatacji -
    wraz z rozrusznikiem - tylko o 12 kg więcej. Silnik - zamontowany poprzecznie
    przed tylną osią - zadowala się zużyciem 1,0 l paliwa; przy pojemności
    zbiornika wynoszącej 6,5 l, pozwala to na przejechanie 650 km bez tankowania.
    Nie wiadomo czy komukolwiek będzie dane przebyć tę odległość - o seryjnej
    produkcji "jednolitrowego" Volkswagena na razie nie słychać."

    Źródło: Auto Motor i Sport nr 06/2002
    Więcej: www.auto.mpp.pl/sekcje.htm?s=4&nrmag=ca0c5ab3e1&strona=1
  • 11.03.04, 15:54
    Zapomniałeś o flagowym V10 TDI z Tuarega....
    --
    Pozdrawiam,
    hip-hop
    Polonez 2,9 Cosworth
    Skoda Octavia Kombi VR6BT 4x4
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 12.03.04, 07:49
    Prosze:

    "Bosch w największych turbodieslach
    Volkswagen: W dziesięciocylindrowym silniku Diesla nowego Volkswagena Touareg
    zastosowano system bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS (Unit Injector
    System) firmy Bosch. Sterowane przez dwa sterowniki pompowtryskiwacze wtryskują
    paliwo bezpośrednio do cylindrów pod ciśnieniem sięgającym maksymalnie 2050
    barów. Dzięki zastosowaniu systemu bezpośredniego wtrysku oleju napędowego UIS
    udało się uzyskać optymalne rozpylenie paliwa w komorach spalania silnika oraz
    wyjątkowo efektywny proces spalania - najważniejsze przesłanki decydujące o
    wysokiej mocy oraz obniżeniu emisji szkodliwych składników spalin silnika.

    Silnik osiągający moc 230 kW oraz maksymalny moment obrotowy 750 Nm wyróżnia
    się wysoką kulturą pracy, dużą mocą i niskim zużyciem paliwa. System wtryskowy
    UIS (Unit Injector System) Bosch do tego silnika Diesla składa się z dziesięciu
    zespołów pompowtryskiwaczy wtryskujących paliwo indywidualnie do komór
    spalania. Sterowane zwory elektromagnetyczne na pompowtryskiwaczach gwarantują
    precyzyjne dozowanie ilości wtryskiwanego paliwa, a także precyzyjne określenie
    momentu wtrysku. Wtrysk wstępny redukuje hałasy silnika powstające podczas
    procesu spalania. Każdy z dwóch sterowników nowej generacji EDC16 steruje tylko
    jednym rzędem cylindrów w układzie V.

    W Volkswagenie Touareg zastosowano również inne rozwiązania techniczne
    opracowane przez Boscha: sterownik poduszki powietrznej z zespołem czujników i
    kompletny system wycieraczek do szyb, które zwiększają bezpieczeństwo jazdy,
    oraz zestaw wskaźników, system nawigacyjny i system car audio, które
    podwyższają komfort jazdy. Po zastosowaniu systemu UIS w VW Passat TDI w 1998
    roku, rozwiązanie szybko rozpowszechniło się w innych pojazdach produkowanych
    przez koncern: już na początku roku 1999 silnik o pojemności 1,9 litra i mocy
    85 kW zastosowano w modelach serii Golf/Bora oraz w modelu Sharan. W tym samym
    roku system pojawił się na rynku także w różnych modelach Audi. Również w 1999
    roku VW Lupo jako pierwszy seryjny samochód osobowy z silnikiem Diesla osiągnął
    wartości emisji spalin niższe od przewidzianych przez normę emisyjną EU4.
    Obecnie VW przedstawia najmocniejszy silnik Diesla do samochodów osobowych -
    V10 TDI - montowany w nowym modelu Touareg."

    Źródło: www.tdi.pl/
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 12.03.04, 07:52
    Dane techniczne 230 kW (313 KM) V10 TDI
    Silnik 10 - cylindrowy, wysokoprężny
    Pojemność l/cm3 5,0 / 4921
    Średnica cylindra / skok tłoka, mm 81,0 / 95,5
    Moc max. kW (KM) przy obr. / min. 230 (313) / 3750
    Max. moment obr., Nm przy obr. / min 750 / 2000
    Stopień sprężania 18,5
    Przygotowanie mieszanki wtrysk bezpośredni z pompowtryskiwaczami
    Skrzynia biegów, seryjnie 6 - biegowa, automatyczna
    Alternator, A / akumulator, A (Ah) 190 / 480 (85) i 520 (100)

    Źródło: www.vw.pl/
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.03.04, 09:08
    Cytat:

    "Volkswagen erweitert das Motorenprogramm des Golf erneut um eine wichtige
    Variante: den 1.9 TDI mit 66 kW / 90 PS. Ein neuer Einstiegs-TDI, der das
    Leistungsspektrum der TDI-Palette nach unten abrundet. In der bereits
    umfangreich ausgestatteten Version Trendline inklusive Climatic kostet der neue
    Golf 1.9 TDI 17.950 Euro. Er ist ab sofort bestellbar.

    Wie die TDI-Modelle mit 77 kW / 105 PS und 103 kW / 140 PS begeistert auch die
    90-PS-Version durch reichlich Kraft aus dem Drehzahlkeller. Bereits ab
    1.800/min entwickelt der "kleine" TDI ein Drehmoment von 210 Newtonmetern.
    Sowohl als Zwei- wie als Viertürer erreicht der neue Golf 1.9 TDI eine
    Höchstgeschwindigkeit von 176 km/h.

    Dabei geht das neue Modell erwartungsgemäß sparsam zur Sache: Auf 100 Kilometer
    fließen im Durchschnitt lediglich 5,0 Liter Diesel durch die innovative Pumpe-
    Düse-Direkteinspritzung. Zudem gibt es staatliche Förderungen für den Golf 1.9
    TDI, da er - wie alle Golf der fünften Generation - die strenge Euro-4-Norm
    erfüllt."

    Więcej: www.autosieger.de/modules.php?
    op=modload&name=News&file=article&sid=1500&mode=thread&order=0&thold=0
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.04.04, 15:09
    Cytat:

    "Antriebsseitig neue Standards wird in diesem Jahr der bislang dritte Motor für
    die Oberklasse-Limousine definieren: der V10 TDI mit einer Leistung von 230
    kW / 313 PS. Bereits bei 2.000 U/min entwickelt der Biturbo-Diesel-
    Direkteinspritzer sagenhafte 750 Newtonmeter Drehmoment. Aufgrund der hohen
    Leistung wird im 250 km/h schnellen Phaeton V10 TDI serienmäßig der
    Allradantrieb 4MOTION zum Einsatz kommen. Die Kraftübertragung erfolgt über
    eine neue Sechsgang-Automatik."

    Więcej:
    www.autosieger.de/Autokatalog167.html
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 19.05.04, 16:27
    Cytat:

    "Beliebtestes Aggregat ist weiterhin der R5 TDI, der mit 128 KW (174 PS ) bei
    über 70 Prozent der Bestellungen gewählt wird. Gefolgt vom V10 TDI (230 KW /
    313 PS), mit dem im April knapp 15 Prozent aller gekauften Touareg ausgestattet
    sind. Weiterhin gibt es den Geländewagen in den Ottomotorisierungen V6 (177
    KW / 241 PS) und V8 (228 KW / 310 PS)."

    Więcej: www.autosieger.de/article2068.html
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 07.04.04, 14:53
    Cytat:

    "Audi A4 1.9 TDI: Jetzt mit 115 PS

    Eine neue, leistungsstärkere Version des 1.9 TDI-Aggregats bereichert im Audi
    A4 das Motoren-Angebot: Der Audi A4 1.9 TDI leistet künftig 85 kW (115 PS) bei
    einem Drehmoment von nun 285 Newtonmeter statt bisher 74 kW (100 PS) und 250 Nm
    Drehmoment. Gleichzeitig erfüllt der neue leistungsgesteigerte Motor die
    strenge europäische Abgasnorm EU4, die erst ab 2006 gilt. Der Kunde profitiert
    also in zweifacher Hinsicht: von mehr Leistung und gleichzeitiger
    Steuerbefreiung aufgrund gesenkter Emissionswerte.

    Der Audi A4 1.9 TDI gewinnt durch den Zuwachs an Leistung - plus 15 PS - und
    Drehmoment - plus 35 Nm - spürbar an Dynamik und Durchzugsstärke. In 11,2
    Sekunden sprintet die Limousine von 0 auf 100 Stundenkilometer, fast eine
    Sekunde schneller als das 74 kW-Modell. Die Höchstgeschwindigkeit des 5-Gang-
    Fronttrieblers beträgt 201 km/h (plus 6 km/h). Fast unverändert niedrig blieb
    mit 5,6 Liter Diesel der Verbrauch (Insgesamt) des Vierzylinder-Aggregats. Bei
    einem Tankvolumen von 70 Litern ergibt sich dadurch eine Reichweite von mehr
    als 1.200 Kilometern.

    Der neue, leistungsstärkere Motor baut weitgehend auf dem 74 kW-Aggregat auf.
    Zusätzliche Kraft verliehen die Motoreningenieure dem 1,9-Liter-TDI durch
    weitere Feinarbeit an der Pumpe-Düse-Hochdruckeinspritzung in Kombination mit
    der neuen Motorsteuerung Bosch EDC 16+. Die Gemischaufbereitung ist dadurch
    verbessert und der Wirkungsgrad weiter erhöht worden. Der optimierte, nun
    taschenlose Kolben wie auch weitere Detailarbeit an der elektrisch geregelten
    Abgasrückführung mit deutlich verbesserter Kühlleistung und ein
    leistungsstärkerer Katalysator bei der motornahen Abgasreinigung sorgen dafür,
    dass das TDI-Aggregat bereits jetzt die derzeit strengsten Emissionsgrenzen
    unterschreitet.

    Die Entwickler haben die gesamte Pumpe-Düse-Einspritzung im Detail
    überarbeitet: Ein modifizierter Spritzwinkel und höhere Durchsätze sind das
    Ergebnis. Die neueste Generation der Bosch Motorsteuerung mit weiter
    gesteigerter Rechnerleistung ermöglicht, das dadurch vergrößerte Potenzial der
    Hochdruck-Einspritzung optimal zu nutzen. Die rückgeführten Abgase werden im
    neuen Aggregat deutlich stärker gekühlt. Dadurch sinkt die
    Verbrennungstemperatur im Zylinder und der Ausstoß von Stickoxiden wird
    reduziert.

    Der Audi A4 1.9 TDI mit 85 kW (115 PS) wird voraussichtlich im Juni im Handel
    sein. Der Grundpreis in Deutschland für die Limousine beträgt 24.500 Eurp, für
    den Avant 26.100 Euro (Preise inkl. MwSt.)."

    Źródło:
    www.autosieger.de/article1678.html
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 21.06.04, 16:30
    Cytat:

    "Silnik wysokoprężny o pojemności 1.9l osiągający moc 105 KM przy 4000 obr.min
    i maksymalnym momencie obrotowym 250 Nm przy 1900 obr./min. pozwala rozpędzić
    auto do 183 km/h a przyspieszenie od 0-100 km/h zajmuje 12.3 s. Średnie zużycie
    paliwa kształtuje się na poziomie 5.5 l/100km.

    Niewątpliwie najciekawszą jednostką jest silnik wysokoprężny (spełniający normy
    Euro 4) o pojemności 2.0l i mocy 140KM osiąganej przy 4000 obr./min i momencie
    obrotowym 320 Nm w zakresie 1750-2500 obr./min. Altea z takim silnikiem przy
    średnim zużyciu paliwa wynoszącym 5.8 l/100km pokazuje swój sportowy charakter.
    Maksymalna prędkość to 201 km/h a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 9,9 s."

    Więcej: www.samar.pl/index.html?__action=sec,46&rev=26
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 20.09.01, 17:30
    Uzupelnienie do skandynawskiej listy...

    Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
    115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail

    Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001

    Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
    swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

    ;-)
  • Gość: Franek IP: *.mannesmann.de 23.10.01, 17:43

    > Volvo S/V 40 1,9 D - pojemnosc 1870 cm3, moment obrotowy 265 Nm/1750 obr., moc
    > 115 KM/4000 obr., bezposredni wtrysk paliwa - common rail
    >
    > Zrodlo: Auto Sukces nr 09/2001
    >
    > Nalezy tylko ubolewac, ze zarowno Volvo, jak i Saab nie chca informowac o
    > swoich osiagnieciach na polu diesla na swoich stronach WWW.

    moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto z fabryki renault...
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 25.10.01, 17:23
    Gość portalu: Franek napisał(a):

    > moze dlatego ze nie ma za bardzo czym? ten silniczek w volvo trafia tam prosto
    > z fabryki renault...

    Franku,
    gdzie moge znalezc wiecej informacji na ten temat?
    Prosze o pomoc.
    Z gory dziekuje ;-)
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 26.10.01, 12:00
    Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
    stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
    w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
    Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
    interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

    Pozdrawiam
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 26.10.01, 12:20
    Co prawda pytanie nie bylo do mnie ale sprobuje tez dorzucic cos od siebie. Na
    stronie www.volvocars.nl/ jest info o 2 turbodieslach 1,9D z common rail
    w modelu S40: 102 KM i 115 KM. Ale czy to są silniki Renault to nie wiem.
    Silnik 90KM (już nie oferowany to byl rzeczywiscie prod. renowki). Jesli by Cie
    interesowalo to mam wieksze info nt. TiD Saaba i moge puscic Ci mailem.

    Pozdrawiam
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 12:50
    Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
    informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
    Dziekuje i pozdrawiam
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 26.10.01, 13:45
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Mysle, ze nalezy ograniczac sie do mnie. Jak mozesz zaprezentuj swoje
    > informacje o Saab'ie na niniejszym forum.
    > Dziekuje i pozdrawiam
    OK. Ponizszy tekst pochodzi z informacji prasowej Saaba z lipca br. Troche go
    skrocilem. Firma bardzo mocno chwali sie tym nowym silnikiem.

    Pozdrawiam

    Turbodoładowany silnik wysokoprężny nowego Saaba 9-5.
    Nowy silnik to ultranowoczesna, 24-zaworowa jednostka o pojemności 3,0 litra,
    zbudowana z aluminium dla zmniejszenia ciężaru. Zastosowano w niej wysokowydajną
    technologię wtrysku bezpośredniego pod dużym ciśnieniem, typu common-rail.
    Elastyczny zapas mocy tej sześciocylindrowej jednostki widlastej został
    powiększony do 125 kW (176 KM) poprzez zastosowanie najnowszej turbosprężarki
    firmy Garrett, długoletniego partnera Saaba.
    Co więcej, pod względem wytwarzanego, momentu obrotowego – nowy turbodiesel
    dorównuje flagowemu samochodowi sportowemu Saaba – 9-5 Aero z silnikiem 2,3-
    litra. W przełożeniu na
    liczby oznacza to 350 Nm przy 1800 obr/min oraz przyspieszenie do 100 km/h w 9,3
    sekundy.
    Świetnym osiągom sprzyja wyjątkowo zwarta budowa silnika, który bez problemu
    mieści się pod aerodynamiczną maską modelu 9-5. Silnik jest umieszczony
    poprzecznie i napędza koła przednie za pośrednictwem pięciobiegowej przekładni
    manualnej. Zwartość i niewielkie wymiary nowego silnika 3.0 TiD uzyskano m.in.
    dzięki zastosowaniu kąta rozwarcia cylindrów wynoszącego 66 stopni. Ponadto jest
    to silnik podkwadratowy – średnica cylindra (`87,5 mm) jest większa od skoku
    (82,0 mm) – specjalnie po to, żeby zmniejszyć wysokość i uczynić silnik jak
    najbardziej zwartym. Jednostkę napędową o zredukowanej do minimum wysokości można
    umieścić niżej w komorze silnikowej, dzięki czemu obniża się środek ciężkości
    pojazdu. Wpływa to korzystnie na stabilność a także umacnia czołową pozycję
    Saaba, jeśli idzie o poziom bezpieczeństwa przy zderzeniach czołowych.
    Blok silnika i głowica cylindra wykonane są z aluminium, co w znacznym stopniu
    niweluje wrodzoną niedogodność silników wysokoprężnych, jaką jest większy ciężar
    własny, oraz korzystnie wpływa na zużycie paliwa i parametry eksploatacyjne
    silnika. Podobnie jak we wszystkich silnikach Saaba każdy cylinder ma cztery
    zawory nie wymagające regulacji przez cały okres eksploatacji. Wszystkie cztery
    wałki rozrządu napędza jeden pasek.
    Sercem rozwiązania zapewniającego kolosalny moment obrotowy nowej widlastej
    sześciocylindrowej jednostki V6 jest najnowocześniejsza sprężarka o zmiennej
    geometrii turbiny, zwana VNT (od skrótu Variable-Nozzle Turbine – turbina o
    zmiennej geometrii łopatek). W urządzeniu tym wyeliminowano bezwładność
    charakteryzującą prostsze rozwiązania turbin, poprzez nieprzerwane dostosowywanie
    kąta natarcia łopatek kierujących turbiny do wielkości przepływu gazów
    spalinowych. Prowadzi to z kolei do zmiany wartości ciśnienia doładowania
    wytwarzanego przez turbinę, co umożliwia doprowadzenie do komory spalania
    prawidłowej ilości doładowywanego powietrza. Przy niskich prędkościach obrotowych
    silnika przekrój czynny łopatek turbiny, jaki napotykają przepływające gazy
    spalinowe jest większy, co powoduje wzrost ciśnienia ładowania; natomiast przy
    większych prędkościach obrotowych ustawienie łopatek zmienia się tak, że przepływ
    gazów rośnie, a ciśnienie ładowania się zmniejsza.
    Turbosprężarka VNT firmy Garrett z chłodzeniem międzystopniowym (intercoolerem)
    współpracuje z wysokociśnieniowym układem wtrysku paliwa typu common-rail. Układ
    ten wtryskuje do komory spalania paliwo pod ciśnieniem 1450 barów, dzięki czemu
    spalanie mieszanki paliwowo-powietrznej jest czystsze i efektywniejsze, a emisja
    cząstek stałych oraz tlenków azotu (NOx) zmniejszona do minimum.
    W celu dalszego ograniczenia szkodliwych emisji, nowy silnik Saaba Saab 3.0 TiD
    wyposażono w najnowszy układ recyrkulacji spalin (Exhaust-Gas Recirculation –
    EGR), który – zawracając część spalin do komory spalania – jeszcze bardziej
    redukuje emisje NOx.
    W silniku Saaba gazy spalinowe przed zawróceniem do komory spalania są ochładzane
    w wodno/powietrznym wymienniku ciepła, dzięki czemu temperatura silnika obniża
    się, a jego osiągi wzrastają. Podobnie nowym elementem jest elektroniczne
    sterowanie układu EGR. Podobnie jak w przypadku procesu chłodzenia gazów
    spalinowych, jest to jedno z najnowszych rozwiązań poprawiających charakterystyki
    pracy turbodoładowanych silników wysokoprężnych i do minimum zmniejszających
    szkodliwe emisje.
    W mniej zaawansowanych wersjach systemu EGR stosuje się pneumatyczne sterowanie
    recyrkulacją spalin; wadą tego rozwiązania jest mała szybkość reakcji. Sterowanie
    elektroniczne przyśpiesza ten proces i zapewnia znacznie dokładniejszą regulację
    przepływu gazów.
    Do eliminacji węglowodorów (HC) i tlenku węgla (CO) ze spalin służą dwa
    katalizatory utleniające. Mniejszy katalizator, zamontowany w pobliżu silnika,
    odgrywa główną rolę podczas rozruchu silnika, a większy katalizator,
    zainstalowany dalej, działa przy większych przepływach spalin, jakie występują
    przy prędkościach szosowych.
    O pomoc w skonstruowaniu nowego silnika Saab zwrócił się do partnera General
    Motors – firmy Isuzu.
    Początkowe prace konstrukcyjne nad systemem sterowania silnikiem, w tym nad
    podstawowymi parametrami funkcjonalnymi turbiny VNT, systemem
    recyrkulacji „zimnych” spalin EGR i wtryskiem paliwa – jak również nad ich
    wszystkimi podsystemami – wykonało Isuzu razem ze swym partnerem w zakresie
    elektroniki – firmą Denso. Jednak od roku 1998 inżynierowie Saaba zaczęli ściślej
    współpracować z Isuzu i Denso w celu modyfikacji systemów sterowania silnika V6
    TiD.
    W celu rozwiązania problemów dotyczących ograniczenia gwałtownych zmian
    przyspieszenia przy zmianie biegów zastosowano technologię Saaba polegającą na
    aktywnym sterowaniu przeciążeniem i dławieniem przy zmianie biegów. Technologia
    ta pozwala uzyskać płynność zmiany biegów poprzez obliczenie właściwej prędkości
    silnika dla każdego włączonego biegu oraz wyeliminować niepożądane szarpanie w
    czasie zmiany biegów. Podobną technikę zastosowano do stabilizacji prędkości
    obrotowej silnika na biegu jałowym, niezależnie od chwilowych wzrostów
    zapotrzebowania na moment obrotowy wywołanych włączeniem się zespołów
    pomocniczych, np. automatycznej klimatyzacji.
    Z innych systemów zaprojektowanych przez Saaba należy wymienić system kontroli
    prędkości jazdy („cruise control”), który został w poważnym stopniu
    przekonstruowany w celu dostosowania
    go do charakterystyk turbodoładowanego silnika dieslowskiego przy jednoczesnym
    spełnieniu wygórowanych oczekiwań klientów przyzwyczajonych do silników
    benzynowych.
    Proces projektowy, który pozwolił na uzyskanie tak płynnej charakterystyki
    zwiększania mocy wymagał opracowania techniki, którą inżynierowie Saaba dość
    potocznie nazwali ‘tip-in/tip-out’. Jest to technika wyprzedzającego podania
    paliwa do silnika w momencie zwiększenia skoku pedału przyspieszenia, co tłumi
    szarpanie, a jego zwolnienie – podanie minimalnej ilości paliwa w celu płynnego
    zmniejszenia intensywności procesu spalania i wyeliminowania szarpania. Proces
    ten zachodzi w czasie nie przekraczającym 300 milisekund.
    Silnik 3,0 TiD Saaba ma jeszcze jedną zaletę – jest mianowicie wyposażony w filtr
    oleju z przyjaznym dla środowiska wkładem papierowym. Wkład ten wymaga wymiany
    tylko co 20.000 km lub co dwa lata, co jeszcze bardziej zmniejsza obciążenie
    środowiska.
    Gwarantowany przebieg do wymiany paska rozrządu wynosi 250.000 km, co jest
    dodatkowym czynnikiem obniżającym koszty eksploatacji ponoszone przez
    właściciela.


  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 16:05
    Jakbys mial jeszcze cos na temat ropniakow, to oczywiscie serdecznie zapraszam.
    Nie musimy sie ograniczac do jednej marki.
    ;-)
  • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 20.05.03, 11:32
    Volvo 1,9 D (115 KM)

    Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
    115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
    rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
    jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
    osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
    Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
    Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
    Maksymalna prędkość: 195 km/h
    Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
    Emisja CO2, g/km: 142
    Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna

    Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
    115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
    rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
    jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
    osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
    Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
    Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
    Maksymalna prędkość: 195 km/h
    Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
    Emisja CO2, g/km: 142
    Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna


    Turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim, o mocy
    115 KM harmonizuje z dynamicznymi charakterystykami Volvo V40. Najnowsze
    rozwiązanie techniczne w dziedzinie silników o zapłonie samoczynnym, którym
    jest system wtrysku bezpośredniego typu "common rail", pozwala uzyskać dobre
    osiągi, spokojną pracę, czystsze spaliny oraz mniejsze zużycie paliwa.
    Moc: 85 kW (115 KM) przy 4000 obr/min
    Moment: 265 Nm przy 1750-2500 obr/min
    Przyspieszenie 0-100 km/h: 10,5 s
    Maksymalna prędkość: 195 km/h
    Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym: 5,4
    Emisja CO2, g/km: 142
    Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna

    Źródło: www.volvocars.pl/

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 20.05.03, 11:38
    Volvo 2,4 D (130 KM)

    Nowy turbodoładowany silnik o zapłonie samoczynnym z wtryskiem bezpośrednim,
    pięciocylindrowy o pojemności 2,4 litra i mocy 130 KM harmonizuje z
    dynamicznymi cechami Volvo S80. Najnowsze rozwiązanie techniczne w dziedzinie
    silników o zapłonie samoczynnym polegające na wykorzystaniu wtrysku
    bezpośredniego z systemem "commom rail" zapewnia doskonałe osiągi, spokojną
    pracę, czyściejsze spaliny i - co nie jest bez znaczenia - znaczną oszczędność
    paliwa. Mała masa silnika wpływa korzystnie na właściwości jezdne samochodu i
    trzymanie się nawierzchni.
    Moc: 96 kW (130 KM) przy 4000 obr/min
    Moment: 280 Nm przy 1750-3000 obr/min
    Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 11,9/XX s
    Prędkość maks., mech/aut: 200/XXX km/h
    Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/auto: 6,5/XX
    Emisja CO2 , g/km, mech/auto: 171/XXX
    Poziom emisji: /UWAGA! STOSOWNIE DO WYMAGAŃ RYNKU!/
    Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
    automatyczna

    Źródło: www.volvocars.pl/

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 08:39
    Taka mala cyctata:

    "Lekki - tylko 185 kg wagi, latwy w prowadzeniu na V biegu przyspieszenie od 80
    do 120 km/h w czasie ponizej 10 sekund i przyjemny (dla portfela) - ponad 1100
    km bez tankowania! To podstawowe cechy wysokopreznego silnika Volvo oznaczonego
    jako D5.
    Nowoczesna jednostka z wtryskiem kolektorowym paliwa (common rail) jest
    pierwszym opracowanym i produkowanym przez Volvo silnikiem wysokopreznym.
    Zadebiutowal on juz w S60, S80 i V70. Teraz oferowany jest tez w Polsce.
    Kadlub i glowica wykonane sa ze stopu lekkiego, silnik wazy 185kg. D5 o
    pojemnosci 2401 ccm i mocy 163 KM rozwija moment o wartosci nie mniejszej niz
    340 Nm przy zaledwie 1750 obr./min, podczas gdy moment obrotowy silnika
    benzynowego Volvo T5 o mocy 250 KM wynosi 330 Nm przy 2400 obr./min. Oznacza to
    ogromny zapas mocy niezalezny od predkosci obrotowej silnika i stylu jazdy.
    Glownym zrodlem ogromnego zapasu momentu obrotowego silnika jest turbosprezarka
    o zmiennej geometrii (VNT). Silnik osiaga moc 163 KM przy 4000 obr./min, dzieki
    czemu np. Volvo S60 przyspiesza od 0 do 100 km/h w czasie 9,5 sekundy (Vmax -
    210 km/h). Przy zuzyciu paliwa zaledwie 6,3-6,5 l/100 km (zaleznie od wersji),
    oznacza to, ze zatankowanie 70-litrowego zbiornika Volvo wystarcza na
    przejechanie okolo 1170 km.
    Silnik pracuje niezwykle cicho i to w calym zakresie obrotow. Tym samym mozna
    zapomniec ze pod maska jest diesel, a nie jednostka benzynowa. Na desce
    rozdzielczej brakuje nawet kontrolki podgrzewania swiecy zarowej. Wydaje sie,
    ze D5 juz dzis stanowi wzor dla rywali. Nie zapomnij wiec, ze potrzebuje on
    oleju napedowego, a nie benzyny."

    Zrodlo: Auto dzis i jutro nr 1/2001, str. 8 autor Jacek Franek

    Wniosek:
    - oferowane dotychczas przez Volvo diesle nie byly ich produktem (a wiec jednak
    Renault?)

    Pozdr ;-)
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:14
    A w internecie znalazlem cos takiego:

    " Nowy, 2,4-litrowy pięciocylindrowy silnik Volvo o zapłonie samoczynnym jest
    nie tylko ekonomiczny w eksploatacji, ale również oferuje niezwykle inspirujące
    przeżycia za kierownicą.
    Zastosowane najnowocześniejsze zdobycze techniki w dziedzinie silników o
    zapłonie samoczynnym oznaczają błyskawiczne wyprzedzanie oraz możliwość
    wykrzystania mocy silnika w każdej chwili, gdy tylko jest potrzeba. Wysoki
    moment obrotowy gwarantuje doskonałe osiągi samochodu - nawet w porównaniu z
    mocnymi silnikami o zapłonie iskrowym. Zaś mała masa silnika przyczynia się do
    uzyskania wyjątkowej stabilności podczas jazdy i manewrowania samochodem.
    Do tych wrażeń przy prowadzeniu samochodu dołancza cicha i komfortwa praca
    silnika. Płynnie i z mocą pracuje już od niskich aż po maksymalne prędkości
    obrotowe. W prosty sposób przekłada się to na komfort dalekich podróży - aby
    kierowca wraz ze swoimi pasażerami mógł zrelaksować się i rozkoszować jazdą.
    Dodajmy jeszcze wysoce skuteczny system filtracji spalin oraz niezwykle
    niskie zużycie paliwa, a wybór pomiędzy jednostką benzynową, a silnikiem
    Diesela utraci swą dawną dramaturgię.

    Nowy, w całości wykonany ze stopu aluminium, pięciocylindrowy,
    turbodoładowany silnik Volvo o zapłonie samoczynnym doskonale harmonizuje z
    dynamiczną charakterystyką modeli Volvo S80, S60 i V70.
    Najnowocześniejsza technika, wykorzystująca najnowocześniejszy wtrysk
    paliwa "common rail" zapewnia wspaniałe osiągi, płynną jazdę, bardziej czyste
    spaliny oraz - co nie mniej istotne - niezwykłą ekonomiczność zużycia paliwa.
    Dzięki niewilekiej masie silnika, podczas jazdy i wykonywania manewrów samochód
    jest równie stabilny, jak w wersji z silnikiem benzynowym.

    Bezpośredni wtrysk paliwa typu "common rail" Silnik, przy pojemności
    skokowej 2,4 litra dysponuje momnetem obrotowym nie mniejszym niż 340 Nm już od
    1750 obr./min. Tak wysoki moment obrotowy i błyskawiczne reagowanie na pedał
    przyspieszenia zawdzięcza układowi bezpośredniego wtrysku paliwa najnowszej
    generacji typu "common rail".
    W układzie tym paliwo jest wtryskiwane pod wysokim ciśnieniem (1600 barów)
    bezpośrednio do cylindrów przez elektronicznie sterowane wtryskiwacze, zasilane
    ze wspólnego akumlatora ciśnienia. Moment wtrysku oraz ilość wtryskiwanego
    paliwa są z niezwykłą prezyzją regulowane przez wtryskiwacze poszczególnych
    cylindrów.
    Spalenie jest niemal całkowite, co sprawia, że nie tylko małe jest zużycie
    paliwa, ale również bardzo mały jest udziła szkodliwych substancji w spalinach.
    A ponieważ tuż przed właściwą dawką paliwa do cylindra wtryskiwana jest
    niewielka ilość paliwa, spalanie rozpoczyna się dalikatnie, przyczyniając się
    do cichej pracy silnika.

    Turbosprężarka o zmiennej geometrii. Wyrafinowana technicznie turbosprężarka
    dostosowywuje się do aktualnego stylu jazdy. Już od niskich prędkości
    obrotowych dostarcza do silnika wysokie ciśnienie doładowania. Za pośrednictwem
    elektronicznie sterowanych łopatek kierownicy ciśnienia doładowanie jest
    błyskawicznie regulowane w reakcji w położenie pedału przyśpieszenia i w ten
    sposób silnik w każdych warunkach pracuje z maksymalną sprawnością. W
    rezultacie samochów jedzie bardziej płynnie, a jednocześnie silnik szybciej i
    żwawiej raguje przy przyśpieszaniu. Dodatkowe korzyści to niższe zużycie paliwa
    i bardziej czyste spaliny.

    Małe tarcie wewnętrzne i mała masa. Małe tarcie wewnętrzne pozwoliło
    zastosować lżejsze koło zamachowe i dzięki temu silnik reaguje bardziej
    dynamicznie i zużywa mniej paliwa. Co więcej, Volvo jest jednym z pierwszych na
    świecie producentów z wysokiej mocy silnikiem o zapłonie samoczynnym wykonanym
    ze stopu aluminium. Zaawansowana technicznie konstrukcja zapewnia stosunkowo
    małą masę i cichą pracę. Jest on tylko 0 15 kg cięższy z porównywalnym silnikem
    o zapłonie iskrowym. Korzyścią z tego jest nie tylko niższe zużycie paliwa, ale
    również stabilne i precyzyjne reagowanie samochodu w każych warunkach.

    Typ silnika.
    Turbodoładowany, pięciocylindrowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, w całości
    ze stopu aluminium. Dwa wałki rozrządu na głowicy, 20 zaworów. Turbosprężarka o
    zmiennej geometrii. Chłodnica powietrza doładowującego (intercooler).
    Dwufunkcyjny katalizator spalin z recyrkulacją spalin. Elektroniczne sterowanie
    silnika.

    VOLVO S80
    Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
    Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
    Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,9 sekund
    Maksymalna prędkość: 210 km/h
    Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
    Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000

    VOLVO S60
    Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
    Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
    Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,5 sekund
    Maksymalna prędkość: 210 km/h
    Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
    Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000

    VOLVO V70
    Maksymalna moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr./min
    Maksymalny moment obrotowy: 340 Nm 1750-2750 obr./min
    Czas rozpędzania 0-100 km/h: 9,9 sekund
    Maksymalna prędkość: 210 km/h
    Zużycie paliwa: 6,4 litrów na 100 km w cyklu mieszanym
    Klasa szkodliwości dla środowiska naturalnego: EU 2000"

    Zrodlo:www.eurokas.com.pl/promocje.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 20.05.03, 11:36
    Volvo S80 D5

    Nowy, turbodoładowany pięciocylindrowy silnik o zapłonie samoczynnym z
    wtryskiem bezpo�rednim o pojemno�ci 2,4 litra i mocy 163 KM harmonizuje z
    dynamicznym charakterem Volvo S80. Najnowocze�niejsze rozwišzanie techniczne w
    silnikach o zapłonie samoczynnym wykorzystujšce bezpo�redni wtrysk "common
    rail" zapewnia doskonałe osišgi, równomiernš pracę, większš czysto�ć spalin
    oraz � co nie mniej ważne � znacznš oszczędno�ć paliwa. Mała masa silnika
    wpływa korzystnie na wła�ciwo�ci jezdne samochodu i trzymanie się nawierzchni.
    Moc: 120 kW (163 KM) przy 4000 obr/min
    Moment: 340 Nm przy 1750-3000 obr/min
    Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 9,8/XX s
    Prędko�ć maks., mech/aut: 210/XXX km/h
    Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/aut: 6,5/XX
    Emisja CO2, g/km, mech/aut: 172/XXX
    Poziom emisji: /ZALEŻNY OD WYMAGAŃ RYNKU/
    Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
    automatyczna
    Przyspieszenie 0-100 km/h, mech/aut: 9,8/XX s
    Prędkoœć maks., mech/aut: 210/XXX km/h
    Zużycie paliwa w litrach/100 km, w cyklu mieszanym, mech/aut: 6,5/XX
    Emisja CO2, g/km, mech/aut: 172/XXX
    Poziom emisji: /ZALEŻNY OD WYMAGAŃ RYNKU/
    Skrzynia biegów: 5-biegowa mechaniczna lub pięciobiegowa adaptacyjna
    automatyczna

    Źródło:www.volvocars.pl/

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 02.01.04, 15:47
    Cytat:

    "Do napędu wybrano trzy benzynowe silniki o pojemności 2,4 litra (140 lub 170
    KM). Najmocniejszą wersję T5 będzie napędzał 2,5-litrowy motor z turbosprężarką
    dostarczający 220 KM. Nie zapomniano także o dieslu: Ford dostarczy
    skonstruowany we współpracy z Peugeot-Citroën dwulitrowy silnik o mocy 136 KM."

    Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1818282.html
  • 02.01.04, 15:57
    A czipowcy już pewnie planują, jak go sczipować i oszukać ASO, bo Volvo
    oświadcza, że: "Wszelkie przeróbki silnika (tuning) powodują utratę gwarancji".
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 19.09.01, 17:14
    Ciagnac watek japonski... Tym razem Mazda - w koncu zaczela dzialac ich strona
    internetowa (chociaz informacji, jak kot naplakal)

    Mazda 626 - poj. 1998 cm3,110 KM/4000 obr., 230 Nm/2000 obr., bezposredni
    wtrysk - common rail, brak informacji na temat turbiny, czy intercooler'a

    Zrodlo: www.mazda.pl

    ;-)

  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 22.09.01, 13:56
    Wracany znowu na "Stary Kontynent" - do Francji...

    Renault Clio 1,5 dCi - pojemnosc 1461 cm3, moc 65 KM/4000 obr., moment 160 Nm/?
    obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej geometrii

    Renault Clio 1,5 dCi - pojemnosc 1461 cm3, moc 65 KM/4000 obr., moment 185 Nm/?
    obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o zmiennej geometrii

    Renault Laguna II 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 105 KM/4000 obr., moment
    200 Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej,
    szesc biegow (!) geometrii (spotkalem tylko w prasie fachowej, chyba nie
    wystepuje u dealerow/?/)

    Renault Laguna II 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 120 KM/4000 obr., moment
    270 Nm/2000 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o zmiennej
    geometrii, szesc biegow (!) (spotkalem w ofercie dealerow)

    Renault Scenic 1,9 dCi - pojemnosc 1870 cm3, moc 105 KM/4000 obr., moment 200
    Nm/1500 obr., bezposredni wtrysk paliwa common rail, turbina o stalej geometrii

    Zrodlo: www.renault.com.pl, http://wiadomosci.wp.pl, Auto dzis i jutro nr
    9/2001, Moto Magazyn nr 7/2001
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 15.01.02, 17:01
    Czas na nowinki, czyli... Renault Vel Satis.

    Oferowana tutaj jednosta napedowa na "rope" to:

    2,2 dCi, typ silnika G9T D 702, 6-cio biegowa mechaniczna skrzynia biegow,
    lub
    2,2 dCi, typ silnika G9T D 705, 5-cio biegowa automatyczna skrzynia biegow.

    Pozostale dane juz wspolne:
    moc 150 KM/4000 obr., moment obrotowy 320 Nm/1750 obr., bezposredni wtrysk typu
    common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek (podejrzewam tez - choc nie
    bylo to wyartykulowane - intercooler), przysp. dp 100 km/h - 10,90 sek.

    Zrodlo: www.renault.com.pl/

    Pozdr ;-)
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 15.01.02, 19:49
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Czas na nowinki, czyli... Renault Vel Satis.
    >
    > Oferowana tutaj jednosta napedowa na "rope" to:
    >
    > 2,2 dCi, typ silnika G9T D 702, 6-cio biegowa mechaniczna skrzynia biegow,
    > lub
    > 2,2 dCi, typ silnika G9T D 705, 5-cio biegowa automatyczna skrzynia biegow.
    >
    > Pozostale dane juz wspolne:
    > moc 150 KM/4000 obr., moment obrotowy 320 Nm/1750 obr., bezposredni wtrysk typu
    >
    > common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek (podejrzewam tez - choc nie
    > bylo to wyartykulowane - intercooler), przysp. dp 100 km/h - 10,90 sek.
    >
    > Zrodlo: www.renault.com.pl/
    >
    > Pozdr ;-)

    No i to juz sa wyniki ! :))
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.01.02, 17:32
    Cytat:

    "Opracowana we wspolpracy z Delphi Automotive Systems Lucas Diesel jednostka
    charakteryzuje sie niezwykle wysokim poziomem technicznym. Sferyczna
    konstrukcja CR (choc raczej wypadaloby ja okreslic jako "gwiazdzista") w
    polaczeniu z funkcja akcelerometrycznej kontroli wtrysku pilotazowego
    umozliwila ograniczenie rozmiarow i mas poszczegolnych elementow ukladu
    zasilania." Wow!!! Prawie nic z tego nie rozumiem ;-)

    Uklad i liczba cylindrow R4, liczba zaworow na cylinder 2, uklad rozrzadu OHC,
    moc 80 KM, moment obr. 185 Nm, intercooler

    Zrodlo: AutoSukces nr 02/2002, str. 25

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 22.11.02, 16:32
    AutoMoto nr 11/2002, Art. "Bank w baku" str. 32-35

    Silnik 1,5 dCi
    Budowa/liczba cylindrów: rzędowy/4
    Wałki rozrządu: OHC
    Zawory na cylinder: 2
    Pojemność: 1461 ccm
    Moc: 80 KM przy 4000 obr./min
    Moment obrotowy: 185 Nm przy 2000 obr./min

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 08:15
    Źródło: AutoSukces nr 12/2002, Art. "Będzie nowy lider" Rafał Sękalski, str. 14-
    17

    "Interesującą alternatywą dla wersji benzynowych są dwa diesle. Pierwszy o
    pojemności 1,5 l i mocy 80 KM znany jest m.in. z nowego Clio. Ta jednostka
    stanowi doskonały kompromis między osiągami a ceną samochodu. Za 52 tys. zł
    otrzymujemy bowiem auto, które być może nie gwarantuje dynamicznej jazdy, ale
    za to zużywa minimalne ilości paliwa. Zaletami tej wersji są także wysoka
    kultura pracy i bardzo dobra elastyczność.
    Drugi silnik wysokoprężny o pojemności 1,9 l i mocy 120 KM to chyba najlepsze
    źródło napędu dla nowego Megane. Jednostka ta oprócz minimalnego zużycia paliwa
    zapewnia osiągi, które można porównać z benzynową wersją 2,0 l. Cicha praca,
    błyskawiczne reakcje na wciśnięcie pedału gazu, dobra elastyczność i duży zapas
    mocy już przy niskich obrotach sprawiają, że ta jednostka osobiście przypadła
    mi najbardziej do gustu. Podobnie jak w modelu 2,0 tak i tu napęd przenoszony
    jest na przednie koła za pośrednictwem sześciostopniowej manualnej skrzyni
    biegów. W odróżnieniu od wersji benzynowej ta ma jednak dłuższe przełożenia,
    znacznie lepiej pasujące do charakteru silnika. Jedyny mankament tej odmiany to
    cena - od blisko 70 tys. zł za model trzydrzwiowy."

    Silnik 1,5 dCi

    Układ i liczba cylindrów - R4
    Układ rozrządu, liczba zaworów na cylinder - OHC, 2
    Pojemność skokowa - 1461 ccm
    Moc maksymalna - 80 KM
    Moment obrotowy - 185 Nm

    Silnik 1,9 dCi

    Układ i liczba cylindrów - R4
    Układ rozrządu, liczba zaworów na cylinder - OHC, 2
    Pojemność skokowa - 1870 ccm
    Moc maksymalna - 120 KM
    Moment obrotowy - 270 Nm

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: *.ppp.eranet.pl 18.09.03, 22:34
    Kilka informacji na temat silników w Renault Megane II:

    Gama silników diesla wyposażonych w turbosprężarkę i układ bezpośredniego
    wtrysku paliwa do komory spalania typu Common Rail drugiej generacji obejmuje
    jednostki 1,5 dCi (80 KM) i 1,9 dCi (120 KM). Silnik 1,9 dCi dysponuje obecnie
    maksymalnym momentem obrotowym wynoszącym 300 Nm przy 2.000 obr./min. W
    późniejszym terminie samochody Megane II będa wyposażane również w silnik 1,5
    dCi (100 KM).

    Silnik 1,5 dCi (80 KM) stanowi podstawową propozycję w ofercie jednostek
    wysokoprężnych Megane Grandtour i Megane Sedan. Zastosowany w nim układ
    wtrysku Common Rail drugiej generacji charakteryzuje się tym, że zamiast
    długiej listwy doprowadzającej pod wysokim ciśnieniem olej napędowy do
    wtryskiwaczy, zastosowano mały zasobnik kulisty. Dzięki niemu wszystkie
    wtryskiwacze pracują bardziej równomiernie, a do układu wtryskowego po stronie
    wysokiego ciśnienia zostaje wprowadzona jedynie niezbędna ilość paliwa, co
    przyczynia się do poprawy sprawności układu zasilania, a w konsekwencji
    zmniejsza zużycie paliwa. Silnik 1,5 dCi (80 KM) zapewnia dynamiczne
    przyspieszenie, a jednocześnie jest przyjazny dla środowiska. Zużywa średnio w
    mieszanym europejskim teście kontrolnym jedynie 4,6 litra oleju napędowego na
    100 km, a emisja CO2 w cyklu pomiarowym nie przekracza 122 g/km, co stanowi
    modelową wartość w tym segmencie. Dzięki zastosowaniu dwudrożnego katalizatora
    umieszczonego bezpośrednio za kolektorem wydechowym oraz systemu zmniejszania
    emisji tlenku azotu za pomocą sterowanego elektronicznie układu recyrkulacji
    spalin (EGR), silnik ten spełnia normy Euro 3 (Euro 2000).

    Zmodernizowany silnik 1,9 dCi (120 KM) osiąga maksymalną wartość momentu
    obrotowego wynoszącą 300 Nm przy 2.000 obr./min. Tak korzystny dla kierowcy
    przebieg krzywej momentu obrotowego uzyskano dzięki zmianie parametrów modułu
    elektronicznego sterującego pracą silnika oraz zastosowaniu turbosprężarki o
    zmiennej geometrii. Sterowana elektronicznie, zależnie od obciążenia silnika i
    prędkości obrotowej wału korbowego i zmiany geometrii kierownic powietrza
    tłoczonego turbosprężarki, zapewnia szybką reakcję silnika na zmiany położenia
    przepustnicy już w najniższych zakresach obrotów. Algorytm sterowania
    turbosprężarką eliminuje szarpanie w układzie napędowym i gwałtowne zmiany w
    pracy silnika. Jednostka ta charakteryzuje się niskim zużyciem paliwa – 5,4
    l/100 km w pomiarowym cyklu mieszanym (emisja CO2 wynosi 141 g/km).
    Zastosowanie dwudrożnego katalizatora oraz sterowanego przez mikroprocesor
    zaworu EGR, ograniczającego emisję tlenków azotu, dodatkowo przyczynia się do
    poprawy ochrony środowiska. Silnik 1,9 dCi spełnia normy emisji spalin Euro 3
    (Euro 2000).

    Źródło: Poznaj Renault nr 3 (34), jesień 2003r., artykuł: Grandtour i Sedan –
    znaczące elementy programu Megane II, str. 10

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.01.04, 16:27
    Cytat:

    "Mégane w wersji 3 i 5-drzwiowej dysponują już nową wersją silnika 1.5 dCi,
    którego moc została zwiększona do 100 KM (74kW). Wywodząca się z jednostki 1.5
    dCi 80 KM (60kW), nowa odmiana silnika K9K stanowi uzupełnienie gamy silników
    wysokoprężnych i plasuje się między silnikiem 1.5 dCi 80 KM (60 kW) a 1.9 dCi
    120 KM (88 kW) oferowanymi już uprzednio w modelu Mégane.
    Wyświetl dane techniczne Megane 1.5 dCi, 100 KM


    Wprowadzony do sprzedaży w czerwcu 2001 roku w modelu Clio silnik 1.5 dCi (K9K)
    o mocy 65 KM (48kW) był pierwszą jednostką w gamie Renault, w której
    zastosowano system wtrysku paliwa Common Rail drugiej generacji. Wtrysk
    tzw. «kulisty» z nowoczesnym układem sterowania elektronicznego pozwala na
    lepszą kontrolę procesu spalania i to przez cały okres życia silnika. Jest to
    gwarancją znacznego obniżenia poziomu hałasu pracy silnika. Specjalna,
    zaawansowana technologia zastosowana w konstrukcji wtryskiwaczy zapewnia
    również optymalną wydajność układu zasilania i w konsekwencji, wyjątkowo niskie
    zużycia paliwa i niski poziom emisji zanieczyszczeń.


    Nowa, 100-konna wersja silnika posiada wszystkie cechy wersji o mocy 65 i 80
    KM, które zdecydowały o ich sukcesie i wprowadza nowe rozwiązania dotyczące
    układu doładowania i wtrysku paliwa. Silnik 1.5 dCi 100 KM jest wyposażony w
    turbosprężarkę o zmiennej geometrii skonstruowanej w technologii
    wielołopatkowej. Zapewnia ona większe osiągi w wysokim zakresie obrotów, a
    jednocześnie elastyczność pracy przy niskiej prędkości obrotowej.
    Wtryskiwacze zostały zbudowane według tej samej technologii, co w wersjach o
    niższej mocy, jednakże ciśnienie wtrysku paliwa zwiększono z 1400 do 1600
    barów. Ta zmiana spowodowała konieczność wzmocnienia niektórych części silnika
    takich jak korbowody, tłoki, czy łożyska główne wału korbowego. Zużycie paliwa
    i emisja zanieczyszczeń utrzymują się na niskim poziomie poziomie: emisja CO2
    nie przekracza 119 g / km w cyklu mieszanym."

    źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
    wid=1700415&kat=15953&katn=Technika&widn=Stukonny+diesel+Megane+-+1.5+dCi
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 02.01.04, 16:33
    Cytat:

    "Clio 1,5 dCi jest napędzane 4-cylindrowym, 8-zaworowym, turboładowanym
    silnikiem rzędowym. Zastosowano w nim układ bezpośredniego wtrysku paliwa typu
    common rail drugiej generacji, o maksymalnym ciśnieniu roboczym 1400 barów,
    zaprojektowany we współpracy z firmą Delphi Automotive Systems. Jego cecha
    szczególna, w porównaniu np. z podobnymi systemami dostarczanymi przez Boscha,
    to kulisty, a nie podłużny kształt zasobnika, w którym gromadzone jest paliwo
    pod wysokim ciśnieniem. Konstrukcja wtryskiwaczy pozwoliła na zmniejszenie ich
    części składowych, a więc także redukcję występujących sił bezwładnościowych,
    co wpływa pozytywnie na szybkość działania instalacji. Moment i wielkość dawki
    paliwa są dobierane indywidualnie dla każdego cylindra. Wszystkie te
    rozwiązania mają na celu uzyskanie jak najwyższej sprawności procesów spalania
    z korzyścią dla osiągów, zużycia paliwa i emisji spalin. Temu ostatniemu służy
    też układ recylkulacji gazów wydechowych EGR (ogranicza zawartość tlenków
    azotu), elektrycznie sterowanym zaworem oraz konwerter katalityczny podwójnego
    działania, umieszczony blisko kolektora wylotowego. Dzięki temu szybko nagrzewa
    się do temperatury pracy. Jednostka 1,5 dCi spełnia normy toksyczności Euro
    III. Czujnik spalania detonacyjnego umożliwia regulację ilości oleju napędowego
    podawanego do komory spalania podczas wtrysku wstępnego, co skutkuje mniejszą
    hałaśliwością pracy silnika.
    W codziennym użytkowaniu silnik okazuje się elastyczny. Maksymalny moment
    obrotowy wynoszący 160 Nm jest do dyspozycji użytkownika przy prędkości 2000
    obr./min. Moc narasta płynnie już od niskich obrotów, turbosprężarka Borg
    Warner o ciśnieniu doładowania 1,05 bara (bez chłodnicy powietrza doładowanego)
    nie wykazuje nieprzyjemnej zwłoki w działaniu. Samochód przyspiesza sprawnie,
    wyprzedzanie na IV biegu nie powinno sprawiać trudności. We wnętrzu jest
    stosunkowo cicho, nawet przy gwałtownym i głębokim wciskaniu pedału
    przyspieszenia."

    Źródło: Samochody Świata 2003, czerwiec 2003, art. Diesle tanie niesłychanie,
    autorzy Jacek Łęgiewicz, Ryszard Polit, str. 56
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 27.01.04, 11:34
    Cytat:

    "Ta wysokoprężna jednostka typu common rail o aluminiowej głowicy jest
    wyposażona w szesnaście zaworów i turbosprężarkę o zmiennej geometrii. ...czyli
    wszystko to, co nowoczesnego można znaleźć w najnowocześniejszych dieslach.
    Efekt? Silnik pracuje równo i bardzo dynamicznie w zakresie od 2 tys do 4 tys
    obr/min. Właściwie niezależnie od obrotów samochód reaguje równie żwawo na
    wciskanie pedału gazu.

    ...I właśnie ta dynamika osiągana niezależnie od poziomu obrotów silnika jest
    najważniejszym atutem zarówno silnika 2.2 dCi , podobnie jak i innych,
    wykonanych w technice common rail. Moc 150 KM podawana jako najważniejszy atut
    auta jest chwytem reklamowym wymuszonym powszechną znajomością parametrów
    technicznych auta. Lagunę Grandtour 2.2 dCi powinno się reklamować podając
    maksymalny moment obrotowy wynoszący 320 Nm uzyskiwany przy obrotach 2 tys/min.
    To waśnie ten potężny moment obrotowy decyduje o świetnej dynamice uzyskiwanej
    w zakresie obrotów, z jakim zwykle jeździ się po drodze (czyli 2-4 tys), bez
    konieczności wkręcania silnika na obroty 4,5-6 tys obr/min."

    Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
    wid=1043041&kat=125&katn=Testy+samochod%
    F3w&widn=Renault+Laguna+Grandtour+2.2+dCi++-+kombi+klasy+%B6redniej%3F
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 05.11.01, 13:45
    No i jest Honda z common-rail. Znalazlem podstawowe dane nt. silnika 1.7 CTDi,
    ktory bedzie montowany w modelu Civic, a mianowicie – pojemność 1686 cm3, moc
    100 KM (74 kW)/4400 obr., max. moment obrotowy 220 Nm/1800 obr., wtrysk
    bezpośredni w układzie common-rail. Zrodlo: www.honda.nl Ciekawe co na to
    hondziarze?

    Pozdrawiam
  • Gość: cc IP: *.bydgoszcz.cvx.ppp.tpnet.pl 15.04.02, 20:52
    Gość portalu: Bryku napisał(a):

    > No i jest Honda z common-rail. Znalazlem podstawowe dane nt. silnika 1.7 CTDi,
    > ktory bedzie montowany w modelu Civic, a mianowicie – pojemność 1686 cm3,
    > moc
    > 100 KM (74 kW)/4400 obr., max. moment obrotowy 220 Nm/1800 obr., wtrysk
    > bezpośredni w układzie common-rail. Zrodlo: www.honda.nl Ciekawe co na to
    > hondziarze?
    >
    > Pozdrawiam
    Produkcja w Tychach (Polska), w zakładach Isuzu.
    Jeden z najsilniejszych diesli na rynku w tych pojemnościach. Wykonany w technice
    16V i DOHC. Bardzo wysoki moment obrotowy 220 Nm w zakresie od 1800 do 2800
    obr/min.
    Średnie spalanie w Hondzie Civic 5D (2002) 5,0 l/100 km w cyklu mieszanym.
    Cena Hondy ok. 17,000 Euro.
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 30.04.02, 15:00
    Cytat:

    "Wlasny diesel nr 1

    Honda, ktora do tej pory zaopatrywala sie w diesle u innych producentow,
    wprowadzila do oferty wlasny silnik wysokoprezny. 1,7 litrowa jednostka z
    bezposrednim wtryskiem nosi oznaczenie CTDi i jest montowana w Hondzie Civic. Jej
    moc wynosi 100 KM, maksymalny zas moment obrotowy 220 Nm i jest osiagany juz przy
    1800 obr/min. Silnik 1,7 CTDi powstal ze wspolpracy z Isuzu i jest produkowany w
    polskiej fabryce w Tychach, razem z dieslami do Opli Corsa i Astra. Sam zas model
    Civic jest produkowany w brytyjskich zakladach Hondy."

    Zrodlo: AutoMotor i Sport nr 5/2002, str.6

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 11.05.04, 15:36
    Cytat:

    "W salonach Hondy debiutuje właśnie nowy accord z silnikiem wysokoprężnym o
    pojemności 2,2 litra. Jednostka ta zbudowana została w całości z aluminium. Za
    sprawą wyjątkowej konstrukcji "diesel" ten pracuje ciszej, bardziej gładko i
    bardziej "elegancko" niż inne silniki tego typu. Nowy accord oznaczony symbolem
    2.2 i-CTDi ma najwyższy w tej klasie moment obrotowy, jest najcichszą
    wysokoprężną jednostką napędową na świecie, przyspiesza od 0-100 km/h w 9,3
    sekundy i... bardzo mało pali. Średnie spalanie 2,2-litrowego motoru w niedawno
    przeprowadzonym teście wyniosło 3,07 l/100 km."

    Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=500604
  • 11.05.04, 16:35
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Cytat:
    >
    > "W salonach Hondy debiutuje właśnie nowy accord z silnikiem wysokoprężnym o
    > pojemności 2,2 litra. Jednostka ta zbudowana została w całości z aluminium.
    Za
    > sprawą wyjątkowej konstrukcji "diesel" ten pracuje ciszej, bardziej gładko i
    > bardziej "elegancko" niż inne silniki tego typu. Nowy accord oznaczony
    symbolem
    >
    > 2.2 i-CTDi ma najwyższy w tej klasie moment obrotowy, jest najcichszą
    > wysokoprężną jednostką napędową na świecie, przyspiesza od 0-100 km/h w 9,3
    > sekundy i... bardzo mało pali. Średnie spalanie 2,2-litrowego motoru w
    niedawno
    >
    > przeprowadzonym teście wyniosło 3,07 l/100 km."
    >
    > Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=500604

    dziennikarze musili mieć niezłą imprezę na koszt Hondy, żeby takie cuda
    powypisywać.
    Najcichsza jednostka wysokoprężna na świecie??? krótko i treściwie..
    średnie spalanie 3,07 - chyba pobili rekord VW lupo.
    pobili na torze rekordy w 19 kategoriach dla silników 2.0 - 2.5 litra - w taki
    idiotyzm chyba na prawdę nikt nie uwierzy. rozumiem, że 140 KM CTDi było na
    torze szybsze od np. accord 2,4 (to podaję trochę złośliwie jako pierwsze), np.
    BMW 325i, AR 156 2,5, rozumiem, że może też od turbo benzyn (2.0 pojemności też
    mają w końcu, może impreza itd.), nie mówiąc w ogóle o dzisiątkach całkiem
    szybkich dwulitrówek (np. accord 2.0 , laguna 2.0T, BMW 320 (faktycznie 2.2),
    AR 156 2.0 JTS, merce C 200K itd.)
    co wy na to? chyba w końcu odwieczne dyskusje na forum na temat wyższości
    diesel - benzyna zostały "rozstrzygnięte"?

    pozdrawiam wszystkich fanów motoryzacji
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 14.06.04, 09:28
    Tak rok temu pisano o i-CTDi:

    "Honda Motor Company, największy na świecie producent silników, wytwarzający
    ponad 15 milionów jednostek rocznie, wprowadza pierwszy, całkowicie przez
    siebie skonstruowany i wyprodukowany silnik Diesla, który montowany będzie w
    modelach osobowych Hondy.

    Skonstruowany na potrzeby rynku europejskiego, nowy, czterocylindrowy,
    szesnastozaworowy, aluminiowy turbodiesel typu common rail o pojemności 2.2 l
    montowany będzie początkowo w modelach segmentu D: Accord sedan i Tourer. Jego
    premiera odbędzie się podczas salonu frankfurtskiego we wrześniu tego roku.
    Sprzedaż rozpocznie się tuż po debiucie. W terminie późniejszym planowany jest
    montaż jednostki w modelach Honda CR-V.

    Honda Motor Company zdecydowała się na skonstruowanie i produkcję jednostki
    wysokoprężnej ze względu na rosnące zainteresowanie klientów europejskich
    samochodami napędzanymi olejem napędowym. Na przestrzeni ostatnich 10 lat,
    roczna wielkość sprzedaży samochodów osobowych klasy średniej wyposażonych w
    silniki Diesla, oferowanych na pięciu największych rynkach europejskich
    znacznie wzrosła. W roku 1990 wynosiła 400,000 sztuk, w 2002 – 1.2 mln sztuk,
    co stanowi 60% sprzedaży w całym segmencie.

    Dane techniczne silnika:
    cztery cylindry, rzędowy
    układ poprzeczny
    16 zaworów DOHC
    system bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail drugiej generacji
    turbodoładowanie o zmiennej geometrii z systemem chłodzenia międzystopniowego
    pojemność: 2204 cm3
    średnica cylindra x skok tłoka: 85 x 97.1 mm
    stopień sprężania: 16.7 : 1, ciśnienie wtrysku: 1600 barów
    moc max: nie mniejsza niż 140 KM
    max. moment obrotowy: nie mniejszy niż 340 Nm
    poziom emisji spalin – odpowiadający normom Euro IV6"

    Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
    wid=1054683&katn=Co+nowego+na+rynku&kat=122&widn=Pierwszy+silnik+wysokopr%EA%
    BFny+Hondy+-+w+Accordzie+ju%BF+jesieni%B1
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 28.01.02, 09:26
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Ciagnac watek japonski... Tym razem DID - Direct Injection Diesel
    >
    > Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 102 KM/4000 obr., 215 Nm/1700 obr., bezposredni
    > wtrysk - common rail, turbina o stalej geometrii
    >
    > Mitsubishi Carisma 1,9 DID - 115 KM/4000 obr., 266 Nm/1800 obr., bezposredni
    > wtrysk - common rail, turbina o zmiennej geometrii lopatek
    >
    > UWAGA - w Polsce oferowany silnik o wiekszej mocy
    >
    > ;-)

    Takie male uzupelnionko:

    "Od nie dawna Mitsubishi proponuje rowniez jednostke wysokoprezna, konstrukcji
    Renault. Carisme DI-D napedza zatem czterocylindrowy, osmiozaworowy silnik
    1,9/102-115 KM, doladowany turbosprezarka o zmiennej geometrii, wspopracujacej z
    chlodnica powietrza doladowanego, zasilany systemem bezposredniego wtrysku paliwa
    typu common rail."

    Zdrodlo: Samochody Swiata 2002 nr 1/2002 str. 93

    Pozdr ;-)
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 13:50

    "Mitsubishi wprowadza na polski rynek Carismę z dieslem. Do znanych już
    silników benzynowych o pojemności 1,6 litra i 1,8 litra GDI dołączył silnik
    wysokoprężny 1,9 litra, oznaczony symbolem DI-D (Direct Injection Diesel -
    wysokoprężny z bezpośrednim wtryskiem). W salonach sprzedaży mają już cenniki,
    ale jak nam powiedziano w jednym z nich - kończy się procedura homologacji tego
    modelu i najpóźniej w połowie marca auta powinny być już fizycznie u dilerów.
    Carisma 1.9 DI-D oferowana będzie w dwóch odmianach mocy silnika - 102 KM i 115
    KM oraz w dwóch wersjach nadwozia - sedan i hatchback. Najtańszy będzie
    hatchback (102 KM) w cenie 67,7 tys. zł, a najdroższy sedan (115 KM) - 72,9
    tys. zł. Zatem Carisma z dieslem będzie droższa od takiego auta z silnikiem
    benzynowym 1.6 i porównywalna w cenie lub tańsza od poszczególnych wersji
    modelu z napędem benzynowym 1.8 GDI.
    Wyposażenie Carismy 1.9 DI-D będzie podobne do wersji benzynowych. Standardowo
    montowane są dwie poduszki powietrzne, ABS z EBD, immobiliser, elektrycznie
    sterowane przednie szyby, elektrycznie podgrzewane i sterowane lusterka,
    wspomaganie kierownicy, centralny zamek i klimatyzacja. W mocniejszej odmianie
    (115 KM) - dodatkowo boczne airbagi.
    Carisma to pierwszy samochód spod znaku trzech diamentów stworzony dla i przez
    Europejczyków w fabryce NedCar w Holandii. W nowym roku Mitsubishi w Polsce
    dokonało kolejnych zmian, mających na celu uatrakcyjnienie oferowanej gamy
    modeli. Są to między innymi wprowadzone we wszystkich
    modelach: układ EBD (elektroniczny system rozdziału siły hamowania), 15-calowe
    koła i nowy granatowy kolor nadwozia.
    Główne zmiany pojawiły się jednak pod maską Carismy. Nowym silnikiem jest
    jednostka napędowa o pojemności 1870 ccm, z bezpośrednim wtryskiem paliwa do
    komory spalania, w technologii common rail. W systemie tym paliwo z pompy
    wtryskowej jest dostarczane do wspólnego dla wszystkich cylindrów kolektora,
    skąd jest wtryskiwane do poszczególnych cylindrów poprzez sterowane przez
    komputer wtryskiwacze. Rozwiązanie to zapewnia precyzyjne dozowanie paliwa
    stosownie do warunków pracy silnika. Turbosprężarka napędzana energią spalin
    dostarcza pod wysokim ciśnieniem powietrze schłodzone następnie w specjalnej
    chłodnicy (intercooler) do silnika, dzięki temu rozwiązaniu znacznemu
    zwiększeniu ulega jego moc i moment obrotowy.
    Silnik wysokoprężny DI-D występuje w dwóch zakresach mocy - 102 KM przy 4000
    obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 215 Nm przy 1700 obr./min oraz o mocy
    115 KM przy 4000 obr./min i maksymalnym momencie obrotowym 265 Nm przy 1800
    obr./min. Różnica w mocy wynika z zastosowania w mocniejszym silniku zmiennej
    geometrii łopatek turbiny.
    Osiągi Carismy wyposażonej w silnik wysokoprężny są porównywalne z wersjami
    benzynowymi: odpowiednio prędkość maksymalna wynosi 190 i 195 km/h, a czas
    rozpędzania od 0 do 100 km/h 11,9 i 10,4 sekundy. Skrzynia biegów nowego
    silnika jest wyposażona w synchronizację biegu wstecznego, co ułatwi
    manewrowanie Carismą DI-D np. na parkingach."

    Zrodlo: www.ct.com.pl/gielda/autopub/gs/568/568-01.htm
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 30.10.01, 10:12
    A jednak stalo sie!!! Do Corolli jest w koncu dostepny silnik diesla ;-). Dane
    wskazuja, ze jest to jednostka znana wczesniej z Avensis'a, ale sa pewne
    roznice.

    Do Corolli przewidziane sa dwie wersje diesla:
    1. 2,0 D-4D, comman rail, pojemnosc 1995 cm3, moc 90 KM/4000 obr., moment obr.
    215 Nm/2400 obr.,
    2. 2,0 D-4D, comman rail, pojemnosc 1995 cm3, moc 110 KM/4000 obr., moment obr.
    250 Nm/2400 obr.

    Moge tylko podejrzewac, ze roznica bieze sie z braku intercoolera w pierwszej
    wersji, ewnetualnie roznia sie turbina (stala i zmienna geometria lopatek
    turbiny), ale nie mam niestety dostepu do takich informacji :-((( ,ale moze
    ktos z Was?

    Jak widac wystepuje roznica z jednostka pakowana do Avensisa (tez 2,0 D-4D) w
    momencie obrotowym - w Avensisie 250 Nm/2000 obr., ale to z pewnoscia wynik
    innego programowania.

    Wiecej info w listopadowym nr Auto Motor Sport.

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 08:50
    Taka mala cytata:

    "Obecnie rodzina Yarisa wyposazona moze byc tez w silnik wysokoprezny D-4D
    (common rail drugiej generacji). Silnik D-4D ma pojemnosc 1,4 litra i osiaga
    moc 75 KM przy 4000 obr./min. Maksymalny moment obrotowy 170 Nm osiagany jest w
    zakresie 2000-2800 obr./min. Yaris z dieslem przyspiesza do 100 km/h w 12,6
    sek. (Vmax 170 km/h). Zuzycie oleju napedowego to okolo 3,7-5,3 l na 100 km w
    zaleznosci od stylu jazdy. Wieksze Verso ma tylko nieco slabsze osiagi i
    minimalne wieksze zuzycie, a to ze wzgledu na swe gabaryty. Yarisy z silnikiem
    wysokopreznym D-4D na polskim rynku pojawia sie w 2003 roku."

    Zrodlo: Auto dzis i jutro, nr 1/2002, str. 10, autor Jacek Franek
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:14
    Poniewaz ostatnio glosno o wspolnej inwestycji Toyoty i PSA (Citroen, Peugeot)
    na Czechach (nasza propozycja lokalizacji w Dabrowie Gorniczej odpadla niestety)
    z duza doza prawdopodobienstwa nalezy domniemywac, ze jest to ta sama jednostka
    napedowa (1,4 HDi = 1,4 D-4D ?? ), ktora przewidziana jest do Citroena C3, a
    zainteresowanie jednostka wykazuje takze Ford z mysla o nowej Fiescie. Nawet
    BMW interesuje sie tym dieselkiem chcac go umiescic w Mini.

    Pozdr ;-)
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 15.01.02, 17:19
    A coz mozemy znalezc w folderze reklamowym nowej Corolki w odniesieniu do
    silniczkow dieselka?

    Hatchback:
    - 2,0 D-4D, poj. skokowa 1995 cm3, silnik rzedowy, 4 cylindry, 4 zawory na
    cylinder, DOHC 16V, turbinka ze stala geometria, zasilanie common rail, moc 90
    KM /? obr., moment obr. ? Nm/? obr.,
    - 2,0 D-4D, poj. skokowa 1995 cm3, silnik rzedowy, 4 cylindry, 4 zawory na
    cylinder, DOHC 16V, turbinka ze stala geometria, intercooler, zasilanie common
    rail, moc 110 KM /? obr., moment obr. ? Nm/? obr.

    W wersjach sedan, Wagon (kombi) i Verso (MPV) wystepuje jedynie wersja z
    silnikiem o mocy 90 KM.

    Uwaga: o momencie obr. w silnikach benzynowych mozna sie doczytac, ale dlaczego
    stanowi to tajemnice w przypadku D-4D??? Nie rozumiem...

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 06.01.04, 11:08
    Cytat:

    "Nowa Corolla D-4D

    Toyota Corolla dziewiątej generacji pojawiła się na rynku w roku 2001 w pięciu
    wersjach nadwoziowych i wielu odmianach silnikowych.

    Teraz w sprzedaży znajdzie się kolejny model "korolki": wersja Diesla 2.0 D-4D
    (116 KM) z bocznymi kurtynami powietrznymi, udoskonalonym systemem
    bezpieczeństwa i zmodyfikowanym układem zawieszenia.

    Przez ponad 30 lat Toyota unowocześniała swe silniki Diesla. W roku 1982
    wprowadziła na rynek pierwszy silnik z elektronicznie sterowanym wtryskiem
    paliwa. Niedługo potem pojawił się system recyrkulacji gazów wydechowych. W
    1999 Toyota przedstawiła w Avensis pierwszy silnik typu D-4D, łączący wspólną
    szynę (common-rail) z czterema zaworami na cylinder. W tym roku pojawi się
    system D-CAT (Diesel Clean Advanced Technology) zmniejszający - w porównaniu z
    normami EURO IV - ilość tlenków azotu o 50% i cząstek stałych o 80%.

    W nowy silnik 2.0 D-4D wyposażona zostanie wersja hatchback Corolli. W
    przeciwieństwie do poprzedniej jednostki 110-konnej D-4D nowy silnik, jest
    mocniejszy i bardziej ekonomiczny. Dzięki mocy 116 KM umożliwi Corolli
    hatchback szybszą jazdę, lepsze przyspieszenie, niższe zużycie paliwa i
    redukcję szkodliwych spalin."

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=395555
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.01.02, 17:25
    W AutoSukcesie 02/2002 na str. 23 caly artykul o tym wynalazku, ale... bez
    zadnych danych technicznych :-(

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 16.12.02, 15:49
    Cytat ze strony www.tdi.pl

    "Japońskie firmy po chwili przestoju i zastanowienia gonią rozwiązania
    europejskie w dziedzinie konstrukcji diesli. Nowa propozycja silnikowa do
    samochodu Toyota Yaris - jednostka o pojemności 1.4 z systemem wtrysku common
    rail drugiej generacji D-4D uzyskuje doskonałe parametry - 75 koni i 170 Nm
    momentu obrotowego (moment maksymalny już od 2000 rpm do 2800 rpm). Takie
    osiągi pozwalają na przyśpieszenie do 100 km/h ze startu zatrzymanego w 13
    sekund - co jak na auto miejskie jest całkiem pokaźnym osiągnięciem. Średnie
    zużycie paliwa kształtuje się na poziomie 4.4 l/100 km (ECE). Dla kierowców,
    którym takie osiągi jeszcze nie wystarczają, oferowane są modyfikacje
    podnoszące moc tej jednostki do 88 KM."

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 09.07.03, 11:00
    Cytat:

    "Montowany w Yarisie silnik wysokoprężny nosi oznaczenie D-4D. Jest to
    czterycylindrowa jednostka rzędowa o 8 zaworach sterowanych pojedyńczym
    wałkiem rozrządu napędzanym łańcuchem. W układzie zasilania zastosowano układ
    bezpośredniego wtrysku paliwa typu common rail. Pomimo wykorzystania efektu
    wtrysku wstępnego silnik pracuje dosyć głośno. Doładowanie realizuje
    turbosprężarka z chłodnicą powietrza doładowanego. Dzięki systemowi
    recyrkulacji spalin ograniczono emisję tlenków azotu do atmosfery zgodnie z
    wymogami normy Euro III. Z pojemności skokowej 1,4 l uzyskano moc 75 KM.
    Największa wartość momentu obrotowego wynosząca 170 Nm, jest rozwijana w
    przedziale prędkości obrotowych pomiędzy 2000 a 2800 obr.min. Średnie zużycie
    paliwa producent określa na poziomie 4,2 dm3/100 km, co wobec 45 dm3
    pojemności zbiornika oznacza maksymalny zasięg bez tankowania rzędu 1000 km.
    Jednocześnie osiągi wydają się zupełnie wystarczające, także do sprawnego
    poruszania się po szosie czy autostradzie - prędkość maksymalna 170 km/h i cza
    srozpędzania do 100 km/h wynoszącym 12,9 s, to wartości porównywalne z
    odmianami benzynowymi. Elastyczność jednostki D-4D nie budzi zastrzeżeń.
    Silnik pracuje z mecheniczną, pięcioprzełożeniową skrzynią biegów, która
    działa sprawnie i precyzyjnie."

    Źródło: Samochody Świata nr 6/2003, art. Diesle tanie niesłychanie - Jacek
    Łękiewicz, Ryszard Polit, str.78-79
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 03.12.02, 10:30
    Źródło: www2.gazeta.pl/auto/1,24820,1160466.html

    Artykuł: Toyota Avensis II

    Autor: Andrzej Kublik 20-11-2002 12:21

    Wyrywki z artykułu:

    "W nowej Toyocie Avensis zakładany też będzie silnik wysokoprężny w technologii
    bezpośredniego wtrysku, z turbiną o zwiększającym moc zmiennym ustawieniu
    łopatek (2 litry, 116 KM mocy). Za kilka lat silnik ten powinien zostać
    zastąpiony przez nowej konstrukcji silnik wysokoprężny, który Toyota zamierza
    produkować w Jelczu-Laskowicach. W niektórych państwach Europy ten silnik
    będzie sprzedawany również w odmianie D-CAT ze specjalnym katalizatorem.
    Redukuje on ze spalin po oleju napędowym szczególnie w nich szkodliwe tlenki
    azotu do poziomu o połowę niższego niż tego będzie wymagać norma Euro IV, a
    zawartość sadz - do poziomu nawet o 80 proc. niższego niż w tej normie.
    Wszystko to bez potrzeby dodatkowej obsługi jak np. w dopalaczu znanym z
    konstrukcji silników Diesla Peugeot-Citroën.

    Jest jednak jedno "ale" w tych nowoczesnych napędach. Diesel w technologii D-
    CAT sprzedawany będzie tylko w krajach, w których powszechnie dostępny jest
    olej napędowy o bardzo małej zawartości siarki. Podobne ograniczenie - tym
    razem dotyczące zawartości siarki w benzynie - regulować będzie dystrybucję aut
    z silnikiem benzynowym w technologii bezpośredniego wtrysku. Prawdopodobnie oba
    silniki nie trafią więc do Polski."

    "Napęd:
    (...)
    silnik wysokoprężny, czterocylindrowy o pojemności

    - 1995 ccm, z systemem bezpośredniego wtrysku paliwa typu common-rail,
    turbodoładowaniem i chłodnicą doładowywanego powietrza (116 KM); 0-100 km/godz.
    w 11,2 s (kombi - 11,4 s); prędkość maksymalna - 195 km/godz. (kombi - 190
    km/godz.); średnie zużycie paliwa - 5,6 l/100 km (kombi - 6l/100 km)."

    Pozdr

    ;-)))
  • 03.12.02, 11:02
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > "W nowej Toyocie Avensis zakładany też będzie silnik wysokoprężny w
    technologii bezpośredniego wtrysku, z turbiną o zwiększającym moc zmiennym
    ustawieniu
    > łopatek (2 litry, 116 KM mocy). > ;-)))


    Sory ale nie ma sie czym podniecac, VW zapodaje silniki diesla z wtryskiem
    bezpośrednim na wszystkie cylindry ale dodatkowo na każdy gar oddzielnym
    wtryskiwaczem i turbiną o zmiennym ustawieniu łopatek, już od dawna w silnikach
    TDI.
    :-D
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 03.12.02, 13:13
    vwpassat napisał:

    > Sory ale nie ma sie czym podniecac

    Sorry, ale się nie podniecam. Niniejszy wątek ma tylko i wyłącznie spełniać
    rolę informacyjną, a silnikach z pompowtryskiwaczmi też jest kilka słów.

    Pozdr

    ;-)))
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 15.04.03, 14:42
    2,0 D4-D

    Silnik: rzędowy, 4-cylindrowy, 16-zaworowy
    Moc: 116 KM (85 kW) przy 3600 obr/min.
    Moment obrotowy: 280 Nm przy 2000-2200 obr/min.
    Przyspieszenie do 100 km/h: 11,4 s
    Ciekawostki: katalizator redukujący tlenki azotu i filtrujący cząstki stałe

    Źródło: Auto+ nr 4/2003, Art. Ave...Avensis, autor: Jacek Pieśniewski, str. 24-
    25
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 23.10.01, 17:00
    > Gość portalu: Andre napisał(a):
    >
    > > TDI, HDI, DTI, i t.p.
    > > Czym się różnią od zwykłych diesli?

    Male porownanko:

    Mercedes Benz 190 D rok 1964 moc 55 KM, do 100 km/h w 40 s.
    Mercedes Benz 190 TD rok 1988 moc 122 KM, do 100 km/h w 11 s.
    A teraz... to juz inna spiewka

    Znowu chyba nie potrzeba chyba komentarza.

    ;-)

  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 22.10.01, 17:15
    Common rail - w polskiej nomenklaturze spotkalem sie z nazwa "zasobnikowy uklad
    wtryskowy z akumulatorem cisnienia".
    Idea tego rozwiazania sprowadza sie do rozdzielenia zjawisk:
    - generowania wysokiego cisnienia,
    - samego wtrysku.
    Dzieki temu rozwiazaniu eliminowany jest udzial jako czlonu posredniego -
    tloczenia paliwa z pompy do wstryskiwaczy. Wielkosc wytwarzanego cisnienia
    utrzymywana jest na stalym poziomie (130-140 MPa) we wspolnym dla wszystkich
    cylindrow akumulatorze hydraulicznym - zasobniku (szynie - common rail).
    Zapewnia to mozliwosc precyzyjnego i elastycznego kształtowania ilosci
    tloczonego paliwa i poczatku wtrysku. W efekcie proces wtrysku moze byc
    podzielony na trzy fazy - wtrysk sekwencyjny:
    - wtrysk pilotarzowy (przedwstepny),
    - wtrysk wlasciwy,
    - wtrysk uzupelniajacy.
    Powyzsze skutkuje niskim poziomem halasu i stezenia toksyn w gazach spalinowych.

    Jesli chodzi o silnik z Octavii 1,9 TDi (90 KM) to z tego co sie orientuje w
    salonach mowia o wtrysku bezposrednim, co mi osobiscie kojarzy sie z
    pompowtryskiwaczami, ale nasz kolega forumowicz Wojtek twierdzi, ze w Skodach
    VW daje turbodiesle z pompa rozdzielaczowa. Cisnienie w nich wytwarzane jest
    przez jedna sekcje tloczaca. Wystepuja dwie odmiany:
    - odmiana osiowa (cisnienie 140-155 MPa),
    - odmiana promieniowa (cisnienie 170-185 MPa).
    Tego typu rozwiazania charakteryzuja sie twardoscia biegu, glosna praca i dosyc
    wysokim poziomem toksycznosci spalin. Czynione sa kroki zmierzajace do
    wprowadzenia w tych jednostkach trybu sekwencyjnego (vide common rail) przez
    zastosowanie zaworow elektromagnetycznych, a nie jak dotychczas sterownika
    analizujacego sygnaly pochodzace od czujnikow kata obrotu walu korbowego.

    Wiecej info na www.autotransport.com.pl/arch/04-01

    Pozdr
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 23.10.01, 18:47
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Jesli chodzi o silnik z Octavii 1,9 TDi (90 KM) to z tego co sie orientuje w
    > salonach mowia o wtrysku bezposrednim, co mi osobiscie kojarzy sie z
    > pompowtryskiwaczami, ale nasz kolega forumowicz Wojtek twierdzi, ze w Skodach
    > VW daje turbodiesle z pompa rozdzielaczowa.

    Tak twierdze i zdania nie zmienie :)
    W calym koncernie VW dostepne sa jeszcze silniki TDI 90/110KM (210/235Nm) z pompa
    rozdzielaczowa. Rowniez w Skodzie Octavii. Oczywiscie jest w nich zastosowany
    wtrysk bezposredni.
    Tak samo jak w TDI (z czerwonym DI), gdzie wtrysk bezposredni realizowany jest
    przez pompowtryskiwacze.
    Pompowtryskiwacze charakteryzuja sie duzo wyzszym cisnieniem wtrysku i
    dokladniejszym odmierzaniem dawki paliwa, efektem czego jest m.in. podniesienie
    mocy i momentu obrotowego, obnizenie zawartosci trujacych substancji i sadzy w
    spalinach.
    Wada silnikow TDI PD jest glosna i "twarda" praca, a wiec nizsza kultura od
    diesli w tech. common-rail. Zaleta - jak na razie - uzyskiwanie wyzszych mocy i
    momentow z jednostki pojemnosci niz common-rail.

    Pozdro.

    PS
    Oczywiscie Skodzie Octavii jest tez montowany silnik TDI PD (101 KM 240 Nm), ale
    tylko w wersji 4x4 i tylko z szesciobegowa skrzynia. Jest to ta sama jednostka co
    w Fabii, Golfie, Passacie, Audi A4. Z biegiem czasu silniki z pompa
    rozdzielaczowa zostana zastapione pompowtryskiwaczami (proces ten juz trwa).
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 22.10.01, 17:18
    Diesel - układy wtryskowe

    Diesel przestał być synonimem hałaśliwego i kopcącego silnika. Stało się tak za
    sprawą bezpośredniego wtrysku i common rail - nowego systemu zasilania.
    Układy wtryskowe produkowane obecnie pozwalają tylko na kontrolę ilości
    wtryskiwanego paliwa, bez możliwości regulacji czasu wtrysku. Aby zlikwidować
    tę niedogodność, wymyślono system common rail. Główny jego element to -
    przypominający rurkę - wysokociśnieniowy zbiornik paliwa. Jest w nim ono
    magazynowane pod stałym ciśnieniem, stanowi więc akumulator paliwa. Paliwo
    dostarcza się doń pod wysokim ciśnieniem mimośrodową pompą. Z common rail
    przewodami są połączone wtryskiwacze. Elektronicznie sterowane zawory
    elektromagnetyczne umożliwiają przepływ paliwa do wtryskiwaczy i jego wtrysk do
    cylindrów.
    W motorach z zasilaniem akumulatorowym stosuje się wyłącznie wtrysk
    bezpośredni, pozwalający na uzyskanie wyższych mocy i spore oszczędności w
    zużyciu paliwa.
    Pomysł zasilania akumulatorowego narodził się w laboratoriach Megneti Marelli.
    Firma nie specjalizuje się jednak w systemach wtryskowych. Mniej kosztowało
    odsprzedanie pomysłu Boschowi, co uczyniono w 1993 roku, ale z zastrzeżeniem,
    że jednym z pierwszych klientów będzie Fiat.
    Na salonie we Frankfurcie w 1997 roku Mercedes zaprezentował całą rodzinę
    silników zasilanych za pomocą systemu akumulatorowego. Pierwszy pojawił się na
    rynku europejskim w grudniu 1997 roku 4-cylindrowy motor OM 611 DE 22LA o
    pojemności 2,2 litra i mocy 125 KM przy 4200 obr./min., montowany w Mercedesach
    klasy C.
    Paliwo pompuje się do common rail pod ciśnieniem 1350 barów. Komputer sterujący
    pracą silnika dobiera odpowiednio do warunków czas wtrysku paliwa do cylindrów.
    Motory z wtryskiem bezpośrednim (oznaczane DI - direct injection) słyną z
    głośnej, "twardej" pracy. Aby wyeliminować tę niedogodność szczególnie
    uciążliwą w samochodach osobowych, wymyślono wtrysk pilotowy. Mała dawka
    paliwa, spalając się, powoduje wzrost temperatury w cylindrze. Gdy w komorze
    spalania znajdzie się główna porcja oleju napędowego, jej spalanie jest
    łagodniejsze. Według Mercedesa auta z silnikami z common rail i wtryskiem
    pilotowym są o 10 dB cichsze od tych napędzanymi motorami DI z klasyczny
    układem wtryskowym. Inna korzyść z wtrysku pilotowego to obniżenie temperatury
    spalania, a co za tymi idzie - mniejsza emisja tlenków azotu.
    Pompa wtłacza paliwo do akumulatora ciśnienia niezależnie od zapotrzebowania.
    Podczas biegu jałowego do zbiornika wraca około 90% pobranego paliwa przy
    maksymalnym obciążeniu zaledwie 20%. Na skutek sprężania i tarcia przepompowane
    paliwo się rozgrzewa. Wraca do zbiornika i tam jest schładzane. Powinno mieć
    temperaturę nieco niższą od temperatury wody, aby skutecznie mogło chłodzić
    wtryskiwacze. W wypadku niemal pustego zbiornika i dużego obciążenia motoru
    olej nie schładzałby się jednak.
    Common rail to bardzo precyzyjne urządzenie bardzo precyzyjne. Igła
    wtryskiwacza podnosi się taki sposób, aby wtrysnąć od 6 do 60 mm3 paliwa.
    Wtrysk pilotowy trwa około 0,16 ms, a cały cykl (wtrysk pilotowy i główny) -
    około 2 ms. Wydajność pompy tłoczącej paliwo do akumulatora ciśnienia wynosi
    600 mm3 na jeden obrót wału. Mercedes zapowiedział wprowadzenie takich silników
    także w autach klasy A i w Smartach. Common rail jest znacznie tańszy od innych
    systemów. Ma tylko jedną (w wypadku dużych motorów - dwie) stosunkowo prostą w
    konstrukcji pompę. Inżynierowie koncernu nie tają, że system akumulatorowy
    trafi także do jednostek napędowych samochodów ciężarowych. Zastąpi niedawno
    wprowadzone, ale znacznie droższe systemy pompa-przewód-wtryskiwacz"

    Zrodlo: republika.pl/cars/technika/diesel.htm

    Wnioski nasuwaja sie same. Common rail jest:
    - cichszy, wiec bardziej komfortowy,
    - tanszy niz system pompa-przewod-wtryskiwacz.
  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 22.10.01, 20:12
    No Jarek , jestem pod wrażeniem.
    Bardzo mi to rozjaśniło w głowie.
    Marzy mi się jakaś fajnie zrobiona animacja dot. działania tych silników .
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 23.10.01, 17:07
    Gość portalu: Andre napisał(a):

    > Marzy mi się jakaś fajnie zrobiona animacja dot. działania tych silników .

    Poki co jest to poza moimi mozliwosciami, ale...

    Znalazlem cos jeszcze na temat silnika CDI z common rail'em:

    "SILNIK CDI
    Niezawodność i znakomite parametry trakcyjne są argumentem przemawiającym za
    kupnem, do którego dołącza się coraz więcej klientów firmy Mercedes-Benz.
    Paleta silników uzasadnia przyszłe wymagania. Spektrum osiągów tych silników
    sięga od 60 kW (82 KM) przez 75kW (102 KM) do 90kW (122 KM). Zostały przedłużone
    przebiegi między przeglądami z 15000 na 22500km (względnie raz na dwa lata), co
    pokazuje, czego można oczekiwać od generacji silników CDI.
    Małe, ale widoczne drobiazgi, które różnią silniki wysokoprężne CDI od innych
    silników. Wtryskiwacze nie są bezpośrednio zasilane poprzez pompę, ale poprzez

    wspólny kolektor wtryskowy Common Rail. Dotychczas systemy pracowały przy
    ciśnieniu 260 barów, obecnie stosuje się pompę wielotłoczkową, która wytwarza
    ciśnienie we wspólnym kolektorze nawet przy niskiej liczbie obrotów silnika. W
    układzie ciśnienie sięga aż 1350 barów. Paliwo jest efektywnie rozpylane w
    komorze spalania. Sterowanie dawką i kątem wyprzedzania wtrysku odbywa się za
    pomocą zaworów elektormagnetycznych umieszczonych na wtryskiwaczach. Zawory te są
    podłączone do modulu sterującego silnika. Poprzez to osiągane są optymalne
    wartości czasu wtrysku i ilości wtryskiwanego paliwa. W celu wykorzystania tych
    zalet zasilanie cylindrów powietrzem odbywa się poprzez optymalnie ukształtowane
    kanaly dolotowe i wylotowe oraz zawory na cylindrze. Nazwa silnika wywodzi się od
    tego nowoczesnego wtrysku bezpośredniego paliwa : Common-Rail-Direct-lnjection, w
    skrócie CDI.

    Silnik wysokoprężny CDI ma tę zaletę, że nie rzuca się w oczy. Liczne elementy
    przy i wokól silnika mają wpływ na cichą pracę silnika, przez to te silniki
    dorównują silnikom benzynowym. Uwarunkowane jest to tzw. wtryskiem pilotowym
    małych ilości wtryskiwanego paliwa z wyprzedzeniem tysięcznosekundowym przed
    głównym wtryskiem; przez co spalanie staje się harmonijne i bardziej efektywne.
    Wynikiem tego jest cicha praca silnika, pomimo wysokich parametrów eksploatacji.
    W celu wyraźnego podwyższenia osiągów silniki CDI posiadają turbodoładowanie.
    Nowe elektroniczne sterowanie silnika, który jest elektronicznym sercem
    sterującym wszystkimi procesami, uwzględnia specyficzne wymagania systemu Common-
    Rail : np. poprzez sterowanie recyrkulacją spalin lub regulacją ciśnienia
    powietrza dolotowego po sprężeniu w turbosprężarce lub sterowaniu świecą żarową.
    Wydajny system diagnozy koordynuje wszystkie elementy przez co silnik pracuje bez
    zakłóceń. Poprzez system sieci CAN-Bus moduły elektroniczne są połączone wspólną
    szyną danych. Układ zabezpieczający przed kradzieżą zintegrowany seryjnie z
    modułem sterującym silnika gwarantuje, że pojazd pozostanie zawsze w rękach
    właściciela."

    Zrodlo: www.mercedes-zgora.home.pl/cdi.htm

    Pozdr ;-)
  • Gość: PINOKIO IP: *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 14:29
    Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
    TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?
    Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
    np inna turbina?
    pozdr
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 16:15
    Gość portalu: PINOKIO napisał(a):

    > Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
    > TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?

    Powiem szczerze, ze nie za bardzo, ale zacytuje dzisiejsza wypowiedz kolegi
    MMARIO z forum o tuningu (mam nadzieje, ze nie bedzie mial mi tego za zle):

    * W 100 konnym TDI PD jest normalna turbina (tak jak w starym TDI 90KM), a w 130
    * konnym jest turbina ze zmienną geometrią łopatek. Poza tym stare silniki TDI i
    * nowe TDI PD są to zupełnie inne motory (tylko głowica pozostała podobna, no i
    * pojemność). Mój silnik 115 KM PD jest kombinacją starego TDI i nowego PD, tzn.
    * do starego TDI 110KM założono pompowtryskiwacze (takie są od wielu lat w
    * ciężarówkach) i to tak mocno zwiększyło max moment obrotowy. Różnica w
    * elastyczności między 110KM, a 115KM jest ogromna (230 i 285 Nm). To co tu
    * napisałem nie musi być do końca prawda, ale takich odpowiedzi udzielili mi
    * liczni mechanicy. W serwisach też nie wszyscy maja o tym pojęcie. Może by tak
    * panowie Robert i Piotr coś na ten temat fachowo napisali?


    > Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
    > np inna turbina?
    > pozdr

    Wychodzi, ze Twoje podejrzenia byly sluszne ;-)
    Ale obiecuje, ze przy okazji jak bede w okolicy jakiegos salonu VW postaram sie
    sam podrazyc temat.

    A swoja droga nalezy tylko ubolewac, ze tak malo informacji mozna zdobyc u
    producenta. Czy ma intercooler? Turbine o zmiennej geometrii, czy stalej? itd. A
    najczesciej klient zbywany jest informacja, ze jest to "najnowsze rozwiazanie z
    bezposrednim wtryskiem".

    Pozdr
  • Gość: Franek IP: *.mannesmann.de 26.10.01, 16:34
    W sprawie motorow od vw proponuje wizyte u zrodla czyli na stronie
    www.vw-online.de
    Jest troche informacji, np sprawdzilem silnik 110 kW ma chlodnice powietrza doladowywujacego

    Do Jarka
    To o volvo to nie pamietam gdzie czytalem ale w czasie weekendu pogrzebie i wtedy dam znac ale jest tak jak
    pisalem, to akurat dobrze pamietam:)))
    pozdr
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 26.10.01, 16:31
    Gość portalu: PINOKIO napisał(a):

    > Jestem ciekawy czy jestes w stanie wyjaśnić mi róznice pomiędzy silnikami Vw
    > TDI PD 100 MK(250Nm) i 130 KM(310Nm)?
    > Czy rożnica to oprogramowanie sterujące pracą silnika czy tez kwestia mechaniki
    >
    > np inna turbina?
    > pozdr

    Roznica tkwi i w tym i w tym.
    Konstrukcyjnie sa to te same silniki, z tym, ze slabszy ma turbine bodajze KKK
    (mniejsza), a mocniejszy ma turbine Garreta (wieksza)- nie jestem pewny. Ale na
    pewno roznia sie turbina.
    Inne jest tez oprogramowanie w jednostce sterujacej (chip).
    Oczywiscie obydwa maja intercooler.

    Pozdro
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 26.10.01, 17:09
    ... uderz w stol, a nozyce sie odezwa.
    Dzieki Chlopaki!
    ;-)
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* / *.unregistered.formus.pl 29.10.01, 07:44
    A oto opinia Pana Roberta Mularczyka z "Auto dzis i jutro" zaprezentowana na
    forum o tuningu:

    "Pierwsza rodzina jednostek napedowych TDi z bezposrednim
    wtryskiem paliwa koncernu Audi/VW byla zasilana porzez
    klasyczna, mechaniczna pompe wtryskowa sterowana
    elektronicznie. Oczywiscie sam sytem bezposredniego
    wtrysku byl zdecydowanie efektywniejszy od wersji z
    komora wirowa (dokladniejsze dawkowanie, wyzsze
    cisnienie wtrysku). Konstrukcja obu silnikow identyczna:
    poj. 1896 ccm, pojedyncza turbosprezarka mechaniczna,
    intercooler. Roznica (i to zasadnicza) tkwila w budowie
    "turbiny" oraz oprogramowaniu sterownika. W efekcie
    powstaly dwie wersje mocy: 90 KM (klasyczna
    turbosprezarka) i 110 KM ("turbina" z tzw. zmienna
    geometria lopatek). Na czym polegala ta roznica? Sama
    turbosprezarka byla ta sama (najczesciej Bosch VE lub
    EDC). W wypadku mocniejszej wersji w zespole turbiny
    odnajdziemy tzw. kierownice ze zmienna geometria
    lopatek. Jej zadaniem jest takie modelowanie przeplywu
    strugi gazu (sterowanie elektroniczne), aby zdecydowanie
    zmienic przebieg momentu obrotowego.
    W ulepszonej rodzinie silnikow TDi wysokie cisnienie
    powstaje dopiero tuz przed wtryskiem do komory cylindra.
    Odpowiada za to zespol pompo-wtryskiwacza. W efekcie
    cisnienie wtrysku jest jeszcze wyzsze, a same przewody
    nie sa narazone na uszkodzenie pod jego wplywem. W
    efekcie mamy nastepujace rodziny silnikow:
    101 KM (dane z Salonu Genewskiego 2001) - ten motor
    zastepuje dotychczasowy 90-konny.
    116-konny motor powstal na podstawie 110 k-konnego
    silnika
    130-konna jednostka napedowa - to zdecydowanie odmienny
    silnik (mimo tej samej pojemnosci skokowej zostaly w
    niej zmienione detale - wtryskiwacze, tloki, pompa oleju
    oraz turbosprezarka)
    150-konny motor - ten byl pierwowzorem dla jednostki
    130-konnej zdlawionym elektronicznie.
    Jak widac przeskoczenie do poziomu 150 koni w wersji
    130-konnej jest latwe. Juz jednak podniesienie mocy ze
    116 do 150 KM moze nastreczac spore klopoty, gdyz, poza
    zmianami elektroniki, konieczne beda konkretne
    modernizacje mechaniki.
    Zmiana mocy ze 101 na 115 KM jest mozliwa. Modyfikujac
    program elektroniki sterujacej wtryskiem uzyskasz
    zdecydowanie wiekszy ciag. Technologie chip-tuningu TDi
    maja opanowane m.in.: Godula Moto Sport i V-tech. Boxy
    do tego typu silnikow zapewnia Ci: Kocar i Chiptronic.
    Zmiana nawet uzywanej turbosprezarki bedzie drozsza (z
    reguly musisz wymienic ten element w calosci). Tuning
    elektroniczny to koszt okolo 2500 -3000 PLN.
    Pozdrawiam!
    Robert M."
  • Gość: pinokio IP: *.unregistered.formus.pl 30.10.01, 11:03
    Ostatnio udało uzyskać sie skromną informacje na temat różnic 100 130 km
    .........turbina to raz
    .........elektronika to dwa
    .........inna konstrukcja niektórych elementów silnika(sugestia ze zastosowano
    inne materiały)a dodatkowo inne tłoki, wtryskiwacze .
    Opinia z serwisu Szewczyk wawa.
    A jeszcze jedno........słowo "inne" jest tym które najczęściej pojawiało się
    w rozmowie z fachowcem z VW
    Magiczne słowo klucz które wyjaśnia zawiłości konstukcyjne silników
    Telefonowałem do kilku dilerów i informacji w innych serwisach mi nie
    udzielono .
    pozdr
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 30.10.01, 11:21
    Gość portalu: pinokio napisał(a):

    > A jeszcze jedno........słowo "inne" jest tym które najczęściej pojawiało się
    > w rozmowie z fachowcem z VW
    > Magiczne słowo klucz które wyjaśnia zawiłości konstukcyjne silników

    No widzisz! "Inne" - podoba mi sie!!! Dobre jest takze "najnowoczesniejsze
    rowiazania konstrukcyjne".

    A propos - ktos ostatnio dopytywal sie o 1,9 dCi nowej Laguny, wiec "wdeplem" do
    salonu. Sprzedawca dwa razy biegal do warsztatu, aby zapytac sie szefa serwisu o
    zawilosci techniczne i musze przyznac, ze po drugiej rozmowie z szefem, byl
    wstanie odpowiedziec na moje wszelkie podchwytliwe pytania - w zanadrzu mial
    jakas instrukcje i zerkal do niej, jak czegos nie wiedzial.

    Tutaj niestety widze pewna roznice miedzy podejsciem sprzedawcow VW w porownaniu
    do innych marek :-(

    Pozdr
  • Gość: Piotr IP: *.orlen.pl 31.10.01, 07:10
    Może zacytujesz kilka (oczywiście + odpowiedzi) - wiedzy nigdy mało...
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 09.11.01, 17:50
    Gość portalu: Piotr napisał(a):

    > Może zacytujesz kilka (oczywiście + odpowiedzi) - wiedzy nigdy mało...

    Na pytanie o silnik diesla uslyszalem ladna formulke: "nowoczesne rozwiazanie
    common rail". Wiec pojechalem dalej:
    Czy jest sprezarka powietrza doladowujacego? Jaka turbinka? Ze zmienna, czy stala
    geometria? Kto jest producentem turbiny? Jaki jest stopien sprezania? Jakie
    przyspieszenia? Przy jakich predkosciach trzeba zmieniac biegi, aby osiagnac
    deklarowany czas do setki"? Jaka elastycznosc na poszczegolnych biegach? Jaka
    jest toksycznosc spalin? Czy wzorem PSA jest cos na wzor filtra czastek stalych?
    Jaka widzi roznice w silnikach TDi w porownaniu do dCi? Czy wspolpracuja z jakims
    profesjonalnym warsztatem zajmujacym sie "pewna" modyfikacja ustawien silnika?
    Czy dopuszczaja modyfikacje chip'a w okresie gwarancji? Jak zapatruja sie na
    tuning box'a?
    Pamietam, ze nie udalo sie dowiedziec, kto jest producentem turbiny - byl tylko
    jakis skomplikowany symbol oraz o przelozeniach biegow, aby jak najszybciej
    dojechac do "setki".

    Koles chwycil mnie za serce zaangazowaniem i checia rozwiania jakichkolwiek
    watpliwosci. Przyznal sie, ze wczesniej tj. jakies 2-3 tygodnie zmienil prace -
    przeszedl z salonu Seat'a do Renault'a.

    Pozdr
  • Gość: Piotr IP: 193.59.95.* 09.11.01, 21:13
    NT TUNINGU oprogramowania sterującego silnikiem:
    Obecnie rozważam możliwość instalacji TuningBoxa (~+30%mocy i mom. obr. -
    3~kPLN).
    Znalazłem koncesjonera Renaulta, który takie rzeczy robi nawet na gwarancji pod
    warunkiem lania lepszego oleju i częstszych niż 30kkm przeglądów.
    Natomiast dowiedziałem się też, że Laguna II ma sterowanie silniekiem w pamięci
    typu FLASH, czyli może jednak jakiś drobny upgrade...
    Słyszałeś coś o tym?
    Jak na razie nie mam żadnych info o firmach tuningowych w Polsce posiadających
    upgrade softu do Laguny II.
    Pozdro
  • Gość: Jarek IP: 192.168.10.* 12.11.01, 11:11
    Piotrze,
    jak znajdziesz chwilke, to zuc okiem na forum o tuningu. Jest tam troche info o
    modyfikacjach chip'owych dla turbodiesli. Moje subiektywne odczucia mozna m.in.
    przeczytac w watku nr 50 "TDI a zuzycie paliwa" i nr 28 "silnik tdi i jego
    wzmocnienie"

    Gość portalu: Piotr napisał(a):

    > NT TUNINGU oprogramowania sterującego silnikiem:
    > Obecnie rozważam możliwość instalacji TuningBoxa (~+30%mocy i mom. obr. -
    > 3~kPLN).

    Bardziej realne jest 20%, ale i tak czuc zdecydowana poprawe. Spotkalem sie z
    dwoma liderami: ChipTronic i Koch.

    > Znalazłem koncesjonera Renaulta, który takie rzeczy robi nawet na gwarancji pod
    > warunkiem lania lepszego oleju i częstszych niż 30kkm przeglądów.

    Zalecana jest wymiana oleju co 10 tys. km. W koncu zmieniaja sie paramentry
    eksploatacji, wiec zeby zapewnic lepsza ochrone trzeba czesciej "smarowac".

    > Natomiast dowiedziałem się też, że Laguna II ma sterowanie silniekiem w pamięci
    > typu FLASH, czyli może jednak jakiś drobny upgrade...
    > Słyszałeś coś o tym?

    To juz sa zmiany ingerujace w fabrycznego chip'a, wiec z duzym
    prawdopodobienstwem stracisz gwarancje. Modyfikacje oprogramowania (np. w oparciu
    o pomiary na hamownii) robi vTech z Krakowa i Promer z W-wy.

    > Jak na razie nie mam żadnych info o firmach tuningowych w Polsce posiadających
    > upgrade softu do Laguny II.
    > Pozdro

    Bodajze w watku nr 58 (forum o tuningu) podalem kilka namiarow na firmy
    tuningowe. Skontaktuj sie z nimi, a jesli bedzie za malo to poszukam wiecej.

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:29

    Viagra dla Diesla

    Nowoczesne diesle potrafią znacznie więcej niż podają ich producenci. Malutki
    chip zmusi ociężały silnik do ostrej jazdy.

    Właściciele samochodów z silnikami Diesla często narzekają na słabe
    przyspieszenie swoich aut. Okazuje się jednak, że można to zmienić w bardzo
    prosty sposób. Istnieją mikrokomputery których instalacja ogranicza się do
    wpięcia ich we wtyczkę odpowiedniego gniazdka. Wystarczy odnaleźć przewody
    pompy wtryskowej, odłączyć kable sterujące i wpiąć tu układ wielkości
    jednorazowej zapalniczki. Teraz do drugiego końca układu dopinamy przewody
    pompy i gotowe.

    Silnik tak wzmocnionego auta dysponuje podobno mocą większą od fabrycznej o 20-
    30%.Ma też zużywać mniej paliwa o 0,5 litra - twierdzą właściciele firm
    tuningowych. Plug and Drive, czyli włącz i jedź - tak reklamowane są układy
    Chiptronic. Istnieją trzy podstawowe typy tych układów dostosowanych do różnych
    modeli. z popularnych marek można wymienić Volkswageny i Audi z silnikami TDI,
    Mercedesy TD, BMW TDS, oraz Renault Megane 1.8 dTD.

    Czy moduły Chiptronic naprawdę dodają mocy? Według dystrybutorów potwierdza to
    fakt, iż w Niemczech (gdzie podatek drogowy płaci się od mocy silnika), poddano
    te układy dokładnym badaniom. Po sprawdzeniu ich właściwości wymagany jest wpis
    zmiany mocy w dokumentach samochodu.

    Zrodlo:www.dieselserwis.pl/home.htm
  • Gość: Ryszard IP: *.abo.wanadoo.fr 12.11.01, 17:37
    O ile wiem to roznica pomiedzy common rail tdi (ja tlumacze to wspolna rampa
    wtryskowa) a dCi renault jest taka, ze renault zastosowalo cos w rodzaju
    kulowej (sferycznej) rampy wtryskowej. zaleta tego jest taka, ze to ustroistwo
    mozna przypasowac do roznych blokow, pojemnosci. stad kilka silnikow/mocy. Dl
    producenta jest to oczywiscie oszczeddnosc. Co do jednego z watkow: volvo
    faktycznie stosuje silniki renault w v40. Stary model znany z megane i laguny,
    dosyc toporny i glosny. saab natomiast (oprocz nowego diesla) stosuje silniki
    gm z vectry. tzw. ecodiesel to pomylka na calego. prasa tutejsza (tzn.
    francuska) juz kilka razy dobrala sie do skory oplowi. Juz nie chce mi sie
    szukac tych artykulow ale pamietam, ze np nowa vectra potrafi nie raz spalic po
    3 litry oleju do 5000 tys przebiegu. Jednemu to sie zdarzylo, ze na pierwszy
    przegld 2 tys km przyjechal kompletnie bez oleju. Wtedy najlepiej zmieniac
    samochod w ramach gwarancji. Opel oczywiscie rznie glupa i uwaza, ze ma
    doskonaly silnik. Z tego tez powodu nie kupilem 9-3 chociaz mi sie b. podoba.
    pozdro.R
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:08
    Cos udalo mi sie znalezc na stronach VW:

    "25 lat temu Volkswagen rozpoczął seryjną produkcję samochodu osobowego
    wyposażonego w silnik diesla. Legendarna już dziś jednostka napędowa o
    pojemności 1,5 l i mocy 50 KM zamontowana została w modelu VW Golf. Mimo, iż
    niektórzy sceptycy z pewnymi oporami podążali wówczas za nowym trendem, silnik
    wysokoprężny stał się prawdziwym wyznacznikiem kierunku rozwoju napędu.

    Dzisiaj wysokoprężna jednostka napędowa w samochodach osobowych znajduje się na
    najlepszej drodze ku temu, aby po osiągnięciu progów 10, 20 i 30% udziału w
    niemieckim rynku przekroczyć także próg 40%. Być może już niedługo połowa
    jeżdżących po drogach samochodów osobowych będzie wyposażona w silnik diesla.

    Zainicjowana kryzysem paliwowym w latach siedemdziesiątych i motywowana przez
    pierwsze przepisy dotyczące emisji szkodliwych substancji w spalinach, które w
    tym czasie silnik diesla spełniał z dużo większą łatwością niż silnik
    benzynowy, rozpoczęła się droga jednostki wysokoprężnej ku sukcesom. Na jej
    początku trzeba było zmagać się nie tylko z wynikającym z pojemności skokowej
    upośledzeniem mocy, lecz także z wysokim poziomem hałasu pracującego silnika.

    Silnik diesla o pojemności 1,5 litra spełniał wprawdzie bez problemu ówczesne
    wymagania stawiane jednostkom napędowym - pozwalał bowiem na przyspieszenie
    Golfa I od 0 do 100 km/h w czasie 18 sekund i na jazdę z prędkością 140 km/h,
    jednak dalszy rozwój jednostek wysokoprężnych wymagał natychmiastowego
    zwiększenia mocy. Przyspieszyło to wprowadzenie doładowania na początku lat 80-
    tych. Już w 1982 roku na rynku pojawił się silnik z turbodoładowaniem (TD),
    osiągający moc 70 KM przy pojemności skokowej 1,6 litra.

    Na początku lat 90-tych Volkswagen wraz z marką Audi zdecydował się
    na kolejny, bardzo istotny krok - przejście na wtrysk bezpośredni.
    W 1991 roku pojawił się pierwszy czterocylindrowy silnik TDI. Skrót TD został
    uzupełniony literą "I" - "Injection - Direct" (wtrysk bezpośredni).
    Mimo początkowych problemów z poziomem hałasu panowało przekonanie,
    że tylko wtrysk bezpośredni jest w stanie pomóc w wykorzystaniu rezerw
    tkwiących w silniku diesla. Wprowadzenie tego rozwiązania pozwoliło
    na ponad piętnastoprocentowe oszczędności w zużyciu paliwa,
    w porównaniu z silnikami TD. Dało to jednostkom TDI, z ujarzmioną już
    głośnością pracy, znaczną przewagę nad konkurencją.

    Kolejny etap rozwoju doprowadził do zastosowania turbosprężarki
    ze zmienną geometrią łopatek. Dzięki niej poprawiono elastyczność
    czterocylindrowego silnika TDI i podniesiono moc, wprowadzonych już
    w międzyczasie silników o pojemności 1,9 litra, z początkowych 90 KM
    do 110 KM. Dla uwidocznienia tego etapu rozwoju w logo TDI litera "I" otrzymała
    czerwony kolor.

    Kolejna innowacja wprowadzona przez Volkswagena to wtrysk wysokociśnieniowy.
    Wiedząc, że jakość spalania zależy bezpośrednio od wysokości ciśnienia wtrysku,
    Volkswagen opracował układ pompowtryskiwaczy zapewniających ciśnienie ponad
    2000 bar. Możliwe stało się również zdefiniowanie dawki wtrysku wstępnego,
    która pozwoliła uzyskać efekt łagodnego spalania. Dwie czerwone litery "DI"
    w logo pozwalają rozpoznać model, w którym zastosowano pompowtryskiwacze.

    Ukoronowaniem procesu rozwoju silników wysokoprężnych są trzy czerwone litery
    zdobiące tył produkowanych seryjnie samochodów. Dzięki chłodnicy powietrza
    doładowującego o wysokiej wydajności i zoptymalizowanemu wtryskowi silnik
    czterocylindrowy o pojemności 1,9 litra osiąga od połowy roku 2000 w swojej
    najsilniejszej wersji moc 150 KM.

    25-tą rocznicę wprowadzenia silników wysokoprężnych do samochodów osobowych
    Volkswagen uczcił prezentując nowoczesną jednostkę napędową przeznaczoną dla
    segmentu samochodów luksusowych i terenowych. Pierwszy dziesięciocylindrowy
    silnik TDI to najmocniejsza na świecie wysokoprężna jednostka napędowa o mocy
    230kW (313 KM). Łączy ona w sobie ideę lekkiej konstrukcji z niezwykłą mocą i
    dynamiką odzwierciedloną m.in. w wysokim momencie obrotowym wynoszącym
    750 Nm. Ponieważ jednostka o tak dużej mocy wymaga odpowiedniego przeniesienia
    napędu Volkswagen opracował dla niej nową generację przekładni i napędu na
    cztery koła.

    Szybka ewolucja silników wysokoprężnych przyczyniła się również
    do rozwoju jednostek benzynowych, w których wykorzystywane są m.in.
    takie rozwiązania jak wtrysk bezpośredni, czy turbodoładowanie.

    Poznań, maj 2001"

    Zrodlo: www.vw.com.pl/nowosci/jubileusz-silnikow.htm

    Pozdr
    ;-)
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:35
    I cos jescze:

    "TDI

    W 1989 na salonie we Frankfurcie Audi zaprezentowano pierwszy na świecie silnik
    Diesla zbezpośrednim wtryskiem, przeznaczony do samochodu osobowego. Zaledwie
    kilka mieśięcy później, w roku 1990 do sprzedaży trafiły pierwsze Audi 100,
    które zrewolucjonizowały światowy rynek silników wysokoprężnych.

    Idea wtrysku bezpośredniego znana była już na długo przed drugą wojną światową.
    Wtryskiwanie paliwa bezpośrednio do cylindra dawało niższe zużycie paliwa,
    łatwy rozruch w niskich temperaturach i wysoką sprawność termodynamiczną.
    Jednak twarda praca i wysoki takich silników powodował, że całe lata
    rozwiązanie stosowane było jedynie w samochodach ciężarowych.

    Audi było do tego stopnia przekonane o zaletach wtrysku bezpośredniego, że
    postanowiło raczej poradzić sobie z jego wadami niż brnąć w ślepą uliczkę, jaką
    był wtrysk bezpośredni.

    Zasadnicze różnice w budowie starego i nowego typu silnika skoncentrowały się
    głównie na głowicy oraz osprzęcie. Kanały dolotowe silnika zostały
    ukształtowane tak, by zmniejszyć opory i uzyskać dzięki temu odpowiednią moc, a
    jednocześnie powietrze było wprowadzone w silny ruch wirowy, ułatwiający dobre
    wymieszanie z paliwem. Uzyskana dzięki temu wysoka jednorodność mieszanki
    pozwoliła także na zmniejszenie emisji szkodliwych składników spalin. Do
    zasilania silnika wykorzystano zmodyfikowaną, dobrze znaną pompę rotacyjną,
    która od lat była stosowana w osobowych dieslach. Kosmetycznie poprawiona
    konstrukcja umożliwiała uzyskanie ciśnień nawet 1850 barów, czyli i tak
    znacznie więcej, niż było potrzeba.

    Aby zapewnić odpowiednie osiągi nowemu silnikowi, wyposażono go w
    turbodoładowanie oraz intercooler, czyli chłodnicę powietrza doładowującego.
    Zadaniem intercoolera, dotąd stosowanego wyłącznie w ciężarówkach, jest
    zwiększanie gęstości powietrza poprzez jego schładzanie i podnoszenie przez to
    mocy silnika.

    Pierwszym z zaprezentowanych silników TDI była jednostka 2.5-litrowa,
    pięciocylindrowa, o mocy 120 KM i momencie obrotowym 265 Nm. Pozwalał on
    warzącemu ponad 1400 kg Audi 100 przyspieszać do 100 km/h w 11 s i osiągać
    prędkość maksymalną prawie 200 km/h. Po raz pierwszy okazało się więc, że
    samochód napędzany silnikiem Diesla może być równie szybki, jak auto napędzane
    silnikiem benzynowym. Zaledwie w rok później pojawiła się jednostka
    czterocylindrowa (1.9 TDI) o mocy 90 KM, przeznaczona do napędu Audi 80.

    W 1994 r. ulepszono technikę wtrysku bezpośredniego, dzięki czemu jednostki
    pięciocylindrowe osiągneły moc 140 KM. Było to praktycznie tyle samo co w
    podobnej wielkości silnikach benzynowych. W trakcie produkcji turbosprężarce
    dodano regulowaną kierownicę turbiny. Pozwoliło to znacznie zwiększyć moment
    obrotowy w całym zakresie pracy silnika. Wskaźnik momentu z każdego litra
    pojemności wzrósł z około 110 Nm/l do prawie 150 Nm/l. co dodatkowo powiększyło
    przepaść w elastyczności pomiędzy TDI a silnikami benzynowymi. Na rynku pojawił
    się silnik 1.9 TDI o mocy 110 KM, wyposażony właśnie w turbosprężarkę o
    zmiennej geometrii (VTG). 225 Nm przy tak małej pojemności skokowej uczyniło z
    niego bardzo dynamiczną i jednocześnie oszczędną jednostkę do napędu aut klasy
    kompaktowej.

    Od 1999 roku największym produkowanym silnikiem TDI stała się jednostka V8 o
    mocy 225 KM i potężnym momencie obrotowym 480 Nm.

    Dziś produkowane silniki TDI występują w wielu wersjach. Niektóre zasilane są
    poprzez elektronicznie sterowane pompy wtryskowe, w innych stosowane są
    pompowtryskiwacze, które według Audi mają być alternatywą dla systemu Common
    Rail. Większe TDI wyposażone są w układ rozrządu z czterema zaworami na
    cylinder, dzięki czemu ich moce dawno już osiągneły poziom typowy dla lepszych
    benzyniaków, nie wspominając o tradycyjnych dieslach."

    Zrodlo: republika.pl/martinaudi/TDI.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 20.02.04, 11:44
    Cytat:

    "Die TDI-Motoren in A6

    Mit dem neuen 3.0 TDI-Sechszylinder hält ein wahres Kraftpaket Einzug in der
    sportlichen Business-Klasse. Dieser Motor bietet ein im Wettbewerb
    beeindruckendes Leistungs- und Drehmomentpotenzial: 225 PS und 450 Newtonmeter.
    Das maximale Drehmoment steht bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl, ab
    1.400 1/min zur Verfügung - für den Fahrer bedeutet dies kraftvollen Durchzug
    in allen Bereichen. Gleichzeitig überzeugen der vorbildliche Geräuschkomfort
    und die Erfüllung des strengen EU4-Emissionsstandards.

    Technische Voraussetzung für diese Vielseitigkeit auf höchstem Niveau ist ein
    Common Rail-Einspritzsystem der jüngsten Generation mit Piezo-Injektoren. Sie
    ermöglichen es, den Kraftstoff mit bis zu 1.600 bar und bis zu fünffach
    abgestuft in den Brennraum einzuspritzen.

    Der 2.0 TDI Vierzylinder mit Pumpe-Düse-Einspritzung ist eines der modernsten
    Aggregate im Wettbewerb. Auch er zeichnet sich durch hohe Leistung und ein
    kraftvolles Drehmoment aus und verbindet diese Tugenden mit ausgeprägter
    Ökonomie. Reichweiten von über 1.100 Kilometer mit einer Tankfüllung sind für
    den neuen Audi A6 2.0 TDI ohne weiteres möglich. (Markteinführung 2.
    Jahreshälfte 2004)"

    Więcej:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=435

    Co ja widzę??? Common rail w TDi??? "A łyżka na to: Niemożliwe!"
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 27.02.04, 16:25
    Cytat:

    "Der Sechszylinder im A8 3.0 TDI quattro leistet 171 kW (233 PS) bei 4.000
    1/min und mobilisiert ein beeindruckendes Drehmoment von 450 Newtonmetern
    zwischen 1.400 und 3.250 1/min. Damit sprintet die leichtgewichtige
    Luxuslimousine mit Aluminium-Karosserie in gerade 7,8 Sekunden von 0 auf 100
    km/h - der weltweit beste Wert aller V6-Diesel-Limousinen - und erreicht eine
    Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h.


    Der 3.0 TDI verfügt als erster Serien-Diesel weltweit über die zukunftsweisende
    Common-Rail-Einspritzung mit Piezo-Inline-Injektoren. Sie ermöglicht bis zu
    fünf Einspritzungen pro Arbeitstakt und 1.600 bar Einspritzdruck.


    Die Piezo-Technologie erlaubt deutlich kleinere und exakter dosierbare
    Einspritzmengen. Zugleich reagiert das System dank der höheren Geschwindigkeit
    der Düsennadel doppelt so schnell wie andere Injektoren. Ein Effekt, der
    besonders wichtig für kurze Abstände bei den - bis zu fünf - abgesetzten
    Mehrfacheinspritzungen ist. In den Brennraum eingespritzt wird mit 7-Loch-
    Düsen. Auch sie tragen mit homogener Kraftstoffverteilung im Brennraum zur
    besonders effizienten Verbrennung und einer Verbesserung der Abgasqualität bei."

    Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
    op=modload&name=News&file=article&sid=1381&mode=thread&order=0&thold=0
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 31.03.04, 12:28
    Cytat:

    "Mercedes G-Klasse

    Noch nie war sie moderner, innovativer und komfortabler: Die Mercedes-Benz G-
    Klasse startet ab Anfang Dezember dieses Jahres mit neuem Interieur-Design,
    vielen technischen Innovationen und noch reichhaltigerer Serienausstattung in
    die Zukunft. Unter der Motorhaube des ebenso exklusiven wie robusten Mercedes-
    Modells, das seit über 20 Jahren zum Lieferprogramm der Stuttgarter
    Automobilmarke gehört und bisher über 145 000 Mal produziert wurde, arbeitet
    künftig auch der moderne V8-Dieselmotor aus der S-Klasse. Mit 184 kW/250 PS und
    einem Drehmoment von 560 Newtonmetern ab 1700/min ist dieses Triebwerk der
    leistungsstärkste Pkw-Dieselmotor der Welt.
    (...)
    Zum Modellprogramm des Mercedes-Geländewagens gehören drei Motorvarianten: der
    G 320 mit V6-Triebwerk (158 KW/215 PS), der G 500 mit V8-Benzin-motor (218
    kW/296 PS) sowie der neue G 400 CDI, dessen Achtzylinder-Diesel-motor (184
    kW/250 PS) mit Common-Rail-Direkteinspritzung, Wasser-Ladeluft-Kühler und zwei
    Turboladern ausgestattet ist. Mit diesem innovativen CDI-Triebwerk erreicht die
    G-Klasse eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h und verbraucht auf 100
    Kilometer 12,8 Liter Kraftstoff (NEFZ-Gesamtverbrauch)."

    Więcej:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=64
  • 13.01.05, 17:15
    Świat stoi na głowie, bo dieslu V8 w S-Klasse DC wymyśliło sobie hybrydę.
    Oszczędność paliwa przy takiej cenie zakupu? Wątpię, ale marketingowo super, bo
    wiadomo EKOLOGIA. Czego to DC nie wymyśli, żeby sprzedawać swoje CDI w Stanach.
    Oczywiście pierwsza prezentacja na targach w Detroit:

    "Neueste Generation der Hybrid-Technologie in Mercedes-Benz S-Klasse

    Als weltweit erster Hersteller hat die DaimlerChrysler AG mit dem so genannten
    P1/2-Getriebe eine Hybridtechnologie entwickelt, die einen leistungsstarken
    Antrieb mit einem höchst effizienten Aufbauprinzip vereint und zugleich
    höchsten Ansprüchen an Fahrdynamik und Komfort genügt. Auf der diesjährigen
    North American International Autoshow (NAIAS) in Detroit präsentiert der
    Konzern die neueste Generation des Hybridantriebes als Exponat in der Mercedes-
    Benz S-Klasse "Hybrid" in Verbindung mit einem höchst effizienten V8-CDI-
    Dieselmotor.

    Mit dem P1/2-Konzept haben die Ingenieure von DaimlerChrysler die Kombination
    aus Verbrennungs- und Elektromotoren zum neuen Antrieb so perfektioniert, dass
    im Fahrbetrieb der Übergang zwischen den einzelnen Modi fast nicht zu spüren
    ist.

    Bisher am Markt vorgestellte Hybridkonzepte eignen sich hauptsächlich für
    Verbrennungsmotoren mit kleinem und mittlerem Hubraum. "Unsere Lösung spielt
    ihre Vorteile vor allem bei leistungsstarken Motoren aus. So stellen wir hohe
    Fahrdynamik und Komfort bei gleichzeitig deutlich reduziertem
    Kraftstoffverbrauch sicher", sagt Dr. Thomas Weber, Mitglied des Vorstands der
    DaimlerChrysler AG, verantwortlich für Forschung und Technologie und die
    Entwicklung der Mercedes Car Group.

    Das jetzt erstmals der Öffentlichkeit vorgestellte Konzept bildet die Grundlage
    für die Weiterentwicklung der Hybridtechnologie gemeinsam mit General Motors.
    Beide Unternehmen haben ein Programm angekündigt, mit dem der Einsatz
    modernster Hybridtechnologie vorangetrieben werden soll. Mercedes-Benz wird
    sich dabei auf die Entwicklung heckgetriebener Automobile mit Hybrid-Antrieb in
    der Luxusklasse konzentrieren.

    Der Antrieb in der Mercedes-Benz S-Klasse "Hybrid" hat eine Maximalleistung von
    bis zu 241 kW/ 340 PS – ein neuer Spitzenwert für Automobile mit Hybridantrieb.
    Der Achtzylinder-CDI-Dieselmotor leistet 191 kW/ 260 PS und 560 Nm, die beiden
    Elektromotoren mit einer Gesamtleistung von 50 kW/ 70 PS optimieren Fahrkomfort
    und Beschleunigung. Dank des zweiten Elektromotors lässt sich der Diesel
    jederzeit unabhängig vom Fahrmodus übergangslos starten. Gespeist werden die
    Elektromotoren von einer Nickel-Metallhydrid Batterie mit einer Kapazität von
    1,9 kWh, die im Kofferraum der S-Klasse untergebracht ist. Beim Bremsen wird
    die Energie zurückgewonnen und während der Fahrt lädt der V8-Dieselmotor nach.
    Die S-Klasse "Hybrid" beschleunigt von 0 auf 100 km/h in 7,6 Sekunden.

    Der Aufbau des Antriebs ist verblüffend einfach und dabei hocheffizient: Anders
    als viele herkömmliche Automatikgetriebe kommt das System ohne einen Wandler
    aus. Dieser wird ersetzt durch die hybrid-spezifischen Komponenten. Das
    Hybridkonzept basiert auf dem Automatikgetriebe 7G-Tronic in Kombination mit
    dem P1/2-Hybridgetriebe, das durch seine kompakte Bauweise das Innenraumvolumen
    nicht einschränkt. "Der Einsatz des 7G-Tronic-Automatikgetriebes sorgt für
    einen bisher einzigartigen Komfort in der Welt der Hybride", unterstreicht
    Weber. "Mit dem Stufenlos-Mode lässt es sich noch schneller und komfortabler
    schalten."

    Leise summt der Fortschritt

    Die effiziente Kombination von Elektroantrieb und 7G-Tronic-Automatikgetriebe
    sorgt dafür, dass die S-Klasse "Hybrid" stets im Betriebsoptimum fährt. Nicht
    nur beim Anfahren, Einparken, im Stopp-and-Go-Verkehr und bei langsamer Fahrt
    durch verkehrsberuhigte Zonen, sondern auch auf Reisen bei konstanter Fahrt
    ermöglicht das Hybridkonzept, den Diesel stets im verbrauchsgünstigsten Bereich
    zu betreiben. "Das reduziert den Kraftstoffverbrauch bei gleichzeitig
    gesteigertem Komfort je nach Fahrzyklus um 15 bis 25 Prozent", sagt Prof.
    Herbert Kohler, Leiter der DaimlerChrysler-Forschungsdirek tion Fahrzeugaufbau
    und Antrieb. "Der Kraftstoffverbrauch beläuft sich auf rund 34 Miles per
    Gallon, das heißt rund sieben Liter pro 100 Kilometer."

    Źródło: www.autosieger.de/article4663.html
  • 19.01.05, 15:10
    MB inwestuje w diesle? Po co? Nowa V6-ka ma zastąpić wysłużone rzędowe "piątki"
    i "szóstki". Moc 224 KM i 510 Nm chyba tylko po to, aby pochwalić się
    siedmiobiegowym automatem?

    Cytat (UWAGA: po niemiecku):

    "Neuer V6-Dieselmotor von Mercedes-Benz

    Mercedes-Benz präsentiert einen neuen V6-Dieselmotor, der ab Frühjahr 2005 die
    bisherigen Reihenmotoren mit fünf und sechs Zylindern ablösen wird. Mit 165
    kW/224 PS Leistung und einem Spitzendrehmoment von 510 Newtonmetern zählt der
    Mercedes-Sechszylinder zu den kraftvollsten Motoren seiner Klasse. Dank
    modernster Technik entsprechen die Abgas-Emissionen den strengen EU4-
    Vorschriften; zusätzlich stattet Mercedes-Benz den V6-Motor in Deutschland
    serienmäßig mit Partikelfilter aus.

    Mit dem neuen CDI-Triebwerk erlangt der Begriff Diesel-Fahrspaß neue Qualität.
    Als Nachfolger der Fünf- und Sechszylinder-Reihenmotoren bietet er ein
    Leistungs- und Drehmomentplus von bis zu 38 Prozent und sorgt somit für
    schnellere Beschleunigung, kraftvollere Zwischenspurts und höhere
    Endgeschwindigkeit. Schon ab 1600/min steht die maximale Durchzugskraft von 510
    Newtonmetern zur Verfügung und bleibt bis 2800/min konstant. Damit bietet der
    neue V6 eine in dieser Hubraumklasse unübertroffene Drehmomentcharakteristik.
    Die Kombination mit der weltweit einzigartigen Siebengang-Automatik 7G-TRONIC
    gewährleistet in jeder Fahrsituation die bestmögliche Ausnutzung des
    beachtlichen Leistungs- und Drehmomentpotenzials.

    Trotz deutlich höherer Leistung bleibt der Kraftstoffverbrauch auf dem
    vorbildlichen Niveau der bisherigen Fünf- und Sechszylinder-Dieselmotoren.

    Werkstoffauswahl, Konstruktion, Kraftstoffeinspritzung und Motorsteuerung
    entsprechen dem neuesten Stand der Technik. Weltweit erstmals hat Mercedes-Benz
    bei einem Dieseltriebwerk dieser Hubraum- und Leistungsklasse ein Kurbelgehäuse
    aus Aluminium mit eingegossenen Grauguss-Laufbuchsen entwickelt, das maßgeblich
    zur Gewichtseinsparung beiträgt. So wiegt der neue Sechszylinder insgesamt nur
    rund 208 Kilogramm (nach DIN) und ist damit kaum schwerer als der bisherige
    Fünfzylindermotor. Das Leistungsgewicht steigt um mehr als 20 Prozent auf 0,79
    kW/kg - ein wichtiger Beitrag für die perfekte Diesel-Agilität, die der neue
    Motor bietet.

    Motorblock, Komponenten und Nebenaggregate bilden eine sehr kompakte Einheit,
    sodass der neue V6 künftig auch in Mercedes-Modellreihen und Varianten mit
    Allradantrieb Platz findet, für die bisher kein Sechszylinder-Dieselmotor
    angeboten wurde.

    Kraftstoffeinspritzung mit 1600 bar und neuartigen Piezo-Injektoren

    Die Common-Rail-Direkteinspritzung haben die Mercedes-Ingenieure
    weiterentwickelt und erzielen mit der Technologie der dritten Generation
    weitere Fortschritte in puncto Kraftstoffverbrauch, Abgas-Emissionen und
    Verbrennungsgeräusche. Neu entwickelte Piezo-Injektoren arbeiten weitaus
    schneller und präziser als die bisherigen Magnetventile und gewährleisten eine
    besonders fein dosierte Kraftstoffversorgung der Zylinder. Dadurch lässt sich
    die Einspritzung noch genauer an die jeweilige Last- und Drehzahlsituation
    anpassen - pro Arbeitstakt sind nunmehr fünf Kraftstoffeinspritzungen mit einem
    Spitzendruck von bis zu 1600 bar möglich.

    Eine elektrisch gesteuerte Einlasskanalabschaltung verändert die Drallbewegung
    der in die Zylinder einströmenden Luft und optimiert somit ebenfalls den Ver-
    brennungsprozess mit dem Ziel, Verbrauch und Abgas-Emissionen weiter zu
    reduzieren.

    Das ebenfalls neu entwickelte elektronische Steuergerät führt Regie über alle
    Motorfunktionen - von der Schnellstart-Glühanlage über die Automatik-
    Startfunktion bis zur Steuerung der Hochdruckpumpe. Auch der VNT-Turbolader
    (Variable Nozzle Turbine) mit elektrisch verstellbaren Leitschaufeln, die
    Abgasrückführung mit Regelventil und die Ansaugluftdrosselung werden auf Basis
    aktueller Messdaten situationsgerecht gesteuert. Zudem tauscht der Mikro-
    Computer unter anderem Daten mit dem Siebengang-Automatikgetriebe und dem
    Elektronischen Stabilitäts-Programm aus.

    Abgas-Emissionen auf EU4-Niveau, Partikelfilter in Deutschland serienmäßig

    Dank dieser präzisen Motorsteuerung liegen die Stickoxid- und Partikel-
    Emissionen des V6-Triebwerks unter den strengen Grenzwerten der EU4-Richtlinie.
    Für die Umwandlung des Kohlenmonoxids und der Kohlenwasserstoffe sind zwei
    Oxidationskatalysatoren zuständig: ein so genannter Startkatalysator in
    motornaher Position und ein Hauptkatalysator am Fahrzeugboden.

    Zur weiteren Verringerung der Ruß-Emissionen bietet Mercedes-Benz ein
    wartungsfreies Partikelfiltersystem an, das in Deutschland, Österreich, Schweiz
    und Niederlande zur Serienausstattung des V6-Motors gehört. Der Filter
    regeneriert sich ohne Zusatzstoffe durch bedarfsgerechte Anpassung
    verschiedener Motorfunktionen. So ermöglicht die variable Common-Rail-Technik
    der dritten Generation je nach Fahrbetrieb und Filterzustand bis zu zwei genau
    aufeinander abgestimmte Kraftstoff-Nacheinspritzungen, um die Abgastemperatur
    gezielt zu erhöhen. Dadurch brennen die im Filter eingelagerten Partikel
    kontrolliert ab."

    Źródło: www.autosieger.de/article4481.html
  • 09.03.05, 16:22
    Że też angol zachwyca się germańską techniką?

    Cytat:

    "In 1889 Karl Benz created the first engine, a one-cylinder that was only
    slightly more advanced than getting your butler to push. One hundred and
    sixteen years (and a few engines) later, the company that bears his name has a
    replacement, a new V6 diesel. Although in the C-Class here and with 2987cc, it
    will be available in several sizes through M-B's range.

    With 224bhp and 375lb ft of torque, this third generation of Mercedes diesel is
    very powerful as the 0-62 time of 6.9 seconds and a top speed of 150mph prove
    (both figures with the new seven-speed auto 'box). This is achieved by new
    piezo-electric injectors that allow five fuel injections per power stroke and
    maximum pressure of 1,600 bar. Weight has been kept down by the use of an
    aluminium crankcase meaning the new V6 is only slightly heavier than the
    previous engine.

    In short, the C320 CDI is damn fast, effortlessly smooth and makes a great roar
    under power.

    So you can rest easy there, Karl, your legacy is in good hands. PH

    Paul Horrell

    16/20
    We say: Quite possibly the best diesel ever, but would suit a bigger car even
    better than it does this
    Price: £28,000-30,000 (est)
    On your drive for: £715pcm (est)
    Performance: 0-62mph in 6.9secs, max speed 150mph, 39mpg
    Tech: 2987cc V6, RWD, 224bhp, 375lb ft, 1630kg, n/a g/km CO2"

    Źródło: www.topgear.com/jsp/individualRoadTest.jsp?
    &carType=new&mCode=C7&rCode=K1&mDesc=Mercedes&rDesc=C-
    Class&roadTestNumber=24.html

    --
    Jeżeli kogoś przepuścisz, to albo:
    a) ten samochód przed tobą będzie ostatni, który przejedzie przez tory, a ty
    będziesz czekał, aż przejedzie długi i wolno jadący pociąg, albo
    b) okaże się, że jedziecie w to samo miejsce i tamten zajmie ostatnie wolne
    miejsce na parkingu.
  • Gość: Lechu IP: 192.168.111.* 12.11.01, 16:56
    Coś z praktyki:

    Sam jeżdżę MB E 220 CDI. Silnik jest świetny i praktyka potwierdza przytoczone
    tu wypowiedzi (poza tym, że z niskich obrotów < 1000 jest flegmatyczny).
    Zupełnie odjazdowy jest silnik z E 320 CDI, ale to bardzo droga fura.

    Chcę zachęcić wszystkich do kupowania samochodów z silnikami TDI(Volkswagena).
    Silnik 1,9 TDI to wspaniały agregat dla samochodów popularnych, wersja 2,5l
    (spotykana w Audi, VW, Volwo) to naprawdę potęga. Ale właściwie nie o tym
    chciałem pisać: na papierze wszystkie silniki wysokoprężne z wtryskiem i turbo
    wyglądają pięknie, a jest ich coraz więcej (doszły te z Volvo czy Saaba).
    Prawdziwą ich zaletą jest niezawodność, bo psują sie naprawdę rzadko.
    Volkswagen ma ogromne, chyba najdłuższe doświadczenie w ich budowie i to
    procentuje w tej chwili. W zaprzyjaźnionej firmie mają piętnaście pojazdów z
    tymi silnikami, które wymieniają stale po osiągnięciu średniego przebiegu 220
    tys. km. żadnych, ale to żadnych problemów.

    Poza tym silnik 1,9 TDI jest o jakiegoś czasu produkowany u nas: kupujmy
    produkty robione w Polsce, skoro w niczym nie ustępują innym!
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 03.12.01, 17:26
    Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
    diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":

    "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
    maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."

    Zrodlo: Magazyn Samochody Swiata 2001 listopad nr 7/2001, str. 57-58

    Pozdr
  • Gość: Mirek IP: *.lodz-marysin.sdi.tpnet.pl 03.12.01, 19:31
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
    > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":
    >
    > "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
    > maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."
    Jest szansa że w kolorze jasnobeżowym będzie wersja TAXI, a kombi ze specjalnym
    mocowaniem na drabinę i farby - dla malarzy. Aż dziwne że dopiero teraz na to
    wpadli (sprzedaż im spada) bo X-type vel.Mondeo pasuje do tych celów doskonale.
    Czy coś wiecie o planach Ferrari?

  • Gość: Szybki IP: *.proxy.aol.com 05.01.02, 05:13
    Postaram sie odpowiedziec na twoje pytanie jezeli chodzi o Ferrari.
    Model 456M GTA
    Cena-$230.820
    Silnik i transmisja- 5.5L V12
    Valves -48
    CC/CI - 5474/334
    Konie mechaniczne - 442 @ 6250 RPM
    Torque - 406@4500RPM
    System Paliwa - SEFI
    Hamulce (front/Tyl) Disc/DI
    Kierowanie - R & P
    Opony - 255/45R17
    Air conditioning,Driver air bag,Passenger Air Bag,Alloy wheels,Anti-lock
    brakes,Anti-theft Vehicle,Rear defogger,Keyless entry/unlock,Fog lamps,Power
    locks,Power mirrors,Heated side mirrors,Power steering,Power windows,AM/FM
    radio,Cassette,CD Player, Power driver seat,Power pessenger seat,Leather
    seats,Tachometer,Tilt Steering,Tracion control,Auto transmission.
    Gwarancja- 24 miesiecy
    Length - 187.5 inches
    Width - 75.6 inches
    Height - 51.2 inches.
    Fuel capacity- 29.1 gal

    Performance data.
    0-60 mil - 5.0 sec.
    1/4 miles-13.10 sec.
    Top speed 186 mil.
    60-0 braking in feet - 185.0
    80-0 braking in feet - 212.0
    Slalom, mph - 62.0
    Mysle ze bedziesz zainteresowany tym samochode-naprawde piekna sztuka
    samochodowa i nie muwiac o jej sylwetce.
    Mam sasiada co posiada Lamborghini Diablo 6.0 i to auto jest w granicach
    $280000 do $300000.Pozd. z Kaliforni.
  • Gość: Jarek IP: 217.153.142.* 07.07.03, 13:16
    > Gość portalu: Jarek napisał(a):
    >
    > > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
    > > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":

    Cytat z Samochodów Świata:

    Temat: Silnik V6 diesel
    ------------------------------------------------------------------------------

    Jaguar będzie pierwszym konstruktorem eksploatującym silnik V6 diesel
    wywodzący się ze współpracy PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company.

    Nowy silnik V6 diesel " wysokie osiągi" wywodzący się ze współpracy pomiędzy
    PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company został właśnie zaprezentowany.
    Pierwszy sześciocylindrowy jest jednym z owoców ww współpracy i ilustruje wolę
    obu grup zostania liderami światowymi w dziedzinie produkcji silników diesla i
    realizowania oszczędności wynikających ze skali produkcji w tym sektorze.
    Jaguar będzie pierwszym beneficjentem.

    Program kooperacji został rozwinięty przez inżynierów grupy PSA Peugeot
    Citroen jak również Centrum Badawczego Forda znajdującego się w Aix - La
    Chapelle w Niemczech i Jaguara Centrum Badawczego w Whitley w pobliżu
    Coventry. Silnik będzie produkowany w nowym ośrodku "Diesel " Forda
    mieszczącym się w Dagenham , w Wielkiej Brytanii.

    Inwestycja w zakresie inżynierii i produkcji wynosi 350 milionów Euro.

    Nick Schele, Dyrektor Naczelny Ford Motor Company powiedział : " Nowy silnik
    diesla V6 2,7l jest wynikiem wyjątkowego partnerstwa strategicznego pomiędzy
    Ford Company i PSA Peugeot Citroen, które zostało zapoczątkowane w 1998 roku.
    Ten unikalny międzynarodowy program pozwolił już wylansować gamę silników
    diesla światowej klasy. Wspólne zaangażowanie kompetencji inżynierii trzech
    firm o międzynarodowej renomie pozwoli nam wyprodukować dieslowski silnik
    ofiarujący osiągi i jakość na najwyższym poziomie.

    Jean-Martin Folz, Prezes PSA Peugeot Citroen oświadczył : "Ten wspaniały nowy
    silnik pokazuje , ze wspólnie posiadamy kompetencje techniczne i , że możemy
    realizować oszczędności konieczne by odpowiedzieć na potrzeby klientów w
    segmentach wielkoseryjnych a także, na potrzeby klientów niszowych wysoko
    wyspecjalizowanych i bardzo wymagających. Nowy silnik dowodzi, że razem
    dysponujemy zapleczem i konieczną wiedzą dla rozwoju szerszej gamy silników,
    niż każdy z nas posiada oddzielnie.

    Nowy silnik V6 2,7 l 24 zaworowy, o dużych osiągach będzie dysponował różnymi
    zakresami mocy, momentu obrotowego i normami emisji spalin. Wykorzystano w nim
    najnowsze technologie takie jak ostatniej generacji wysoko ciśnieniowy system
    wtrysku bezpośredniego, zainstalowano kompaktowy, lekki blok cylindrów z
    żeliwa szarego ( CGI). Produkcja seryjna takiego bloku jest premierą w tym
    sektorze. Żeliwo CGI pozwoli uzyskać strukturę kompaktową, lekką, równocześnie
    oferując wytrzymałość i wyjątkową sztywność, trwałość i lepsze wyciszenie
    hałasów.

    Jaguar Cars należący do PAG " Premier Automotive Group" Ford Motor Company
    będzie pierwszą marką, która zastosuje ten dieslowski silnik. Zostanie on
    zainstalowany po raz pierwszy w przyszłym roku w modelu S-Type.

    Bob Dover, Prezes Jaguar Cars powiedział : " Na rynku luksusowych diesli
    konkurenja jest bezlitosna i oczekiwania pokładane w silniku Diesla Jaguara są
    szczególnie wysokie. Nowy silnik diesel V6 2,7 litra, owoc niezwykle udanej
    współpracy pomiędzy PSA Peugeot Citroen i Ford Motor Company, wykorzystuje
    zaawansowane technologie i zapewnia poziom mocy, osiągi i wyrafinowanie na
    poziomie, jakiego oczekują nasi klienci."

    Popyt na modele z silnikami diesla na rynku samochodów wysokiej klasy wzrósł w
    sposób spektakularny, głównie w Europie. Nowa gama silników V6 dostarczy
    klientom szerszego wyboru w tym bardzo konkurencyjnym segmencie.

    Awangardowa koncepcja silnika V6 pozwoli zapewnić normy Euro IV wraz z filtrem
    cząstek, eliminowanie tych ostatnich zostało zredukowane do poziomu
    praktycznie niewykrywalnego.

    Nowy silnik będzie dysponował mocą do 207 KM ( EEC) i momentem obrotowym 440
    Nm ( EEC), mając na względzie liczne zastosowania przez Ford Motor Company i
    PSA Peugeot Citroen."

    Źródło: forum.samochodyswiata.pl/viewtopic.php?t=65


    Pozdr

    J.
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 05.01.04, 16:26
    Cytat:

    "Sześciocylindrowy silnik zamontowany w R-D6 w dużym stopniu można uznać za
    rzeczywistą zapowiedź przyszłości. Jednostka ta to nieco zmodyfikowana wersja
    silnika wysokoprężnego, który począwszy od 2004 roku będzie seryjnie montowany
    w modelach S-Type. Silnik R-D6 ma moc 230 KM i osiąga maksymalny moment
    obrotowy 500 Nm. ...wszystko to z sześciu cylindrów w układzie V o pojemności
    2,7 litra. Osiągi uzyskane dzięki systemowi bi-turbo (podwójnemu
    turbodoładowaniu) mogą imponować, lecz przypomnieć trzeba, że produkcyjna
    wersja silnika nie jest zasługą inżynierów Jaguara. Silniki wysokoprężne, które
    mają zwiększyć sprzedaż szacownej brytyjskiej marki opracowała i wyprodukuje
    wspólna firma silnikowa, którą założyły PSA Peugeot Citroen i Ford – właściciel
    marki Jaguar.

    Trudno oceniać pojazd studyjny, lecz zmiany jakie zapowiada dla marki Jaguar
    możnaby chyba podsumować następująco:
    Jaguary będą konstruowane z lekkich stopów oraz kompozytów
    Jaguary będą napędzane silnikami dieslowskimi produkowanymi wspólnie przez
    Forda i PSA Peugeot Citroen"

    Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
    wid=1539315&kat=15953&katn=Technika&widn=R-D6+%26%238211%3B+przysz%B3o%B6%
    E6+marki+Jaguar
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 06.01.04, 11:07
    Cytat:

    "Ford i grupa PSA (Peugeot i Citroen) będą wspólnie produkować nowy 6-
    cylindrowy silnik dieslowski o pojemności 2,7 litra. Jednostka ta wytwarzana
    będzie w Dagenham w Wielkiej Brytanii a skonstruowana została wspólnymi siłami
    inżynierów grupy PSA i Centrum Badawczego Forda w Aix - La Chapelle w Niemczech
    oraz Centrum Badawczego Jaguara w Whitley w pobliżu Coventry. Koszt inwestycji
    to 350 milionów Euro.

    Nowy silnik diesla V6 2,7 litra jest wynikiem współracy pomiędzy Fordem a PSA
    zapoczątkowanej w 1998 roku. Silnik ten będzie dysponował różnymi zakresami
    mocy, momentu obrotowego i normami emisji spalin. Wykorzystano w nim najnowsze
    technologie takie jak ostatniej generacji wysoko ciśnieniowy system wtrysku
    bezpośredniego, zainstalowano kompaktowy, lekki blok cylindrów z żeliwa szarego
    ( CGI). Silnik ten po raz pierwszy zainstalowany zostanie w przyszłym roku w
    nowym Jaguarze S-Type."

    Źrodło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=395533
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 05.03.04, 13:11
    Cytat:

    "Im Mai feiert dann eine komplett neue Variante ihre Markteinführung: der
    Jaguar S-TYPE Twin Turbo Diesel – angetrieben von einem vollkommen neu
    entwickelten, kraftvollen und laufruhigen 2.7 V6 Twin Turbo Diesel.

    Mit dem neuen V6-Diesel haben Jaguar-Kunden erstmals die Möglichkeit, neben den
    vier Benzinmotoren auch einen hochmodernen Selbstzünder als Antriebsquelle zu
    wählen. Das Triebwerk ist eine Gemeinschaftsentwicklung von Ford, Jaguar und
    PSA Peugeot Citroen und hält im Jaguar S-TYPE als erstem Serienmodell Einzug.
    Während die Ingenieure des Jaguar-Entwicklungszentrums Whitley im britischen
    Coventry maßgeblich an der Entwicklung und Abstimmung des V6 beteiligt waren,
    zeichnet für die Produktion das kürzlich eröffnete Dieseltechnologiezentrum der
    Ford Motor Company in Dagenham verantwortlich.

    Der neue 2.7 V6 Twin Turbo Diesel bietet alle Qualitäten, die Fahrer von einem
    Jaguar-Motor erwarten: viel Leistung, Durchzugskraft und hohe Laufruhe. Der V6
    mit einem Zylinderwinkel von 60 Grad erzeugt mithilfe von vier oben liegenden
    Nockenwellen, 24 Ventilen, zwei elektronisch gesteuerten Turboladern mit
    variabler Geometrie und Common-Rail-Technologie der zweiten Generation mit
    schneller Piezo-Einspritzung aus einem Hubraum von 2720 cm³ eine Leistung von
    152 kW (207 PS) und ein maximales Drehmoment von 435 Nm. Entscheidend dabei: 80
    Prozent des Drehmoments sind bereits ab 1500 Umdrehungen verfügbar, was dem
    Jaguar S-TYPE-Diesel eine enorme Elastizität verschafft. Ganz nach Wunsch kann
    der Diesel-Kunde zwischen Automatik oder Schaltgetriebe mit jeweils sechs
    Gängen wählen.

    In beiden Versionen ermöglicht das Triebwerk adäquate Fahrleistungen: Den
    Sprint von 0 auf 100 km/h erledigt der handgeschaltete Jaguar S-TYPE 2.7 V6
    Twin Turbo Diesel in 8,5 Sekunden, mit Automatik dauert es nur eine
    Zehntelsekunde länger. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 230 (Schaltgetriebe)
    bzw. 227 km/h.

    Der neue Motor ist nicht nur kraftvoll, sondern auch besonders leise. Einen
    entscheidenden Beitrag dazu leistet die innovative Motorblockkonstruktion unter
    Verwendung von Gusseisen mit Vermikulargraphit (CGI – Compacted Graphite Iron),
    das deutlich leichter und fester als herkömmlicher Grauguss ist.

    So wiegt das Aggregat mit 202 Kilo lediglich 15 kg mehr als ein vergleichbarer
    V6-Benzinmotor. Für hohe Laufruhe und Komfort sorgen zudem geräuschdämpfende
    Maßnahmen wie eine doppelwandige Ölwanne, die mit Elastomerdichtungen
    isolierten Composite-Ventildeckel sowie zweifach isolierte Motorhalterungen.

    Wie es sich für einen hochmodernen Diesel gehört, ist der neue Selbstzünder des
    Jaguar S-TYPE eine attraktive Alternative für besonders wirtschaftlich denkende
    Autofahrer. Denn ungeachtet seines hohen Leistungsvermögens begnügt sich das
    handgeschaltete Modell im kombinierten Messzyklus mit einem Verbrauch von 7,1
    Litern Diesel auf 100 Kilometer; auf der Landstraße liegt der Verbrauch sogar
    bei nur 5,7 Liter."

    Więcej na:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=439
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 11.05.04, 10:37
    Jaguar S-Type 2,7 diesel

    DANE TECHNICZNE

    SILNIK: widlasty, 6-cylindrowy, 24-zaworowy turbodiesel o pojemności 2 720 cm
    sześciennych
    MOC MAKSYMALNA: 207 KM (152 kW) przy 4000 obr. /min
    MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY: 435 Nm przy 1900 obr. /min
    PRĘDKOść MAKSYMALNA: 230 km/h
    PRZYSPIESZENIE 0 - 100 KM/H: 8,5 s
    ZUŻYCIE PALIWA: 8,2 l/100 km
    CENA: 51 100 euro

    Źródło: www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040511/auto_a_2.html

    Więcej także na:
    www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040511/auto_a_3.html
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 14.06.04, 09:28
    S-Type 2,7 V6 Diesel w 32 Międzynarodowym ADAC-24-godzinnym Wyścigu:

    www.autosieger.de/article2405.html
    Vorsicht - in Deutsch
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 06.01.04, 11:08
    Cytat:

    "X-Type z dieslem

    Na rok modelowy 2004 Jaguar przygotował trochę nowości w ofercie swojego
    popularnego pojazdu X-Type. Najważniejszą z nich jest pierwszy od ponad 80 lat
    silnik wysokoprężny, który pojawia się pod maską jaguara. Jednostka 2.0D pojawi
    się w sprzedaży jeszcze we wrześniu tego roku.

    Turbodoładowany silnik posiada cztery cylindry, 16 zaworów i pracuje w systemie
    bezpośredniego wtrysku paliwa common-rail. W wyniku tego dysponuje on mocą 130
    KM przy 3800 obr/min oraz maksymalnym momentem obrotowym 330 Nm przy 1800
    obr/min.

    Równocześnie Jaguar X-Type 2.0D zużywa rozsądne ilości paliwa (średnio 5,6
    l/100 km) i charakteryzuje się bardzo niską emisją szkodliwych spalin. Nowy
    silnik montowany będzie z 5-biegową ręczną przekładnią, ale w późniejszym
    okresie pojawi się również opcja zamówienia automatycznej skrzyni biegów. Auto
    przyspiesza od 0-100 km/h w 9,9 sekundy i może osiągnąć prędkość maksymalną 201
    km/h. W Wielkiej Brytanii X-Type diesel kosztuje tyle samo, co wersja z 2-
    litrowym silnikiem benzynowym V6 - od 19,995 do 22,995 funtów."

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=396530
  • Gość: Michal IP: *.telia.com 03.12.01, 20:14
    Jarku Czesc!
    Moj kolega przed 12 laty wsadzil do modelu JX niepamietam nazwy,motor 300 /617/
    diesla merca do jaga.Niebylo to auto do popisow ale kopcilo cos okolo 10ldiesla
    na sto kilometrow no i pompa pelna JAGUAR.Pojechal tym do Polski ,drogowka
    jechala za nim od gdanska za do Elblaga i czekali kiedy przygrzeje no bo
    przeciesz to Jaguar.Zostal zatrzymany i zapytali wrecz dlaczego jedzie tylko
    90km/h.On im odpowiedzial ze to diesel i wtedy wlasnie malo pali ,kazali
    otworzyc maske ogladali smieli si i dziwili i byli wsciekli ze nic nie zarobili.
    Pzdr.Michal
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 04.12.01, 17:28
    Gość portalu: Michal napisał(a):

    > Jarku Czesc!
    > Moj kolega przed 12 laty wsadzil do modelu JX niepamietam nazwy,motor 300 /617/
    > diesla merca do jaga.Niebylo to auto do popisow ale kopcilo cos okolo 10ldiesla
    > na sto kilometrow no i pompa pelna JAGUAR.

    Czesc Michale,
    sam testowalem takie rozwiazanie, ale w naszych realiach Jaguar, to "zbyt wysokie
    progi, jak na moje nogi", wiec kilka lat temu turlalem sie naszym poczciwym
    Poldkiem z wolnossacym silnikiem diesla o poj. 2,5 l. Taka "mala" przekladka z
    rozbitego Fiata Argenta. Jak go sprzedawalem (z placzem - :-((( ) to mial 240
    tys. przebiegu w budzie Poldka (nie wiem, ile mial wczesniej). Najwiecej
    satysfakcji mialem w trakcie jazdy pod gorke, gdy inne tzw. renomowane marki
    zostawaly w tyle za .... Polonezem. Lezka w oku sie kreci... chlip, chlip,
    chlip...

    ;-)))
  • Gość: 130rapid IP: *.pila.cvx.ppp.tpnet.pl 04.12.01, 22:29
    Jarek, nie przejmuj się niedowiarkami!
    W 1980 roku niewielu wierzyło, że BMW wprowadzi kiedyś Diesla. "To byłaby
    profanacja!!!! Po naszym trupie!!!" - darli się miłośnicy marki.
    A rok później czekała ich "niespodziewanka" - 524 TD.
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 14.06.04, 09:28
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Kiedys na tym forum napisalem, ze moim marzeniem bylby Jaguar z silnikiem
    > diesla i zostalem wysmiany, ale "slowo cialem sie stalo":
    >
    > "Jesli typ X odniesie sukces zostanie opracowana wersja kombi. Niedlugo pod
    > maski Jaguara trafi prawdopodobnie 3-litrowy diesel spelniajacy normy Euro4."

    W 2001r. taka informacja mogła wywołać konsternację, a dziś:
    moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=5336191&kat=15951
    Znowu bez odpowiedzi zostaje pytanie - co ONI widzą w dieslach?
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 27.12.01, 17:28
    Informacji jak zwykle malo, ale zawsze cos:

    - 2,0 DTI, poj. 1995 ccm, moc 100 KM/4000 obr., moment obr. 230 Nm/1500 obr.,
    przyspieszenie 0-100 km/h 13,0 s., Vmax 192 km/h,
    - 2,2 DTI, poj. 2171 ccm, moc 125 KM/4000 obr., moment obr. 280 Nm/1500 obr.,
    przyspieszenie 0-100 km/h 11,0 s., Vmax 206 km/h

    Zrodlo: Auto motor i sport nr 1/2002, str. 51
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 22.03.02, 16:06
    Tym razem o Oplu w AutoMoto nr 4/2002:

    2,2 DTI - rzedowy silnik wysokoprezny, 4-cylindrowy 16V z bezposrednim
    wtryskiem paliwa (popma wtryskowa), poj. 2171 ccm, moc 125 KM/4000 obr., moment
    obr. 280 Nm/1500-2750 obr.

    ... i lakoniczna opinia:

    "Z kolei jednostka wysokoprezna jest cicha i dynamiczna, tak jak na
    nowoczesnego diesla przystalo."

    Zrodlo: AutoMoto (wczesniej: Auto dzis i jutro) nr 4/2002, artykul Mala Omega,
    str. 36
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 02.04.02, 17:29
    W nowej Vectrze znajdziemy takze mniejszy silniczek:

    - 2,0 DTI 16V, poj. 1994 ccm, rzedowy, 4-cylindry, 4 zawory na cylindrze, moc
    100 KM/4000 obr., moment obr. 230 Nm/1500-2500 obr.

    Opinia z AutoSukcesu nr 4/2002, artykul Koniec z przecietnoscia, str. 14:
    "Oferte silnikow wysokopreznych stanowia dwie turboladowane jednostki z
    bezposrednim wtryskiem paliwa i czterema zaworami na cylinder. Pierwsza 2,0 i
    100 KM, druga 2,2 i 125 KM. W konstrukcji tej ostatniej sprezarka ma zmnienna
    geometrie lopat turbiny. Za pewnia to doskonala wartosc momentu obrotowego w
    pelnym zakresie predkosci obrotowej silnika - jego maksymalna wartosc 280 Nm
    dostepna jest juz od 150 obr./min i utrzymuje sie do 2750 obr./min. To
    przeklada sie na osiagi: predkosc maksymalna 206 km/h i przyspieszenie
    do "setki" w 10,6 s. Jesli dolozyc do tego zuzycie paliwa na poziomie 6,5 l/100
    km, to ta wersja wydaje sie najciekawsza propozycja. Wydluzono tez okresy
    miedzyprzegladowe do 2 lat lub (...) 50 tys. km dla wersji wysokopreznych."

    A oto opinia Auto Motor i Sport nr 4/2002, artykul O sychych nitkach, str. 40:
    "Do pierwszych jazd testowych Opel przeznaczyl egzeplarze napedzane
    najmocniejszymi silnikami jakie beda oferowane w wersji czterodzwiowej. Obydwa
    o pojemnosci 2,2 litra, rozwijaja moc 147 KM (bezynowy Ecotec) lub 125 KM
    (wysokoprezny DTI) i oferuja bardzo zblizone osiagi. Silnik wysokoprezny
    nieznacznie gorzej rozpedza auto (0-100 km/h w 10,8 s w porownaniu z 10,2 s
    jednostki benzynowej), ale odbija to sobie z nawiazka, kiedy trzeba wykazac sie
    elastycznoscia (80-120 km/h na V biegu w 12,5 s w porownaniu z 14,5
    benzynowca). Obydwie jednostki potrafia rozpedzic Vectre do ponad 200 km/h
    (...). Obydwa silniki pracuja cicho i bez zbednych wibracji, ale nie
    zaszkodziloby im, gdyby chetniej nabieraly obrotow, zwlaszcza jednostka
    benzynowa."

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: *.szeptel.net.pl 22.09.03, 08:32
    Cytat:

    "Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro."

    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.
    Opel wprowadza do oferty swojego modelu Vectra nowy silnik wysokoprężny
    skonstruowany w technologii common-rail. Będzie to potężna jednostka 3.0 V6
    dysponująca mocą 177 KM i maksymalnym momentem obrotowym 370 Nm uzyskiwanym
    już od poziomu 1900 obr/min.

    Dzięki nowemu motorowi nowa Vectra przyspiesza od 0-100 km/h w czasie 9,3
    sekundy i osiąga prędkość maksymalną 226 km/h. Wszystko odbywa się przy
    całkiem przyzwoitym zużyciu paliwa, które utrzymuje się na średnim poziomie 7
    l/100 km.

    Trzylitrowa jednostka uzupełnia gamę "diesli", w której obecnie znajdują się
    100-konny silnik 2.0 oraz 125-konny 2.2 DTI. Nowy napęd współpracować będzie z
    6-biegową przekładnią ręczną. Na rynku niemieckim Opel Vectra 3.0 V6 CDTI w
    najtańszej wersji wyposażenia kosztować będzie 27 695 euro.

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=428318
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.12.03, 15:41
    Cytat:

    "Koncepcyjna Vectra, stworzona przez OPC na bazie modelu GTS, napędzana jest
    zmodernizowaną wersją turbodoładowanego silnika wysokoprężnego o pojemności 1,9
    litra, który na początku przyszłego roku będzie dostępny w wyposażeniu
    samochodów Vectra i Signum. Podczas gdy standardowa jednostka ECOTEC 1.9 CDTI
    osiąga 110 kW (150 KM) w wersji z podwójnym doładowaniem, moc ta wzrasta w
    Vectrze OPC do 156 kW (212 KM). Dzięki dwum elektronicznie sterowanym
    turbosprężarkom o maksymalnym ciśnieniu doładowania 3 bar, 1,9-litrowy uzyskuje
    maksymalna wartość momentu obrotowego wynoszącą ponad 400 Nm w całym zakresie
    obrotów pomiędzy 1 400 a 3 500 obr./min.


    Opel Vectra OPC przyspiesza od 0 do 100 km/h w 6,5 sekundy. Prędkość maksymalna
    ograniczona została elektronicznie do 250 km/h. ...najważniejsze zaś, że osiągi
    takie uzyskuje diesel, którego zużycie paliwa według testu europejskiego wynosi
    zaledwie sześć litrów oleju napędowego na 100 kilometrów. Poziom emisji spalin
    mieści się w normie Euro 4, która zacznie obowiązywać w Europie z dniem 1
    stycznia 2005 roku.

    Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?wid=1679762&kat=122
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 05.01.04, 16:26
    Cytat:

    "Diesel o pojemności 1,3 rozpędza Opla do prędkości 257 km/h!

    Nowy silnik wysokoprężny Opla 1.3 common rail bije światowy rekord prędkości.
    Podczas jazd przeprowadzanych na torze w Opel Dudenhofen Test Center, pod okiem
    obserwatorów międzynarodowej federacji sportów motorowych FIA, Opel pobił
    światowy rekord prędkości uzyskany przez samochód napędzany silnikiem
    wysokoprężnym o pojemności od 1100 do 1499 cm³. Prototypowy ECO-Speedster
    wyposażony w jednostkę o pojemności 1,3 dm3 i mocy 82 kW/112 KM osiągnął
    prędkość maksymalną 256,739 km/h.

    Nawet kierowcy nie pasjonujący się bitymi rekordami mogą zdumieć się tym
    rezultatem. Otóż bowiem rekord prędkości dotyczy nie super bolidu o wielkim,
    paliwożernym silniku, a dieselka o pojemności zaledwie 1,3 litra. Nowy rekord
    wynoszący ponad 256 km/h jest tym bardziej imponujący, jeśli zestawić go z
    dotychczas obowiązującym rekordem wynoszącym 207 km/h. Ten olbrzymi skok
    obrazuje przełom, jaki dokonał się w konstrukcji silników wysokoprężnych wraz z
    wprowadzeniem technologii common rail.

    Samochód który pobił rekord jest prototypem zbudowanym na bazie sportowego Opla
    Speedstera, zaś sam silnik opiera się na konstrukcji jednostki już niebawem
    wchodzącej do sprzedaży. Już za klika tygodni w odnowionym Oplu Corsie i Agilii
    montowane będą silniki 1.3 CDTI, które stanowią produkcyjną wersję jednostki,
    która właśnie pobiła rekord. Silniki montowane w Corsach i Agilach będą
    uzyskiwały moc 51 kW (70KM) i zapewniały przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 14,5
    sekund Corsie i 15,0 sekund Agilli. Średnie spalanie wyniesie odpowiednio 4,5 i
    5,2 litrów oleju napędowego na 100km."

    Źródło: moto.wp.pl/wiadomosc.html?
    wid=1294378&kat=15953&katn=Technika&widn=Diesel+o+pojemno%B6ci+1%2C3+rozp%
    EAdza+Opla+do+pr%EAdko%B6ci+257+km%2Fh%21
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 06.01.04, 10:56
    Cytat:

    "Polski silnik w nowej Corsie

    Nie tak dawno temu pisaliśmy o odświeżonej stylistycznie wersji Opla Corsy,
    która już niebawem wejdzie do seryjnej produkcji.

    Dziś przyglądniemy się nieco uważniej jednemu z silników, który znajdzie się w
    gamie jednostek napędowych tego pojazdu. Mowa tu o niewielkim,
    czterocylindrowym dieslu 1.3 CDTI, którego produkcją zajmują się połączone
    zakłady Fiata i General Motors w Bielsku-Białej (w ofercie Fiata występuje on
    pod nazwą 1.3 Multijet).

    Najbardziej "wyżyłowana", 112-konna wersja tego silnika znalazła swoje
    zastosowanie w koncepcyjnym pojeździe Opla ECO-Speedster, który ostatnio pobił
    kilkanaście rekordów świata (czytaj Última Edición).

    W Corsie montowana będzie 70-konna (51 kW) odmiana tej jednostki, dysponująca
    maksymalnym momentem obrotowym 170 Nm. Dzięki niej samochód przyspieszy od 0-
    100 km/h w czasie 14,5 sekundy i osiągnie prędkość maksymalną 165 km/h. Bardzo
    ważne w tym przypadku są niskie wartości zużycia paliwa i emisji szkodliwych
    substancji do środowiska. Corsa 1.3 CDTI spala średnio 4,5 litra oleju
    napędowego na 100 kilometrów, a emisja dwutlenku węgla nie przekracza 122 gram
    na 1 kilometrze.

    Co ciekawe mały diesel znajdzie zastosowanie również w produkowanym w Gliwicach
    modelu Agila. W tym przypadku przyspieszenie od 0-100 km/h wynosić będzie 15,0
    sekundy, prędkość maksymalna wyniesie 153 km/h, średnie zużycie paliwa zatrzyma
    się na poziomie 5,2 litrów/100 km, a emisja CO2 nie przekroczy 140 gram/1 km."

    Źródło:motoryzacja.interia.pl/news?inf=411624
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 20.02.04, 11:37
    Cytat:

    Der 3.0 V6 CDTI ECOTEC-Turbodiesel:

    Neues Top-Triebwerk bei den Selbstzündern ist der 130 kW (177 PS) starke 3,0-
    Liter-V6 CDTI ECOTEC-Turbodiesel. Der Common-Rail-Direkteinspritzer mit sechs
    Zylindern und drei Litern Hubraum stemmt bereits bei 1.900 min-1 kraftvolle 370
    Nm auf die Kurbelwelle. Entsprechend eindrucksvoll sind die Fahrleistungen:
    Nach nur 9,8 Sekunden erreicht der Vectra Caravan V6 CDTI aus dem Stand die 100-
    km/h-Marke, 9,1 Sekunden vergehen für die Elastizitätsmessung im fünften Gang
    von 80 auf Tempo 120 und erst bei 222 km/h bremsen Luft- und Rollwiderstand den
    Vortrieb ein. Mit verantwortlich für das gute Ansprechverhalten des laufruhigen
    und kompakten 66 Grad-V6 ist die variable Turbinengeometrie seines Turboladers.
    Neben ausgeprägter Durchzugskraft zeichnet sich das High-Tech-Aggregat durch
    seinen geringen Kraftstoffverbrauch von 7,3 Litern pro 100 Kilometer aus.

    Neben diesen neuen Aggregaten ist der Vectra Caravan auch mit den aus Limousine
    und GTS bekannten Motoren erhältlich (siehe Tabelle auf Seite 16): dem 1.8
    ECOTEC-Einstiegsaggregat (90 kW/122 PS), dem 3.2 V6 ECOTEC (155 kW/211 PS)
    sowie den beiden Direkteinspritzer-Turbodieseln mit 2,0 und 2,2 Litern Hubraum.

    Ab Frühjahr 2004: Neuer 1.9 CDTI mit wartungsfreiem Diesel-Partikelfilter-
    System (DPF)

    Zu Beginn des kommenden Jahres wird die Motorenpalette des Vectra Caravan um
    ein neu konstruiertes 1.9 CDTI ECOTEC-Aggregat mit 110 kW (150 PS) ergänzt.
    Dieses Vierzylinder-Aggregat verfügt über ein Multiinjection–Einspritzsystem
    der neuesten Generation und entwickelt ein maximales Drehmoment von 315 Nm. In
    Verbindung mit dem neuen 1.9 CDTI kommt erstmals bei Opel serienmäßig ein
    wartungsfreies Diesel-Partikelfilter-System (DPF) zum Einsatz. Dieser Rußfilter
    kommt ohne Additive aus und vermeidet weitere Nachteile bisheriger Systeme.
    Dank eines neuartigen Regenerierungsverfahrens bleiben Kraftstoffverbrauch, CO2-
    Ausstoß und Leistung nahezu auf dem gleichen Niveau wie beim Betrieb ohne
    Filter. Die Reinigung ist so konzipiert, dass im Zusammenspiel mit einem
    motornahen Vor- und einem Unterflur-Katalysator alle Abgas-Emissionen wirksam
    reduziert werden. Neben Rußpartikeln sind dies Kohlenwasserstoffe (HC) und
    Kohlenmonoxid (CO). Eine Schadstoff-Einstufung nach Euro 4 ist damit
    gewährleistet."

    Źródło:
    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=Reviews&file=index&req=showcontent&id=344
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 25.02.04, 17:04
    Cytat:

    "Nowe diesle z Kaiserslautern 24.02.2004 09:08 (aktualizacja 09:42)

    Opel rozszerza gamę silników modelu Vectra i Signum o nowej generacji
    turbodoładowane jednostki wysokoprężne o pojemności 1,9 litra - CDTI ECOTEC o
    mocy 88 kW (120 KM) i 110 kW (150 KM).

    Nowo skonstruowana sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów, współpracująca z
    obiema jednostkami, przenosi napęd na przednie koła. Vectra, Vectra GTS, Vectra
    kombi i Signum, wyposażone w silniki 1,9 CDTI i spełniające wymagania normy
    emisji spalin Euro 4, są dostępne z bezobsługowym filtrem cząsteczek (DPF).

    Generacja nowych silników 1,9 CDTI ECOTEC produkowana będzie w zakładach w
    Kaiserslautern w Niemczech od wiosny 2005 roku. Będą one oferowały moc 88 kW
    (120 KM) i 110 kW (150 KM). Maksymalny moment obrotowy obu jednostek osiągany
    będzie w zakresie obrotów od 2 000 do 2 750. W wersji o mocy 120 KM wynosi on
    280 Nm, a w mocniejszej wersji 150 KM - 315 Nm. Zapewnia to przyspieszenie od 0
    do 100 km/h w czasie poniżej 10 sekund oraz prędkość maksymalną 217 km/h.

    Oba silniki są w dużym stopniu takie same - cztery cylindry, pojemność skokowa
    1 910 ccm, turbosprężarka o zmiennej geometrii łopatek turbiny i chłodnica
    powietrza dolotowego.

    Najważniejszą różnicą jest głowica. Wersja o mocy 120 KM wyposażona jest w dwa
    zawory na cylinder, zaś w wersji 150 KM zastosowano technologię czterech
    zaworów na cylinder. Paliwo wprowadzane jest do komory spalania pod ciśnieniem
    1 600 barów. Ponadto układ wtrysku wielopunktowego optymalizuje poziom zużycia
    paliwa, emisji spalin i pracę silnika. Standardowo, dla obu jednostek oferowana
    jest sześciobiegowa ręczna skrzynia biegów."

    Źródło: motoryzacja.interia.pl/news?inf=474940
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 09.03.04, 11:36
    Cytat:

    "TWINTURBO-Technologie von Opel

    Mit der neuartigen TWINTURBO-Technologie hat Opel den nächsten großen Schritt
    in der Weiterentwicklung moderner Pkw-Turbodiesel-Motoren realisiert. Den Opel-
    Ingenieuren ist es erstmals gelungen, die zweistufige Turboaufladung eines Pkw-
    Selbstzünder-Aggregat erfolgreich anzuwenden. In der auf der Essen Motorshow im
    November 2003 und jetzt auf dem Genfer Automobilsalon vorgestellten,
    alltagstauglichen Vectra OPC-Studie arbeitet ein 1,9-Liter-CDTI-TWINTURBO-
    Triebwerk mit 156 kW (212 PS). Die entsprechende spezifische Leistung von 82 kW
    (112 PS) pro Liter Hubraum bedeutet Weltrekord für Diesel-Pkw. Das 1.9 CDTI-
    TWINTURBO-Aggregat stellt sein maximales Drehmoment von 400 Nm bereits ab 1.400
    min-1 bereit, erfüllt die Euro 4-Abgasnorm und verbraucht im europäischen
    Prüfzyklus lediglich 6,0 Liter Diesel auf 100 Kilometer.
    (...)
    Das Geheimnis von TWINTURBO liegt in der innovativen Zweistufen-Aufladung des
    Motors: Ein kleinerer Hochdruckturbolader sorgt bei niedrigen Drehzahlen für
    spontanes Ansprechverhalten des Motors ohne Anfahrschwäche und so
    genanntes "Turboloch". Bis 1.800 min-1 arbeitet der Hochdruckturbolader alleine
    und verdichtet die angesaugte Luft mit bis zu 3,2 bar. Zwischen 1.800 min-1 und
    3.000 min-1 schaltet sich ein größerer Niederdruckturbolader hinzu – beide
    Turbinen laufen in diesem Drehzahlbereich gleichzeitig. Ab 3.000
    Kurbelwellenumdrehungen presst nur noch der Niederdruckturbolader die hoch
    verdichtete Luft in die Zylinder. Die komplexe Steuerung der beiden Lader
    erfolgt mittels last- und drehzahlgeregelter Abgasklappe im Auslasstrakt des
    Motors.
    (...)
    Vectra OPC: 212 PS aus 1,9 Liter Hubraum bei nur 6,0 Litern Normverbrauch

    Je nach Entwicklungsziel lässt sich TWINTURBO in Richtung Höchstleistung oder
    Ver-brauchseffizienz auslegen. So sind gegenüber einem konventionell
    aufgeladenen Dieselmotor Leistungssteigerungen von bis zu 50 Prozent ohne
    Mehrverbrauch oder alternativ eine Verbrauchsreduzierung von bis zu einem
    Viertel bei unveränderter Leistung möglich. Mit dem 1.9 CDTI-TWINTURBO-
    Triebwerk in der Konzeptstudie Vectra OPC ging Opel den ersten Weg. Das
    Hightech-Kraftwerk holt aus nur 1,9 Liter Hubraum die Spitzenleistung von 156
    kW (212 PS). Die daraus resultierende spezifische Leistung von 82 kW (112 PS)
    pro Liter Hubraum bedeutet Weltrekord – kein Pkw-Turbodiesel schafft mehr.

    Die Zweistufen-Turboaufladung kombiniert mit modernster Common-Rail-Technik,
    variabler Mehrfach-Direkteinspritzung (Multiinjection) und doppelter
    Ladeluftkühlung sorgt für das Leistungsplus und ein maximales Drehmoment von
    400 Newtonmetern, das im breiten Drehzahlband von 1.400 bis 3.600 min-1 zur
    Verfügung steht. Damit beschleunigt der Vectra OPC in 6,5 Sekunden von Null auf
    Tempo 100; die Höchstgeschwindigkeit beträgt elektronisch abgeregelte 250 km/h.
    Mit sparsamen 6,0 Litern auf 100 Kilometer im europäischen Prüfzyklus liegt der
    Verbrauch der Vectra OPC-Studie mit TWINTURBO-Motor auf dem niedrigen Niveau
    des Vectra 1.9 CDTI (110 kW/150 PS, 5,8 Liter Diesel pro 100 km). Die
    Abgasemissionen entsprechen der Euro 4-Norm, der mit dem Motor kombinierbare
    Opel-Diesel-Partikelfilter ist wartungsfrei und arbeitet ohne Additive."

    Więcej:

    www.autosieger.de/modules.php?op=modload&name=News&file=article&sid=1437&mode=thread&order=0&thold=0
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 13.04.04, 14:20
    Cytat:

    "Twin Turbo w Dieslu
    (...)
    Pojemność jednostki to 1.9 litra. Do tego dochodzą dwie turbosprężarki. W sumie
    osiągana jest moc 212 KM! Moment obrotowy to już 400 Nm. Vectra OPC potrafi
    rozpędzić się do setki w czasie 6.5 sekundy. Przy spokojnej jeździe spali tylko
    6 litrów paliwa! Pierwszy wniosek jest bardzo prosty. W parze z tą ogromną
    dynamiką i siłą idzie również ekonomiczność. To bardzo duży plus.

    Bazą do powstania tego silnika była jednostka 1.9 CDTI ECOTEC o mocy 150 KM.
    Zabieg podłączenia w układzie drugiej turbiny jak widać zaowocował dość sporym
    przyrostem mocy. Z jednego litra pojemności Vectra OPC Twin Turbo uzyskuje 112
    KM.(...)

    Turbosprężarki sterowane są przez dwa elektroniczne kontrolery. Maksymalne
    ciśnienie doładowania może wynieść nawet 3 bary. To jest na pewno klucz do tych
    wspaniałych osiągów silnika. Jednak, gdy turbiny pompują powietrze do cylindrów
    pod takim ciśnieniem, to zużycie paliwa w granicy 6 litrów wydaje się być mało
    realne. Nie ma się co oszukiwać, silnik musi dostać swoją dawkę paliwa, żeby
    miał z czego wygenerować taką ilość koni mechanicznych. Jeszcze jedną ważną
    rzeczą, o której należy wspomnieć jest fakt, że udało się w te pogoni za mocą
    spełnić surowe normy czystości spalin Euro4.(...)"

    Więcej na: www.tuning.pl/
    w artykule Twin Turbo w Dieslu
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 25.05.04, 12:25
    Cytat:

    "Oferowane są także diesle: od 2-litrowego o mocy 101 KM po 3-litrowy
    osiągający 177 KM. Ten ostatni, skonstruowany i produkowany przez Isuzu, zrobił
    prawdziwą furorę w Europie - wykorzystywany jest także przez Renault i Saaba.
    Silnik ma nie tylko wysoki moment - 370 Nm przy zaledwie 1900 obr./min -
    zapewniając autu dobrą dynamikę, ale jest także stosunkowo oszczędny, ze
    zużyciem paliwa ok. 10 l/100 km w jeździe miejskiej."

    DANE TECHNICZNE
    SILNIK: widlasty, 6-cylindrowy, 24-zaworowy, wysokoprężny, turbodoładowany, o
    pojemności 2958 cm sześc.
    MOC MAKSYMALNA: 177 KM (130 kW) przy 4000 obr. /min
    MAKSYMALNY MOMENT OBROTOWY: 3700 Nm przy 1900 obr. /min
    PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA: 221 km/h
    PRZYSPIESZENIE 0 - 100 KM/H: 9,4 s

    Źródło: www.rzeczpospolita.pl/dodatki/auto_040525/auto_a_2.html

    *******************
    Na życzenie pewnego forumowicza komentarz:
    Jeśli jest to, co jeździło w Avantime jako 3,0 dCi... to kiszka.
  • 25.05.04, 16:38
    Miszczu, w Avantime nigdy nie było diesla.
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 25.05.04, 16:45
    greenblack napisał:

    > Miszczu, w Avantime nigdy nie było diesla.

    I słusznie do diesle są do d..y. A niedościdłym wzorem "miszcza" i tak będziesz
    dla mnie na wieki wieków Ty.
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 22.06.04, 15:29
    Widać, że GM już instaluje silniki JTD w najnowszych Astrach:

    Technische Daten der Astra 1.9 CDTI-Modelle im Überblick:

    Opel Astra 1.9 CDTI ECOTEC 88 kW (120 PS) Hubraum (cm3) 1.910 1.910
    Zylinder/Ventile 4/16
    Drehmoment (Nm bei min-1) 280 2.000 – 2.750
    Höchstgeschwindigkeit (km/h) 191
    Kraftstoffverbrauch*(l/100 km) 5,9
    Abgaseinstufung Euro 4

    Opel Astra 1.9 CDTI ECOTEC 110 kW (150 PS)
    Hubraum (cm3) 1.910
    Zylinder/Ventile 4/16
    Drehmoment (Nm bei min-1) 320 2.000 – 2.750
    Höchstgeschwindigkeit (km/h) 208
    Kraftstoffverbrauch*(l/100 km) 5,9
    Abgaseinstufung Euro 4

    więcej: www.autosieger.de/article2515.html
  • 13.01.05, 16:39
    Bielski Powertrain produkuje już seryjnie silniczki o pojemności 1,9 i mocy 90
    KM, ktore w pierwszej kolejności pojawią się w Astrach. Wyższą moc zapewnia
    turbina o zmiennej geometrii. Premiera na targach w Amsterdamie 10 lutego, a w
    salonach na wiosnę (w RFN-ie oczywiście). Cytat dla - UWAGA -
    niemieckojęzycznych:

    "Neuer 1.3 CDTI-Motor mit 90 PS für den Opel Astra

    Vor 18 Monaten debütierte er als Triebwerk des Diesel-Rekordautos ECO-
    Speedster, jetzt sorgt eine neue 66 kW/ 90 PS-Version des hochmodernen 1.3 CDTI
    Common-Rail-Turbodiesels mit 200 Nm Drehmoment im Astra für angemessene
    Fahrleistungen und einen niedrigen Kraftstoffverbrauch von nur 4,8 Litern pro
    100 Kilometer. Der Motor ist serienmäßig mit einem neu entwickelten Sechsgang-
    Schaltgetriebe kombiniert und überzeugt mit harmonischer Leistungsentfaltung
    sowie hoher Laufkultur.

    Weltpremiere hat das neue Astra-Aggregat auf der Automobilausstellung RAI in
    Amsterdam (10. - 20. Februar 2005), bestellen können Kunden in Deutschland den
    Motor im Frühjahr zunächst im Fünftürer.

    Das von Fiat-GM Powertrain entwickelte, 1.248 cm³ große Vierventil-Aggregat mit
    einer Verdichtung von 18:1 zeichnet sich durch modernste Dieseltechnik aus.
    Sein Hochdruck-Common-Rail-Einspritz system (1.600 bar) sorgt mit bis zu fünf
    Einspritzvorgängen pro Zyklus für feinste Zerstäubung des Kraftstoffs, eine
    wesentliche Voraussetzung für den ruhigen Lauf des Vierzylinders. Hierfür sorgt
    auch das stabile Graugussgehäuse (Bohrung x Hub: 69,6 x 82 mm) mit einem
    Lagerblock aus Aluminium. Der Zylinderkopf besteht aus Leichtmetall.

    Im Gegensatz zur 51 kW/ 70 PS-Basisversion des 1.3 CDTI mit 170 Nm, die bereits
    in den Modellen Corsa, Tigra, Combo und Agila angeboten wird, verfügt der
    Turbolader des neuen Triebwerks über eine variable Geometrie. Das maximale
    Drehmoment von 200 Nm steht ab 1.750 bis 2.500 min-1 bereit, seine
    Höchstleistung von 66 kW/ 90 PS entfaltet der kleinste Common-Rail-Turbodiesel
    der Welt (Länge/Breite/Höhe: 460/500/650 mm) bei 4.000 min-1.

    Mit einer spezifischen Leistung von 72,1 PS und einem spezifischen Drehmoment
    von 160,26 Nm pro Liter Hubraum gehört der 90 PS-CDTI zur Spitze der
    Vierzylinder-Dieselmotoren. So ausgerüstet erreicht der fünftürige Astra 1.3
    CDTI eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h, der Standardsprint von 0 - 100
    km/h wird in 13,7 Sekunden absolviert.

    Zu einem besonders wirtschaftlichen Angebot machen den Astra 1.3 CDTI nicht nur
    sein geringer Hubraum, die Euro 4-Einstufung und der niedrige Kraftstoffbedarf
    (Werte nach MVEG für Stadt/Land/Gesamt: 6,2/4,0/4,8 Liter pro 100 km).
    Bemerkenswert sind auch die langen Wartungsintervalle von bis zu zwei Jahren
    beziehungsweise bis zu 50.000 km, der kettengetriebene Ventiltrieb ist
    wartungsfrei."

    Źródło: www.autosieger.de/article4703.html
  • 13.01.05, 17:15
    GM we współpracy z... DC przy wykorzystaniu swojego silniczka 1,7 CDTi
    stworzył... hybrydę. Co z tego wyszło? To będzie można obejrzeć od piątku
    (15/01/2005) w Detroit. Jak ktoś nie chce tam lecieć, to proponuję poniższą
    lekturkę (OSTRZEŻENIE - po niemiecku) o tym wynalazku, które do "setki" ma ca.
    8 s.

    "Opel Astra Diesel Hybrid-Packagingstudie

    Bis zu 25 Prozent weniger Kraftstoffverbrauch bei gleichem Fahrspaß bietet der
    Opel Astra Diesel Hybrid, der seine Weltpremiere auf der diesjährigen North
    American International Auto Show in Detroit (15. – 23. Januar) hat. Ausgerüstet
    ist das frontgetriebene Konzeptauto mit einem bi-modalen Vollhybridsystem und
    einem 1,7-Liter-CDTI-Motor. Die Studie auf Basis des Produktionsmodells Opel
    Astra GTC entstand im Internationalen Technischen Entwicklungszentrum in
    Rüsselsheim.

    Das erste bi-modale Vollhybrid-System der Welt, das gemeinsam von GM und
    Daimler-Chrysler entwickelt wird, basiert auf der vielfach patentierten diesel-
    elektrischen Hybrid-Technologie, die GM bei 335 Bussen überall in Nordamerika
    einsetzt.

    Die einzigartige Architektur kann bei Fahrzeugen mit Front-, Heck- oder
    Allradantrieb und mit Benzin- oder Dieselmotoren eingesetzt werden. Zwei
    elektronisch gesteuerte Elektromotoren ermöglichen in Verbindung mit einer
    Reihe von Getriebezahnrädern eine stufenlos variable Fahrübersetzung. Das
    System benötigt nur so viel Platz wie ein herkömmliches Automatikgetriebe. Ein
    Batterie-Pack versorgt die Elektromotoren mit Strom und erlaubt auch einen rein
    elektrischen Antrieb.

    Der Astra Diesel Hybrid demonstriert als Packaging-Studie, wie sich in einem
    Modell der Kompaktklasse die Hybrid-Komponenten ohne Abstriche bei Raumangebot
    und Praxistauglichkeit unterbringen lassen. Die gemeinsam mit dem Spezialisten
    Varta entwickelte Nickel-Metall-Hydrid-Batterie passt samt integrierter
    Stablüfter in die Ersatzradmulde.

    "Wir haben bewusst einen Diesel als Ausgangsbasis gewählt, denn für Benzin-
    Hybriden sehen wir in Europa mittelfristig geringere Chancen", erläutert der
    europäische GM-Entwicklungschef und Opel-Vorstandsvorsitzende Hans H.
    Demant. "Denn unsere aktuellen CDTI-Aggregate glänzen bereits mit dynamischen
    Fahrleistungen und geringem Verbrauch. Die Astra-Studie zeigt, dass sowohl die
    Verbrauchsbilanz als auch die Fahrdynamik mit Hilfe der Hybrid-Technik weiter
    verbessert werden können."

    Angetrieben wird der Opel Astra Diesel Hybrid von einem 92 kW/125 PS starken
    1.7 CDTI-Motor mit wartungsfreiem Partikelfilter sowie zwei Elektromotoren mit
    einer Leistung von 30 und 40 Kilowatt. Je nach Fahrzustand kommen letztere
    zusätzlich oder alternativ zum Einsatz, was vom Motorsteuerungsmodul geregelt
    und vom Hybridgetriebe umgesetzt wird. Die Boost-Funktion der Elektromotoren
    führt zu ausgezeichneten Fahrleistungen, die sonst Modellen mit wesentlich
    größeren Verbrennungsmotoren vorbehalten sind: So wird für den Astra Diesel
    Hybrid einen Beschleunigungswert von null auf 100 km/h in weniger als acht
    Sekunden angepeilt.

    Mit einem MVEG-Normverbrauch unterhalb der Vier-Liter-Marke knausert die
    Konzeptstudie mit dem Kraftstoff, denn dieser Zielwert liegt um rund 25 Prozent
    unter dem vergleichbarer Dieselmodelle. Gleich mehrere Faktoren begünstigen
    dieses umweltfreundliche Verhalten: Beim Ampelstopp wird der Dieselmotor
    abgeschaltet und das Anfahren erfolgt elektrisch. Doch nicht nur beschleunigen,
    auch mitbremsen darf der Elektromotor: Bei der so genannten Rekuperation wird
    aus der kinetischen Energie des fahrenden Autos elektrische zurückgewonnen und
    in der Batterie gespeichert, sodass der Elektromotor beim Abbremsen und im
    Schiebebetrieb wie ein Dynamo arbeitet.


    Wie andere Fahrzeuge mit der bi-modalen Vollhybrid-Technologie verfügt der
    Astra Diesel Hybrid über zwei separate elektrische Bordnetze: Während im
    Antriebsbereich mit Hochspannung gearbeitet wird, versorgt die neue
    Hochleistungsbatterie die Sicherheits- und Komfort-Verbraucher wie Lichtanlage,
    Lüftung und Audioanlage über einen Umspanner mit 12 Volt.


    Von außen unterscheidet sich der Opel Astra Diesel Hybrid, der mit der für den
    GTC erstmals erhältlichen, einzigartigen Panorama-Frontscheibe ausgerüstet ist,
    nicht von dem neuen Serienmodell. Im Innenraum wird der Drehzahlmesser durch
    ein neuartiges Kombiinstrument ersetzt, das den Fahrer über die aktuelle
    Betriebsart - Antrieb durch Elektromotor, Dieselmotor oder beide Aggregate -
    informiert. Ein zweites Display zeigt den Ladezustand der Batterie. Auf dem
    Graphic Info Display über der Mittelkonsole läuft gleichzeitig eine
    Videoanimation der Fahrzustände.


    Die bi-modale Vollhybrid-Technologie kann zu einer deutlichen Reduzierung des
    Kraftstoffverbrauchs beitragen und dadurch helfen, dass die immer schärferen
    Kohlendioxid-Emissionswerte eingehalten werden. Durch ihre hohe
    Anpassungsfähigkeit ist diese Technologie auf Märkten rund um den Globus
    einsetzbar."

    Źródło: www.autosieger.de/article4669.html
  • 19.01.05, 15:10
    Świat na prawdę staje na głowie - turbodiesel w cabrio? Rozumiem, że tylko
    dlatego, iż hałas opływającego powietrza zagłusza klekota? Za to jakiego...
    naszego, rodzimego z bielskiego Powetrain'u. W końcu jakiś nasz akcent,
    zupełnie jak skoki naszego Adasia. :-)

    Cytat (UWAGA: po niemiecku):

    "Opel Tigra TwinTop auch mit Common-Rail-Turbodiesel

    Opel erweitert das Motorenangebot für den Tigra TwinTop um einen kompakten
    Vierzylinder-Common-Rail-Turbod iesel. Ab sofort können Kunden neben den beiden
    ECOTEC-Benzinmotoren mit 1,4 und 1,8 Liter Hubraum (66 kW/90 PS und 92 kW/125
    PS) auch ein 51 kW/70 PS starkes, besonders verbrauchsgünstiges 1,3-Liter-CDTI-
    Aggregat wählen.

    Der Kraftstoffbedarf des Tigra TwinTop 1.3 CDTI, der mit Vierventiltechnik und
    modernster Mehrfach-Einspritzung ausgerüstet ist, beträgt nur 4,6 Liter Diesel
    pro 100 Kilometer. Die Preise für das neue Diesel-Cabrio-Coupé mit
    elektrohydraulischem Stahl-Klappdach, das wie alle Tigra TwinTop die Euro 4
    Abgasnorm erfüllt, beginnen bei 17.895 Euro (unverbindliche Preisempfehlung ab
    Werk inklusive Mehrwertsteuer).

    Opel-Vertriebschef Jean-Marc Gales: "Der Tigra TwinTop ist ein toller Erfolg.
    Das Cabrio des Jahres 2004 hat bereits zahlreiche Vergleichstests in der
    internationalen Fachpresse gewonnen und kommt bei den Kunden großartig an.
    Mittlerweile liegen europaweit über 15.000 Bestellungen vor, davon mehr als
    6.000 alleine in Deutschland. Mit dem neuen, hocheffizienten 1.3 CDTI Common-
    Rail-Turbodiesel erweitern wir das Angebot für den Tigra TwinTop um eine sehr
    interessante Antriebsvariante und machen es so noch attraktiver."

    Weitere Neuerung beim Tigra TwinTop: Für mehr Fahrdynamik und ein verbessertes
    Handling verfügt die 125 PS starke 1,8-Liter-Topversion ab sofort serienmäßig
    über ein Sportfahrwerk. Im Vergleich zum ohnehin auf Agilität ausgelegten DSA-
    Basisfahrwerk (Dynamic Safety) inklusive ESP bietet die Sportabstimmung ein
    noch präziseres Fahrverhalten, einen optimierten Fahrbahnkontakt und ein
    spontaneres Ansprechen der Lenkung.

    Dabei kommen unter anderem an der Vorderachse verstärkte Stabilisatoren, die
    die Rollneigung der Karosserie weiter reduzieren, und ein modifiziertes
    Torsionsprofil an der Hinterachse zum Einsatz. Die Tigra TwinTop-Modelle mit
    1.4 TWINPORT und 1.3 CDTI ECOTEC-Motor werden im Sinne eines gesteigerten
    Fahrkomforts mit einer neuen Hinterachse ausgerüstet.

    TigraTwinTop 1.3 CDTI: Motordaten und Fahrleistungen im Überblick

    Motordaten 1.3 CDTIECOTEC®
    Schadstoffarm nach EURO4
    Kraftstoff Diesel
    Anzahl der Zylinder / Ventile 4 / 16
    Bohrung / Hub in mm 69,6 / 82,0
    Hubraum in cm³ 1248
    Max. Leistung in kW (PS) 51 (70)
    bei min-1 4000
    Max. Drehmoment in Nm 170
    bei min-1 1750 - 2500
    Verdichtungsverhältnis 18,0 : 1
    Getriebe / Achsübersetzung 5-Gang, manuell / 3,55 "

    Źródło: www.autosieger.de/modules.php?
    op=modload&name=News&file=artic le&sid=4322
  • 09.03.05, 13:04
    Cytat:

    "Opel Astra Diesel Hybrid, który swą światową premierę miał w Detroit, teraz
    debiutuje w Europie na wystawie Genewie. Koncepcyjne auto z przednim napędem,
    które powstało w Międzynarodowym Centrum Rozwoju Technicznego w Russelsheim na
    bazie produkcyjnego modelu Astry GTC, wyposażone jest w dwusystemowy napęd
    hybrydowy oraz silnik wysokoprężny CDTI o pojemności 1.7 l. Pierwszy
    dwusystemowy napęd hybrydowy na świecie, stworzony w wyniku współpracy
    koncernów GM oraz DailmlerChrysler, bazuje na wielokrotnie opatentowanej
    technologii hybrydowego napędu elektryczno-wysokoprężnego, którą GM stosuje już
    w 335 autobusach na terenie Ameryki Północnej.

    Wyjątkowa architektura napędu pozwala na jego zastosowanie w pojazdach z
    napędem przednim, tylnym lub na cztery koła oraz w silnikach benzynowych i
    wysokoprężnych. Dwa elektronicznie sterowane silniki elektryczne zapewniają, w
    połączeniu z całym szeregiem przekładni zębatych, bezstopniową zmianę przełożeń
    jazdy. System zajmuje tylko tyle miejsca, ile zwykła przekładania automatyczna.
    Zestaw akumulatorów zasila silniki elektryczne, umożliwiając korzystanie tylko
    z napędu elektrycznego. Astra Diesel Hybrid to studium wykorzystania miejsca,
    pokazujące, jak w modelu klasy kompaktowej można zmieścić podzespoły napędu
    hybrydowego bez ograniczania miejsca oraz jego praktycznej przydatności.

    Studyjna wersja Opla Astra Diesel Hybrid napędzana jest przez silnik
    wysokoprężny turbo 1.7 CDTI z wtryskiem Common Rail o mocy 92 kW/125 KM,
    wyposażony w niewymagający konserwacji filtr cząstek, oraz dwa silniki
    elektryczne o mocy 30 i 40 kW. W zależności od sytuacji w czasie jazdy silniki
    te stosowane są dodatkowo lub alternatywnie. Steruje tym moduł sterujący
    silnika, zaś przeniesienie napędu realizuje przekładnia hybrydowa. Astra Diesel
    Hybrid osiąga przyspieszenie od 0 do 100 km/h w czasie krótszym niż 8 sekund. W
    teście zużycia MVEG koncepcja studyjna osiąga wynik poniżej 4 litrów, a więc
    wartość ta jest o 25% niższa, niż w przypadku porównywalnych modeli z silnikami
    wysokoprężnymi.

    Dwusystemowa technologia napędu hybrydowego może przyczynić się do znaczącej
    redukcji zużycia paliwa, pomagając tym samym zachować zgodność z zaostrzającymi
    się coraz bardziej normami emisji dwutlenku węgla. Dzięki wysokiej zdolności
    adaptacji technologia ta może być stosowana na rynkach całego świata."

    Źródło: www.samar.pl/index.html?__action=sec,4&news=7092

    --
    Jeżeli kogoś przepuścisz, to albo:
    a) ten samochód przed tobą będzie ostatni, który przejedzie przez tory, a ty
    będziesz czekał, aż przejedzie długi i wolno jadący pociąg, albo
    b) okaże się, że jedziecie w to samo miejsce i tamten zajmie ostatnie wolne
    miejsce na parkingu.
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 29.12.01, 11:27
    Cytat:

    "Dzieki zastosowaniu bezposredniego wtrysku oleju napedowego 126-konny diesel
    udostepnia 280 Nm juz przy 2000 obr./min. Tego silnika producent nie przewiduje
    na rynek polski." :-((((

    Zrodlo: AutoSukces Nr 1/2002, Nissan Primera - Smialo w przyszlosc, str. 17
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 23.04.02, 15:34
    Moze jednak bedzie na polski ryneki przewidziana wersja z dieslem. Oto co
    znalazlem na stronach polskiego Nissana:

    "Nowy jest także silnik wysokoprężny YD22. 16-zaworowa (DOHC) jednostka z
    zapłonem samoczynnym i pojemności 2.2 dm3, wyposażona jest w bezpośredni wtrysk
    paliwa typu Common Rail. Silnik ten oprócz Primery stosowany jest także w
    modelu X-TRAIL. Dzięki zastosowaniu turbosprężarki o zmiennej geometrii
    konstruktorzy Nissana uzyskali bardziej płaski przebieg krzywej momentu
    obrotowego. Silnik ten rozwija 126 KM oraz moment obrotowy 280 Nm już przy 2000
    obr/min. W wersjach z dieslem seryjnie stosowana jest 6-biegowa przekładnia
    manualna"

    Zrodlo: www.nissan.pl/ link z Nowa Primera
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 14.07.02, 13:02
    Cytat:

    "Oferowany jest tez silnik wysokoprezny zasilany ukladem common rail o
    pojemnosci 2,2 l (126 KM)."

    Silnik - 2,2 diesel
    Liczba cylindrow - 4
    Pojemnosc skokowa - 2184
    Moc (kW/KM) przy obr/min - 93/126/4000
    Maks. moment obrotowy (Nm/obr) - 280/2000
    Predkosc maks. - 198
    Od 0 do 100 km/h - 10,9 s
    Cena - PLN 95 000,-

    Zdrodlo: Samochody Swiata 2002, czerwiec, art. Nissan Primiera - Dla pianistow,
    autor Ryszard Polit, str. 32-35

    Podr
  • Gość: Jarek IP: *.unregistered.formus.pl 02.01.02, 18:24
    Taka mala cytata:

    Artykul pt. :Common rail, czyli "wspólna rura"

    Konstruując silniki wysokoprężne inżynierowie dostrzegli, że dotychczas
    stosowane układy wtryskowe nie pozwalają na regulację czasu wtrysku oraz ilości
    wtryskiwanego paliwa. Z pomocą przyszła włoska firma Magnetti Marelli, w która
    jest pomysłodawcą common rail, czyli dosłownie tłumacząc wspólnej rury -
    dokładna polska nazwa tego systemu to wtrysk akumulatorowy. Problem był tylko
    taki, że firma ta nie specjalizowała się w układach wtryskowych, dlatego też
    sprzedała pomysł niemieckiemu Boschowi w 1993 r. z zastrzeżeniem, że pierwszym
    klientem (lub jednym z pierwszych) będzie włoski koncern Fiat.

    Na czym polega więc idea wtrysku akumulatorowego? Otóż jest to
    wysokociśnieniowy, przypominający rurkę, zbiornik paliwa (ale nie do niego
    tankujemy paliwo, tylko do zbiornika zasadniczego), służący do magazynowania
    paliwa mającego znaleźć się po jakimś czasie w cylindrach. Do zbiornika
    akumulatorowego paliwo dostarczane jest wysokociśnieniową pompą pod ciśnieniem
    135 barów, czyli ok. 133 atmosfer. Pompa pracuje przez cały czas z wydajnością
    ok. 600 mm3 paliwa na każdy obrót wału korbowego, niezależnie od tego, jakie
    jest aktualne zapotrzebowanie na paliwo przez silnik, dlatego podczas biegu
    jałowego z powrotem do zasadniczego zbiornika paliwa trafia ok. 90% pompowanego
    paliwa, natomiast przy maks. obciążeniu tylko 20%. Ponadto stosuje się
    wymiennik ciepła, którego zadaniem jest chłodzenie paliwa, które z kolei
    chłodzi wtryskiwacze. W zimie paliwo jest trochę podgrzewane, ułatwiając
    zapłon. Aby dopełnić konfiguracji układu common rail należy wymienić jeszcze
    elektronicznie sterowane zawory elektromagnetyczne, umieszczone w niesłychanie
    precyzyjnych wtryskiwaczach i służące do kontroli ilości paliwa wtryskiwanego
    do cylindrów, w zależności od zapotrzebowania wtryskiwacz pozwala na dawkowanie
    paliwa od 6 do 60 mm3 oleju napędowego. Układy common rail wykorzystuje się
    tylko razem z wtryskiem bezpośrednim, cechujące się głośną, niezbyt kulturalną
    pracą. Sposobem na to jest wtrysk pilotowy, trwający 0,16 milisekund, który
    jest możliwy dzięki zaworom we wtryskiwaczom, polegający na spaleniu najpierw
    małej dawki paliwa, dzięki której wzrasta temperatura w cylindrze. Dopiero
    spaleniu dawki pilotowej następuje spalenie zasadniczej dawki paliwa, której
    wtryśnięcie zajmuje ok. 2 ms. Takie rozwiązanie zaowocowało łagodną, kulturalną
    i dość cichą pracą (ponad 3-krotne obniżenia hałasu, o 10 dB, w porównaniu do
    klasycznych układów wtryskowych). Bardzo ważne jest także obniżenie temperatury
    zapłonu oleju napędowego, co wpływa na zmniejszenie emisji tlenków azotu NOx.

    Tyle teorii. Jak zatem wygląda praktyka? Włoska Alfa Romeo, wchodząca w skład
    koncernu Fiat, pierwsza wprowadziła do produkcji silnik z układem common rail,
    mają one pojemność 1,9 oraz 2,4 litra. Najciekawszy jest ten większy silnik. Ma
    on 5 cylindrów, jeden wałek rozrządu (OHC), który steruje dziesięcioma
    zaworami. Posiada on turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii łopatek,
    ponadto motor wyposażono w chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler).
    Moc maksymalna to 100 kW (136 KM), osiągana przy 4200 Obr./min, maksymalna
    wartość momentu obrotowego osiągana jest przy 2000 Obr./min, a jest to aż 304
    Nm! Wartości te pozwalają na osiągnięcie w Alfie Romeo Sportwagon (nadwozie
    kombi) przyspieszenia do setki w 9,9 s, prędkość maksymalna to 203 km/h. Pomimo
    takich osiągów samochód nie spala dużo paliwa, wg producenta na każde 100 km
    potrzeba średnio 6,8 litra.

    Umieszczenie silnika Diesla w samochodzie ze sportową duszą jeszcze kilka lat
    temu był nie do pomyślenia. Teraz ta sytuacja się zmienia. "Ropniak" nie jest
    już smrodzącą, dymiącą zawalidrogą, który wytwarza tyle hałasu, co młockarnia z
    SKRu. Coraz więcej aut posiada właśnie takie silniki, ponieważ spalając
    niewiele paliwa, na dodatek tańszego, zapewniają one dobre osiągi, czasem
    przewyższające swych benzynowych krewniaków. Obecnie coraz więcej producentów
    stara się, aby mieć choć jedno auto mające motor Diesla, nawet Saab i Volvo
    (które już wprowadziło nowe silniki Diesla do serii 60 oraz 80, seria 40 już
    posiada Diesla rodem z Renault), natomiast (przynajmniej na razie) takich
    starań nie widać ze strony koerańskich "tygrysów" (chodzi mi zwłaszcza o
    Daewoo), których częściowym usprawiedliwieniem są problemy finansowe. "

    Zrodlo: www.freespace.and.pl/mototechnika/silniki/common.html

    Pozdr ;-)
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 11.01.02, 00:10
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Tyle teorii. Jak zatem wygląda praktyka? Włoska Alfa Romeo, wchodząca w skład
    > koncernu Fiat, pierwsza wprowadziła do produkcji silnik z układem common rail,
    > mają one pojemność 1,9 oraz 2,4 litra. Najciekawszy jest ten większy silnik. Ma
    > on 5 cylindrów, jeden wałek rozrządu (OHC), który steruje dziesięcioma
    > zaworami. Posiada on turbosprężarkę z turbiną o zmiennej geometrii łopatek,
    > ponadto motor wyposażono w chłodnicę powietrza doładowującego (intercooler).
    > Moc maksymalna to 100 kW (136 KM), osiągana przy 4200 Obr./min, maksymalna
    > wartość momentu obrotowego osiągana jest przy 2000 Obr./min, a jest to aż 304
    > Nm! Wartości te pozwalają na osiągnięcie w Alfie Romeo Sportwagon (nadwozie
    > kombi) przyspieszenia do setki w 9,9 s, prędkość maksymalna to 203 km/h. Pomimo
    > takich osiągów samochód nie spala dużo paliwa, wg producenta na każde 100 km
    > potrzeba średnio 6,8 litra.
    >

    Zadna rewelacja te silniki Fiata.
    VW/Audi ma 2.5 TDI 180 KM i 370Nm od 1500 obr.. Juz 1.9 TDI ma 130 KM i 310 Nm.
    Oba common rail'a na oczy nie widzialy :)

    Pozdro.
  • Gość: Michal IP: *.telia.com 28.01.02, 10:48
    Juz po roku smierdziele.Za takim to jechac niemozna,my to nazywamy
    Auswitzkammare czyli komora gazowa.
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:48
    Andre prosil kiedys o jakis pokaz techniki common raila'a. Chyba cos znalazlem
    i mysle, ze jest ciekawe, a poniewaz nie wkleje rysunkow odsylam do zrodla:

    zssio.bielsko.ids.pl/dyplomy/2001/silniki/comm.html

    Pozdr
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.06.04, 16:18
    Kolejna generacja Bosch'a (po niemiecku):

    www.autosieger.de/article2058.html
    **********
    Komentarz na życzenie:
    "Módlmy siem" rzekł "podszywek"
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 08:41
    Pozwole sobie przytoczyc cytat autorstwa Pana Grzegorza Sokalskiego:

    "Wynalezienie silnika wysokopreznego to zasluga Niemca Rudolfa Diesla, ktory
    opatentowal swoj wynalazek w 1897r., a swa teorie silnika wykorzystujacego
    zaplon samoczynny oglosil juz kilka lat wczesniej. Ciekawostka jest to, ze
    pierwszy dzialajacy silnik Diesla wykorzystywal jako paliwo... mial weglowy.
    Jak dzial silnik opracowany przez Rudolfa Diesla? Tu bedzie troche fizyki. Otoz
    konstruktor wykorzystal w nim wlasciwosci gazow, ktorych stan mozna przedstawic
    za pomoca rownania majacego trzy parametry - cisnienie, objetosc oraz
    temperatura. Parametry te sa od siebie zalezne, tzn. zmiana ktoregokolwiek
    wplywa na pozostale.
    W silniku wysokopreznym spreza sie powietrze bedace w cylindrze w stosunku
    18:1, 19:1, a nawet wiecej, a te liczby nazywaja sie stopniem sprezania.
    Powoduje to ogrzanie powietrza do wysokiej temperatury oraz zmniejszenie
    objetosci. Do tak ogrzanego powietrza wtryskuje sie pod wysokim cisnieniem
    niewielka dawke paliwa, ktora nie zapali sie od iskry swiecy zaplonowej. Pod
    wysokim cisnieniem i w wysokiej temperaturze nastepuje zaplon, a czynnik
    roboczy znajdujacy sie w komorze spalania wykonuje prace.
    Przez lata w silnikach tego typu stosowano glownie wtrysk do komory wstepnej,
    niewielkiej przestrzeni nad cylindrem, w ktorej umieszczono wtryskiwacz i tam
    dokonywano zaplonu. Do wad tych ukladow nalezaly m.in. stosunkowo mala predkosc
    obrotowa silnika, nielatwe usuwanie spalin oraz koniecznosc wymiany tych komor
    co jakis czas.
    Na przestrzeni lat konstrukcje silnikow Diesla ilegaly licznym modyfikacjom.
    Komory wstepne zastapione zostaly bezposrednim wtryskiem paliwa. co umozliwilo
    prace jednostki napedowej na wysokich obrotach, zmniejszenie zuzycia paliwa
    oraz brak problemow z oproznianiem cylindrow. Aby spelnic rygorystyczne normy
    dotyczace skladu spalin oraz podniesc moc silnika, konstruktorzy zastosowali
    doladowanie, najczesciej turbosprezarki mogace miec np. zmienna grometrie
    turniny, chlodzenie powietrza doladowujacego (intercooler).
    Tak naprawde przebojem przebojem stal sie uklad common rail, czyli wspolnu
    kolektor wtryskowy. Inzynierowie dostrzegli, ze dotychczas stosowane uklady
    wtryskowe nie pozwalaja na regulacje czasu wtrysku oraz ilosci wtryskiwanego
    paliwa. Z pomoca przyszla wloska firma Magnetti Marelli, ktora jest
    pomyslodawca common raikl. Problem byl tylko taki, ze firma ta nie
    specjalizowala sie w ukladach wtryskowych, dlatego tez sprzedala pomysl
    niemieckiemu Boschowi w 1993r.
    Na czym polega idea wtrysku pod wysokim cisnieniem? Otoz jest to
    wysokocisnieniowy kolektor, sluzacy do magazynowania paliwa majacego znalezc
    sie po jakims czasie w cylindrach. Do kolektora zasilajacego paliwo dostarczane
    jest wysokocisnieniowa pompa pod cisnieniem 133 atmosfer. Aby dopelnic
    konfiguracji ukladu common rail, nalezy wymienic jeszcze elektrozawory
    sterowane przez kalkulator, umieszczone na koncach wtryskiwaczy.
    Dzieki common rail "ropniak" nie jest juz smrodzaca, dymiaca zawalidroga, ktora
    wytwarza tyle halasu co ciagnik rolniczy. Coraz wiecej aut posiada wlasnie
    takie silniki, poniewaz spalajac niewiele paliwa, na dodatek taniego,
    zapewniaja dobre osiagi, czasem przewyzszajace swych benzynowych krewniakow.
    Obecnie coraz wiecej producentow stara sie miec choc jeden silnik z systemem
    common rail. Uklad ten posiadaja tacy producenci jak: Peugeot - HDi, Renault -
    dCi, Toyota - D4, Fiat - JTD, Ford - TDCi, Mercedes - CDI, Mitsubishi - DI-D. W
    niektorych krajach Europy Zachodniej sprzedaz Diesla przewyzszala juz sprzedaz
    jednostek benzynowych."

    Zrodlo: Swiat Peugeut, marzec 2002, Artykul "Silnik wysokoprezny HDi 1,4"
    Grzegosz Sokalski str. 8
  • Gość: Bryku IP: 212.160.138.* 15.03.02, 16:16
    Fajnie ze odswiezyles Jarku ten temat. Myslalem ze juz odszedl w zapomnienie.
    To o wiele ciekawsze czytac taki post niz te w stylu Skoda dla kapelusznikow
    albo Citroen gowno na kolkach. Szkoda tylko ze w tym tekscie nie ma slowa o
    TDI. Co do nowoczesnych diesli to ostatnio w radiu slyszalem ze w Polsce beda
    produkowac silniki diesla do Hondy Civic, ktora bedzie sprzedawana tylko na
    zachodzie.

    Pozdrawiam

  • Gość: Robo IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 15.03.02, 16:33
    Czytałem w Aś test mondeo,406,passata i co? najlepsze są diesle typu common
    rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
    generacji.Pompo już przy nich wysiadają niestety, swoją droga dziwi mnie,że vw
    tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
    obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.TDCi w Mondeo 330
    Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 17:33
    Gość portalu: Robo napisał(a):

    > najlepsze są diesle typu common
    > rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
    > generacji.

    Przepraszam, ale okreslenie "najlepsze" jest malo konkretne. Nikt nie zaprzecza,
    ze common rail jest swietnym rozwiazaniem, ale... bardzo swiezym i tak na dobra
    sprawe dopiero za kilka lat dowiemy sie o jego trwalosci.

    > Pompo już przy nich wysiadają niestety, swoją droga dziwi mnie,że vw
    > tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
    > obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.

    Gdzie juz pisalem, ze VW takze pracuje na segmentowaniem wtrysku przy
    pompowtryskiwaczach (chca wykorzystac zawory pieco vide common rail), wiec
    poczekajmy i zobaczmy. Swoja droga rozwiazanie VW wydaje mi sie wydajniejsze,
    chociaz ze strata na rzecz komfortu.

    > TDCi w Mondeo 330
    > Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

    Porownujesz TDCi i dCi? Czy tez TDCi i dTi?

    Pozdr
  • Gość: Robo IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 18.03.02, 08:25
    Porównuje z Laguną dci (common rail),a poza tym, co to znaczy
    wydajniejsze.Pisałem,że w teście technika common rail wygrała pod względem
    kultury pracy,momentu obrotowego i przyspieszania.Jeżeli chodzi o trwałość to
    silniki common rail I generacji są już od dłuższego czasu w produkcji i
    spokojnie już udowodniły swoją bezawaryjność.Tak na marginesie wspomnę,iż w
    fachowej prasie silniki hdi peugeot/citroen są najlepszymi pod względem
    kultury,spalania w klasie(pojemność skokowa,moc).Co do vw to poczekamy
    zobaczymy.
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 15.03.02, 23:43
    Gość portalu: Robo napisał(a):

    > Czytałem w Aś test mondeo,406,passata i co? najlepsze są diesle typu common
    > rail- kultura pracy,dynamika,spalanie a szczególnie TDCi Mondeo-common rail II
    > generacji.Pompo już przy nich wysiadają niestety,

    Hmm, to moze porownamy silnik VW 1.9 TDI 150 KM ????? Kto wtedy bedzie wysiadac?
    Ale czytajmy dalej...

    > swoją droga dziwi mnie,że vw
    > tak trzyma się tej techniki, przemawia za nią jeszcze stosunkowo niełe momenty
    > obrotowe z pojemności skokowych, ale to też już się kończy.

    Wez jeszcze pod uwage, ze silnik VW mial najmniejsza pojedmnosc skokowa z tej
    trojki (Ford 2.0l., Peugeot az 2.2l.), wiec akurat nie tylko moment ale i moc
    jednostkowa VW ma najwieksza (VW - 68,5 KM, Ford - 65,1 KM, Peugeot - 61,0 KM)

    > TDCi w Mondeo 330
    > Nm!! A laguna i temu podobne na poziomie 300 wstyd!

    Wydaje mi sie, ze jeszcze duzo wody uplynie zanim oslawiony common-rail
    dogoni "slabawe" pompowtryskiwacze pod wzgledem osiagow jednostkowych.
    Poki co 2000 barow pompowtryskiwaczy przeciwko 1400 barow common-raila jeszce
    wygrywa.
    Oczywiscie nie mowimy tutaj o kulturze pracy, ktora common-rail, dzieki
    przedwtryskowi, ma wyzsza.
    Co do gorszej dynamiki na 5 biegu, to moze byc to efektem
    zastosowania "dluzszego" przelozenia w skrzyni w VW.

    Pozdro
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 17:39
    Witam. Troche czasu wiecej bede mogl teraz poswiecic temu watkowi, wiec
    postaram sie wszelkie opublikowane u nas nowinki na temat "ropniakow" tutaj
    zamieszczac, wiec poszukam takze cos na temat TDI.

    Jednoczesnie zapraszam do budowania tego watku z posiadanych przez Was
    informacji i apeluje o informacje sprawdzone, a nie ataki typu: "to jest do
    d..., bo tamto jest super". Moim zamiarem jest stworzenie watku, ktory moglby
    stanowic solidna podstawe do wyboru rozwiazania dla zdecydowanych na diesla i
    nie jest moim zamiarem przekonywanie, ze diesel od czegokolwiek jest lepszy.

    Podrawiam serdecznie ;-)
  • Gość: Mirek IP: *.makolab.pl 15.03.02, 16:40
    W innym wątku:
    www.gazeta.pl/alfa/home.jsp?dzial=0511&forum=AUTO-
    MOTO&wid=1273071&aid=1273071&layout=2
    ktoś twierdzi że diesle są mniej trwałe i per saldo droższe od benzynowych. Co
    wy na to?
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.03.02, 17:23
    Gość portalu: Mirek napisał(a):

    > W innym wątku:
    > ktoś twierdzi że diesle są mniej trwałe i per saldo droższe od benzynowych. Co
    > wy na to?

    Moze byc to prawda pod warunkiem, ze:
    - przebiegi sa male i na bardzo krotkich trasach,
    bo:
    - cena wyjsciowa jest zdecydowanie wyzsza niz analogicznego benzyniaka,
    - z reguly ceny przegladow sa nieco wyzsze,
    - jazdy na krotkich trasach z niedogrzanym silnikiem nie zostaja bez wplywu na
    trwalosc jego elementow, a szczegolnie turbiny (bo o niej tu chyba myslimy).

    Jeszcze jedna subiektywna rzecz:
    - dopoki silnik sie nie zagrzeje niewskazane jest "pilowanie", a wiec zmuszanie
    turbiny do "galopu" - a jaka wtedy przyjemnosc z jazdy?

    Wniosek:
    - zdecydowanie taniej dla firmy kupic wersje w benzynie, skoro roczny przebieg
    auta nie zbliza sie do 40 tys. km. - argument czysto EKONOMICZNY.

    Z wyliczen dokonanych u mnie w firmie przy przewidywanych przebiegach ponizej 35
    tys. km rocznie w leasing brana jest benzyna, a przy wyzszych diesel (ale UWAGA -
    wolnossacy - to w trosce o zycie pracownikow ;-) .)

    Pozdr
  • Gość: Wojtek IP: *.wroclaw.dialog.net.pl 15.03.02, 23:53
    A jak to jest z odliczaniem VATu od kosztow paliwa na auto firmowe? Nie jestem
    pewien, ale chyba obecnie VAT mozna odpisac tylko od oleju napedowego, co
    zdecydowanie przemawia za zakupem diesla!

    Pozdro
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 18.03.02, 14:22
    Gość portalu: Wojtek napisał(a):

    > A jak to jest z odliczaniem VATu od kosztow paliwa na auto firmowe? Nie jestem
    > pewien, ale chyba obecnie VAT mozna odpisac tylko od oleju napedowego, co
    > zdecydowanie przemawia za zakupem diesla!
    >
    > Pozdro

    Tak, ale... wszelkie przypadki nie stosowania obnizenia kwoty lub zwrotu roznicy
    podatku naleznego okresla Art. 25 Ustawy z dnia 8 stycznia 1993r. o podatku od
    towarow i uslug oraz o podatku akcyzowym (Dz.U. nr 11/1993 poz. 50 z pozniejszymi
    zmianami). Sytuacja, o ktorej wspominasz tyczy sie jedynie pojazdow o ladownosci
    ponizej 500 kg - Art. 25 ust. 3a ww. Ustawy.

    Pozdr
  • Gość: lukasz IP: 192.2.1.* 15.04.02, 13:01
    Witam
    Czyli, z tego co zrozumialem, jezeli auto ma powyzej 500kg ladownosci, to mozna
    odliczac VAT nawet od benzyny?
    Mam racje?

    pozdr
    Lukasz
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 14:13
    Gość portalu: lukasz napisał(a):

    > Witam
    > Czyli, z tego co zrozumialem, jezeli auto ma powyzej 500kg ladownosci, to mozna
    > odliczac VAT nawet od benzyny?
    > Mam racje?

    Tak, ale... ze auto posiada FABRYCZNA homologacje jako "ciezarowe".

    pozdr
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 11.04.02, 16:06
    Cytat z prasy:

    "SCISK-WTRYSK Herman-Josef Stappen

    Co ma wspolnego zapalniczka z supermarketu z najnowsza generacja silnikow
    wysokopreznych? Na pozor nic, ale w rzeczywistosci sporo.
    W obu – jakze odmiennych - urzadzeniach wykorzystuje się to samo zjawisko
    fizyczne, które bracia Jacques i Pierre Curie odkryli już w 1880 roku: efekt
    piezoelektryczny. Jego nazwa pochodzi od greckiego slowa piezein,
    czyli „sciskac”.
    Sciskaniu podlega krysztal, na przykład kwarcu, który poczatkowo jest obojetny
    elektrycznie. Nasick deformuje siatke krystaliczna, a jej poszczegolne elementy
    ulegaja przemieszczeniu. Ponieważ elementami tymi sa elektrycznie naladowane
    atomy, czyli jony, ich przemieszczenie oznacza wyzwolenie impulsu
    elektrycznego. W zapalniczce jest on widoczny w postaci blekitnej iskierki,
    która spala gaz.
    Efekt piezoelektryczny dziala jednak takze „w druga strone”. Gdy do przylozy
    się napiecie elektryczne, krysztal reaguje zmiana ksztaltu. Wystepowanie w tym
    zjawisku deformacji krysztalow oraz zwiazanego z tym wyzwolenia energii
    wykorzystuje się od dawna – m.in. w glosnikach wysokotonowych i budzikach
    kwarcowych. Teraz jednak efekt piezoelektryczny zaprzegnieto do sterowania
    otwarciem dyszy w urzadzeniach wtryskowych common-rail. Pierwszym
    reprezentantem nowej technologii na rynku jest Peugeot 307 HDi z silnikiem o
    mocy 90 KM.
    piezoelektryczny element – sterujacy otwarciem dyszy – zostal tu wykonany z
    wielu bardzo cienkich (ok. 0,1 mm) folii ceramicznych. Lacznie jego wysokosc
    wynosi 45 mm, a skok sterownika dyszy – 0,08 mm.
    Przewaga takiego urzadzenia nad konwencjonalnymi systemami z wtryskiwaczami
    sterowanymi elektromagnetycznie polega glownie na niezwykle krotkich czasach
    reakcji: 0,1 milisekundy. To jest cztery razy szybciej niż w urzadzeniach
    wtryskowych stosowanych dotad. Dzieki temu ilosc wtryskiwanego oleju napedowego
    może być dozowana jeszcze precyzyjniej – najmniejszy możliwy ladunek pilotowy
    wynosi około jednego milimetra szesciennego.
    Ponadto – podobnie jak dotychczasowe rozwiazania – nowy system umozliwia
    dowolny wybor momentu wtrysku, cisnienia i ilosci paliwa – stosownie do zalecen
    elektronicznego sterownika. Regulowac można tez odstep czasowy miedzy wtryskiem
    ladunku pilotowego (redukujacym halas) i zasadniczego.
    urzadzenia wtryskowe Siemensa, zastosowane w Peugeocie 307 HDi, wykonuje
    maksymalnie jeden wtrysk pilotowy i jeden glowny. Jednak dzieki wtryskiwaczon
    piezoelektrycznym można by uzyskac do pieciu wtrysniec podczas jednego cyklu
    pracy.
    Dwa wtrysniecia wstepne zmniejszylyby halasliwosc silnika i obciazenia
    mechaniczne, nie bez znaczenia bylby także ich wplyw na emisje szkodliwych
    substancji w spalinach. Z kolei dodatkowe wtrysniecie, nastepuje tuz po
    zaplonie ladunku zasadniczego, podwyzszy temperature w cylindrze podczas suwu
    pracy i przyspieszy utlenianie sadzy nastepujace wewnatrz silnika. Jeszcze
    jedno pozniejsze wtrysniecie przyczyniloby się do regeneracji filtra czasteczek.
    Oto jak bardzo może pomoc umiejetne zastosowanie znanego od dawna zjawiska.
    Bogadsi o te wiedze, innym okiem spojrzymi na skromna zapalniczke
    piezoelektryczna w supermarkecie."

    zrodlo: AutoMotorSport nr 02/2002 str. 68
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 19.05.04, 16:27
    Cytat:

    "Struktura kryształu

    Piezowtryskiwacze otwierają się szybciej i wtryskują paliwo z większym
    ciśnieniem niż wtryskiwacze z zaworami elektromagnetycznymi, pozwalają na
    precyzyjniejszy wtrysk paliwa, czym ułatwiają konstruktorom silników i pojazdów
    spełnienie norm czystości spalin.
    Piezowtryskiwacze do silników wysokoprężnych zostały wprowadzone na rynek przez
    Siemensa w 2001 roku. Zamiast elektromagnetycznego zaworu regulującego
    parametry wtrysku zastosowano piezokryształy. Pod wpływem przyłożonego do nich
    napięcia ich struktura krystaliczna w ułamkach milisekund odkształca się.
    Powracają do normalnych wymiarów po odłączeniu prądu."
    [Rzeczpospolita, 27.04.04]

    Źródło: www.paliwa.pl/
  • Gość: Jarek IP: 80.72.33.* 15.04.02, 12:31
    Artykuł autorstwa Dariusza Bartoszewicza zaczerpnięty z tygodnika "Auto Świat"
    nr 4 (303) z 24 stycznia 2001r.

    Nowoczesne oleje do silników Diesla
    Specyficzne warunki pracy silnika wysokoprężnego powodują, że nie każdy olej w
    jednakowy sposób spełni w nim swoją rolę. Zwłaszcza jeśli mamy doczynienia z
    jednostkami o wtrysku bezpośrednim

    Nowoczesne silniki Diesla z bezpośrednim wtryskiem do właściwej pracy
    potrzebują oleju o najwyższych parametrach. Dlaczego? Bowiem muszą wytrzymać
    dużo wyższe obciążenia termiczne i mechaniczne pochodzące z procesu spalania
    niż silniki benzynowe. Dodatkowo wymaga tego także ich specyficzna budowa. Moc,
    a także moment silnika, są zależne od ilości powietrza dostarczanego w
    jednostce czasu i od ilości paliwa wtryskiwanego do cylindra. Silniki
    wysokoprężne nie mogą osiągnąć większej mocy z tej samej objętości powietrza co
    silniki benzynowe. Dzieje się tak, ponieważ optymalne spalanie w silnikach
    Diesla ma miejsce przy nadmiarze powietrza, a w silnikach benzynowych przy
    niedoborze. Silniki z zapłonem samoczynnym (ZS) wytwarzają sadzę, jeśli
    stosunek powietrza do paliwa (lambda) jest mniejszy niż około 1,3. Silniki z
    zapłonem iskrowym (ZI) uzyskują najlepsze osiągi, gdy lambda wynosi około 0,9.
    Z tego przeliczenia wynika, że z tej samej objętości powietrza silnik benzynowy
    może osiągnąć do 1.44 raza więcej mocy niż jednostka wysokoprężna. Silnik
    Diesla, aby osiągnąć tę samą moc co benzynowy, musi mieć większą pojemność. Aby
    uniknąć konieczności jej powiększania (w końcu w komorze silnikowej nie jest za
    wiele miejsca), stosuje się doładowanie, pozwalające głównie uzyskać więcej
    mocy z silnika, ale także aby chłodzić i ograniczać emisję sadzy. Konstruktorzy
    stosują różne systemy sprężarek, jednak najbardziej rozpowszechniło się
    doładowanie sprężarką odśrodkową, zwane popularnie turbodoładowaniem.

    Jeżeli rozważymy, że szczytowe obroty turbiny wynoszą co najmniej 140 000 obr./
    minutę, a w niektórych wypadkach nawet 250 000 obr./ minutę, staje się jasnym,
    dlaczego zasilanie olejem o odpowiednich parametrach jest tak ważne. Większość
    turbin ma "pływające" panewki łożysk, tzn. panewki z brązu mogą obracać się
    zarówno wokół wału jak i w obudowie, z prędkością niewiele niższą od połowy
    prędkości obrotów wału turbiny.

    Aby zapobiec przegrzewaniu się oleju w obudowie, łożyska turbosprężarki
    silników doładowanych są chłodzone płynem z układu chłodzącego. Bez tego,
    jeżeli silnik zostanie wyłączony za wcześnie, olej w łożysku i obudowa od
    strony turbiny może osiągnąć temperaturę wyższą nawet niż 300 stopni Celsjusza.

    Silniki Diesla są bardziej wymagające na zawartość detergentów (środków
    oczyszczających) i skłaniają się ku preferowaniu komponentów, które mają wysoki
    stopień neutralizacji kwaśnych produktów spalania. Jeśli zbyt dużo tych
    produktów osadza się w postaci popiołu na elementach o wysokich temperaturach
    (np. zawory wylotowe), efektem tego jest przedwczesny zapłon.

    W silnikach Diesla sadza powstająca w wyniku procesu spalania przedostaje się
    do oleju. Jeśli nie podejmie się kroków zapobiegających, to lepkość oleju
    zaczyna wzrastać w proporcjonalnym stopniu do ilości sadzy, która przedostaje
    się do oleju. Zastosowanie specjalnego pakietu dodatków pozwala kontrolować
    zawartość sadzy i utrzymywać ją w stanie zdyspergowanym (rozproszonym). Na
    przykład firma Castrol przystępując do prac nad składem oleju do silników
    Diesla -GTD, zastosowała specjalną technologię rozproszenia sadzy, skutecznie
    eliminując nadmierny wzrost lepkości oleju w trakcie eksploatacji.

    Ponieważ silniki ZS, a szczególnie z wtryskiem bezpośrednim, mają wysokie
    ciśnienia spalania, a nie pracują przy wysokich prędkościach obrotowych,
    zostały wprowadzone dla nich ostre wymagania dotyczące nośności warstwy
    smarnej. Z tego powodu wielu producentów samochodów zachowawczo zaleca do
    silników wysokoprężnych oleje o lepkości np. SAE 1OW-40 Czy nawet 15W-40.
    Jednym z problemów, przed którym staje producent oleju silnikowego, jest
    różnorodność materiałów stosowanych w silniku z równoczesnym szerokim zakresem
    temperatur pracy.

    W obszarze wałka rozrządu "konstruktor" oleju spotyka się z bardzo niewielkimi
    prędkościami i czasami niskimi temperaturami. Co w efekcie powoduje obniżenie
    skuteczności działania dodatków przeciwzużyciowych i antykorozyjnych. Duża siła
    nacisku sprężyn zaworowych na wałek przy małej prędkości obrotowej silnika daje
    w efekcie wysokie naciski cierne, powodując częste stykanie się metalu z
    metalem. Drugim obszarem, gdzie tarcie, smarowanie i zużycie odgrywają kluczową
    rolę, są tłoki, pierścienie i cylindry. Olej smarowy spełnia także rolę
    uszczelniającą i często jest obarczany winą za problemy jego nadmiernego
    zużycia. Jednak często przyczyna leży po stronie obróbki powierzchni gładzi
    cylindrowej i wstępnego nacięcia pierścieni. Praktycznie wszyscy producenci
    silników stosują honowanie (dogładzanie) powierzchni metodą typu "plateau".
    Jest to metoda, która w dwu etapowym procesie uzyskania chropowatości
    powierzchni daje specyficzny stosunek pomiędzy powierzchnią nośną a objętością
    rowków honowanych. Ta metoda obróbki cylindra oznacza, że pierścienie tłokowe
    mają wystarczająco dużą powierzchnię zdolną do rozpraszania temperatury. Olej w
    rowkach spełnia zarówno funkcje doszczelniającą jak i smarującą. Za pomocą
    właściwego doboru materiałów, prawidłowego ukształtowania i przygotowania
    pierścienie tłokowe docierają się szybko, tzn. nierówności powierzchni szybko
    zostaną wypolerowane. Stosowanie wysokojakościowych olejów eliminuje problemy
    związane z zapolerowaniem gładzi cylindrowej.

    W nowoczesnych silnikach wysokoprężnych coraz częściej pierścienie tłokowe
    pracują w specjalnie wtopionych żeliwnych "zamkach", aby zapobiec wyskoczeniu z
    rowka. Jest to spowodowane konstrukcyjnym osadzaniem tych pierścieni coraz
    bliżej denek tłoków, gdzie powstają znaczne naciski i temperatury. Olej,
    pracujący w takim środowisku trącym, ma niesłychanie trudne zadanie, aby
    zapobiec "przyklejeniu się" pierścieni w rowku i zarazem zachować
    jego "pompującą" pracę.

    W silnikach Diesla pracujących z dużymi prędkościami obrotowymi dużo uwagi
    poświęca się też kwestiom nacisków będących rezultatem siły bezwładności. To
    zjawisko występuje w momencie przechodzenia przez tłok GZP (górny zwrotny
    punkt) lub kiedy tłok zaczyna poruszać się w dół, a oba zawory są otwarte.
    Maksymalne ciśnienie determinuje także obciążenie, które przenosi się na
    sworznie tłokowe, łożyska korbowodowe oraz na ścianki cylindrów. Dzięki
    zastosowaniu brązowych tulejek maksymalne ciśnienie rzędu 130 barów może być
    absorbowane bez intensywnego zużycia. W niektórych silnikach sworznie tłokowe
    są nawet smarowane pod ciśnieniem olejem dostarczanym kanałami łączącymi z
    głównej magistrali olejowej. Dodatkowo temperatura tłoka jest utrzymywana w
    dopuszczalnych granicach poprzez zastosowanie spryskiwaczy olejowych pod każdym
    tłokiem.

    Jak z tych wszystkich punktów widać, w silnikach wysokoprężnych nowej generacji
    rola oleju jest szczególna, a biorąc pod uwagę warunki pracy także bardzo
    trudna. Dlatego też chcąc zapewnić najlepsze parametry jednostki oraz
    przedłużyć jej żywotność, powinniśmy zawsze stosować markowe oleje wysokiej
    jakości przeznaczone do silników Diesla. Pamiętajmy także o nie przekraczaniu
    zalecanych okresów wymiany oleju, a także zamontowaniu filtra dobrej klasy.

    Dariusz Bartoszewicz

  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 14.09.02, 08:49
    To przeszło moje najśmielcze oczekiwania.
    Mój wątek stał się jednym z najdłóższych i najbardziej fachowych.
    W tym wątku nikt nikogo nie obraził a posty są bardzo fachowe.
    Doktorat można pisać.
    WIELKIE DZIĘKI !!
    PZDR
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 20.09.02, 11:57
    Gość portalu: Andre napisał(a):

    > WIELKIE DZIĘKI !!

    Podziękowania to się należą założycielowi wątku za... natchnienie.

    ;-)))
  • Gość: Andre IP: *.pcplus.com.pl 20.09.02, 19:04
    Gość portalu: Jarek napisał(a):

    > Gość portalu: Andre napisał(a):
    >
    > > WIELKIE DZIĘKI !!
    >
    > Podziękowania to się należą założycielowi wątku za... natchnienie.
    >
    > ;-)))
    Ok. Wszyscyśmy fajne chłopy i baby też
    Natchniony Andre
    PZDR.
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 24.09.02, 08:21
    Co oni w Rzepie wypisują? Przeczytajcie:

    Technika

    Alternatywne napędy mają małe szanse w porównaniu z dieslem

    Młodość siedemdziesięciolatka

    Samochód, który zużywa najmniej paliwa, 0,89 l na 100 km, poddawany próbom
    drogowym, napędzany jest silnikiem Diesla. Są kraje, np. Austria, gdzie 66
    proc. nowo rejestrowanych aut osobowych ma silniki wysokoprężne. Z silnikami,
    które od 75 lat stosowane są w autach, trudno jest i będzie konkurować wszelkim
    alternatywnym napędom.

    Wśród seryjnie produkowanych samochodów osobowych najmniejszym zużyciem paliwa
    cechują się Volkswagen Lupo oraz Audi A2 z silnikami o pojemności 1 litra,
    które spalają na setkę 3 litry oleju napędowego. Auto, które zużywa jeszcze
    mniej, wspomniane 0,89 l, jest również konstrukcją Volkswagena. Nie napędza go
    jakaś eksperymentalna miniaturka, ale jednostka o małej wprawdzie, ale
    przyzwoitej pojemności 1 litra.

    Mniej paliwa i wad

    Po 75 latach od chwili, gdy zaczęły być seryjnie produkowane systemy wtryskowe
    do silników wysokoprężnych (opracowała je i zaczęła produkować firma Bosch),
    nie widać końca ich rozwoju. I chociaż niełatwo będzie uzyskiwać jeszcze niższe
    zużycie paliwa niż wspomniany niecały litr, to rozwój diesli, szczególnie w
    ciągu ubiegłych 5 lat sprawił, że - jak się okazało - pozbyć się można było
    wielu ich wad czy niedogodności. Trudno nierzadko poznać, gdy auto jest
    napędzane nowej generacji silnikiem wysokoprężnym - czy to samochód na ropę,
    czy benzynę.

    Rezultat jest taki, że mniejsze zużycie paliwa, a jednocześnie pozbycie się
    drgań i "ospałości" dawniejszych diesli, sprawiają, iż w ub.r. wśród nowo
    rejestrowanych samochodów w zachodniej części Europy auta z silnikami
    wysokoprężnymi stanowiły 40 proc. Najwięcej było we wspomnianej Austrii, a za
    nią w Belgii (63 proc.) i Luksemburgu (58 proc.). W Niemczech 34,6 proc. i nie
    jest to tylko kwestia sentymentu do odwiecznie jeżdżących na ropę Mercedesów. W
    połowie lat 90., gdy diesle miały wielu swoich zwolenników, w tym kraju
    stanowiły one 15 proc. samochodów osobowych.

    Przyczyny zainteresowania

    Obecnie w samochodach osobowych stosuje się, zależnie od ich wielkości, diesle
    o pojemnościach - od 0,8 l (trzycylindrowe jednostki) i mocy 33 kW do
    ośmiocylindrowych o pojemności 4 litry i mocy przekraczającej 180 kW.
    Niemieckie firmy zapowiedziały, że będą oferować auta z 5-cylindrowym silnikiem
    wysokoprężnym o mocy 230 kW.

    Najważniejsze w ostatnich latach etapy rozwoju tych silników to wyprodukowanie
    w 1989 roku systemu wtrysku bezpośredniego pierwszego silnika TDI w Audi 100 z
    elektronicznie sterowaną osiową pompą rozdzielaczową Bosch. Do końca lat 90. na
    rynku pojawiły się wysokociśnieniowe systemy wtrysku bezpośredniego, w roku
    1996 promieniowa pompa rozdzielaczowa, w rok później system wtryskowy z
    kolektorem common rail i w roku 1998 zespół pompowtryskiwacza UIS.

    Do rosnącego zainteresowania dieslami przyczynia się w dużym stopniu szerokie
    wykorzystanie nowego układu wtrysku paliwa - common rail.

    W przeciwieństwie do dotychczasowych układów, z pompami rzędowymi lub
    rozdzielaczowymi, w przypadku tego układu ciśnienie wytwarzane przez pompę
    powstaje najpierw w kolektorze wysokiego ciśnienia (to jest właśnie common
    rail), gdzie jest akumulowane, a następnie dawki paliwa i sam jego wtrysk
    regulowane są przez elektromagnetyczne wtryskiwacze. Układ jest sterowany
    elektronicznie i w określonych granicach można swobodnie kształtować ciśnienie
    i dawki paliwa, i wtryskiwać je w ściśle określonej chwili. Dzięki takiemu
    precyzyjnemu dawkowaniu można było obniżyć toksyczność spalin, zmniejszyć
    zużycie paliwa oraz wyciszyć pracę silnika.

    Nawet firmy, które wcześniej nie wykorzystywały silników diesla w swych autach
    osobowych, zauważyły szybko rosnącą popularność tego napędu. W efekcie Honda
    zapowiedziała, że po raz pierwszy wprowadza obok benzynowych silników, którym
    zawsze była wierna - także wysokoprężne. Na tym boomie na diesle skorzysta
    również przemysł motoryzacyjny w Polsce, gdyż silniki do nowej wersji Hondy
    pochodzić będą z tyskiej fabryki Isuzu.

    Nie tylko benzyna

    Honda nie jest jedyną firmą, którą zainteresowały silniki diesla. W drugiej
    połowie ub.r. swój pierwszy samodzielnie opracowany silnik wysokoprężny
    pokazało Volvo i zaczęło stosować w modelach S60 oraz S80. Jednostka jest 5-
    cylindrowa, ma pojemność 2,5 l i moc 163 KM; jej słabsza wersja ma moc 130 KM.
    Nowy silnik wysokoprężny o poj. 1,4 l dla średnich i małych aut skonstruowali
    wspólnie PSA Peugeot Citroen oraz Ford. Jednostka pojawiła się po 32 miesiącach
    wspólnych prac, cały silnik waży tylko 98 kg.

    Na tym nie koniec, gdyż jeszcze częściej niż w autach osobowych takie silniki
    stosowane są w vanach. Ocenia się, że 60 proc. takich aut sprzedawanych w
    Europie ma silniki na ropę.

    Doskonalenie konstrukcji układów paliwowych do silników wysokoprężnych to
    podstawa ich obecnego sukcesu. Najwięcej do powiedzenia ma tu mechanika
    precyzyjna i elektronika, która zapewnia, że np. paliwo wtryskiwane jest z
    prędkością wynoszącą 2350 km/godz., co odpowiada prędkości wojskowych samolotów
    odrzutowych. W ciągu 1,5 milisekundy (półtorakrotność jednej tysięcznej
    sekundy) paliwo jest wtryskiwane do komory spalania silnika. Najmniejsza dawka
    wtryskiwanego paliwa wynosi 1 milimetr sześcienny (wielkość główki szpilki).
    Największa obecnie dawka dla silników w samochodach osobowych wynosi ok. 70
    milimetrów sześciennych.

    Seryjna produkcja systemów wtryskowych sprawiła, że silnik, który Rudolf Diesel
    wynalazł 109 lat temu - trafił do aut przed 75 laty. Początkowo był
    wykorzystywany jedynie jako stacjonarny napęd maszyn i do poruszania statków.

    Zbigniew Zwierzchowski

    Źródło: www.rp.pl/dodatki/auto_020924/auto_a_2.html
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 14:48
    Tekst z Gazety /http://www2.gazeta.pl/auto/1,31341,1106961.html/

    AUDI A6 2.5 TDI/SAAB 9-5 3.0 TiD/VOLVO S80 2.4 D5

    Tekst: ŁUKASZ KIFER 05-11-2002 15:01

    "Nawet oszczędzanie może być przyjemne. Najlepszy przykład to jazda jedną z
    trzech porównywanych limuzyn z silnikami Diesla. Jednak by wydawać mniej,
    trzeba najpierw zapłacić więcej - każdy z uczestników testu kosztuje co
    najmniej 170 tys. złotych.

    Pod maskami porównywanych samochodów można znaleźć najnowsze i najbardziej
    zaawansowane wersje wynalazku Rudolfa Diesla. W naszym teście chcemy bowiem
    sprawdzić, czy szwedzcy producenci już dogonili niemieckich konkurentów, którzy
    do niedawna przodowali w konstruowaniu silników wysokoprężnych. Przekonajmy się
    zatem, które z testowanych aut - Audi A6 2.5 TDI z silnikiem o mocy 180 KM,
    Saab 9-5 3.0 TiD (176 KM) i Volvo S80 D5 (163 KM) - jest najbardziej godne
    polecenia.

    Wysokie ceny tłumaczy zaś fakt, że wybraliśmy wersje z wyjątkowo bogatym
    wyposażeniem standardowym.

    AUDI A6 - sportowa tradycja

    To właśnie sportowe tradycje tej marki, sięgające początku lat
    siedemdziesiątych i legendarnego rajdowego Audi Quattro S1 grupy B,
    spowodowały, że teraz znaczek i napęd quattro możemy znaleźć w statecznym
    sedanie Audi A6 2.5 TDI.

    W quattro najnowszej generacji rozdziałem momentu obrotowego pomiędzy osie
    kieruje mechanizm różnicowy Torsen. Działa szybko i sprawnie, bez chwili zwłoki
    przekazując napęd na oś, która ma większą przyczepność. To zdecydowanie
    zwiększa poziom bezpieczeństwa aktywnego, a także przyjemność z jazdy.

    COŚ ZA COŚ

    Do wad zaliczam bagażnik o mniejszej pojemności w porównaniu z wersją
    przednionapędową (aż o 115 l) oraz większą masę (o 80 kg) i większe straty mocy
    w układzie przeniesienia napędu. Według danych producenta osiągi pozostały na
    niemal jednakowym poziomie w porównaniu z wersją przednionapędową, ale spalanie
    jest większe niż u obu konkurentów. Tymczasem w aucie z turbodieslem pod maską
    zużycie paliwa wydaje się dość istotne.

    Minus to także wyższa cena od pozostałych dwóch samochodów (o około 10 tys.
    zł). W tym konkretnym wypadku jednak warto zapłacić i zamówić dokładnie taką
    wersję, jaką testowaliśmy. Jest ona napędzana mocniejszą odmianą silnika
    wysokoprężnego, z turbosprężarką i systemem zasilania za pomocą
    pompowtryskiwaczy. To technika charakterystyczna dla koncernu VW.

    Motor ma najwyższą moc z porównywanych, a także najwyższy moment obrotowy przy
    najniższych obrotach. Według danych technicznych jest więc najlepszy. Może to i
    prawda, ale wygodę jazdy trochę ogranicza sześciostopniowa ręczna przekładnia.
    Owszem, pozwala ona na uzyskanie wyjątkowo dobrych osiągów, ogranicza zużycie
    paliwa i hałas w czasie jazdy po autostradzie, ale jest męcząca w ruchu
    miejskim. Dwa pierwsze biegi są tak nisko zestopniowane, że używamy ich
    właściwie tylko do ruszania. Skręt o 90° na typowym skrzyżowaniu lepiej
    pokonywać na trzecim niż drugim biegu. Wprawdzie motor może zacząć delikatnie
    się dławić, ale lepsze to niż redukcja na "dwójkę", która przy takiej prędkości
    wiąże się z mocnym szarpnięciem.

    W sumie jazda w mieście oznacza dość częstą zmianę przełożeń, a chyba nie o to
    chodzi w samochodzie z silnikiem wysokoprężnym. Chociaż praca skrzyni może się
    spodobać miłośnikom sportowej jazdy, bo pracuje ona bardzo poprawnie.

    SPORTSMEN

    Tym Audi da się jeździć sportowo, jak mało którym "dieslem". Coś oprócz
    znaczków na karoserii pozostało z charakteru słynnego Audi quattro. Podwozie i
    napęd na cztery koła sprawiają mnóstwo frajdy z jazdy, zwłaszcza na śliskiej i
    brudnej nawierzchni. A o taką w Polsce łatwo.

    DOMINUJĄ ZALETY

    W porównaniu z pozostałymi dwoma autami Audi ma najprzestronniejsze (zwłaszcza
    dla pasażerów tylnej kanapy) i najlepiej wykończone wnętrze, najmocniejszą
    jednostkę napędową i bardzo dobre własności jezdne oraz wysoki komfort. Wnętrze
    auta może nie jest najładniejsze (to kwestia gustu) z testowanej trójki, ale na
    pewno najlepiej wykończone. Za to jakość tworzyw i dokładność ich zamontowania -
    pierwszorzędna.

    Technika pompowtryskiwaczy znakomicie się broni w porównaniu z systemem common
    rail, stosowanym u konkurencji. Jeśli silnik ustępuje w czymkolwiek jednostkom
    rywali, to minimalnie pod względem komfortu pracy.

    Audi będzie na pewno dobrym wyborem i można je polecić fanom przestronnych
    niemieckich samochodów i szybkiej jazdy. Szczególnie takim, którzy dużo
    podróżują poza miastem.

    SAAB 9-5 - nowe oblicze

    Do niedawna samochody Saaba kojarzyły się z turbodoładowanymi silnikami
    benzynowymi, ale, broń Boże, z turbodieslami. Jednak czasy się zmieniają i Saab
    prezentuje ostatnio nowe, oszczędniejsze oblicze.

    Potężny turbodiesel V-6 o pojemności 3 l z systemem zasilania common rail
    został opracowany przez Saaba, ale będzie wykorzystywany w różnych samochodach
    koncernu General Motors.

    DIESEL JAK BENZYNOWY

    Inżynierowie Saaba chwalą się, że uzyskali oszczędność diesla połączoną z
    charakterystyką turbodoładowanego silnika benzynowego. Udało im się to aż do
    przesady. Najwcześniejsze jednostki napędowe 3.0 V6 TiD odznaczały się
    całkowitym brakiem momentu obrotowego poniżej 2 tys. obrotów i jego gwałtownym
    przyrostem w okolicach 2 tys. obr./min.

    Motor w testowanym "9-5" też należy do tej pierwszej partii, ale wymieniono w
    nim oprogramowanie Saab Trionic sterujące jednostką napędową. Dzięki temu
    charakteryzuje się bardziej równomiernym przyrostem momentu obrotowego i nie
    jest tak leniwy przy niskich obrotach. Rozwija moc (176 KM - 130 kW) z
    największej wśród porównywanych samochodów pojemności - prawie 3 l.

    Saab 9-5 3.0 TiD ma bardzo dobre własności jezdne i niemal sportową
    charakterystykę silnika. Te dwie cechy sprawiają, że tym autem najprzyjemniej
    jeździ się szybko. Mimo że pod względem osiągów plasuje się w środku stawki,
    Saab sprawia najwięcej radości z jazdy. Po pełnym wciśnięciu pedału gazu
    kierowcę i pasażerów "wbija" w fotele. To robi wrażenie.

    ODLOT

    Wnętrze jest typowe dla Saaba - nieco awangardowe, ale ergonomiczne. Podoba mi
    się wysoko zabudowana tablica rozdzielcza i "zegary" o oryginalnym wyglądzie ze
    wskaźnikiem "turbo" (chwilowego ciśnienia sprężarki) i specyficznie
    wyskalowanym prędkościomierzem - powyżej 140 km/h liczby są znacznie bliżej
    siebie niż w jego pierwszej połowie. Może po to, żebyśmy nie widzieli jak
    szybko jedziemy. Taki projekt wnętrza włącznie ze stacyjką umieszczoną na
    tunelu między fotelami i przyciskiem "night panel" (który wygasza wszystkie
    wskaźniki oprócz najpotrzebniejszych) buduje klimat tego samochodu. Nie bez
    przyczyny wnętrze "9-5" kojarzy się z kokpitem samolotu. W ten sposób firma
    przypomina o swoich korzeniach.

    Materiały użyte do wykończenia wnętrza są nieco gorsze niż u konkurentów, to
    samo można powiedzieć o ergonomii. Taka jest cena oryginalności. Ale to nie
    jej, tylko krótszemu o 6 cm rozstawowi osi "zawdzięczamy" mniej miejsca na
    tylnej kanapie. Pasażerowie mają do dyspozycji dużo przestrzeni, ale nie tyle,
    ile u konkurentów.

    Saab, bardziej niż ojcu licznej rodziny, przypadnie do gustu biznesmenowi,
    który lubi szybko jeździć i szuka reprezentacyjnego, godnego zaufania,
    oryginalnego samochodu.

    PIERWSZY I OSTATNI

    To pierwsze poważne podejście Saaba do turbodiesli (nie licząc zapożyczonego od
    Opla silnika 2,2 l), rezultat uznaję za udany. Saab 9-5 3.0 TiD daje prawie
    tyle przyjemności z jazdy, co najmocniejsze w ofercie Aero. Szkoda tylko, że
    musimy za niego zapłacić prawie tyle, co za tę 250-konną wersję benzynową.
    Wysoka cena jednak nie przeszkadza klientom, którzy zamawiają stosunkowo
    dużo "9-5" z nowym turbodieslem. Może przypadła im do serca najładniejsza linia
    samochodu, a może wiedzą, że to ostatni klasyczny Saab?

    VOLVO S80 - kompaktowe serce

    Volvo S80 D5 jest w pewnym sensie kompaktowym samochodem. Nie chodzi mi o
    klasę "ko
  • Gość: Jarek IP: 217.17.46.* 27.05.04, 14:46
    Cytat:

    "Saab uzupełnia ofertę silników, z którymi dostępny jest model 9-3. Jesienią
    tego roku do salonów trafi Saab 9-3 1.9 TiD, który napędzany będzie silnikiem
    diesla o pojemności 1,9 l. (...) Jednostka napędowa 1.9 TiD oparta o
    technologię common rail dysponuje mocą 150 lub 120 KM. Dzięki wykorzystaniu
    bezobsługowego filtra cząstek stałych nowa jednostka spełnia wymagania
    czystości spalin Euro IV, które wejdą w życie od 1 stycznia 2006 r."

    Więcej: motoryzacja.interia.pl/news?inf=505968

    **************
    Na specjalne życzenie komentarz:
    Ho, ho, ho...
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 14.06.04, 09:28
    Cytat:

    "Wysokoprężna ofensywa
    Pod maskę usportowionej limuzyny klasy średniej - Saaba 9-3 - trafia nowa
    jednostka wysokoprężna. Silnik o pojemności 1,9 litra będzie występował w dwóch
    wersjach mocy. Słabsza dysponuje 120 KM i maksymalnym momentem obrotowym 280 Nm
    osiąganym od 2000 do 2750 obr./min. Silniejsza odmiana ma znacznie bardziej
    przekonujące 150 KM i 315 Nm dostępne w takim samym przedziale obrotów. Osiągi
    są dobre: 100 km/h pojawia się na liczniku po 9,5 sekundy, a wskazówka
    prędkościomierza zatrzymuje się na liczbie 215. Cechy charakterystyczne motorów
    1.9 TiD to m.in. wtrysk paliwa typu Common Rail i filtr cząsteczek stałych,
    dzięki któremu spełniona jest norma czystości spalin Euro IV. Standardowo Saab
    9-3 1.9 TiD będzie miał ręczną skrzynię o sześciu przełożeniach, a za dopłatą w
    wersji o mocy 150 KM także automat o takiej samej liczbie biegów."

    Więcej: automoto.bauer.pl/ps.html/news/2482

    Czy ktoś może potwierdzić lub zaprzeczyć, iż rodowód tej jednostki wywodzi się
    z Fiata?
  • Gość: Jarek IP: 217.8.186.* 23.06.04, 16:19
    Więcej po niemiecku:

    www.autosieger.de/article2146.html

    **********
    Komentarz na życzenie:
    "Módlmy siem" rzekł "podszywek"
  • Gość: Jarek IP: 213.17.181.* 27.11.02, 21:40
    Źródło: Auto Sukces nr 12/2002, Art. "Druga młodość" Wojciech Jurko, str. 25

    "Napędzający auto turbodiesel o mocy 145 KM wyposażony został we wtrysk typu
    Common Rail opracowany we współpracy z firmą Delphi.
    W porównaniu z poprzednikiem nastąpiła poprawa zarówno w dynamice, jak i
    kulturze pracy. Korzystny przebieg momentu obrotowego zapewnia dobrą
    elastyczność tej jednostki współpracującej z 5-biegową skrzynią manualną lub 4-
    stopniowym automatem."

    Silnik 2,9 CRDI

    pojemność - 2902 ccm
    moc - 145 KM
    moment - 310 Nm

    Pozdr

    ;-)))