Dodaj do ulubionych

Dlaczego Fiat Bravo i w dodatku wlasnie diesel

24.01.08, 22:18
Dla tych wszystkich a szczegolnie dla jednego co nie wierza w fiata i w dodatku gdy to jest diesel.

Nie da się jednoznacznie odpowiedzieć na pytanie "diesel czy benzyna". To który wybór będzie bardziej odpowiedni zależy od wielu czynników i wymagałoby przeprowadzenia dość długiego wywiadu z przyszłym użytkownikiem.
Przede wszystkim obalmy mity - trudne odpalanie w zimie, mizerne osiągi, hałaśliwość, dymienie; to echa przeszłości - żadna z tych wad aktualnych może 20 lat temu nie dotyczy nowoczesnych jednostek o zapłonie samoczynnym. Pozostały tylko zalety - ekonomia, trwałość, niezawodność. Jednak wraz z rozwojem układów wtryskowych jak i standardowym już zastosowaniu turbosprężarek pojawiły się pewne niedogodności. Dzisiejsze diesle nie będą już jeździły na czymkolwiek przypominającym olej napędowy, są naszpikowane elektroniką - nie naprawi się już ich "w stodole", jak każde silniki doładowane wymagają dbałości o sprężarkę.W wielkim uproszczeniu - jeśli jeździ sie dużo lub tylko długie trasy, najlepszym rozwiązaniem będzie auto z silnikiem diesla. Przy ciągłym pokonywaniu krótkich odcinków i małych rocznych przebiegach zalety silników ZS blakną a zauważalne zaczynają być wady jak wysoki koszt zakupu czy wolniejsze niż przy zapłonie iskrowym osiąganie temperatury pracy. Tutaj najlepszym rozwiązaniem będzie wolnossący silnik o zapłonie iskrowym.
Co do konkretnego modelu/marki - najnowsze konstrukcje BMW oraz już od dawna VAG uważane są powszechnie za najlepsze jednostki, prawdopodobnie nie bez powodu.Rewolucji dokonał włoski Fiat wprowadzając model Croma TDI (1985 r.) wyposażony w turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem, a następnie opracowując i wprowadzając do produkcji technikę common rail (1993 r.). Ewolucję od wolnych, kopcących i siermiężnych silników diesla do cichych i dynamicznych jednostek napędowych, których działanie wciąż opiera się na patencie niemieckiego wynalazcy, doskonale obrazuje reklama Hondy - hate something - change something Wynaleziony ponad sto lat temu silnik diesla przeszedł długą drogę rozwoju. Dziś, pozbawiony niegdysiejszych wad, stanowi groźną konkurencję dla silników benzynowych. Nic dziwnego, że zdobywa sobie coraz liczniejsze grono zwolenników, również w dziedzinach, w których do niedawna nie było dla niego wstępu. Kilka lat temu nikt nie wierzył, że samochód wyścigowy ze znaczkiem TDI na burcie może wygrać 24-godzinny klasyk Le Mans. Tymczasem Audi R10 TDI ma na swoim koncie już dwie wygrane w tym prestiżowym wyścigu.Obecnie nawet 50% nowych samochodów sprzedawanych w Europie Zachodniej jeździ na oleju napędowym. Eksperci przewidują, że w niedługim czasie rosnące ceny ropy i słabnący dolar skłonią Amerykanów do rezygnacji z ukochanych silników widlastych o ogromnej pojemności na rzecz hybryd i jednostek wysokoprężnych.Również Polacy doceniają zalety nowoczesnych diesli. Wysoki moment obrotowy dostępny w stosunkowo szerokim zakresie obrotów, cicha praca i oszczędność to zalety, o których nie trzeba już nikogo przekonywać. Zanim jednak kupimy samochód z literkami "TD" na klapie, warto policzyć, czy na pewno będzie to dla nas najtańsze rozwiązanie. Żeby zakup się opłacał, musimy rocznie pokonywać co najmniej 25-30000 km. Wówczas różnica w cenie pomiędzy dieslem a porównywalnym samochodem z silnikiem benzynowym (zwykle 6000-10000zł) zwróci się po dwóch-trzech latach.Jeżeli więc dużo podróżujecie, nie lubicie wkręcać silnika na motocyklowe 8500 obr./min, tankujecie na sprawdzonych stacjach i nie przeszkadza Wam cichy klekot pod maską, samochód z silnikiem diesla został stworzony i unowocześniony dla Was. Jest jeszcze jedna zaleta dla leniwych - jeżdżąc dieslem oszczędzamy czas rzadziej zatrzymując się na stacjach benzynowych. Jak już przyjdzie do tankowania, warto pamiętać, żeby przypadkiem nie sięgnąć po pistolet z benzyną. Taka pomyłka może słono kosztować...
Obserwuj wątek
    • stracency Re: Dlaczego Fiat Bravo i w dodatku CDN 24.01.08, 22:19

      Rewolucyjna technologia Multijet
      Prawdziwe perełki inżynierii jednostek napędowych, turbodiesle Multijet, w które wyposażony jest model Grande Punto, potwierdzają wiodącą pozycję Fiata Auto w tej dziedzinie. Po opracowaniu systemu Multijet, Grupa Fiat zdobyła kolejny istotny prymat w obszarze silników zasilanych olejem napędowym. Wynik ten był możliwy dzięki olbrzymiej wiedzy gromadzonej w tej dziedzinie od 1986 roku, kiedy powstał model TDI, pierwszy na świecie samochód Diesla z bezpośrednim wtryskiem. W tamtych latach był to doskonały wynik, pierwszy ważny krok w silnikach wysokoprężnych w samochodach osobowych, który oferował większą sprawność spalania. Dzięki takiemu rozwiązaniu technicznemu, które później zastosowali inni producenci, samochody z silnikiem Diesla mogły zagwarantować jednocześnie większe osiągi i mniejsze zużycie paliwa. Pozostawał jeden problem: nadmierny hałas jednostki na małych obrotach i podczas faz “przejściowych”. To właśnie w tym momencie zaczęła się historia Unijeta, czyli badania nad systemem bardziej nowoczesnego bezpośredniego wtrysku o drastycznie zredukowanym poziomie nieprzyjemnego hałasu, wytwarzanego w procesie spalania. Badania te doprowadziły kilka lat później do powstania Unijet, ale w międzyczasie ulepszono także inne ważne parametry, takie jak osiągi i zużycie paliwa. Problem można było rozwiązać dwoma sposobami: zadowolić się działaniem doraźnym, czyli odizolować silnik tak, by zablokować rozchodzenie się fal dźwiękowych, lub pracować w sposób aktywny i usunąć źródło problemu, poprzez opracowanie systemu wtrysku mogącego zredukować hałas spalania. Specjaliści Grupy Fiat postanowili pójść drugą drogą i od razu skupili się na badaniu zasady działania „Common Rail”, odrzucając po dogłębnej analizie inne typy wtrysku pod wysokim ciśnieniem. Systemy te nie pozwalały ani na sterowanie ciśnieniem w sposób niezależny w stosunku do ilości obrotów i obciążenia silnika, ani na uzyskanie wstępnego wtrysku, co należy do mocnych stron Unijeta. Zasada teoretyczna, nad którą zaczęto pracować, stworzona przez badaczy Uniwersytetu w Zurychu i nigdy wcześniej nie stosowana w samochodach, była prosta a zarazem genialna. Poprzez ciągłe wtryskiwanie oleju napędowego do zamkniętego zbiornika, powstaje ciśnienie wewnątrz samego zbiornika, który staje się akumulatorem hydraulicznym (“rail”), czyli rezerwą paliwa pod ciśnieniem gotową do użytku. Trzy lata później, w 1990 roku, rozpoczęła się produkcja wstępnej serii Unijet na zasadzie “Common Rail”, instalacji opracowanej przez Magneti Marelli, Ośrodek Badawczy Fiata i Elasis. Faza ta zakończyła się w 1994 roku, kiedy Fiat Auto postanowił wybrać partnera, który posiadałby maksymalne kompetencje w dziedzinie urządzeń wtryskowych do silników Diesla. Projekt został przekazany firmie Robert Bosch w finalnej części prac, czyli w fazie zakończenia opracowania i produkcji. W ten sposób jedenaście lat od powstania Cromy TDI, w październiku 1997 roku, na rynku pojawia się kolejny rekordowy samochód: Alfa 156 JTD, wyposażona w rewolucyjny turbodiesel, który oferuje wyniki do tej pory niewyobrażalne. Samochody wyposażone w ten silnik są niewiarygodnie ciche, dynamiczne tak jak jednostki benzynowe i posiadają osiągi lepsze średnio o 12% w stosunku do takiego samego silnika ze wstępną komorą spalania, do tego zużycie paliwa jest mniejsze o 15%. Sukces modelu Alfa 156 z silnikiem JTD był natychmiastowy, podobne silniki są montowane nie tylko w innych modelach Fiata Auto, lecz także w samochodach innych producentów. Teraz przyszedł czas na drugą generację silników JTD – wielozaworowe jednostki Multijet.Bazą turbodieseli drugiej generacji była zawsze zasada “Common Rail”, czyli wysokie ciśnienie wtrysku i elektroniczne sterowanie wtryskiwaczami. Ale w systemie tym poprawiono charakterystykę: podczas każdego cyklu pracy silnika, zwiększono ilość wtrysków w stosunku do obecnych dwóch. Wewnątrz cylindra, ilość spalanego oleju napędowego jest taka sama, lecz jest dzielona na kilka części, co pozwala na uzyskanie bardziej stopniowego spalania. Do zalet należy mniejszy poziom hałasu, redukcja emisji i lepsze osiągi o około 6-7%, łącznie ze sprawnością, która daje jeszcze lepszą dynamikę pojazdu.Wyniki te mają niemałe znaczenie, przede wszystkim dlatego, że uzyskano je w silniku, który nie tylko stanowi niebywały skok technologiczny w stosunku do Diesli ze wstępną komorą spalania, ale oznacza olbrzymią poprawę również w porównaniu z JTD pierwszej generacji.Sekret Multijet tkwi w centralce, która kontroluje elektroniczne otwieranie i zamykanie wtryskiwaczy. Kluczowym elementem jest sama centralka elektroniczna, która może spowodować wykonanie serii wtrysków w bardzo niewielkich odstępach czasu.Centralka (wraz z wtryskiwaczami), opracowana przez badaczy Fiata, umożliwia wykonanie “wtrysków wielokrotnych”, które zapewniają bardziej precyzyjną kontrolę ciśnienia i temperatury powstającej w komorze spalania, a także lepsze wykorzystanie powietrza wprowadzanego do cylindrów. W ten sposób osiągnięto kolejne cele: w zakresie kontroli poziomu hałasu spalania, redukcji emisji i lepszych osiągów.Prace badawcze nad opracowaniem systemu Multijet trwały wiele lat. Najpierw specjaliści Fiata rozwiązali problem ograniczeń narzucanych przez centralki. Następnie opracowali mapę korzyści, jakie można uzyskać łącząc pewną sekwencję wielokrotnych wtrysków (dwa pośrednie bardzo blisko po głównym; jeden pośredni niezbyt blisko głównego plus kolejne dwa pośrednie jeden po drugim; jeden pośredni a następnie po pewnym czasie, dwa główne jeden po drugim; itp.) przy różnych fazach działania silnika: w strefie biegu jałowego, przy małych obciążeniach i obrotach, przy wysokich obrotach i średnim obciążeniu, przy niskich obrotach i wysokim obciążeniu, i tak dalej.
      Badania pokazały potencjał systemu, który zawsze zapewnia olbrzymie korzyści, zróżnicowane w zależności od typu wybranej sekwencji oraz obszaru działania silnika, w którym jest stosowany. W niektórych przypadkach lepsza jest redukcja czasu uruchomienia i dymienia, w innych ważniejszy jest wyższy moment obrotowy i ograniczenie hałasu, jeszcze w innych redukcja emisji i niższy poziom hałasu. Obecnie badania te doprowadziły do produkcji silników Multijet, a wśród nich najnowszej jednostki 1.3 JTD Multijet 16v o mocy 90 KM, który debiutuje właśnie w Grande Punto.
      • stracency Re: Dlaczego Fiat Bravo i w dodatku CDN-2 24.01.08, 22:22
        * Większa emisja tlenków azotu NOx w porównaniu do silników z zapłonem iskrowym i trójdrożnym katalizatorem spalin,
        * Emisja cząstek stałych jeśli silnik nie jest wyposażony w filtr cząstek stałych,
        * Większe koszty produkcji silników niż silników benzynowych,
        * Większy hałas i ciężar, niż silników benzynowych o tej samej mocy,
        * Ograniczona maksymalna prędkość obrotowa spowodowana opóźnieniem zapłonu,
        * Większe wymagania co do własności własności olejów silnikowych.
        * Większa sprawność konwersji energii chemicznej paliwa, a dzięki temu mniejsze zużycie paliwa i emisja dwutlenku węgla,
        * Możliwość zastosowania łatwiejszego w produkcji i tańszego paliwa,
        * Większa niezawodność pracy silnika,
        * Większa żywotność silnika.

        Jak jeździć TDI JTD i o czym należy pamiętać i co należy wiedzieć

        1. Dbaj o dobry olej w silniku
        2. Wymieniaj olej zgodnie z zaleceniami serwisowymi (na ogół co 15 tys. km)
        jednak w przypadku ostrej jazdy wymiana powinna być skrócona do 10 tys. km
        3. W mrozy odpalaj samochód zawsze po zgaśnięciu kontrolki świec żarowych,
        w przypadku bardzo dużych mrozów możesz dwu, trzy-krotnie powtórzyć proces
        grzania świec, na pewno to nie zaszkodzi, a ułatwi rozruch.
        4. Dbaj w zimę o dobrze naładowany akumulator
        5. Po odpaleniu silnika unikaj ostrej jazdy z dużymi przyśpieszeniami.
        6. Przed rozpoczęciem ostrej jazdy zawsze rozgrzej swojego diesla do
        temperatury roboczej
        7. Temperatura pracy np. TDi zawsze powinna oscylowac w okolicach 90st.C, nie
        zależnie czy zima czy lato. Tuż po osiągnięciu 90st.C na wskaźniku temp.
        wody, należy oczekać jeszcze chwilę poprzez w miarę spokojna jazdę ż olej
        osiągnie właściwą temp. pracę .
        8. Po zakończeniu ostrej jazdy z dużymi prędkościami obrotowymi silnika
        poczekaj na wyhamowani i ostygnięcie turbiny, która jest bardzo wrażliwa na
        brak smarowania
        9. Nigdy nie gaś od razu silnika po zakończeniu ostrej jazdy poczekaj - parę
        minut.
        10. Unikać należy jak ognia częstego PSJ (czyli ******* Stylu Jazdy) ;
        Na czym to polega i czym szkodzi - prosta odpowiedź jak ruszasz powoli
        prawie bez gazu, zmieniasz szybko biegi przy 2000obr. nie dajesz silnikowi
        osiągnąć swojego momentu obr. ani mocy i jeździsz czesto na 5biegu 60km/h po
        mieście unikając przyśpieszeń to znaczy że uprawiasz PSJ. Czym to szkodzi?-
        Niespalona sadza ze spalin zapieka się w kierowniczkach powietrza w turbinie
        zmiennej geometrii. Nie jest korygowane ciśnienie turbina pompuje absurdalne
        ciśnienia co komputer odczytuje jako błędne i przechodzi w tryb pracy
        awaryjnej co się objawia spadkiem mocy. Najlepiej jeździć stosując się do
        punktu 18 wyrabiając sobie przy tym własną taktykę na czas zmiany biegów. i
        od czasu do czasu trzeba przycisnąć silniczek każde TDi musi wnętrzności
        przewietrzyć.
        11. TDi poddany chiptuningowi nie traci na swojej użyteczności i żywotności
        po warunkiem zastosowania się do wszystkich powyższych zasad.
        12. Każde diesel zużywa olej - jedne silniki go biorą więcej drugie mniej. Nie
        powinno nas to martwić do momentu w którym silnik zaczyna pobierać więcej
        niż 1litr między wymianami.
        13. Olej tuż po wymianie robi się ciemny (czarny) to normalne w TDi
        14. Często dbaj (wymieniaj) filtr powietrza kosztuje nie wiele a za to ma
        wpływ na trwałość wielu elementów osprzętu silnika.
        15. Dbaj o to aby nie był niczym zakłócony nawiew na intercooler (w skrócie
        IC) czyli chłodnicę powietrza doładowującego znajdujący się najczęściej tuż
        przed przednim prawym kołem.
        16. Zastosowanie stożkowych filtrów powietrza oraz wkładek nasączanych
        olejem może (ale nie musi) skrócić żywotność przepływomierza - lepiej
        częsciej wymieniać filtr papierowy
        17. Dbaj o sprzęgło - bo kosztuje trochę $$
        18. Nie przyśpieszaj ze zbyt niskich obrotów i nie ciągnij diesla do
        odcięcia - dowiedz się przy jakich obrotach uzyskujesz max moment obrotowy i
        moc - i najlepiej aby wskazówka obrotomierza poruszała się pomiędzy tymi
        zakresami .
        19. Każde diesel od czasu do czasu lubi puścić czarnego dymka - nie należy się
        tym martwić chyba że dzieje się to zbyt często i zostawiasz za sobą czarną
        zasłonę dymną
        20. Każdy diesel kiedyś się zepsuje tylko od Ciebie zależy kiedy to będzie
        • wujaszek_joe czyli nie mogę zaspać do pracy 24.01.08, 22:50
          jesli rano nie wolno mi go piłować, a jak już przypędzę na stanowisko pracy to
          musze posiedzieć w nim parę minut aż turbina ochłonie z wrażenia.
          benzynowego tez nie należy od razu piłować ale jak drgnie wskazówka temp. to już
          się niczym nie ograniczam. a zanim diesel zimą osiągnie 90stopni to ujadę z
          10ilometrów.

          skąd twierdzenie o większej żywotności diesla?
          a niezawodność? jesli silnik ma więcej osprzętu (turbo z ruszającymi się
          śmiegiełkami, hiperdokładny system wtrysku, pompa wytwarzająca kosmiczne
          ciśnienie, koło zamachowe ze sprężynkami w środku) to raczej nie sprzyja to
          niezawodności?
              • goodmorning1 Wujaszek - czytaj ze zrozumieniem. Proszę :) 25.01.08, 14:06
                250 tyś. km dla silnika Fiata - Multijet 1.3 JTD 16V, oznacza ni
                mniej ni więcej, okres bez jakiejkolwiek ingerencji mechanicznej ze
                strony ASO.

                Ten silnik nie wymaga na tym dystansie: wymiany rozrządu (łańcuch),
                świec żarowych, wtrysków ani regulacji popychaczy (hydrauliczne).

                Jeszcze raz zaznaczę: silnik na dystansie 250 tyś. km nie wymaga
                żadnej obsługi i ingerencji mechanicznej.

                Wymaga co 30 tyś. km albo co 2 lata, tzw. przeglądu w ASO (wymiana
                oleju i fitra).
                Co 60 tyś. km należy wymienić filtr ON.
                Po 120 tyś. km (albo 4-5 latach) należy wymienić pasek wielorowkowy
                napędu alternatora i klimy.
                Na tym się kończy obsługa silnika 1.3 JTD Multijet 16V

                Piszę to bez żadnych złośliwości, na podstawie książki serwisowej do
                grande punto i danych serwisowych silnika 1.3 JTD M-jet 16V.

                Proszę Cię: nie powielaj opinii typu 250 tyś. km i koniec ;)
    • milleniusz Nie da sie czytać 26.01.08, 21:08
      Nie da sie czytać tekstu bez odstępów... Jak już zadałeś sobie tyle trudu, żeby
      przekleić te teksty (pomijając zręcznie źródła...), to trzeba było je
      przynajmniej sformatować tak, żeby się je dało przeczytać.

      A tak, po patu akapitach się poddałem. Szkoda oczu.
    • stracency Re: Dlaczego Fiat Bravo i w dodatku wlasnie diese 27.01.08, 12:42
      Wprawdzie samochody z dieslami o pojemności 1300 cm3 można było kupić już w 1968 roku (Peugeot 204 diesel), jednak dopiero w
      ostatnich latach rozpoczął się boom małych jednostek wysokoprężnych z turbodoładowaniem i sterowanym elektronicznie wtryskiem
      bezpośrednim. Dzisiaj każdy producent chce mieć w swojej ofercie małego turbodiesla, który może napędzać nie tylko auta miejskie, ale również spore kompakty.

      Obecnie liczą się tylko dwa rodzaje zasilania - common rail i pompowtryskiwacze stosowane przez koncern Volkswagena.

      Niestety, koszty produkcji tych drugich są tak wysokie, że prawdopodobnie następne generacje motorów wysokoprężnych
      niemieckiej marki będą również zasilane wtryskiem common rail. Specjaliści z firmy Bosch, czołowego producenta układów
      wtryskowych na świecie, przewidują, że podstawowym napędem małych aut staną się niewielkie diesle o coraz wydajniejszym
      turbodoładowaniu. Konieczność zmniejszania kosztów produkcji silników na ropę sprawi, że konstruktorzy chętnie będą sięgali
      po układy 3-cylindrowe, tak jak to uczynił Volkswagen. Przyszłość należy do turbodiesli, które kuszą niewielkim zużyciem
      paliwa.

      ANATOMIA DIESLI

      Common rail

      To układ wtryskowy silnika wysokoprężnego, w którym wtryskiwacze są sterowane elektrycznie, a komputer decyduje o ilości
      wtryskiwanego paliwa. Nazwa common rail (ang. dosłownie wspólna szyna) pochodzi od głównej magistrali podającej paliwo
      jednocześnie do wszystkich wtryskiwaczy, dokładnie tak, jak to się dzieje w silnikach benzynowych. Wtrysk common rail po raz
      pierwszy pojawił się na rynku w 1997 roku (Alfa Romeo 156 JTD). Ciśnienie wtrysku rzędu 1350 barów.

      Common rail II generacji

      W 2000 roku zmodernizowano układ common rail, wprowadzając technikę wtrysku wielofazowego: główna dawka paliwa poprzedzona
      zostaje porcją pilotującą, dzięki czemu w cylindrze znacznie łagodniej narasta ciśnienie i w efekcie silnik jest cichszy, ma
      bardziej miękką pracę. Jeden wtrysk może się składać nawet z siedmiu dawek. Takie rozwiązanie ma np. produkowany w
      Bielsku-Białej silnik 1.3 Multijet. Ciśnienie wtrysku w układach drugiej generacji zostało podniesione do 1600 barów.

      Common rail III generacji

      Pojawił się na rynku w 2003 roku i różni się od poprzednich układów wtryskowych zastosowaniem piezokrystalicznych wtryskiwaczy, które cechuje reakcja znacznie szybsza niż w wypadku tradycyjnych, elektromagnetycznych. Pozwoliło to zredukować poziom emisji szkodliwych składników spalin nawet o 20%. Taki układ wtryskowy stosowany jest np. w silnikach Audi A6 3.0 TDI. Trwają prace nad czwartą generacją, która pozwoli jeszcze obniżyć poziom zanieczyszczenia spalin dzięki

      doskonalszemu sterowaniu i podniesieniu ciśnienia wtrysku. Taki silnik będzie produkowany przez Toyotę w fabryce, która powstała w Polsce (2.0 D-4D Clean Power 180 KM).

      Pompowtryskiwacze

      Rozwiązanie rozwijane w autach osobowych przez koncern Volkswagena. Tu każdy cylinder ma swój osobny element składający się z pompy wysokiego ciśnienia i wtryskiwacza. Specjalne zawory sterowane elektroniką decydują o dawce paliwa. Po raz pierwszy w aucie osobowym rozwiązanie to pojawiło się w 1998 roku.

      Intercooler

      Chłodnica powietrza doładowanego obniża temperaturę powietrza, podnosząc tym samym jego gęstość. Pozwala to na zwiększenie mocy silnika przy jednoczesnym zmniejszeniu zużycia paliwa. Obecnie praktycznie wszystkie nowoczesne silniki wysokoprężne wykorzystują to rozwiązanie.

      Filtr cząstek stałych

      Po raz pierwszy zastosowany w 2000 roku przez Peugeota (w modelu 607) - zatrzymuje zawarte w spalinach tzw. cząstki stałe, czyli sadze. Gdy w całym filtrze zgromadzi się odpowiednia ich ilość, uruchamiany jest proces wypalania poprzez chwilowe zwiększenie dawki paliwa. Dotychczasowe konstrukcje filtrów wymagały stosowania specjalnych dodatków wspomagających usuwanie cząstek sadzy. Najnowsze (rok 2005) będą przystosowane do bezobsługowej eksploatacji przez całe życie samochodu.

      Turbosprężarka o zmiennej geometrii

      Stosowana w niektórych dieslach ma tzw. kierownicę, która zmienia kąt, pod jakim spaliny wpadają na wirnik turbiny. Dzięki temu możliwe jest zwiększenie efektywności pracy turbosprężarki przy niskich obrotach silnika i jednoczesnym utrzymaniu wysokiej mocy maksymalnej.

      Cztery zawory na cylinder

      Większa liczba zaworów pozwala na optymalizację procesu napełniania cylindra i zawirowania powietrza, co umożliwia obniżenie zużycia paliwa i toksyczności spalin przy wysokiej mocy maksymalnej.

      1.3 Multijet, 1.3 CDTI

      producent: GM-Powetrain, Bielsko Biała, Polska
      astosowanie w modelach: Fiat Panda, Fiat Punto, Opel Agila, Opel Corsa, Fiat Idea, Suzuki Swift '04 początek produkcji: 2003 rok (w 2005 roku do produkcji wejdzie wersja 90 KM z turbosprężarką o zmiennej geometrii.)
      Jednostka o nowoczesnej budowie z czterema zaworami na cylinder i wielofazowym wtryskiem Multijet. Silnik bardzo chętnie
      pracuje na wyższych obrotach.
      Najczęściej spotykanym silnikiem rodziny JTD jest wersja 1.9 L (4-cylindrowy, rzędowy) montowany w Fiatach Punto, Stilo,
      Marea i Croma. Jest to turbodoładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem typu common rail produkujący moc 80 KM (79 KM/59 kW) i
      zużywający 6.6 L/100 km w jeździe miejskiej. Silnik został zaprezentowany w 1999 z Fiatem Punto i Fiatami Brava/Bravo/Marea.
      Blok silnika waży ok. 125 kg. Najpopularniejszą wersją jest wersja 115 KM montowana w Stilo.
      Multijet (common rail 2. generacji) występuje w 3 wersjach: 8 i 16 zaworowych. Wersja 8-zaworowa produkuje 120 KM i 130 KM ze
      zmienną geometrią dolotu, a wersja 16-zaworowa ma 150 KM i można ją znaleźć w Cromie.
      Opel także korzysta z wersji tego silnika. Jego silnik CDTI, produkowany w Pratola Serra we Włoszech i w Kaiserslautern w
      Niemczech Germany, jest owocem współpracy GM i Fiata przez pół dekady. używany jest w Oplach Vectra, Signum, Astra, Zafira, a
      także w niektórych Saabach. Istnieją 3 wersje silnika: 150KM/320Nm (148KM/110kW), 120 KM (118 KM/88 kW), and 100 KM (99 KM/74kW).
            • wujaszek_joe Re: Ale to może dotyczyć wszystkich diesli... 28.01.08, 14:00
              jest mułem w porównaniu z dacią ? :)
              zakładający ten wątek napisał coś takiego:
              * Większa niezawodność pracy silnika,
              * Większa żywotność silnika.
              jestem ciekaw skąd się to bierze.
              nie mam nic do JTD. choć nigdy takim nie jechałem to czytałem i słyszałem o nim
              same dobre opinie. zwłaszcza interesuje mnie trwałość, bo zastanawiam się nad
              zmianą auta. ten silnik w porównaniu z utratą wartości Fiata oznacza, że można
              mieć krajową niezajechaną brave za kilkanaście tysięcy. dwa razy taniej niż TDI.
              inna rzecz to kupienie nowego takiego fiata; komu, czy i kiedy się zwróci.
              • goodmorning1 O trwałość JTD byłbym spokojny :) 28.01.08, 14:18
                Szczególnie w żeliwnej wersji 1.9 8V z turbiną Garett, rozrządem
                paskowym i pojedynczym wałkiem w głowicy.
                Jednak nowe, aluminiowe, dwuwałkowe 1.3 16V Multijet są bardziej
                wysilone i złożone technicznie.
                Pomimo, że są na rynku stosunkowo od niedawna, bo od 2004 r., nie
                słyszałem złych opinii nt. ich trwałości. A są ujeżdżane w
                służbowych corsach, pandach i doblo. I wcale lekko tam nie mają.
              • uruk-hai Re: Ale to może dotyczyć wszystkich diesli... 28.01.08, 16:59
                wujaszek_joe napisał:

                > jest mułem w porównaniu z dacią ? :)

                eee..

                w porównaniu z ... czymkolwiek :D.... oczywiście jestem złośliwy :D

                jeżdżąc fiatem z silnikiem MareaJTD zauważyłem słabe jego możliwści
                w porównaniu z silnikami benzynowymi, chodźby w porównaniu z Bravą
                1,4/80 (że niby 80 KM - ha, ha ,ha ha! na marginesie - Fiat
                Mirafiori 131 miał 80 KM i to byo pradziwych 80KM! Bajecznie się
                samochód rozpędzał od razu, potem otwierała się druga gardziel w
                gaźniku ech, cudo.... zawsze bardzo miło spominam to auto...)

                samochód z napędem dieslowskim, w tym wypadku JTD ma niezaprzeczalną
                zaletę - spala mniej paliwa . To jego kluczowa zaleta, ma po prostu
                świetny zasięg. Można wtedy wybaczyć to że szyby 'zaparowują'
                niemiłośiernie (w Bravie również) i jak spadnie znacznie temp.
                otoczenia to nigdy nie wiadomo czy trzeba będzie wchodzić do auta
                przez klapę bagażnika(jest tak we wszystkich Fiatach które znałem do
                tej pory: 125, 131, Punto, Bravo, Marea)


                Aha ... motyw Dacii był o odpalaniu w niskich temperaturach ;),
                dajmy już spokój kuriozum którym to auto było :D
                • tiges_wiz Re: Ale to może dotyczyć wszystkich diesli... 30.01.08, 08:42
                  >(że niby 80 KM - ha, ha ,ha ha! na marginesie - Fiat
                  > Mirafiori 131 miał 80 KM i to byo pradziwych 80KM! Bajecznie się
                  > samochód rozpędzał od razu,

                  to bylo normalne 80 KM tylko fiat wazyl 1000 kg a nie 1500. Ja lubilem jezdzic
                  sierka DOHC 8v, ktora miala moc przy 5500 a moment przy 2500 obr. do tego 1100
                  kg czyli ponad 100 KM na tone ...

                  --
                  171Nm@2500, 90kW@5500, rear wheel drive
                  250Nm@2250, 92kW/4250, front wheel drive
                  "Mamy spadającą ludność" - L.K.
      • klemens1 Re: A jesli ...? 30.01.08, 09:11
        > A jesli diesel kosztuje wiecej (jakies 10%) niz benzyna to jest
        > sens w kupowaniu samochodu z takim silnikiem?

        A jeśli wersja benzynowa 2.0 kosztuje 10% więcej od wersji benzynowej 1.6, to jest
        sens w kupowaniu samochodu z takim silnikiem?
        Nie tylko ekonomia się liczy.

        --
        Habudzik napisał:
        27.07.2007r. - "Jestem zasranym głupkiem i co z tego ???"
        24.08.2007r. - "drogi w terenie zbudowanym są w pierwszej kolejności dla pieszych a
        dopiero później dla samochodów o ile starczy miejsca"

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się