Dodaj do ulubionych

Jak Toyota redukuje C02

      • carfan Re: Jak Toyota redukuje C02 23.05.09, 00:43
        Mniej więcej to samo zauważyłem. Pisali o procentach, a ja szukałem konkretnych
        dany. Jakiś bełkot, z którego nic tak naprawdę nie wyniosłem. Stwierdziłem
        jedynie, że te silniki Valvematic to cienizna. Lecą ostatnimi czasy na łeb.
        Pewnie wpadają w kompleksy jak patrzą na doładowane silniki, szczególnie TSI.
        Nie mało, że lepsze osiągi to niższe zużycie paliwa. Nie wspomnę o przyjemności
        z jazdy.
        • black_code Re: Jak Toyota redukuje C02 23.05.09, 09:42
          Wszyscy producenci klamia ale odnosze wrazenie ze Toyota robi to w
          wyjatkowo praymitywny sposob.
          Wczesniej bzdury na temat silnik D-4D , niedawno wyliczyli 11 poduszek w IQ
          i widac ze wicaz taka maja polityke.

          --
          some things are best left alone
        • hybrid.synergy carfan, czas wreszcie przestać się kompromitować 23.05.09, 13:53
          Sugerowałem już jakiś czas temu, że Twoja wiedza na tematy związane z motoryzacją jest generalnie zerowa więc powinieneś powstrzymać się od jakichkolwiek osądów. Jaki sens notorycznie się kompromitować?


          carfan napisał:

          > [Toyota] Lecą ostatnimi czasy na łeb. Pewnie wpadają w kompleksy
          > jak patrzą na doładowane silniki, szczególnie TSI. Nie mało, że
          > lepsze osiągi to niższe zużycie paliwa. Nie wspomnę o przyjemności
          > z jazdy.

          Toyota oferowała napędy "klasy" TSI około 19 lat temu. Przykład: Toyota Starlet GT Turbo, 1300cc, 135HP, 0-100kph < 7 sec, produkowana od 1990 roku. Konkurencja europejska dochodzi do tego poziomu dopiero teraz.

          Oczywiście Ty o tym nie wiedziałeś, ponieważ, jak mówiłem, Twoja wiedza i rozumienie tematu są w zasadzie zerowe.


          Jakiej klasy napędy ma do zaoferowania Toyota na dziś? Popatrzmy i porównajmy z jednym z najnowocześniejszych produktów z Europy:

          Toyota:
          - Rozmiar auta: pomiędzy klasą kompaktową a średnią
          - moc jednostki napędowej: 87HP
          - przyspieszenie do 100km/h: 10.9 sekund
          - spalanie w Eurocyklu: 4,3 l/100km
          - emisja CO2: 104 g CO2/km
          - punkty ADAC za emisje zanieczyszczeń: 50 na 50 możliwych
          - prawdopodobieństwo awarii: bardzo niskie; silnik jest bardzo prosty, nie wymaga ani doładowania ani wtrysku bezpośredniego, nie wymaga również sprzęgła (znika sprawa zużycia i awarii) ani skrzyni biegów; elementy umożliwiające usunięcie skrzyni biegów i sprzęgła albo nie posiadają jakichkolwiek elementów ruchomych (bateria, inwerter) albo są bardzo proste i trwałe (silniki elektryczne)

          Konkurencja europejska:
          - Rozmiar auta: klasa kompaktowa (o pół klasy mniejsze auto)
          - moc jednostki napędowej: 122HP
          - przyspieszenie do 100km/h: 10.4 sekund
          - spalanie w Eurocyklu: 6,3 l/100km
          - emisja CO2: 144 g CO2/km
          - punkty ADAC za emisje zanieczyszczeń: 49 bądź 48 na 50 możliwych
          - prawdopodobieństwo awarii: wysokie; silnik wymaga turbodoładowania oraz wtrysku bezpośredniego, podwójnego skomplikowanego sprzęgła ze sterowaniem mechanicznym/hydraulicznym oraz bardzo skomplikowanej skrzyni biegów (7 przełożeń) ze sterowaniem mechanicznym/hydraulicznym

          Wnioski? Toyota oferowała 19 lat temu technologię klasy TSI. Gdy konkurencja wreszcie coś porównywalnego skleciła, Toyota oferuje technologię napędu po prostu deklasującą obecne propozycje europejskie. Zużycie paliwa mniejsze o 28% w nieco nawet większym aucie przy trudnej do zauważenia utracie osiągów (0,5 sekundy). Do tego auto emituje nawet nieco mniej szkodliwych substancji i jego konstrukcja, dzięki swojej prostocie, praktycznie gwarantuje bezawaryjną eksploatację.

          Na dowód: zdeklasowana konkurencja europejska w kategorii "niezawodność układu napędowego": www.jdpower.com/autos/ratings/dependability-ratings-by-category/compact-car/sortcolumn-2/descending/page-#page-anchor

          Biorąc pod uwagę, że TSI + DSG jest znacznie bardziej skomplikowane niż 2.5 litra niedoładowane z ręczną skrzynią biegów, rozdźwięk będzie jeszcze większy na niekorzyść technologii europejskiej.

          Jednocześnie technologia Toyoty tak naprawdę pokazuje, jak się robi "downsizing". Przy mocy podstawowej jednostki napędowej na poziomie 87 koni mechanicznych auto zapewnia osiągi takie jak 122-konne konstrukcje konkurencji.


          > Stwierdziłem jedynie, że te silniki Valvematic to cienizna.

          Jak możesz cokolwiek stwierdzać w sprawach, których kompletnie nie rozumiesz? To tak, jakby niepiśmienny przychodził na wykład o literaturze i usiłował coś komuś udowodnić.

          Porównanie na szybko Golfa 1.4 TSI 122HP 6b i Aurisa 1.6 132HP Valvematic:
          - spalanie Golfa: 6,3 l/100km, spalanie Aurisa 6,5 l/100km
          - przyspieszenie Golfa: 10,4 sek do setki, dla Aurisa brak danych testowych, producent mówi o 10 sek do setki

          Porównywanie wartości maksymalnych momentów obrotowych nie ma sensu, bo silniki mają istotnie inne obroty mocy maksymalnych (5000 obr dla TSI, 6400 obr dla Valvematic). Prawdopodobnie jednak Golf będzie nieco elastyczniejszy, aczkolwiek nie spodziewałbym się dużej różnicy.

          TSI ma na celu przede wszystkim oszczędzać paliwo przy zachowaniu osiągów. Jak widać, Valvematic Toyoty pozwala osiągnąć praktycznie te same cele bez zwiększania poziomu skomplikowania i awaryjności silnika poprzez inslatację turbodoładowania i bezpośredniego wtrysku.


          > nic tak naprawdę nie wyniosłem.

          To niestety prawda.
          • black_code Re: carfan, czas wreszcie przestać się kompromito 23.05.09, 15:31
            hybrid.synergy napisał:

            Toyota oferowała napędy "klasy" TSI około 19 lat temu. Przykład: Toyota Starlet
            > GT Turbo, 1300cc, 135HP, 0-100kph

            Nie kompromituj sie, downsizing (moze nie do konca trafne okreslenie) ale
            przyjelo sie ze oznacza zastepowanie silnikow o wiekszej pojemnosc mniejszymi
            w celu redukcji zuzycia paliwa przy zachowaniu tych samych osiagow - a nie
            jak sugerujesz zastosowanie doladowania.
            Jesli juz piszesz o turbodoladownaiu malych silnikow to zdaje sie renault 5
            czy Polo G40 byly jeszcze duzo wczesniej niz starlet
            ---
            Porównanie na szybko Golfa 1.4 TSI 122HP 6b i Aurisa 1.6 132HP Valvematic:
            > - spalanie Golfa: 6,3 l/100km, spalanie Aurisa 6,5 l/100km
            > - przyspieszenie Golfa: 10,4 sek do setki, dla Aurisa brak danych testowych, pr
            > oducent mówi o 10 sek do setki

            Klamiesz! jak widac czytanie klamst toyoty udziela sie wyraznie.
            dane katalogowe
            Golf 1.4tsi 122km przyspieszenie 9.5 srednie zuzycie paliwa 6.2

            Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy 5000 [obr./min.]
            Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu (200Nm) od 1500 [obr./min.]
            Auris 1.6 132KM przyspieszenie 10.0 , sr zuzycie paliwa 6.5
            Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy 6400 [obr./min.]
            Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu (160Nm) od 4400 [obr./min.]

            Elastycznosc napewno bedzie wyraznie lepsza w VW i zuzycie paliwa tez w
            rzeczywistosci powinno byc bardziej wyraznie na korzysc VW

            > Jednocześnie technologia Toyoty tak naprawdę pokazuje, jak się robi "downsizing
            > ". Przy mocy podstawowej jednostki napędowej na poziomie 87 koni mechanicznych
            > auto zapewnia osiągi takie jak 122-konne konstrukcje konkurencj

            Ktory model toyoty z 87 konnym silnikiem przyspiesza w 9.5sekundy do 100?
            Jedyna jaka znalazlem Yaris 1.3 ma ponad 12

            > > To niestety prawda.

            Wiekszosc niestety to raczej gowno prawda.
            --
            some things are best left alone
            • hybrid.synergy Re: carfan, czas wreszcie przestać się kompromito 23.05.09, 17:11
              black_code napisał:


              > Jesli juz piszesz o turbodoladownaiu malych silnikow to zdaje sie renault
              > 5
              > czy Polo G40 byly jeszcze duzo wczesniej niz starlet

              Polo G40 nie tylko debiutowało później niż Starlet, ale również miało istotnie słabszy doładowany silnik (~20 koni) i gorsze osiągi (ponad sekundę wolniej do setki).

              Renault 5 istotnie pojawiło się sporo wcześniej. Co nie zmienia faktu, że stwierdzenie użytkownika carfan, jakoby Toyota miała "wpadać w kompleksy" na widok europejskich doładowanych silników świadczy nie tylko o głupocie stwierdzającego, ale również o jego niewiedzy i stronniczości.


              > Klamiesz! jak widac czytanie klamst toyoty udziela sie wyraznie.
              > dane katalogowe
              > Golf 1.4tsi 122km przyspieszenie 9.5 srednie zuzycie paliwa 6.2

              Obawiam się, że to Ty kłamiesz.

              Golf 6 1.4 TSI 122HP niestety nie robi setki w 9.5 sekundy. Osiąga ją po 10.4 sekundach. Volkswagen sfałszował dane od niego zależne (spalanie jest weryfikowane w teście zewnętrznym niezależnym od producenta) o 0.9 sekundy.

              Obietnica producenta: 0-100 km/h: 9,5 Sek.
              Wynik testu: 0-100 km/h: 10,4 Sek.

              Źródło: www.auto-motor-und-sport.de/einzeltests/vw-golf-1-4-tsi-der-golf-mit-122-ps-turbo-im-test-938587.html



              Można odnieść wrażenie, że takie fałszowanie wyników jest dla koncernu Volkswagen codzienną praktyką. Popatrzmy np. tu:

              Volkswagen Golf 6 2.0 TDI-CR
              Obietnica producenta: 0-100 km/h: 9,3 Sek.
              Wynik testu: 0-100 km/h: 10,0 Sek.

              Czy Toyota również fałszuje dane i oszukuje klientów? Na pewno nie w tym przypadku.

              Toyota Auris 2.0 D:
              Obietnica producenta: 0-100 km/h: 10,3 Sek.
              Wynik testowy: 0-100 km/h: 10,1 Sek.

              Jest wręcz przeciwnie. Toyota Auris w rzeczywistości osiąga czasy przyspieszenia lepsze niż obietnice producenta. Dokładnie odwrotnie niż w przypadku serwującego obietnice bez pokrycia Volkswagena.

              Źródło: www.auto-motor-und-sport.de/vergleichstest/master-test-2009-vierzehn-kompaktwagen-im-vergleich-979219.html


              > Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy 5000 [obr./min.]
              > Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu (200Nm) od 1500 [obr./min.]
              > Auris 1.6 132KM przyspieszenie 10.0 , sr zuzycie paliwa 6.5
              > Prędkość obrotowa dla maksymalnej mocy 6400 [obr./min.]
              > Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu (160Nm) od 4400 [obr./min.]
              >
              > Elastycznosc napewno bedzie wyraznie lepsza w VW

              To jest spekulacja. Istotnie, Golf 1.4 TSI ma wyższą wartość maksymalnego momentu obrotowego, ale w pewnym stopniu wynika ona z faktu, że silnik ten kręci się w węższym zakresie obrotów i w tymże węższym zakresie osiąga swoją moc. Naturalną koleją rzeczy jest wtedy wyższy moment obrotowy, który mówi tylko tyle, że silnik podaje zadaną ilość koni mechanicznych kręcąc się wolniej.

              Niestety, nie znamy krzywych mocy obydwu silników. Wtedy możnaby je znormalizować ustawiając początkowe (0 obr/min) i końcowe zakresy (5000 obr/min i 6400 obr/min) w tych samych miejscach, i zobaczyć ile faktycznie więcej mocy ma Golf TSI w porównaniu do Aurisa Valvematic.

              Wstępne prowizoryczne szacowanie coś może podpowiedzieć. Zakres obrotów Aurisa jest 6400/5000=1.28x większy niż Golfa TSI, moc Aurisa jest 132/122=1.08x większa. Zakładając, że Valvematic oferuje, podobnie jak TSI, liniowy wzrost mocy, zbliżony do tego silnika: rri.se/popup/performancegraphs.php?ChartsID=46
              maksymalny moment obrotowy Valvematica należałoby podnieść o 1.28/1.08~=1.185x aby był porównywalny z tym z TSI 122HP.

              160Nm x 1.185 ~= 190 Nm przy 4400obr/min / 1.28 ~= 3437obr/min

              Całkiem nieźle, aczkolwiek ciągle przy nieco wyższych porównywalnych już obrotach.

              Obstawiam elastyczność bardzo niewiele gorszą, chociaż Auris może najwięcej stracić na nieco większej (~50kg masie).


              > i zuzycie paliwa tez w rzeczywistosci powinno byc bardziej
              > wyraznie na korzysc VW

              To już można bardzo łatwo wyznaczyć. W europejskim cyklu spalanie Aurisa 1.6 Valvematic z ręczną skrzynią biegów 6b ma się do spalania Golfa 6 1.4 TSI z taką samą skrzynią jak 6,5 do 6,2. Jeśli założymy, że realne spalanie takiego Golfa to 7,24 l/100km, to Auris Valvematic spali 7,6 l/100km, ponieważ proporcja będzie zachowana.

              Źródło: www.spritmonitor.de/de/uebersicht/50-Volkswagen/452-Golf.html?fueltype=2&constyear_s=2009&power_s=90&power_e=95

              Można tak samo wyznaczyć spalanie dla wersji tych aut ze zautomatyzowaną skrzynią biegów. Spalanie Golfa 6 TSI DSG 7 biegów ma się do spalania Aurisa MultiMode 6 biegów jak 138 do 144. Czyli ponownie, jeśli założymy, że Golf DSG spali realnie 7 litrów, Auris Valvematic MultiMode spali 7,3 litra.


              >
              > > Jednocześnie technologia Toyoty tak naprawdę pokazuje, jak się robi "down
              > sizing
              > > ". Przy mocy podstawowej jednostki napędowej na poziomie 87 koni mechanic
              > znych
              > > auto zapewnia osiągi takie jak 122-konne konstrukcje konkurencj
              >


              > Ktory model toyoty z 87 konnym silnikiem przyspiesza w 9.5sekundy do 100?

              Nie 9.5, a 10.9, tak jak napisałem powyżej. Jest to naturalnie Toyota Prius.

              A więc mamy: 87HP, 0-100 w 10.9 sekundy i spalanie 4,3 l/100km w eurocyklu u Toyoty i 122HP, 0-100 w 10.4 sekundy i spalanie 6 l/100km w eurocyklu. Widać tutaj, jak dalece bardziej zaawansowany jest układ napędowy Toyoty (28% niższe spalanie). I jak wygląda prawdziwy "downsizing" (1.4x redukcja mocy).

              Należy do tego dodać znacznie wyższą niezawodność (prostota konstrukcji) i niższą emisję szkodliwych substancji, zwłaszcza w terenach miejskich, gdzie gęstości zaludnienia siędają nawet 7 tysięcy ludzi na km kwadratowy, co dramatycznie zwiększa liczbę eksponowanych na zanieczyszczenia.

              > downsizing (moze nie do konca trafne okreslenie) ale
              > przyjelo sie ze oznacza zastepowanie silnikow o wiekszej
              > pojemnosc mniejszymi w celu redukcji zuzycia paliwa przy
              > zachowaniu tych samych osiagow

              Nie wiem, co i kto przyjął. Wiem natomiast, że takie ruchy czyniono od zawsze poprzez wprowadzanie silników doładowanych i nikt tego "downsizingiem" nie nazywał.

              "Downsizing" w wydaniu Volkswagena musi utrzymać praktycznie tą samą moc jednostki napędowej aby zachować osiągi. Downsizing w wydaniu Toyoty potrafi, zachowując osiągi, zredukować moc jednostki o 122/87=1.4x krotnie.
          • kwahoo_blogsilnika.blogspot Re: carfan, czas wreszcie przestać się kompromito 23.05.09, 16:15
            Oj ktoś inny się tu kompromituje. Szczególnie podając tego nieszczęśliwego Priusa, w którym trzeba wymieniać akumulatory. I który nie potrafi ruszyć na śniegu (jak donoszą Kanadyjczycy), stoi sobie i nic, koła się nie kręcą:)

            Szkoda, że nie porównałeś silników, tylko całe samochody. Dla silnika Priusa, który pracuje w obiegu Atkinsona (i powinien być super ekonomiczyny!), jednostkowe zużycie paliwa wynosi 230-600 g/kWh, a np. dla 2.0 TFSI 200 KM, którym można poszaleć, 240-400 g/kWh. To który silnik jest dopracowany? A dla dusigroszy jest TDI, nie TSI. Spróbuj z tym porównać osiągi Priusa.

            > Toyota oferowała napędy "klasy" TSI około 19 lat temu. Przykład: Toyota Starlet
            > GT Turbo, 1300cc, 135HP, 0-100kph < 7 sec, produkowana od 1990 roku. Konku
            > rencja europejska dochodzi do tego poziomu dopiero teraz.

            Nie rozumiesz idei. Silniki TSI nie są projektowane "jako sportowe", tylko jako "ekonomiczne". Podaj zużycie paliwa Starlet...
            Do tego sam 1.4 TSI 170 KM był przyczyną do zgłoszenia 320 patentów na rozwiązania techniczne. Skoro Toyota była taka super, to czemu sama ich nie zgłosiła?
          • kwahoo_blogsilnika.blogspot Wskażnik elastyczności dla Golfa i Aurisa 23.05.09, 16:26
            > Prawdopodobnie jednak Golf będzie nieco elastyczniejszy, aczkolwiek
            > nie spodziewałbym się dużej różnicy.
            Nieco?
            Wskaźniki elastyczności:
            Golf 1.4 TSI 122 KM: 3,89
            Auris 1.6 Valvematic 132 KM: 1,61
            Mam nadzieję, że wiesz co to jest elastyczność (nie jest to czas rozpędzania na
            danym biegu, tylko zdolność do przystosowywania się do zmieniających oporów ruchu).

            > - spalanie Golfa: 6,3 l/100km, spalanie Aurisa 6,5 l/100km
            To jest zużycie paliwa, spalanie to proces w cylindrze. Choć pewnie Toyota myśli
            inaczej.

            > Jednocześnie technologia Toyoty tak naprawdę pokazuje, jak się robi "downsizing
            > ". Przy mocy podstawowej jednostki napędowej na poziomie 87 koni mechanicznych
            > auto zapewnia osiągi takie jak 122-konne konstrukcje konkurencji.

            Terminu "downsizing" też nie rozumiesz. Wymaga on zachowania dotychczasowej
            mocy. I osiągi wcale nie są takie same.
            177 km/h to nie to samo co 200 km/h
            10,9 s 0-100 to nie to samo co 9,5 s

            Jedyne co Toyota potrafiła, to ukraść przekładnię planetarną Antonovowi...
    • kwahoo_blogsilnika.blogspot Jeszcze prawda w temacie mocy... 24.05.09, 02:12
      Warto zobaczyć wyniki z hamowni dla Toyot:
      www.rri.se/index.php?DN=29&List=S-T
      Większość samochodów nie osiąga mocy deklarowanej przez producenta*, ale Toyota w tej kwestii leży całkowicie. Większość modeli Toyoty osiąga 84-89% mocy deklarowanej przez producenta, a najlepszy 94%.
      Żeby było śmieszniej, Skoda Superb, będąca na tej samej stronie, osiąga 101% mocy deklarowanej... A jeśli ograniczyć się tylko do wolnossących, to nawet Octavia, z przedpotopowym 1.6 75 KM (55 kW) osiąga 98%.

      *co jest po części naturalne, bo moc jest podawana dla 0 m n.p.m.
      • hrabia-monter-christo Re: Jeszcze prawda w temacie mocy... 24.05.09, 04:51
        kwahoo_blogsilnika.blogspot napisał:

        > Większość samochodów nie osiąga mocy deklarowanej przez producenta*, ale Toyota
        > w tej kwestii leży całkowicie. Większość modeli Toyoty osiąga 84-89% mocy dekl
        > arowanej przez producenta, a najlepszy 94%.
        > Żeby było śmieszniej, Skoda Superb, będąca na tej samej stronie, osiąga 101% mo
        > cy deklarowanej...

        a to jest demagogia :(
        takie wnioski mozna wysuwac - przy seryjnej produkcji setek tys. aut - tylko po
        zbadaniu wiekszosci
        przy badaniu 1 czy 2 egzemplarzy wyniki za kazdym razem moga i beda inne, nawet
        odwrotne
        • black_code Re: Jeszcze prawda w temacie mocy... 24.05.09, 09:02
          hrabia-monter-christo napisała:

          > przy badaniu 1 czy 2 egzemplarzy wyniki za kazdym razem moga i beda inne, nawet
          > odwrotne

          ale dziwnym trafem na 20 przykladow toyoty wlasnie wszystkie sa podobne i
          wszystkie wyraznie ponizej deklarowanych .

          --
          some things are best left alone
          • hrabia-monter-christo Re: Jeszcze prawda w temacie mocy... 24.05.09, 19:07
            black_code napisał:

            > hrabia-monter-christo napisała:
            >
            > > przy badaniu 1 czy 2 egzemplarzy wyniki za kazdym razem moga i beda inne,
            > nawet
            > > odwrotne
            >
            > ale dziwnym trafem na 20 przykladow toyoty wlasnie wszystkie sa podobne i
            > wszystkie wyraznie ponizej deklarowanych .

            no dobra :-)
            to teraz podziel te same zbadane egzemplarze, nie wg marki a wg innego kryterium
            np. wg ....masy, gabarytow czy tez pojemnosci silnika
            i moze sie okazac, ze np. te ciezsze czy z mala poj. silnika maja zawyzone
            wyniki (albo odwrotnie) i wcale nie bedzie sie to pokrywac z ich markami
            powiesz wtedy, ze cizsze zawsze maja zawyzone parametry ???
      • hybrid.synergy kwahoo czyli jak fałszować dane by promować VW AG 24.05.09, 14:04
        Przyjrzałem się zarówno Twoim wypowiedziom oraz Twojemu blogowi. Praktycznie każda informacja, dana, liczba, jaką podajesz podczas opisywania konkurencji Volkswagena AG, w szczególności Toyoty, jest sfałszowana. Jednocześnie nigdy nie cytujesz swoich źródeł, ponieważ to by natychmiast Ciebie skompromitowało.

        Nie wierzę w zbiegi okoliczności, zwłaszcza tak konsekwente, dochodzę więc do wniosku, że całe Twoje "publikowanie" ma na celu po prosty ordynarne promowanie produktów VW AG przy jednoczesnym deprecjonowaniu produktów konkurencji, w szczególności Toyoty.

        Z braku czasu w tym momencie wrócę do tematu w poniedziałek/wtorek. Wskażę wtedy każde miejsce, tak w Twoich wypowiedziach jak i na Twoim blogu, w którym skłamałeś/sfałszowałeś dane/przeinaczyłeś kontekst i nie zacytowałeś żadnego źródła aby po cichu promować jedną markę i rozprzestrzeniać nieprawdziwe informacje na temat drugiej. Esensja brązowego marketingu i czarnego PR.


        Na rozgrzewkę odnieśmy się do Twojego dzisiejszego fałszerstwa i brązowej promocji:

        kwahoo_blogsilnika.blogspot napisał:

        > Warto zobaczyć wyniki z hamowni dla Toyot:
        > www.rri.se/index.php?DN=29&List=S-T
        > Większość samochodów nie osiąga mocy deklarowanej przez producenta*, ale Toyota
        > w tej kwestii leży całkowicie. Większość modeli Toyoty osiąga 84-89% mocy dekl
        > arowanej przez producenta, a najlepszy 94%.
        > Żeby było śmieszniej, Skoda Superb, będąca na tej samej stronie, osiąga 101% mo
        > cy deklarowanej... A jeśli ograniczyć się tylko do wolnossących, to nawet Octav
        > ia, z przedpotopowym 1.6 75 KM (55 kW) osiąga 98%.


        Porównajmy więc auta o tym samym typie silnika ze strony, jaką przywołujesz.

        Format: Model / rok prod. / % mocy / % momentu

        Auta Toyoty:

        Avensis 2.0 / 1998 / 0,93 / 0,94
        Aygo 1.0 / 2005 / 0,89 / 0,95
        Camry 2.2 / 1997 / 0,92 / 0,92
        Celica 1.8 / 2000 / 0,89 / 0,89
        Corolla 1.3 / 1998 / 0,93 / 0,94
        Corolla 1.6 / 2000 / 0,87 / 0,87
        Corolla 1.6 / 1998 / 0,94 / 0,91
        Corolla 1.6 5d / 2002 / 0,88 / 0,89
        Corolla 1.8 VVTL-I / 2005 / 0,87 / 0,9
        Corolla Verso 1.8 / 2004 / 0,91 / 0,87
        Corolla Verso 1.8 / 2002 / 0,87 / 0,9
        MR2 / 2000 / 0,9 / 0,9
        Starlet 1.3 / 1998 / 0,88 / 0,91
        Yaris 1.0 / 1999 / 0,88 / 0,89
        Yaris Verso 1.3 / 2001 / 0,9 / 0,91
        Yaris Verso / 2000 / 0,9 / 0,92

        ŚREDNIE: / 2000,59 / 0,9 / 0,91
        Odchylenie standardowe próbek mocy: 0,02
        Odchylenie standardowe próbek momentu: 0,02


        Auta Skody:

        Fabia 1.4 16v / 2001 / 0,95 / 0,93
        Fabia 1.4 mpi / 2000 / 0,96 / 0,86
        Felicia 1.3 / 1995 / 0,88 / 0,85
        Felicia combi 1.6 / 1996 / 1,05 / 1
        Octavia 1.6 / 1998 / 0,92 / 0,93
        Octavia 1.6 / 1997 / 0,98 / 0,96
        Octavia 1.6 FSI / 2005 / 0,92 / 0,91
        Octavia 2.0 FSI / 2006 / 0,93 / 0,93
        ŚREDNIE: / 1999,75 / 0,95 / 0,92

        Odchylenie standardowe próbek mocy: 0,05
        Odchylenie standardowe próbek momentu: 0,05


        Czyli mamy tak naprawdę średnio 90% mocy i 91% momentu deklarowanego przez producenta dla aut Toyoty oraz 95% mocy i 92% momentu deklarowanego dla aut Skody. Próbka mocy dla Skody charakteryzuje się znacznie wyższym odchyleniem standardowym. Wynika ono z mniejszego rozmiaru tej próby oraz pojedynczego egzemplarza Felicii o mocy/momencie znacznie przewyższającym średnie wartości oczekiwane dla próby.

        Gdy ten nienaturalny przypadek wyeliminujemy, uzyskamy odchylenie standardowe próby dla aut Skody równe 0.03 dla mocy i 0,04 dla momentu obrotowego, znacznie bliższe odchyleniu próbek dla aut Toyoty. Jakie wtedy uzyskamy średnie wartości mocy i momentu zaobserwowane na hamowni? Ano 93% mocy i 91% momentu.


        Aby zaprezentować konkurencję VW AG (do którego należy Skoda), celowo wskazałeś pojedyncze przypadki prezentujące Skodę w dobrym świetle i skłamałeś pisząc, że

        > Większość modeli Toyoty osiąga 84-89% mocy deklarowanej
        > przez producenta

        podczas gdy średnia wynosi 90%. Następnie skłamałes ponownie, pisząc

        > ale Toyota w tej kwestii leży całkowicie.

        podczas gdy, po normalizacji próby celem wyeliminowania pojedynczych przypadków ją wypaczających, mamy:

        Dla Toyoty: 90% mocy, 91% momentu obrotowego
        Dla Skody: 93% mocy, 91% momentu obrotowego
        (95% mocy i 92% momentu dla próby z wypaczającym egzemplarzem)

        Celowo uniknąłeś przedstawienia sprawy kompleksowo, ponieważ to natychmiast skompromitowałoby Twoje nieprawdziwe deklaracje. Podejście takie jest znane jako "selection bias":

        "Selection bias (e.g. Berkson's bias)[1] is a distortion of evidence or data that arises from the way that the data are collected. It is sometimes referred to as the selection effect. If the selection bias is not taken into account then any conclusions drawn may be wrong."

        Źródło: en.wikipedia.org/wiki/Selection_bias

        Jak napisałem wcześniej, w poniedziałek/wtorek wskażę fałszowanie przez Ciebie danych w innych fragmentach Twoich wypowiedzi oraz na Twoim blogu, drogi sprzedawco z salonu Skody bądź Volkswagena.
        • miettek8 Prosba do Kwahoo 24.05.09, 15:26
          Nie trac cennego czasu i energii na bezsensowne dyskusje z trollami
          (dokladne analizy niedokladnych danych, itp). Prosze, pisz glownie o
          tym, w czym naprawde jestes dobry - opinie inzyniera budowy
          silnikow, analizy funkcjonowania i konstrukcji, czy inne zwiazane z
          silnikami zagadnienia. Takich informacji w mediach brak, tak jak
          prawdziwych fachowcow redaktorow.
          Pozdrawiam
        • roney03 Re: kwahoo czyli jak fałszować dane by promować V 24.05.09, 17:47
          hybrid.synergy napisał:


          > Aby zaprezentować konkurencję VW AG (do którego należy Skoda), celowo wskazałeś
          > pojedyncze przypadki prezentujące Skodę w dobrym świetle i skłamałeś pisząc, ż
          > e
          >
          > > Większość modeli Toyoty osiąga 84-89% mocy deklarowanej
          > > przez producenta
          >
          > podczas gdy średnia wynosi 90%. Następnie skłamałes ponownie, pisząc
          >
          > > ale Toyota w tej kwestii leży całkowicie.
          >
          > podczas gdy, po normalizacji próby celem wyeliminowania pojedynczych przypadków
          > ją wypaczających, mamy:

          > Dla Toyoty: 90% mocy, 91% momentu obrotowego
          > Dla Skody: 93% mocy, 91% momentu obrotowego
          > (95% mocy i 92% momentu dla próby z wypaczającym egzemplarzem)
          >
          > Celowo uniknąłeś przedstawienia sprawy kompleksowo,

          Klamiesz kolego i manipulujesz pomijac niewygodne wyniki
          Ale zadalem sobie trudu i policzylem strednia na podstawie kazdego
          prezentowanego silnika Toyoty(20) i VW (55)
          odpowiednio
          TOYOTA 88,6 i 89.7
          VW 94.4 i 94,3

          W tym fanatyzmie do Toyoty lamiesz minimalne standardy rzetelnosci i uczciwosci
          • mobile5 Re: kwahoo czyli jak fałszować dane by promować V 24.05.09, 18:08
            roney03 napisał:
            > Ale zadalem sobie trudu i policzylem strednia na podstawie kazdego
            >
            prezentowanego silnika Toyoty(20) i VW (55)

            To nie jest takie bezpośrednie przełożenie. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę skrzynie biegów i rodzaj napędu. Napęd na przód z mechaniczną skrzynią, to najmniejsze straty mocy.
            • roney03 Re: kwahoo czyli jak fałszować dane by promować V 24.05.09, 18:41
              mobile5 napisał:

              > roney03 napisał:
              > > Ale zadalem sobie trudu i policzylem strednia na podstawie kazdego
              > >
              prezentowanego silnika Toyoty(20) i VW (55)
              >
              > To nie jest takie bezpośrednie przełożenie. Trzeba jeszcze wziąć pod uwagę skrz
              > ynie biegów i rodzaj napędu. Napęd na przód z mechaniczną skrzynią, to najmniej
              > sze straty mocy.

              Oczywiscie ze to sa pewne uproszczenia ale tendencja jest wyrazna na
              niekorzysc Toyoty i nawet wylaczajac przyklady z automatyczna skrzynia
              uzyskamy dla Toyoty 90 % przy ~94.5 dla VW
              W zadnym przypadku Toyota nie przekroczyla progu 95% deklarowanych wartosci
              podczas gdy dla VW jest to srednia.
        • kwahoo_blogsilnika.blogspot Jest! Złapałeś się na prowokację:) 24.05.09, 19:20
          Tak, zmanipulowałem dane. Dlaczego?
          Sam próbowałeś udowodnić, że VW kłamie, podając wartości przyspieszeń 0-100.
          Tylko, że bez podania warunków (ciśnienie, wilgotność) i współczynnika
          przyczepności, oraz przeprowadzenia wielu prób są one nic nie warte.
          Dlatego zrobiłem ten sam trick co ty - badania z hamowni podwoziowej na, bez
          podania warunków, też są guzik warte. By zbadać poważnie trzeba by wyciągać
          silnik (na hamownię silnikową) i wyniki przeliczać na warunki normalne.
          To był prosty test, by sprawdzić, czy praktykujesz "moralność Kalego".

          Przepraszam wszystkich zakłopotanych po tej prowokacji, czasami to jedyna metoda.

          Jedynym na 100% prawdziwym kłamstwem jest to o emisji CO2, bo to neguje
          elementarna chemia i tu się nie da nic przeinaczyć.

          > Nie wierzę w zbiegi okoliczności, zwłaszcza tak konsekwente, dochodzę więc do w
          > niosku, że całe Twoje "publikowanie" ma na celu po prosty ordynarne promowanie
          > produktów VW AG przy jednoczesnym deprecjonowaniu produktów konkurencji, w szcz
          > ególności Toyoty

          W takim razie jestem ciekaw, co powiesz w sprawie tekstów chwalących silniki
          francuskie (Renault dCi, TCe; PSA THP; MCE-5) czy włoskie (Fiat Multiair), przy
          jednoczesnej krytyce np. VW/Audi 3.0 TFSI...

          > Jak napisałem wcześniej, w poniedziałek/wtorek wskażę fałszowanie przez Ciebie
          > danych w innych fragmentach Twoich wypowiedzi oraz na Twoim blogu, drogi sprzed
          > awco z salonu Skody bądź Volkswagena.

          Uwagi interpersonalne zawsze szkodzą temu, kto ich używa.

          Dzięki za reklamę:P
            • v-6 Hybrid, czyli pułapki jednostronności. 24.05.09, 23:04
              Witam!
              No to mamy na forum bezpośrednie starcie dwóch pomysłow świata na oszczędzanie w dobie drożejących paliw i kurczących się zasobów ropy. Niemiecki i japoński, reprezentowane przez ogromne koncerny Volkswagena i Toyoty.
              Nie ulega wątpliwości, że Toyota sie stara. W jakimś amerykańskim piśmie widziałem listę usprawnień mających zmniejszać zużycie paliwa w priusie 2010 (tak nazywają najnowszy model) i jest rzeczywiście imponująca, od silnika ze zmiennym stopniem sprężania i wydłużonym suwem pracy (tzw. obieg Atkinsona) po diody LED. Jest też jasne, że japoński patent na oszczędność ropy (hybryda) na rynku amerykańskim sprzedaje się bez porównania lepiej, niż patent niemiecki (diesel).
              Z kolei w Europie - póki co - dominuje diesel. Walka trwa też na polu silników bezynowych: manipulowanie rozrządem i zaworami czy turbina/kompresor. Ja jednak od czasu, gdy "Plastic is fantastic" stało się sztandarową mądrością Dalekiego Wschodu, nie mogę pozbyć się wątpliwości co do intencji Japończyków w tej ostatniej kwestii.
              Mam bowiem wrażenie, że niemieccy konstruktorzy myślą jednak przede wszystkim o tym, żeby było LEPIEJ (kierowcy). A japońscy, żeby było TANIEJ (dla wytwórcy). Może i dla nabywcy, ale niekoniecznie (vide cena IQ). Hybrid, przywołujesz dziesiątki danych i wykresów, ale ja jeździłem audi turbo 160 KM i avensisem valvematic ok. 150 KM (nie pamiętam dokładnie) i mam zupełną jasność, który silnik jest bardziej elastyczny i daje większą frajdę kierowcy. Tak samo automaty - jest ogromna różnica użytkowa pomiędzy MultiMode i DSG (też zaliczyłem obie). Zresztą o MultiMode napiszę osobno.
              Podsumowując: twierdzisz, że japońskie rozwiązania są lepsze, bo prostsze. Lepsze dla kogo? Ja uważam, że dla wytwórcy, bo są TAŃSZE.
              Silnik bez osprzętu typu common rail czy turbina, zautomatyzowana skrzynia jednosprzęgłowa są po prostu tanie w produkcji, a wcale niekoniecznie przyjazne kierowcy. Toyota wyraźnie zmierza w tym kierunku: nawet w nowym lexusie rx zrezygnowano z drogiego stałego napędu na obie osie na rzecz przedniego + dołączenie tylnej osi. Oczywiście rzekomo w imię oszczędności paliwa. Lexus dla oszczędnych? I konstruowanie dwutonowego SUV-a o mocy 280 KM z napędem tylko na przednią oś to jest myślenie o frajdzie kierowcy? Wolne żarty.
              Pozdrawiam
              v-6
              • v-6 Hybrid, czyli pułapki jednostronności (2) 25.05.09, 01:09
                Teraz o zautomatyzowanych manualach, które zachwalasz jako korzystną (prostota!) alternatywę DSG. Jeździłem z MultiMode w yarisie 1,3. Do doopy. Ale nie o tym chciałem.
                Niedawno będąc za granicą przeglądałem forum i znalazłem twój post, w którym zachwalałeś taką właśnie skrzynię Fiata (dualogic). Niestety nie na podstawie własnych doświadczeń, tylko tej recenzji:
                www.honestjohn.co.uk/road_tests/index.htm?id=365
                Wtedy nie miałem czasu ci odpisać, więc teraz korzystam z okazji. Nie znając niemieckiego, jestem skazany na anglojęzyczne materiały i czytuję (rzadko) Honest Johna. John jest honest, ale:
                1. Jego recenzje (bo nie można tego nazwać testami) są krótkie, pobieżne i skupiają się bardziej na aspektach handlowych (cena, wyposażenie, atrakcyjność oferty wobec konkurencji itp.) niż na analizach techniczno-eksploatacyjnych.
                2. "...I'd say it's the best automated manual I have yet driven". Zadałem sobie trud sprawdzenia, jakie to inne auta z tego typu automatami sprawdzał HJ, że wygłasza takie sądy. I się zdumiałem: NIE SPRAWDZAŁ ŻADNEGO.
                3. OK, powiedzmy, że HJ nie testował żadnej innej takiej skrzyni, ale po prostu miał okazję z nimi jeździć. Jednak jego słowa dalej znaczą tylko to, co znaczą: najlepsza spośród zautomatyzowanych manuali, wg mnie: najlepsze wcielenie najgorszego wariantu automatu (ale taniego niewątpliwie).
                Nie jeździłem z dualogikiem, oby był jak najlepszy. Ale bezkrytyczna akceptacja kontrowersyjnej z punktu widzenia użytkownika konstrukcji, wyłącznie na podstawie danych producenta o spalaniu (rewelacyjnych oczywiście) tudzież recenzji HJ, to za mało, żeby mnie przekonać. Toyota stosuje skrzynię o analogicznej konstrukcji w swoich małych samochodach, znam ją i kudy jej tam do DSG.
                Pozdrawiam
                v-6
              • bzyku_bzyku Re: Hybrid, czyli pułapki jednostronności. 25.05.09, 03:50
                v-6 napisał:

                > ja jeździłem audi turbo 160 KM i avensisem valve matic ok. 150 KM
                > ......i mam zupełną jasność, który silnik jest bardziej elastyczny
                > i daje większą frajdę kierowcy.

                jezeli elastycznosc silnika ma dawac frajde z jazdy autem, to pewnie zaraz
                wszyscy sportowo jezdzacy zaczna przestrajac silniki tak, by zjechac z max. mom.
                na nizsze obroty, a nie meczyc sie z ustawieniami, gdzie max. mom. wystepuje
                prawie przy obrotach max. mocy :-))


                • starypryka Re: Hybrid, czyli pułapki jednostronności. 25.05.09, 09:43
                  bzyku_bzyku napisał:

                  > v-6 napisał:
                  >
                  > > ja jeździłem audi turbo 160 KM i avensisem valve matic ok. 150 KM
                  > > ......i mam zupełną jasność, który silnik jest bardziej elastyczny
                  > > i daje większą frajdę kierowcy.
                  >
                  > jezeli elastycznosc silnika ma dawac frajde z jazdy autem, to pewnie zaraz
                  > wszyscy sportowo jezdzacy zaczna przestrajac silniki tak, by zjechac z max. mom
                  > .
                  > na nizsze obroty, a nie meczyc sie z ustawieniami, gdzie max. mom. wystepuje
                  > prawie przy obrotach max. mocy :-))
                  >

                  Ja się tam nie znam ale silnik TSI daje większą frajdę oraz jest bardziej
                  elastyczny a nie:
                  Jest elastyczny przez co daje większą frajdę.
                  Wydaje mi sie że tak należy czytać zdanie z i
                • v-6 Re: Hybrid, czyli pułapki jednostronności. 25.05.09, 11:37
                  bzyku_bzyku napisał:
                  > jezeli elastycznosc silnika ma dawac frajde z jazdy autem, to pewnie zaraz
                  > wszyscy sportowo jezdzacy zaczna przestrajac silniki tak, by zjechac z max. mom
                  > .
                  > na nizsze obroty, a nie meczyc sie z ustawieniami, gdzie max. mom. wystepuje
                  > prawie przy obrotach max. mocy :-))

                  Żeby to było takie proste ("przestrojenie silnika")! A co do frajdy, to elastyczność oczywiście ją daje, ale tym jeżdżącym normalnie. Jeżdżący sportowo czerpią frajdę między innymi właśnie z kręcenia obrotów na max i starają się stale utrzymywać w okolicach maksymalnej mocy i momentu.
                  Pozdrawiam
                  v-6
    • kwahoo_blogsilnika.blogspot Downsizing to redukcja zużycia paliwa przy... 30.05.09, 15:48
      Downsizing to redukcja zużycia paliwa przy ZACHOWANIU dotychczasowej mocy.
      Nie ma czegoś takiego jak downsizing poprzez zmniejszenie mocy, bo wtedy nie da się zachować osiągów. Wytłumaczeniem na 10,7 so setki Priusa jest to, że wtedy działają oba silniki (elektryczny i spalinowy), czyli ok. 118 KM, a nie 87. Po kilku takich startach akumulatory się wyczerpią, przypieszenie się pogorszy - będziemy jeździć jak z zaciągniętym hamulcem ręcznym. Zresztą potwierdzeniem tej zasady jest marna prędkość maksymalna Priusa: 177 km/h, bo wtedy silnik elektryczny nie może już pomagać.

      Oczywiście zasada ta opiera się na definicji mocy w ruchu postepowym i drugiej zasadzie dynamiki Newtona. Ostatecznie:
      siła napędowa = moc/prędkosć
      przyspieszenie = (siła napędowa-siła oporów)/masa
      Czyli moc musi pozostać taka sama jak przed downsizingiem.
      Prius nie realizuje downsizingu, a samochody z silnikami TCe, T-Jet, TSI, SIDI, czy THP (i w mniejszym stopniu 1.8 i-VTEC Hondy) to i owszem.

      @hybrid.synergy
      "Jak napisałem wcześniej, w poniedziałek/wtorek wskażę fałszowanie przez Ciebie danych w innych fragmentach Twoich wypowiedzi oraz na Twoim blogu, drogi sprzedawco z salonu Skody bądź Volkswagena."
      I gdzie ten porażający raport hybrid.pitery? Jest już sobota... Słowny jak Toyota...

      PS
      Ktoś mnie oświeci dlaczego hybrid.synergy używa na innych forach nicka "kibel"? Np. tu www.autogaleria.pl/forum/showthread.php?t=11688&page=6
      Schizofrenia?
      • v-6 Dokładnie: redukcja pojemności cylindrów przy ... 30.05.09, 23:50
        ... zachowaniu mocy i momentu. Ale oczywiście w celu oszczędzania paliwa.
        www.mce-5.com/vcr_strategy/downsizing.htm
        I oczywiście napęd hybrydowy i downsizing to pojęcia opisujące dwa różne działania, nie mam pojęcia, dlaczego h.s je myli.
        A co do działań śledczych, to dla mnie hybrid.synergy też jest postacią tajemniczą: przez dłuższy czas pisał na tym forum gość o nicku sniperlaststand. Ekolog, troszkę narwany ale nie fanatyk, z dużą wiedzą i sympatyczny. Lubiłem z nim gadać. Jakiś czas temu zniknął, a wkrótce potem pojawił się h.s. Przypadek?
        Ten "kibel" faktycznie pisze jak h.s. Żeby było trudniej zgadnąć, podaje, że pisze z San Salwador. Tak nazywa sie kilka miast w Ameryce Środkowej i Południowej. Jakoś nie sądzę, żeby gościa aż tam rzuciło. Prędzej to symbol, bo San Salwador to także wyspa w achipelagu Bahamas - to tam ponoć wylądował po raz pierwszy Kolumb, gdy odkrywał Amerykę.
        Kolumbowie rocznik 80?
        Pozdrawiam
        v-6
        • kwahoo_blogsilnika.blogspot Re: Dokładnie: redukcja pojemności cylindrów przy 01.06.09, 00:37
          v-6 napisał:

          > ... zachowaniu mocy i momentu. Ale oczywiście w celu oszczędzania paliwa.
          > www.mce-5.com/vcr_strategy/downsizing.htm

          Skoro już przywołujemy MCE-5... To jest już przedstawiciel kolejnego etapu, tzw. hard-downsizingu. Obecnie współczynnik redukcji pojemności to ok 1.4, a tam przekracza 2.
          Zobaczymy czy Francuzi dadzą radę to wprowadzić - z uwagi na zmienny stopień sprężania, zużycie paliwa poleciałoby dramatycznie w dół.
          Podobno, podczas codziennej jazdy, słabo obciążone silniki, mają sprawność rzędu 15-25%. W przypadku tych ze zmiennym stopniem sprężania jest ona bliska maksymalnych 40-45%. To mówi praktycznie wszystko o perspektywach tego typu rozwiązań.

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka