Dodaj do ulubionych

Metro II linia (trochę off-topic)

04.11.09, 12:14
Z góry przepraszam, że nie na temat dróg, ale myślę, że też kluczowe dla
transportu w Warszawie.

Wysłałem już zapytanie do biura transportu urzędu miasta w tym temacie. Czy
dostanę odpowiedź - zobaczymy.

Wkleję tutaj mój komentarz do artykułu w gazecie o kontynuacji budowy II linii
metra i proszę o komentarz (ewentualnie może siskom zajęło by się tą kwestią):

Nie lepiej wschodnią i zachodnią cześć drugiej linii metra zrobić naziemną nad
ulicami?
Myślę, że koszt takiego rozwiązania byłby w okolicach budowy tunelu w jedną
stronę, a udałoby się skomunikować obie strony.
Trasa takich linii mogłaby biec nad obecnymi ulicami. Dodatkową korzyścią jest
mniejszy paraliż miasta podczas budowy (kopanie tuneli trwa dłużej i wymaga
zablokowania większych obszarów na plac budowy).
Wadą może być zwiększony hałas, ale zachodnia część tylko na odcinku Rondo
Daszyńskiego - Moczydło (względnie Księcia Janusza) przebiegałaby bezpośrednio
wśród budynków mieszkalnych. Te części można by zabudować (również od góry)
dźwięko-szczelnymi ekranami. Przy obecnej technologii i dzisiejszych "cichych"
torach, nie powinno być tragedii.

Dla ciekawych proponuję następujące wyszukiwania:
Bangkok Skytrain
Chicago Metro (uwaga! ma kilkadziesiąt lat i jest brzydkie. Obecnie budowane
wyglądają lepiej)
Vancouver Skytrain
Berlin S-Bahn
London Docklands Light Railway
New York Subway (spora część przebiega nad ziemią) i wiele innych...

Tak na prawdę, to ciężko znaleźć system metra w dużych metropoliach całkowicie
przebiegający pod ziemią. Dużo łatwiej znaleźć można te przebiegające
całkowicie nad ziemią (Bangkok, Chicago, Vancouver,
Berlin...). Rozwiązanie łączone (ścisłe centrum pod ziemią, dalej nad) jest
najpowszechniejsze na świecie.

Dla potwierdzenia różnicy kosztów:

Wycinek artykułu o budowie metra w Bombaju:
The Authority's argument is that the cost of an underground escalates manifold
compared to an elevated one. While an overground infrastructure for Metro
could cost around Rs235 crore per km, an underground one could be as much as
Rs635 crore per km.

3 razy taniej na powierzchni (za tą samą cenę budujemy 3 pozostałe odcinki:
Bamowo, Tarchomin, Gocław)

Na razie nie odnalazłem innych artykułów z wymienionymi konkretnymi kosztami,
ale we wszystkich przeszukanych pojawia się stwierdzenie o co najmniej
dwukrotnie niższych kosztach budowy.
Edytor zaawansowany
  • 04.11.09, 14:33
    Oj, chyba podburzasz górników do strajku...

    Dodam, że BART w okolicach San Francisco wychodzi nad ziemię poza gęstą zabudową.

    Co do 'cichych' torów, to może się nie sprawdzić w Warszawie: Niedawno torowisko
    w Al. Jerozolimskich wymieniono na "ciche" i okazało się, że jest... 3dB
    głośniej!! O ile się nie mylę, to jedno z wielu partactw tamtego remontu (plus
    zielona fala dla tramwajów, której do tej pory nie ma, a także tablice
    informacyjne na przystankach, które nie dość że uruchomiono z wielkim
    opóźnieniem, to po 2 latach nadal są w trybie testowym, itd.), przez które
    miasto straciło dotację.

    Pomysł naziemnego metra nie jest nowy i niewątpliwie ma zalety, ale wiemy jak to
    jest w Polsce: "Polak chciał dobrze, a wyszło jak zawsze".
    Na papierze i w wizualizacjach wagony byłyby czyste i ciche, a w praktyce, po
    kilku cięciach oszczędnościowych, jeździłyby podmiejskie EN57 po prowizorycznych
    torach. Albo w ogóle skończyłoby się na buspasie, na którym nie mieszczą się
    autobusy między pywatnymi samochodami. Warszawska rzeczywistośćsad Chciałbym, aby
    było inaczej.
  • 04.11.09, 16:57
    piwoslaw23 napisał:

    > Oj, chyba podburzasz górników do strajku...

    I tak na metody górnicze (najdroższe) nas nie stać. Budowa będzie się odbywała
    odkrywkowo.

    > Dodam, że BART w okolicach San Francisco wychodzi nad ziemię poza gęstą zabudową.

    Zgadzam się, że w ścisłym centrum powinno być pod ziemią. Natomiast od ronda
    Daszyńskiego nie widzę problemu gęstej zabudowy.


    > Co do 'cichych' torów, to może się nie sprawdzić w Warszawie: Niedawno
    torowisk o w Al. Jerozolimskich wymieniono na "ciche" i okazało się, że jest...
    3dB głośniej!!

    Kwestia wykonania. I tu masz rację, że u nas z tym cienko, ale znowu wydawać
    miliardy i nie próbować tańszych rozwiązań z tego powodu... Może jestem zbytnim
    optymistą wink

    > Na papierze i w wizualizacjach wagony byłyby czyste i ciche, a w praktyce, po
    > kilku cięciach oszczędnościowych, jeździłyby podmiejskie EN57 po prowizorycznych
    > torach.

    Mówimy tutaj o odcinku metra, a nie niezależnych liniach. Musiałyby w tym
    przypadku jeździć te same wagony co pod ziemią.
  • 04.11.09, 15:16
    Temat jak najbardziej nadaje się na to forum do dotyczy komunikacji którą siskom się też zajmuje.

    Temat metra naziemnego jest kwestią złożoną
    Pytanie czy rozważamy naziemne tzn na poziomie ziemi czy też może na estakadach.
    PRowadzenie metra odcinkami na estakadach najlepiej sprawdza się to w miastach które z naturalnych powodów są położone na wzgórzach lub w terenie pagórkowatym np. Paryż.

    Metro prowadzone na poziomie ziemi to praktycznie nic innego niż kolejka miejska i to bardzo obciążona.
    Podstawowa wada takiego rozwiązania to że takie metro stanowić będzie barierę urbanistyczną. Przerywane są wszystkie ulice, chodniki. Trzeba by było budować przejścia podziemne lub nadziemne.
    Bo raczej szlabanów nikt rozsądny nie zaproponuje.
    Tak naprawde przy takim dużym obciążeniu ruchem takie torowisko należało by ogrodzić i zabezpieczyć przed wtargnięciem osób niepowołanych.
    Wad takich nie mają tramwaje które poruszają się zgodnie z zasadami ruchu drogowego, są pojazdami względnie lekkimi i mają rozsądną drogę hamowania.

    Hałas przy takim natężeniu ruchu jakie ma metro to poważna sprawa, zwłaszcza hałas przy hamowaniu (wysokoczęstotliwościowy).

    M.in. z powodu hałasu zrezygnowano z przekrocznia wisły na moście metrowskim bo były by poprzekraczane normy hałasu w okolicznych szpitalach (szpital to obiekt wrażliwy tam obowiązują niższe normy dopuszczalnych poziomów hałasu)

    a prowadzenie metra raz pod ziemią raz na estakadach oznacza przejście kilka poziomów z -2 - 3 do +1 - a kolej (metro) ma dopuszczalne bardzo niewielkie spadki a więc ten odcinek musiał by być bardzo długi. A dodatkowo w miejscu stacji powinno być w miarę płasko.

    Generalnie sama idea metra polega na tym, aby je prowadzić niezależnie od infrastruktury naziemnej i podziemmnej - czyli pod większością mediów. Kolizje pojawiają się tylko w okolicji stacji.
    W ideale metro powinno też przebiegać niezależnie od siatki ulic.
    Ale niestety należymy do państw które nie mają takiego czegoś jak warstwowe prawo własności. tzn że jak chcemy gdzieś przejść metrem to musi to być teren miasta lub miasto musi uzyskać zgodę na zajęcie tego terenu przez metro ew. płacić za to czynsz.
    dlatego wszystkie projekty metra w Warszawie biegną pod ulicami bo teren pod ulicami w większości to własność miasta.
    Metro naziemmne to pomysł dobry na przedmieściach.
    A co do ekranów akustycznych - w centrach miast powinny być stosowane w ostateczności jak już nie można rozwiązać problemu innymi metodami.


    --
    TAK-dla rozwoju infrastruktury komunikacyjnej w aglomeracji warszawskiej
    SISKOM - Stowarzyszenie Integracji Stołecznej Komunikacji
  • 04.11.09, 15:50
    Możemy rozmawiać tylko o metrze na estakadach, otoczonych w okrągłej/owalnej
    tubie z pleksi, aby taką kolejkę wyciszyć i osłonić od warunków atmosferycznych.
    W ten sposób mamy też rozwiązany problem niepowołanego wchodzenia na tory -
    można stosować obecne zasilanie metra (3 szynę).
    Takie metro naziemne mogłoby biec tylko nad ulicami ze względu na brak
    konieczności pozyskiwania dużych połaci terenu. Zakręty w metrze muszą być
    łagodne i to powoduje, że taka nitka napowietrzna musiałaby w zasadzie iść w
    całości nad prostymi ulicami.
    --
    TAK dla warszawskiejobwodnicy
    Strona internetowa SISKOM
  • 04.11.09, 16:52
    Nie do końca się zgodzę z prostymi ulicami.
    Oczywiście chodziło mi o metro w całości na estakadach otoczone tak jak
    wspomniałeś "tubą" dźwiękoszczelną. W zdecydowanej większości zachodni odcinek
    przebiega nad dużymi ulicami z wysepką po środku rozgraniczającą pasy. Tam
    powinny stać podpory. Metro na estakadach nie powoduje bariery urbanistycznej i
    również jest niezależne od innych mediów (no chyba, że ktoś zamierza kable
    ciągnąć górą przez miasto, ale na szczęście takich pomysłów jest coraz mniej).

    Jeśli chodzi o zakręty, to w Chicago, kolejka jeździ na estakadach w ścisłym
    centrum wykonując wcale nie łagodne zakręty (zdaje się, że to kwestia profilu).
  • 05.11.09, 00:06
    mike_papa napisał:

    > Oczywiście chodziło mi o metro w całości na estakadach otoczone
    > tak jak wspomniałeś "tubą" dźwiękoszczelną. W zdecydowanej
    > większości zachodni odcinek przebiega nad dużymi ulicami z wysepką
    > po środku rozgraniczającą pasy. Tam powinny stać podpory.

    O ile w pasie dzielącym nie ma np. kolektorów ściekowych, albo
    innych rur (SPEC, wodociąg DN1000, itp.)

    > Metro na estakadach nie powoduje bariery urbanistycznej i również
    > jest niezależne od innych mediów (no chyba, że ktoś zamierza kable
    > ciągnąć górą przez miasto, ale na szczęście takich pomysłów jest
    > coraz mniej).
    To tak.

    > Jeśli chodzi o zakręty, to w Chicago, kolejka jeździ na estakadach
    > w ścisłym centrum wykonując wcale nie łagodne zakręty (zdaje się,
    > że to kwestia profilu).

    Profil, profilem, ale takie metro musi być w bezpiecznej odległości
    od budynków, aby nie przekroczono (mimo tuby) poziomów hałasu w tych
    budynkach. Promień skrętu na pewno musi być większy niż dla
    tramwaju, a to powoduje, ze bez wyburzeń nie byłyby możliwe zakręty
    o kącie większym niż 45% (a nie ma za wiele skrzyzowań krzyżujących
    się pod kątem 45% lub mniejszym - osobiście znam jedno takie duże
    skrzyzowanie w Warszawie).

    --
    TAK dla warszawskiej obwodnicy
    Strona internetowa SISKOM
  • 05.11.09, 08:37
    a kto pisze o zakrętach
    akurat wawa ma taki układ ulic który idealnie determinuje proste ciągi
    komunikacyjne. Oczywiście pod warunkiem wygodnej przesiadki, a nie latania
    przejściami podziemnymi itp.
  • 12.11.09, 13:53
    > Profil, profilem, ale takie metro musi być w bezpiecznej odległości
    > od budynków, aby nie przekroczono (mimo tuby) poziomów hałasu w tych
    > budynkach. Promień skrętu na pewno musi być większy niż dla
    > tramwaju, a to powoduje, ze bez wyburzeń nie byłyby możliwe zakręty
    > o kącie większym niż 45% (a nie ma za wiele skrzyzowań krzyżujących
    > się pod kątem 45% lub mniejszym - osobiście znam jedno takie duże
    > skrzyzowanie w Warszawie).

    Nie wygląda mi na to, żeby te skręty w Chicago były pod kątem 45%. Wręcz
    przeciwnie. Są porównywalne do naszych tramwajów.

    www.chicagointernethomes.com/images/Chicago%20CTA.jpg - małe zdjęcie,
    ale wiać o co chodzi.
    www.horschgallery.com/viewimages.aspx?pdctid=38 - większe i też bardzo
    ładnie to ukazuje

    Poza tym, druga linia metra (odcinek zachodni) ma mieć 3 (!) skręty. Myślę, że
    dałoby się coś z tym zrobić. Po wschodniej stronie, obie nitki ostrych skrętów
    też mają po 2-3.
  • 12.11.09, 14:18
    Las Vegas Monorail - w porównaniu nawet z tramwajami, praktycznie bezgłośny
    nawet bez osłon (sprawdziłem to osobiście). Zakręty wystarczająco ostre (nasze
    zachodnie metro ma skręcać na dość dużych skrzyżowaniach):

    img379.imageshack.us/i/lasvegasmonorail017swr7.jpg/
    world.nycsubway.org/perl/show?90277
    world.nycsubway.org/perl/show?17709
    world.nycsubway.org/perl/show?50984
    Podejrzewam, że wadą mogą być koszty... ale tak się rozmarzyłem poszukując zdjęć
    metra klasycznego wink
  • 13.11.09, 00:55
    Szkopuł tkwi w długości wagonów. To jest ograniczenie łuku. Nie
    wiem, czy w Warsawie zdecydowanoby się na zestawienie składu metra
    (oczywiście przetarg) z np. 9 krótszych wagonów połączonych
    przegubem (i np. po 3 pary drzwi w kazdym wagonie).
    --
    TAK dla warszawskiej obwodnicy
    Strona internetowa SISKOM
  • 13.11.09, 09:49
    Ok. 1990 roku byłem w Hong-Kongu. Skład metra to pojedynczy "tasiemiec" z
    kilkoma przegubami w środku. Czyli nie ma "zmarnowanego" miejsca na końce
    wagonów ani na miejsca pomiędzy nimi.
    Gdy patrzyłem wzdłuż składu na zakrętach miałem podziwiałem niesamowity efekt
    wijącej się ddżownicy!

    Borys
  • 13.11.09, 13:45
    A jaki mógłby być argument przeciwko takim wagonom?

Nie pamiętasz hasła lub ?

Zapamiętaj mnie

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.