Dodaj do ulubionych

121 ofiar MON Bogdana Klicha

02.05.10, 11:16
www.altair.com.pl/start-4439
121 ofiar MON Bogdana Klicha

Tomasz Hypki

W okresie ponad 2 lat rządów Bogdana Klicha w MON w katastrofach lotniczych
niezwiązanych z wykonywaniem zadań bojowych zginęło 121 osób, w tym dwaj
Prezydenci RP i najwyżsi rangą dowódcy. Ilu ludzi jeszcze zginie, zanim Klich
opuści MON?

Rok temu media opublikowały informacje o problemach ze szkoleniem polskich
pilotów wojskowych. Na podstawie dokumentów z Sił Powietrznych i Marynarki
Wojennej opisały, że brakuje paliwa, instruktorów, odpowiednio wyposażonych
samolotów, właściwie wszystkiego... Sam pisałem o tych problemach
wielokrotnie, m.in. przy okazji analizy sytuacji związanej z potrzebą zakupu
samolotów szkolenia zaawansowanego (Samoloty szkolne a sprawa polska).
Minister Bogdan Klich i najwyżsi rangą dowódcy na specjalnych konferencjach
zaprzeczali publikowanym informacjom, podważali kompetencje komentatorów i
przekonywali, że wszystko jest w porządku.

Po kilku tygodniach rozbił się kolejny samolot polskich Sił Zbrojnych – An-28
Marynarki Wojennej. Znowu (wcześniej w C-295M pod Mirosławcem i w Mi-24D pod
Toruniem) zginęli ludzie. Gdy padały pytania o przyczyny tej czarnej serii,
oficjalne stanowisko MON, SG, SP i MW okazywało się takie samo – nie ma
problemu. Paliwo się znajdzie, szkolenie było, jest i będzie intensywne,
piloci są znakomici, a w ogóle to nie wolno siać defetyzmu.

Za kadencji Bogdana Klicha w katastrofach lotniczych w lotach niezwiązanych z
działaniami bojowymi zginęło już 121 osób. Doszło do dwóch największych
katastrof w dziejach polskiego lotnictwa wojskowego (do poprzedniej podobnej
katastrofy doszło blisko 40 lat temu – w 1973 rozbił się An-24, zginęło
wówczas 18 ludzi). A trzeba pamiętać, że z roku na rok w lotnictwie wojskowym
ubywa statków powietrznych i latają one coraz mniej.

20 ofiar

23 stycznia 2008 podchodząc do lądowania na lotnisku w Mirosławcu rozbił się
samolot CASA C295M. Zginęli wszyscy znajdujący się na pokładzie – 20 osób
(Pożegnanie lotników), w tym wysocy rangą dowódcy Sił Powietrznych. Większość
z nich wracała, nomen-omen, z konferencji poświęconej bezpieczeństwu lotów.
Była to trzecia pod względem liczby ofiar katastrofa w historii polskiego
lotnictwa, a największa w polskim lotnictwie wojskowym.

Tuż po katastrofie przedstawiciele MON twierdzili, że wszystko odbywało się
zgodnie z procedurami. Późniejszy raport wyjaśniający przyczyny tej katastrofy
był daleki od tego, co komisja badająca wypadek lotniczy powinna stwierdzić
(wątpliwości miała nawet spolegliwa zwykle wobec ministra prokuratura, która
powołała niezależny zespół cywilnych biegłych, domagając się dalszych
wyjaśnień), ale i tak liczba wymienionych w nim nieprawidłowości mających
wpływ na przyczynę katastrofy była imponująca:

* niewłaściwy dobór załogi do wykonania zadania,
* niewłaściwa współpraca załogi w kabinie,
* występowanie w rejonie lotniska Mirosławiec niekorzystnych warunków
atmosferycznych,
* wystąpienie dezorientacji przestrzennej załogi w wyniku niewłaściwego
podziału uwagi w czasie lotu bez widoczności ziemi,
* wyłączenie sygnalizacji dźwiękowej urządzenia EGPWS pozbawiające załogę
informacji o niebezpiecznym zbliżaniu się do ziemi, nadmiernym przechyleniu
samolotu oraz o przejściu przez poszczególne progi wysokości podczas zniżania
(podczas obu podejść do lądowania),
* brak obserwacji wskazań radiowysokościomierza, zarówno podczas
pierwszego, jak i drugiego podejścia do lądowania,
* brak obserwacji przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych w końcowym etapie
drugiego podejścia do lądowania,
* nieumiejętne sprowadzanie samolotu do lądowania przez krl PAR,
* niewłaściwe komendy radiowe krl PAR, sugerujące w ostatniej fazie lotu
przeniesienie uwagi załogi na zewnątrz kabiny samolotu,
* błędna interpretacja wskazań wysokościomierzy przez załogę,
* próba nawiązania kontaktu wzrokowego załogi z obiektami naziemnymi
podczas lotu bez widoczności ziemi niezgodnie z obowiązującymi procedurami,
* niewłaściwa analiza warunków atmosferycznych przez załogę przed lotem,
* nieustawienie wysokości decyzji (minimalnej wysokości zniżania).

Komisja ustaliła także inne okoliczności sprzyjające zaistnieniu katastrofy:

* brak wyszkolenia drugiego pilota na samolocie CASA C295M w warunkach noc
IMC,
* brak doświadczenia dowódcy załogi w wykonywaniu lotów na tej wersji
samolotu,
* wykorzystywanie dodatkowych, podręcznych pomocy nawigacyjnych przez
załogę ze względu na niepełne wyposażenie samolotu,
* brak doświadczenia dowódcy załogi w wykorzystywaniu RSL przy MWA,
* brak doświadczenia krl PAR lotniska Mirosławiec w sprowadzaniu samolotów
innych niż Su-22,
* nieumiejętne doprowadzenie samolotu do strefy MATZ przez krl APP,
* brak właściwych procedur podejścia do lądowania w obowiązujących
dokumentach normatywnych,
* posługiwanie się różnymi jednostkami miar przez załogę i kontrolerów,
* nawigacyjny system lądowania ILS, w jaki wyposażony był samolot, nie
mógł być użyty ze względu na niesprawność systemu na lotnisku Mirosławiec,
* błędne określenie i przekazywanie zainteresowanym osobom funkcyjnym
przez DSO COP oraz kontrolerów służby ruchu lotniczego WPL 12. BLot informacji
o warunkach minimalnych do lądowania na lotnisku Mirosławiec samolotu CASA C295M.

Komisja zakwalifikowała zdarzenie lotnicze do niewłaściwej organizacji lotów
oraz niewłaściwej organizacji szkolenia lotniczego w 13. eltr. Wpływ na
zdarzenie miało niewłaściwe działanie służb lotów w zakresie kontroli ruchu
lotniczego i kierowanie zabezpieczeniem przelotu spowodowane błędną oceną
sytuacji i podjęciem niewłaściwej decyzji oraz nieprawidłowa, niezgodna z
instrukcjami eksploatacja statku powietrznego przez załogę.

Choć z raportu wynikało, że w locie do Mirosławca właściwie nic nie działo się
zgodnie z przepisami, konsekwencje personalne wyciągnięte przez ministra
Klicha wobec winnych tego stanu rzeczy okazały się symboliczne. Z wojska
odeszli dwaj oficerowie: dowódca 13. eltr ppłk Leszek L. i kontroler z
lotniska w Mirosławcu por. Adam B., którym prokuratura postawiła zarzuty.
Kilka tygodni temu do pracy w wojsku wrócił ppłk Marek Sołowianiuk, starszy
dyżurny Centrum Operacji Powietrznych. Żadnych innych konsekwencji i istotnych
zmian strukturalnych w wojsku nie było. Niektórzy zamieszani w przyczynienie
się do katastrofy z czasem nawet awansowali...

1 ofiara

27 lutego 2009 w czasie lotu treningowego pod Toruniem rozbił się śmigłowiec
Mi-24D. Zginął jeden z członków załogi. Raport opisujący przebieg tej
katastrofy zawierał tyle kuriozalnych treści, że trudno w to uwierzyć (Woda
zamiast szkolenia). Cytat: Pilot nie włączył do startu reflektora pokładowego.
O konieczności jego użycia do startu przypomniał pilot operator, podając
komendę: Reflektor, na co dowódca odpowiedział: Spooko. Pilot operator
skwitował: Rozumiem.

Z raportu wynika, że operator, który ostatecznie zginął, zrozumiał, że pilot
leci w goglach noktowizyjnych, więc włączony reflektor przeszkadzałby w
obserwacji terenu. Ponieważ śmigłowiec nie był przystosowany do latania w
goglach, załoga wyłączyła nie tylko reflektor zewnętrzny, ale i praktycznie
całe oświetlenie wewnętrzne. Pilot w tej sytuacji nie widzi wskazań przyrządów
i leci niczym pionierzy lotnictwa – obserwując teren na zewnątrz. Żeby było
ciekawiej, pilot nie włączył odbiornika GPS, a sygnalizację niebezpiecznej
wysokości ustawił na 23 m. W zalesionym, pagórkowatym terenie...

Tak jak poprzednim razem, z analizy przyczyn katastrofy nie wyciągnięto
żadnych wniosków, realnie zmieniających sytuację w szkoleniu lotniczym. Nikt
nie poniósł odpowiedzialności za dopuszczenie do tak patologicznej sytuacji.

W kontekście tej katastrofy warto wspomnieć o jednej z
Obserwuj wątek
    • smutek20 Re: 121 ofiar MON Bogdana Klicha 02.05.10, 11:17
      W kontekście tej katastrofy warto wspomnieć o jednej z wielu analiz
      przygotowanych przez mjr. rez. pil. Arkadiusza Szczęsnego. To doświadczony
      instruktor, który od lat walczy o zmiany w systemie szkolenia w lotnictwie
      wojskowym i poprawę bezpieczeństwa. Mjr Szczęsny pisze w jednym z dokumentów o
      pilocie śmigłowca z 25. Brygady Kawalerii Powietrznej, który trafił do składu
      misji bojowej poza granicami Polski z nalotem mniejszym niż 150 godzin [!]. Nie
      miał wówczas nawet podstawowego wyszkolenia w lotach w różnych warunkach
      atmosferycznych, nie mówiąc o wyszkoleniu specjalistycznym. Latania uczył się w
      czasie misji bojowej...

      Arkadiusz Szczęsny był konsultantem sejmowej Podkomisji ds. Zbadania i kontroli
      procesu szkolenia personelu latającego SZ RP. Gdy dowiedział się o kolejnych
      nieprawidłowościach w MON, 10 września 2009 wystąpił do przewodniczącego
      Komisji, posła Czesława Mroczka, z wnioskiem o skierowanie doniesienia do
      odpowiedniej prokuratury. Już następnego dnia wniosek trafił na biurka...
      ministra Klicha i Szefa SG WP [!]. 29 września 2009 poseł Mroczek poinformował
      mjr. Szczęsnego o odwołaniu z funkcji eksperta… W tej sytuacji Szczęsny sam
      zawiadomił prokuraturę. Miesiąc później dowiedział się o odmowie wszczęcia
      postępowania. Bez jakiegokolwiek uzasadnienia.

      4 ofiary

      31 marca 2009 w locie treningowym rozbił się samolot An-28 Bryza 2-RF należący
      do 28. eskadry lotniczej. Wszystkie 4 osoby znajdujące się na pokładzie zginęły.
      Z raportu komisji badającej wypadek: Załoga zajęła DS. na kierunku 31 i bez
      uzyskania pozwolenia [sic!] wykonała start do strefy. [...] O godz. 16.34 pilot
      szkolony poinformował krl APP o wykonanych czynnościach: 688 wyłączyliśmy
      treningowo silnik lewy w strefie nr 4. (...) Po uzyskaniu zgody na lot w
      kierunku drugiego zakrętu instruktor zaproponował uruchomienie silnika: - To co,
      uruchomimy go? Na co pilot odpowiedział: - Ale to jest lądowanie z jednym
      silnikiem.[!]

      Komisja stwierdza, że ta wymiana zdań może świadczyć o niewłaściwym omówieniu
      sposobu wykonania zadania przed lotem i niewystarczającej wiedzy instruktora na
      temat treści wykonywanego ćwiczenia. Zamiast napisać, że instruktor po prostu
      nie miał pojęcia o kluczowym ćwiczeniu w wykonywanym locie! Jak to możliwe?
      Raport na temat przyczyn katastrofy samolotu An-28 tego nie wyjaśnia.

      Wiele wyjaśniają natomiast wyniki badań krwi i moczu instruktora, kpt. pil.
      Marka Sz.. Wykazało ono: obecność 9-tetrahydrokannabinolu (THC) oraz jego
      głównego metabolitu, tj. 9-karboksy-THC – zarówno w krwi, jak i w moczu. Jej
      obecność wskazuje na: wcześniejsze zażycie przez kpt. pil. Marka Sz. przetworów
      konopi indyjskich [!]. Nie potwierdza jednak stanu odurzenia w chwili pobrania
      materiału do badań. Na podstawie tego stwierdzenia eksperta-toksykologa komisja
      badająca przyczyny katastrofy uznała, że instruktor nie był pod wpływem środka
      odurzającego.

      To że instruktor, który spowodował katastrofę zażywał narkotyki nikogo
      specjalnie nie zainteresowało. Prokuratura Wojskowa szybko umorzyła śledztwo, a
      Wojskowy Sąd Okręgowy nie uwzględnił zażalenia rodziny pilota, który zginął z
      powodu nieodpowiedzialności instruktora i jego przełożonych. Nikogo, w tym
      ministra Klicha, nie zainteresowało też, w jaki sposób przebiegało szkolenie
      pilota rozbitego samolotu. A powinno.

      Pilot An-28, który zginął w katastrofie, por. pil. Przemysław Dudzik, pisał w
      czerwcu 2008 do Szefa Sztabu Generalnego WP: szkolenie do uzyskania
      poszczególnych uprawnień do pełnienia obowiązków drugiego pilota na samolocie
      An-28 (obejmujące 94 loty w czasie 39 godzin 10 minut) rozpocząłem w roku 2006 i
      nie zakończyłem do dnia dzisiejszego, pomimo faktu, iż program szkolenia
      PSzL-2004 wyraźnie podkreśla w rozdz. 7 pkt. 4: Całkowity proces szkolenia
      według ćwiczeń rozdziału 7 (szkolenie drugich pilotów) nie powinien trwać dłużej
      niż rok. Ponadto często sprawuję jednocześnie funkcje oficera sekcji S-2 i S-3.
      Taka nieefektywność wykorzystania oficera o specjalności pilot samolotu wydaje
      mi się zupełnie niezrozumiała. [...] Zadania sztabowe mają wyższy priorytet niż
      przygotowanie do lotów, szkolenie lotnicze, nie wspominając już o poszerzaniu
      wiedzy lotniczej wymaganej m.in. przez regulamin lotów RL-2006.

      W swym piśmie por. Dudzik występował do Szefa SG o wyrażenie zgody na
      przeniesienie do 36. Specjalnego Pułku Lotnictwa Transportowego...

      96 ofiar

      10 kwietnia 2010 przy podejściu do lądowania na lotnisku pod Smoleńskiem rozbił
      się samolot Tu-154 Lux. Zginęło 96 osób znajdujących się na jego pokładzie, w
      tym dwaj Prezydenci RP, wiele ważnych osobistości życia publicznego, najwyżsi
      rangą dowódcy wojskowi, weterani walk o niepodległą Polskę, osoby im
      towarzyszące i załoga samolotu.

      Okoliczności katastrofy pod Smoleńskiem przypominały lądowanie pod Mirosławcem.
      Mgła, niska podstawa chmur, fatalne wyposażenie lotniska, samolot wyposażony
      inaczej niż wcześniej, na pokładzie wielu ważnych dowódców, no i niczym
      nieuzasadnione ryzykanctwo załogi. Choć komisje badające okoliczności katastrofy
      mają przed sobą jeszcze wiele pracy, jedno można powiedzieć na pewno: z
      tragicznej w skutkach katastrofy C295M w MON Bogdana Klicha nie wyciągnięto
      żadnych wniosków. Mimo licznych zapowiedzi ministra i jego generałów. Propaganda
      sukcesu (nie tylko dotycząca lotnictwa, 3 wywiady Bogdana Klicha) przyniosła
      kolejną, najtragiczniejszą do wyobrażenia w skutkach, katastrofę (piszemy o niej
      w miarę pojawiających się informacji, Ostatni kilometr).

      Teraz F-16?

      Czy jest obszar w polskim lotnictwie wojskowym, w którym dobrze się dzieje?
      Stary, amerykański Hercules o mało nie rozpadł się w powietrzu nad Afganistanem
      (Załoga Herculesa o krok od śmierci), drugi stoi uziemiony. Może więc F-16?

      Bogdan Klich wielokrotnie deklarował, że najważniejsze w polskim lotnictwie
      wojskowym jest właśnie szkolenie na tych samolotach. Mówił o staraniach o to, by
      piloci F-16 latali po co najmniej 160 godzin rocznie. Czy szkolenie na nie w
      pełni wyposażonym samolocie (może doczekamy go w 2012, blisko 10 lat po
      podpisaniu kontraktu) i przy braku odpowiedniej liczby instruktorów, jest
      efektywne i warte takich nakładów, można wątpić (F-16 – loty tylko powyżej 2
      km). Do danych, które pozwoliłyby to ocenić trudno dotrzeć. Udało się jednak
      dotrzeć do dokumentu opisującego poziom bezpieczeństwa szkolenia na F-16.

      11 stycznia 2010 do B. Klicha złożył meldunek ppłk pil. Zbigniew Zawada, jeden z
      pierwszych polskich pilotów przeszkolonych w lataniu na samolocie F-16, Starszy
      Inspektor Bezpieczeństwa Lotów 31. Bazy Lotnictwa Taktycznego. Oto kilka cytatów
      z jego pisma:

      Posiadając doświadczenie zarówno lotnicze, jak i dowódcze, a także z racji
      zajmowanego stanowiska w 31. BLotT, wielokrotnie wskazywałem na brak zachowania
      zdrowego rozsądku oraz warunków bezpieczeństwa w organizacji szkolenia na
      samolotach F-16 na lotnisku w Krzesinach. Brak powyższych doprowadzał
      kilkakrotnie do możliwych zaistniałych przesłanek do powstania wypadku
      lotniczego. Sprawy zawsze zostały zamiecione pod dywan na odpowiednich
      szczeblach na chwałę szkolenia na samolocie F-16. Wskazywanie na te błędy oraz
      domaganie się wyjaśnienia i opracowania jakichkolwiek procedur zapobiegających
      takim zdarzeniom, doprowadziło do tego, że zostałem wrogiem publicznym nr 1,
      który przeszkadza w szkoleniu na samolocie F-16. [...]

      W lutym ub.r. brak adekwatnych działań Pilota Operacyjnego Lotów w sytuacji
      pogarszającej się pogody doprowadził do lądowania na lotnisku przy warunkach
      atmosferycznych poniżej minimum pilota. Sytuacja analogiczna, jak podczas
      katastrofy samolotu CASA [!]. Pomimo mojego usilnego starania poprzez Starszego
      Inspektora Bezpieczeństwa Lotów 2. SLT, aby spotkać się z dowódcą Skrzydła w
      celu omówienia zaistniałej sytuacji i nadać temu oficjalny tok, usłyszałem
      publicznie o konieczności zachowania drogi służbowej. [...] Brak konkretnych
      działań ze strony dowód
      • smutek20 Re: 121 ofiar MON Bogdana Klicha 02.05.10, 11:20
        W lutym ub.r. brak adekwatnych działań Pilota Operacyjnego Lotów w sytuacji
        pogarszającej się pogody doprowadził do lądowania na lotnisku przy warunkach
        atmosferycznych poniżej minimum pilota. Sytuacja analogiczna, jak podczas
        katastrofy samolotu CASA [!]. Pomimo mojego usilnego starania poprzez Starszego
        Inspektora Bezpieczeństwa Lotów 2. SLT, aby spotkać się z dowódcą Skrzydła w
        celu omówienia zaistniałej sytuacji i nadać temu oficjalny tok, usłyszałem
        publicznie o konieczności zachowania drogi służbowej. [...] Brak konkretnych
        działań ze strony dowódcy Skrzydła na tamto zdarzenie miał w mojej opinii
        zdecydowany wpływ na zdarzenie zaistniałe 6 stycznia br. Podczas lotów
        inauguracyjnych, przy braku dokładnej analizy pogody (podejście frontu ciepłego,
        spadek widzialności przy opadach śniegu i oblodzeniu) doprowadzono do sytuacji,
        w której załogi z braku paliwa (z powodu kilkakrotnych prób podejścia do
        lądowania przy widzialności poniżej minimum pilota) musiały lądować nie na
        lotnisku wyznaczonym jako zapasowe, ale na najbliższym, nieczynnym dla samolotów
        F-16. [...]

        Wielokrotnie zgłaszałem w rozmowie z dowódcą Bazy potrzebę opracowania
        odpowiedniej instrukcji dla osób odpowiedzialnych za nadzór nad realizacją
        lotów, z konkretnymi obowiązkami i procedurami postępowania. Taka instrukcja
        istnieje w lotnictwie amerykańskim [...].

        Należy wspomnieć o rażącym lekceważeniu zasad przestrzegania wytycznych Szefa
        Szkolenia Sił Powietrznych, wydanych po katastrofie samolotu CASA w 2008, a
        dotyczących wyznaczania załóg do lotów specjalnych i operacyjnych ze względu na
        posiadane uprawnienia. Karygodne jest wręcz przykładowe zezwolenie przez
        wyższego przełożonego na start pilota z minimalnymi warunkami atmosferycznymi
        kategorii II przy rzeczywistych warunkach dla pilota kategorii I. Jest to
        przykład braku zdrowego rozsądku, wynikającego z usilnej chęci wykonania zadania
        oraz braku znajomości zasad zarządzania ryzykiem operacyjnym w lotnictwie.

        Szkolenie na samolotach F-16 [...] nie precyzuje według jakich konkretnych
        dokumentów powinno być realizowane, zostawiając zasadę: w przypadku konfliktu
        przepisu amerykańskiego z polskim należy stosować ten, który jest bardziej
        restrykcyjny [!?]. W pierwszym roku szkolenia obowiązywał telegram z Dowództwa
        Sił Powietrznych z wymienionymi dokumentami amerykańskimi, w kolejnych latach
        rozkazy do szkolenia opierały się na lakonicznych stwierdzeniach, żeby szkolenie
        prowadzić w oparciu o przepisy polskie oraz zgodnie z umową MTT [Mobile Training
        Team].

        [...] Każdy człowiek ma prawo do błędu, jednak nie można dopuszczać do sytuacji,
        w której zawodzi system mający czuwać nad właściwą i bezpieczną realizacją
        zadań. [...]

        Kiedy rozbije się pierwszy polski F-16 i ilu mieszkańców okolic bazy w
        Krzesinach zginie w katastrofie? Statystyka mówi, że katastrofa to tylko kwestia
        czasu. Bez zmian w kierownictwie MON i SP krótszego niż gdyby ministrami i
        dowódcami byli ludzie odpowiedzialni za swe czyny...

        Ilu ludzi zginie, nie wiem. Ale ich pogrzeby pewnie będą piękne. Z tym akurat
        polskie wojsko ciągle daje sobie radę.

        Latanie dla dodatków

        Sytuacja w lotnictwie wojskowym zainteresowała nawet Rzecznika Praw
        Obywatelskich Janusza Kochanowskiego (zginął w katastrofie w Smoleńsku). Jego
        współpracownicy wybrali się do 41. Eskadry lotnictwa taktycznego w Malborku i
        Brygady Lotnictwa MW w Gdyni. Dowiedzieli się, że w 41. elt brak części
        zamiennych. [...] Aby utrzymać gotowość bojową jednostki, wymontowuje się części
        z innych samolotów [...] (etat wynosi 16 samolotów, jest 13, w dniu wizyty
        sprawnych było 11). [...]

        Absolwenci szkoły [WSOSP], którzy kierowani są do jednostek posiadają nalot
        zazwyczaj ok. 140 godzin, a powinni mieć w granicach 240-250 godzin. Zmusza to
        dowódców jednostek do organizowania im indywidualnych programów szkolenia. […]
        Młodzi piloci dopiero po upływie ok. 2,5 roku od czasu przybycia do eskadry mogą
        zacząć wykonywać loty na samolotach MiG-29. [...] W przypadku wystąpienia
        jakichkolwiek opóźnień okres ten znacznie się wydłuża.

        Zgodnie z [rozporządzeniem MON z 8.06.04] dodatek specjalny [...] przyznaje się
        żołnierzowi zawodowemu, który w ciągu roku kalendarzowego wykonuje loty w
        wymiarze nie niższym niż 30 godzin samolotem naddźwiękowym albo 40 godzin –
        innym wojskowym statkiem powietrznym. Przyjęte regulacje prawne stawiają w
        kłopotliwej sytuacji szczególnie dowódców i oficerów sztabów, bo aby otrzymać
        dodatek są zmuszeni do wykonywania odpowiedniej liczby nalotów. [...] Wykonujący
        naloty oficerowie wykonują jedynie najprostsze ćwiczenia, nie podnosząc swych
        umiejętności [...]. Zabierają jednak możliwości wykonywania lotów i szkolenia
        młodym pilotom. [...] Jako trudny do zrozumienia przyjęto fakt uprzywilejowania
        w przytoczonym rozporządzeniu pilotów latających na samolotach F-16, którzy
        latają na podobnym sprzęcie i realizują takie same zadania. [...]

        Istotą utworzenia Inspektoratu Wsparcia SZ było odciążenie dowódców od spraw
        związanych z zabezpieczeniem szkolenia i funkcjonowania jednostek. W ocenie
        pilotów efekt tych zmian jest zupełnie inny. [...] Od roku z eskadry wysyłane są
        zamówienia na fax, ale jak dotychczas bezskutecznie. W ostatnim okresie wiele
        mówi się o bezpieczeństwie lotów, a tymczasem od ponad 2 lat dowódca eskadry
        występuje o nowy sprzęt radiolokacyjny, ale bez rezultatu. Użytkowany obecnie
        przez eskadrę sprzęt należy do najstarszych w Polsce i znacząco wpływa na
        bezpieczne wykonywanie codziennych zadań przez pilotów.

        [MiGi-29 zakupione jeszcze w ZSRR i te sprowadzone później z RFN] różnią się
        tym, że te pierwsze nie mają kamer pozwalających na rejestrację czynności
        podejmowanych przez pilota podczas wykonywania zadań bojowych. [...] Po
        zakończeniu lotu można dzięki nim odtworzyć zachowanie pilota, a także wskazać i
        omówić popełnione błędy. [...] Niestety, samoloty, które są kierowane na
        przeglądy [...] i mają zamontowane kamery, wracają do eskadry już bez tego
        sprzętu. [...]

        Brygada Lotnictwa MW [...] ma 131 etatów pilotów (w dniu wizyty obsadzonych było
        81). Na 43 statki powietrzne sprawne były 24. [...] Wprowadzenie limitów
        (40-godzinnego nalotu) powoduje, iż zamiast szkolenia (i tak utrudnionego z
        powodu braku sprzętu) wykonuje się loty, aby uzyskać wymagane minimum
        zapewniające otrzymanie dodatku. Stan taki wpływa na poziom wyszkolenia
        personelu latającego. [...] Itd., itp., podobnie jak w wypadku lotników z MiGów.
        W sumie kilkanaście stron nieprawidłowości.

        Jak wygląda sytuacja w BL MW jeszcze lepiej ilustruje fragment raportu komisji
        badającej przyczyny katastrofy C295M dotyczący treningów z wykorzystaniem
        symulatora lotu. Z protokołu Komisji wynika, że w 2006 na planowany nalot 140
        godzin wykonano na nim zaledwie 34 godziny. Żeby ominąć problem, w kolejnych
        latach planowany nalot zmniejszono ponad dwukrotnie – do 65 godzin. A i tego nie
        wykonywano. W 2007 nalot wykonywany wynosił 27 godzin, zaś w 2008 o godzinę
        więcej. A w 2009? Pomimo zaplanowania w 2009 r. lotów treningowych na
        symulatorze lotów samolotu An-28 typu TL-28B i przydzielenia odpowiedniego
        limitu w 44. BLot, Komisja nie stwierdziła realizacji treningów przez personel
        latający 28. el w bieżącym roku [!].

        Raport Komisji to też kilkanaście stron opisu nieprawidłowości. I co? I nic.

        Żołnierskie szczęście czy wyszkolenie?

        - Zabrakło im żołnierskiego szczęścia – tak Bogdan Klich podsumował przyczyny
        katastrofy samolotu An-28. Niewiele później napisał: Kwestia zabezpieczenia
        bezpieczeństwa pilotów jest w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
        traktowana priorytetowo. Obecny system kontroli [...] pozwala na dopuszczenie do
        wykonywania działań przez personel oraz statki powietrzne wyłącznie po
        spełnieniu stosownych wymagań i norm dotyczących bezpieczeństwa [...]. Warunkiem
        dopuszczenia pilota wojskowego do realizowania zadań jest wykonywanie
        niezbędnego nalotu szkolenioweg
        • smutek20 Re: 121 ofiar MON Bogdana Klicha 02.05.10, 11:22
          - Zabrakło im żołnierskiego szczęścia – tak Bogdan Klich podsumował przyczyny
          katastrofy samolotu An-28. Niewiele później napisał: Kwestia zabezpieczenia
          bezpieczeństwa pilotów jest w Siłach Zbrojnych Rzeczypospolitej Polskiej
          traktowana priorytetowo. Obecny system kontroli [...] pozwala na dopuszczenie do
          wykonywania działań przez personel oraz statki powietrzne wyłącznie po
          spełnieniu stosownych wymagań i norm dotyczących bezpieczeństwa [...]. Warunkiem
          dopuszczenia pilota wojskowego do realizowania zadań jest wykonywanie
          niezbędnego nalotu szkoleniowego. Jest to jeden z elementów gwarantujących
          bezpieczeństwo pilota oraz pozostałej załogi. Nie przewiduje się żadnych
          odstępstw od tych wymagań, zgodnie ze wspomnianą zasadą priorytetu
          bezpieczeństwa lotów. A więc jak: szczęście czy wyszkolenie?

          W kwietniu 2009 Klich dementował doniesienia o niewystarczającym poziomie
          wyszkolenia pilotów: Poziom nalotu na Bryzach waha się – w zależności od rodzaju
          SZ – od 82 do 84 godzin. Pół roku później dane się zmieniły. W 2008 r. Brygada
          Lotnictwa Marynarki Wojennej otrzymała 1700 t paliwa lotniczego [...]. Pozwoliło
          to osiągnąć średni nalot 33 godz. w grupie pilotów szkolonych oraz 32 godz. w
          grupie pilotów wyszkolonych. W 2009 r. BL MW otrzymała na ten cel również 1700 t
          paliwa. [...] Średni nalot w grupie pilotów szkolonych wyniósł 48 godz., a w
          grupie pilotów wyszkolonych – 46 godz. [...]. Obecne limity paliwowe
          przeznaczone na loty szkoleniowe są wystarczające – dowiedział się pod koniec
          listopada 2009 poseł Jarosław Matwiejuk z odpowiedzi Bogdana Klicha na swą
          interpelację.

          Poszukiwanie sprzeczności w słowach Bogdana Klicha – nie tylko na temat
          bezpieczeństwa w lotnictwie – nie jest trudne. Wystarczy odpowiednia
          wyszukiwarka internetowa. Dlatego nie będę więcej cytował ministra. Szkoda czasu.

          Człowiek niebezpieczny dla państwa

          Żadne obce służby specjalne ani armie nie potrafiłyby w ciągu 2 lat doprowadzić
          do śmierci tylu ważnych dla funkcjonowania Polski osób, ile zginęło w wyniku
          katastrof w polskim lotnictwie wojskowym. Takich strat w tym zakresie nasz kraj
          nie poniósł nawet w wyniku klęski w wojnie obronnej we wrześniu 1939.

          A może to wszystko nie przypadek?

          A JA SIĘ PYTAM DLACZEGO KLICH NIE PODAŁ SIE DO DYMISJI?? DLACZEGO TUSK DALEJ GO
          TRZYMA NA STANOWISKU???
        • strikemaster Re: 121 ofiar Boga Wszechmogącego. 02.05.10, 12:02
          Proponowałbym też, żeby jakiś psychiatra zaczął się wreszcie interesować tym, co dzieje sięw POPISie Może niektórych da się jeszcze wyleczyć?

          A wracając do tematu. Samolotów szkolenia zaawansowanego brakuje od kilkunastu lat. Iskry się już rozleciały ze starości. Mieliśmy kiedyś program Iryda, w latach 80-tych XXw. wydaliśmy na niego mnóstwo kasy. W wyniku tego powstał całkiem dobry samolot szkolno-bojowy, ale po serii katastrof (będących najprawdopodobniej wynikiem złego utrzymania samolotów) z tego programu się wycofaliśmy. Bo trzeba było kupić brytyjskie Hawki. Ale na Hawki nie było pieniędzy, podobnie jak na nowe samoloty dla VIPów, symulatory, paliwo itp. Dalej nie ma. Za to mamy pychę VIPów latajacych rządowymi samolotami (2 ostatnie katastrofy były najprawdopodobniej właśnie wynikiem owej pychy): "jka jestem k-wa wadza (senator, premier, prezydent, generał, biskup), macie mię k-wa wasza mać suchać, bo was udoopiem".
          --
          Strony kiltowe strikemastera
          Forum kiltowe strikemastera
          Blog społeczno-polityczny strikemastera
    • Gość: kieprze_paczynsch Re: 121 ofiar MON Bogdana Klicha IP: *.dynamic.gprs.plus.pl 03.05.10, 10:20
      Ja proszę, ja błagam o zapis w konstytucji zakazujący Jarosławowi zrobienie
      prawa jazdy. W razie gdyby co, rozstrzelać trzeba będzie ministra przemysłu,
      ministra infrastruktury, lokalny zarząd dróg publicznych i pracowników stacji
      benzynowych. Gdyby się rozwalił nawalony, to dodatkowo pracowników przemysłu
      spirytusowego i właścicieli sklepów monopolowych.
      Podobny zapis powinien zakazać Jarosławowi założenia konta w banku, bo wtedy
      zakres ewentualnych winnych jakiś strat jest nieograniczony.
    • strikemaster Re: osobisty terapeuta vipkow 03.05.10, 18:30
      Co w tym dziwnego? Tekst jest, jak na forum stanowczo za długi. W takich wypadkach robi się inaczej, na forum wrzuca się link do artykułu i podaje zawarte w nim informacje w postaci streszczenia albo wniosków.
      --
      Strony kiltowe strikemastera
      Forum kiltowe strikemastera
      Blog społeczno-polityczny strikemastera

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka