Dodaj do ulubionych

no to niydugo popuynymy

08.06.06, 06:29
"Gryf" i "Halina" przypłynęły do Gliwic z Wrocławia na początku zeszłego
tygodnia. Pozostaną tutaj aż do października, oferując w tym czasie rejsy
pasażerskie po Kanale Gliwickim.

Po dwudniowym rejsie wrocławskie wycieczkowce zacumowały obok śluzy w Łabędach.
Właśnie stąd pasażerowie rozpoczynają wycieczkę po Kanale Gliwickim. "Halina"
zabiera na pokład 12 pasażerów, natomiast znacznie większy, wyposażony w bufet i
toaletę, "Gryf" pomieści 30 osób. Do wyboru są dwie trasy rejsu. Pierwsza
obejmuje zwiedzanie portu gliwickiego wraz z nabrzeżem załadunkowym, z którego
wyruszają do Wrocławia barki wyładowane węglem. Wody basenu portowego znajdują
się kilka metrów powyżej poziomu kanału, dlatego żeby tam się dostać, trzeba
pokonać śluzę. - To szczególnie atrakcyjna część rejsu, zwłaszcza dla
najmłodszych pasażerów. Kiedy otwierają się wrota, setki tysięcy litrów wody w
parę minut wypełniają śluzę, podnosząc statek o kilka metrów. Wygląda to, jakby
woda się gotowała - opowiada Adam Rysiew, kapitan "Gryfa".

Można również wybrać kurs w drugą stronę. Statek początkowo płynie wzdłuż
terenów Huty Łabędy, by w końcu dotrzeć w okolice zalewu Dzierżno. To prawdziwy
raj dla miłośników przyrody i dzikiego ptactwa. Tereny lęgowe kormoranów i
czapli widać jak na dłoni, ponieważ Kanał Gliwicki znajduje się kilka metrów
powyżej zbiornika.

Rejsy wycieczkowe po kanale były popularną gliwicką atrakcją już kilkadziesiąt
lat temu. Wtedy przez cały rok przy łabędzkiej przystani cumowały wycieczkowce.
Zniknęły na początku lat 80. - Chcielibyśmy odnowić tę tradycję. Mamy nadzieję,
że tak jak kiedyś wycieczki znowu będą przyciągały tłum mieszkańców - mówi Rysiew.

Rejsy rozpoczynają się codziennie o godz. 10, 12, 14, 16, 18. Trwają 45 lub 90
min. Bilety kosztują 13 zł normalne i 9 zł ulgowe na "Gryfa" oraz odpowiednio 8
i 6 zł na "Halinę".
Edytor zaawansowany
  • szwager_z_laband 08.06.06, 07:13
    Pochylnie Kanału Kłodnickiego.
    Artur Zbiegieni

    Z chwil± gdy zrozumienie znajduje potrzeba obejmowania ochron± nie tylko dzieł
    sztuki czy architektury, ale również dóbr kultury technicznej, traktowanych przy
    tym w szerszych kontekstach cywilizacyjnych, ujmuj±cych cał± złożono¶ć ich
    relacji ze ¶rodowiskiem kulturowym, coraz czę¶ciej zajmujemy się dziedzictwem
    przemysłowym i technicznym, próbuj±c odczytać jego składniki istotne dla
    współczesnego życia. Na naszych oczach rodzi się nowa dyscyplina naukowa -
    archeologia przemysłowa, dla której zabytek techniki, stanowi podstawowe Ľródło
    informacji, wprowadzaj±ce w relacje zachodz±ce w toku rozwoju przemysłu i
    techniki pomiędzy technik±, człowiekiem i przyrod±. W krajobrazach kulturowych
    Polski znajdujemy dzieła, które zyskały rangę zabytku techniki, szczególne
    miejsce zajmuj± w¶ród nich kanały wodne - wielkie liniowe budowle
    hydrotechniczne. Czas intensywnego ich rozwoju przypadł na epokę rewolucji
    przemysłowej. Stanowiły szlaki transportowe surowców i towarów, no¶nik energii
    wodnej, zaopatrywały też w wodę miasta, fabryki i całe okręgi przemysłowe.
    Niejednokrotnie decydowały o geografii i strukturze przemysłu, odgrywały rolę w
    XIX w. industrializacji i urbanizacji, przemianie tradycyjnych krajobrazów
    kulturowych. W połowie XIX w. rozwin±ł się transport kolejowy, jego konkurencja
    doprowadziła do upadku wielu szlaków żeglugi ¶ródl±dowej, ale wraz ze wzrostem
    masy towarowej i cen paliw, transport wodny w wielu historycznych okręgach
    przemysłowych przetrwał do dzisiaj. W wielu przypadkach dawne drogi wodne pełni±
    dzisiaj role rekreacyjne. Możliwo¶ć budowy kanałów zależna była od warunków
    hydrogeologicznych i ¶ci¶le zwi±zana z istniej±cymi naturalnymi zasobami wodnymi
    -sieci± rzek i jezior, a wyj±tkowo, jak w przypadku Kanału Kłodnickiego, z
    zasilaj±cymi go w wodę podziemnymi ciekami wodnymi - wyprowadzonymi sztolni± z
    kopalni. Dziejami Kanału Kłodnickiego zajmowało się kilku autorów, przy okazji
    opracowywania historii Gliwic. Akcentowali jego wpływ na rozwój przemysłu w
    miastach Górnego ¦l±ska, lecz pomijali rolę, jak± odegrał w rozwoju my¶li
    technicznej w dziedzinie budownictwa wodnego. Nie zauważano, że rozwi±zania
    hydrotechniczne pochylni górnego odcinka kanału miały charakter pionierski.
    Budowle tego typu w Europie kontynentalnej po raz pierwszy pojawiły się na
    ¦l±sku z pocz±tkiem XIX w. - co dokumentuje niniejszy artykuł. Zamierzeniem
    autora jest przedstawienie budowli hydrotechnicznych, a szczególnie pochylni
    Kanału Kłodnickiego, w oparciu o oryginalne dokumenty Ľródłowe, fragmentarycznie
    zachowane w archiwach Muzeum Górnictwa Węglowego w Zabrzu i berlińskiego Muzeum
    Techniki. Autor w celach porównawczych uzyskał również, dzięki inż. Mikowi
    Clarkowi - historykowi budownictwa wodnego z Accrington w Anglii, cenne
    informacje dotycz±ce podobnych budowli angielskich. Posłużyły one do
    rekonstrukcji kształtu technicznego pochylni Kanału Kłodnickiego i sposobu ich
    funkcjonowania. W kręgu kultury europejskiej funkcjonuje ¶wiadomo¶ć warto¶ci
    cywilizacyjnych pochylni z grzbietem suchym Kanału Elbl±skiego, powstałych w
    latach 1861-1883. Zupełnie natomiast nieznanym - również w Polsce - pozostaje
    fakt, że o wiele wcze¶niej (1806-1834) eksploatowano pochylnie na Kanale
    Kłodnickim. Podobnie nie opisanymi pozostaj± dzieje innych pochylni z terenu
    Polski - na rzece Gwdzie, pochodz±ce z przełomu lat 20 30. XX w.

    Z DZIEJÓW BUDOWY KANAŁU KŁODNICKIE
    GO Wkońcu XVIII w. rewolucja przemysłowa dotarła na Górny ¦l±sk. Podjęto
    intensywn± eksploatację złóż węgla kamiennego i rozbudowę przemysłu
    metalurgicznego. Zrodziło to potrzebę budowy nowych szlaków komunikacyjnych i
    transportowych. My¶l budowy Kanału Kłodnickiego - szlaku żeglugowego ł±cz±cego
    poprzez Odrę ¦l±sk z Prusami - podj±ł Minister hr. A. von Hoym, d±ż±c do
    dĽwignięcia zaniedbanego gospodarczo, a dysponuj±cego surowcami i możliwo¶ciami
    miejscowego przemysłu, ¦l±ska. Dla usprawnienia transportu węgla do Berlina,
    Poczdamu i innych miast zlecił 12 II 1788 r. nadinspektorowi grobli i wałów w
    Brzegu W. Geschkemu opracowanie projektu kanału. Jego wstępny projekt,
    poprzedzony studiami terenowymi, celem zatwierdzenia potrzeb finansowych
    przedstawiono królowi Fryderykowi Wilhelmowi II w dniu 22 VIII 1789 r. W 1792 r.
    rozpoczęto budowę Kanału Kłodnickiego - z Gliwic do KoĽla nad Odr±, o długo¶ci
    46 km. Różnicę poziomu wód 49,2 m pokonywać miał 18 ¶luzami, każd± o długo¶ci
    35,3 m, szeroko¶ci 4,08 m i głęboko¶ci 0,9 m - co odpowiadało parametrom barek o
    no¶no¶ci 27,5 tony - większych od tych, które wówczas kursowały na Odrze.
    Realizacja inwestycji napotykała na przeszkody z powodu braku obiecanych
    funduszy oraz wylewów rzeki Kłodnicy. W końcu XVIII w. hr. Fryderyk Reden,
    królewski nadradca finansów i zwierzchnik Wyższego Urzędu Górniczego we
    Wrocławiu, wyst±pił z inicjatyw± budowy huty pod Gliwicami. Król Prus
    zaakceptował projekt i w 1791 r. przeznaczył na jego realizację 28.000 talarów.
    Hrabia Reden, po wizycie na wyspach brytyjskich, dla realizacji tego
    przedsięwzięcia sprowadził na ¦l±sk Johna Baildona - młodego, zdolnego inżyniera
    pracuj±cego wówczas w hucie "Carron Ironworks" koło Larbert w Szkocji. W 1794 r.
    rozpoczęto budowę huty i odlewni w Gliwicach, według projektu architekta Johanna
    F. Weddinga. Rozwi±zania technologii oraz konstrukcji wielkiego pieca opalanego
    koksem - pierwszego na kontynencie europejskim - opracował John Baildon.
    Lokalizacja huty po wschodniej stronie Gliwic nie była przypadkowa. W tym
    miejscu rzeka Kłodnica ł±czyła się z Bytomk±. Zapewniało to dostateczn± ilo¶ć
    wody dla zasilania niezbędnych w hucie, a napędzanych wod± urz±dzeń - dmuchaw o
    napędzie z koła wodnego, budowanych na wzór podobnych jak w hucie Carron w
    Szkocji. Wi±zało się to również i z tym, że wraz z budow± Huty Królewskiej w
    Gliwicach zmodyfikowano wstępne założenia odno¶nie zadań Kanału Kłodnickiego.
    Miał już być nie tylko szlakiem transportu węgla dla miast pruskich, ale i drog±
    zaopatrzenia w surowiec i zbytu produkcji huty. Przedłużony Kanał Kłodnicki
    ł±czyć miał już nie tylko Gliwice z KoĽlem, ale także Gliwice z Zabrzem. W 1803
    r. ukończono odcinek kanału od KoĽla do Rzeczyc, następnie rozpoczęto pra- ce
    przy ¶luzach. W 1806 r. kanał był czynny do Łabęd, a 20 lipca z gliwickiej Huty
    Królewskiej odpłynęła pierwsza barka załadowana odlewami żeliwnymi. W 1806 r.,
    ukończono odcinek kanału, który ł±czył hutę z zabrzańsk± kopalni± węgla
    kamiennego "Królowa Luiza" i z podziemn± sztolni± j± odwadniaj±c±. Od tej chwili
    węgiel koksuj±cy transportowano na łodziach wprost z chodników tej kopalni do
    uj¶cia sztolni (we wsi Zabrze), a dalej (po przeładowaniu na większe barki)
    Kanałem Kłodnickim do Huty Gliwickiej, gdzie przepalano go na koks niezbędny dla
    funkcjonowania wielkiego pieca. Kanał Kłodnicki, uruchomiony w 1806 r., dzielił
    się na trzy odcinki nawigacyjne. Pierwszy biegł podziemn± sztolni± - tzw.
    "Królewsk± Sztolni± Dziedziczn±", odwadniaj±c± wyrobiska kopalni "Królowa
    Luiza", której budowę rozpoczęto w 1791 r. Sztolnię urz±dzono jako spławn±, z
    wylotem na powierzchnię ziemi koło wsi Zabrze. Tam urz±dzono port przeładunkowy.
    Skrzynie z węglem z łodzi w±skich, zawieraj±cych 11 skrzyń (każda o ciężarze -
    ok. 370 kg) przeładowywano na łodzie większe o długo¶ci 11,8 m i szeroko¶ci 2,6
    m, na które mie¶ciło się 18 skrzyń. Do prac przeładunkowy
  • szwager_z_laband 08.06.06, 07:18
    Do prac przeładunkowych służył dwuramienny żuraw obrotowy, o napędzie ręcznym,
    którego konstrukcja znana jest z archiwalnego rysunku. Od wylotu sztolni na
    powierzchnię ziemi rozpoczynał się drugi odcinek - prowadz±cy do huty
    gliwickiej. Na wysoko¶ci Huty Królewskiej odprowadzono od niego kanał do portu w
    hucie (ok. 230 m). Tam rozładowywano barki z węglem, który koksowano w
    mielerzach, bezpo¶rednio na nadbrzeżu kanału portowego. Na terenie huty
    urz±dzono również drugi port, przez który wywożono wyroby odlewni. Różnicę
    poziomu w kanale tzw. sztolniowym - a takim mianem okre¶lano drugi odci- nek
    nawigacyjny kanału - wynosz±c± 16,62 m pokonywano przy pomocy dwóch pochylni,
    które na mapach z pocz±tku XIX w. okre¶lano mianem "Rollbrücke". Jedna z nich,
    funkcjonuj±ca na wysoko¶ci wsi So¶nica pokonywała spadek 11,5 m, druga
    za¶,zbudowana na wysoko¶ci Huty Królewskiej w Gliwicach, pokonywała różnicę
    poziomów wody kanału - 5,0 m. Bezpo¶rednio przy tej pochylni zbudowano kolejny
    port przeładunkowy towarów transportowanych Kanałem Kłodnickim, na barki typu
    odrzańskiego. Trzeci odcinek nawigacyjny Kanału Kłodnickiego, bior±cy pocz±tek
    od portu przy pochylni gliwickiej, zyskał szeroko¶ć i głęboko¶ć odpowiadaj±c±
    parametrom barek odrzańskich, które były w stanie docierać również do portu
    wyrobów gotowych odlewni huty. Prowadził on przez Gliwice, gdzie pomiędzy
    dzisiejszymi ulicami Zwycięstwa i Dworcow± urz±dzono kolejny port, zwany
    węglowym. Dalej trasa kanału wiodła przez Łabędy, Czerwionkę, Rzeczyce,
    Pławniowice, Sławięcice, Blachownię, Miedziarsk± Hutę, Lenartowice aż do KoĽla,
    gdzie od dawna istniał już port na Odrze. Na trzecim odcinku nawigacyjnym Kanału
    - między Łabędami a Sławięcicami - komorowe ¶luzy były murowane, dalej za¶ - w
    kierunku KoĽla - drewniane. W 1823 r. pomiędzy Łabędami a uj¶ciem Kanału do Odry
    funkcjonowało 18 ¶luz, piętrz±cych ¶rednio ok. 2,7 m. lustra wody, pokonuj±cych
    ł±cznie różnicę poziomu wód Kanału rzędu 49 m. Pocz±tkowo komory ¶luz posiadały
    długo¶ć 35,3 m, szeroko¶ć 4,08 m i 0,9 m głęboko¶ci. Umożliwiało to ¶luzowanie
    28-tonowych barek odrzańskich. Już w rok po oddaniu Kanału do eksploatacji
    przyst±piono do robót poszerzaj±cych Kanał i przystosowuj±cych ¶luzy do żeglugi
    barek odrzańskich o no¶no¶ci 60 ton (długo¶ć barki 34,5 m, szeroko¶ć 3,87 m,
    przy zanurzeniu 1 m). Po trwaj±cej wiele lat modernizacji można było spławiać
    również cięższe ładunki, przy zanurzeniu barki do 1,25 m, pod warunkiem
    jednorazowego, większego upustu wody z rzeki Kłodnicy, która zasilała Kanał i
    jego ¶luzy w wodę. Już w czasie budowy kanał uchodził za wyj±tkowy zespół
    budowli. W opublikowanych w 1824r.wOpoluListach oficera austryjackiego o ¦l±sku
    czytamy: kanał jest rzadk± osobliwo¶ci±. Pocz±tek jego zaczyna się pod ziemi±
    koło wsi Zabrze. Jego akwedukty, mosty, mosty su- wane tzw. Rollbrücke
    (pochylnie -przyp. autora) oraz 18 ¶luz tworz± piękne dzieło z dziedziny
    hydromechaniki.

    POCHYLNIE PRZEŁOMU XVIII/XIX w.
    Pierwsze pochylnie umożliwiaj±ce pokonywanie przez statki ¶ródl±dowe wzniesień
    pomiędzy akwenami o różnych poziomach lustra wody stosowano prawdopodobnie już w
    starożytnych Chinach. Pochylnie typu równi pochyłej z grzbietem suchym, po
    których na belkach drewnianych, z pomoc± kołowrotu przetaczano łodzie, stosowane
    były na kanałach zachodniej Europy już w XII w. W Belgii jeszcze w końcu XIX w.
    pochylnia taka funkcjo- nowała na kanale d'Ypres pod Nieuport (il. 2). Pochylnie
    z suchym grzbietem, przez który przeci±gano łodzie na rolkach z jednego
    stanowiska kanału na drugie, były najprostszym rozwi±zaniem, a suchy wyniesiony
    grzbiet rozdzielał naturalnie (zamiast ¶luzy) różnice poziomów wody kanału
    górnego od dolnego. Wad± tych pochylni była trudno¶ć pokonywania wyniesionego
    grzbietu pochylni, ponieważ przy przekraczaniu szczytu pochylni statek czy barka
    podparty był poprzecznie w ¶rodkowej czę¶ci kadłuba (w połowie stępki), co mogło
    doprowadzić nawet do jego przełamania. Problem pokonywania grzbietu pochylni
    "suchej" rozwi±zano przez wprowadzenienie ¶luzy komorowej na górnym stanowisku
    pochylni. Tak± budowlę - na pochylni kanału z Oakengates do huty Ketley w
    hrabstwie Shropshire -zbudował WiliamReynolds w roku 1788. W czasie budowy
    konsultował się ze znanym wówczas inżynierem Johnem Smeatonem z huty Carron w
    Szkocji. Czerpał do¶wiadczenie również z rozwi±zań pierwszych po- chylni tego
    typu zbudowanych w 1778 r przez Davisa Ducarta na kanale do Coalisland w
    Irlandii (pochylnie te zostały zamknięte z powodu trudno¶ci eksploatacyjnych
    wynikaj±cych z nie zawsze wła¶ciwych rozwi±zań technicznych w 1787 r.).
    Pochylnia pod Ketley pokonywała 22,3 m różnicy poziomów, a barki o wyporno¶ci 8
    ton były wci±gane jedna w górę, druga w dół, na platformach poruszaj±cych się po
    równoległych torowiskach, zakończonych ¶luzami komorowymi na górnym stanowisku
    pochylni. Platformy napę- dzane były kołowrotem, w którym lina nawijana była na
    drewniany bęben o dużej ¶rednicy. Sterowanie prędko¶ci± ruchu platformy po
    pochylni odbywało się przez hamowanie mechaniczne na bębnie. Pochylnia ta
    pracowała do 1816 r. a W. Reynolds w li¶cie do Jamesa Watta relacjonował, że
    pochylnia funkcjonowała bezawaryjnie, wci±gaj±c dziennie 40 o¶miotonowych barek.
    Wiliam Reynolds zbudował w 1792 r. następne trzy pochylnie na kanale Shropshire.
    Były to również pochylnie o nachyleniu 1:2,5 z podwójnym torowiskiem, lecz tzw.
    suchym grzbietem i przeciwstokiem na szczycie (krótkim odwrotnym spadkiem), a
    więc bez ¶luz komorowych na górnym stanowisku. Pochylnia w Wrockwardine miała
    36,6 m wysoko¶ci, druga w Windmill Farm 38,4 m, a trzecia - działaj±ca do 1894
    r. na kanale między Hay a Coalport - pokonywała aż 63 m różnicy poziomów (il.
    3). Do wci±gania platform z 5-tonowymi barkami stosowano pocz±tkowo poci±g
    konny, szybko zast±piony silni- kiem parowym. W 1795 r. ksi±żę Bridge-Water, w
    swych kopalniach w Worsley w Lancashire, zbudo- wał system podziemnych sztolni z
    pochylniami do transportu łodzi z węglem. Sztolnia wypływała na powierzchnię w
    Worsley Delph i ł±czyła się z Kanałem Bridgewater, który kierował się dalej do
    przemysłowego Manchesteru. Na tym kanale w 1797 r. John Gilbert skonstruował
    pochylnię pod Walkden-Moor w Ashton's Field, która pokonywała 32,5-metrow±
    różnicę poziomów. Barki transportowane były na wózkach poruszaj±cych się po
    dwóch torowiskach ułożonych na zboczu pochylni, oddzielonych murami
    policzkowymi. Na górnym stanowisku pochylni znajdowały się dwie ¶luzy komorowe -
    dla każdego toru oddzielne. Platformy (długo¶ci ponad 9 metrów) z barkami o
    no¶no¶ci do 12 ton, poł±czone lin±, poruszane były kołowrotem tak, że jedna
    zjeżdżała do wody na dolnym stanowisku pochylni - aż do swobodnego spłynięcia
    barki, a druga platforma wjeżdżała w tym czasie do komory ¶luzy na górnym
    stanowisku. Pochylnia ta funkcjonowała do 1822 r., obsługuj±c w ci±gu 8 godzin
    30 par barek. We Francji M. E. Gauthey zacz±ł w 1808 r. budować na Kanale du
    Creusot pochylnię według projektu M. de Solages. Była to pochylnia typu
    "mokrego" - barki wpływały do wzmocnionego drewnianego zbiornika typu komory
    ¶luzowej, który następnie zjeżdżał na torach do dolnego stanowiska z wrotami
    ¶luzowymi, gdzie barka wypływała do kanału. Na Kanale du Creusot planowane były
    3 pochylnie i 3 podno¶nie hydrauliczne, lecz kanału tego nigdy nie ukończono.
    Pierwsz± działaj±c± po
  • szwager_z_laband 08.06.06, 07:21
    Była to pochylnia typu "mokrego" - barki wpływały do wzmocnionego drewnianego
    zbiornika typu komory ¶luzowej, który następnie zjeżdżał na torach do dolnego
    stanowiska z wrotami ¶luzowymi, gdzie barka wypływała do kanału. Na Kanale du
    Creusot planowane były 3 pochylnie i 3 podno¶nie hydrauliczne, lecz kanału tego
    nigdy nie ukończono. Pierwsz± działaj±c± pochylnię typu mokrego z bark±
    przenoszon± w zbiorniku z wo- d± wykonano w 1849 r. pod Blackhill w pobliżu
    Glasgow, na kanale Monkland. Po równi o nachyleniu 1:10 przeci±gano dwa
    równoważ±ce się wozy z metalowymi zbiornikami i barkami wewn±trz. Pochylnia ta
    pokonywała spad 29,3 m. D±żenie budowniczych do zast±pienia zespołu ¶luz
    komorowych - pojedynczych lub ł±czonych w stopnie (kaskady) - powodowane było
    konieczno¶ci± oszczędno¶ci wody, gdyż ¶luzowanie wymagało wielkich jej ilo¶ci.
    Pod uwagę brano również chęć woli skrócenia czasu operacji ¶luzowania statku.
    Wefekcie doprowadziło to konstruktorów do opracowa- nia, obok pochylni z
    grzbietem suchym lub pochylni mokrych także podno¶ni hydraulicznych. Już w 1794
    r. Robert Welden opatentował w Anglii rozwi±zanie podno¶ni dla statków -lecz
    pierwsze urz±dzenie tego typu zbudowano dopiero w 1830 r. na kanale
    Grand-Western ł±cz±cym Tamizę z Severn. Złożone było z dwu drewnianych komór
    napełnianych wod±, do których - jak do komory ¶luzy - wpływały barki. Komory te
    wzajemnie się równoważyły, a ruch jednej w górę, za¶ drugiej w dół odbywał się
    wskutek zachwiania tej równowagi poprzez wpuszczanie niewielkiej ilo¶ci wody do
    komory górnej. Regulowanie prędko¶ci ruchu komór z wod± odbywało się przez
    proste hamowanie mechaniczne. Ze względu na duże problemy techniczne, efektywnie
    działaj±ce podno¶nie hydrauliczne pojawiły się dopiero pod koniec XIX w.
    Restaurowana jest obecnie najstarsza podno- ¶nia pod Anderton w Anglii
    -zbudowana w 1875 r., funkcjonuj± dobrze utrzymane cztery podno¶nie na
    belgijskim Kanale Centralnym, ł±cz±cym Charleroi z Mons, powstałe w latach
    1882-1917 (il. 4 i 5). Znan± jest podno¶nia kanału Neufosse-Les Fontinettes, we
    fran- cuskim Nordzie z 1888 r. Na pocz±tku XX w. pojawiły się dalsze tego typu
    rozwi±zania, jak np. trzy podno¶nie na kanale Trent-Valley w Kanadzie, z
    najbardziej znan± w Peteborough. Wracaj±c do rozwi±zań pochylni dla ¶luzowania
    statków, największym ich systemem pozostaj± do dzisiaj budowle hydrotechniczne
    kanału Morris'a w Pensylwanii (USA), zbudowane w latach 1825-1833. Powstały tam
    23 pochylnie, pokonuj±ce spadki od 10 do 30 m, z nachyleniem równi 1:10 i 1:12 i
    ze ¶luzami na górnych stanowiskach równi pochyłej. System ten w poł±czeniu z 29
    ¶luzami komorowymi kanału pozwalał na przeprowadzenie barek o ładowno¶ci do 35
    ton przez licz±c± sobie ok. 170 km trasę pomiędzy Legigh a Nowym Yorkiem.
    Pochylnie Kanału Morris'a były systemu podłużnego, dwutorowe, tak że jedna
    platforma ze statkiem poruszała się w górę po równi pochyłej wyłożonej drewnem a
    druga w dół i w ten sposób ich masy równoważyły się. Obie platformy ł±czyła
    stalowa lina, przechodz±ca u góry przez poziome koło kierunkowe o dużej
    ¶rednicy, które poprzez system przekładni było po¶rednio napędzane kołem wodnym
    - póĽniej turbin± wodn±. Podczas gdy statek zjeżdżaj±cy w dół powoli zagłębiał
    się w wodę na stanowisku dolnym aż do spłynięcia z wózka - statek na stanowisku
    górnym pochylni podprowadzany był pod wrota ¶luzy. Pomiędzy 1845 a 1860 r.
    pochylnie te zostały przebudowane na tzw. suche - bez ¶luz na górnym stanowisku
    (il. 6). Typ pochylni ze ¶luzami komorowymi na górnym stanowisku był bardziej
    skomplikowany i mniej oszczędny w zakresie gospodarki wodnej od pochylni z
    grzbietem suchym. Pochylnie z grzbietem suchym, z tzw. przeciwstokiem
    zaprojektował i wdrożył niecopóĽniej- w 1861r.-inżynierGeorg Jakob Steenke na
    Kanale Elbl±skim. Pochylnie te (w Buczyńcu, K±tach, Ole¶nicy, Jeleniach i
    Całunach), jak i cały kanał (prowadzony z Elbl±ga do Miłomłyna, a st±d do
    Ostródy i jeziora Szel±g, w drugim za¶ kierunku do Iławy i jeziora Jeziorak)
    funkcjonuj± do dzisiaj. Pozostaj± bezcennym dokumentem dziedzictwa
    cywilizacyjnego, zabytkiem budownictwa hydrotechnicznego rangi ¶wiatowej,
    objętym ochron± prawn± (il. 7). Pochylnie górnego odcinka Kanału Kłodnickiego
    (tzw. sztolniowego) powstały w pierwszych latach XIX w., a więc mogły wzorować
    się, jako jedne z pierwszych takich urz±dzeń hydrotechnicznych w Europie, tylko
    na rozwi±zaniach po- chylni stosowanych na kanałach angielskich podWalkden
    Moorlub Ketley. Na pochylniach Kanału Kłodnickiego sięgnięto ku rozwi±zaniu
    pochylni układu podłużnego, ze ¶luzami na stanowisku górnym.

    POCHYLNIE KANAŁU KŁODNICKIEGO
    Pochylnie na górnym odcinku Kanału Kłodnickiego, tzw. "sztolniowym", były
    zaprojektowane w końcu XVIII w. Ich budowę zakończono w 1806 r., kiedy to
    pierwsze barki z węglem z kopalni "Królowa Luiza", sztolni±, a dalej kanałem
    sztolniowym popłynęły do Królewskiej Huty Gliwickiej. Na podstawie
    fragmentarycznie zachowanej archiwalnej dokumentacji technicznej z okresu
    projektowania i budowy Kanału Kłodnickiego, która znajduje się w Muzeum
    Górnictwa Węglowego w Zabrzu, można dosyć dokładnie przeanalizować i ustalić
    zasady działania pochylni kanału. Pochylnie gliwickie posiadały równolegle
    położone ¶luzy komorowe na stanowisku górnym pochylni, czyli na szczytach
    grzbietów pochylni (dla każdego torowiska stosowano oddzieln± komorę). ¦luza
    komorowa składała się z dwóch czę¶ci podzielonych progiem: górnej - dłuższej
    (przed progiem) i dolnej - ze stanowiskiem postoju wózka szynowego. Stanowisko
    postojowe wózka skonstruowane było tak, aby platforma poziomowała się - co
    pozwalało na wpłynięcie nad ni± barki. Do poziomowania platformy na stanowisku
    górnym służyło torowisko o mniejszym niż równia nachyleniu i rozwi±zanie
    podwozia wózka, w którym koła przednie posiadały mniejsz± ¶rednicę niż tylne
    (il. 8). Stanowisko dolne pochylni składało się z dwóch równoległych torowisk
    zakończonych dolnymi progami krańcowymi ograniczaj±cymi dalszy zjazd platformy.
    Torowiska przed progiem posiadały mniejsze niż równia nachylenie - 1:16.
    Umożliwiało to poziomowanie platformy wózka, który opieraj±c się o próg
    zagłębiał się tak, że barka mogła swobodnie spłyn±ć z wózka nad progiem do
    urz±dzonego za nim basenu manewrowego -awanportu. Na krańcach torowisk (nad
    progami) wykonano pionowe szczeliny w murze policzków pochylni - co pozwalało na
    awaryjne zamykanie tej czę¶ci torowiska zastawk± (szandorami). Dzięki zastawkom
    - po wypompowaniu wody - można było czy¶cić i remontować torowiska na dolnych
    stanowiskach pochylni (il. 9). Po opuszczeniu dolnych, "gilotynowych" wrót
    górnego stanowiska pochylni, wyrównaniu poziomu wody w komorze ¶luzy do poziomu
    górnego kanału, a następnie otworzeniu wrót głowy górnej ¶luzy, barka swobodnie
    wpływała do komory nad progiem i nad platformę wózka szynowego. Tam mocowano j±
    do żelaznego kozła, z którym ł±czono również linę poci±gow± wózka. Po ustawieniu
    barki nad platform± spuszczano wodę z dolnej czę¶ci komory ¶luzy. Służyły temu
    boczne otwory komory ¶luzowej przed wrotami, a najprawdopodobniej zastawki
    podnoszone we wrotach, upuszczaj±ce wodę pod pomost z torowiskiem, poniżej głowy
    dolnej górnego stanowiska pochylni. Wraz z obniżaniem poziomu wody w komorze
    ¶luzy barka osiadała na platformie wózka. Przy upuszczaniu wody z dolnej czę¶ci
    komory ¶luzy, poziom wody w górnej czę
  • szwager_z_laband 08.06.06, 07:23
    Służyły temu boczne otwory komory ¶luzowej przed wrotami, a najprawdopodobniej
    zastawki podnoszone we wrotach, upuszczaj±ce wodę pod pomost z torowiskiem,
    poniżej głowy dolnej górnego stanowiska pochylni. Wraz z obniżaniem poziomu wody
    w komorze ¶luzy barka osiadała na platformie wózka. Przy upuszczaniu wody z
    dolnej czę¶ci komory ¶luzy, poziom wody w górnej czę¶ci - za progiem pozostawał
    na poziomie jego krawędzi. Pozwalało to na oszczędne gospodarowanie wod±.
    Otwierano następnie zasuwę wrót oraz układano dwie ruchome czę¶ci szyn,
    podnoszone wcze¶niej, by umożliwić szczelne zamknięcie wrót ¶luzy. Platforma z
    bark± wyprowadzana była (pod otwartymi wrotami) ze ¶luzy. Prowadzona było
    najpierw na równi o nachyleniu 1:16 a dalej 1:4,5. Torowiska ułożono na
    drewnianym pomo¶cie zawieszonym między murowanymi policzkami pochylni. Pozwalało
    to na swobodne uj¶cie wody spuszczonej z dolnej czę¶ci komory ¶luzy pod
    torowiskiem. Zapobiegało to zamulaniu trasy przejazdowej platformy z bark± i
    ułatwiało wła¶ciwe utrzymanie torowiska. Wózek z załadowan± bark± opuszczano do
    dolnego stanowiska pochylni. Wchodził po torowisku do takiej głęboko¶ci wody
    kanału dolnego, by łódĽ mogła swobodnie spłyn±ć z platformy. Jednocze¶nie, po
    równoległym torze prowadzono barkę pust± na górne stanowisko pochylni. Obie
    platformy poł±czone były lin±, przechodz±c± przez koło kierunkowe, mocowane na
    pionowym wale, na górnym stanowisku pochylni. Napęd liny realizowano przez
    kołowrót, usytuowany pod drewnianym zadaszeniem, nad górnym stanowiskiem
    pochylni. Kołowrót opatrzono prawdopodobnie systemem przekładni i hamulcem
    ciernym. Mógł mieć konstrukcję analogiczn± do kopalnianych maszyn wyci±gowych,
    służ±cych w owym czasie do ci±gnienia urobku w szybach. Równoległe, różnicowe
    przesuwanie dwu barek - pełnej i pustej - od dolnego do górnego stanowiska
    pochylni umożliwiało czę¶ciowe równoważenie ciężaru barki opuszczanej,
    zmniejszało wielko¶ć sił niezbędnych dla obsługi mechanizmów napędowych
    pochylni. Uzyskano to drog± odpowiedniego ł±czenia liny poci±gowej
    platform-wózków przez koła kierunkowe. Gdy platforma z bark± pust± osi±gała
    wysoko¶ć stanowiska górnego to wprowadzana była pod podniesionymi wrotami do
    komory ¶luzy. Wózek zatrzymywano przed progiem, zamykano wrota, a komorę
    wypełniano wod± do poziomu kanału górnego, co umożliwiało spłynięcie barki
    pustej z platformy i wprowadzenie jej, ponad progiem głowy górnej ¶luzy, do
    kanału górnego.

    WARTO¦CI HISTORYCZNO-TECHNICZNE POCHYLNI KANAŁU KŁODNICKIEGO
    Twórcy pochylni odcinka sztolniowego Kanału Kłodnickiego, inspirowani byli
    rozwi±zaniami pochylni angielskich. Wprowadzili jednak szereg ulepszeń
    technicznych, własnych, oryginalnych rozwi±zań hydrotechnicznych. Niektóre z
    nich były o tyle nowatorskie, że rozwijały model podstawowy pochylni "mokrej",
    ze ¶luz± komorow± stanowiska górnego. Kształtowały unikatow± dla tego czasu
    budowlę hydrotechniczn± Europy. Znamiennym dla pochylni Kanału Kłodnickiego
    było: - zróżnicowane prowadzenie nachylenia równi pochylni - 1:4,5 i 1:16, na
    stanowiskach górnym i dolnym, - wprowadzenie wózka szynowego o zróżnicowanej
    ¶rednicy kół dwuosiowego podwozia, co w poł±czeniu z odpowiednim nachyleniem
    równi pochyłej pozwalało ustawiać platformę poziomo na stanowiskach dolnym i
    górnym, - dzięki pochyleniu torów na stanowisku górnym i dolnym ciężar wózków
    szynowych utrzymywał stały naci±g liny ł±cz±cej platformy z łodziami załadowan±
    i pust±, - podział komory ¶luzowej górnego stanowiska pochylni progiem stałym
    umożliwiał znaczne oszczędno¶ci wody zużywanej w procesie ¶luzowania, -
    wprowadzenie ażurowego pomostu torowiska z belek drewnianych, zawieszonych
    między murami policzkowymi pochylni od stanowiska górnego do dolnego,
    umożliwiało kaskadowy spływ wody po murowanych progach, wykonanych pod pomostem.
    Ułatwiało to utrzymanie suchego pomostu z torowiskiem. To rozwi±zanie przydało
    budowli miana "Rollbrücke" - mostu (pomostu) do wci±gania (rolowania) na kołach
    łodzi, - pomysł upuszczania wody ze ¶luzy pod pomost z torowiskiem, rozwi±zywał
    utrzymanie torowiska, eliminuj±c jego zamulanie, - wprowadzenie ruchomego
    odcinka szyn w torach pod wrotami zasuwowymi głowy dolnej ¶luzy umożliwiało
    szczelne zamknięcie wrót ¶luzy, - standaryzacja i unifikacja typu łodzi-barki
    tego odcinka nawigacyjnego kanału ułatwia- ła transport i prace za- i
    wyładunkowe. Model podstawowy determinowany był parametrami platformy-wózka
    przewozowego pochylni (szeroko¶ć 3,0 m i długo¶ć 11,0 m). Rozwi±zania
    hydrotechniczne pochylni Kanału Kłodnickiego były wówczas na tyle nowoczesne, że
    wzoruj±c się na nich, opracowano z pocz±tkiem XIX w. projekt analogicznych dla
    rzeki Unstrutt. Nie zrealizowano go, a wykonany z pocz±tkiem XIX w. model
    eksponowany jest w berlińskim Muzeum Techniki.

    TWÓRCY POCHYLNI KANAŁU KŁODNICKIEGO
    Konkretyzację idei kanału ł±cz±cego ¦l±sk z Prusami, modyfikację wstępnego
    założenia poł±czenia drog± wodn± Gliwic z KoĽlem zawdzięczamy hr. Fryderykowi
    Redenowi, który uznał, że kanał można przedłużyć do Zabrza i wykorzystać dla
    transportu węgla dla Huty Królewskiej w Gliwicach, bezpo¶rednio z wyrobisk
    kopalni "Królowa Luiza". Wczasie wizyty w Anglii, któr± odbył w towarzystwie
    inspektora budowlanego Johanna F. Weddinga w 1789 r., poznał kanały angielskie,
    interesuj±c się szczególnie kanałem pro- wadz±cym do huty Ketley w Shropshire,
    na którym działała już wtedy zbudowana w 1788 r. przez Wiliama Reynoldsa
    pochylnia. Była to pierwsza działaj±ca bezawaryjnie pochylnia ze ¶luz± komorow±
    na górnym stanowisku, której projekt Reynolds konsultował z Johnem Smeatonem. To
    wła¶nie John Smeaton polecił hr. Redenowi swego ucznia - Johna Baildona, który
    mógłby projektować i nadzorować budowę urz±dzeń potrzebnych do obsługi
    nowoczesnego hutnictwa ¶l±skiego. Po uzyskaniu zgody króla Prus i otrzymaniu
    funduszy na budowę huty w Gliwicach i górnego odcinka Kanału Kłodnickiego hr.
    Reden d±żył do tego, aby była to huta modelowa, czerpi±ca z najnowszych zdobyczy
    angielskiej rewolucji przemysowej, technologii: angielskich i szkockich. Po
    otworzeniu państwowej kopalni "Królowa Luiza", zgodnie z zamysłem Redena
    sztolnię odwadniaj±c± skierowano w stronę huty, aby wykorzystać j± - podobnie
    jak w angielskiej kopalni w Worsley - jako spławn±. W ramach podpisanego przez
    hr. Redena kontraktu John Baildon wiosn± 1793 r. przy- był na ¦l±sk. Pocz±tkowo
    pracował w Tarnowskich Górach, a następnie w hucie "Mała Panew" w Ozimku. W 1794
    r., wraz z póżniejszym zarz±dc± gliwickiej huty J. Schulze, wysłano go do
    Anglii, aby przedstawił mu najnowsze technologie hutnicze. W 1796 r. ponownie
    odwiedził Londyn i firmę Boulton-Watt celem sprowadzenia na ¦l±sk parowej
    kopalnianej maszyny wyci±gowej. W owym czasie wg. projektu Baildona odlewano w
    hucie "Mała Panew" elementy żeliwnego mostu, który zbudowano na rzece Strzegomce
    w Łazanach. Most zamówił hr. Pückler-Burghaus i był to pierwszy most żeliwny na
    kontynencie europejskim, wzorowany na Ironbridge w Coalbrookdale na rzece
    Severn, zbudowanym w 1794 r. (elementy mostu w Łazanach, zniszczonego po II
    wojnie ¶wiatowej, wydobyto w 1995 r. i eksponowane s± w zakładzie Mostów
    Politechniki Wrocławskiej). Wmiędzyczasie Baildon projektował i nadzorował
    budowę wielkiego pieca i dmuchaw cylindrycznych w Królewskiej Hucie Gliwickiej.
    Wraz z Augustem Holtzhausenem uczestniczył również przy projektowaniu mas
  • szwager_z_laband 08.06.06, 07:26
    Wraz z Augustem Holtzhausenem uczestniczył również przy projektowaniu maszyn
    parowych, a szczególnie przy opracowaniu technologii wiercenia dużej ¶rednicy
    otworów w żeliwnych odlewach, któr± wdrożono pocz±tkowo w hucie Mała Panew i
    wprowadzono następnie w gliwickiej Hucie Królewskiej -dla wykonywania cylindrów
    silników parowych i luf armatnich. Według nagrodzonego projektu Baildona
    wykonano w 1800 r. maszynę parow± przeznaczon± dla królewskiej manufaktury
    porcelany w Berlinie. Ten szkocki inżynier wykazywał się duż± wszechstronno¶ci±,
    kre¶lił również mapy (uczył się tego u Daniela Mansona of Stirling) i wykonywał
    projekty mostów drogowych, m.in. dwóch mostów dla Huty Królewskiej w Gliwicach i
    wieloprzęsłowego tzw. Mostu Długiego ("Lange Brücke") na Haveli w Poczdamie.
    S±dz±c po dorobku technicznym John Baildon najbardziej pretenduje do roli
    projekto- dawcy urz±dzeń hydrotechnicznych pochylni gliwickich. Jeżeli nawet
    osobi¶cie nie wykonał rysunków projektowych to najpewniej konsultował ich
    rozwi±zania, tym bardziej, że wraz z Johannem Weddingiem był odpowiedzialny za
    budowę Huty Gliwickiej, w tym stanowi±cego integraln± czę¶ć tej inwestycji
    -odcinka sztolniowego Kanału Kłodnickiego. Baildon jako uczeń Johna Smeatona
    (konsultuj±cego urz±dzenia pochylni Reynoldsa) z pewno¶ci± zetkn±ł się z
    problemami projektowania budowli hydrotechnicznych. Przypomnijmy, że w
    międzyczasie dwukrotnie odwiedzał Wielk± Brytanię - mógł zapoznać się z
    kolejnymi pochylniami, powstaj±cymi na kanałach Shropshire i Bridgewater. Na
    jednym z rysunków archiwalnych (pochodz±cym ze zbiorów Muzeum Techniki w
    Berlinie) przedstawiony jest fragment projektu Kanału Kłodnickiego, obejmuj±cy
    prze- kroje pochylni i widok standardowego, projektowanego dla kanału mostu (il.
    10). Jest to jednak pochylnia z grzbietem suchym, której konstrukcja jest
    analogiczna do zrealizowanej trasy technicznej torowiska między dolnym a górnym
    stopniem pochylni mokrej, znanej z rysunku archiwalnego Muzeum Górnictwa
    Węglowego w Zabrzu. Rozbieżno¶ci pomiędzy tymi rysunkami wskazuj±, że być może
    pochylnie były budowane etapami, tzn. najpierw zrealizowano pochylnie z suchym
    grzbietem, a następnie (z powodu trudno¶ci przeci±gania barki przez grzbiet)
    przebudowano je i wprowadzono ¶luzy komorowe na górnym stanowisku pochylni. Jest
    jednak bardziej prawdopodobne, że zrealizowano od razu pochylnie ze ¶luzami
    komorowymi, w trakcie realizacji zmieniaj±c projekt wstępny. Trzeba tutaj dodać,
    że stały wypływ wody ze sztolni odwadniaj±cej kopalnię pozwalał na zastosowanie
    opisanych wyżej oszczędnych ¶luz komorowych na stanowisku górnym pochylni.
    Fragmentaryczna dokumentacja projektowa i powykonawcza pochylni wskazuje też, że
    proces projektowania i wdrożenia nie był łatwy, że w trakcie budowy musiały
    występować rozliczne problemy techniczne, z którymi mógł sobie poradzić tylko
    uzdolniony projektant, maj±cy duże do¶wiadczenie i znajomo¶ć zasady
    funkcjonowania podobnych budowli i urz±dzeń technicznych na wyspach brytyjskich.
    DZIEJE

    EKSPLOATACJI KANAŁU KŁODNICKIEGO
    Powstanie huty gliwickiej i Kanału Kłodnickiego stymulowały rozwój przestrzenny
    zakładu metalurgicznego i proces urbanizacji miasta. W latach dwudziestych XIX
    w. huta i odlewnia w Gliwicach była jedn± z największych tego typu fabryk na
    ¦l±sku. Dzięki hucie powstała kolonia domów mieszkalnych, budynek szkoły
    brackiej (rzemiosł) i szpital. Wzdłuż kanału sytuowano następne fabryki, które
    dzięki możliwo¶ci łatwego i taniego transportu szybko się rozbudowywały, jak np.
    Fabryka Drutu założona w 1852 r. W 1828 r. z Gliwic wypłynęło 413 barek, w 1840
    r. - 488, a w 1850 r. - 986. 80% przewożonych towarów stanowił węgiel oraz
    wyroby z żelaza i cynku. Statystyczne dane o wielko¶ci przewożonych kanałem
    towarów pojawiły się dopiero od 1822 r. W 1836 r. przekroczono założenia
    przepustowo¶ci kanału wielko¶ci± 22.000 ton towarów spławianych rocznie. W
    szczytowym 1852 r. przewieziono aż 73.500 ton w dół oraz 14.600 ton w górę
    kanału przy 2355 ¶luzowaniach. Port gliwicki każdego dnia odprawiał po 6 barek.
    Ilo¶ć masy towarowej przewożonej kanałem spadła w latach 1862-1866 do 20 000
    ton. Kanał, ze swymi licznymi ¶luzami i nisk± no¶no¶ci± barek nie wytrzymywał
    konkurencji z gęstniej±ca sieci± kolei żelaznej. Wzrost przewozów nast±pił
    dopiero po doprowadzeniu do kanału linii kolei w±skotorowej w 1897 r. W±skim
    gardłem był stały niedobór wody w kanale i mała przepustowo¶ć portu gliwickiego.
    Przyspieszyło to decyzję budowy w latach 1919-1920 nowego portu węglowego
    "Werner" w Gliwicach, który stworzył większe możliwo¶ci przeładunku towarów. W
    pierwszych latach funkcjonowania kanału barki były ci±gnione przez ludzi tzw.
    burłaków. W połowie XIX w. wprowadzono do holowania barek zaprzęgi konne, ale
    jeszcze z pocz±tkiem XX w. zdarzało się, że barki ci±gnęli burłacy. Holowanie
    barki zaprzęgiem konnym z Gliwic do portu kozielskiego trwało półtora dnia, a
    jego koszty sprawiały, że system ten do końca XIX w. był konkurencyjnym wobec
    holowników parowych. Pierwszy parowiec holuj±cy cztery barki z KoĽla potrzebował
    w 1897 r. trzech dni na dotarcie do Gliwic. Ale już w 1904 r. parowiec
    "Klodnitz" z dużym transportem oleju pokonał tę trasę w 10godzin. Po
    wprowadzeniu holowników parowych poważnym problemem stało się niszczenie skarp
    kanału i jego zamulanie spowodowane gwałtownym ruchem wody przy nabrzeżu. Władze
    kanału musiały czę¶ciej przeprowadzać prace pogłębiaj±ce. Uci±żliw± była również
    potrzeba regulacji rzeki Kłodnicy, zasilaj±cej kanał w wodę, a to z powodu jej
    ci±głych, sezonowych wylewów. Już w latach 20. XIX w. transport węgla Królewsk±
    Sztolni± Dziedziczn± i Kanałem Kłodnickim z kopalni "Królowa Luiza" do Huty
    Krolewskiej w Gliwicach zacz±ł powoli maleć. Powodem było złe oszacowanie
    zasobów węgla w pokładach zalegaj±cych powyżej poziomu sztolni, które zaczęły
    się kończyć. Eksploatację często też wstrzymywano z powodu pożarów pokładów
    węgla. Władze górnicze usiłowały ogromnym kosztem utrzymać eksploatację poziomu
    sztolniowego, rozbudowuj±c sztolnię w kierunku Chorzowa, aż do wyrobisk kopalni
    "Król". Kolejnym problemem było oddalanie się przodków pokładów węglowych od
    sztolni i konieczno¶ć stosowania transportu szynowego w coraz dłuższych
    wyrobiskach kopalni. W efekcie coraz większa czę¶ć zaopatrzenia huty gliwickiej
    w węgiel zaczęła być dostarczana transportem l±dowym, nowo wybudowan± tzw.
    "drog± Kronprica" - z Chorzowa i z okolicznych kopalń prywatnych. W 1834 r.
    zdecydowano się wył±czyć z ruchu odcinek Kanału Kłodnickiego ł±cz±cy kopalnię
    "Królowa Luiza" z hut± gliwick±. Unieruchomiono pochylnie. Sporadycznie
    korzystano z dużej pochylni w So¶nicy, natomiast mała pochylnia w Gliwicach
    wkrótce została zdemontowana. Z pocz±tkiem XX w. kanał uległ konkurencji kolei
    żelaznej. Kanały wodne na terenie huty gliwickiej zostały kolejno zasypywane, a
    uzyskany teren wykorzystany pod budowę hal fabrycznych lub bocznic kolejowych.
    Decyzję o zasypaniu - już tylko sporadycznie używanego odcinku kanału z Zabrza
    do Huty Gliwickiej -przyspieszyła awaria, która zdarzyła się w 1908 r. na
    pochylni położonej naprzeciw huty. W wyniku szeregu niedopatrzeń 28 paĽdziernika
    ogromne masy wody górnego kanału przerwały wał ziemny i wtórn± tamę na górnym
    stanowisku zlikwidowanej wcze¶niej pochylni (różnica poziomów lustra wody
    pomiędzy górnym a dolnym kanałem wynosiła tam ponad 5 m). Nagły przybór wody
    opadowej uszkodził wał ziemny na odcinku 25 m co spowodowało gwałtowne
    spłynięc
  • szwager_z_laband 08.06.06, 07:29
    Nagły przybór wody opadowej uszkodził wał ziemny na odcinku 25 m co spowodowało
    gwałtowne spłynięcie wody z 3-kilometrowego odcinka górnego kanału, zalewaj±c
    okoliczne pola, ł±ki, ogrody, ulice a nawet piwnice domów kolonii hutniczej, jak
    również teren nowo urz±dzonego staraniem huty przyszłego lodowiska. W 1916 r.
    zasypano ostatecznie cały odcinek kanału od Huty Gliwickiej do Zabrza. Wody z
    Krolewskiej Sztolni Dziedzicznej, odwadniaj±cej kopalnię "Królowa Luiza" i
    "Król", przekopem skierowano do rzeki Bytomki. W latach 20. XX w. coraz czę¶ciej
    dyskutowano o możliwo¶ciach przebudowy Kanału Kłodnickiego, lecz ostatecznie
    władze podjęły w 1933 r. decyzję o budowie nowego Kanału Gliwickiego o zupełnie
    odmiennych parametrach technicznych. Ze względu na to, iż prze- bieg nowego
    kanału fragmentami pokrywał się z tras± starego w trakcie prac prowadzonych do
    1941 r. zasypano znaczne odcinki koryta Kanału Kłodnickiego. W kilku miejscach
    pozostały do dzisiaj relikty starego kanału, jak np. ¶luza komorowa przy uj¶ciu
    kanału do Odry (il. 11), ¶luza i wykop po kanale w dzielnicy Kłodnica (pomiędzy
    KoĽlem a Kędzierzynem). Ten ostatni odcinek otacza prawie nienaruszony szpaler
    drzew na obu brzegach, wytyczaj±cy drogę ho- lownicz± dla ci±gn±cych niegdy¶
    barki burłaków lub zaprzęgów konnych. Fragmentarycznie zachowały się odcięte
    Kanałem Gliwickim odcinki starego kanału pod Lenartowicami oraz między
    Blachowni± ¦l±sk± a Sławięcicami, także pod Ujazdem i w Taciszowie. Po
    zbudowaniu w 1936 r. nowego portu na kanale Gliwickim w Łabędach zasypano koryto
    Kanału Kłodnickiego przecinaj±ce ¶ródmie¶cie Gliwic. Pozostawiono jedynie
    biegn±c± w jego linii kolej w±skotorow±. Do dzisiaj przebieg zasypanego Kanału
    Kłodnickiego jest czytelny, na długo¶ci ok. 6 km zachowało się duże podłużne
    zagłębienie terenu, obsadzone drzewami, ci±gn±ce się pomiędzy dawn± hut±
    gliwick± (dzisiaj GZUT) a Fabryk± Lin i Drutu. Zachowały się również dawne mosty
    nad kanałem na głównych ulicach miasta. Pozostało¶ci górnego kanału sztolniowe-
    go na odcinku od GZUT do Zabrza s± mniej czytelne, ponieważ ten odcinek był
    zasypany już w 1916 r. W Zabrzu wzdłuż ulicy Góra ¶w. Anny znajduje się skwer
    wyznaczaj±cy dawny przebieg kanału, również wzdłuż północnej granicy parku im.
    Poległych Bohaterów znajduje się dobrze zachowane obwałowanie ziemne kanału.
    Niestety, w 1953 r. rozebrano relikty murowanego wylotu Królewskiej Sztolni
    Dziedzicznej, które znajdowały się w Zabrzu (il. 12). W Zabrzu-Maciejowie i w
    Gliwicach-So¶nicy pozostaj± widoczne resztki wałów ziemnych po kanale,
    poprzerywane skanalizowan± rzek± Bytomk± i kilkoma schodz±cymi się tutaj liniami
    kolejowymi. POSTULATY KONSERWATORSKIE Ze względu na wyj±tkow± rolę, jak±
    spełniał Kanał Kłodnicki dla rozwoju przemysłowego Gliwic i tej czę¶ci Górnego
    ¦l±ska, przez który przebiegał, należałoby szeroko popu- laryzować historię
    budowy i funkcjonowania kanału, podkre¶laj±c przy tym oryginalno¶ć stosowanych
    tutaj rozwi±zań hydrotechnicznych. Miejscowe plany zagospodarowania
    przestrzennego, szczególnie miasta Gliwic, uczytelniać winny dawny przebieg
    kanału w przestrzeni miejskiej, kanał bowiem był elementem o wyj±tkowym
    znaczeniu dla kształtowania się krajobrazu kulturowego. W linii przebiegu kanału
    na obszarze Gliwic zaprojektować należy i urz±dzić tereny zielone - rekreacyjne,
    kontynuuj±c prace podjęte w tym kierunku już przed II wojn± ¶wiatow±,
    kształtuj±c obszar parkowy wokół czytelnego w czę¶ci, zasypanego koryta kanału w
    ¶ródmie¶ciu miasta. Wzdłuż dawnej trasy technicznej kanału urz±dzić należałoby
    promenadę, ł±cz±c± relikty kanału i wprowadzaj±c± w dzieje tej budowli i jej
    technicznych osobliwo¶ci, oznaczaj±c np. lokalizację dawnych mostów, portów
    przeładunkowych, pochylni, etc. Projektowana w planie ogólnym miasta, wzdłuż
    dawnego przebiegu kanału, ¶rednicowa trasa drogowa (o funkcji tranzytowej)
    wydaje się rozwi±zaniemchybionym. Analizuj±c plan zagospodarowania
    przestrzennego miasta oraz obecny stopień zainwestowania, można stwierdzić, że
    istnieje jeszcze szansa na korektę planu i stworzenie zielonego ci±gu parko-
    wego, realn± ochronę dziedzictwa cywilizacyjnego kanału. Naprzeciw huty, w
    miejscu funkcjo- nowania dawnej pochylni, urz±dzono korty tenisowe. Przydanie
    temu obszarowi funkcji rekreacyjnej jest dobrym sposobemochrony krajobrazu
    cywilizacyjnego strefy dawnego kanału - sze- roki pas wolnego terenu znacz±cy
    przebieg kanału ¶wietnie się do realizacji takich programów nadaje. Kanał
    obsadzany był drzewami, które pozostały, a ubytek drzewostanu winien być
    sukcesywnie uzupełniany. W miejscu, gdzie istniała pochylnia, należałoby
    umie¶cić tablicę informacyjn± z odpowiednimi prostymi rysunkami pogl±dowymi,
    ujawniaj±cymi konstrukcję i zasadę funkcjonowania pochylni. Jest to też istotne
    o tyle, że miejsce to bezpo¶rednio przylega do terenu Gliwickich Zakładów
    Urz±dzeń Technicznych (GZUT) i Muzeum Odlewnictwa Artystycznego, które
    zorganizowano w dawnych halach produkcyjnych gliwickiej Huty Królewskiej. W
    bardzo złym stanie technicznym pozostaj± relikty kanału znajduj±ce się w KoĽlu.
    Pozostało¶ci ¶luzy komorowej s± co prawda wpisane do rejestru zabytków, lecz nie
    przeszkadza to stale postępuj±cej dewastacji i brakowi jakichkolwiek inicjatyw
    na rzecz ich aktywnej ochrony. Resztki wrót, które odnajdujemy na dnie komory
    ¶luzowej, bezwzględnie winny być zrekonstruowane. Przy ¶luzie, jak również przy
    innych reliktach kanału, powinny być ustawione tablice informuj±ce o zabytku
    techniki, jakim był Kanał Kłodnicki. Relikty kanału ł±czyć winien szlak
    turystyczny, którego kształt i formy zagospodarowania terenu ujawniałyby walory
    historyczno-techniczne Kanału Kłodnickiego, stanowi±c przy tym oryginaln± formę
    promocji miasta i regionu. Opracować należy koncepcję takiego szlaku i
    ekspozycji reliktów Kanału Kłodnickiego na obszarze od Zabrza, przez Gliwice -
    do KoĽla. Bibliografia: H. Christoph, John Baildon -biografia, Katowice 1996. M.
    Clarke, Chronological tabel - incline planes and boatlifts in XIX century,
    Accrington 1996. P. Greiner, Plany techniczne i mapy górnicze Johna Baildona,
    Sobótka 1986. S. Januszewski, Studium historyczno-konserwatorskie Kanału
    Elbl±skiego, w: Sprawozdania Biura Studiów i Dokumentacji Zabytków Techniki,
    Wrocław 1995 J. Jaros, Tajemnice górno¶l±skich koncernów, Katowice1988. M.
    Matakiewicz, Żegluga ¶ródziemna i budowa dróg wodnych, Lwów 1930. F. Ma u r e r
    , Urbanistyka - czas wielkich przemian, w:Historia Gliwic, praca zbiorowa,
    Gliwice 1995. M. My¶ka, John Baildon -hutnik szkocki a pocz±tek rewolucji
    przemysłowej na ¦l±sku i w krajach Czeskich, "Sobótka" 1983. Der Oberschlesische
    Wanderer, nr 357 z 1939 r. - opis kanału Kłodnickiego według opublikowanych w
    1824 r. w Opolu "Listów oficera austryjackiego o ¦l±sku". J. Schmidt, Dzieje
    Kanału Kłodnickiego, "Rocznik Muzeum w Gliwicach", t. IV, 1990. J. Schmidt, K.
    Bednarski, John Baildon - biografia, "Zeszyty gliwickie", Gliwice 1992. D. Tew,
    History of incline planes and liftboats for canals, Gloucester 1984. M. Watson,
    Iron industry in Scotland after and before John Baildon emigration, w:Historic
    Scotland, Edinburgh 1996. A. WoĽniakowska, Studium Historyczno-Konserwatorskie
    GZUT, Gliwice 1991. A. Zbiegieni, 200 lat tradycji Huty Gliwickiej,
    w:Rewitalizacja zabytków techniki, ODZ, Warszawa 1995.
  • ballest 08.06.06, 07:31
    To sie nie chce w gowie miescic, ze juz wtedy takou tachnika boua, Polska
    dzisiej nie je wstanie cos takego zaprojektowac.
    --
    pyrsk
    Ballest
    "Dobra retoryka jest tarcza niewiedzy"

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka