Ja proponuje nakleić na bak naklejkę YAMAHA ,SUZUKI ITP
TO DA JAKIEŚ 20KM WIĘCEJ
A TAK NA SERIO:
Tuning motocykli WSK 125
Wstęp:
Na prośbę osób odwiedzających stronę i użytkowników forum postanowiłem
opracować „coś”, co, mam nadzieję, przyda się wszystkim miłośnikom motocykli
WSK, zarówno początkującym jak i już bardziej doświadczonym „mechaniką”.
Postaram się opisać wszystkie przeróbki tak by były zrozumiałe dla wszystkich.
Informacje zawarte w treści pochodzą z opracowań Tomasza Sałka ze „Świata
motocykli”
oraz z moich doświadczeń i od życzliwych mechaników.
Podstawy:
Przed rozpoczęciem rasowania silnika motocykla WSKa należy dokładnie przemyśleć
cała sprawę, to do czego ma nam służyć nasz motocykl (zabawa w terenie,
turystyka i jazda codzienna), oraz aspekt finansowy (czy aby na pewno się to
opłaca). Koszt rasowania silnika to nie tylko papier ścierny, odpowiedni pilnik
itp. to również kompleksowy remont silnika i precyzyjna obróbka materiałów.
Nie można planować głowicy wiedząc, że mamy słaby wał, lub ogólnie zwiększać
moc silnika, gdy skrzynia biegów najlepsze lata ma już dawno za sobą.
Zakładam, że każdy przed rozpoczęciem, rasowania ma już nowe części lub
zregenerowane (nie dotyczy cylindra).
Motocykl do turystyki i jazdy codziennej. (WSK 125, 175)
Są wśród nas osoby, które nie potrzebują wysilonej maszyny a jedynie
usprawnionego silnika, który lepiej będzie radził sobie z trudami codziennej
eksploatacji.
Przeróbki, o których będę tutaj pisał są bardzo podstawowe i nie wymagają
wielkiej znajomości mechaniki.
Zacznijmy od cylindra.
W „Podstawach” pisząc o zregenerowanych częściach nie włączałem do nich
cylindra, chodzi o to, że podczas prac nad cylindrem istnieje zagrożenie
uszkodzenia gładzi (powierzchni roboczej, tam gdzie chodzi tłok) po skończeniu
prac cylinder można (a nawet powinno) dać do szlifu.
Do „usprawnienia” silnika na tym etapie potrzebny będzie papier ścierny, wodny
o ziarnistości 300, 400, 600 oraz zestaw pilników do metalu.
Cylinder posiada 4 kanały:
Ssący, – do którego domocowany jest króciec (króciec to aluminiowa rurka, do
której przykręca się gaĽnik. Króciec nie występował we wszystkich WSKach)
Wydechowy – nie musze chyba tłumaczyć
Dwa kanały płukania – patrząc na cylinder od dołu widać ich wloty po bokach
tulei cylindra a w środku widać ich okna.
Kanały te należy dokładnie wypolerować. Zaczynamy od papieru 300, potem 400 a
kończymy na 600 po zakończeniu polerowania na czas, gdy cylinder nie będzie
zamontowany kanały powinno się natłuścić olejem (zapobiega rdzewieniu).
Bardziej uparci i zręczni powinni pokusić się o zgranie cylindra z karterami (z
blokiem silnika). Chodzi o te wloty do kanałów płukania i ich odpowiedniki w
karterach.
Podczas składania silnika w miejscu łączenia karterów z cylindrem tworzą się
progi zakłócające przelot mieszanki w kanałach płukania.
Aby zgrać cylinder z karterami silnik musi być rozłożony na pół. Do prawego
karteru wkręcamy szpile (długie śruby, którymi dokręcamy głowicę) wkładamy
cylinder i dokręcamy go nakrętkami z dużymi podkładkami tak by nie uszkodzić
przylgni (powierzchnia styku cylindra i głowicy). Po skręceni cylindra z
karterem sprawdzamy jak wygląda ich łączenie w miejscy kanałów. Wszelkie progi
w tym miejscu należy usunąć pilnikiem i wypolerować. Czynność należy powtórzyć
dla drugiego karteru.
Po zgraniu cylindra z karterem nadchodzi czas na zgranie cylindra z tłokiem.
Czynność tą można wykonać tylko wtedy gdy mamy założony tłok na wale i wał w
karterze (co najmniej w jednej połowie). Tłok posiada swego rodzaju wycięcia
podobne do wycięć w tulei cylindra, cała zabawa polega na tym by te wycięcia
się na siebie pokrywały. Tłok nie powinien przysłaniać wycięcia cylindra. Z
reguły korygujemy tylko wcięcia tłoka a cylindra nie ruszamy (chyba, że jest to
tylko minimalna ingerencja z naszej strony).
Mając rozłożony silnik można również wypolerować komorę wału korbowego.
Ci z was, którzy chcą wypolerować korbowód powinni wykonać to w trakcie jego
regeneracji tzn. oddać wał do mechanika a gdy on go rozbierze zabrać korbowód
do domu i na spokojnie go wypolerować. Nie powinno się polerować korbowodu w
wale po regeneracji gdyż można zanieczyścić łożysko stopy korbowodu. Najwięcej
uwagi należy zwrócić na wąskie strony korbowody, czyli jego przód i tył boki
wystarczy wyrównać (nadmierne odchudzenie korbowodu po bokach może spowodować
jego osłabienie czyt. uszkodzenie w trakcie jazdy!)
Króciec należy wypolerować w ten sam sposób, co kanały.
Osoby nie lubiące wysokich obrotów mogą zrezygnować z króćca, co w efekcie
obniżą obroty, w których występuje maksymalny moment obrotowy.
Podczas montaży króćca czy gaĽnika powinno się sprawdzić czy w jego kanale na
łączeniach nie powstają progi, jak tak to trzeba je usunąć.
Uszczelka pod cylindrem, niby nic, a jednak. Przed ostatecznym założeniem
cylindra trzeba sprawdzić czy dana uszczelka nie tworzy progów na łączeniu.
Często, a właściwie zawsze, kupne uszczelki są bardzo Ľle wycięte. Uszczelkę
należy, więc przymierzyć do karterów ze szpilkami i do cylindra. Zaznaczyć
gdzie jest nadmiar materiału i wyciąć go skalpelem.
W zasadzie do motocykla użytku codziennego nie trzeba planować głowicy, z
drugiej jednak strony planowanie nie jest drogie a odrobinę obniżona głowica
nikomu nie zaszkodzi.
Jeśli chcemy zwiększyć żywotność silnika to przyda się zrobienie
dodatkowych „rowków smarujących” na tłoku. Zabieg ten powinien wykonać (za
piwo) każdy szanujący się mechanik posiadający tokarkę. Nie będę wdawał się w
szczegóły gdyż w każdym warsztacie powinni od razu zorientować się o co chodzi.
W celu dopasowania motocykla pod swoje potrzeby można pobawić się z
przełożeniem między silnikiem a kołem.
Zębatka przednia – im większa tym motocykl jest szybszy, lecz wolniej
przyśpiesza.
im mniejsza tym motocykl jest silniejszy, szybciej przyśpiesz.
Zębatka tylnia – im większa tym motocykl jest silniejszy, szybciej przyśpiesz.
im mniejsza tym motocykl jest szybszy, lecz wolniej przyśpiesza.
Do całości dodam, tylko, że silnik powinien być cierpliwie i ostrożnie
docierany po remoncie (ok. 500km) i dokładnie wyregulowany
Te podstawowe udoskonalenia są czasochłonne i żmudne, ale zaowocują zwiększoną
sprawnością silnika i zmniejszeniem poziomu spalania paliwa, przyrost mocy nie
jest duży, lecz wyczuwalny.
Posiadacze WSK 175 powinni wypełnić wał za pomocą korka (po winie, ale nie tym
plastikowym) i kleju żywicznego. Korek nie może być mielony, musi być
jednolity. Korek mielony (z większości win) ma tendencję do rozsypywania się
podczas pracy.
Wypełnienie polega na wciśnięciu korka w dziury znajdujące się w kołach wału
tak by zostawić trochę miejsca na zalanie żywicą. Korek powinien ciasno
wchodzić i być jak najmniej kruchy.
WSKa do zabawy i nie tylko. (WSK 125)
!Uwaga!
Autor strony oraz autor artykułu nie ponoszą żadnej odpowiedzialności za
ewentualne uszkodzenia silników!!!
Uwaga ta jest niezbędna gdyż często bywa tak, że silnik jest Ľle przerobiony
lub przerabia się silniki w złym stanie, po niżej podanych przeróbkach moc
silnika może przekroczyć 10 koni mechanicznych.
Efektem tak dużego przyrostu mocy są przypadki urwania koła zamachowego,
pęknięć wału, rozsypania się skrzyni biegów itp...
Zastanów się czy jesteś gotowy na tego typu konsekwencje?!
Wstęp:
Jeśli zdecydowałeś się już na stworzenie naprawdę mocnej WSKi to pamiętaj, że
do tego typu silnika będziesz potrzebował najlepszych dostępnych elementów
takich jak łożyska (np. Japońskie) pierścienie (nigdy prywaciarskie) tłok
(najlepiej oryginalny, prywaciarze zależy, które), simeringi (również firmowe).
Szlif cylindra, regenerację wału, wstawienie nowych tulei skrzyni biegów,
ws
