• drzewko
  • od najstarszego
  • od najnowszego

Ilość aut/tysiąc mieszkańców w różnych miastach Dodaj do ulubionych

  • 07.01.11, 13:24
    Helsinki - 300 samochodów/tysiąc mieszkańców
    Londyn - 300/tysiąc
    Berlin - 340/tysiąc (ale w centrum już tylko 200/tysiąc)
    Wiedeń - 400/tysiąc
    Kopenhaga - 400/tysiąc
    Dortmund - 400/tysiąc
    Goeteborg - 400/tysiąc
    Paryż - 440/tysiąc (obszar Ile de France, 2006)
    Łódź - 400-450/tysiąc (ale w 2006 tylko 291/tysiąc - widać ogromny przyrost)
    Gdańsk - 450/tysiąc (w 2006 381/tysiąc)
    Warszawa - 450-500/tysiąc (w 2006 379/tysiąc)
    Płock - 550/tysiąc
    Kraków - 550/tysiąc (w 2006 369/tysiąc!)
    Katowice - 700/tysiąc
    Sopot - 1030/tysiąc
    --
    this is my truth - tell me yours
    Zaawansowany formularz
    • Gość: Ciekawy IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 07.01.11, 13:35
    • 07.01.11, 13:55
      gothmucha napisał:

      > Katowice - 700/tysiąc
      > Sopot - 1030/tysiąc

      Komunikacja publiczna na Śląsku i w Sopocie ma wzięcie...;-)
      • Gość: Kpc21 IP: *.xdsl.centertel.pl 07.01.11, 14:28
        O ile mi wiadomo, komunikacja miejska na Śląsku nie działa lepiej niż w Łodzi.
        • 07.01.11, 14:43
          Nie zrozumiałeś
        • Gość: barnaba IP: *.lodz.msk.pl 07.01.11, 14:47
          Generalnie z tego zestawienia widać, że im gorszy stan komunikacji zbiorowej tym więcej samochodów na 1000 mieszkańców:
          Warszawa: słabo rozwinięta sieć metra, praktycznie niewykorzystana sieć kolejowa z peryferyjnymi dworcami obsługującymi pola. Trochę sytuację mógł uratować tramwaj, ale sieć jest po pierwsze niedorozwinięta, po drugie pracuje na granicy zasięgu.

          Gdańsk, Gdynia, Sopot: poza centrami miast linie autobusowe kursują rzadko, a autobusy tkwią w korkach. Sytuację ratuje SKM, ale trzeba jakoś do niego dojechać. Tramwaje ma tylko Gdańsk.

          Kraków: to faktycznie dwa słabo połączone miasta (Kraków + Nowa Huta). Do tego słabo rozwinięta sieć obwodnic wewnętrznych (wiecznie zatłoczona Aleja Trzech Wieszczów), niezbyt korzystny układ linii tramwajowych (główny "ring", położony przy samych Plantach, z torowiskami w jezdni- praktycznie nie istnieje możliwość ominięcia tramwajem XIX-wiecznego centrum). Połączenie kolejowe między Krakowem a Nową Hutą ZTCP nie istnieje, a efektywność tramwaju na taką odległość jest taka sobie.

          Katowice i cały GOŚ: uwiąd sieci kolejowej, uwiąd sieci tramwajowej (zresztą tramwaj przy odległościach a Górnym Śląsku jest nieefektywny- popatrzcie ile czasu zajmie przejazd z Szopienic do Zabrza), stojące w korkach zdezelowane autobusy. Krótko mówiąc- narzekając na Łódź, cieszcie się, że nie mieszkacie na Śląsku.

          Aha, jeszcze jedna uwaga- ilość samochodów na 1000 mieszkańców jest gorszym wskaźnikiem niż jakikolwiek wskaźnik pokazujący wykorzystanie samochodu. Dla Niemca niczym dziwnym jest wyciągnięcie auta z garażu tylko dwa razy w roku- gdy jedzie na urlop.
          • Gość: gość IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 07.01.11, 15:03
            > Aha, jeszcze jedna uwaga- ilość samochodów na 1000 mieszkańców jest gorszym wsk
            > aźnikiem niż jakikolwiek wskaźnik pokazujący wykorzystanie samochodu. Dla Niemc
            > a niczym dziwnym jest wyciągnięcie auta z garażu tylko dwa razy w roku- gdy jed
            > zie na urlop.

            Dokładnie. Samo posiadanie samochodu nie oznacza, że ów samochód jest używany codziennie.

            Dla mnie interesujące byłyby dane dot. średniej ilości pasażerów przypadającej na jeden pojazd.
          • Gość: ... IP: *.ssp.dialog.net.pl 07.01.11, 15:55
            > Generalnie z tego zestawienia widać, że im gorszy stan komunikacji zbiorowej ty
            > m więcej samochodów na 1000 mieszkańców:

            Generalnie może i tak, ale w szczególe są 2 wyjątki - Kraków i Warszawa. Oba te miasta mają komunikacje publiczną na wyższym poziomie niż Łódź (Warszawa o jakieś 20 lat, Kraków o pół wieku) i w dodatku dużo bardziej "przyjazną" strukturę modalną. Być może trochę by się zagadka wyjaśniła, gdyby zebrać dane nie dla miast, a dla aglomeracji. A może po prostu w Krakowie nauczono się, że nawet jeśli ma się samochód to można go zostawić w garażu i jechać tramwajem...

            > Katowice i cały GOŚ:

            Raczej GOP, chociaż zapach podobny.
            • Gość: barnaba IP: *.lodz.msk.pl 08.01.11, 12:36
              > Generalnie może i tak, ale w szczególe są 2 wyjątki - Kraków i Warszawa. Oba te
              > miasta mają komunikacje publiczną na wyższym poziomie niż Łódź (Warszawa o jak
              > ieś 20 lat, Kraków o pół wieku) i w dodatku dużo bardziej "przyjazną" strukturę
              > modalną

              Nie zgodzę się.
              Kraków: pod względem techniki, inwestycji, utrzymania torowisk itp wyprzedza nas o pół wieku. Niestety, ma bardzo niekorzystny układ sieci tramwajowej, z komunikacyjnymi dziurami, niewielką możliwością wytyczenia objazdów (niemal każda awaria na linii wokół Plant paraliżuje sieć krakowską, sieć Krakowa i Nowej Huty połączona jest faktycznie jednym rondem), małą ilością przepraw przez Wisłę. Kto nie wierzy- niech spróbuje dojechać tramwajem z Bieżanowa do Nowej Huty.
              Do tego nie ma efektywnego systemu obwodowych linii autobusowych (wyjątkiem północ miasta)- w zasadzie wszystkimi liniami peryferyjnymi trzeba dojechać do Alei Trzech Wieszczów (ulice "obwodowe" są z reguły wąskie i kręte).

              Warszawa: sieć tramwajowa rozwiązana w stylu lat 60 (tramwaj pośrodku dwupasmowej ulicy, do tego często dostępny przez przejścia podziemne), liczne autobusowe linie śródmiejskie kursujące do 20-30 min.

              Generalnie obu miastom jeszcze sporo brakuje, by osiągnąć poziom Wiednia czy Berlina. Żeby było śmieszniej- mniejszych inwestycji potrzeba w Łodzi, jeśli oczywiście przestaniemy najpierw rozwalać to wszystko, co jest naszym największym atutem
              • Gość: ... IP: *.dynamic.gprs.plus.pl 08.01.11, 16:56
                Niestety, ma bardzo niekorzystny układ sieci tramwajowej, z komu
                > nikacyjnymi dziurami, niewielką możliwością wytyczenia objazdów (niemal każda a
                > waria na linii wokół Plant paraliżuje sieć krakowską, sieć Krakowa i Nowej Huty
                > połączona jest faktycznie jednym rondem), małą ilością przepraw przez Wisłę.

                I co z tego, skoro tam z samochodu korzysta 30% mieszkańców (a w dojazdach do centrum - 20%), a u nas 50?

                > Warszawa: sieć tramwajowa rozwiązana w stylu lat 60

                Jak to mawiają "ale działa". Samochodowa alternatywa jest tak nieatrakcyjna, że komunikacja publiczna i tak pracuje na granicy przepustowości. Skutek - mniej niż 25% podróży odbywa się samochodem.

                > Generalnie obu miastom jeszcze sporo brakuje, by osiągnąć poziom Wiednia czy Be
                > rlina.

                To jest akurat oczywiste. To są polskie miasta
                • Gość: barnaba IP: *.lodz.msk.pl 08.01.11, 17:56
                  > I co z tego, skoro tam z samochodu korzysta 30% mieszkańców (a w dojazdach do c
                  > entrum - 20%), a u nas 50?

                  :)
                  Jak widać, sieć nie musi być idealna, wystarczy, że będzie przyzwoita.

                  A poważnie: Kraków ma do kompletu kompletnie niewydolną sieć drogową (kto kiedykolwiek przebijał się Aleją Trzech Wieszczów wie, o czym mówię). Nie przeszkadzało to władzom miasta ograniczyć ruch samochodowy wokół Plant, wydzielić bus-pas na Alei Trzech Wieszczów i dać tramwajom priorytet tam, gdzie się da. I jakoś kataklizmu nie było.
                  W Łodzi próba wytyczenia bus-pasów na kilku bocznych ulicach i dania tramwajowi priorytetu na trasie LTR spotkała się histerią zmotoryzowanego ludu. Za to plany przebijania kolejnych dróg przez centrum mają wielu zwolenników.
                  • 10.01.11, 14:20
                    Gość portalu: barnaba napisał(a):


                    > Jak widać, sieć nie musi być idealna, wystarczy, że będzie przyzwoita.
                    >
                    > A poważnie: Kraków ma do kompletu kompletnie niewydolną sieć drogową (kto kiedy
                    > kolwiek przebijał się Aleją Trzech Wieszczów wie, o czym mówię). Nie przeszkadz
                    > ało to władzom miasta ograniczyć ruch samochodowy wokół Plant, wydzielić bus-pa
                    > s na Alei Trzech Wieszczów i dać tramwajom priorytet tam, gdzie się da. I jakoś
                    > kataklizmu nie było.
                    > W Łodzi próba wytyczenia bus-pasów na kilku bocznych ulicach i dania tramwajowi
                    > priorytetu na trasie LTR spotkała się histerią zmotoryzowanego ludu. Za to pla
                    > ny przebijania kolejnych dróg przez centrum mają wielu zwolenników.

                    Na których ulicach w Łodzi chciano wydzielić bus-pasy? Ile jest tam obecnie kursów na godzinę, a ile choćby na ATW w Krakowie?
                    • Gość: barnaba IP: *.lodz.msk.pl 10.01.11, 16:27
                      > Na których ulicach w Łodzi chciano wydzielić bus-pasy? Ile jest tam obecnie kur
                      > sów na godzinę, a ile choćby na ATW w Krakowie?

                      Planowano wydzielić je na ciągu Zamenhofa/Nawrot i Tuwima/Andrzeja (to oczywiście plany oficjalne, nieoficjalnie mówiło się o jeszcze kilku ulicach, w tym trasie WZ).
                      Na ATW ruch autobusowy jest dużo większy. Samochodowy w momencie wydzielenia pasów był większy niż w Łodzi na al. Włókniarzy. Dołóż do tego praktyczny brak tras alternatywnych poza A4 (bo ruch wokół Plant ograniczono już wcześniej, do tego są tam torowiska w jezdni).

                      Generalnie chodziło mi o to, że wydzielono bus-pas na ulicy wcześniej zakorkowanej ruchem samochodowym. I nikt od tego nie umarł.
                      • Gość: wiewiór IP: *.toya.net.pl 10.01.11, 19:15
                        Gość portalu: barnaba napisał(a):

                        > Planowano wydzielić je na ciągu Zamenhofa/Nawrot i Tuwima/Andrzeja (to oczywiśc
                        > ie plany oficjalne, nieoficjalnie mówiło się o jeszcze kilku ulicach, w tym tra
                        > sie WZ).

                        Nie. Jedyne realne plany dotyczyły ciągów Rewolucji/Próchnika i Jaracza/Więckowskiego. Mówiono również o Zamenhoffa/Nawrot i Tuwima/Andrzeja, ale stanęło na wprowadzeniu na próbę tylko tych na północy, ale i z tego się wycofano. Buspasy na trasie W-Z to humbug, nikt nie planuje czegoś takiego.
                        • Gość: a IP: *.toya.net.pl 10.01.11, 19:30
                          Czy znasz znaczenie slowa "nieoficjalne"?
                          • Gość: wiewiór IP: *.toya.net.pl 10.01.11, 21:58
                            O trasie W-Z nie mówiło się nawet nieoficjalnie. No chyba że masz na myśli fora internetowe.
                            • Gość: a IP: *.toya.net.pl 10.01.11, 22:14
                              Mam na mysli "konsultacje spoleczne" i rozwazania duetu Jonski-Winsche.
                            • Gość: ... IP: *.ssp.dialog.net.pl 14.01.11, 15:52
                              > O trasie W-Z nie mówiło się nawet nieoficjalnie.

                              Owszem mówiło się i to całkiem oficjalnie. Podobnie o Próchnika-Rewolucji, Jaracza-Wieckowskiego, Tuwima-Andrzeja i Zamenhofa-Nawrot oraz jakichś fragmentach Przybyszewskiego i Śmigłego-Rydza - Kopcińskiego.
          • 10.01.11, 14:16
            Obecnie jestem daleki od idealizowania warszawskiego systemu komunikacji (coraz bardziej pełnego sprzeczności i braku pomysłu na siebie), ale pewne uogólnienia wydają się być tak nierozsądne, że naprawdę nie mogą zostać bez komentarza.

            Gość portalu: barnaba napisał(a):

            > Generalnie z tego zestawienia widać, że im gorszy stan komunikacji zbiorowej ty
            > m więcej samochodów na 1000 mieszkańców:
            > Warszawa: słabo rozwinięta sieć metra,

            Jedna linia to nie "sieć". Niemniej - do tej "jednej jedynej" dowożą linie typu: ztm.waw.pl/rozklad_nowy.php?c=182&l=1&a=508&n=1298&o=01&k=B.
            Wawa ma też tunel średnicowy, a już za kilka (-naście? ;-) lat będzie miała kolejną zabawkę w postaci (centralnego odcinka) II linii metra (odłóżmy na bok dywagacje nad sensem budowy tej linii w tak bliskim sąsiedztwie średnicy).
            Doprawdy - nie samą gęstą siecią metra miasta żyją.

            > praktycznie niewykorzystana sieć kolejowa z peryferyjnymi dworcami obsługującymi pola.

            Niewykorzystana? Niewydolna, owszem. Ale "Wspólny bilet ZTM-KM-WKD", S1, S2 i S9, liczne skargi, że ludzie nie mogą dostać się rano do pociągów, oparcie komunikacji Rembertowa, czy (już niedługo) Ursusa z centrum na kolei to mało?
            Może i niektóre stacje są w polu (bo warszawski węzeł, podobnie jak łódzki, nie był budowany z myślą do obsługi pasażerskiej, ale dowożą do nich linie autobusowe (czasem warto podyskutować o ich częstotliwości, ale jednak dowozówki istnieją).
            W Łodzi niektórzy promują ideę ŁKA - faktycznie, bo łódzkie stacje nie będą w polu, a sieć kolei będzie przewozić znaczny % pasażerów. Nie rozśmieszaj mnie. Za tę kasę wolałbym porządny remont (i rozwój) łódzkiej sieci tramwajowej.

            > Trochę sytuację mógł uratować tramwaj, ale sieć jest po pierwsze niedorozwinięta, po
            > drugie pracuje na granicy zasięgu.

            Co to znaczy "granica zasięgu"? Owszem, jakość tramwajów nie zawsze jest wysoka (jak ja nienawidzę tych 13N), ale utrzymaniem sieci Wawa bije na dwie głowy Łódź, a same tramwaje są podstawą ruchu w centrum.

            Zatem rozumiem, że chciałeś powiedzieć "w Łodzi może jest przeciętnie, ale mamy naprawdę niezły potencjał" (z czym się zgadzam), ale może bez przesady...
            (o innych miastach nie wypowiadam się, bo ich nie znam, niemniej niektóre opisy też trącą przesadą)
            • Gość: barnaba IP: *.lodz.msk.pl 10.01.11, 16:51
              > Jedna linia to nie "sieć". Niemniej - do tej "jednej jedynej" dowożą linie typu:
              rel="nofollow">ztm.waw.pl/rozklad_nowy.php?c=182&l=1&a=508&n=1298&o=01&k=B.
              > Wawa ma też tunel średnicowy, a już za kilka (-naście? ;-) lat będzie miała kol
              > ejną zabawkę w postaci (centralnego odcinka) II linii metra (odłóżmy na bok dyw
              > agacje nad sensem budowy tej linii w tak bliskim sąsiedztwie średnicy).
              > Doprawdy - nie samą gęstą siecią metra miasta żyją.

              Mimo wszystko- jak na dwumilionową aglomerację to bardzo mało. Bez problemu można wymienić spore osiedla, dla których nie przewiduje się obsługi metrem lub koleją.

              > Niewykorzystana? Niewydolna, owszem. Ale "Wspólny bilet ZTM-KM-WKD", S1, S2 i S
              > 9, liczne skargi, że ludzie nie mogą dostać się rano do pociągów, oparcie komun
              > ikacji Rembertowa, czy (już niedługo) Ursusa z centrum na kolei to mało?

              Mało. Praktycznie nie są wykorzystane linie poza WKD, Rembertowem, Falenicą i Ursusem. Nie ma kursów SKM po kolei obwodowej. Częstotliwość pociągów i ich długość są niewystarczające.

              > Może i niektóre stacje są w polu (bo warszawski węzeł, podobnie jak łódzki, nie
              > był budowany z myślą do obsługi pasażerskiej, ale dowożą do nich linie autobus
              > owe (czasem warto podyskutować o ich częstotliwości, ale jednak dowozówki istni
              > eją).

              No nie, jeśli do peryferyjnej stacji dojeżdża autobus raz na pół godziny, w dodatku kompletnie nieskoordynowany z kursem pociągu, to jest to kpina, a nie dowozówka.

              > W Łodzi niektórzy promują ideę ŁKA - faktycznie, bo łódzkie stacje nie będą w p
              > olu, a sieć kolei będzie przewozić znaczny % pasażerów. Nie rozśmieszaj mnie. Z
              > a tę kasę wolałbym porządny remont (i rozwój) łódzkiej sieci tramwajowej.

              Właśnie dlatego ma to być ŁKA, a nie ŁKO (łódzka kolej osiedlowa). :) Zresztą jej efektywność bez średnicy i węzłów przesiadkowych będzie co najmniej dyskusyjna.
              Remontu i rozwoju sieci tramwajowej za tę kasę mieć nie będziesz- bo poza węzłami (które ma zrobić miasto, a bierze się do tego jak homoseksualista za dziewicę) za całość płaci budżet województwa.

              > Co to znaczy "granica zasięgu"?

              Generalnie- tramwaj jest efektywny wtedy, gdy czas przejazdu od krańcówki do krańcówki wynosi około godziny. Jeśli jest dłuższy- przewagę ma metro lub kolej (albo różne rozwiązania hybrydowe typu PST) pomimo trudniej dostępnych stacji i rzadkiej sieci. Nie bez powodu nie przewidziano tramwaju do obsługi Ursynowa i Natolina.
              Problem polega na tym, że w Warszawie linie metra mają być dwie (jedna rozwidlona), a resztę miasta ma obsługiwać klasyczny tramwaj.

              > Co to znaczy "granica zasięgu"? Owszem, jakość tramwajów nie zawsze jest wysoka
              > (jak ja nienawidzę tych 13N), ale utrzymaniem sieci Wawa bije na dwie głowy Łó
              > dź, a same tramwaje są podstawą ruchu w centrum.

              W centrum to tak sobie- bo np. cały Trakt Królewski to stado autobusów. Ale zgadzam się. Sieć tramwajowa w centrum jest dość gęsta.
              Problem zaczyna się poza centrum- bo cała masa blokowisk obsługiwana jest autobusami, linie obwodowe nie istnieją, a średnicowe kończą się w środku zabudowy. Zresztą nie bardzo można je wydłużyć, bo czas przejazdu staje się niezadowalający.

              > Zatem rozumiem, że chciałeś powiedzieć "w Łodzi może jest przeciętnie, ale mamy
              > naprawdę niezły potencjał" (z czym się zgadzam), ale może bez przesady...

              Właśnie tak. W lata 90 weszliśmy z niemal kompletną siecią (wyjątek Olechów i CZMP), którą bezmyślnie zniszczyliśmy. Potencjał był wtedy "duży", teraz jest już tylko "niezły".

              > (o innych miastach nie wypowiadam się, bo ich nie znam, niemniej niektóre opisy
              > też trącą przesadą)

              Wymieniałem wady i słabe punkty, nie wspominając o zaletach- chciałem pokazać, że w innych miastach jest gorzej niż wydaje się nam gdy patrzymy z naszego łódzkiego grajdołka, a jednocześnie komunikacja z licznymi wadami potrafi być efektywna i dobrze postrzegana.
            • 21.01.11, 13:05
              Ja się mogę z tobą w pełni zgodzić. Owszem, komunikacji warszawskiej sporo brakuje do ideału jednak jej rozwiązania i tak się sprawdzają a braki wynikają bardziej z niedoinwestowania niż ze złego rozplanowania komunikacji.
              - kolej - pełni funkcje dowozowe dla ludzi z aglomeracji i tak naprawdę zapotrzebowanie na usługi jest większe niż aktualnie oferowana ilość pociągów. Zauważ, że kolej w zasadzie nie służy do poruszania się w obrębie miasta (chociaż zapewne jakiś popyt na trasę Warszawa Wsch-Zach może istnieć) ale służy jako środek transportu ludzi zamieszkałych poza miastem.
              - tramwaje - może i sieć jest budowana a`la lata 60 - tylko dzięki temu tramwaj pozostaje najszybszym środkiem komunikacji w Warszawie (poza Metrem które ma faktycznie ograniczony zasięg) - wydzielone torowiska to gwarancja, że w godzinach szczytu się jedzie a nie stoi w korkach; mimo mozliwosci dojazdu do pracy zarowno autobusem jak i tramwajem wybieram 20 minut jazdy tramwajem zamiast 20 minut autobusem + 30-40 minut w korkach w godzinach szczytu.
              - metro - powiedzenie o słabej sieci to szczyt niedopowiedzenia. Jednak ponownie - metro ze względu na popyt zaczyna się powoli zatykać od liczby pasażerów.
              Dodam do tego wspólny bilet ZTM-KM-SKM (jeszcze żeby z WKD udało im się dogadać) - w Łodzi póki co jeśli chodzi o linie podmiejskie chyba do tej pory się nie mogą dogadać.

              Komunikacja warszawska na pewno ma swoje braki i idealizować jej nie zamierzam - ale daleko mi do jej flekowania.
              Dodam też, że większa ilość samochodów może także wynikać ze wspomnianego przeze mnie "zatykania się" np. linii kolejowych dojazdowych - chociaż jazda po Warszawie samochodem w godzinach szczytu to zaawansowana forma masochizmu.

              --
              Witoldzbazin i Big_news - mała (na szczęście) wesoła gromadka trolli FŁ
    • Gość: aa IP: *.toya.net.pl 07.01.11, 13:58
      No przeciez to dowod, ze Polska sie rozwija lepiej niz cala reszta Europy :)
    • Gość: M.E. IP: *.internetdsl.tpnet.pl 10.01.11, 15:38
      Mógłbyś podać źródło tych danych.
      • 11.01.11, 13:01
        Dziś o 8.32 trzasnęłam drzwiami w samochodzie przed swoim domem na Stokach. O 9.05 byłam na Szparagowej przy Aleksandrowskiej. Spędziłam tam czas do 9.45. O 10.41 byłam na Lodowej przy Dąbrowskiego. O zgrozo przejechałam przez centrum miast ( Mickiewicza/Piłsudskiego ). Jak mi ktoś udowodni, że MPK dałabym radę pokonać taką trasę w tym samym czasie to odstawiam samochód. Inaczej...guzik mnie interesuje ile samochodów przypada na głowę mieszkańca i gdzie :-)
        • Gość: M.E. IP: *.internetdsl.tpnet.pl 13.01.11, 16:04
          julita165 napisała:

          > ...guzik mnie
          > interesuje ile samochodów przypada na głowę mieszkańca i gdzie :-)

          No popatrz, a mnie interesuje i to wcale nie w kontekście Twojej błyskotliwej wypowiedzi. Po prostu chcę wiedzieć i tyle.
        • Gość: k IP: 194.78.35.* 13.01.11, 17:17
          Trudno spodziewac sie, zeby ktos taki czymkolwiek sie interesowal.
        • Gość: Panienka z okienka IP: *.ssp.dialog.net.pl 14.01.11, 15:55
          > Dziś o 8.32 trzasnęłam drzwiami w samochodzie przed swoim domem na Stokach

          A ja dziś o 14.45 weszłam na Mount Everest.
    • 27.10.15, 08:56
      Skąd te dane? Piszę w imieniu Projektu "Miasto dla ludzi. Lubelskie standardy infrastruktury pieszej" z Lublina. www.mdl.ulublin.eu Tam znajdziesz mój mail. Ew. na FB.
  • Powiadamiaj o nowych wpisach

Wysyłaj powiadomienia o nowych wpisach na forum na e-mail:

Aby uprościć zarządzanie powiadomieniami zaloguj się lub zarejestruj się.

lub anuluj

Zaloguj się

Nie pamiętasz hasła lub loginu ?

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.