Dodaj do ulubionych

gaz ziemny

IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 14.12.06, 19:08
Czy ktos ma info na temat motocykli z napedem alternatywnym?
Jakie sa wyniki testow zanieczyszczen powstajacych w wyniku spalania gazu
ziemnego w zestawieniu z benzyna?

Interesuje mnie temat. Szczegolnie po obejrzeniu "An incovenient truth":
www.gazetawyborcza.pl/1,75248,3791432.html
Artykul na temat gazu ziemnego - paliwa do silnikow spalinowych:
www.gazetawyborcza.pl/1,75248,3791432.html
"W Europie największą karierę gaz ziemny zrobił w Niemczech, gdzie działa
ponad 850 stacji. W Polsce do niedawna można je było zliczyć na palcach jednej
ręki, teraz jest ich 33."
Edytor zaawansowany
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 16.12.06, 21:19
    zadbane moto + zdrowa zywnosc + zapas paliwa do prymusa = wokrug ziemnowo szara
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 17.12.06, 07:37
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 17.12.06, 07:45
    No, to juz jakos wyglada: www.gizmag.com/go/4083/
    Zero tlokow, zero zaworow, zero emisji, zero problemow z moca
    Mniej czesci do psucia, mniejsza masa...
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 18.12.06, 08:39
    http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.evworld.com/images/elninja_rider.jpg&imgrefurl=http://www.evworld.com/view.cfm%3Fsection%3Darticle%26storyid%3D1024&h=310&w=425&sz=51&hl=en&start=54&tbnid=qrKhtnxZ3GioNM:&tbnh=92&tbnw=126&prev=/images%3Fq%3Delectric%2Bmotorcycle%26start%3D36%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26hl%3Den%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:en-US:official%26sa%3DN
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 18.12.06, 08:42
    http://images.google.com/imgres?imgurl=http://www.killacycle.com/NewPackMS.jpg&imgrefurl=http://www.killacycle.com/page1.html&h=354&w=445&sz=24&hl=en&start=69&tbnid=W8bOF-ueNCFJbM:&tbnh=101&tbnw=127&prev=/images%3Fq%3Delectric%2Bmotorcycle%26start%3D54%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26hl%3Den%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:en-US:official%26sa%3DN
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 18.12.06, 08:46
    http://images.google.com/imgres?imgurl=http://motorcyclecity.net/mcimages/eCycle.jpg&imgrefurl=http://motorcyclecity.com/electric-hybrid/ecycle.htm&h=348&w=460&sz=26&hl=en&start=1&tbnid=VjinhbSXuaX_jM:&tbnh=97&tbnw=128&prev=/images%3Fq%3Delectric%2Bmotorcycle%26ndsp%3D18%26svnum%3D10%26hl%3Den%26lr%3D%26client%3Dfirefox-a%26channel%3Ds%26rls%3Dorg.mozilla:en-US:official%26sa%3DN
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 21.12.06, 05:13
    Zobacz ile statystycznie pali Twoj bajk:
    www.totalmotorcycle.com/MotorcycleFuelEconomyGuide/index.htm
    Na stronie jest opcja pozwalajaca na wklepanie wlasnych danych. Doloz Twoja
    cegielke do statystyki.
  • Gość: 470 mpg IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 22.12.06, 07:42
    KILKA FAKTOW:
    Average mid-size Motorcycle 35-40 mpg (est) (250 est gal for 10,000 mi) Average
    Passenger Car 21.51 mpg (465 gal for 10,000 mi) Average Light Truck/SUV 17.22
    mpg (581 gal for 10,000 mi) US Dept of Transportation, Bajaj USA, and Ride to Work

    3 - 5 motorcycles fit per automobile parking space. Ride to Work

    The average roadway delay per person in 1999 was 17 hours per year and in 2001
    it was 26 hours per year, an increase of 53%. Texas Transportation Institute

    Tests comparing car and motorcycle performance on real journeys suggest that
    traveling by motorcycle can shorten journey times by as much as 33 minutes of
    every hour for town centre and city travel, and 20 minutes of every hour for
    travel through a mixture of built-up and non built-up areas. Motorcycle Industry
    Association (UK)

    Out of a total 120,000,000 commuters in this country (USA) 158,059 of them ride
    motorcycles to work regularly. That's only 0.12 percent. US Department of Census

    Of all the motorcycles registered in the USA, (6,567,197 ) 4.3% of them are used
    for year-round primary transportation, with an additional 9.9 used seasonally
    for this purpose. Motorcycle Industry Council
  • Gość: gun-engine IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 22.12.06, 08:02
    Kazimierz Holubowicz: gun-engine (220 mpg):

    Dziennikarz -“Three-phase electric motors are about 94 % efficient so it would
    be difficult to improve that;
    Holubowicz - “Dear son any device that is only 20% efficient should be easy to
    improve"

    My gun-engine has many things in common with a traditional engine, (induction
    and exhaust evacuation valves, crankshaft, etc.) yet it is different since it
    explodes fuel; traditional engines cannot withstand the explosions. The key
    point of difference is that the explosions of fuel vapor pre-mixed with air
    (homogeneous fuel) do not act on the primary piston that produces work, but
    rather on an additional piston that floats on a compressible air pocket. This
    arrangement introduces certain delaying of pressure building over the primary
    piston that produces work. This provides the important opportunity to improve
    torque up to 70 to 90 times without fuel consumption increase.

    The conversion does quadruple the efficiency over that of traditional engines,
    and in combination with elimination of transmission, allows construction of a
    vehicle capable of exceeding 220 mpg in mileage.

    Caly watek: pesn.com/2006/05/02/9500266_Gun_Engine/
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 02.01.07, 19:34
    Jedno wielkie pier...
    All I can say to this text is BULLSHIT!!!

    "Improve torque 70 to 90 times" - F..ing insane!
  • Gość: Inżynier D IP: *.gates.com 02.01.07, 22:50
    Trochę ochłonąłem po przeczytaniu tych kolosalnych niedorzeczności. Co mnie
    zwłaszcza poruszyło, to to że ludzie tak bezkrytycznie cytują i pewnie wierzą w
    rzeczy niemożliwe. Najgorsi są jednak dziennikarze. Jak może ktoś robić artykuł
    nie wiedząc o czym pisze?

    Nie wiedziałem że to polski wynalazca. Szkoda mi faceta. Trochę dziwne że jest
    fizykiem z wykształcenia a jadnak takie niedorzeczności wygaduje. Nie ma
    ZIELONEGO pojęcia o silnikach. Swoje porównania dokonuje z tym co sobie
    wyobraża a nie z tym jak współczesny silnik naprawdę działa. O procesach
    spalania nie ma pan Holubowicz zielonego pojęcia, a zasadę zachowania energi
    zupełnie ignoruje.
    Nie wspomnę że nie zrobił żadnego prototypu więc te wszystkie jego 90+
    sprawności pochodzą z teoretyzowania opartego na błędnych założeniach.

    O tym że już przed nim próbowano izolować termicznie (ceramiką) tłoki, cylindry
    i układ wydechowy by podwyższyć sprawność przez przekształcenie większej ilości
    ciepła w pracę, to pan Holubowicz nie słyszał. Niestey praktyka udowodniła, że
    wcale sprawność nie poszła znacznie w górę. Jedynie co osiągnięto to wyższą
    temperaturę spalin z czego wcale się nie cieszono.

    Chłodzenie silnika wtryskiwaną wodą? Boże... podstawa w silnikach lotniczych w
    czasie II wojny. Żadna tajemnica, tehnologia opanowana, ale... jest powód że
    się jej nie stosuje.

    Wielokrotne suwy bez wtryskiwania paliwa, ale za to z odparowywaniem pary
    wodnej która była wtryśnięta przed suwem pracy, i ponownym jej skraplanie w
    czasie wielu suwów w górę i w dół (nawet 10-ciu?). I pan Holubowicz myśli że
    tym będzie chłodził ściany cylindra i tłok? Ponad 90% tej pary nie jest w
    styczności ze ścianami. Zwykła strata czasu i pojemności skokowej na jałowe
    suwy. Skąd więc to kilkudziesięciokrotne zwiększenie mocy i sprawności?

    Acha... bo cała mieszanka wybucha w jednym momencie - w górnym martwym punkcie
    i produkuje jakiś ogromny, cudotwórczy skok ciśnienia. Tak jakby było
    niemożliwe stworzenie czegoś podobnego obecnie. Nazywa się to Homegenious
    Combustion Engine, podwyższy o kilka do kilkunastu punktów procentowych
    sprawność silnika, ale zupełnie, ZUPEŁNIE z innego powodu niż opisuje to pan
    Holubowicz. Prace nad takim silnikiem są bardzo zaawansowane. Nie wspomnę że
    silnik taki jest kilka razy prostszy od proponowanego przez naszego wynalazcę.

    Nie będę mówił o wpływie roli położenia korby w stosunku do maksymalnego
    ciśnienia na średni moment obrotowy silnika. Tu po prostu uwierzyć nie mogę w
    to co czytałem w patencie.

    Pan Holubowicz niezbyt widzę rozumie jak zachodzi w silniku proces spalania.
    Nie docenia prawdziego powodu kąta wyprzedzenia zapłonu lub wtrysku, i co
    najciekawsze proponuje zapłon od... świecy lub czegoś podobnego. Czyli
    automatycznie mówi że nie będzie to jednoczesny wybuch całej mieszanki który ma
    być podstawą działania jego silnika a raczej będzie to propagacja płomienia od
    świecy.

    Dlatego właśnie szkoda mi gościa. Szkoda mi wszystkich którzy tracą czas i
    pieniądze na swoje wynalazki, a nie mają pojęcia jak naprawdę działają
    urządzenia które chcą ulepszyć.

    Dla zainteresowanych podaję numer jego patentu kanadyjskiego który godzinę temu
    przestudiowałem: CA 2476167
    patents1.ic.gc.ca/details?patent_number=2476167&language=EN_CA
  • Gość: Cytat postu t0g IP: *.hsd1.ca.comcast.net 02.01.07, 05:39
    W przypadku benzynowego silnika spalinowego sprawność BARDZO SILNIE zależy od
    obciązenia. Fizycy (tacy jak ja, na przykad) lubia wyrażać sprawnośc
    termodynamiczna w %%. Inżynierowie od silników wolą bardziej praktyczny sposób,
    mianowicie, w gramach paliwa na "koniogodzinę" czy kilowatogodzinę.

    Najwyższa sprawnośc, jaką sie daje "wyciągnąć" z silnika benzynowego, wynosi ok.
    230 g/KM*h, czyli ok. 310 g/kWh. Przy niewielkich obciażeniach, rzędu 20 %
    maksymalnego, sprawnośc potrafi się dramatycznie zmniejszyć, nawet do 1000 g/kWh!

    Problemem sprawnosci silnika spalinowego interesowałem sie kiedyś dość
    szczegółowo i te liczby, które podaje, znalazłem w literaturze - niestety, było
    to na tyle dawno temu, że już w tej chwili nie potrafie podac referencji.

    W kazdym razie, moge Cie zapewnić, że wiem, o czym mówię. Od lat uczę
    termodynamiki i mechaniki statystycznej w USA na poziomie "graduate studies".


    W przypadku silnika spalinowego najwiękzy znaczenia ma CIŚNIENIE w cylindrze w
    momencie, kiedy kończy sie suw ssania. Przy pełnym otwarciu przepustnicy jest
    ono prawie równe ciśnieniu atmosferycznemu. Przy częsciowym obciazeniu silnika,
    czyli przy niewielkim otwarciu przepustnicy, to ciśnienie potrafi być zdrowo
    mniejsze od atmosferycznego.

    Turbina parowa pracuje według cyklu znanego jako "Rankine Cycle".
    W przypadku idealnego cyklu Rankine'a otrzymuje sie taki sam wzór na sprawność,
    jak w Cyklu Carnota. Czyli, jak sie weżmie temperaturę pary, uzywana typowo w
    elektrowniach (nieco powyżej temperatury punktu krytycznego dla wody) i
    realistyczną temperaturę chłodnicy, to sie otrzyma, ze typowa konwencjonalna
    elektrownia powinna przetwarzac ok. 65% ciepła na energie mechaniczną. A w
    praktyce osiąga sie zaledwie ok. połowy tej wartości! Dlaczego? A dlatego, że
    idealizowany cykl jest kiepskim przybliżeniem rzeczywistej sytuacji. Duzo
    lepszym przybliżeniem jest tzw. "endoreversible thermal engine", który daje
    wynik bardzo zbliżony do rzeczywiście osiąganej sprawności. Po szczególy osyłam
    do literatury, np. do znanego w USA podręcznika termodynamiki Herberta Callena.

    Calosc postu t0g: forum.gazeta.pl/forum/72,2.html?f=32&w=54757901&a=54762777
  • Gość: t0g IP: 12.45.62.* 02.01.07, 06:03
    Słuchaj, prawdziwym fachowcem od użycia gazu w silniku spalinowym jest
    "Inżynier", ten sam, który wypowiada sie w wątku na temat wiatraków. Od razu
    uderzaj do niego! Tylko dzis moze byc juz za późno, bo on mieszka w Michigan,
    czyli u niego juz dochodzi północ.

    "Inżynier" kiedys napisał, że uzycie gazu ziemnego do napędu samochodów to przez
    wiele lat było jego hobby. Ponadto, brał on udzial w konstruowaniu elektrycznego
    pojazdu EV-1. Wiec jest on na pewno wysoce kompetentnym fachowcem od tych
    problemów, które Cie interesują.

    Ja jestem fizykiem i znam nieźle termodynamike jako wykładowca, ale od strony
    praktycznej, inzynierskiej, znam ja słabo.

    Ostatnio, BTW, firma BMW zrobiła taki trzykołowy samochodzik na gaz ziemny i
    zapas gazu wystarczy na przejechanie ok. 100 mil - czytalem o tym i mam to chyba
    jeszcze w domu, tylko muszę spróbowac odnaleźć.
  • Gość: t0g IP: 12.45.62.* 02.01.07, 06:17
    Jak powiadam, od zagadnień inzynierskich sa dużo lepsi specjalisci ode mnie. Ale
    co do motocykli w ogóle, dodam, to ja jestem entuzjastą! Na dowód załączam
    zdjecie, jak dosiadam mojej Yamahy 750:

    groszek.741.com/Aktualnosci/yamaha.JPG
    To juz staruszka, ale wigoru jeszcze ma dosyć! Przynajmniej dla mnie, na pewno,
    bo ja juz tez nie taki znów młodzieniaszek. Szybciej niz 130 km/h juz teraz boje
    sie jeździc - wiadomo, z wiekiem i sił ubywa, i refleks człowiekowi sie zwalnia.
    A u nas jest do tego jeden naprawde powazny problem - mianowicie, sarny
    wyskajujace na drogę. Jest ich naprawde dużo. Mój znajomy ostatniego lata miał
    zderzenie z sarna i ledwie uszedł z życiem (sarenka nie). Ale skasował
    nowiutkiego Harleya.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 02.01.07, 08:19
    Dzieki za info. Jasne, ze uderze do inzyniera. Ale jesli znajdziesz cos
    ciekawego, jakies artykuly, pdfy, linki - podeslij jak najszybciej. Jak sie
    pewnie zorientowales przegladajac watek - sprawa dotyczy przede wszystkim
    motocykli. Ale... Z tematem wiaze sie w zasadzie wszystko, co dotyczy jednostek
    napedowych i zrodel energii. Jak kazdy, kto ma odjazd na punkcie motocykli,
    uwielbiam dobre brzmienie i odpowiednia dawke wibracji. Co moze zastapic ten
    piekielny klimacik? Nie mam jednak watpliwosci co do tego, ze najwyzszy czas na
    przyjrzenie sie rozwiazaniom alternatywnym, a przynajmniej uswiadomienie sobie
    ich istnienia. Kilka powodow: zanieczyszczenie, sprawnosc, masa, koszty obslugi,
    awaryjnosc... Twoja wiedza to na tym forum cenna rzecz. Zagladaj, tym bardziej,
    ze masz moto. A, przy okazji - wiek mota i to czy Brad Pitt zechcialby na nim
    usiasc, czy nie - nie ma zadnego znaczenia. Ja mam Suze SV650S 2006. Na forum
    znajdziesz zaklinaczy komarkow, marzycieli o zerowym stanie posiadania,
    wlascicieli objawien technologii i designu. Rozstrzal wiekszy niz z pepeszy.
    Kazdy ma dobry powod.
    Pozdrawiam z San Francisco
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 02.01.07, 19:43
    Ale co tak naprawdę chciałbyś wiedzić, bo cieżko pisać o wszystkim, no i nie na
    wszystkim się znam.

    Czy rzeczywiście chcesz masy problemów, kilka lat pracy i skończyć na napędzie
    który ma gorsze osiągi od tego który wyrzuciłeś?
  • Gość: waps IP: *.hsd1.ca.comcast.net 02.01.07, 22:40
    Nie zamierzam przebudowywac motocykla. Chodzi o update i poszerzenie wiedzy na
    temat mozliwosci. Nie mam zludzen. Przecietny uzytkownik, a tym bardziej o
    wyizolowanych pogladach, nie ma najmniejszych szans wplywu na decyzje lobby
    naftowego. Tym bardziej, ze decyzje te sa z gory przewidywalne. Wystarczy
    poczytac ich publikacjie w prasie.
    Jak mi sie wydaje z tego wlasnie powodu hybrid ma o wiele wieksze szanse
    zaistnienia niz pluged-in. Czysty rachunek ekonomiczny. Jak wyprodukowac cos, co
    niby jest rewolucyjnie nowoczesne, a zarazem pozwala na zapewnienie profitu
    przemyslowi naftowemu: od wydobycia po rafinerie (to samo dotyczy napedu
    hydrogen), magazynowanie i transport, producentom czesci zamiennych, filtrow,
    olejow, serwisom, warsztatom naprawczym, wlascicielom stacji benzynowych itd.
    Czy myle sie twierdzac, ze silnik spalinowy na gaz ziemny - globalnie rzecz
    ujmujac - jest rozwiazaniem bardziej ekologicznym i o wiele tanszym tanszym niz
    hybrid?
    W jednym z wczesniejszych postow znajdziesz info na temat prototypowego
    motocykla z rozwiazaniem pluged-in. Dopoki klient nie domaga sie tego typu
    produktu, nazwyczajniej nie bedzie go na rynku. Swiadomosc nabywcow motocykli ma
    rowniez udzial w tym, ze stosunek pojemnosci silnika motocykla do zuzycia paliwa
    na 100 km to w zasadzie wartosc niezmienna od ostatnich 35 lat. A zalety napedu
    elektrycznego?: Mniejsza masa (nie wiem jak z bateriami), mniej czesci i w
    zwiazku z tym teoretycznie mniejsze prawdopodobienstwo klopotow technicznych,
    brak zbiornika na paliwo, wieksza sprawnosc silnika, przyspieszanie liniowe i
    prawdopodobnie brak skrzyni biegow...

    Na koniec dodam tylko, ze cos co jest nie do pomyslenia w Europie, w Stanach
    stanowi powaznie dyskutowany temat. Za alternatywne zrodlo energii uznaje sie tu
    WEGIEL KAMIENNY!
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 02.01.07, 23:20
    Dużo ciekawych wątków poruszyłeś. Będę musiał usiąść spokojnie i przynajmniej
    na część z nich odpowiedzieć.

    Muszę cię jednak od razu uprzedzić że w żadne mafie naftowe ani konspiracje
    trzymające cudowne silniki w sejfach nie wierzę i tego ode mnie nie otrzymasz.
    Zbyt długo w tym biznesie siedzę by wiedzieć że jeśli da się na czymś robić
    pieniądze, to natychmiast wszyscy się na to rzucą. I "mafie naftowe", i
    producenci samochodów, i zwykli inwestorzy. Nikt nie będzie w stanie tego
    powstrzymać.
    Prawda jest po prostu bardziej prozaiczna - to się robi za co klient zechce
    zapłacić, na czym można zarobić, i... tyle. Chyba wiesz że największe koncerny
    naftowe inwestują w budowę elektrowni... wiatrowych, we fuel cells, tak na
    wszelki wypadek - a nuż działać będzie?

    Firm jest zbyt dużo a konkurencja za wielka żeby jedna albo kilka firm było w
    stanie robić to o co wszyscy je oskarżają. Może stanie się to jaśniejsze gdy
    podam kilka faktów.

    Prawda jest prostsza niż nam się to wydaje. Pomimo cen paliwa idących w górę,
    ogromnie ciężko jest pobić ropę pod względem łatwości jej transportu,
    przechowywania, i ceny za to wszystko. Gdy porównujesz cenę ropy z na przykład
    ceną gazu to nigdy nie zapominaj obniżyć cenę benzyny o wszystkie taxy, akcyzy
    które politycy na ropę nakładają. Dopiero wtedy możesz porównywać prawdziwe
    ceny paliw. Sama ropa przed podatkami jest tańsza od wody.

    Gaz ziemny jest tańszy od ropy i od dawna byłem jego propagatorem. Niestety
    ceny gazu idą zastraszająco szybko w górę. Plusem gazu jest to że będzie
    dostępny jeszcze długo po tym jak ropa się skończy, a minusem to że zbiornik na
    gaz musi mieć naprawdę wysokie ciśnienie żeby uzyskać rozsądny zasięg. No i
    trzeba pamiętać że gdyby większość ludzi przerzuciła się na gaz, to politycy od
    razu nałożą na niego podatki i nie wiadomo czy jazda na gazie będzie wciąż taka
    opłacalna.

    To narazie tyle. Sprubuję napisać coś konkretnego później.
  • Gość: jacek IP: 62.87.96.* 03.01.07, 01:45
    oj. a wiare w cuda doeniac nalezy. w 4RP zwlaszcza. :)
  • Gość: waps IP: 67.126.63.* 03.01.07, 08:26
    Jako "independent inventor" wynalazca pewnie nie ma zbyt wielu mozliwosci
    udowodnienia wlasnych teorii. Ale sadzac po udziale w imprezach branzowych, jest
    aktywnie zaangazowany w sprawy wynalazku. Ma nawet - mozna powiedziec - wlasne
    haslo w Wikipedii:
    peswiki.com/index.php/Directory:Gun_Engine#Official_Website
    Znajdziesz tam dosc smieszne info na temat prototypu: Destroyed from too much
    torque to shaft. Presently machining another one.
    Zastanawiam sie na ile prestizowy jest New Energy Congress, ale jego czlonek
    wystawil Holubowiczowi sympatyczna cenzurke. Znajdziesz ja na stronie w Wikipedii.

    Co do lobbingu i wywierania presji na rynku. Spiskowa teoria dziejow to nie moja
    dzialka, ale calostronicowych objawien propagandy w najwiekszych dziennikach
    amerykanskich i magazynach biznesowych o zasiegu globalnym nie da sie nie
    zauwazyc. Zwykle pomijalem je wzrokiem, ale po lekturze ksiazki "Lives per
    gallon" Terry Tamminena (2006) troche wymieklem i zaczalem sie im przygladac
    uwazniej: www.livespergallon.org/
    Nie chodzi o dzialalnosc kartelowa, ale o zwykle zabezpieczanie interesow grupy
    branzowej, wplyw na glosujacych za i przeciw ustawom, generowanie zachowan
    konsumentow, wywieranie presji na politykach. Tu nie ma zadnej masonskiej magii.
    Jest twardy profit i miejsca pracy.

    T0g wspominal, ze byles zaangazowany w projekt EV1. Pewnie widziales "Who killed
    the electric car". Ciekaw jestem jak go oceniasz z Twojej perspektywy?
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 03.01.07, 16:31
    Tak, pewnie nie ma możliwości, ale dlaczego kreuje się na ofiarę jakiegoś
    spisku kartelu naftowego? Byłoby ciekawie podyskutować merytorycznie o jego
    silniku na łamach może nawet tego forum. Ale musiał by się znaleźć jakiś
    fachowiec "adwokat" pana Holubowicza z którym to można by prowadzić techniczną
    dysputę. Wiem z doświadczenia że z samym wynalazcą rozmowa jest prawie
    niemożliwa bo ten jest prawie zawsze ślepy i głuchy na argumenty drugiej strony.
    Jednym z największych problemów silnika Holubowicza jest to że wszystko to co
    według mnie ma sens, oparte jest na wielu bliżej nie określonych technologiach
    przyszłości. Nad tymi technologiami pracuje się od dziesięcioleci - jak
    elektronicznie aktywowane zawory - ale jak do tej pory nie pokonano wszystkich
    problemów tak aby można je było stosować w praktyce. I pomimo tego że
    technologie te wspierają tradycyjne silniki, nie ujrzały one światła
    dziennego. Czyż kartelom naftowym nie powinno zależeć na ich wdrożeniu by
    odsunąć widmo "ekonomi wodorowej"? To tyle o realnych możliwościach tych
    karteli. A co do lobbingu - oczywiście masz rację. Był jest i będzie i to w
    każdej dziedzinie, nie tylko energetyce. Z tym że wszystko co może lobbing
    zrobić to dać czemuś jakąś małą przewagę na rynku, coś na chwilę wstrzymać, coś
    przyspieszyć, ale to wszystko. Nie może POWSTRZYMAĆ, i nie może uczynić rzeczy
    niemożliwej możliwą.

    Ale dość politykowania. Kto zabił samochód elektryczny? Konsumenci! Dokładnie -
    mieszkańcy Kaliforni.

    GM wydał naiwnie miliard dolarów na próbę rozwoju tej technologi. Takich
    pieniędzy nie wyrzuca się po to by nie zrobić nic, albo by udawać że coś się
    robi! Zrobił to tylko dlatego, że stało przed nim widmo zakazu sprzedaży swoich
    wyrobów, jeśli nie będzie w stanie sprzedać 10% wszystkich pojazdów jako "zero
    emission vehicles" (ZEV). Zrobił to mimo samych negatywnych ekspertyz że jest
    to nie do zrobienia. Poszedł w ten program zmuszony właśnie przez lobby... tyle
    że lobby zielonych. Ford nie wszedł w to, wiedząc że jest to utopia i
    marnowanie pieniędzy, podobnie Chrysler, choć obaj udawali że coś robią.
    Natomiast Japończycy od razu wiedzieli że pomysł jest zupełnie poroniony i bez
    żadnego udawania że nad tym pracują poszli od razu w rozwój pojazdów
    hybrydowych jako jedynej technologi mającej szansę na zmniejszenie emisji
    spalin i obniżenie zużycia paliwa (choć i to tylko w mieście, nie na
    autostradzie).
    Jest to też powód dlaczego tylko Japończycy mają w tej chwili "full size
    hybrids" a Amerykanie ich gonią. Curtesy to US politicians. Mógłbym opowiedzić
    nieprawdopodobne rzeczy o głupocie amerykańskich polityków i ich prawników
    (podczas forsowania tej polisy o 10% pojazdów z zerową emisją) ale nie mam na
    to teraz siły.

    A więc wiadomo było że nie istniał (i wciąż nie istnieje) "tajemniczy zbiornik
    energii elektrycznej" który zapewni pojazdowi zasięg akceptowalny przez
    użytkownika, za cenę którą przeciętny użytkownik będzie w stanie zapłacić.
    Podniesiono trochę sprawność silników elektrycznych, opracowano w miarę sprawne
    przetworniki DC-AC-DC, opanowano nawet problem eksplozji akumulatorów pddanych
    wielkim obciążeniom, ale ich pojemności nie dało się zwiększyć
    dziesięciokrotnie. W czasie EV-1 zaczęto od zaawansowanych akumulatorów
    ołowiowych, i pod koniec programu i produkcji instalowano akumulatory NiMeHi.

    Niewiele to dało. Zasięg wciąż w granicach 100 mil dla ultra-lekkiego drogiego
    dwuosobowego pojazdu. I to tylko przy nowych akumulatorach gdy nie trzeba było
    używać ogrzewania ani air-conditionera. Dodać trzeba, że w celu zmniejszenia
    poboru prądu, nie zastosowano zwykłego samochodowego A/C czy ogrzewania
    elektrycznego a drogą pompę cieplną (heat pump). Wszystko na nic.
    Ale nie to jest najsmutniejsze. Najsmutniejsze jest to, że przed rozpoczęciem
    programu, większość konsumetów w ankietach robionych w Kaliforni, Florydzie,
    Nowym Yorku, deklarowała że jeśli pojazd będzie miał zasięg ponad 80 mil, to
    kupili by go jako "commuter". Nie muszę dodawać że 80% deklarujących się
    jako "zieloni" też deklarowali taki zakup.

    Rzeczywistość była jednak zupełnie inna. Sprzedano, a raczej lisowano
    początkowo kilkadziesiąt EV-1 miesięcznie, po czym na wieść że zasięg pojazdu
    to około 100 mil, sprzedaż zaczęła szybko spadać a pretensje rosnąć. Przed
    wycofaniem EV-1 ze sprzedaży, lisowano dosłownie kilka sztuk nowych pojazdów
    (KILKA SZTUK) miesięcznie w całych Stanach Zjednoczonych! Leasing nie był tani,
    ale znacznie tańszy niż wielu żłopiących paliwo SUV. Do tego EV-1 był
    subsydiowany!
    W końcu GM pulled the plug on EV-1. I co wtedy się stało? Krzyk! Dlaczego nie
    sprzedajecie EV-1!? Znowu kartele naftowe wygrały z amerykańskim interesem!
    Niezłe jaja, prawda?
    A GM testował już i był gotów wprowazić do produkcji większy, czteroosobowy
    pojazd. Tak więc GM nieźle popłynął na tym eksperymencie.

    Dodam jeszcze że jeśli ktoś ma ochotę może sobie kupić elektrycznego pickupa S-
    10. Wszedł do produkcji jeszcze przed EV-1 i wciąż się go robi bo za pieniądze
    podatnika kupują go agencje rządowe. Głównie do jazdy po mieście i wypisywania
    mandatów za złe parkowanie. Zasięg? Nieważne co w prospekcie - rzeczywiście
    około 40 mil. Cały napakowany akumulatorami, więc może zabrać tylko kierowcę i
    pasażera i zero payload. Pickup bez payload!

    Dlaczego taki niski zasięg zapytacie? By obniżyć jego cenę i nie stosować
    kosmicznych technologii (za kosmiczną cenę), użyto po prostu platformy pickupa
    S-10. Ciężka rama, ciężki pojazd więc i mały zasięg. Ale i tak kosztuje chyba
    ok. $40,000 i wymaga wymiany akumulatorów tak co 3 lata (ok. $3000 każdorazowo).
    No ale gumy pali jak mu wciśniesz gaz!

    Więc czy jest przeszłość przed pojazdami czysto elektrycznymi? Wciąż kiepska,
    zwłaszcza w Ameryce gdzie dystanse są duże. Nowe akumulatory Li-Po mogą uczynić
    to bardziej realnym ponieważ ich pojemność na jednostkę wagi prawie podwaja
    pojemność akumulatorów NiMeHi, ale wciąż są bardzo drogie. Kiedy cena spadnie
    pewnie znajdą zastosowanie w specjalistycznych pojazdach. Jednak największy
    problem to to, że można je ładować-rozładować tylko ok. 800 razy i muszą być
    wymienione. Inne akumulatory można ładować nawet do 3000 razy, co wcale nie
    jest taką duż liczbą.
    Niczego innego nie ma na horyzoncie na następne 15 lat. I to wszystko.

    A co do "oszczędności", "czyszczenia planety" - no cóż, pojazdy elektryczne
    tego nie załatwiają. Przynajmnie nie teraz gdy wciąż wielki procent energii
    elektrycznej produkują elektrownie węglowe. Tak naprawdę to nam tę naszą Ziemię
    brudzą. Jedyne co robią to przenoszą miejsce produkcji smrodu z samochodu do
    elektrowni. A przez to że dochodzą nam straty przy przesyle prądu, przy
    ładowaniu akumulatorów, zamianie DC na AC w samych samochodzie, tak napradę
    ogólna sprawność systemu tzw. well to wheel (z kopalni do kół samochodu) jest
    jeszcze niższa niż zwykłego samochodu.
    O brudnej i energochłonnej produkcji samych akumulatorów i ich utylizacji nie
    trzeba chyba wspominać. Nie wszystko złoto co się świeci chciało by się na
    koniec powiedzieć.

    Znacznie więcej sensu mają pojazdy hybrydowe i plug-in hybrids, choć pamiętać
    trzeba że plug-ins co prawda zmniejszają nasze uzależnienie od Bliskiego
    Wschodu, ale problemu brudzenia planety nie rozwiązują (podobnie do
    elektrycznych pojazdów).
    Z pojazdami hybrydowymi jest ciekawa sprawa. Ponieważ nie mają one problemu z
    zasięgiem, można sobie pozwolić na utrzymywanie poziomu naładowania
    akumulatorów pomiędzy 60 a 80%. Innymi słowy nie rozładowywuje się ich poniżej
    60% ani nie ładuje powyżej 80%. Znacznie podwyższa to ich żywotność. Dzięki
    takiej technice Toyota jest w stanie gwarantować akumulatory w swoich nowych
    hybrydach "for life". Nie jestem pewien czy plug-ins też będą miały taką
    żywotność.

    Tak wogóle to zmniejszenie zużycia paliwa przez hybrydy elektryczne jest
    stosunkowo niskie
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 03.01.07, 16:33
    Tak wogóle to zmniejszenie zużycia paliwa przez hybrydy elektryczne jest
    stosunkowo niskie i w Ameryce nie ma żadnego ekonomicznego sensu taki pojazd
    kupować (wiele stopni przemiany prądu w których występują straty). Po prostu
    paliwo jest zbyt tanie by inwestycja się zwróciła. Dużo więcej sensu i znacznie
    większą sprawność mają hybrydy hydrauliczne, ale tymi jak na razie interesują
    się tylko producenci pojazdów ciężarowych (jak zwykle - tych nie obchodzi
    propaganda a prawdziwe korzyści które oferuje system).
  • Gość: waps IP: 67.126.63.* 03.01.07, 21:06
    No to lipa. W takim razie dlugo jeszcze nie bedzie samochodow z napedem
    elektrycznym, a tym bardziej motocykli. Masz racje co do tego, ze samo
    zastapienie pojazdow spalinowych hybrydami/plug-in nie rozwiaze problemu
    globalnego ocieplenia i ogolnego zakalca zwiazanego z nieodpowiedzialnym
    eksploatowaniem surowcow i srodowiska. Ale bez watpienia usuneloby problemy
    najbardziej odczuwalne. Poza tym pamietajmy o zanieczyszczeniach powodowanych
    przez rafinerie i transport paliw. Polecam lekture "Lives per gallon". Nawet
    jesli fakty nie zawsze przedstawiane sa obiektywnie, warto je skonfrontowac z
    tym, czego ogolnie dowiadujemy sie z mediow.

    O tym pewnie jeszcze nie wiesz, ale norweski Think wkrotce zarzuci kotwoce w
    Stanach, a konkretnie w Kalifornii. www.think.no/
    To kolejna proba. Mam nadzieje, ze tym razem bedzie udana. Produkuja typowe
    lekkie commuters za przystepna cene. Sporo tego jezdzi w Oslo i okolicach. Wiem,
    bo zanim przyjechalem tutaj, mieszkalem przez kilka lat w Norwegii.
    Popieram tego typu inicjatywy z dwoch powodow. Po pierwsze, nawet jesli
    technologia wciaz nie pozwala na konurencje z rozwiazaniami konwencjonalnymi,
    tego typu dzialania generuja ulepszenia po obu stronach. Po drugie, dosc mam
    miejskiego lomotu i patrzenia na calkowicie bezkrytyczne traktowanie wdychanego
    przez nas powietrza. Szlag mnie trafia, kiedy patrze na karawany SUVs, w ktorych
    zwykle siedzi tylko jedna osoba. Okna szczelnie zamkniete, klima podkrecona,
    filtry weglowe aktywowane. Najwazniejsze, ze w samochodzie jest czyste
    powietrze. Jasne, ze zaczac trzeba od uzytkownika. Tylko, ze producentom i
    sprzedawcom wszystkiego, co poruszaja tloki, wcale nie zalezy na wspieraniu
    dzialan na wlasna niekorzysc. I tak sie koleczko zamyka.

    Gdzies wyczytalem, ze sekcje zwlok motocyklistow w przerazajacj wiekszosci
    przypadkow wykazuja astme i patologiczne zmiany w plucach. Powodem jest
    oczywiscie bezposrednia ekspozycja na to, co wydaje sie byc powietrzem.

    Do pracy jezdze motocyklem. Mimo, ze silnik jest jak najbardziej konwencjonalny,
    duzo radochy sprawia mi swiadomosc tego, ze zanieczyszcza o wiele mniej niz
    samochod z najbardziej zaawansowana technologia hybrid. Do tego zajmuje na
    drodze lekko oceniajac szesc razy mniej miejsca niz przecietny samochod osobowy.

    A Holubowicza mozna sprobowac poprosic o zabranie glosu.
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 04.01.07, 00:54
    Również Smart wejdzie niedługo na rynek. Już można go kupić w Kanadzie.

    Myślę ża najbardziej logicznym posunięciem byłoby szerokie wprowadzenie silnika
    diesla. Nowoczesne diesle są naprawdę sweet. Zwłaszcza te z podwójnym
    turbodoładowaniem. Zużycie paliwa spada za jednym pociągnięciem o 30-40%!!! No
    i nie ma tego typowego zapachu diesla z rury wydechowej.

    Ale właśnie tutaj chyba kłania się lobbowanie rządu USA. Rząd trzyma silniki
    diesla po drugiej stronie oceanu za pomocą coraz bardziej drastycznych
    przepisów o czystości spalin. Po prostu duraki nie robią różnicy między
    wymogami dla diesla i dla benzynowego, pomimo tego że diesel spala o 30% mniej
    paliwa. W Europie jest zróżnicowanie.
    Sprostanie amerykańskim wymogom przez diesle jest możliwe ale niestety zbyt
    drogie. Dużo za drogie, więc Europa nie pcha się ze swoimi dieslami do Ameryki.
    A szkoda bo europejskie diesle są już naprawdę tanie i czyste. Sulfur free
    diesel fuel który wprowadza się na rynek amerykański bardzo pomaga w sprostaniu
    wymogów, ale... gdy tylko sprostają, ktoś na capitalu znowu przykręca śrubę do
    zupełnie niepotrzebnych kilku cząstek sadzy na milion. Spaliny są już tak
    czyste (kilkaset razy czystsze niż były 20 lat temu), ale świstak czuwa...

    Tu nasuwa mi się refleksja odnośnie tego co napisałeś. Niezbyt miałeś rację
    myśląc że ten SUV obok ciebie smrodzi bardziej niż twój motor.
    Najprawdopodobniej jest na odwrót. Jeśli ten SUV jest nowy, to szanse są że
    jest dużo czystszy niż motocykl. Oprócz komputerów, i czujników które dokładnie
    monitorują pracę silnika, ma jeszcze bardzo efektywne katalizatory których twój
    motor nie ma. Powiem ci tylko tyle, że kiedy nowy samochód przejeżdża przez
    zalany smogiem Los Angeles, to czyści jego powietrze... Nieprawdopodobne,
    prawda? A jednak. Zawartość szkodliwych cząstek wylatujących z rury wydechowej
    nowego samochodu w LA jest niższa niż tych które silnik zasysa. Katalizator
    swoje robi. Oczywiście ten SUV zwiększa greenhouse effect dużo bardziej niż
    twój motocykl (CO2 i H2O), ale tego oficjalnie nie zalicza się do
    zanieczyszczeń.

    Tak, gdybyś wsadził sobie małego dieselka do swojego motoru, to zrobiłbyś
    naprawdę dobry uczynek matce Ziemi.
    A dlaczego uważam że lobby jest niechętne wprowadzeniu diesli do samochodów
    osobowych? Bo USA nie umie ich produkować i nie produkuje ich. To co robią to
    stare, ogromne diesle do dużych trucków. Gdyby otworzyli rynek na diesle
    europejskie, to strasznie spadła by sprzedaż ich rodzimych benzyniaków (nie
    samochodów ale silników).
    Ale i tu rysuje się nadzieja. W wielkim sekrecie jakaś firma spoza Ameryki
    konstruuje z firmą amerykańską pierwszego małego diesla. Nie cytuj mnie, ale
    jest to chyba Daimler (Chrysler) z Cumminsem. Daimler uczy Cumminsa jak robić
    dobre, małe silniki. Produkcja będzie w Stanach i w tym wypadku rząd da chyba
    jakieś kredyty czystości, ułatwienia Cumminsowi tak by zmonopolizował wraz z
    DCX rynek amerykański na małe diesle (DCX=Daimler Chrysler).

    Ogólnie masz rację jeżdżąc motocyklem. Główny czynnik decydujący o ilości
    spalanego paliwa to ciężar i wielkość pojazdu.

    Co jeszcze by można zrobić? Ano gaz ziemny, jako że spala się czyściej jeszcze.
    Niestety te sprężarki wysokiego ciśnienia trochę energii zeżrą, a i z
    tankowaniem często możesz mieć problemy gdy źle sobie wyliczysz zasięg.
    Ogólnie – musisz mieć podwójne zasilanie, chyba że jesteś firmą która ma stałe
    trasy. Niestety podwójne zasilanie zabija większość korzyści z jazdy na gazie
    ponieważ silnik musi mieć dużo niższy stopień sprężania by móc jechać też na
    benzynie. A to nie pozwala wykorzystać zalety gazu jaką jest wysoka liczba
    oktanowa.

    Napęd elektryczny jest nie najgorszy dla pojazdów lekkich, jeżdżących powoli i
    robiących niewielkie przebiegi. Więc może nie dla motocykli, ale dla...
    motorowerów. Pamiętasz takowe z Polski?
    Lat temu 15, podczas wakacji w Polsce zaproponowałem znajomym otworzenie
    produkcji takich pojazdów w Nowej Dębie gdzie robiono Komarki. Nie było odzewu.
    Szkoda bo to pojazd stworzony pod taki napęd – zwłaszcza te trójkołówki do
    transportu małych towarów które w Nowej Dębie nazywano rikszami. A teraz w
    Nowej Dębie zakład zaorano...
    Ale tak Bogiem a prawdą to może byłaby to klapa. Rozmawiałem pół roku temu ze
    sprzedawcą małych skuterów w Polsce. Miał obie wersje – elektryczne i benzynowe
    oczywiście z Chin. Powiedział mi że dla niego będzie lepiej jeśli kupię
    benzynowy. Wtedy on wie że nie bedę wracał z reklamacjami (zasięg, akumulatory,
    itd.). Przypomniało mi się wtedy powiedzenie w pracy gdy komentowaliśmy „super
    nowoczesny sportowy elektryczny samochód – chyba TESLA” który ma być
    sprzedawany za 100 tysięcy dolarów: „eee, to zwykły Chevy za 20 tysięcy z
    bateriami wartości 80 tysięcy”. I tak to mniej więcej wygląda.

    Jest tylko jeden sposób na zmniejszeniu zużycia paliwa. CENA paliwa. Wysoka
    cena paliwa. Nic innego nie zmusi ludzi do oszczędzania go, ani nie wymusi
    szybszego postępu rozwoju nowych technologii. A nowych technologi nikt przed
    nikim nie trzyma w tajemnicy. Gdyby były to Armia wydarła by je spod ziemi żeby
    tylko zmniejszyć zużycie paliwa przez wojsko o 5%. Bo armię każdy galon paliwa
    dostarczany w rejon konfliktu kosztuje od kilkuset do ponad tysiąca dolarów, a
    4/5 wszystkiego co transportuje to paliwo. Dopiero reszta to amunicja, woda,
    żywność i żołnierze...
  • Gość: Inżynier IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 04.01.07, 04:33
    w motocyklu no i wychodzi że po prostu mały silnik czterosuwowy. Wykluczam
    diesla bo w Ameryce jeszcze przez chwilę będzie nierealny. Więc najmniejszy
    silnik benzynowy jaki możesz tolerować. Wtedy jeździsz na dużo bardziej
    otwartej przepustnicy by wyciągnąć z niego jakąś moc i automatycznie bardzo
    poprawiasz przez to jego sprawność. Najlepiej byłoby mieć dwa silniki - jeden
    mały drugi duży. Duży włączał by się tylko wtedy gdy potrzebujesz więcej mocy,
    a ten mały pracował by ciągle i dawał tak 6kM max.
    Coś podobnego uzyskuje się przez tzw. cylinder deactivation, inaczej zwane
    displacement on demand. Z czasem stanie się to standartem, ale nie jest to to
    samo co dwa silniki, bo jednak zawsze masz te same opory wewnętrzne dużego
    silnika jako że cały silnik zawsze się kręci mimo że tylko część
    cylindrów "pali".

    Skoro nie dwa silniki spalinowe to wychodzi że hybrid. Silnik o mocy tak do
    10kM który zapewni stałą prędkość maksymalnie 60 miles/h a gdy potrzebujesz
    kogos wyprzedzić lub szybko ruszać z miejsca dołącza się silnik elektryczny. Na
    tym polegać powinna zasada działania napędu hybrydowego i jego główne źródło
    oszczędności paliwa. Chcesz mieć jak najmniejszy silnik spalinowy by musiał jak
    najwięcej pracować na gazie do dechy. Niestety nawet Japończycy nie zastosowali
    się zbytnio do tego. Obawiali się że Amerykanie będą nosem kręcili na osiągi? A
    może poszło o zbytnie żyłowanie baterii w cyklu miejskim? Tak czy inaczej
    większość silników w hybrydach benzynowych ma zbyt dużą pojemność by
    rzeczywiście ograniczyć zużycie paliwa. Nawet to że większość z nich pracuje w
    cyklu Millera nie pomaga wiele. Jak na razie strzelają sobie sami po nogach, bo
    nie zmniejszyli zbytnio masy silnika spalinowego a dołożyli cięzkie baterie i
    silnik elektryczny przez co poszła w górę masa samochodu a co z tym się wiąże
    zużycie paliwa na autostradzie.

    Tym niemniej jest tu duże pole do manewru i motocykl o napędzie hybrydowym ma
    sens. Warunkiem jest by silnik 750cc zastąpić silnikiem 125cc i ani centymetr
    większym. Do tego brushless motor i Li-Po batteries. Pewnie jedynym powodem że
    jeszcze tego nie ma jest znowu cena takiego zestawu. Ciężko o
    zwrot "inwestycji" przy cenie benzyny w Stanach. A i amerykańscy producenci
    motocykli mają strasznie zacofaną technolgię i małe możliwości rozwoju
    konstrukcji. Jadą głównie na ikonach takich jak Harley, Victory, w których
    zużycie paliwa zupełnie nie gra roli. Znów trzeba by liczyć na Japończyków bądź
    Europejczyków. Coś mi mówi że niedługo doczekasz się...
  • Gość: lysy IP: *.dsl.emhril.sbcglobal.net 04.01.07, 07:37
    Po pierwsze przepraszam za "kradzierz" watku ale odnosze wrazenie ze
    forumowicz "inzynier" jest dosc mocno zwiazany z GM i moze bylby mi wstanie
    odpowiedziec na pare pytan o technologi "displacement on demand" uzywanej w
    produktach GM.

    1) Ile cylindrow jest deactywowanych (zakladam ze 4) i czy zawsze te same sa
    deaktywowane czy to sie zmienia?
    2) Jesli by sie zawsze deaktywowaly te same to czy to nie powoduje
    nierownomiernego zuzycia miedzy cylindrami?
    3) Czy deaktywowane cylindry maja zamkniete zawory caly czas cos jak
    chrysler'a? czy moze zastosowano jakas inna technike?
    4) Czy zawory sa "deaktywowane" poprzez "oil lifters" jak w chryslerze?
    5) Czy to moze byc stosowane tylko w silnikach ohv czy takze w sohc i dohc?
    6) Czy ten silnik jest cokolwiek podobny do standartowego "small block" czy
    seri LS?
    7) Jaka jest ogolnie twoja opinia o tych motorach?
  • Gość: Inżynier D IP: *.gates.com 04.01.07, 15:41
    Nie pracuję już dla GM od dawna, ale spróbuję powiedzić to co wiem. Przepraszam
    za amerykanizmy ale nie znam polskich nazw wielu technicznych terminów.

    1) Ile cylindrow jest deactywowanych (zakladam ze 4) i czy zawsze te same sa
    deaktywowane czy to sie zmienia?
    - W DoD GMu (Displacement on Demand) w V8 cztery, a w V6 - trzy. W latach 80-
    tych stosowano w "Corvecie 8-6-4" deaktywację dwu i czterech cylindrów, ale ze
    względu na zbyt powolne komputery i brak ETC (electronic throttle control)
    zakończyło się to fiaskiem ze względu na strasznie nierównomierną pracę silnika
    podczas deaktywacji. Pamiętać należy że czasami cylindry włącza się wyłącza
    kilka razy na minutę.

    Sekwencja deaktywacji w kolejności zapłonu: cylindry 1-4-6-7 - zawsze te same.

    2) Jesli by sie zawsze deaktywowaly te same to czy to nie powoduje
    nierownomiernego zuzycia miedzy cylindrami?
    - Pewnie tak, ale nie ma to praktycznego znaczenia.

    3) Czy deaktywowane cylindry maja zamkniete zawory caly czas cos jak
    chrysler'a? czy moze zastosowano jakas inna technike?
    - technika jest identyczna i zawory są zawsze zamknięte.

    4) Czy zawory sa "deaktywowane" poprzez "oil lifters" jak w chryslerze?
    - Tak. A nawet przez prawie te same "hydraulic lifters" produkowane przez
    Eaton Corp.

    5) Czy to moze byc stosowane tylko w silnikach ohv czy takze w sohc i dohc?
    - Akurat ta metoda tylko przez OHV, ale deaktywacje cylindrów robi się też w
    silnikach SOHC i DOHC. Stosuje się inne metody. Poczytaj o metodzie Mercedesa
    zwanej ACC (Active Cylinder Control) którą stosuje w silnikach V-12 i V-8.
    Honda natomiast (jedyny japończyk który ma deaktywację cylindrów) ma metodę
    zwaną VCM (Variable Cylinder Management). Odcina cały bank, rząd cylindrów w
    silniku V-6. Te silniki są w Hondzie Odyssey i Accord 3.5L-VCM.

    6) Czy ten silnik jest cokolwiek podobny do standartowego "small block" czy
    seri LS?
    - to jest IV generacja small black oznaczona LH6. Pochodzi od LS i ma 5.3L,
    290HP i 325 lb-ft moment.

    7) Jaka jest ogolnie twoja opinia o tych motorach?
    - WSPANIAŁE!

    Ale muszę dodać że GM też wypuszcza V-6 z deaktywacją cylindrów. Jest to 3.9L
    V6 o mocy 240HP@5,900 i 245 ft-lb@2,800rpm!
    W ciągu kilku lat GM będzie produkował około 2 miliony silników z DoD.

    Nie wiem dlaczego interesują cię te konkretne informacje, ale jeśli zajmujesz
    się majstrowaniem przy silnikach, to poniżej zamieszczam coś co może ci się
    przydać:

    Lifter design and pushrod length are the same for all eight cylinders, but
    camshaft lobe profiles are different for the cylinders, which are deactivated.
    (This seems, in part, to contradict the GM media website, which states, "...in
    displacement-on-demand equipped engines, half of the cylinders have unique two-
    piece valve lifters..." -this being an important stipulation for those wanting
    to swap camshafts.) For hot rodders wanting to modify their DOD-equipped LH6s,
    it's important to know that the switching lifter has a lift limitation of 15mm
    (at the valve). The factory cam uses 12.2mm of that (about .480 inch), giving
    the LH6 a theoretical valve lift limit of .590 inch. It's worth noting that
    this limit is for the lifter; a different valve spring would almost surely have
    to be used at this valve lift. Interestingly, it seems possible to grind a
    custom camshaft, which would only provide increased lift and duration to the
    non-DOD cylinders (2, 3, 5 and 8), thus allowing higher lift with standard non-
    switching lifters in those cylinders.
  • Gość: lysy IP: 70.131.207.* 04.01.07, 19:53
    Przy tym silniku to raczej nie zamierzam majstrowac do tego to mi starczy dobra
    stara 350 w 3-gen camaro. Poprostu nowa impala wydaje mi sie strasznie fajnym
    toczydlem do pracy, tylko nie bardzo ufam tej technologi szczegolnie po fiasku z
    lat 80.
    Dzieki za odpowiedz

    ps
    Masz moze jakies dobre informacje jak tam ida postepy nad bezkrzywkowymi
    systemami sterowania zaworow u gm? Zakladam ze nie ma co liczyc ze ktos zacznie
    sprzedawac kit do small block'a ale byloby fajnie w koncu nie musiec wybierac
    miedzy moca a kierowalnoscia na niskich obrotach.
    Rozumie ze international lub mack testuje juz prototyp silnika disla ktory nie
    uzywa krzywek do sterowania zaworow, masz moze jakies info jak to sie w praktyce
    sprawdza?


    Dzieki
  • Gość: waps IP: 67.126.63.* 04.01.07, 22:48
    Lysy, jaka kradziezr watku, o czym ty mowisz? Ja sie ciesze z kazdego glosu
    rozbudowujacego dyskusje. Put you knowledge into action!

    Inzynieze - napisales:
    "Tak, gdybyś wsadził sobie małego dieselka do swojego motoru, to zrobiłbyś
    naprawdę dobry uczynek matce Ziemi."
    Widziales juz info na temat Kawasaki z silnikiem Diesla, pierwotnie z
    przeznaczeniem dla US Army i NATO, ale ma byc tez wersja cywilna:
    www.gizmag.com/go/4272/
    Mozesz moze zalatwic dostep do informacji na temat konstrukcji silnika, zuzycia,
    zanieczyszen, zasiegu?
    Info w tekscie wlasciwie ogranicza sie do kilku zdawkowych faktow: "A unique
    technology partnership between Cranfield University and California-based Hayes
    Diversified Technologies (HDT) created the bike – the first bike of any kind
    with a purpose-designed diesel power unit.
    John Crocker worked alongside project leader Dr Stuart McGuigan of the
    Engineering Systems Department, Cranfield University at Shrivenham, Oxfordshire
    to design the diesel power unit."

    I dalej: "The engine configuration is a liquid cooled, normally aspirated, 584cc
    (36 cu in) double overhead cam single with four valves per cylinder. Diesel fuel
    supply is through a special Fuel Injection unit and single injector developed
    specifically for the task and the Kawasaki-based combat bike produces a
    respectable 28 bhp at 5500 rpm with meaty flat power delivery from 1500 and 7000
    rpm."

    Ciekawe rzeczy napisales na temat mozliwych rozwiazan napedu. Kiedys na forum
    wypowiadal sie ktos, kto mial pomysl na odswiezenie podobno starego rozwiazania.
    Chodzilo o wstawienie dwoch silnikow w rame motocykla. Jednego elektrycznego,
    a drugiego Diesla. Maly Diesel mialby pracowac wylacznie jako generator ladujacy
    baterie. Co o tym myslisz? Taka kombinacje wykorzystywano podobno do napedu
    czolgow i lodzi podwodnych. Ale wydaje mi sie, ze cos takiego nie byloby w
    stanie zapewnic odpowiednich emocji poza zapewniem dojazdu z A do B.

    A amerykanskie diesle? Oprocz tego, co napisales warto dodac, ze maja w Stanach
    potworna opinie. Uwazane sa za wyjatkowo nieekologiczne. Czytalem raporty z
    badan przeprowadzanych na uczniach dowozonych do szkol autobusami z silnikami
    diesla. Spaliny przedostajace sie do wnetrza i opary ulatniajace sie i
    kumulujace we wnetrzu atobusu powoduja, ze sa to zdaniem naukowcow jedne z
    najbardziej niebezpiecznych miejsc dla zdrowia czlowieka. Inne zrodla podaja, ze
    silniki diesla w amerykanskich samochodach ciezarowych sa odpowiedzialne za 70 %
    calosci zanieczyszczen powodowanych przez pojazdy mechaniczne.

    Napisales tez: "Również Smart wejdzie niedługo na rynek. Już można go kupić w
    Kanadzie." - z tego co wiem Smart montuje wylacznie silniki konwencjonalne, ale
    moze sie myle? Think to udana norweska konstrukcja plug-in. Moze zasiegu nie ma
    imponujacego, ale na dojazdy do pracy swobodnie wystarczy, tym bardziej, ze w
    pracy mozna go ewentualnie podladowac. Think, jak Smart, daje sie zaparkowac
    prostopadle do kraweznika w miejscach do parkowania wzdluznego. To dodatkowy
    atut. Calkowicie podzielam Twoj wybor.

    A co to takiego HYBRYDY HYDRAULICZNE? W zyciu o tym nie slyszalem.


  • Gość: waps IP: 67.126.63.* 04.01.07, 22:56
    Put your knowledge into action! - oczywiscie

    A tu jest reszta przeslania filmu "An inconvenient truth":

    Are you ready to change the way you live? The climate crisis can be solved.
    Here's how to start.

    1. Go to climatecrisis.net.

    2. Reduce your carbon emissions.
    In fact, you can even reduce your carbon emissions to zero.

    3. Buy energy-efficient appliances & light bulbs.

    4. Change your thermostat.
    And use clock thermostats to reduce energy for heating & cooling.

    5. Weatherize your house, increase insulation, and get an energy audit.

    6. Recycle.

    7. If you can, buy a hybrid car.

    8. When you can, walk or ride a bicycle. OR A MOTORCYCLE!

    9. Where you can, use light rail & mass transit.

    10. Tell your parents not to ruin the world that you will live in.

    11. If you are a parent, join with your children to save the world they will
    live in.

    12. Switch to renewable sources of energy.

    13. Call your power company to see if they offer green energy.
    If they don't, as them why not.

    14. Vote for leaders who pledge to solve this crisis.

    15. Write to congress.
    If they don't listen, run for congress.

    16. Plant trees.
    Lots of trees.

    17. Speak up in your community.

    18. Call radio shows and write newspapers.

    19. Insist that America free CO2 emissions and join global efforts to stop
    global warming, reduce our dependence on foreign oil, help farmers grow alcohol
    fuel, raise fuel economy standards, and require lower emissions from automobiles.

    20. If you believe in prayer, pray that people will find the strength to change

    21. In the words of the old African proverb: "When you pray, move your feet."

    22. Encourage everyone you know to see this movie.

    23. Learn as much as you can about the climate crisis.

    24. Then put your knowledge into action.
  • Gość: Inżynier D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 06.01.07, 18:10
    Tak, ze wszystkich silników które widziałem w motocyklach tylko jeden jest z
    prawdziwego zdarzenia. To ten najnowszy dla wojska, zaprojektowany specjalnie
    pod motocykl. Reszta to silniki głównie od generatorów, czyli automatycznie
    projektowane na prędkość do 3600 rpm. Tym samym nie można u nich spodziewać
    się mocy.

    Czytałem raz o dosyć dużym trzy cylindrowym silniku diesla - Kubota (25HP),
    włożonym do motoru wielkości Harleya. Napęd hydrostatyczny. Gość użył pompy
    oleju przy silniku i dwubiegowego silnika hydraulicznego przy kole. Bardzo
    proste rozwiązanie tyle że traci się ok 20% sprawności. Mimo tego osiągi były
    niezłe a zuzycie paliwa małe. Tak naprawdę powinien był użyć fixed displacement
    hydraulic motor i variable displacement pump. No ale był zadowolony.

    Wydaje mi się że prawdziwym powodem opóźnienia produkcji cywilnej tego
    motocykla wojskowego są przepisy o czystości spalin. Chyba mają trochę
    zaostrzyć te przepisy dla motorów (do niedawna praktycznie nic je nie
    obowiązywało) no i ten diesel nie jest w stanie im sprostać.

    A co do dymienia przez amerykańskie trucki to dla mnie jest to przestępstwem.
    Przestępstwem dokonywanym przez rząd bo pozwala na to. To się zmieni już
    niedługo, ale gdzie byli przez te lata?

    Problem w tym że wystarczy mieć sprawne wtryskiwacze by dymienie spadło
    kilkakrotnie, ale główna przyczyna jest konstrukcyjna. Otórz wszystkie
    ciężarówki, zwłaszcza te wielkie mają zawsze zbyt małą moc silnika w stosunku
    do potrzeb. Dlatego chcą wyżyłować z silnika ile się da, więc przeregulowywują
    go przy pełnym gazie. Aby uzyskac największą z możliwych mocy, należy
    wstrzykiwać więcej paliwa niż może się spalić, bo paliwo jako płyn nie zajmuje
    wiele miejsca w cylindrze. Dużo więcej miejsca zajmuje tlen w powietrzu. Więc
    chcąc spalić tlen całkowicie (czyli uzyskać max ciepła z zassanego ładunku)
    wtryskuje się trochę więcej paliwa niż potrzeba, wiedząc że nie każda
    cząsteczka tlenu napotka cząsteczkę paliwa przy idealnym stochiometrycznym
    stosunku paliwa do powietrza. W ten więc sposób dochodzi do nicałkowitego
    spalania paliwa i tworzenia się sadzy. Oczywiście to co powiedziałem jest
    strasznym uproszczeniem i dużo więcej czynników powoduje tworzenie się sadzy.
    Tym niemniej wystarczyło by ograniczyć maksymalną moc silnika o 5% a przy
    sprawnym układzie wtryskowym praktycznie nie widział byś dymu z rury nawet na
    pełnym gazie.
    Do tego dochodzi fakt że te większe pickupy które mają silniki diesla (zwykle
    seria 300 jak Ford F350, Dodge Ram 3500), traktowane są też jak commercial
    trucks i nie podlegają przepisom o czystości spalin. Dzięki Bogu to się zmienia
    po roku 2010 kiedy to nawet diesle w sami-truckach dostaną katalizatory, filtry
    sadzy itd. Dlatego teraz wszyscy na gwałt wykupują ciężarówki bo już te od 2009
    będą znacznie droższe (czyste powietrze niestety nie przychodzi za darmo).
    Tak więc będzie to zmiana skokowa. Nie tylko sprawne wtryskiwacze i ograniczona
    moc, ale i masa dodatkowego drogiego osprzętu.
  • Gość: Inżynier D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 07.01.07, 00:33
    Sorry, nie zauważyłem wcześniej twojego pytania.

    Nie wiem co w tej chwili dzieje się w GM w silnikach, przynajmniej nie w
    większości silników. Jestem jednak pewien że zaworów bezkrzywkowych jeszcze
    bardzo długo w normalnych samochodach GM nie zobaczysz. Łatwiej jest je
    wprowadzić w dieslach ponieważ prędkość obrotowa jest znacznie mniejsza a tym
    samym wymagane przyspieszenia i jeszcze trudniejsze mniejsze opóźnienia.

    Pamiętam 10 lat temu jak te zawory "już wchodziły do produkcji" i wciąż nic.
    Ponieważ jest to cudowne rozwiązanie na które wszyscy czekają, w końcu ktoś
    opanuje tę technologię.

    Istnieją cztery problemy:

    1. Zużycie prądu i wielkość urządzenia. Wciąż zapotrzebowanie na prąd jest w
    tych zaworach ogromne. O ile w małych silnikach które mają niewielkie zawory
    będzie to osiągalne szybciej, o tyle duże zawory w szybkoobrotowych silnikach
    stanowią poważny problem.

    2. Nagle pojawił się większy problem - tzw. hammering albo hard landing, czyli
    zbyt gwałtowne lądowanie zaworu w gnieździe. Okazało się że krzywka zapewnia
    miękkie lądowanie, natomiast zawory aktywowane elektromagnesami szybko
    rozbijały gniazda zaworowe.

    3. W związku z #2, pojawił się problem precyzyjnego kontrolowania ruchu zaworów
    w tym precyzyjnego zwalniania ich ruchu przed samym lądowaniem w gnieździe. Tu
    potrzebne były duże zdolności obliczeniowe procesorów, niedostępne dawniej w
    samochodach. Ten problem chyba jest za nami. To znaczy mamy szybkie komputery w
    samochodach, a czy opanowano już miękkie lądowanie zaworów - tego nie wiem.

    4. Koszt. Cena musi spaść do akceptowalnego poziomu. Nawet te które nie
    działały najlepiej były ogromnie drogie (zakładając masową produkcję)

    Ale masz rację. Wprowadzenie tych zaworów do produkcji zupełnie zmieni silniki.
    To dowolne sterowanie zaworami pozwoli na zmniejszenie wielkości silników bez
    żadnej utraty mocy lub momentu. Tym samym wzrost sprawności termodynamicznej.
    Dodatkowo będzie można robić takie cuda o jakich w tej chwili możemy tylko
    pomarzyć. Co przychodzi mi w tej chwili do głowy to np. praca w cyklu Millera
    kiedy tylko nie bedzie potrzeba maksymalnej mocy. A to dodatkowa oszczędność
    paliwa. W skrócie dla niezorientowanych - suw rozprężania dłuższy od suwu
    sprężania. W najprostszy sposób robi się to tak że zawór dolotowy jest dłużej
    otwarty niż powinien i tłok z powrotem wypycha zassany ładunek do kolektora
    dolotowego. Czyli w efekcie skraca się suw ssania przy niezmiennym suwie pracy.

    Inne rzeczy - nie musimy otwierać zaworów do końca przy częściowych
    obciążeniach. Co to daje? Polepszone zawirowania ładunku a tym samym polepszony
    proces spalania. I tak dalej i tak dalej.

    Ja też na te zawory czekam ze zniecierpliwieniem a pan Holubowicz włożył już je
    nawet do swojego patentu.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 05.01.07, 19:38
    Wymienilem pare e-maili z Kazimierzem Holubowiczem.
    Oto jego komentarz:

    "W Marcu organizujemy pokaz samochodu. Bezie jezdzil bez przekladni i nie bedzie
    mial chlodnicy bo ma silnik przerobiony na moj. Poniewaz moj silnik ma bardzo
    duzy moment obrotowy niezalezny od obrotow, tylko od ilosci zdetonowanego
    paliwa. Organizujemy trzy firmy jeden: "NuTorque Engine" bedzie produkowal
    conversions kits do przerabiania istniejacych silnikow na moj gun-engine; druga
    firma "Ultra Light Engines" bedzie produkowala gun-engines z synthetic
    materialow (mould injection technology) do mocy nie wiekszej niz 6000 Koni
    Mechanicznych i trzecia "Marine Slow Speed Gun-engines" niedlugo zacznie
    prototyp silnika o mocy 200,000 Koni przy 100obr/min dla duzych tankowcow. (...)

    Silnik sklada sie z dwoch czesci: jedna to tradycyjny silnik a druga to
    oscyllator harmoniczny. Zastapienie tradycyjnego spalania przez gwaltowny wybuch
    paliwa powoduje 14 razy wieksze cisnienie i temperature przewyzszajaca 10000
    stopni Celsiusza. Aby zapobiec stopieniu sie, przed wybuchem wtryskiwana jest
    woda, ktora paruje chlodzac silnik od srodka. Cieplo nie jest odprowadzane na
    zewnatrz tylko przetworzone na dodatkowa prace, by zapobiec stratom. Wybuch nie
    odzialywuje na tlok produkujacy prace ale na mase ktora plywa na poduszce
    gazowej (gaz moze byc powietrzem). Prawidlowy dobor masy i ilosci wybuchajacego
    paliwa powoduje opoznienie wzrostu cisnienia nad tlokiem ktore powinno byc max.
    gdy wekorbienie walu jest w polozeniu horyzontalnym. Wybuch paliwa spotyka gorne
    polozenie tloka co wyeliminowalo opoznienie zaplonu i zwiazany pasozytniczy moment.

    Wdieslu lub silniku benzynowym energia wyzwolona z paliwa pomiedzy zaplonem i
    gornym polozeniem tloka nie przekracza 7%. Dlatego max cisnienie jest raczej
    jest male (100 to 150 atm) Pytanie jest jakie bedzie cisnienie, gdy energia
    wyzwolona jest calkowicie w gornym polozeniu tloka?

    Objetosci szkodliwe ponad tlokiem (diesel) oraz ponad masa (gun-engine) sa
    identyczne dlatego wzrost cisnienia w moim silniku jest proporcjonalny do
    stosunku energi wyzwolonej z paliwa 100:7=14. Aby zapobiec rozerwaniu cylindra
    ilisc paliwa jest ograniczona do 20% tego wtryskiwanego w dieselowskim silniku.

    W silniku Diesla moment tez jest najwiekszy, gdy korba jest w polozeniu
    horyzontalnym, ale w tym momencie cisnienie dzialajace na tlok spadlo o polowe
    kompresji silnika (kompresja 14 dla diesla). Dlatego 14 krotnie wyzsze cisnienie
    explozji jest jeszcze zwiekszone 7 krotnie co daje P=14x7 =98 razy wiekszy
    moment obrotowy. Jako ze pasozytnicze elementy zwiazane z wyprzedzaniem zaplonu
    zostaly wyeliminowane, moment obrotowy nie zalezy od szybkosci tylko od sily
    wubuchu paliwa.

    Moj silnik nazwalem gun-engine, bo wymyslilem go, gdy czyscilem moj mysliwski
    karabin po upolowaniu losia, gdy odkrylem ze lufa przypomina cylinder, kula
    tlok, splonka zaplon silnika, proch strzelniczy zachowuje chemiczna energie jak
    paliwo a luska kuli to komora spalania. Wyobrazilem sobie ze karabin przedluza
    cylinder i jak zachowuje sie kula po nacisnieciu spustu, ktora sciska powietrze
    ponad tlokiem i odbija sie od poduszki powietrznej."
  • t09 06.01.07, 03:50
    Snakker Du Norsk? (Jeg snakker ikke Norsk, niestety, ale miałem w życiu dużo
    kontaktów ze Skandynawią i Norwegią w szczególności).

    A teraz mieszkasz tak daleko na południe W Kaliforni, ze możesz nadal jeździć do
    pracy na motorze? Ja swojego nie wyciągnę z garażu pewnie aż do końca marca.
    Mieszkam w Oregonie na szerokosci geograficznej 44 stopnie 34 minuty. U nas
    teraz jest zimno i prawie co dzień pada. Mało śmiałków decyduje sie na jazdę
    motocyklem przy takiej pogodzie. Widze to, bo tuz koło budynku, w którym
    pracuję, jest duży parking tylko dla motocykli, no i teraz z rzadka sie widzi
    jeden-dwa. A w lecie wszystkie miejsca potrafia byc zajęte.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 06.01.07, 06:58
    Moj nick to: w a p s :)

    Ja, jeg snakker norsk flytende og har til og med studert dette språket.
    Det er faktisk et av språkende jeg er mest glad i. Od dessuten, min kone er
    norsk. Takket være det har jeg mulighet til å bruke norsk til hverdags.

    Rozumiesz cos z tego? Mniej wiecej chodzi o to, ze znam norweski raczej bardzo
    dobrze, a nawet studiowalem ten jezyk w Polsce i w Norwegii.

    Mieszkam w San Francisco i jak sie czlowiek uprze, to da sie jezdzic przez caly
    rok. Minus jest taki, ze wlasciwie nie ma tu upalnego lata, a zima leje. W
    zeszlym roku lalo 4 miesiace.
    Napisze kilka slow na temat temperatur, bo to ciekawe i raczej powala
    stereotywowe wyobrazenia o klimacie w tym miescie.
    Temperatura spada noca do 8-10, nawet latem. Za to w dzien, kiedy nie ma mgly,
    podnosi sie o kilka ladnych stopni. Mgla jest tu raczej kazdego dnia, a juz na
    bank latem - i trzyma od wieczora do poludnia nastepnego dnia. Ale wszystko
    zalezy od dzielnicy miasta (gorka/dolek/blizej/dalej od oceanu/zatoki). Dobowe
    wahania temperatury zima, to zwykle 8/10 - 12/15, a latem: 10/12 - 20/25.
  • Gość: t0g IP: 12.45.62.* 07.01.07, 00:26
    Gość portalu: waps napisał(a):

    > Moj nick to: w a p s :)
    >

    O, przepraszam! Ja nagminnie przekręcam nicki, bo, jak Ci już chyba pisałem,
    jestem zgred. No i dlatego mam umysł cokolwiek juz z-wa(s)p-niały.


    > Ja, jeg snakker norsk flytende og har til og med studert dette språket.
    > Det er faktisk et av språkende jeg er mest glad i. Od dessuten, min kone e
    > r
    > norsk. Takket være det har jeg mulighet til å bruke norsk til hverda
    > gs.
    >
    > Rozumiesz cos z tego?

    No, odrobinę zaledwie... Niedawno się przeprowadzałem i jakis czas przed
    przeprowadzką wyniosłem mase ksiażek do pracy, by tam spokojnie przeczekały - no
    i wśród nich był mój norwesko-angielski słownik. Bez słownika zrozumiałem tylko
    tyle, że masz żone Norweżkę. Ostatnie zdanie chyba znaczy "Dzieki temu mam
    moznosc uzywania norweskiego na codzień", ale nie jestem pewien.

    Norweski był "obecny" w mojej rodzinie, i to bardzo, bo mój Śp. Tato zawodowo
    tłumaczył z tego jezyka - zrobił m. in. pierwsze przekłady kilku sztuk Ibsena
    bezposrednio z oryginału na polski (poprzednio polskie wersje istniały, ale były
    to "wtórne" przekłady z przekładów niemieckich). Mama i Tato znali sporo osób w
    Norwegii - na przykład, Frude Rinana, jednego z dwóch architektów, którzy
    zaprojektowali olimpijską skocznie w Holmenkollen - skoro mieszkałeś w Oslo, to
    tej skoczni nie możesz nie znać, więc dlatego Frude akurat mi przyszedł do głowy.

    Ja też miałem trochę kontaktówz Norwegie i innymi krajami skandynawskimi i nawet
    kiedyś troszeczke owiłem po norwesku, ale mi sie to prawie kompletnie ulotniło.
    A żal mi, bo to bardzo ładny język - po norwesku sie nie mówi, tylko raczej sie
    śpiewa. Moi znajomi z Norwegii kiedyś przyjechali z wizyta do Polski i po
    kilkudniowym zwiedzaniu Mazowsza i przysłuchiwaniu się polskiej mowie
    stwierdzili: "Polski jezyk wydaje sie być tak płaski jak polski krajobraz".
    Istotnie, w Norwegii płaskich miejsc jest na lekarstwo, same góry, no i ich mowa
    "kształtem przypomina" ich krajobraz, mówi się up-down-up-down-.... , ponoc to
    sie fachowo nazywa "akcent zdaniowy", czy jakos tak. Faktycznie, w polskim to
    prawie nie istnieje.

    Jeśli mieszkasz w SF, to niemal o "rzut beretem" ode mnie, drobne 550 mil, co
    jak na amerykańskie stosunki jest niemal tak, jakbysmy byli "next-door
    neighbors", nie? Wiec serdecznie pozdrawiam sąsiada!
  • Gość: Inżynier D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 06.01.07, 16:57
    A w Michigan na odwyrtkę. Takiej ciepłej zimy nie pamietam. 8-10 C codziennie,
    tak ża ja, kiedy nie pada jeżdżę na rowerze po ścieżkach wokół domu. Niestety
    ostatnio dosyć pada. Pewnie to i powód że żadnego Harleya na drodze nie
    uświadczy choć latem jest ich sporo.

    O - zapomniałem wam powiedzieć, że jeśli siedzicie w motocyklach to może
    słyszeliście o ostatnim napędzie rozrządu - paskiem zębatym - silnika S&S który
    jest konkurencją dla Harleya (1200cc do 1500cc). Było o tym ostatnio sporo
    entuzjastycznych artykułów w prasie fachowej. Wciąż ma popychacze by wyglądać
    jak Harley, ale od wału korbowego do wałków rozrządy jest pasek zębaty zamiast
    łańcucha/kół zębatych. To ja projektowałem ten napęd. Jest to jedna z moich
    specjalności więc właśnie mi to powierzono. Sam projekt był tak sobie... no
    może nawet cholernie trudny, ale to nic naprzeciw zrobienia by to wszystko w
    końcu rzeczywiście działało i miało trochę żywota. Czemu piszę? Trzymajcie się
    od tego silnika z daleka przez pierwszy rok jego produkcji :)

    San Francisko... bardzo fajne miejsce ale... nie dla mnie. Wogóle na północ od
    Santa Barbara morze jest dla mnie za zimne. Czegoś takiego zupełnie się nie
    spodziewałem. Przecież musiałem znaleźć plaże będąc w SF - a tu nic. W końcu
    jakaś "Chińska Plaża". Poszedłam - nikt się nie kąpie. Rozebrałem się, wchodzę
    do wody i za dwie sekundy do mnie dotarło. POPARZYŁA MNIE! Była tak ZIMNA, że
    aż parzyła. Wyskoczyłem jak z procy i zostałem wyleczony z północnej Kaliforni
    (za Południową nie przepadam z innego powodu). No bo ja bez wody żyć nie mogę.
    Niby mógłbym pływać na windsurfingu, ale co za przyjemność okrągły rok w piance?

    Był to jeden z przyczynków do tego by mieć pewność że nie ma to jak w Polsce:)
    A ostatnio w Polsce cała Zatoka Pucka to jednen wielki windsurfing i
    kiteboarding bo warunki są wspaniałe. Woda płytka na kilometry w głąb zatoki,
    ciepła, i wiatr wieje. No a po pływaniu smażona fląderka! Żyć nie umierać!
  • Gość: tata Jacek IP: 212.166.253.* 07.01.07, 01:43
    eeeee. to ja mam cieplej. co do wody, to bez zadnego entuzjazmu, ale moze byc.
    a co do jezdzenia to przez caly rok i to z kolkiem w nosie. nawet sie
    zastanawiam czy nie zmienic bmw na buella bo zabawniej chyba bedzie. zakrety i
    pod gorke. ... i z gorki.

    A mam pytanie do inzyniera:
    - o co chodzi w tym opisie gun engine. ja tam zawsze myslalem ze w cylindrze
    nastepuje wybuch mieszanki paliwa z powietrzem. a z tego co napisal waps to mi
    wynika ze to spalanie jest. to sa jakies wybuchy bardziejsze i mniej
    bardziejsze?
  • Gość: Inżynier D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 07.01.07, 04:59
    Nie zmieniaj na Buella. Harley go skundlił gdy go przejął. No chyba że masz
    taki zachciej. Nic w tem by nie było złego bo nie brzytkie toto jest i te sfoje
    30 tysiecy mil przejedzie zanim się zacznie sypać. Ino uważaj ftedy na zębaty
    pasek napędowy Goodyera. Albo lepiej zmieniaj go co 20 tysięcy mil.

    A s tym gun engine to ja ci coś powiem. Ja żem za gupi na niego. Rozszyfruj jak
    on działa i mi wytłumacz bo po mojemu to tam nic nie działa tak jak jest
    napisane że działa.
    A jak on bedzie działał to ja dam w pysk moim profesorom. Pojade do Polski jak
    to robie co roku i po prostu spiore tych łobuzów co mnie ujajali na egzaminach.
    No bo by sie okazało że oni sie na mnie ino uwzieni ftedy. Po trzy egzaminy,
    komisyjny, a to panie jadnak ja i pan Holubowicz mielim racje...

    Ino że mnie w końcu profesory mózg przenicowały a pan Holubowicz sie dał.

    A tobie dam dobrą radę - nie pij piwa. Ino nerki sobie schlastasz. Znaczy sie
    nie pij tego waszego, teneryfskiego czy jak mu tam. Ja sie od amerykanckiego
    czymam z daleka. Sama woda zakrapiana czymsik.
    Dla mnie tam George zawsze jakieś polskie trzyma pod ladą. Po 10 latach nauczył
    się nawet mówić Żywiec i dodaje "czynaście zlotych sie należy". Myśli że zloty
    znaczy dolar.
    A teraz ma problem bo dostał Okocim i musi ćwiczyć zawzięcie nowe słowo.
    Dobra juha ten Zagłoba. Dobra. A więc ku Wam piję Waszmość!!!

    PS. A długo to na tej Teneryfie, czy tylko tak wczasujemy?
  • Gość: Jam ci to Inżynier IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 07.01.07, 05:21
    "A pan Holubowicz się NIE dał" oczywiście miało być. "Mnie profesory
    przenicowały a Pan Holubowicz sie NIE dał"

    Wszystkoś Zagłoba zepsuł. Wszystko!
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.56.* 07.01.07, 11:16
    bo, poki co to wrazenie sprawiamy. a czy na dlugo to zobaczymy czy sie znudzi
    czy nie. moze na dlugo. tylko ze to male takie i wszedzie daleko i woda po
    drodze. :) ale ladne i cieplo. :))

    nie rozszyfruje gun enginea. ja to sie znam na czem innem. tak mi tylko nie
    pasuje jak ten pan chce wytlumaczyc gazowi zeby wieksze cisnienie mial a mniej
    ciepla oddawal. bo z okreslonej objetosci paliwa to, jak dla mnie, okreslona
    ilosc energii i juz.

    pzdrfki

    PS. a ze od piwa wole wino to mam w sam raz. choc teneryfskie piwo zle nie jest.
  • Gość: Inż. D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 07.01.07, 17:49
    też niby pracuję a większość czasu w internecie siedzę...

    Może kiedyś odpowiem na komentarz o gun engine, ale tak mi się nie chce bo to
    będzie tyyyle pisania. O każdej poruszonej kwestii cały rozdził by trzeba
    napisać żeby być zrozumiałym. Łatwiej byłoby odesłć do odpowiednich książek i
    kazać je studiować przez rok. Ale kto to zrobi???

    A ty Waszmość myślisz, i to mi się podoba.
    Również pozdrawiam!
  • Gość: Qra_mgr_inż_marood IP: *.aster.pl 07.01.07, 02:05
    przed panem inżynierem co wymyślil samodzielnie walenie paskiem tych z rzondu i
    sie zna na budowie silników i innych urządzeń wybuchowo napendowych i potrafi to
    ładnie opisać nie wysmiewajonc przy okazji inaczej myśloncych. a moglby, bo
    przecie z hameryki pisze...!a on nie... kunturalnie wlasnie jak ksiondz jaki abo
    i siostra irena ;-)bardzo pana polubilam panie inzynierze i choć bardziej
    utytuowana jestem to moje habilitacje w dziedzinie znajomosci pieprzu sie wogóle
    nie liczo i zapraszam pana do czestych wizyt na forumnianym podworku.
    Qra_marooda wielokrotnie habilitowana kokokoko!

    P.s. smart produkuje dizla do fortu.
    kiedyś wzielam takiego za wielkiego siedzacego strusia i sie najadlam strachu ;-)
  • Gość: Inżynier Rooster IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 07.01.07, 05:14
    Kciałek coś,ko ko, chciałek coś ko ko zapiać alem se ko ko po, ko ko pomyśł - a
    coooooooomitaaaaaaaam! Niech se Qra myśli co ko, co ko, co kogut nie wiedział
    że som dizle w Smarcie. A coooooomitaaaaaaam!

    Kukkurykuuuuuuuuuu!!!
  • Gość: Qra_mgr_inż_dr_wie IP: *.aster.pl 07.01.07, 11:56
    lokrotnie habilitowana.
    aleś ty kogucikju nerwowy... zupelnie jak mój japoniec jak sie nadziobie tej
    homo tfu genicznej amerykańskiej kukurydzy! ;-)przecie ci napisałam ze na
    kwestiach moto znam sie jak kura na pieprzu. ale jak ktuś pisze że do smarków
    montujo tylko silniki konwencjonalne to se tym kurzym mozdzkiem pomyslalam o
    dizlu. a po drugie to nie ty pisaleś otych konwencjonalnych tylko ten łaps więc
    nie bierz tego personalnie kokokoko! a na zakonczenie przesylam ci piosenke
    takich chlopakow co jak uslyszalam jak spiewajo "litl red rooster" to sie
    zakochalam w moim japoncu...;-)
    pozdrawiam
    www.youtube.com/watch?v=FERA5UWuDzg
  • Gość: Inż. D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 07.01.07, 17:56
    Ja się tam nie denerwuję... źle mnie zrozumiałaś grzebyku. To tylko taki
    parszywy charakter.
    A Waps miał jednak rację - diesel jest silnikiem konwencjonalnym, choć nie
    benzynowym. Bo Waps wolał by coś bardziej egzotycznego jak silnik elektrycki...
    Każdego rajcuje co innego. I dobrze!
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 08.01.07, 22:16
    Sporo zrozumiales z tej norweskiej pisaniny. Jezyk faktycznie ma w sobie ladunek
    melodii, ktorej w jezykach slowianskich ani widu. Ale to tez zalezy od dialektu.

    O Norwegii mozna powiedziec wiele, a o wkladzie Norwegow w zanieczyszczenie
    globalne tez. Z jakiegos powodu przecietny Norweg wierzy w to, ze norweskie
    wydobycie, procesy rafineryjne i transport odbywaja sie w sposob ekologicznie
    poprawny i nie ma nawet o czym mowic. POza tym przepisy norweskie i postawa
    politykow sa smieszno-groteskowe. Ceny samochodow powoduja, ze ludze w
    wiekszosci zmuszeni sa do jezdzenia starymi gratami. NORWEGIA TYLKO W
    STATYSTYKACH ladnie prezentuje sie jako NAJBOGATSZE PANSTWO SWIATA. Sytuacja
    skutecznie zasila statystyki zranien i zgonow w wyniku wypadkow. Do tego
    dochodzi zanieczyszczenie - silniki starej daty. Wysokie ceny paliwa,
    prawdopodobnie najwyzsze w Europie - jakos nie powoduja gwaltownej inwencji,
    nakladow na badania naukowe, inwestycji w ulepszanie paliw (etanol, biopaliwa),
    czy nawet proby wprowadzenia ulg podatkowych przy zakupie samochodow z napedem
    hybrydowym. Pod tym wzgledem SZWECJA stanowi niedoscigniony wzor dla calej
    Skandynawii i reszty Europy.

    Inzynierze, zamiast analizowac komentarz Holubowicza - moze lepiej poczekac na
    reakcje inwestorow, albo jeszcze lepiej - napisac mail do wynalazcy. Zobaczymy
    co sie stanie po prezentacji samochodow z gun-engine w marcu. Co prawda nie mam
    pojecia jak wygladaja sprawy ekonomicznosci pracy gun-engine, ale twardo trzymam
    kciuki za powodzenie wynalazku. W koncu wyobrazenia na temat niepodwazalnych
    praw fizyki nie raz padaly. Nawet jesli sprawa sie rypnie. Czy to z powodow
    inzynieryjnych, cz marketingowych, nie odbedzie sie to bez wplywu na dzialania
    kolejnych wynalazcow. Holubowicz niewatpliwie jest wizjonerem. Dzieki takim jak
    on zmienia sie swiat.

    No i jeszcze sprawa tego, co Inzynier napisal o SUVs nowej generacji. Za nic nie
    uwierze, ze powietrze wydostajace sie z rury wydechowej jest czystsze niz to
    zasysane do silnika. Latwiej bedzie mi uwierzyc w to, ze cos zle zrozumialem.
  • Gość: Inżynier IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 09.01.07, 03:36
    Powietrze w rurze wydechowej nowego samochodu jest czystsze od powietrza w
    mieście przez ktróy jedzie, jeśli w tym mieście akurat panuje smog - tak też
    poprzednio napisałem. Minus oczywiście brak tlenu w wydychanym powietrzu. Z
    tego powodu zaczyna być kwestionowana idea pojazdów elektrycznych jeśli prąd do
    ich ładowania ma pochodzić z elektrowni węglowych.

    Jeśli w to było ci trudno uwierzyć, to teraz sobie usiądź bo będzie lepiej.
    Po paliwie, i amunicji, bodaj najwięcej wojsko transportuje wody. Dlatego już
    istnieją urządzenia odzyskujące wodę ze spalin. Spaliny to nic innego jak CO2 i
    H2O w postaci pary no i te śladowe ilości NOx i węglowodorów. Tej wody wytwarza
    się tak gdzieś połowa ilości spalonego paliwa, czyli dziesiątki galonów
    dziennie przez każdy pojazd i generator. Więc urzadzenia tej skraplają wodę ze
    spalin i uzdatniają ją do picia. Sama skroplona woda, nawet gdyby była idealnie
    czysta nie nadawała by się do picia. Trzeba do niej dodawać niewielkie ilości
    minerałów, soli, itd. I tą wodę można.. pić i rzeczywiście się ją pije. Narazie
    są dopiero testowane pilotowe urządzenia, ale już niedługo żołnierz będzie
    podstawiał kubek z instant cofe pod "rurę wydechową"...
    Główny problem jaki mieli to nie odzyskiwanie wody ale fakt że silniki wojskowe
    to brudne diesle bez filtrów i katalizatorów. Mimo wszystko poradzili sobie.
    Zapewniam - to nie jest żart!

    Tym niemniej oba przykłady nie zmieniają faktu, że sprawność silników w
    pojazdach nie jest wielka i dokładają do problemu spalania wielkiej ilości
    paliw kopalnych.

    Ostatnia nowinka z salonu Detroit Auto Show 2007. GM zrobił to o czym pisałem
    wcześniej. Rozsądnej wielkości pojazd hybrydowy z... bardzo małym silnikiem
    spalinowycm (chyba 750cc). Nie będę podawał zużycia paliwa, bo muszę
    zweryfikować te informacje, ale nieprawdopodobnie małe. Niestety na razie to
    tylko concept car.
    A co do Norwegii, to nie dziwię się że cena paliwa nie ma u nich wpływu na
    innowacje motoryzacyjne. Są tak mało liczebnym krajem że nie opłaca się wydawać
    miliardów by uszczęśliwiać jedynie Norwegów. To jest oczywiście tylko moja
    opinia.
  • Gość: Inż. D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 09.01.07, 04:20
    to w żadnym Marcu go nie będzie. Tyle na ten temat. Ani w Marcu ani w Lipcu.

    Można odkryć nowe rzeczy o których się nikomu nie śniło. Wtedy wszyscy fizycy,
    naukowcy, inżynierowie łapią się za głowę i szczęki z podziwu dzwonią im o
    ziemię. A wielu nawet jest czerwonych z zazdrości. Ale wszystko jest jasne,
    oczywiste, zgodne ze znanymi prawami, tyle że... przeoczono.

    Tu sytuacja jest inna. Jedynie ręce opadają. Też wszystko jest jasne i
    oczywiste. A najbardziej jest oczywiste że wynalazca nie ma zielonego pojęcia o
    czym mówi i może brylować i czarować wyłącznie laików. Jestem pewien że t0g
    miałby ochotę też coś dorzucić, ale taktownie woli zmienić temat.

    A więc obiecuję - skoro wiele osób ma jednak nadzieję że coś z tego wyjdzie -
    ustosunkuję się merytorycznie do komentarza pana Holubowicza. Nie jutro, pewnie
    nie w tym tygodniu, ale zrobię to. Po prostu praca będzie monumentalna, bo jak
    udowodnić komuś 1000 lat temu, że Ziemia nie tylko nie jest płaska ale jeszcze
    się kręci? Bardzo trudne zadanie.

    Nikt nie chce leczyć serca swoim bliskim tylko pyta o poradę tych co uczyli się
    tego przez 6 lat - lekarzy. Ale każdy wie jak zrobić lepszy silnik. Rozumię,
    gdyby studiował silniki też przez 5 lat... zdawał po 15 egzaminów rocznie a
    niektóre nawet po 3 razy... Gdyby wtedy powiedział że wie jak zrobić lepszy
    silnik to powiedził bym: poczekaj chłopie, najpierw niech skoczę po dobre wino,
    usiądę sobie, zapalę fajeczkę... na a teraz zaczynaj. Uczta duchowa.

    W tym przypadku, jeśli mówię że słucham, analizuję i widzę że nie zrobi tego co
    wynalazca obiecuje - jedyne co pozostaje wynalazcy to postawić silnik przede
    mną a obok wykresy z hamowni.
    Mały hint: ten silnik nie rozpadł się z nadmiaru mocy, a z wielkiego
    chwilowego "torque spike" który nic tej mocy nie pomaga a rozrywa układ korbowy
    na strzępy. Nie tylko że sam silnik będzie miał moc dużo mniejszą, ale
    by "przeżyć", musi być znacznie cięższy z bardzo masywnym kołem zamachowym.
  • t09 09.01.07, 01:01
    Napisali w gazecie, że GM własnie ogłosił plany Volt-a, czyli plug-in hybrydy.
    To nie jest motocykl, wiec niby nie pasuje do niniejszego forum - ale warto by
    było porozmawiac o nim, może na FN?

    Napisali, ze Volt będzie mógł przejechać ok. 65 km na samych bateriach, a jesli
    bedzie się chciało dalej, to będzie miał 3-cylindrowy 1-litrowy silnik i z
    pełnego zbiornika bedzie w stanie zrobic ok. 1000 km (zapewne nie z
    rewelacyjnymi osiagami, ale jeśli dla kogos nie są one takie wazne, to rzecz
    jest godna uwagi).

    Dla mnie byłby to idealny samochod na dojazdy do pracy, móglbym przez całe
    miesiące nie tankować, tylko używac pradu. W Oregonie nie trzeba mieć wyrzutów
    sumienia, bo 85% elektryki u nas jest ze źródeł "odnawialnych" (hydroelektrowni,
    znaczy).
  • Gość: Inż. IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 09.01.07, 03:50
    To jest chyba ten hybrid o którym piszę wyżej. Popytam i odpowiem.
    Osiągi? Dlaczego? Powinny być świetne bo plug-in ma duże baterie. Do crusing
    nie potrzebujesz wiele mocy a do wyprzedzania - mocy będzie dokładał silnik
    elektryczny. Myślę że dla Oregon będzie to wspaniałą sprawą.

    Jedyne pytanie jak zwykle - na ile lat (ładowań rozładowań) wystarczą baterie.
    Na to musi odpowiedzić już GM bo wszystko zależy od strategii jaką zastosowano.
    Czyli dużo baterii (cena) i długie życie, czy niewiele bateri ale ponieważ będą
    rozładowywne bardzo mocno - trzeba je będzie zmieniać.
    Wiem że GM użył baterii Li-Ion. Świetne, ale nie najlepsze. Wciąż nie rozumię
    dlaczego nikt nie sięga po jeszcze lepsze Li-Polymer. Ale to tylko kwestia
    czasu. Pewnie powodem jest fakt, że gdy zaczynali ten program (około 5-4 lata
    temu) to Li-Po były wciąż naprawdę egzotyczne i nieprawdopodobnie wprost drogie.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 09.01.07, 06:53
    Panowie, jesli zdecydujecie kontynuowac dyskusje na innym forum, co mam nadzieje
    nie nastapi, podajcie link. A moze przyciagnac kogos stamtad tutaj. Fakt, sprawa
    GM motocykli bezposrednio nie dotyczy, chociaz kto wie. Rynki sa z soba
    powiazane. Mysle, ze watek sledzi sporo motocyklistow, nawet jesli nie zabieraja
    glosu. Mam nadzieje, ze nie mowie tylko w swoim imieniu.

    Gun-engine? Mam nadzieje, ze Holubowiczowi uda sie zorganizowac pokaz. Sam
    chetnie wybralbym sie na taka impreze.

    Kilka slow na temat wysokich cen paliwa. Pewnie juz slyszeliscie, z w Polsce
    znow bedzie podwyzka. Przecietny nabywca sie wscieka i trudno sie dziwic. Ale w
    perspektywie to najskuteczniejsza metoda pobudzania producentow. Wzrost cen w
    Polsce niczego nie zmieni, patrzac na sprawe jednostkowo. Ale tendencja w EU ma
    kluczowy wplyw na oferte na rynku. Ale jesli paliwo ma drozec bezskutecznie, to
    na pal z taka administracja.
    Wczesniej wspominalem o zuzyciu paliwa przez silniki motocyklowe - wlasciwie
    niezmiennego od kilkudziesieciu lat. Dotyczy to szczegolnie motocykli japonskich
    wielkiej czworki. Produkuja glownie na rynek amerykanski, to dlatego sprawy
    ekonomicznosci nie sa priorytetem decydujacym o rentownosci koncernow. Co tu
    duzo mowic. Gdyby nie rynek amerykanski, wielka czworka nie mialaby szans
    zaistnienia. Pewnie tez nie padlyby marki, ktore trafilo w latach ekspansji
    Japonczykow. A dzis - jezdzilibysmy NSU, Nortonami i BSA.
    Do tego dochodzi kwestia oczekiwan klientow. Nie ludzmy sie. Nabywca motocykla
    nie kupuje mota ze wzgledow ekologicznych. Wyklada kase na stol i wyciaga rece
    po kawalek jak nakszybszego marzenia. Reszta to tlo. O kosztach uzytkowania
    mysli podjezdzajac na stacje benzynowa, bulac za ubezpieczenie i naprawiajac
    moto po szlifach i dzwonach. Produkty "green" w tej sferze rynku to jeszcze nie
    fakt. Ale cos mi mowi, ze wkrotce to sie zmieni. Wszystko zalezy od
    miedzynarodowych norm i presji rynku. To ostatnie powinno generowac pierwsze.
    Wypadkowa sil wskazuje wciaz przeciwny kierunek. Zmieniloby sie to bardzo
    szybko, gdyby na stale wzrosly ceny paliw w Stanach, tak do 4 i wiecej dolcow za
    galon.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 09.01.07, 22:15
    Wlasnie i nareszcie opublikowane przez Motorcycle Daily:

    We believe that motorcycles are not only entertainment, but a great way to save
    gas and create less congestion on our highways. The low-gas-price party may be
    over here in the United States, and two-wheeled vehicles as practical
    transportation may some day be as important as it has become in Europe (where
    gas prices continue to be dramatically higher).

    By the way, a simple, inexpensive, "practical" motorcycle can be every bit as
    fun as the latest superbike. Sometimes more fun. Entertainment will always be
    part of the equation when motorcycles are involved, but now more than ever there
    are practical reasons to ride them. We would like to see manufacturers emphasize
    this, and grow the market into places it hasn't been before in this country.
    We'll try to do our part.

    Reszta tekstu: www.motorcycledaily.com/08january07_practical.htm
  • Gość: Dakar 2007 IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 09.01.07, 22:35
    Facet przegina, ale wyraznie oddany jest idei:

    Sounds a bit strange, but very true. Contestant number 192 in the grueling Dakar
    2007 race is 55 year old Christian Dequidt, a French farmer.

    So far, nothing special, nor ecological. But if you take into account that
    Dequidt's Yamaha motorcycle runs on bio-fuel (made out of beetroots), the engine
    oil is made out of coleslaw oil, the mud guards are made out of compressed corn,
    and his motorcycle suite is made out of natural, and pure, linen, then you'd
    need to accept that this is one ecological motorcycle. I don't think it gets
    anymore ecological than this...

    Everything has been grown/produced by Dequidt himself. It also means he'll need
    to resupply himself, since the Dakar organizers aren't going to supply him with
    this special fuel.

    Reszta tutaj: news.motorbiker.org/blogs.nsf/dx/01082007142709MWEHSJ.htm
  • t09 09.01.07, 22:41
    Ja do pracy jeżdżę teraz Toyotą Previa, która jest starucha (10 lat i ok. 140
    tys. km), ale nie mam zamiaru sie jej pozbywać, bo praktycznie nic się w niej
    nigdy nie zepsuło (raz, jeszcze na gwarancji, rolka w odsuwanych drzwiach, parę
    lat pózniej zaczął przeciekać pastykowy zbiornik na płyn chłodzący, wymienili za
    $35 - i to było wszystko!). Ta krowa robi 16 mil z galona (na szosie w lecie z
    trudem można przekroczyć 20). Więc jak tylko się robi ciepło, to ja przesiadam
    sie na Yamahę 750. Jeszcze większa starucha od Previi, bo ma lat 25, ale kupiłem
    ją kilka lat temu z minimalnym przebiegiem i w świetnym stanie i silnik ma
    jeszcze teraz bardzo zdrowy. Robi 40 mil z galona. Więc niby 2,5 raza bardziej
    ekonomiczna od Previi. Tymczasem wydatki na benzyne mi wtedy ostro skaczą do góry!

    Potrafisz, Drogi Waps, wyjaśnic, dlaczego?

    PS: Ja, vi elsker dette landet, som det stiger frem... - Oregon jest miejscami
    bardzo podobny.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 09.01.07, 23:05
    Wyglada na to, ze masz wiekszy joy z jazdy motocyklem i nakrecasz wiekszy milaz :)
  • Gość: Inż. IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 10.01.07, 03:27
    A ilu twoich studentów t0g rozwiązało ten problem?
    Przypomniała mi się twoja anegdota: "Znajdź X " Here--->(x) Myślałem wtedy
    że skonam.
  • Gość: t0g IP: 12.45.62.* 10.01.07, 08:50
    Gość portalu: waps napisał(a):

    > Wyglada na to, ze masz wiekszy joy z jazdy motocyklem i nakrecasz wiekszy milaz
    > :)

    Prawidłowo! Do domu mam z pracy wszystkiego 5 km i nic mnie nie zachęca, żeby
    samochodem jechać inna drogą, niz najkrótsza. Ale jak jade motocyklem, to mam
    tyle pokus, by skoczyć a to tu, a to tam, popatrzeć, a moze dziś górki widać, a
    moze cos własnie zakwitło, a moze to, a może tamto? No i zdarza mi się zrobic
    nawet 50 km. Oczywiście, wine za to ponosi w dużej mierze fakt, że ja mieszkam
    praktycznie na wsi.
  • Gość: Inż. IP: *.gates.com 09.01.07, 22:57
    Volt - jest to niestety BARDZO concept. Nie wejdzie do produkcji szybko ze
    względu na ... znów akumulatory. Niby nie najnowsza technologia (Li-Ion) a
    jednak nie mogą zrobić by wytrzymały całe życie pojazdu. Konieczność wymiany
    akumulatorów zabiła by wszystkie oszczędności jaki pojazd oferuje. Dlatego też
    użyto dosyć dużo akumulatorów: 16 kWh! . Chyba po to by nie rozładowywać ich do
    spodu.
    Dla porównania Prius ma tylko 1,3 kWh – ponad dziesięć razy mniej, ale o 1/3
    cięższe (na kWh).

    Dochodzą do tego jeszcze inne problemy – gdy pojedyncze ogniwo padnie to cały
    akumulator powinien wciąż funkcjonować. W tej chwili przestaje działać. Ja
    latam samolotami zdalnie sterowanymi napędzanymi bateriami Li-Po (nie chcę już
    słyszeć o silnikczkach spalinowych). Osiągi są przyzwoite, latania tak do 20
    minut na jednym ładowaniu, ale rzeczywiście, miałem już dwie awarie ogniw i
    cały akumulatorek szedł do śmieci. Mimo że to tylko $40 do $100, trochę boli.
    A moje akumulatorki mają tylko 2 do 3 ogniw (cells). Co robić gdy ogniw są
    setki? Ja dodatkowo używam tzw cell equalizers, by nie było przeładowywania
    któregoś z ogniw. Wątpię by wielkie „battery banks” mogły sobie pozwolić na
    takie ustrojstwa. Czyli indywidualnie monitorowanie i sterowanie ładowaniem
    każdeg ogniwa. Ale może się mylę. Elektronika jest coraz tańsza. Tutaj Picard
    mógłby nam powiedzić więcej.

    A teraz ciekawsza sprawa – silnik spalinowy NIE NAPĘDZA kół. Mówiąc obrazowo –
    to jest tylko generator pradu, pracujący na stałych obrotach 1800 rpm. Cały
    napęd do kół daje silnik elektryczny o wystarczająco dużej mocy: 160 koni.
    Dlatego osiągi są niezłe – 0 do 60 mph w 8,5 sek. Prędkość maksymalna 120
    mil/h. Dawno to powinni byli zrobić!
    Tak wogóle nie powinni byli słuchać 10 lat temu duraków w rządzie i w EPA,
    tylko wprowadzić włąśnie taki pojazd zamiast EV1. W tej chwili mieli by już
    drugą albo trzecią generację. Po mocy silnika elektrycznego poznaję, że to jest
    wciąż ta sama rodzina którą użyto w EV1. Więc poprzednia robota nie poszła
    zupełnie do kosza. Szkoda tylko że ludzie którzy pracowali nad EV1 w dużej
    części dawno już się rozpłynęli.

    Dlaczego koncepcja mi się podoba? Silnik pracując jako generator będzie tracił
    na sprawności prądnicy i silnika elektrycznego, ale to są tylko dwie straty.
    Nie będzie strat ładowania i rozładowywania akumulatorów. Również silnik
    spalinowy pracując w pobliżu mocy nominalnej będzie dosyć sprawny, więc ogólna
    sprawność napędu będzie przyzwoita.
    Ale inne sprawy są ważniejsze:
    1. Odpada cała transmisja, czyli CIĘŻAR i KOSZT.
    2. Silnik jest o połowę mniejszy niż w Prius (ciężar, koszt, sprawność).
    3. No więc można włożyć akumulatory i silnik elektryczny w miejsce transmisji.

    Wydaje się że jest to dobry balans. Masa pojazdu powinna pozostać bez zmian.
    Rozwiązanie stare jak świat – lokomotywy dieslowskie mają taki właśnie napęd,
    ale różnica jest ta, że dzieki lekkim akumulatorom na które czekano przez
    dziesięciolecia silnik spalinowy nie pracuje cały czas. A kiedy już pracuje, to
    pracuje z dużą sprawnością niwelując niższą sprawność całego napędu. Kiedy cena
    akumulatorów spadnie znacząco, będzie to chyba jedno z tańszych rozwiązań. W
    tej chwili akumulatory w Volcie powinny kosztować GM $6,000 bez elektroniki.
    Przy tej cenie GM nie może sobie pozwolić na gwarancyjne wymiany lub recalls
    stąd chyba opóźnienie we wprowadzeniu go do produkcji.

    Jedna rzecz wymaga komentarza. Piszą że jest to tzw. E-Flex napęd, czyli na
    każde paliwo. Zgoda, ale nie jeden silnik na każde paliwo. Po prostu na różne
    rynki instalowano by inne silniki. Benzynowy do US, diesel do Europy, i może na
    alkohol do Brazyli.

    Publikowany zasięg – 40 mil na samych bateriach? Chyba realny. Zużycie paliwa –
    150 mpg niezmiernie niskie, ale trzeba chyba wliczyć w to te 40 mil, czyli cenę
    prądu jaki poszedł na ładowanie. Zwłasza że zużycie paliwa podają razem z
    zasięgiem - 650 mil na jednym tankowaniu. Wciąż wychodzi znacznie taniej niż
    benzyna.
    GM szacuje roczną oszczędność na benzynie -$900 +$300 za prąd, czyli na czysto
    jakieś $500.

    Jedyna rzecz która mnie niepokoi, to co zrobi rząd gdy większość przesiądzie
    się do plug-ins? Czy nałoży podatek/akcyzę na prąd wogóle, czy tylko każe
    zainstalować nam dodatkowe liczniki w garażu i jedynie ten prąd będzie
    dodatkowo opodatkowany podatkiem środowiskowym? Coś na pewno zrobią, bo skądsik
    muszą brać te miliardy które im nagle zaczną brakować. No ale to już inny temat
    i przez najbliższych parę lat nie musimy się o to martwić. Teraz tylko martwmy
    się by toto weszło do produkcji w miarę szybko, jeszcze przed Japończykami.

    PS. Przez czas jakiś nie będę mógł odpisywać. Znowu w pracy zrobiło się gorąco.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 09.01.07, 23:23
    www.freep.com/apps/pbcs.dll/article?AID=/20070108/COL14/701080341/1081
    Dzialania w tonie brand stamp. Obserwuja reakcje rynku, podgrzewaja atmosfere,
    formuja oczekiwania klientow i studiuja mozliwosci na przyszlosc. Co
    najwazniejsze - buduja image marki, a wlasciwie podbudowuja po burzy wywolanej
    zamknieciem projektu EV1. Nie trudno przewidziec, ze Volt nie wejdzie do
    produkcji, a przynajmniej nie w tej postaci. Ale przyznaje, ze koncepcja jest cacy.
    Na filmie "Who killed the electric car" mowia cos o nowej generacji baterii.
    Wiecie cos na ten temat?
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.54.* 10.01.07, 01:13
    (tylko mnie nie zabijcie) zamiast silnika, jak i tak auto napedza silnik
    elektryczny, wstawic turbine gazowa? sprawnosc ma wieksza, a czytalem kiedys ze
    juz robia na tyle male zeby sie dalo tylko nie pamietam czy do uzytku domowego
    czy do samochodu. w koncu roznica rozmiaru znaczna. moze pomysl gupi jest, ale
    jak pisalem wczesniej ja to sie na czyms innym znam.
    pozdrawiam
  • Gość: Inż. D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 10.01.07, 03:11
    Pomysł dobry ale do trochę większych pojazdów - np. największe SUV albo większe
    trucki. Turbina nie jast taka całkiem mała (choć jest lekka), a pod maską
    naprawdę nie ma wiele miejsca.
    To znaczy sama turbin jest mała, ale ma niską sprawność = żłopie paliwo.
    Dopiero turbina z wymienikami ciepła ma sprawność wysoką. Niestety wymieniki
    ciepła zajmują sporo miejsca i ważą. Tak czy inaczej - cena, cena, cena!
    Turbina jak na razie jest droższa niż sam samochód, dlatego tylko wojsko może
    sobie na taki napęd pozwolić i to jedynie w najlepszym sprzęcie jak A1M1.

    Pamiętaj o jednym - silnik spalinowy, nawet benzynowy ma sprawność
    wystarczajaco wysoką kiedy pracuje w połączeniu z prądnicą przy stałym,
    optymalnym obciążeniu. Dlatego w tym wypadku różnice zaczynają się zacierać, a
    sprawa róznicy w wadze dopiero mogła by mieć znaczenie tam gdzie potrzeba
    dużych mocy - czyli trucki.
    Tym niemniej zaproponowałeś dobry kierunek. Gdyby tylko nie ta cena... A może
    ktoś dał by radę zaprojektować tanią turbinę tzw. "turbinę dla ubogich"?
    Polska mogła by się tym zająć. Mamy know-how... tyle że siła robocza już jest w
    Polsce bardzo droga. Znowu Chiny?

    Kiedyś, dawno, dawno temu Chrysler opracował turbinę do napędu samochodów. Taką
    z wymiennikami ciepła itd. Niestety przyszedł kryzys paliwowy w latach 70-tych
    i turbinę oddano/sprzedano NASA. A NASA prawie bez przeróbek zaczęła jej używać
    w swoich programach - tak była dobra ta turbina. Zadaje się że wciąż NASA używa
    jej i to bez większych zmian.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 10.01.07, 07:46
    Wprawdzie nie mam bladego pojecia czym jest turbina gazowa i czym nie jest, ale
    jesli mozna dzieki temu:
    a) obnizyc koszty uzytkowania przy zachowaniu mocy na rozsadnym poziomie
    lub b) ograniczyc emisje zanieczyszczen
    lub c) zrobic to i miec moto jakiego nie ma nikt inny, a na dodatek
    zarejestrowac, lamiac tym samym kwadrature biurokracji
    TO JUZ MI SIE TEN POMYSL PODOBA!

    Podeslij jakies info na temat tych turbin.

    A - i jesli ktos ma - to prosze o info na temat etanolu jako paliwa.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 10.01.07, 08:45
    O zesz ty. Faktycznie - doznalem chwilowego zacmienia.
    Ale googlnalem sprawe i odswiezylo mi percepcje.
    No jasne - a nawet bardziej - turbiny laduje sie do dragsterow, a te wystawia w
    ladna pogode na slonych taflach Bonneville. Poza tym cos takiego nakreca slynna
    Y2K: www.marineturbine.com/motorsports.asp
    www.bikez.com/bike/index.php?bike=20021
    Tu tez jest pare zabawek: www.salvatoreaiello.com/Jet%20Engine%205.shtml
    A tu znalazlem RARYTAS bo chodzi o wersje mnini. Kowalska robota, ale warto
    zobaczyc: www.hackaday.com/2005/10/28/mini-gas-turbine-motorcycle/
    Wiecej info na temat "mini jeta": www.badbros.net/
  • Gość: tata Jacek IP: *.pool85-50-196.dynamic.orange.es 10.01.07, 15:33
    A zastosowanie tego jako napedu takiego grzecznego? Ale odwrocic by sytuacje.
    Turbina pracuje stale na jakichs tam obrotach w czasie jazdy, a akumulatory
    zrobic jedynie jako wspomagajace przy ruszaniu i wyprzedzaniu(bo turbina to
    chyba ma wieksza bezwladnosc niz silnik tlokowy) toby wtedy mogly mniej wazyc.
    Pewnie ktos juz to sprawdzal i straty przy przejsciu na elektrycznosc i na
    oborot zrobilyby calosc nieoplacalna. :( ale toto by moglo chodzic, chyba, na
    wszystkim. w tym na gazie i wodorze. ale teraz to juz troche sf pisze :)
  • Gość: Inż. IP: *.gates.com 10.01.07, 18:39
    Jak poprzednio - cena i oszczędność paliwa nie jest ogromna.
  • Gość: MANHATTAN IP: *.pkobp.pl 12.01.07, 00:44
    Witam.
    Przeczytałem wątek niemal jednym tchem. Ot, przyjemnie czytać, co mądrzy ludzie
    piszą. Chociaz nie mam wykształcenia technicznego, zawsze jednak pasjonowałem
    się techniką. Szczególnie stosowaną w motocyklach. Korzystając z okazji
    chciałbym zadać kilka pytań:
    1. Czy stosując w motocyklach jednostki napędowe nie generujące "impulsów mocy"
    na napędzanym kole (np. elektryczne, turbiny gazowe) nie zachodzi możliwość
    zwiększenia ryzyka uślizgu tegoż koła w zakręcie lub w momencie gwałtownego
    przyspieszania? Czy ten problem istnieje czy też jest produktem jedynie mojej
    chorej wyobraźni?
    2. Czy prowadzi się badania nad rozwojem silników dwusuwowych?
    3. Poproszę o kilka słów komentarza do:
    www.forumakad.pl/archiwum/2001/06/artykuly/19-rewolucyjna_konstrukcja.htm
    Z góry dziękuję za konkretne odpowiedzi.
    Pozdrawiam.
    MANHATTAN
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 12.01.07, 06:16
    Jesli chodzi o silniki, ktore przystosowane sa do paliwa E85 = mieszanka benzyny
    z etanolem (85%) - to cos takiego nazywa sie flex fuel engine. E85 ma 105 oktan!
    Tu jest pogladowa stronka z info na ten temat. Polecam zamieszczony tam link
    "Alternative Fuels" - info na temat rodzajow paliw.

    Tez info na stronie whybike.com: www.whybike.com/motorcycle209.htm
    Co w pewnym sensie jest dowodem na to, ze motocyklisci zaczynaja sie
    interesowacia konwersja na to paliwo.

    Dorzucam info na temat dostepnego w sprzedazy street legal bika z napedem
    elektrycznym. Silnik 15 koni, max speed 65 mph. Zasieg teoretycznie do 40 mil.
    Czas ladowania baterii - 3,5 godziny. Z lepszymi bateriami dane bylyby
    oczywiscie lepsze. Niektorzy kupuja tego bajka i montuja wlasne bzdety. Jesli
    ktos ma pojecie i dostep do technologii, moze wyrzezbic cos calkiem konkretnego.
    electricmotorsport.com/
    Moze ty inzynierze zabawilbys sie w ulepszenie tego sprzetu. W koncu wiesz co w
    trawie piszczy. Sprzedaja go w Oakland. Nie znam ceny, ale mozna napisac do nich
    e-mail.
    Slyszalem, ze jeden profesor z UC Davis zasila ten sprzecik panelami solarnymi.
  • Gość: Inż. D IP: *.gates.com 12.01.07, 18:52
    Ad.1 Silnik elektryczny i turbina gazowa nie stwarzają niebezpieczeństwa
    uślizgu. jednak turbina ma poważną wadę - duże opóźnienie. Innymi słowy - nie
    reaguje błyskawicznie na "dodanie gazu".

    Ad.2 Pracuje się nad silnikami dwusuwowymi. Spadek ceny benzynowych urządzeń
    wtryskowych do wtrysku bezpośredniego (czyli prosto do cylindra a nie do
    kolektora dolotowego) sprawiło że w dwusuwach zrobiono przełom. I prawdę mówiąc
    silnik pana Mężyka o co putasz dalej, stracił w tym układzie rację bytu.
    Komplikacja silnika pana Mężyka jest nieporównywalnie większa od dwusuwu z
    wtryskiem bezpośrednim, a efekt praktycznie ten sam.

    Dla niewtajemnieczonych - co w dwusuwie zmienia bezpośredni wtrysk? W normalnym
    gaźnikowym dwusuwie mieszanka jest zasysana pod tłok - do skrzyni korbowej,
    kiedy tłok idzie do góry. Kiedy następnie opada w dół - spręża tę zassaną
    mieszankę. Kiedy tłok jest już prawie na samym dole - otwiera nad sobą okno
    wylotowe dzięki czemu sprężone spaliny wylatują do rury wydechowej. Ale zaraz
    po otwarciu okna wylotowego otwier również okno pozwalające sprężonej mieszance
    spod tłoka wlecieć ponad tłok. I tu pojawia się problem. Ponieważ oba okna są
    otwarte - część mieszanki wlatuje też do rury wydechowej. Tłok idzie następnie
    do góry, zamyka najpierw okno dolotowe, dopiero potem wylotowe i zaczyna się
    suw sprężania.
    Właśnie przez ten przepływ mieszanki (czyli benzyny i smarów) do rury wylotowej
    w czasie gdy oba okna są otwarte, dwusuw jest (1) brudny (2) dużo pali, albo
    poprawniej, dużo traci paliwa.

    Kiedy jednak pod tłok nie zasysamy mieszanki a czyste powietrze, wtedy podczas
    otwarcia obu okien do rury wydechowej dostaje się jedynie część przepłukującego
    powietrza (oprócz spalin oczywiście). Więc kiedy poczekamy z wtryskiem paliwa
    aż tłok zamknie oba okna, paliwo nie wejdzie do rury wydechowej. Czyli mamy moc
    prawie dwa razy większą niż w czterosuwie, zużycie paliwa jak w czterosuwie lub
    mniejsze (nie tracimy mocy na napęd zaworów), no i chciało by się powiedzieć
    nie zanieczyszczamy paliwem i olem wydechu. To ostatnie okazuje się problemem
    dlatego o tym za chwilę.

    Wygląda to łatwe do zrealizowania, ale w praktyce było wiele problemów. Po
    pierwsze wysokociśnieniowy układ wtryskowy benzyny (w przeciwieństwie do
    niskociśnieniowego wciąż stosowanego w większości samochodów)jest znacznie
    bardziej trudny do zrobienia niż taki układ do wtrysku paliwa diesla. Powód -
    paliwo diesla smaruje elementy pompy wtryskowej i wtryskiwaczy, benzyna nie.
    Czyli nie dąło się urzyć układów z silników diesla, które notabene są okropnie
    drogie. Trzeba było robić rozwój układów wtrysku jeszcze droższych niż
    dieslowskich, a to podważało całą ideę, bo dwusuwy tradycyjnie były bardzo
    tanie.

    Dlaczego system musi być wysokociśnieniowy? Bo pozostaje już mało czasu na
    odparowanie paliwa, a ciśnienie w cylindrze szybko wzrasta. To nie to samo co
    wtrysk do kolektora dolotowego silnika jak to ma miejsce w samochodach w
    których zastąpiono jedynie gaźnik wtryskiem paliwa. No ale postęp tu się
    dokonał, zwłaszcza tzw. common rail wiele pomogła.
    Z tego powodu wiele silników które tradycyjnie muszą być lekkie otrzymało ten
    system. Są to głównie silniki zaburtowe do łodzi. Ale uwaga - ze względu na
    cenę i wciaż rozmiary urządzeń wtryskowych (i potrzebę urzycia komputerów),
    tylko duże silniki dostały ten system. Najmniejszy zaburtowy jaki znam ma 60 KM.

    Stosuje się kilka systemów: pierwszy był australijski Orbital, w którym
    najpierw miesz się trochę powietrza z paliwem i taką mieszankę sięwstrzykuje
    (chodzi o łatwe odparowanie). Stosuje go Mercury Marine.

    System Ficht który kupił OMC (teraz Bombardier) jest najzgrabniejszy bo nie ma
    pomp wtryskowych. Są tylko elektromagnetyczne wtryskiwacze w głowicach
    cylindrów. Elektromagnetycznie napędzane wtryskiwacze wytwarzają wysokie
    ciśnienie wtryskiwane w odpowiednim czasie do cylindra. Niestety są trochę
    dużawe i pobierają bardzo dużo prądu. Naprawdę dużo.

    Japończycy (Yamaha) zaś stosują common rail z bardzo wysokim ciśnieniem. Ten
    sam system sprzedająchyba do Tochatsu czyli Nissana.

    A teraz czas na poważniejsze problemy. Czemu nie ma tego silnika w samochodach?
    Przepisy o czystości spalin. Znowu te same przepisy. Ten czysty już dwusuw
    wciąż im nie sprosta. Dlaczego? Smarowanie. Otóż dawniej gdy mieszanka paliwa
    szła pod tłok, w benzynie był rozpuszczony olej który smarował tłoki, cylinder,
    łożyska wału korbowego itd. Ten olej póżniej wylatywał razem z mieszanką nad
    tłok i część się spalała a część ulatywała z wydechem. Teraz, gdy silnik nie
    zasysa już mieszanki - nic nie smaruje tłoków i łożysk korbowych. A pod tłokami
    nie ma miski olejowej jak w czterosuwie, bo dopiero by olej strumieniami leciał
    nad tłok w czasie procesu przepłukania.
    Co się więc robi? Smaruje się punktowo wszystkie elementy wymagające
    smarowania. Maluteńka pompa oleju duzuje olej który bezpośredni dostarczany
    jest do miejsc które potrzebują oleju. Niestety tego oleju nie da się z
    powrotem zabrać. Tak że w końcu ląduje nad tłokiem i część jego ucieka nie
    spalona do wydechu. Mimo że jest go bardzo mało, jest to wciąż za dużo by
    katalizator sobie z nim poradził.
    Tym niemniej pracuje się nad tym i kto wie, może pewnego dnia?

    Oczywiście uprościłem wiele, i pominąłem masę innych trudności jakie po drodze
    były do rozwiązania.
  • Gość: Inż. D IP: *.gates.com 12.01.07, 20:27
    Zapomiałem dodać, że prócz silników zaburtowych, również silniki do małych
    skuterów i motorowerów powoli dostają dwusuwy z bezpośrednim wtryskiem.
    Przodują tu Peugot i Piaggio. Ten ostatni wypuścił Vespę ET-2 z 50cc
    silniczkiem który ma wtrysk bezpośredni i katalizator spalin. Jest to bardzo
    specjalny wtrysk bezpośredni wspomagany dawką powietrza i wymyślony przez
    Piaggio. Wypadło mi z głowy nazwisko profesora który ten system opracował a z
    którym współpracowałem w tym temacie. Szkoda, bo można by pogooglować nad czym
    on teraz pracuje.

    www.engines.piaggio.com/bank/4/157.pdf
    www.motorcycle.com/mo/mcvespa/et2.html
    Miejmy nadzieję z technologie te trafią do większych silników. Szansa jest, bo
    skutery produkuje się w ogromnych ilościach. Zwłaszcza gdy Chińczycy wdrożą to
    u siebie, może stać się to naprawdę tanie i popularne.
  • Gość: tata Jacek IP: *.red-acceso.airtel.net 13.01.07, 12:09
    albo laikiem w temacie (przeciez nie napisze gupkiem) zeby nie przejmowac sie
    tym co dla znajacych temat jest oczywiste. To ja mam pomysla.
    Na Discovery kiedys wlali do mercedesa olej ze smazalni frytek i on sobie na
    tym jechal. Nie wiem co mu z rury lecialo i ile by tak pojezdzil ale dzialalo.
    W Polsce PODOBNO (prasa potrafi idiotyzmy czesto puscic w swiat) niektorzy
    ludzie leja rzepakowy z Tesco do baku bo duzo taniej wychodzi.
    Ale do adrema.
    Moze zamiast ograniczac ilosc oleju to znalezc jakis arachidowy np. co nie
    zawiera weglowodorow i sie elegancko spali?
    Na poczatek to nie ma zapewne na swiecie norm na zawartosc oleju z oliwek w
    rurze wydechowej. :)
    No i ekologiczny jest i rolnictwo rozwinie sie - to tak marketingowo zeby bylo.
    Co myslicie?
  • Gość: Inż. D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 13.01.07, 21:35
    Ciekawy pomysł. Naprawdę ciekawy. Nie wiem jak EPA potraktowała by olej
    słonecznikowy w spalinach. Aż będę musiał popytać gdy będę miał chwilę.

    Natomiast myślę że wiesz, że lanie oleju roślinnego do Mercedesa nie ma nic
    wspólnego ze smarowaniem silnika dwusuwowego. W Mercedesie z silnikiem diesla
    olej ten jest paliwem a nie smarem i w całości powinien się spalić.
  • Gość: tata Jacek IP: *.red-acceso.airtel.net 13.01.07, 23:10
    a dlaczego smarowidlo nie mialoby sie spalic??
    zuzycie: 6L/100km + 2 kostki holenderskiej margaryny :)
    zabawne nawet :)))
  • Gość: t0g IP: 12.45.62.* 14.01.07, 00:34
    odbyła sie właśnie przy użyciu tego paliwa. Było to na jakiejs wystawie
    światowej, w jakimś Paryżewie czy innej europejskiej stolicy, w późnych latach
    XIX wieku.

    Jazda na oleju spożywczym jest możliwa, choć podobno nie wszystkie samochody na
    nim pojada, bo ma za dużą lepkość - dopiero, jak go podgrzać do ok. 80 stopni
    Celsjusza, to lepkśc robi się idealna. Ludzie więc montuja odpowiednie
    grzałeczki w odpowiednim miejscu i jeżdża.

    Fachowcy robią zas tak: olej jest estrem glicerydowym. Przez nieskomplikowaną
    procedure chemiczną rozkładaja olej na kwasy tłuszczowe i glicerol (glicerynę,
    potocznie), później zaś z kwasów robią z powrotem ester, tyle, że metylowy, no i
    on ponoć ma idealne własniości jako paliwo. U nas w Oregonie produkują w ten
    sposób rocznie ok. 2 mln. galonów biodiesla, a w sąsiednim stanie Washington 9 mln.

    Chemia z ta podmianą glicerolu na alkohol metylowy jest tak prosta, ze ponoc
    kazdy moze sobie to sam robic w garażu.

    Jazda na oleju jadalnym jest tania, bo w cenie takiego paliwa nie ma podatków. W
    USA podatki stanowią ok. 40% ceny detalicznej benzyny, o ile wiem, a w przypadku
    Diesla (który w USA jest droższy od benzyny) jeszcze więcej. Zatem, skoro w
    Europie paliwa są dużo droższe niz w USA, to podatki muszą stanowić w ogóle
    główny skaładnik ich ceny detalicznej. Mozna sie więc spodziewać, że "tania
    jazda" na oleju rzepakowym trwac będzie dopóki, dopóty rząd nie połozy na tym
    łapy. A to akurat rządy potrafia robic (i niewiele juz innego, niestety).
  • Gość: tata Jacek IP: *.red-acceso.airtel.net 14.01.07, 01:17
    to ze nie lubimy rzadow to jakis zwiazek z jezdzeniem motorem ma. Niekoniecznie
    czysto ekonomiczny.ale mnie, bardziej technicznie, interesowalo czy by
    zwiekszajac moc z 2suwowego silnika, ktoren to pomysl sie mi swietny wydaje,
    nie wykorzystac tego i w Wanklu (choc po opisie Inzyniera juz mi sie tak bardzo
    nie podoba Wankl.) miec, nagle, 2 czyste silniki. niezaleznie, w sumie, od
    paliwa. :)
    a tak btw co jest fajne na gorki???
  • Gość: Inż. IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 14.01.07, 01:34
    nie jest rozpylane w powietrzu w celu odparowania i spalenia (jak w dieslu),
    ale jest tak aplikowane by osiadało na ściankach i smarowało je.
    Nawet paliwo jeśli osiądzie na ściankach (dzieje się tak gdy silnik jest zimny)
    nie spala się w całości.

    Poza tym w dieslu ciśnienie i temperatura ładunku podczas spalania jest
    znacznie wyższa, co sprzyja spalaniu oleju, a w dwusuwowym silniku iskrowym
    temperatury są niższe.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 14.01.07, 08:04
    Kilka komentarzy:

    Z oleju spozywczego pewnie niejedno mozna wykrzesac. Ale chyba i tak latwiej
    bedzie wyprodukowac alkohol. Sorry, ale niektorzy twierdza, ze alkohol mozna
    wyprodukowac nawet z gowna.
    Tylko, ze wymaga to przerobki silnika. Nie dlatego, ze z gowna, ale dlatego, ze
    alkohol zamiast benzyny. Pewnie ktos na forum wie jak to zrobic.

    W Norwegii mozna kupic na stacjach rope do maszyn rolniczych. Jest duzo tansza,
    bo dotowana przez rzad. Ma inny kolor. Poza tym niczym sie nie rozni. Policja
    kontrulujac samochody z silnikami diesla wyrywkowo sprawdza kolor paliwa na
    jakim jezdza. Jesli okaze sie, ze na "rolniczym" - laduja wysoka kare. Jesli
    dobrze pamietam taka wpadka kosztuje po przeliczeniu ponad 10 tysiecy zlotych.
    To tylko dowod na to, ze rzad potrafi wykombinowac, a policja wykonac.

    Dwusuw zabily normy czystosci spalin, ale i tez publicity wokol wycofania z GP
    dwusuwowych piecsetek. W Polsce dwusuw ma zla opninie nie dlatego, ze
    zanieczyszcza srodowisko bardziej niz czterosuw - to trzeba powiedziec jasno,
    ale z powodu zlych wspomnien, jaki pozostawila po sobie era komunizmu -
    pograzona w przymusowym uwielbieniu trampkow, syrenek, emzetek, wuesek, komarkow
    i innego badziewia. Stad dosiadajacy dwusuwa motocyklista ma denny status w
    popularnym odbiorze. Ale przecietny pan Kazik nie zdaje sobie sprawy z tego, ze
    dwusuw wstawia banki dwa razy od siebie wiekszym czterosuwom.
    I sprawa dzwieku: Przecietny motocyklista woli basowy sound czterosuwa od
    nierownego belkotu dwusuwu. A w kazdym razie ci, ktorzy nie mieli szansy
    uslyszec pracy dwusuwa w klasie GP. Dzwiek takiego sprzetu nie tylko sprawia, ze
    deba staja wlosy pod pachami. Do tego dolozyc mozna wyrazne odczuwalny przez
    sluchacza efekt gwaltownego pragnienia ucieczki i ukrycia sie w jakiejs jamie,
    tudziez za zalomem muru. Efekt wywoluja nie tylko przelatujace na obrotach mota
    GP, ale i dwusuwowe crossy o relatywnie niewielkich pojemnosciach.

    Rozmawialem dzis z jednym gosciem, ktory pracuje na uniwersytecie Stanford przy
    projekcie majacym na celu rozwiazanie problemu emisji CO2. Konkretnie chodzi o
    elektrownie weglowe i gazowe. W kazdym razie przy okazji twierdzil, ze produkcja
    etanolu wcale nie jest tak bardzo oplacalna. Twierdzil, ze fermentacja takiej na
    przyklad kukurydzy wymaga wielkich ilosci energii. Zdaje sie, ze chodzilo mu o
    energie elektryczna. Cos mi sie wydaje, ze pierniczyl bzdury.
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.104.* 14.01.07, 11:45
    "Twierdzil, ze fermentacja takiej na przyklad kukurydzy wymaga wielkich ilosci
    energii. Zdaje sie, ze chodzilo mu o energie elektryczna. Cos mi sie wydaje, ze
    pierniczyl bzdury."

    fermentacja to raczej nie, ale to co masz po fermentacji to sie raczej nie chce
    palic :) no i zwiekszenie % i odprowadzenie wody to chyba juz cos tam
    potrzebuje. ale chyba nie musi duzo bo by mozna ten proces zamknac odparowanie-
    skroplenie.

    tylko mnie sie etanol baaardzo kiepsko z jakimikolwiek pojazdami kojarzy. ;)
    metanol bylby lepszy bo by z baku nie wychlali :)
  • Gość: Inż. D IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 14.01.07, 19:30
    Nie pierniczył głupot. Myślałem o rozpoczęciu specjalnego wątku właśnie temu
    poświęconemu, ale zrezygnowałem. Problem zbyt kontrowersyjny, a ludzie jeszcze
    nie dorośli do słuchania mniej przyjemnych rzeczy o biopaliwach.

    Nie będę pisał o szczegółach produkcji tych paliw. To nie moja specjalność.
    Dobrze byłoby posłuchać prawdziwego specjalistę w tej dziedzinie. Jednym z
    pierwszych jest polski profesor. Nie pamiętam nazwiska i na jakim uniwersyteie
    amerykańskim wykłada, ale czytałem jego prace. Prowadzi dosyć głośną krucjatę
    przeciwko według niego nonsensowi podwójnego marnowaniu paliwa.

    Według jego wyliczeń, do produkcji 1 litra etanolu zużywa się około 1,1 litra
    ropy. Do produkcji 1 litra biodiesla, około 0.85 litra ropy. Według innych
    naukowców i obliczeń trochę mniej, a nawet dużo mniej, tym niemniej sporo.
    Powyższe wyliczenia odnoszą się do uprawy w USA, która jest ogromnie
    energochłonna. W innych krajach, zwłaszcza w Polsce, nie używa się takiej
    ilości nawozów (o czym poniżej).

    Najważniejsze problemy:
    1. Nieprawdopodobnie wielki areał który trzeba by poświęcić na produkcję
    biopaliw, praktycznie niemożliwe by zaspokoić potrzeby w 100%. A to się
    niestety wiąże z dewastacją i zatruciem gleby, i ze zużywaniem wielkich ilości
    wody której wcale w nadmiarze nie mamy.

    2. Pomijając sam proces destylacji, uprawy roślin wymagają ogromnych ilości
    nawozów. A nawozy to nic innego jak przerobione paliwa kopalne, zwłasza gaz
    ziemny. Nie bez powodu producenci nawozów są jednymi z największych odbiorców
    gazu ziemnego.

    3. No i na końcu - jak utylizować odpady których jest 90% całej rośliny? Co
    innego produkować 5% zapotrzebowania, a co innego 100%.

    Jako przykład możliwości biopaliw podaje się zwykle Brazylie. Przemilcza się
    jednak że jest to tak rabunkowa uprawa trzciny cukrowej, że powinna być karana
    i zabroniona. Nawet z kosmosu widać dymy po paleniu trzciny bezpośrednio na
    polach po jej zbiorach. Pozostawia się wyjałowione pola, karczuje dżunglę i
    przenosi uprawę na nowo zdobytą ziemię. Ale dosyć polityki.
    Jak powiedziałem to nie moja specjalność.

    Na koniec - a co gdy będzie klęska urodzaju? Brazylia przez coś takiego
    przeszła, dlatego masowo ludzie odeszli od silników na alkohol. Nie była to co
    prawda klęska nieurodzaju, ale zapotrzebowanie światowe na cukier. Dopiero nowe
    silniki dwupaliwowe odmieniły ten trend. Z tym że silnik dwupaliwowy (nie
    zoptymalizowany wyłącznie pod akohol) to duży marnotrawca akoholu, ale to już
    temat na osobny wątek.
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.104.* 14.01.07, 22:11
    hmmmm. o tych kosztach siania, pielegnacji i zbiorow to nawet nie pomyslalem.
    blad duzy.
    a to w takim razie, jak myslisz, na czym moje dzieciaki jezdzic beda?? bo
    paliwa kopalne to nawet przy wydobyciu tego metanu co w dnie morskim siedzi to
    chyba na jakies z 50 lat jeszcze. a jak na wyprodukowanie litru spirtu litr
    benzyny potrzeba to tak kiepsko dosc. :(
  • Gość: t0g IP: 12.45.62.* 15.01.07, 04:12
    Etanol jest OK, ale... w Brazylii, gdzie moga sobie tanio siać i zbierac trzcine
    cukrową. Kukurydziany etanol jest tani, ale jesli sie zapomni o wszystkich
    kosztach (te subsydiuje rzad).

    Biopaliwa będa miec sens, jeśli:

    (a) producenci biodiesla będa prawem zobowiązani do używania jedynie
    wyprodukowanego u siebie paliwa do napędu swoich maszyn. Wtedy "czysta
    produkcja" będzie nadwyżka. Jesli tę nadwyżke potrafia uzyskać po cenach
    konkurencyjnych rynkowo, to wtedy będzie OK. Inaczej będzie to produkcja typu
    "socjalistycznego", dla propagandy.

    (b) Etanol produkowac przez fermentację celulozy uzyskiwanej z roslin nie
    wymagających nawożenia - i podobnie, zakazac prawem producentom używania
    jakichkolwiek paliw uzyskiwanych z ropy w całym procesie produkcyjnym.


    Fermentacja celulozy rozkładanej enzymami na cukry jest mozliwa, robi to
    kanadyjska firma Iogen - ale trzeba sie dokładnie przypatrzeć ich procesowi, czy
    czegos nie kugluja dla propagandy. Niestety, ze wzgledu na ochronę praw
    patentowych takie "patrzenie na ręce" jest niezwykle trudne.

    Ciagle jeszczxe nie jest jasne, czy Iogen potrafi to zrobic na "pełny gwizdek",
    czy tylko na skale półtechniczną. W chemii, jak wiadomo, cos, co na skale
    półtechniczną wychodzi, może nigdy nie wyjsc na naprawde wielka skalę. Ale warto
    trzymac palce.

    Było na ten temat ostatnio sporo publikacji, ja streszczam, co zapamiętałem.
  • Gość: Inż. D IP: *.gates.com 15.01.07, 17:45
    Zwłaszcza gdy piszę o czymś na czym się nie znam.
    Chcę tylko dorzucić do tego co napisałeś, że warto podkreślić iż najwięcej
    energii przy produkcji biopaliw idzie w NAWOZY (z tego co pamiętam).
    A że w USA sypie się ich naprawdę wielkie ilości to i bilans energetyczny
    biopaliw jest w tym kraju do kitu.

    Trzeba też dodać, że na gaz ziemny z którego głównie robi się nawozy nie ma
    akcyzy/podatków, więc i ceny produktów ciężko porównywać.

    A jako ciekawostka - kiedy zaczęło się w Ameryce szaleństwo wielkiego naważania
    i w rezultacie również trucia gleby?
    Po drugiej wojnie światowej. Czemu?
    Bo fabryki materiałów wybuchowych straciły zamówienia. A te wszystkie związki
    chyba azotu - dynamity i nawozy to prawie jedno i to samo. Nie przypadkowo
    budynek w Oklahomie wysadzono bombami zrobionymi z nawozów sztucznych.

    Tak więc fabryki dynamitu zaczęły agresywnie promować... nawozy. A że miały
    wielkie zdolności produkcyjne, były w stanie robić go tanio (choć
    energochłonnie). No i poszło.

    To wszystko usłyszałem w ciekawej audycji w NPR na temat... kukurydzy.
    "Dlaczego każdy produkt spożywczy w Ameryce prowadzi do kukurydzy i to z dwu
    stanów". Robiono analizy bodaj spektrograficzne przeróżnych produktów i co się
    okazało? Mięso z kurczaka - kukurydza, wieprzowina - kukurydza, wołowina,
    indyk, ryby hodowlane - kukurydza. Słodziki, kechup = 80% kukurydza, Pepsi i
    inne - 95% kukurydza. Tak wyliczali przez 5 minut. Nic więc dziwnego
    podsumawano, że nawet dzieci z bogatych rodzin, "dobrze" odżywiane i często z
    nadwagą, diagnozowane są z... anemią! Jedząc tylko jeden rodzaj rośliny (we
    wszystkich możliwych formach) brakuje im witamin i minerałów!

    Słuchałem tego w samochodzie przed polskim sklepem w Detroit (dzięki Bogu za
    polskie sklepy). Po audycji sprawdzałem tylko by wszystko co szło do koszyka
    miało znaczek Made in Poland :)
    Ale to już zupełnie nie jest o motocyklach, prawda?
  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 15.01.07, 18:04
    Zupełnie bym się nie martwił na czym dzieci będą jeździły. Zupełnie.
    Na czymś będą. Najpewniej na tym co będzie wtedy najtańsze. Myślę że
    na "prądzie". A jak ten prąd się będzie wtedy robiło? Kto to wie?
    Elektrownie "spalinowe", atomowe, może już termojądrowe, a może jeszcze coś o
    czym nam się nie śni? Jeśli tylko doczekamy się bardzo pojemnych i lekkich
    urządzeń do magazynowania prądu, będzie się jeździło pewnikiem na prądzie.
    Nawet jazda na wodorze jest jazdą na prądzie bo ten wodór musi prąd
    wyprodukować, inaczej nie ma to sensu.

    A tak apropo, to ropy wystarczy na dłużej niż 50 lat. Gazu ziemnego na co
    najmniej 100 lat więc nie ma paniki.

    Choć pamiętasz obawy franzuskich uczonych pod koniec XIX wieku? "Jeśli
    komunikacja w Paryżu będzie rozwijała się w tak szybkim tempie jak dotychczas,
    to... Paryż utonie w końskim łajnie, a cała Francja nie będzie w stanie
    wyprodukować wystarczającej ilości siana".
    Dlatego wolę nie przepowiadać.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 16.01.07, 09:59
    Dzezu, od dzis nie tkne kukurydzy!

    Zgadzam sie co do tego, ze przyszlosc to silniki elektryczne. Nie jestem
    milosnikiem tramwaju i Melexa, ale spogladajac na sprawe z rozmachem...
    Jakby nie patrzec na potencjalne mozliwosci - silnik elektryczny zamyka dywagacje.
    A jak juz futuryzujemy...
    Energie elektryczna mozna produkowac wlasciwie z czegokolwiek. Z ruchu fal - i
    to niekoniecznie tych przybrzeznych, wykorzystujac roznice cisnienia powietrza,
    czy prady morskie. Te ostatnie to prawdziwa zlota zyla. Ale wydaje mi sie, ze
    najkorzystniejsze dla nas wszystkich byloby wykorzystanie naturalnej
    dipolaryzacji czastek powierza/wody/lodu i wyladowan atmosferycznych. Jeszcze
    pewnie dluga droga do zapewnienia odpowiedniej technologii. Pozwolcie, ze
    uproszcze sprawe - dpowiedni kondensatorek i mamy elektrownie bez zanieczyszczen.
    Niestety: cena paliw idzie w dol. Malejaca wartosc barylki ropy przeklada sie na
    motywacje inwestorow wspierajacych projekty badawcze. Radocha uzytkownikow
    krotkofalowa. Problem pozostaje. W koncu dopoki nie zdycha sie na raka, albo
    zatluszczenie zyl z poczuciem swiadomosci przycznyn - problem zdaje sie nas nie
    dotyczyc.
  • Gość: Inynier IP: *.gates.com 16.01.07, 16:52
    Osobiście byłem pewien że cena spadnie i problem będzie gone and forgotten.
    Oczywiście do następnej paniki cenowej. Tak musiało się stać bo jednak ropy i
    gazu jest więcej niż nas straszą. Teraz zacznie się przeginanie pały w drugą
    stronę - cena będzie zaniżana.
    Tym niemniej impuls jakiś poszedł i prace rozpędem trwać będą. Tak że coś
    nowego na pewno się z tego wykluje. Pytanie czy usatysfakcjonuje to
    wszystkich...

    Jedno jest pewne - pod względem gęstości energii na kilogram masy - paliwa
    kopalne biją wszystko inne na głowę. Aby jeździć trzeba paliwo i jego zbiornik
    ze sobą wozić (im cięższe tym więcej energii zużywamy na samo wożenie paliwa),
    dlatego nie wróżę paliwom kopalnym szybkiego wyparcia z pojazdów. Co najwyżej
    budowanie coraz oszczędniejszych napędów.

    Prace nad lekkimi pojemnymi akumulatorami, i ogniwami paliwowymi nigdy nie
    ustaną bo wojsko i aerospace tego potrzebują. Tak że kiedyś...

    Natomiast czy prąd można produkować ze wszystkiego? Tu przydała by się opinia
    t0g.
    Do zasilania jednego domu tak. Niestety większość ludzi zapomina jak
    gigantycznych, niewyobrażalnie gigantycznych ilości energi potrzebujemy,
    zwłaszcza przemysł. Tego nie dostarczą ani fale, ani prądy morskie (choć te
    mają największy potencjał), ani wiatraki, ani w końcu ogniwa słoneczne. Jest to
    kropla w morzu potrzeb, zabawa w ciuciubabkę. Wyładowania atmosferyczne? To
    musiała by być strasznie odległa przyszłość bo problem magazynowania energii
    znów się kłania. Mi natomiast nasuwa się pytanie: kiedy będziemy "złapać"
    pioruny albo zaczniemy rozładowywać atmosferę (może nawet jonosferę) - w jaki
    sposób zaszkodzimy sobie i planecie? Jak dotąd chyba nie wymyślono niczego co
    rozwiązując jeden problem nie stwarzało by nowego o którym nam się nawet nie
    śniło. Do czego potrzebna jest ta różnica potencjałów w atmosferze? Co się
    stanie gdy ją zmniejszymu lub rozładujemy? Dam się zabić że bez niej też nie
    można żyć.

    Okazuje się teraz że gasząc naturalne pożary lasów tworzymy tym warunki do
    gigantycznych pożarów powodujących jeszcze większe zniszczenia. A poza tym
    pożary lasów są tak naturalne, że lasy nauczyły się z nimi żyć. Wiele roślin
    nie będzie się rozmnażało bez pożarów. Szyszki i nasiona niektórych rośli będą
    leżały tak długo aż przyjdzie pożar lasu. Dopiero pod wpływem temperatury (a
    dokładnie po jej opadnięciu) szyszki otwierają się i uwalniają nasiona. A my
    gasimy pożary twierdząc że... dla dobra natury.

    Dlatego ja bym był ostrożny z tym zaprzęganiem wszystkich zjawisk naturalnych
    do produkcji prądu, a zwłaszcza z rozładowywaniem atmosfery. Na małą skalę -
    tak. Niestety my potrzebujemy naprawdę gigantycznych ilości energii. Zdolności
    budowy hydroelektrowni już w zasadzie wyczerpaliśmy. Możemy co najwyżej je
    potroić i to już będzie koniec.
    W tej chwili ja naprawdę nie widzę innej alternatywy (i zdrowszej) niż
    elektrownie atomowe, przyszłe termojądrowe, a później produkcja i przesył
    energii z kosmosu. Pamiętajmy - Chiny zaczynają się dopiero rozwijać i będą
    potrzebowały energii kilka razy więcej niż USA. Dojdą równie wielkie Indie z
    Pakistanem, potem Ameryka Południowa i w końcu Afryka. Potrzeby na Ziemi mogą
    zwiększyć się dziesięciokrotnie znacznie szybciej niż się to wydaje. Dlatego
    kiedy słyszę o zaspokajaniu potrzeb na energię prez wiatraki itd., po prostu
    wiem że osoby mówiące to zupełnie nie wiedzą o czym mówią. Nie piję tu do
    ciebie Waps, bo ty po prostu napisałeś z czego teoretycznie można by prąd
    wytwarzać. No i teoretycznie masz rację.

    Coś mi się widzi że pod planami powrotu USA na Księżyc i budowie baz na
    Księżycu przez Chiny, w rzeczywistości kryje się chęć ekspoatacji Helu-3 (He3)
    w który powierzchnia Księżyca jest bogata. Jak zwykle - kto pierwszy ten
    lepszy. A hel-3 to przyszłe paliwo w elektrowniach termojądrowych (nuclear
    fussion). Na Ziemi mamy kilkaset kilogramów he-3 z produkcji broni atomowej, i
    to jest wszystko. Natomiast jego złoża na Księżycu szacuje się na ponad milion
    ton.
    25-ton he-3, czyli wagon, albo ładunek Space Shuttle, wystarczył by na
    zaspokojenie obecnych rocznych potrzeb USA na energię. A że przy okazji zaoramy
    część Księżyca? Ktoś znów uzna to kiedyś jako zbrodnię przeciwko Układowi
    Słonecznemu. I pewnie będzie miał rację. Tylko jaka jest rzeczywista
    alternatywa jeśli może to uchronić ziemskie środowisko?
    Może nią być budowa ogniw słonecznych o powierzchni setek kilometrów
    kwadratowych i przesył prądu na ziemię. Może jedno i drugie. Ale jak zwykle
    pewnie zwycieży to co będzie tańsze.
  • Gość: Inż. D IP: *.gates.com 12.01.07, 19:04
    Na część odpowiedziałem powyżej w "Dwusuw". A ponieważ miałem na komputerze
    odpowiedź na jeden z postów w innym forum, zamieszczam ją w całości bez zmain.

    Silnik Pana Mężyka.

    Pomysł oryginalny, przyszłość praktycznie żadna. Pracuję nad silnikami w
    Detroit i niestety widziałem jeszcze oryginalniejsze pomysły które nie
    wzbudziły żadnego zainteresowania przemysłu. Dlaczego? Do niedawna kryterium
    numer 1 była zawsze cena, cena i cena. Układ zaworowy może nie jest najprostszy
    ale jest już dopracowany, niezawodny i w miare tani. Jest bardzo wątpliwe by
    silnik o tłokach przeciwbieżnych mógł konkurować ceną z tradycyjnym silnikiem.
    Kolejny problem to gabaryty silnika. Producenci samochodów walczą o każdy
    milimetr a silnik pana Mężyka nie wejdzie pod maskę pionowo. Silniki
    horyzontalne z kolei nie mają zbyt wielkiego wzięcia z przyczyn o których nie
    będę się rozpisywał tutaj. Przewidywalna moc podawana jest przy ogromnych
    predkościach obrotowych. Wątpliwe by tłoki i cylindry wytrzymały takie
    prędkości bez serwisu przez okres 160 tys kilometrów (minimalny wymóg przemysłu
    samochodowego). Jedynie silniki rajdowe mogą pozwolić sobie na generalny remont
    po każdym rajdzie. Jedyna poważna zaleta jaką widzę to zmienny stopień
    sprężania. Ta cecha wydaje się atrakcyjna, ale jak bardzo pokaże życie. Prawda
    jest taka - przemysłem nie rządzi polityka ani propaganda. Jeśli wynalazek
    zapewni zwiększenie zysków, obniżenie kosztów itd, ma szansę wejść do
    produkcji. Jeśli nie, idzie na półkę a wszelkie teorie spiskowe należy między
    bajki włożyć. Jak wspomniałem cena była kryterium numer 1. Od niedawna nowym i
    niezbędnym warunkiem jest sprostanie wymogom czystości spalin - jest to
    zabójczy wymóg i większość egzotycznych konstrukcji, łącznie z silnikiem Wankla
    ma ogromne z tym problemy. Jest to temat rzeka wiec na tym zakończę.
    Podsumowując, według mnie (a mam tu duże doświadczenie), koszta rozwoju i
    wdrożenia tego silnika do produkcji na skalę masową (jeśli było by to wogóle
    możliwe) wyniosą minimum 700 mln dolarów. Wątpię by jakaś firma zdecydowała sie
    na taki wydatek biorąc pod uwage co napisałem powyżej.

    W jednym komentarzu - Tosh- sugeruje autorowi silnika skontaktować się z jednym
    z zespołów samochodowych. Niewiedza tematu. Skontaktować się i zaoferować co?
    Działajacy koncept który nie produkuje jeszcze żadnej rozsądnej mocy, nie jest
    przebadany wytrzymałościowo a wysokie parametry są jedynie przewidywane w
    przyszłości? Jak mówi się u nas w pracy - kiepsko działający silnik jest 1000
    razy wartościowszy niż cudowna symulacja komputerowa. Przecież ten "zespół
    samochodowy" nie będzie przeprowadzał rozwoju koncepcji z nadzieją na silnik za
    8 lat lub jeszcze później. Gdyby chodziło o koszty rzedu kilkuset tysięcy
    dolarów może miało by to dla nich sens.

    Obecnie znanych jest i bardzo, bardzo zaawansowanych w rozwoju co najmniej 10
    przełomowych konstrukcji silników w tym 3 rotacyjne. Dlaczego więc ktoś miałby
    sięgać właśnie po tą? Musiała by naprawdę bić na głowę pozostałe, a tak nie
    jest - jedynie ten zmienny stopień sprężania jest mocnym punktem, ale tutaj
    WOJSKO a nie cywile powinno być celem. Następna nieścisłość - Felix Wankel
    nigdy nie napotykał na żaden opór jak to sugeruje Tosh. Wręcz przeciwnie - w
    porównaniu do innych wynalazców, jego wynalazek miał droge prawie kwiatami
    usypaną, dzięki NSU które sfinansowało rozwój. Wankel ma wiele zalet, ale wady
    które również posiada praktycznie wyeliminowały go z większości oprócz
    specjalistycznych zastosowań. I ten właśnie owczy pęd w latach 70-tych do
    Wankla, zakończony nawet bankructwami firm które zbyt wiele na niego postawiły,
    wyrobił bardzo złą opinię nowym przełomowym konstrukcjom.
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.59.* 12.01.07, 22:32
    No. o znalazlem, jednak, cos na czym sie znam w silnikach. U mnie tez rachunek
    ekonomiczny rzadzi. :)
    A, tak z ciekawosci, z Wanklem to czasami nie jest tak ze trudno o szczelnosc
    miedzy komorami i przeniesienie sily z tloka lubi "chrupnac"? Bo sam pomysl
    fajny jest.
  • Gość: Inż. D IP: *.gates.com 13.01.07, 01:02
    Tłok nie chrupa, ale uszczelnienie było piętą Achillesa. Kiedy w końcu go
    dopracowano, to i tak pozostało parę problemów:
    www.keveney.com/Wankel.html
    library.thinkquest.org/C006011/english/sites/wankel.php3?v=2
    1. Nie ma miski olejowej, więc jak w dwusuwie trzeba dodawać trochę oleju do
    paliwa, albo wtryskiwać olej bo uszczelki chodzące po suchym cylindrze
    natychmiast się zatrą. Ponieważ ten olej który jest bezpośrednio na ściankach
    nie spali się, zostaje częściowo wydmuchany do wydechu i jest to przyczyną
    wielkich problemów ze spełnianiem wymogów czystości spalin. Pamiętajcie -
    obecnie wymogi to już nie miligramy a praktycznie maksymalnie parę cząstek
    węglowodorów na milion cząstek spalin.
    W najnowszym Wanklu o nazwie "Renesis" Mazda poradziła sobie z problemem
    przenosząc okna wylotowe ze "średnicy zewnętrzenj" na czoła boczne cylindrów. W
    ten sposób spora część oleju bezustannie wiruje po obwodzie nie wylatując na
    zewnątrz, a i potrzebna ilość świeżego oleju ulega przez to zmniejszeniu.
    Przed "Renesisem" stosunek oleju do paliwa wynosił średnio 1:95. Nie jest to
    dużo, ale jest. Nie wspomnę że katalizatory spalin też muszą być znacznie
    większe.

    2. Sprawność. Wankiel ma wadę nie do przeskoczenia - sprawność spalania.
    Ponieważ komora spalania jest bardzo dłuuuuuugaaaaa, to powoduje to że stosunek
    powierzchni komory do jej objętości jest wielki i tym samym zmiast zamieniać
    się na pracę, duża część ciepła podgrzewa ścianki cylindra.
    Dodatkowo płomień jest "wygaszany" w wąskich częściach komory spalania i na
    dodatek ładunek jest przepychany z jednej części komory do drugiej. Efekt
    zbliżony do wstępnej komory spalania w silnikach diesla. Konsekwencja - straty
    pompowania, niższa sprawność. Nie są to drastyczne liczby, ale sprawność
    mniejsza o 10% w dzisiejszych czasach jest dużym problemem.

    3. Ogromnie trudno osiągnąć wysoki stopień sprężania. Nie ze względu na
    uszczelnienie, choć i to też, ale ze zględu na geometrię "epitochroidy"
    cylindra. Przy pewnych stosunkach Rt/e cylinder ma wyraźne dwa siodła, a
    przechodzenie przez nie uszczelnień obwodowych może powodować że wartość sił
    bezwładności zmienia znak na ujemny więc uszczelki mogą odrywać się od ściany
    cylindra (Rt- promień koła opisanego na tłoku; e- mimośrodowość).

    Dlatego mniejsze Wankle niezbyt nadają się to pracy jako silniki diesla.

    4. Ostatnia wada - jest pewien okres kiedy mogą następować przedmuchy świeżego
    ładunku do wydechu. To w tej chwili jest najmniejszym problemem, ale
    przyjrzyjcie się animacjom to zrozumiecie dlaczego.
  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 13.01.07, 06:21
    Prawda jest brutalnie prosta.
    Rynek dominuja i beda dominowac produkty/konstrukcje spelniajace normy czystosci
    spalin i inne normy ustalane przez administracje rzadowa, ktore beda chcieli
    kupowac klienci (customer value=the difference between bennefits and the costs
    of obtaining those bennefits) najprostsze, najtansze (price setting must
    consider the kind of *competition in the target market and *the cost of the
    whole marketing mix; profit=revenue minus total cost), i oczywiscie najmniej
    awaryjne.
    Poza tym trzeba pamietac, ze wprowadzenie na rynek nowego produktu i jego
    wypromowanie kosztuje mase pieniedzy. Dopoki nie wymaga tego sytuacja (walka z
    konkurencja), zmiany norm i przepisow, albo wyrazne lub przewidywane oczekiwania
    klientow (znow kwestia uprzedzenia konkurencji) - unika sie tego typu kosztow.
    Klient ma tu do powiedzenia najwiecej, albo wywierajac presje na producentach
    (przestaje kupowac aktualnie dostepne produkty), albo na politykach, ktorzy
    walczac o wyborcow podoejmuja decyzje zapewniajace ich poparcie.
  • Gość: picard2 IP: *.w86-198.abo.wanadoo.fr 18.01.07, 14:08
    Poniewaz specjalisci nie zagladaja na Forum Nauka wiec bede ich szukal tutaj.

    Bilans energetyczny samochodu.Przedruk z TN
    Autor: picard2
    Data: 17.01.07, 20:48
    --------------------------------------------------------------------------------
    Zalezy glownie od oporow trakcyjnych( powietrza i tarcia mechanicznego) i
    ewentualnie poboru energii przez urzaqzenia pomocnicze(klimatyzacja).
    Obliczenia podaje dla samochodu typu Renault Clio ktory porusza sie z
    szybkoscia 100km/godz (27m/s).Dla pokonania: oporow powietrza
    (proporcjonalnych do trzeciej potegi szybkosci) potrzeba 7kW, oprow tarcia
    (proporcjonalnych do szybkosci) 3kW ,dla klimatyzacji 1kW do 2kW.To znaczy
    ze moc rozwinieta przez tego rodzaju samochod jest rzedu 10kW przy 100km/godz.

    Motor termiczny
    ===============
    Wazy okolo 100kg a zbiornik 40kg.Idealnie 1 litr paliwa daje 10kWh termicznych
    czyli pozwala przejechac przez godzine 100km z szybkoscia 100/godz.Ale w
    przykladzie bardziej realnym sprawnosc przemiany energii wynosi maksimum :23%
    dla benzyny i 28% dla diesla.Tego rodzaju sprawnosci sa rzadkie i trzeba
    liczyc dla samochodow w trakcji miejskiej ~10% (powody: zimny
    motor ,szybkosc rozna od szybkosci optymalnej,homowania przyspieszenia ..).Po
    za tym zuzycie benzyny jest prawie stale ponizej 60km/godz.Z tego powodu Clio
    zyzywa: ~5l/100km i 7,5l/100km w miescie.

    Silnik elektryczny
    ==================
    Zalezy od wydajnosci baterii ktorych glownym parametrem jest maksymalna moc
    chwilowa (wydawana do silnika lub pobierana w czasie hamowania.Ten sam
    parametr okresla czas ladowania baterii.W przykladzie obliczen
    wezme baterje Lithium (160Wh/kg) mimo iz proby ktore przedstawialem poprzednio
    byly oparte na samochodzie z NiCd.
    Ceny obecnych bateri :Pb=0,2€/Wh; NiCd=0,8€/8Wh ;Li-ion=2€/Wh
    Wybor Li-ion jest oparty na duzej znizce kosztow ostatnich baterii mocy
    produkowanych przez Chiny ( 160Wh/kg) ktore sa proponowane za 0,3 €/Wh.Te
    baterie przekraczaja 1000 ladowan.
    Z bateriami Li-ion zasilajacymi motor "AC brushless" i z turbina na gaz plynny
    do podladowania baterii mozna przjechac samochodem wazacym 1000kg dystans
    <200km w miescie.Turbina termiczna wlacza sie tylko przy nadmiernym
    rozladowaniu baterii i wtedy ze zbiornikiem na 12 litrow plynnego gazu
    autonomia samochodu przekracza 500km.Optymizacja przyspieszen i hamowan w
    miescie dokonywana jest dzieki "superkondenatorom" wazacym 20kg mogacym
    zmagazynowac 100kJoules elektrycznych.
    Klimatyzacja samochodu za pommoca pompy cieplnej.

    Ceny(Francja)
    =============
    Przyjmijmy ze litre paliwa jest rowny 1€.Cena elektrycznosci w nocy wynosi
    80€ za 1MWh co daje vene "tankowanie" 25KWh=2€.Jadac wylacznie na
    elektrycznosci samochod zuzywa 25kWh na 200km.Ladujac baterie 1000 razy
    przejezdzamy 200 000km.Na tym samym dystansie bedzynyna zuzyta =14 000 litrow
    Inwestycja w baterie jest oplacalna jesli bateria kosztuje mniej niz 14 000€.
    Bateria produkcji chinsikej Li-ion na 25KWh kosztyje 6000€.Stad ostatnie
    zainteresowanie GM w produkcji samochodow elektrycznych.

    Bilans energetyczny (Francja)
    =============================
    Pelny bilans nie moze sie tylko opierac na sprawnosci silnika .Nalezy sie
    zainteresowac przedewszystkim sprawnoscia i sposobem produkcji energii
    elektrycznej.Biorac pod uwage straty w linjach przesylowych(8%)i w
    przeksztalnikach elektronicznych (10%).W sterowaniu brushless (10%).Sprawnosc
    ladowania baterii jest rzedu 0,9.Nalezy wiec pomnozyc sprawnosc elektrowni
    przez 0,65.Biorac pod uwage ze sprawnosc termiczna elektrowni jadrowych wynosi
    24% a w najnowocesniejszych central na gaz plynny otrzymujemy 30% ; w kazdym
    z tych przypadkow redukcja gazow cieplarniatych jest oczywista.Gdyz nawet
    w ostatnim wypadku gaz plynny odsyla do atmosfery 25%mniej CO² niz benzyna
    a srednia sprawnosc motoru benzynowego to 15%.



    --------------------------------------------------------------------------------






  • Gość: waps IP: *.dsl.pltn13.sbcglobal.net 19.01.07, 10:26
    Przeczytalem i zdebialem. Ale mam wymowke - jest wpol do drugiej w nocy i jestem
    troche zrypany. Moze podeslesz jakiegos linka wyjasniajacego sprawe? Moze byc w
    zwanych jezykach obcych.
  • Gość: Inżynier aka Orkan IP: *.gates.com 19.01.07, 14:02
    Picard, podałeś suche dane z którymi większość osób nie będzie wiedziała co
    zrobić.
    Ja bym jedynie dodał że samochód, aby być akceptowalnym przez użytkownika, musi
    być w stanie jechać ze stałą prędkością 120 km/h. To powdyższa niezbędną moc do
    około 13kW.

    Baterie litowe mają rzeczywiście zdolność około 1000 ładowań. Dla niektórych to
    dużo, dla mnie bardzo mało. Przy codziennym urzytkowaniu oznacza to konieczność
    wymiany co 3 lata. Koszt OEM to ponad 8 tysięcy dolarów, czyli w sprzedaży
    detalicznej minimum $15.000 dolarów. Nie wiem jak w Europie, ale w Ameryce nikt
    by takiego wydatku nie zaakceptował. Nawet $3 tysiące było by za dużo. Jedynie
    przedsiębiorstwa które kierują się długoterminowym rachunkiem ekonomicznym
    mogły by to robić.

    Aby zwiększyć ilość ładowań, należało by powiększyć pojemność akumulatorów co
    najmniej dwukrotnie, jeszcze lepiej trzykrotnie, tak by nie rozładowywać ich
    poniżej 60% SOC i nie ładować powyżej 85%. A to jak sam wiesz ogromnie
    kosztowna i „ciężka” propozycja. Dlatego jak pisałem wcześniej że w chwili
    obecnej samochód czysto elektryczny nie ma racji bytu. Niestety musimy czekać
    na spadek ceny i wzrost pojemności akumulatorów.
    Co innego plug-in hybrid.

    Ciekawi mnie jedna rzecz – jak długo superkondensator utrzymuje ładunek i jakim
    napięciem jest ładowany?
    Pozdrowienia, Inżynier a.k.a. Orkan.

    PS. W Detroit już płacę $1.95 za galon benzyny.
  • picard2 19.01.07, 22:10
    Gość portalu: Inżynier aka Orkan napisał(a):

    . Dlatego jak pisałem wcześniej ż chwili obecnej samochód czysto elektryczny
    nie ma racji bytu. Niestety musimy czekać na spadek ceny i wzrost pojemności
    akumulatorów. Co innego plug-in hybrid.
    Pojazd ktory opisuje to jest plug-in hybrid uzywajacy turbiny na gaz plynny
    ze zbiornikiem na 12l.Ale w miescie moze zrobic okolo 200km od 0,8 In do 0,2 In.
    Bez problemu robi na cyklu DIN 500km.Oczywiscie w cenie 1€ litr benzyny jak
    w Europie i 2€ za 16 litrow jak w USA rachunek oplacalnosci tego rodzaju
    hybryda jest inny.Natomiast cena francuska MWh elektrycznego jest nizsza niz w
    Ameryce.Ja zmieniam samochod co trzy lata(to oplaca sie podatkowo) ale nigdy
    w tym czasie nie zrobilem ponad 150 000km.(mimo podeszlego wieku niedlugo 40-tka
    lubie prowadzic moj BMW 330xi)

    Ciekawi mnie jedna rzecz – jak długo superkondensator utrzymuje ładunek i
    jakim napięciem jest ładowany?
    Uzywamy kondensatorow na elektrolicie stalym ladowanych napieciem baterii z
    optimum na polowie napiecia ~100V .System wytwarzany przez Varta moze dostarczyc
    (zaabsorbowac)w ciagu 8 sec 1Wh/kg posiadajac moc rzedu 700W/kg.Przyspieszenia
    dzieki superkondensatorom sa imponujace.

    Pozdrowienia
    Chris

  • Gość: Inżynier IP: *.gates.com 20.01.07, 00:06
    Z jakiego powodu turbina? Wyłącznie research, czy też samochód jest w seryjnej
    produkcji?
    Osobiście nie znam turbin o przystępnej cenie. Czy mógłbyś podać cenę turbiny i
    nazwę producenta? Może parę przybliżonych parametrów turbiny, jak waga, obroty
    znamionowe, zużycie paliwa na kWh.

    Rozumię że turbina ma wymiennik ciepła, inaczej jej sprawność byłaby niska.
    Używacie prądnicy z reduktorem obrotów, czy też macie specjalną wysokoobrotową
    pradnicę?
  • picard2 20.01.07, 14:17
    Gość portalu: Inżynier napisał(a):

    > Z jakiego powodu turbina? Wyłącznie research, czy też samochód jest w
    seryjnej produkcji?

    To nic nowego pare firm probuja ciezarowki z turbinami.I rozne firmy proponuja
    turbo-alternatory do wytwarzania elektrycznosci jesli sie nie myle w samochodzie
    po raz pierwszy uzyl je Chevrolet
    www.lexpansion.com/art/6.0.116429.0.html.
    O naszych research cars dyskutowalismy duzo na Forum Nauka ale ze wzgledu na
    chamstwo niektorych forumowiczow grupa sie rozpadla.Podano mi link do Orkana
    nie wiedzialem ze on pisze o motocyklach wiec stad pomylka.

    Osobiście nie znam turbin o przystępnej cenie. Czy mógłbyś podać cenę turbiny i
    nazwę producenta? Może parę przybliżonych parametrów turbiny, jak waga,
    obroty znamionowe, zużycie paliwa na kWh.Samochod hybrydowy jest budowany przez
    nasza ekipe (laboratorium Politechniki+Valeo + firma ktora kiedys wyrabiala
    znane samochody dwucyliddrowe a teraz znana jest tylko z fabrykacji militarnej)
    od 12 lat zajmuje sie badaniami nad S.E.W fabryce w La Rochelle budowane sa
    samochody dla Poczty zwane VOLTA jako wynik naszych prac.Nie podaje
    charakterystyk turbin.Ale caly naped silnik elektryczny baterie plus turbina
    wazy tyle co naped benzynowy ~180kg(motor 120kg zbiornik 60kg)
    >
    > Rozumię że turbina ma wymiennik ciepła, inaczej jej sprawność byłaby niska.
    >Używacie prądnicy z reduktorem obrotów, czy też macie specjalną wysokoobrotową
    > pradnicę?
    Mamy pradnice na 56 ooo obr/min typu brushless AC na sterowaniu tranzystorowym
    ta sama elektronika sluzy przy postoju do ladowania barerii z sieci 230V.
    Pozdrowienia.

  • Gość: Inżynier IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 20.01.07, 18:51
    Dzięki Chris,
    Tak, wiem że niektórzy produkują ciężarówki z turbinami, ale są to pojazdy
    specjalne, głównie dla wojska, ze stosunkowo dużymi i bardzo drogimi turbinami.
    Ja myślałem o małej turbinie nadające się do samochodu osobowego ( ok. 30kW) i
    koniecznie z wymiennikiem ciepła.

    Napisałeś: "Z bateriami Li-ion zasilajacymi motor "AC brushless" i z turbina na
    gaz plynny do podladowania baterii mozna przjechac samochodem wazacym 1000kg
    dystans 200km w miescie.Turbina termiczna wlacza sie tylko przy nadmiernym
    rozladowaniu baterii i wtedy ze zbiornikiem na 12 litrow plynnego gazu
    autonomia samochodu przekracza 500km."
    -- Myślałem więc że taką turbinę macie i testujecie, czy się mylę? Niestety nie
    znam francuskiego więc nic nie zrozumiałem z linku do którego mnie odesłałeś.

    Z kolei turboalternatory nie są samowystarczalnymi turbinami. Muszą mieć
    wytwornicę spalin/silnik spalinowy a myślałem że mówimy o plug-in hybrids.
    www.barber-nichols.com/products/specialty_products/turbo_alternators/default.asp

    Pozdrawiam, Andrzej
  • picard2 20.01.07, 21:05
    Gość portalu: Inżynier napisał(a):

    > Dzięki Chris,
    > Tak, wiem że niektórzy produkują ciężarówki z turbinami, ale są to pojazdy
    > specjalne, głównie dla wojska, ze stosunkowo dużymi i bardzo drogimi
    turbinami. Ja myślałem o małej turbinie nadające się do samochodu osobowego (
    ok. 30kW).

    Nie znalazlem nic bardziej konkretnego po angielsku ale myslalem ze opis
    samochodu "osobowego" ktory bral udzial w 24godzin Le Mans mozna znalesc po
    angielsku(ktory jest moja slaba strona) chodzi tutaj o Chrysler a nie Chevrolet
    jak blednie napisalem.Naszym fabrykantem turbin jest Panhard ktory wyrabia
    tylko napedy wojskowe.Turbina posiada stala szybkosc i moc ~36kW.
    Ja dokladnie opisalem i podalem zdjecie pojazdu jesli Cie to interesuje wrzuc
    na wyszukiwarke picard2"samochod elektryczny" lub "samochod hybrydowy" i
    znajdziesz tam w 2005 i 2006 pare dyskusji.Badamy kilka wersji ktorych wspolna
    cecha jest silnik napedowy wylacznie elektryczny 20 do 35kW zasilany z
    baterii.Baterie sa ladowane glowie przez siec 230V/20A w ciagu od 4 do 12
    godzin lub w razie potrzeby generatorem elektrycznym napedzanym silnikiem
    termicznym.Celem jest przejazd w miescie wylacznie na silniku elektrycznym
    od 100km do ponad 200km i przy pomocy generatora ladowac w razie potrzeby
    baterie gdy ich moc spadnie do 20%( ta kombinacja pozwala przejechac cyklem
    DIN ~500 km).

    > Napisałeś: "Z bateriami Li-ion zasilajacymi motor "AC brushless" i z turbina
    na gaz plynny do podladowania baterii mozna przjechac samochodem wazacym 1000kg
    > dystans 200km w miescie.Turbina termiczna wlacza sie tylko przy nadmiernym
    > rozladowaniu baterii i wtedy ze zbiornikiem na 12 litrow plynnego gazu
    > autonomia samochodu przekracza 500km."

    Motor elektryczny opatentowany jako "Logadyna" i generator jako "Cyklodyna"
    naleza do klasy brushless AC ze sterowana wektorowym osi pola rotoru i statoru
    w silniku i tylko pola statoru w pradnicy wzbudzanej magnesami neodymowymi.

    Gdy bedziemy mogli opublikowac wiecej danych to je podam ale na razie watpie bo
    GM ze swoim VOLT proponuje podobne rozwiazanie.Bedzie problem z nazwa bo nasz
    koncept nosi od lat nazwe VOLTA.
    Pozdrowienia wyjezdzam na 10 dni na Guadeloupe bo u nas nie ma sniegu ani na
    lekarstwo a tom jest cieple morze i zaglowka.
    Chris



  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.54.* 21.01.07, 01:36
    a dlaczego, przechodzic przez prad? jak pisal inzynier o sprawnosci przekladni
    to zeby wszystko takie bylo. np. prad do ruszania i jak brak mocy, a staly
    naped bezposrednio z turbiny. pewnie w ruchu miejskim to kicha, ale na
    autobahnie mogloby, z punktu widzenia jak w "Temat" zadzialac. a zeby sterowac
    dokad idzie prad to se dzisiejsze komputery poradza. i akumulatory bylyby
    mniejsze.
    gdzie popelniam blad?
  • Gość: Inżynier IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 20.01.07, 18:25
    Tekst do filmiku do którego odesłałeś przygotował Bartek Ulatowski. Dobrze że
    się przedstawił. Jak chcesz możesz go sądzić za publicznie wyrażaną ignorancję
    i demagogię.

    Podali że w normalnym samochodzie "do nawierzchni dociera może 16% mocy silnika
    spalinowego". Co za bzdura. Przekładnie zębate mają najwyższą sprawność ze
    wszystkich przekładni (99.5% sprawności na każdym kole zębatym) a silnik nie
    traci 80% mocy na napędzanie samego siebie. Jedynie na biegu jałowym. Skąd więc
    te 16%???

    Problem podobny do napędu elektrycznego - zasięg. Plusem jest cena zbiornika
    sprężonego powietrza - ułamek ceny akumulatorów. Dobre do jazdy po hali
    fabrycznej i np. polu golfowym gdzie można co trochę dobijać zbiornik
    powietrzem.

    Ale jeśli ktokolwiek chciałby pojechać trochę dalej, to już zaczyna się problem
    z ciśnieniem. Potrzeba ogromnego ciśnienia, a to oznacza wielostopniowe
    sprężarki o dużej mocy w których straty na ostatnich stopniach sprężania są
    duże. To tylko przyczynek do sprawności.

    Natomiast w samochodzie wysokie ciśnienie oznacza konieczność użycia
    wielostopniowego silnika pneumatycznego z podgrzewaniem rozprężanego powietrza
    między stopniami. Wielostopniwy silnik to taki w którym pierwszy cylinder jest
    mały drugi większy, trzeci największy. Powietrze rozpręża się kolejno z jednego
    cylindra do drugiego itd.
    Nie można pozwolić na rozprężenie powietrza w jednym stopniu bo silnik po
    prostu od razu by zamarzł. Wiesz co się dzieje gdy nie masz reduktora ciśnienia
    a otworzysz zawór butli, nawet niskociśnieniowej z butanem - na butli robi się
    szron, lód a wylatujący gaz jest bardzo zimny. Wyobraź sobie co się dzieje gdy
    ciśnienie jest 100 razy wyższe.

    Można powietrze podgrzewać między stopniami silnika za pomocą nagrzewnicy
    spalinowej (!), lub wymienników ciepła z atmosferą. Takie wymienniki ciepła z
    atmosferą byłyby jednak dosyć spore.
    Poza tym ten silnik niezbyt nadaje się na pierwszy stopień wysokociśnieniowego
    silnika pneumatycznego. Powód - uszczelnienie. Uszczelnienie tego silnika jest
    po prostu fujarskie, nie wspominając że boki rotora nie są wcale uszczelniane.
    Każdy inżynier który miał choć troszkę do czynienia z silnikami od razu zapytał
    by - a jak w wersji wysokociśnieniowej uszczelniane są...... uszczelki?
    Niestety - program kręcili dyletanci którzy nawet nie wiedzieli jakie pytania
    zadawać.

    Nie jest to jedyny silnik pneumatyczny. Istnieje jeszcze może tysiąc innych
    typów. Były zanim wynaleziono silnik parowy a później spalinowy. Ale jak dotąd
    jeszcze nikt nie wynalazł łatwiejszego do uszczelnienia mechanizmu niż owalny
    tłok-cylinder. Równocześnie sprawność samego mechanizmu korbowego jest bardzo
    wysoka. Gdyby nie tarcie tłoka o ściankę cylindra - było by prawie niemożliwe
    do pobicia. Nie wspomniano też że w prostej werski pojemność silnika
    pneumatycznego podwaja się w stosunku do czterosuwu, bo pracuje jak dwusuw. W
    wesji bardziej skomplikowanej (takiej jak silnik parowy), pojemność wzrasta
    czterotnie bo obie strony tłoka pracują. Nie w silniku jest problem.

    Ludzie próbowali od prawie dwustu lat, i nawet produkowli różne pneumatyczne
    pojazdy aż do dnia dzisiejszego. Problemem zawsze był zasięg. Niestety temat
    wraca przy każdej okazji podwyżki cen paliwa. I za każdym razem ktoś ODKRYWA
    nieznany wczśniej napęd - NAPĘD PNEUMATYCZNY!

    Zresztą - zobacz sam:
    www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/TRANSPORT/comprair/comprair.htm
    www.dself.dsl.pipex.com/MUSEUM/LOCOLOCO/ouestair/ouestair.htm
    I na koniec - samo sprężanie do wysokich ciśnień jest dosyć energochłonne. O
    tym nie było mowy. Specjalnie dziennikarz pominął milczeniem, czy też jest
    inżynieryjnym ignorantem?
    Całe ciepło sprężania (w silniku diesla zapala ono paliwo!), jest w
    wysokociśnieniowym napędzie pneumatycznym tracone prawie że dwa razy. Raz
    podczas sprężania (chłodzi się sprężane powietrze miedzy stopniami), a potem w
    silniku gdy trzeba go dostarczyć by nie zamrozić silnika. Jedyny bonus -
    klimatyzacja za darmo!
    Samego bilansu energetycznego nie znam. Może być korzystniejszy niż
    Otto/Diesel, ale jak napisałem wyżej problemy są gdzie indziej.

    Napęd ma sens jedyni do lokalnej komunikacji gdzie istnieje możliwość częstego
    ładowania zbiornika. W przypadku chęci zwiększenia zasiegu zaczynają się schody!
    I to byłoby na tyle.
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.54.* 20.01.07, 20:40
    (jak sie juz nie znudzilo to zaraz sie znudzi). ale w sumie to tutaj to
    problemem bylaby, chyba, sprawnosc samego silnika. no bo w sumie co to mu za
    roznica czy ten gaz pod cisnieniem to sprezone powietrze czy spaliny? dolozyc
    mu zewnetrzna komore spalania, albo kilka, i se bedzie dzialac tak samo jak
    dziala. tylko te uszczelki to, pewnie, trudno by bylo zrobic. hmmmm. ale moze
    niekoniecznie.
    pzdr
  • Gość: tata Jacek IP: 62.87.54.* 20.01.07, 20:44
    sorry ze nie na raz. :)
    w sumie problem jak z wanklem. idea dzialania w sumie taka sama (tylko zrodlo
    cisnienia nie zapakowane do cylindra) czyli pewnie problemy takie same :(
    pzdr bis
  • Gość: Inżynier IP: *.dsl.sfldmi.ameritech.net 21.01.07, 00:02
    Masz rację. Problemy podobne do Wankla. Uszczelnienie znowu będzie ogromnym
    problemem.
    Jest coś jeszcze - zaproponowany tam model nie będzie pracował jako
    czterosuw.Jedynie jako dwusuw. Trzeba by robić przeróbki. Zamiast cylindra
    kołowego musiał by być owalny. Innymi słowy na jeden obrót musiał by mieć po
    dwa spręzania i rozprężania jeśli widzisz w myślach o czym mówię.

    To już było. Tu napradę nie ma nic nowego. Stara rzecz w nowym opakowaniu. Już
    ciekawszy jest silnik Veselovskiego "veselovski engine". Możesz pogooglować za
    nim. Tu link do jednego gościa który wymyślił silnik taki sam jak Veselowski
    tylko o tym nie wiedział:
    deadbeatdad.org/eliptoid/myrotary.htm

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka
Agora S.A. - wydawca portalu Gazeta.pl nie ponosi odpowiedzialności za treść wypowiedzi zamieszczanych przez użytkowników Forum. Osoby zamieszczające wypowiedzi naruszające prawo lub prawem chronione dobra osób trzecich mogą ponieść z tego tytułu odpowiedzialność karną lub cywilną. Regulamin.