Dodaj do ulubionych

Nieszczęsna A2 przez Warszawę

IP: *.aster.pl / *.aster.pl 04.10.04, 18:52
taki tekst znalazłem:
www.prw.waw.pl/news.php?id=473
Ich autostrada (Życie Warszawy)
Woda na młyn zwolenników ursynowskiego przebiegu drogi A2
Jeśli autostrada nie pobiegnie przez nasze tereny, stracimy miliony złotych
wydane na niezbędne dokumenty. Przygotowaliśmy miejsce pod tę drogę - mówią
przedstawiciele gmin położonych na zachód od Warszawy.

Samorządowcy gmin mazowieckiego pasma zachodniego (Żyrardów, Błonie, Grodzisk
Mazowiecki, Milanówek, Brwinów, Pruszków) jednoznacznie opowiadają się za
budową autostrady A2 przez ich terytorium. Swoje "tak" uzasadniają głównie
inwestycjami, jakie arteria ściągnie na Mazowsze. Hotele klasy turystycznej,
restauracje, stacje benzynowe, punkty obsługi samochodów, centra handlowe -
samorządowcy już liczą podatki, jakie wpłyną z tych inwestycji do lokalnych
kas.
Nasza autostrada

Przedstawiciele samorządów nie kryją, że skuszeni taką wizją nie wahali się
zainwestować sporo pieniędzy w przygotowania do budowy autostrady. Tym
bardziej że od dawna wiele wskazuje na to, że ta powinna przebiegać przez
Warszawę. A jeśli tak, to także po ich terenach. Od Strykowa pod Łodzią,
gdzie dojdzie z okolic Konina i Wrześni w ciągu dwóch, trzech lat, w kierunku
Warszawy może pobiec na dwa sposoby. Albo wzdłuż istniejącej trasy
poznańskiej (lekko na północ) właśnie przez okolice Żyrardowa, Grodziska
Mazowieckiego i Pruszkowa do małej miejscowości Konotopa niemal na zachodniej
granicy Warszawy, albo lekko na południe przez okolice Mszczonowa i Górę
Kalwarię. Samorządowcy pasma zachodniego o drugim wariancie nawet nie chcą
słyszeć. Twierdzą, że u nich przygotowania do inwestycji idą pełną parą,
wkrótce nawet rozpoczną się wykupy gruntów.
Recepta na korki

- Autostradę mamy wpisaną w plany zagospodarowania przestrzennego. Podobnie
jest w innych gminach - wyjaśnia Grzegorz Benedykciński, burmistrz
Grodziska. - Przygotowanie dokumentów kosztowało każdy z samorządów co
najmniej kilkaset tysięcy złotych. Samorządowcy mają jeszcze jeden, bardzo
istotny argument.

Utrzymują, zresztą słusznie, że rezygnacja z budowy autostrady wzdłuż
grodziskiej linii kolejowej spowoduje degradację dróg na terenie Pruszkowa,
Brwinowa i Grodziska Maz. Już dzisiaj, by dojechać w godzinach szczytu z
Pruszkowa do centrum stolicy, trzeba poświęcić co najmniej trzy kwadranse i
sporo nerwów. Autostrada jest więc szansą na skrócenie tego czasu. - Od
lokalizacji autostrady zależą podrzędne rozwiązania komunikacyjne w mieście.
A te są niezbędne - twierdzi Jan Starzyński, prezydent Pruszkowa. - Główną
arterią naszego miasta przetacza się ponad 30 tysięcy na dobę! To o wiele za
dużo.

Znaki zapytania

Zwolennicy alternatywnego przebiegu autostrady A2 przez Mazowsze,
samorządowcy Mszczonowa i Góry Kalwarii twierdzą, że oni też przygotowywali
się do tej inwestycji. Ale samorząd Mszczonowa, mazowieckiego zagłębia
przemysłowego (liczne centra logistyczne i magazynowe), nie wpisał jeszcze
autostrady do swojego planu zagospodarowania przestrzennego. Zresztą w
Mszczonowie wyznają zasadę, że jeśli autostrada tędy przejdzie, będzie
dobrze, ale jeśli nie, też sobie jakoś poradzą. Wciąż nie jest przesądzone,
jaki ostatecznie będzie przebieg autostrady przez okolice Warszawy. Wydaje
się jednak, że A2 pobiegnie przez Ursynów. Po pierwsze właśnie dlatego, że
gminy pasma zachodniego zainwestowały w przygotowania setki tysięcy złotych.

Po drugie, dlatego, że warszawski samorząd już zastanawia się, w jaki sposób
połączyć węzeł Konotopa z małą obwodnicą Warszawy, czyli Trasą Armii
Krajowej. Zostało więc prawie przesądzone, że A2 przetnie Ursynów i tzw.
mostem autostradowym pobiegnie na wschód.



MARCIN HADAJ JUSTYNA WĘCEK



Edytor zaawansowany
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 04.10.04, 18:55
    i taki:
    wirtualna.warszawa.pl/wydarzenia/?id=22849&
    Protestujący przeciw autostradzie zwierają szyki

    My nie jesteśmy oszołomami, nie chcemy tylko, by autostrada zniszczyła miasto -
    mówili wczoraj na specjalnej konferencji przeciwnicy przecięcia południowej
    części Warszawy trasą szybkiego ruchu.

    Wbrew zapowiedziom na konferencji nie pojawiły się gwiazdy: Kayah, Robert
    Gawliński czy Mateusz Kusznierewicz. Protestujących wspierali jedynie złoty
    olimpijczyk Jacek Wszoła i trener drużyny siatkarek Andrzej Niemczyk. - Na
    czwartkowej sesji Rady Warszawy na pewno będzie więcej znanych osób - mówili
    organizatorzy.

    Najdłużej krytykował pomysł budowy trasy przez Ursynów i Wawer radny tej
    ostatniej dzielnicy Andrzej Krasnowolski. - Wmawia nam się, że to nie będzie
    autostrada dla tranzytu, tylko dla ruchu lokalnego. Dlaczego zatem będzie się
    łączyła z autostradą zarówno na zachodniej granicy miasta - w Konotopie, jak i
    na wschodniej w Koniku? - pytał. Przekonywał, że w rozwiniętych krajach drogi
    tranzytowe nie powstają w miastach.

    Dziś na wszelkie zarzuty mają odpowiadać w czasie sesji rady miasta szefowie
    Generalnej Dyrekcji Dróg. Początek obrad o godz. 10 w Sali Warszawskiej Pałacu
    Kultury.

    Gazeta Wyborcza, 30 września 2004r.


  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 05.10.04, 10:25
    wzdluz kolejki

    a zaparkowac blachosmroda i dojechac kolejka (P+R) nie byloby szybciej i
    zdrowiej ???

    jak przyjdzie zaplacic uczciwa cene za parkowanie w Warszawie - skoncza sie
    fanaberie
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 16:30
    taki tekst istnieje:

    Stanowisko Radnych Konina w sprawie ruchu na trasie 92 zostanie jutro
    przekazane Premierowi – poinformował prezydent Kazimierz Pałasz w rozmowie z
    Radiem Flash.
    Stanowisko to, Rada Miasta przyjęła jednogłośnie na ostatniej sesji. W apelu
    Radni zwracają się o podjęcie szybkich działań w celu rozwiązania problemu
    bezpieczeństwa na drodze alternatywnej wobec autostrady.

    „Apel przypomina o tym, że cały czas podejmujemy działania w celu rozwiązania
    tego problemu” – powiedział w wywiadzie Prezydent Pałasz.
    Apel zostanie przekazany Premierowi Belce jutro, na spotkaniu organizowanym
    przez Wojewodę Wielkopolskiego, w którym uczestniczyć będzie Prezydent Pałasz.
    Oprócz problemów związanych ze wzmożonym ruchem ciężarowym na drodze 92,
    Prezydent rozmawiać będzie z Premierem również o budowie drugiej przeprawy
    przez Wartę.

    Właśnie te dwie sprawy – ograniczenie ruchu ciężarowego na drodze 92 i budowa
    drugiego mostu w Koninie są według Prezydenta Pałasza najpoważniejszymi
    problemami naszego miasta.

    20-09-2004
    www.kolo.lm.pl/main.lm?tresc=news_nn_pokaz.lm&id=6813
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 18:33
    taki tekst tez istnieje

    Rada Miasta Konina domaga się od Rządu i Parlamentu pilnych i skutecznych
    działań w sprawie zdecydowanego obniżenia opłat za przejazd Autostradą A-2 –
    czytamy w stanowisku konińskiej Rady.
    Podczas wczorajszej sesji temat Autostrady Wielkopolskiej oraz wzmożonego ruchu
    na konińskich drogach poruszył radny Józef Rutecki. Wnioskowano o stworzenie
    stanowiska Rady w sprawie zagrożeń dla mieszkańców naszego miasta wynikających
    z przeniesienia ruchu kołowego z autostrady A - 2 Konin Września na drogę
    alternatywną 92.

    Jak czytamy w wypracowanym stanowisku - Rada Miasta Konina domaga się od Rządu
    i Parlamentu Rzeczypospolitej Polskiej pilnych i skutecznych działań w sprawie
    zdecydowanego obniżenia opłat za przejazd Autostradą A-2, w szczególności
    samochodów ciężarowych, na trasie Konin - Września.
    Wysokie opłaty na autostradzie spowodowały, że samochody jeżdżą drogą
    alternatywną przez Konin. Stwarza to bezpośrednie zagrożenie dla zdrowia, a
    przede wszystkim życia mieszkańców – uważają radni.

    Zdaniem Rady Miasta – wszelkie dotychczasowe starania Rady i Prezydenta Miasta
    nie przyniosły żadnych efektów, stąd czujemy się upoważnieni do podjęcia
    radykalnych działań.

    Jednym z nich mogłoby być wprowadzenie zakazu wjazdu dla samochodów ciężarowych
    powyżej 12 ton w obręb Konina. Pismo w tej sprawie trafiło już do rządu,
    czekamy teraz na odpowiedź – dodał prezydent Konina Kazimierz Pałasz.


    16.09.2004, 13:54
    www.kolo.lm.pl/main.lm?tresc=news_nn_pokaz.lm&id=6792
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 18:35
    Na rogatkach staną znaki zakazu
    Tiry przez Konin nie pojadą
    (Wydarzenie) 2004-09-21 13:23:05

    Konińscy radni wystosowali do rządu i parlamentu apel, w którym domagają się
    zdecydowanego obniżenia opłat za przejazd autostradą na trasie Konin-Poznań: –
    Wszelkie dotychczasowe starania Rady Miasta nie przyniosły żadnych efektów,
    stąd czujemy się upoważnieni do podjęcia radykalnych działań – tłumaczą.
    Zapewne jednym z takich właśnie kroków będzie ustawienie na drodze 92 (ul.
    Poznańska) znaków drogowych informujących o tym, że przez Konin mogą jechać
    tylko samochody o dopuszczalnym ciężarze 12 ton. Wiceprezydent Andrzej Sybis
    zapowiada, że w ten sposób ograniczony zostanie ruch tirów w Koninie. Wielkie
    samochody zmuszone będą po prostu zjechać na bezpłatny odcinek autostrady od
    Sługocina do Goliny.

    Radni nie proszą, a żądają
    Podczas ostatniej sesji rady Konina rajcy, dotychczas bardzo dobroduszni dla
    sznurów tirów ciągnących przez miasto, postanowili wreszcie tupnąć nogą. W tym
    celu wspólnie ułożyli apel do rządu i parlamentu, by te doprowadziły do
    obniżenia stawek na płatnej autostradzie. Ba! Tym razem, zazwyczaj grzeczna
    konińska rada, nawet nie prosi, a żąda: – „Rada Miasta Konina domaga się od
    rządu i parlamentu pilnych i skutecznych działań w sprawie zdecydowanego
    obniżenia opłat za przejazd autostradą A2 na trasie Konin-Poznań, w
    szczególności samochodów ciężarowych – czytamy w apelu. – Wysokie opłaty za
    korzystanie z autostrady spowodowały przeniesienie ruchu samochodowego z A2 na
    drogę alternatywną 92 przebiegającą przez Konin i jedyny most na Warcie w
    mieście. Niespotykane dotąd natężenie ruchu powoduje zagrożenie dla zdrowia i
    życia mieszkańców z powodu zdarzeń drogowych (wypadki śmiertelne) oraz hałasu
    przekraczającego wszelkie dopuszczalne normy. Nie można również pominąć stale
    rosnącego zanieczyszczenia środowiska. Ciągły ponadnormatywny ruch samochodów o
    dużym tonażu powoduje stałe niszczenie substancji budowlanej oraz nawierzchni
    drogi 92, utrzymywanej i naprawianej ze środków finansowych miasta. Wszelkie
    dotychczasowe starania Rady Miasta Konina nie przyniosły żadnych efektów, stąd
    czujemy się upoważnieni do podjęcia radykalnych działań”.

    Za znakami czyhać będą policjanci
    Zapewne do tych radykalnych działań należeć będzie ustawienie w mieście (już 1
    października) znaków ograniczenia ruchu dla aut, których ciężar przekracza 12
    ton. Jakby tego było mało, tuż za nimi mają stanąć policjanci lub Inspekcja
    Transportu Drogowego i wlepiać kary bądź upominać. Możliwe, że takie kroki
    znacznie ograniczą ruch tirów i skierują ciężkie samochody na bezpłatny odcinek
    autostrady od Sługocina do Goliny. Konin problemu się pozbędzie. Mniej wesoło
    będzie jednak w Golinie: – Obecnie trwa opracowanie zmiany organizacji ruchu
    dla fragmentu drogi krajowej K92, który przebiega wzdłuż ul. Poznańskiej –
    tłumaczy Andrzej Sybis, wiceprezydent Konina. – Prace nad zmianami są
    prowadzone przy udziale policji oraz Generalnej Dyrekcji Dróg i Autostrad.
    Opracowanie to ustali szczegółowo konieczne oznakowanie, rodzaj i ilość znaków,
    a także to, w jakich miejscach staną. Określi również lokalizację i treść
    tablic informujących o zmianie organizacji ruchu.

    Lepiej późno niż wcale
    Czy ustawienie znaków zakazu jest jednak zgodne z prawem?: – Prezydent jest
    zarządcą wszystkich dróg i ulic znajdujących się w granicach miasta, w tym i
    krajowych. Może więc podjąć decyzję o wprowadzeniu zmian w organizacji ruchu
    drogowego – twierdzi wiceprezydent.
    Skoro, jak się okazuje, tak łatwo można pozbyć się tirów z Konina, rodzi się
    pytanie, dlaczego władze miasta zdecydowały się na pomysł ze znakami tak
    późno?: – Do podjęcia decyzji o zmianie organizacji ruchu drogowego niezbędne
    są określone przesłanki – tłumaczy Andrzej Sybis. – Wcześniej mieliśmy wiele
    obaw, wątpliwości co do takiego rozwiązania. Dzisiaj mamy wiedzę o szkodach i
    zniszczeniach, jakie spowodowało skierowanie ruchu samochodów powyżej 12 ton na
    drogę alternatywną. I to pozwala nam na wprowadzenie zakazu.

    Na Bydgoszcz? Bardzo proszę!
    I w ten oto sposób do miasta nie wjadą tiry, które do tej pory omijały płatną
    autostradę przez nasz most i drogę alternatywną 92. Czy podobne zakazy spotkają
    jednak ciężkie samochody jadące w stronę Bydgoszczy?: – Proponowana zmiana nie
    będzie wprowadzała utrudnień na ciągu drogi 25. W związku z tym będzie
    umożliwiała wjazd do Konina kierowcom jadącym na Bydgoszcz – mówi
    wiceprezydent. – Na wyjaśnienie innych wątpliwości trzeba poczekać do momentu
    zakończenia prac nad opracowaniem zmian ruchu drogowego na omawianym fragmencie
    drogi. A nastąpi to za kilka dni.
    Dodajmy, że apel przygotowany przez radnych prezydent miasta wręczy premierowi
    Markowi Belce już we wtorek podczas spotkania, na które zaprosił go wojewoda
    wielkopolski Andrzej Nowakowski: – Będę także rozmawiał z szefem rządu o
    konieczności budowy drugiej przeprawy przez Wartę w Koninie i nowym przebiegu
    drogi krajowej 25 w granicach miasta – dodaje Kazimierz Pałasz.
    Joanna Szydłowska
    www.przegladkoninski.pl/wiad.html?n=145
  • perski_dziadzio 05.10.04, 20:13
    Problemy Konina i innych miast to efekt wysokich cen przejazdu autostradą. TIR-
    y jadą przez miasto i ich zbójeckie takie prawo, dopóki im sie na to pozwala i
    im się to opłaca. W Warszawie sytuacja jest o tyle inna, niż w Koninie, że nie
    99% ruchu to tranzyt, ale tylko kilka procent. Trasa A-2 dochodzi do Warszawy i
    wychodzi z niej, ale ruchu tranzytowego prowadzi tylko kilka procent. Reszta to
    ruch DO miasta, Z miasta i WEWNĄTRZ-miejski. Oczywiście "kilka procent" w
    rzeczywistych TIR-ach to duży ruch, ale na szczęście tytułowa "nieszczęsna A2
    przez Warszawę" NIE BĘDZIE AUTOSTRADĄ, więc ruch ciężarowy po niej na długości
    miasta będzie mógł być ZAKAZANY i pójdzie po wymarzonej przez "samorządowców"
    drodze przez Górę Kalwarię. I po strachu.
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 20:25
    ja tu zamieszczam ciekawe artykuły ,by poprawić wiedze forumowiczów. I wolałbym
    bys na tym forum nie polemizował z gazetowymi tekstami.

    Jak masz jakiś pomysł to zacznij nowy wątek.

    No juz widze ,po moim tekście, jak to ci wszyscy propagatorzy zwalają sie tutaj.
  • Gość: albert IP: *.aster.pl / *.aster.pl 05.10.04, 21:48
    Przeciez po to wprowadzono w cenie beznyny opłate 9 gr na budowę autostrad aby
    nie było opłat bezpośrednio na autostradzie. Tymczasem te opłatę w cenie
    benzyny wprowadzono,
    a myta nie zlikwidowano, co więcej planuje sie wprowadznie go na A4 (Gliwce-
    Wrocław) i A1 (Piotrków-Częstochowa).
  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 06.10.04, 13:47
    w dowolnej postaci
  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 06.10.04, 16:17
    i stad te bzdury o kilku procentach tranzytu
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 06.10.04, 16:12
    dzisiejsza Rzeczpospolita
    www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_041006/publicystyka/publicystyka_a_14.html

    Baron na autostradzie

    Autostradę z Gdańska na południe Polski będzie budowała firma związana z
    pomorskim baronem SLD Andrzejem Różańskim. Za tak niewielki fragment drogi
    zapłacimy najwięcej w Europie.


    NDI - sopocka firma, dla której pracuje prominentny poseł Sojuszu Andrzej
    Różański, objęła jedną czwartą udziałów w konsorcjum mającym zbudować
    autostradę A1 z Gdańska do miejscowości Nowe Marzy (90 km). - Nie miałem o tym
    pojęcia - zarzeka się Różański.

    Ludwik Dorn (PiS): - To kolejny przykład skoku na kasę, podobnie jak to się
    działo za rządów Millera. Tyle, że teraz w grę wchodzą inne kręgi biznesowe.

    Koncesję na budowę tego fragmentu autostrady polski rząd wydał gdańskiemu
    konsorcjum GTC (Gdańsk Transport Company) już siedem lat temu. Ale kolejne
    rządy nie były w stanie porozumieć się z GTC w sprawie konkretów, głównie ceny
    i gwarancji ze strony skarbu państwa. Na początku tego roku stało się niemal
    pewne, że GTC wypadnie z gry - ówczesne kierownictwo Ministerstwa
    Infrastruktury skłaniało się ku wariantowi, że lepiej zapłacić odszkodowanie za
    zerwanie umowy z GTC i stracić pół roku, niż brnąć dalej w tak niekorzystny
    interes. Niekorzystny, bo wiadomo, że oprócz horrendalnej ceny za budowę
    każdego kilometra skarb państwa będzie musiał dopłacać GTC dodatkowe pieniądze.


    Według ekspertyz jest tak dlatego, że przez budowany odcinek nie będzie
    przejeżdżać wystarczająca liczba pojazdów, by stało się to opłacalne. Dziś jest
    ich ok. 8 tys. dziennie, by można było zarobić, powinno być przynajmniej dwa
    razy tyle.

    Umowa z GTC zbiera dziś niemal wyłącznie krytyczne oceny, i to z każdej strony.

    Wiceminister infrastruktury (w rządzie Millera), odpowiadający za finanse Jacek
    Zdrojewski: - Kontrakt z GTC wydawał nam się nieopłacalny. Odpowiadałem za
    finanse i zastrzegłem, że ja się pod czymś takim nie podpiszę.

    Zdrojewski wyliczył, że byłoby lepiej, gdyby państwo zbudowało ten odcinek
    samo, bez udziału prywatnych firm. Za tym rozwiązaniem przemawiał niemal
    załatwiony już kredyt z Banku Światowego, który w 3/4 mógłby sfinansować taką
    budowę. Zabezpieczeniem tego kredytu miały być środki z Unii Europejskiej.

    - Kiedy odchodziłem z resortu, było dla mnie jasne, że wygra ten właśnie
    wariant - mówi Zdrojewski.

    Tymczasem nowy rząd Marka Belki postanowił wrócić do starego pomysłu, czyli
    budowy autostrady siłami GTC. Jeszcze pod koniec lipca, na posiedzeniu Sejmowej
    Komisji Infrastruktury, minister infrastruktury Krzysztof Opawski wahał się. -
    Intensywnie pracujemy nad tym, aby podjąć ostateczną decyzję co do tego, czy
    kontynuujemy koncesję spółki GTC, czy też z tego rozwiązania rezygnujemy -
    informował posłów. A pod koniec sierpnia pojechał do Gdańska, by wziąć udział w
    wielkich uroczystościach z okazji podpisania umowy koncesyjnej z GTC.

    Miliony za kilometr

    Wynika z niej, że za każdy kilometr autostrady konsorcjum dostanie 5,6 mln
    euro. To jedna z najwyższych stawek w Europie, stawki porównywalne albo wyższe
    płaci się za budowę szczególnie trudnych odcinków, np. w górach albo wokół
    miast, gdy - jak ta wokół Berlina - mają mieć po cztery pasy w każdą stronę.

    Jakby tego było mało, w umowie nie ma żadnych ustaleń w sprawie stawek dla
    kierowców ani zobowiązań finansowych, jakie biorą na siebie GTC i skarb
    państwa. To jest wciąż negocjowane - strony dały sobie czas do końca roku.

    Były członek kierownictwa resortu infrastruktury jest zdziwiony ostatnimi
    rozstrzygnięciami w sprawie A-1: - Nie rozumiem, dlaczego oddzielono umowę
    koncesyjną od umowy finansowej. W sierpniu podpisano, że droga będzie kosztować
    5,6 mln euro za kilometr. A dopiero teraz strony, czyli resort i GTC, będą się
    zastanawiać nad sposobem sfinansowania projektu. To stawianie sprawy na głowie.

    Michał Kaczmarek (SdPl): - W świetle reflektorów przepłacono gdzieś o około 150
    mln euro.

    Janusz Piechociński, szef Sejmowej Komisji Infrastruktury (PSL): - Zwróciliśmy
    się do NIK o całościową kontrolę w tej sprawie. Publicznie zadałem pytanie,
    dlaczego ta autostrada ma być tak droga. Ciągle czekam na odpowiedź.

    Jacek Zdrojewski: - Coś się musiało wydarzyć, że stało się to opłacalne.

    Co się komu opłaca

    Kłopot w tym, że do tej pory nie było wiadomo co. Tymczasem wczoraj prasa w
    Trójmieście, a w Sejmie politycy PiS ujawnili, że tuż przed podpisaniem
    sierpniowej umowy z GTC zmienił się jej akcjonariat. Nie było tajemnicą, że z
    inwestycji wycofała się amerykańska firma Bechtel, specjalizująca się w
    podobnych przedsięwzięciach. Zaskoczeniem był natomiast fakt, że z dalszego
    udziału w gdańskim konsorcjum zrezygnował Bank Gospodarki Żywnościowej. Swoje
    udziały (niemal 25 proc.) odsprzedał firmie NDI z Sopotu. To spółka znana na
    rynku developerskim, która uczestniczyła w rozbudowie lotniska na Okęciu,
    budowie hoteli Sheraton w Krakowie i Warszawie oraz siedziby Banku Śląskiego w
    centrum Katowic.

    W samym NDI nie mogliśmy się wczoraj dowiedzieć, kto jest jej właścicielem.

    - Nie chciałbym detalicznie wymieniać, kto jest właścicielem spółki, ale mogę
    powiedzieć, że są to osoby fizyczne - mówi Krzysztof Bielak, dyrektor ds.
    marketingu w NDI. Tłumaczy, że chodzi również o osobiste bezpieczeństwo
    właścicieli. I dodaje, że wśród akcjonariuszy nie ma osób publicznie znanych.

    Wcześniej NDI nie budowało autostrad, ale Krzysztof Bielak nie widzi w tym
    problemu. - A czy musimy się na tym znać? Równie dobrze można zapytać, czy BGŻ
    znał się na budowie autostrad. A nikt przecież nie kwestionował obecności BGŻ w
    tym konsorcjum. My jesteśmy inwestorem finansowym, a nie firmą, która będzie
    budować drogę.

    Baron zamiast doświadczenia

    NDI nie ma doświadczeń w budowaniu autostrad, ale ma wśród swoich pracowników
    bardzo ważną na Wybrzeżu postać - pomorskiego barona SLD. To poseł Andrzej
    Różański, ostatnio szerzej znany dzięki komisji śledczej ds. PKN Orlen.
    Różański - jako zarządca nieruchomości - kieruje gdyńskim oddziałem NDI. -
    Zaskoczony jestem całym tym zamieszaniem. Nie miałem pojęcia o tej sprawie, bo
    leży ona w gestii zarządu. Ja interesuję się własnymi sprawami - mówi poseł.
    Czy widzi w tym coś niestosownego? Nie. - Niestosowne jest to, że ktoś próbuje
    mi wmówić coś niestosownego - odpowiada.

    Różański nie tylko zajmuje się polityką i nieruchomościami. Jest też członkiem
    Sejmowej Komisji Infrastruktury i gorącym zwolennikiem budowy autostrady A1. 16
    czerwca na posiedzeniu komisji mówił: - Najważniejsze jest to, aby w ogóle była
    (autostrada A1 - red.) jak najszybciej realizowana.

    Pośrednik Kurylczyk

    Według polityków PiS rozmowy z GTC nabrały przyspieszenia, gdy do akcji
    wkroczył Jan Kurylczyk, były wojewoda pomorski, były sekretarz I KW PZPR w
    Słupsku. On właśnie miał ręcznie sterować ostatnią fazą negocjacji i odsuwać od
    sprawy urząd najbardziej do tego uprawniony - Główną Dyrekcję Dróg Krajowych i
    Autostrad. Jak się nieoficjalnie dowiedzieliśmy, doprowadziło to do tego, że
    szef GDDKiA Dariusz Skowroński odmówił złożenia podpisu pod umową. Napisał
    tylko: "Przyjmuję do wiadomości i realizacji". Na konsekwencje Skowroński nie
    musiał długo czekać. Dwa dni temu stracił stanowisko.

    Sam Kurylczyk na powszechną krytykę podpisanej z GTC umowy odpowiada tak: -
    Zauważyłem, że w Warszawie jest masa krasnoludków, które sikają w mleko, żeby
    skisło. Ludzie są więc sparaliżowani strachem i boją się podejmować decyzje.
    Potrzebujemy tej autostrady, bo w stosunku do Europy mamy ogromne opóźnienia.
    Na temat ceny moglibyśmy dyskutować kolejne siedem lat. Ja po prostu jestem za
    tym, żeby budować.

    Michał Majewski, Luiza Zalewska
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 06.10.04, 17:01
    06-10-2004
    www.konin.lm.pl/main.lm?tresc=news_nn_pokaz.lm&id=6900
    Znaki wprowadzające zakaz poruszania się pojazdów powyżej 12 ton pojawia się w
    najbliższą sobotę na ulicach Konina.
    Do tej pory ponad 80% samochodów przejeżdżało przez Konin drogą alternatywną 92
    przebiegającą przez miasto i jedyny w nim most na Warcie.
    Wysokie opłaty za korzystanie z autostrady A2 spowodowały przeniesienie ruchu
    samochodowego z autostrady na drogę alternatywną. Mieszkańcy gmin leżących przy
    drodze nr 92 skarżyli się na hałas, pękające ściany domów i coraz większe
    zanieczyszczenie powietrza.

    Od najbliższej soboty znaki wprowadzające zakaz poruszania się pojazdów powyżej
    12 ton pojawią się na ulicach Konina. Znaki zostaną zamontowane w ośmiu
    miejscach miasta, m.in. przy skrzyżowaniu ulic Paderewskiego z Kleczewską, przy
    skrzyżowaniu ulic Paderewskiego z Przemysłową, u zbiegu ulic Poznańskiej z
    Warszawską, przed wjazdem na most i na starówkę od strony Poznania, na
    skrzyżowaniu z ul. Europejską oraz na rondzie w Golinie.

    Ustawienie na drodze 92 znaków drogowych informujących o tym, że przez Konin
    mogą jechać tylko samochody o dopuszczalnym ciężarze do 12 ton zmusi kierowców
    ciężarówek do zjechania z drogi alternatywnej na bezpłatny odcinek autostrady
    od Sługocina do Goliny.

  • Gość: komagane IP: *.warszawa.cvx.ppp.tpnet.pl 07.10.04, 00:31
    Dzięki, Piotrze. Bardzo interesująca kolekcja artykułów, które naswietlają
    problem istniejącej juz płatnej autostrady.

    Załóżmy: autostrada płatna, ale trasy ekspresowe przez miasto bezpłatne. Ruch
    na obecnej trasie poznańskiej nie zmaleje, bo samochody dojada do Warszawy i
    przez nia przemieszcza się trasa bezpłatną (bo lepsza, wygodniejsza).
    Przykro mi, ale z wielu głosów w dyskusji na temat tej drogi wyłazi taka
    amatorszczyzna i chciejstwo, że aż sie wierzyc nie chce.
  • tarantula01 07.10.04, 10:57
    Gość portalu: komagane napisał(a):

    > Dzięki, Piotrze. Bardzo interesująca kolekcja artykułów, które naswietlają
    > problem istniejącej juz płatnej autostrady.
    >
    > Załóżmy: autostrada płatna, ale trasy ekspresowe przez miasto bezpłatne. Ruch
    > na obecnej trasie poznańskiej nie zmaleje, bo samochody dojada do Warszawy i
    > przez nia przemieszcza się trasa bezpłatną (bo lepsza, wygodniejsza).
    > Przykro mi, ale z wielu głosów w dyskusji na temat tej drogi wyłazi taka
    > amatorszczyzna i chciejstwo, że aż sie wierzyc nie chce.


    Zwykle jest tak, że na styku odcinkow płatnych i bezpłatnych są zlokalizowane
    punkty poboru opłat (patrz A4: Kraków-Katowice). Dodatkowo punkty takie są
    lokalizowane przy węzłach. Punkty poboru będą więc w: Sochaczewie, Konotopie,
    Koniku i Mińsku Mazoweickim. Jadąc A2 kierowca tranzytowego TIRa będzie miał
    możliwości:
    1. Zjechać w Sochaczewie na bezpłatną drogę, a potem wjechać na A2 w Mińsku
    Mazowieckim - czyli zapłacą ew. w Sochaczewie (jesli płatny będzie również
    zjazd, ma to miejsce na A4) i na pewno w Mińsku Mazowieckim.
    2. Jechać A2, potem S2(Konotpoa-Konik) i dalej A2 - czyli zapłacą w Sochaczewie
    (na pewno - przejazd przez węzeł), potem ew. w Konotopie oraz w Koniku i Mińsku.

    Wariant nr 1 jest tańszy przynajmniej o połowę dla kierowcy (w skarajnym
    wypadku tańszy 3krotnie) w porównaniu zwariantem nr 2. Jeśli w każdym punkcie
    opłata wyniesie powiedzmy 5 zł (dla TIR pewnie 15 zł) to róznica będzie rzędu
    10 - 15 zł (ok. 3-4 litrów paliwa), dla TIR 30 - 45 zł (ok. 10-15 litrów
    paliwa - można na nim przejechać 100km) przy wyższych opłatach różnica się
    zwiększa.
    A teraz, czy kierowców będzie stać na tranzyt przez Warszawę
    --
    "Kto pod kim dołki kopie, ten ma łopatę"
    TAK dla warszawskiej obwodnicy
  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 07.10.04, 11:08
    wybor bedzie prosty - albo stanie na 50 albo zolwim tempem przez Warszawe

  • Gość: Ania IP: *.centertel.pl 06.10.04, 17:23
    W normalnych, duzych miastach na swiecie autorady przebiegaja przez moasto i to
    jest naturalne. Tylko u nas banda oszolomow wszedzie widzi problem. Nie mam nic
    przeciwnko, aby autostrada biegla 100 m od mojego domu, jesli bedzie
    odpowiednio zabezpieczona (ekrany itp). Zyję w miescie ze wszystkimi tego
    konsekwencjami.
  • nel11 07.10.04, 08:42
    Gość portalu: Ania napisał(a):

    > W normalnych, duzych miastach na swiecie autorady przebiegaja przez moasto i
    to
    >
    > jest naturalne. Tylko u nas banda oszolomow wszedzie widzi problem. Nie mam
    nic
    >
    > przeciwnko, aby autostrada biegla 100 m od mojego domu, jesli bedzie
    > odpowiednio zabezpieczona (ekrany itp). Zyję w miescie ze wszystkimi tego
    > konsekwencjami.

    Nie masz doświadczeń to nie wiesz co piszesz.
    Odpowiednie zabezpieczenia to u nas fikcja. Odwiedź ekranowane osiedla przy
    trasie toruńskiej i usłysz efekty.
    Chyba, ze dotyka cię choroba cywilizacyjna, czyli jak większość społeczeństwa
    jesteś głucha.
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 09.10.04, 13:37
    podziekowania dla slatera za link

    www.wrzesnia.info.pl/html/artyk/load.php?nrartyk=3019
    Rubryka: Z Wrześni
    Autor: Marzena Zbierska
    Nadesłano: 2004-10-08 09:14

    Przegląd na złej drodze?

    - Zarządca drogi nie chce dbać o ochronę środowiska. Chce pozbyć się
    odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania, za brak perspektywicznego
    myślenia... - mówi przedstawiciel Komitetu Protestacyjnego mieszkańców
    miejscowości położonych przy drodze Września-Słupca o poczynaniach Generalnej
    Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - O nakaz wykonania przeglądu
    ekologicznego staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję.
    Teraz odwołanie do ministerstwa może wszystko zaprzepaścić - wyrokują.
    O problemach mieszkańców Gutowa Wielkiego, Węgierek, Otocznej i innych
    miejscowości pisaliśmy wiele razy na łamach "WW". Zaczęły się po tym, jak
    Autostrada Wielkopolska S.A. wprowadziła opłaty na A2. Jak alarmował wtedy
    Kazimierz Kosmala, sołtys Węgierek, to właśnie duże i ciężkie pojazdy, które
    jadą przez Polskę tranzytem i omijają płatną autostradę, robią największy
    hałas.
    Decybele ponad normę
    Poznański oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zarządca
    drogi, na wniosek mieszkańców zrzeszonych w Komitecie Protestacyjnym Droga 92
    przeprowadził remonty nawierzchni oraz pomiary natężenia hałasu, które wykonano
    w 2003 roku. Badania wykazały przekroczenia norm zarówno w dzień, jak i w nocy.
    - Dokucza nam nie tylko hałas, ale także spaliny oraz wibracje, które po latach
    mogą być przyczyną uszkodzenia budynków - mówi przedstawiciel komitetu. -
    Dlatego wystąpiliśmy do wojewody o zlecenie GDDKiA przeglądu ekologicznego,
    który uwzględnia także te pomiary.
    Przegląd ekologiczny dróg wykonywany jest niezwykle rzadko i można przyjąć, że
    decyzja wojewody to precedens w skali kraju. Przegląd na drodze Września-Słupca
    miałby zakończyć się do 31 grudnia 2004 roku.
    - Decyzja, która zobowiązała Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad do
    sporządzenia przeglądu ekologicznego, była podyktowana sygnałami o dużej
    uciążliwości tej drogi dla mieszkańców - mówi Grażyna Smodlibowska-Hruszka,
    kierownik Oddziału Ochrony Środowiska i Ocen Oddziaływania Wielkopolskiego
    Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu. - Przegląd ekologiczny wykonywany jest w
    wyjątkowych przypadkach, kiedy istnieją podejrzenia, że droga negatywnie
    oddziałuje na środowisko lub jest szkodliwa dla ludzi. Obowiązek wykonania
    przeglądu jest nakładany na zarządcę drogi i wynika z prawa o ochronie
    środowiska. Przegląd zawiera między innymi opis instalacji, usytuowanie czy
    zasięg oddziaływania na obiekty mieszkalne. Docierały do nas sygnały od
    mieszkańców o wysokim natężeniu hałasu i emisji spalin.
    Przegląd czyli odszkodowanie
    Jeżeli okaże się, że hałas, emisja spalin wykraczają poza dopuszczalne normy,
    okolice drogi mogą zostać uznane za obszar ograniczonego użytkowania, co
    oznacza, że istnieje tam - jak mówią urzędnicy - pogorszona jakość korzystania
    z własności. To upoważnia do kolejnego kroku. Właściciele nieruchomości
    położonych na terenie obszaru, mogą dochodzić odszkodowań od zarządcy drogi,
    czyli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
    - Generalna dyrekcja wie, co robi. Odwołuje się od decyzji o sporządzeniu
    przeglądu bo to może oznaczać dla niej konsekwencje finansowe - mówi Jan Biskup
    z Komitetu Protestacyjnego "Droga 92". - Jest to posunięcie wyraźnie skierowane
    w mieszkańców żyjących w otoczeniu drogi. Co więcej, GDDKiA nie chce wypełniać
    nałożonych na nią ustawowych zadań w dziedzinie ochrony środowiska. Chce pozbyć
    się odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania w remoncie drogi oraz brak
    perspektywicznego myślenia, bo nie przewidziano, że zwiększy się natężenie
    ruchu w związku z budową autostrady. O nakaz wykonania przeglądu ekologicznego
    staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję. Teraz odwołanie do
    ministerstwa może wszystko zaprzepaścić.
    Po co kolejne ekspertyzy?
    To nie jest nasza zła wola - zapewnia Marek Napierała, naczelnik wydziału dróg
    GDDKiA, oddział w Poznaniu. - Konieczne jest sprostowanie pewnego błędu
    formalnego, bo oddział w Poznaniu nie jest zarządcą drogi krajowej numer 92 w
    granicach administracyjnych Konina (badanie natężenia ruchu na ulicach Konina
    weszło w zakres przeglądu - przyp. MZ), a ponadto chcemy uniknąć ponownego, w
    naszym rozumieniu, wydawania pieniędzy na ten sam cel. W 2003 roku na drodze
    numer 92 były prowadzone pomiary natężenia hałasu, które wykazały przekroczenia
    dopuszczalnego poziomu. Dlatego na tej drodze, w latach 2003 i 2004,
    zaplanowaliśmy i przeprowadziliśmy szereg remontów i inwestycji, aby zmniejszyć
    poziom hałasu komunikacyjnego i jego uciążliwość dla mieszkańców. Czy takie
    działania nie są skuteczniejsze od kolejnych, długotrwałych i kosztownych
    ekspertyz? Przebudowaliśmy skrzyżowania, wyznaczyliśmy bezpieczne przejścia dla
    pieszych wyposażone w sygnalizacje świetlne, we Wrześni powstało kolejne rondo,
    które wymusi na kierowcach wolniejszą jazdę i zwiększy bezpieczeństwo ruchu.
    Poza tym, GDDKiA wyremontowała nawierzchnię na siedmiu kilometrach drogi.
    Zdaniem Marka Napierały, dzięki dużym nakładom finansowym odcinek drogi
    Września-Słupca przez ostatnie dwa lata zmienił swoje oblicze na lepsze.
    - Na 2005 rok planujemy kolejne inwestycje na tej drodze. Nie możemy jednak
    ograniczyć ruchu pojazdów ciężkich, bo zgodnie z ustawą o autostradach
    płatnych, droga krajowa numer 92 musi pozostać drogą alternatywną dla
    autostrady A2 - dodaje naczelnik.
    Odwołanie GDDKiA trafiło do Ministerstwa Środowiska 17 września. Zgodnie z
    Kodeksem Postępowania Administracyjnego minister może utrzymać w mocy
    zaskarżoną decyzję albo uchylić decyzję wojewody w całości lub w części. Jak
    poinformował Szymon Majewski z biura prasowego Ministerstwa Środowiska, decyzja
    ministra będzie znana najpóźniej 18 października.

    Marzena Zbierska

    Zarządca drogi ma prawo do odwołania i z tego prawa skorzystał. Zastanawia
    jedynie kwestia, jak zza ministerialnego burka w Warszawie ocenić, czy droga
    położona w Wielkopolsce jest uciążliwa dla mieszkających w sąsiedztwie i czy
    przeprowadzenie przeglądu ma sens? Okazuje się, że nie jest to pozbawione sensu
    (pomijając procedury administracyjne), bo gmach Ministerstwa Środowiska
    znajduje się przy ulicy Wawelskiej, która jest jedną z najbardziej ruchliwych
    ulic Warszawy i w dodatku wchodzi w skład Trasy Łazienkowskiej. Hałas, smród i
    spaliny powinny więc być dla pracowników resortu chlebem powszednim. Zobaczymy,
    czy zjadacze chleba z Węgierek, Otocznej czy Goliny przełkną ministerialne
    decyzje.

    Marzena Zbierska

  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 09.10.04, 15:55
    www.wrzesnia.info.pl/html/artyk/load.php?nrartyk=3019
    Rubryka: Z Wrześni
    Autor: Marzena Zbierska
    Nadesłano: 2004-10-08 09:14

    Przegląd na złej drodze?

    - Zarządca drogi nie chce dbać o ochronę środowiska. Chce pozbyć się
    odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania, za brak perspektywicznego
    myślenia... - mówi przedstawiciel Komitetu Protestacyjnego mieszkańców
    miejscowości położonych przy drodze Września-Słupca o poczynaniach Generalnej
    Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. - O nakaz wykonania przeglądu
    ekologicznego staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję.
    Teraz odwołanie do ministerstwa może wszystko zaprzepaścić - wyrokują.
    O problemach mieszkańców Gutowa Wielkiego, Węgierek, Otocznej i innych
    miejscowości pisaliśmy wiele razy na łamach "WW". Zaczęły się po tym, jak
    Autostrada Wielkopolska S.A. wprowadziła opłaty na A2. Jak alarmował wtedy
    Kazimierz Kosmala, sołtys Węgierek, to właśnie duże i ciężkie pojazdy, które
    jadą przez Polskę tranzytem i omijają płatną autostradę, robią największy
    hałas.
    Decybele ponad normę
    Poznański oddział Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, zarządca
    drogi, na wniosek mieszkańców zrzeszonych w Komitecie Protestacyjnym Droga 92
    przeprowadził remonty nawierzchni oraz pomiary natężenia hałasu, które wykonano
    w 2003 roku. Badania wykazały przekroczenia norm zarówno w dzień, jak i w nocy.
    - Dokucza nam nie tylko hałas, ale także spaliny oraz wibracje, które po latach
    mogą być przyczyną uszkodzenia budynków - mówi przedstawiciel komitetu. -
    Dlatego wystąpiliśmy do wojewody o zlecenie GDDKiA przeglądu ekologicznego,
    który uwzględnia także te pomiary.
    Przegląd ekologiczny dróg wykonywany jest niezwykle rzadko i można przyjąć, że
    decyzja wojewody to precedens w skali kraju. Przegląd na drodze Września-Słupca
    miałby zakończyć się do 31 grudnia 2004 roku.
    - Decyzja, która zobowiązała Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad do
    sporządzenia przeglądu ekologicznego, była podyktowana sygnałami o dużej
    uciążliwości tej drogi dla mieszkańców - mówi Grażyna Smodlibowska-Hruszka,
    kierownik Oddziału Ochrony Środowiska i Ocen Oddziaływania Wielkopolskiego
    Urzędu Wojewódzkiego w Poznaniu. - Przegląd ekologiczny wykonywany jest w
    wyjątkowych przypadkach, kiedy istnieją podejrzenia, że droga negatywnie
    oddziałuje na środowisko lub jest szkodliwa dla ludzi. Obowiązek wykonania
    przeglądu jest nakładany na zarządcę drogi i wynika z prawa o ochronie
    środowiska. Przegląd zawiera między innymi opis instalacji, usytuowanie czy
    zasięg oddziaływania na obiekty mieszkalne. Docierały do nas sygnały od
    mieszkańców o wysokim natężeniu hałasu i emisji spalin.
    Przegląd czyli odszkodowanie
    Jeżeli okaże się, że hałas, emisja spalin wykraczają poza dopuszczalne normy,
    okolice drogi mogą zostać uznane za obszar ograniczonego użytkowania, co
    oznacza, że istnieje tam - jak mówią urzędnicy - pogorszona jakość korzystania
    z własności. To upoważnia do kolejnego kroku. Właściciele nieruchomości
    położonych na terenie obszaru, mogą dochodzić odszkodowań od zarządcy drogi,
    czyli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.
    - Generalna dyrekcja wie, co robi. Odwołuje się od decyzji o sporządzeniu
    przeglądu bo to może oznaczać dla niej konsekwencje finansowe - mówi Jan Biskup
    z Komitetu Protestacyjnego "Droga 92". - Jest to posunięcie wyraźnie skierowane
    w mieszkańców żyjących w otoczeniu drogi. Co więcej, GDDKiA nie chce wypełniać
    nałożonych na nią ustawowych zadań w dziedzinie ochrony środowiska. Chce pozbyć
    się odpowiedzialności za wieloletnie zaniedbania w remoncie drogi oraz brak
    perspektywicznego myślenia, bo nie przewidziano, że zwiększy się natężenie
    ruchu w związku z budową autostrady. O nakaz wykonania przeglądu ekologicznego
    staraliśmy się półtora roku. W końcu wojewoda wydał decyzję. Teraz odwołanie do
    ministerstwa może wszystko zaprzepaścić.
    Po co kolejne ekspertyzy?
    To nie jest nasza zła wola - zapewnia Marek Napierała, naczelnik wydziału dróg
    GDDKiA, oddział w Poznaniu. - Konieczne jest sprostowanie pewnego błędu
    formalnego, bo oddział w Poznaniu nie jest zarządcą drogi krajowej numer 92 w
    granicach administracyjnych Konina (badanie natężenia ruchu na ulicach Konina
    weszło w zakres przeglądu - przyp. MZ), a ponadto chcemy uniknąć ponownego, w
    naszym rozumieniu, wydawania pieniędzy na ten sam cel. W 2003 roku na drodze
    numer 92 były prowadzone pomiary natężenia hałasu, które wykazały przekroczenia
    dopuszczalnego poziomu. Dlatego na tej drodze, w latach 2003 i 2004,
    zaplanowaliśmy i przeprowadziliśmy szereg remontów i inwestycji, aby zmniejszyć
    poziom hałasu komunikacyjnego i jego uciążliwość dla mieszkańców. Czy takie
    działania nie są skuteczniejsze od kolejnych, długotrwałych i kosztownych
    ekspertyz? Przebudowaliśmy skrzyżowania, wyznaczyliśmy bezpieczne przejścia dla
    pieszych wyposażone w sygnalizacje świetlne, we Wrześni powstało kolejne rondo,
    które wymusi na kierowcach wolniejszą jazdę i zwiększy bezpieczeństwo ruchu.
    Poza tym, GDDKiA wyremontowała nawierzchnię na siedmiu kilometrach drogi.
    Zdaniem Marka Napierały, dzięki dużym nakładom finansowym odcinek drogi
    Września-Słupca przez ostatnie dwa lata zmienił swoje oblicze na lepsze.
    - Na 2005 rok planujemy kolejne inwestycje na tej drodze. Nie możemy jednak
    ograniczyć ruchu pojazdów ciężkich, bo zgodnie z ustawą o autostradach
    płatnych, droga krajowa numer 92 musi pozostać drogą alternatywną dla
    autostrady A2 - dodaje naczelnik.
    Odwołanie GDDKiA trafiło do Ministerstwa Środowiska 17 września. Zgodnie z
    Kodeksem Postępowania Administracyjnego minister może utrzymać w mocy
    zaskarżoną decyzję albo uchylić decyzję wojewody w całości lub w części. Jak
    poinformował Szymon Majewski z biura prasowego Ministerstwa Środowiska, decyzja
    ministra będzie znana najpóźniej 18 października.

    Marzena Zbierska

    Zarządca drogi ma prawo do odwołania i z tego prawa skorzystał. Zastanawia
    jedynie kwestia, jak zza ministerialnego burka w Warszawie ocenić, czy droga
    położona w Wielkopolsce jest uciążliwa dla mieszkających w sąsiedztwie i czy
    przeprowadzenie przeglądu ma sens? Okazuje się, że nie jest to pozbawione sensu
    (pomijając procedury administracyjne), bo gmach Ministerstwa Środowiska
    znajduje się przy ulicy Wawelskiej, która jest jedną z najbardziej ruchliwych
    ulic Warszawy i w dodatku wchodzi w skład Trasy Łazienkowskiej. Hałas, smród i
    spaliny powinny więc być dla pracowników resortu chlebem powszednim. Zobaczymy,
    czy zjadacze chleba z Węgierek, Otocznej czy Goliny przełkną ministerialne
    decyzje.

    Marzena Zbierska

  • Gość: Piotr IP: *.aster.pl / *.aster.pl 12.10.04, 15:26
    w dzisiejszym Parkiecie jest wywiad z ministrem infrastruktury ,Krzysztofem
    Opawskim, na temat autostrad. Tytuł "A jednak dopłacimy" Strona 8 wersji
    papierowej
    Niestety niedostępny w wersji elektronicznej.
    Podane są koszty:
    A-2 Tomysl Świecko 6.1 mln euro/km
    A-2 Września-Poznań 6.3 mln
    A-1 5.6 mln euro
    W tych 5.6 mln jest według ministra 2mln euro za ryzyko prywatnego inwestora
    (GTC)
    Ciekawostką sa rozważania pana ministra na teamt wielkości dopłat państwa do
    prywatnych autostrad ,co ma zapewnić im funkcjonowanie. Wymienia kwotę 300
    milionów rocznie. Podaje też skąd zamierza wziąśc te pieniądze. Z Krajowego
    Funduszu Drogowego.

  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 12.10.04, 15:29
    Czechy: Opłaty za autostrady mocno w górę?
    (PAP, MN/12.10.2004, godz. 14:01)

    Z uwagi na odnotowany po wejściu do Unii Europejskiej gwałtowny wzrost liczby
    TIR-ów przejeżdżających tranzytem przez Czechy rząd w Pradze chce, wbrew
    przepisom unijnym, podnieść cenę krótkookresowych opłat autostradowych dla
    ciężarówek.

    Od wejścia Czech do UE 1 maja liczba ciężarówek przejeżdżających przez ten
    kraj wzrosła mniej więcej o 30 procent. Efektem są nie tylko zatłoczone
    główne ciągi komunikacyjne, ale także zniszczone nawierzchnie dróg oraz
    gwałtowny wzrost liczby tragicznych wypadków drogowych, właśnie z udziałem
    ciężarówek.

    "Obowiązujące do tej pory wytyczne Unii Europejskiej przewiduje cztery typy
    opłat: jednodniową, tygodniową, miesięczną i roczną. Likwidacja jednego lub
    więcej typów opłat oznaczałaby złamanie prawa Wspólnoty Europejskiej" -
    powiedział dziennikarzom Jaromir Leviczek z przedstawicielstwa Komisji
    Europejskiej w Pradze.

    Czeski rząd planuje likwidację opłat jednodniowych, które dla TIR- ów wynoszą
    obecnie 250 koron (ok. 37,5 zł). Chce zastąpić je już od początku 2005 roku
    opłatami trzydniowymi, które będą około 400 koron (ok. 60 złotych) wyższe.
    Chce także zlikwidować dla samochodów ciężarowych o dużej masie
    dziesięciodniowe i miesięczne opłaty, zastępując je o wiele droższymi
    opłatami dwutygodniowymi i dwumiesięcznymi.

    Eksperci twierdzą, że przejazd TIR-ów z zachodu na wschód Czech przez główne
    trasy tranzytowe nie jest możliwy w ciągu jednego dnia, jeśli uwzględni się,
    że ciężarówki te mogą poruszać się z maksymalną prędkością 80 kilometrów na
    godzinę, a po czterech godzinach jazdy kierowcy muszą odpoczywać kolejne
    cztery godziny. Jazdę, co więcej, utrudniają ograniczenia prędkości na
    remontowanych autostradach i drogach szybkiego ruchu. Argumentację tę Czesi
    chcą wykorzystać w rozmowach z Brukselą.

    Przedstawiciele czeskiego rządu mają świadomość, że złamią przepisy unijne,
    ale liczą na to, że spór z Komisją Europejską przeciągnie się w tej sprawie
    co najmniej do roku 2006, kiedy w Czechach planuje się, podobnie jak
    obowiązuje to już w Austrii, wprowadzenie tzw. elektronicznych opłat
    drogowych zamiast stosowanego obecnie systemu winiet.

  • vampi_r 12.10.04, 18:41
    Gość portalu: PIOTR napisał(a):

    > taki tekst znalazłem:
    > Samorządowcy gmin mazowieckiego pasma zachodniego (Żyrardów, Błonie, Grodzisk
    > Mazowiecki, Milanówek, Brwinów, Pruszków) jednoznacznie opowiadają się za
    > budową autostrady A2 przez ich terytorium. Swoje "tak" uzasadniają głównie
    > inwestycjami, jakie arteria ściągnie na Mazowsze. Hotele klasy turystycznej,
    > restauracje, stacje benzynowe, punkty obsługi samochodów, centra handlowe -
    > samorządowcy już liczą podatki, jakie wpłyną z tych inwestycji do lokalnych
    > kas.
    > Nasza autostrada
    >
    >


    Ja tak zauważyłem, że posty twoje nie zieją wulgaryzmem i sa pisane poprawną
    polszczyzną, tylko wtedy, gdy kogos cytujesz lub wklejasz jakiś tekst z gazety.

    Brawo, Tak trzymaj.
    --
    Vampi_r

    TAK dla warszawskiej obwodnicy
  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 13.10.04, 14:35
    a potem sie dziwi ze zbierze pare gorzkich slow prawdy
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 13.10.04, 14:32
    miasta.gazeta.pl/warszawa/1,34862,2336499.html
    Wytyczają południowy zjazd z autostrady
    Bartosz Raj 12-10-2004 , ostatnia aktualizacja 12-10-2004 18:15

    Na Okęciu poruszenie: geodeci wymalowali ulice farbą, ludziom powiedzieli, że
    to środek autostrady. Dyrekcja Dróg Krajowych wie już, którędy przebiegnie
    szosa. Za dwa miesiące zacznie się wykup ziemi

    Na Załuskach na kilku wąskich ulicach z betonowych płyt pojawiły się czerwone
    kropki i liczby wymalowane farbą. Mieszkańcy zaobserwowali, że znaki pojawiły
    się pośrodku między dwiema ulicami: Sworzniową i Emaliową. Barbara Szulc z
    pobliskiej ul. Dzwonkowej: - Kropki są m.in. na Kurzawskiej, Żniwnej i
    Foliałowej - wymienia. Tędy ma prowadzić przyszła droga.

    Witają strzelbą albo portfelem

    Stoją tu domy. Pukamy, pytamy o kropki. Andrzej Kacperski: - Siłą mnie nie
    wezmą. Wykopię strzelbę z ogródka i pogonię, jak mi będą chcieli autostradę
    budować - rzuca. Nie chce się wynieść. Zaznacza, że jego rodzina mieszka na
    Załuskach od trzech pokoleń.

    Bogusława Parowicz (dom 220 m kw. i trzy razy większa działka u zbiegu al.
    Krakowskiej i Emaliowej): - Wyprowadzę się, jak tylko dadzą mi pieniądze.
    Wystarczy mi 700 tys. zł, bym zaczęła od nowa w godnych warunkach.

    Podobnie myśli Barbara Szulc: - Chcemy wiedzieć, kiedy nas wywłaszczą i na
    jakich warunkach - dodaje.

    Mieszkańcy podkreślają, że najgorsza jest niepewność. Kiedy zaczną się wykupy i
    po jakiej cenie? Które domy zostaną zburzone? Jak szeroka będzie jezdnia?

    Wykup po Nowym Roku

    Kropki to na razie pojedynczy ślad przygotowań do inwestycji. I sygnał, że
    Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybrała już przebieg trasy.
    Wcześniej brano pod uwagę dwie lokalizacje: między Emaliową i Sworzniową albo
    nieco dalej na południe, przy granicy Raszyna.

    Wojciech Dąbrowski z Generalnej Dyrekcji Dróg potwierdza: - Trasa z Konotopy
    [wieś między Piastowem a Ursusem - red.] do Puławskiej przetnie Okęcie w
    granicach stolicy. Jej przebieg ma wszelkie uzgodnienia. Szczegóły ujawnimy za
    miesiąc - obiecuje, zapowiadając wykup ziemi na początku 2005 r. Już wybrano
    firmę, która w ciągu kilku tygodni zapuka do drzwi mieszkańców Załusek.
    Tajemnicą pozostaje cena. Wczoraj większość pytanych przez "Gazetę"
    rzeczoznawców nie odważyła się podać nawet przybliżonej. Z kolei w Biurze
    Naczelnego Architekta Miasta dowiedzieliśmy się, że decyzja lokalizacyjna -
    dokument, który umożliwi starania o pozwolenie na budowę szosy - będzie wydana
    we wrześniu 2005 r.
  • Gość: ja IP: *.pgi.waw.pl 13.10.04, 16:46
    Utrzymują, zresztą słusznie, że rezygnacja z budowy autostrady wzdłuż
    grodziskiej linii kolejowej spowoduje degradację dróg na terenie Pruszkowa,
    Brwinowa i Grodziska Maz. Już dzisiaj, by dojechać w godzinach szczytu z
    Pruszkowa do centrum stolicy, trzeba poświęcić co najmniej trzy kwadranse i
    sporo nerwów. Autostrada jest więc szansą na skrócenie tego czasu

    Autostrada służy tranzytowi, a nie dojazdowi do pracy z podmiejskich sypialni.
  • Gość: jacek IP: *.u.mcnet.pl 14.10.04, 09:16
    dojazd do pracy autostrada ????????

    wzdluz kolejki WKD i PKP ???

    trzeba byc ciezko chorym na glowe

    kto cie w ogole zatrudnil z Warszawie - jakis zaklad pracy chronionej ???????
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 14.10.04, 09:19
    ja na tym watku zamieszczam tylko artykuły prasowe. wolałbym by dyskusja
    toczyła sie gdzie indziej.pozdr.
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 14.10.04, 14:27
    cms.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=1033&news_id=49742

    Autostraty polskie

    Posłowie krytycznie o rządowych planach drogowych

    Budowa autostrady A1 z Gdańska do Torunia na warunkach podyktowanych rządowi
    przez prywatną firmę to skandal - uważają posłowie.


    Umowa między rządem i GTC jest skrajnie niekorzystna dla budżetu państwa -
    uważają posłowie. - Kilometr arterii będzie kosztował aż 5,6 mln euro. Średnia
    europejska to 3,5 mln euro. Do tego, jeśli na A1 nie będzie dużego ruchu, rząd
    będzie musiał dopłacać rocznie GTC od 300 do 500 mln zł. I tak przez 24 lata,
    bo tak długo obowiązuje koncesja. To skrajnie niekorzystne dla polskich
    podatników - ocenia Jerzy Polaczek (PiS), poseł komisji infrastuktury.

    Pusta autostrada

    Polaczek domaga się, żeby rząd wycofał się z fatalnej umowy. - Z
    formalnoprawnego punktu widzenia nie jest jeszcze na to za późno. Inaczej
    będziemy tracić 10-12 mld zł rocznie - mówi poseł PiS.

    Prognozy ruchu na ciągu północ-południe nie są na tyle optymistyczne, by rząd
    był pewien, że nie będzie dopłacać GTC. O ile autostradą A2 Świecko - Terespol
    będzie przetaczać się potężny tranzyt z Niemiec na wschód, A1 będzie niemal
    pusta. Promy ze Skandynawii przybijają przede wszystkim do Świnoujścia i stąd
    jadą tiry na południe. Szybciej dostaną się do A2 niż do A1.

    Ryszard Kurylczyk, wiceminister infrastuktury odpowiedzialny za podpisanie
    kontraktu z GTC, a wcześniej wojewoda pomorski, wyjaśnia: - Umowa nie jest
    szkodliwa dla rządu. Ruch będzie duży. Cieszę się, że ośmioletni impas w
    sprawie A1 udało się przełamać. Nie wycofamy się z umowy.

    Nie tylko A1 zbyt droga

    Opozycji nie podoba się nie tylko A1, ale i niektóre odcinki A2, znacznie
    droższe (nawet dwukrotnie) od średniej europejskiej. Koszty budowy 1 km A2
    wahają się między 3,6 a 6,1 mln euro. - To nie do końca prawda - tłumaczy
    Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad.

    - A2 jest budowana przez koncesjonariusza i to on ponosi koszty budowy i
    utrzymania drogi, a nie podatnicy. Fakt jednak, że wziął kredyty, które
    gwarantuje państwo. Więc gdyby upadł, musielibyśmy kończyć budowę - mówi
    Maciejewski.

    Data: 2004-10-14

  • Gość: zielony analityk IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 15.10.04, 08:53
    Tutaj dodaje strategie spolecznych organizacji zielonych i mieszkancow wobec
    autostrady A2 w Warszawie :

    www.zieloni.org.pl/articles.php?id=652

    To wazny material !
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 15.10.04, 08:14
    De profundis clamavi

    Maciek Sulmicki, 2004.09.09

    Drugiego września w "Południu" ukazał się felieton "niezależny", w którym
    niejaki Marek Szymański wyśmiewa przeciwników autostrady przez Ursynów, a przy
    okazji wtrąca dwa zwięzłe akapity, w których rzekomo uzasadnia poprowadzenie
    autostrady przez osiedla mieszkaniowe. Z większością artykułu nie mam co się
    sprzeczać, bo kto kogo uważa za wieśniaka (w obraźliwym znaczeniu tego słowa)
    to jego prywatna sprawa, jednak dość prymitywnej argumentacji za autostradą nie
    mogłem pozostawić bez odpowiedzi (czy raczej sprostowań).

    Pierwszym argumentem Szymańskiego jest stwierdzenie, że nieprawdą jest brak
    autostrad poprowadzanych przez jakiekolwiek europejskie stolice, gdyż w
    czterech (a raczej trzech i pół, o czym poniżej) na prawie czterdzieści
    autostrady przebiegają przez miasto. I kto tu mówi o krzyczącej mniejszości?

    Te cztery stolice to Belgrad, Wiedeń, Praga i Berlin. W tym ostatnim wypadku
    światowiec pisze: "autostradą jeździłem w pobliże Wschodniego". A dlaczego nie
    można wjechać autostradą _do_ Berlina Wschodniego? Gdyż Niemcy zmądrzeli od
    kiedy wybudowano wspomniany kawałek autostrady i nie zgadzają się na ciągnięcie
    autobahnu dalej przez miasto. Ponadto Berlin ma obwodnicę, czym Warszawa nie
    może i, jeżeli autostrada pójdzie przez Ursynów, długo nie będzie mogła się
    pochwalić. Dzięki obwodnicy ruch tranzytowy rzeczywiście może ominąć osiedla
    mieszkalne. Tymczasem w planach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
    nieśmiale wspomniane są plany planów modernizacji istniejących dróg aby
    stworzyć możliwość objazdu Warszawy. Ciekaw jestem jaki procent TIRów będzie
    zjeżdzał z krótszej, sześciojezdniowej "drogi ekspresowej" na wyrównaną
    dwupasmówkę z wąskim poboczem, tylko po to aby nie hałasować w nocy i nie
    zatruwać warszawiaków.

    W stolicy Austrii z kolei całkowicie zakazany jest ruch samochodów ciężarowych
    na wszystkich autostradach przebiegających przez miasto, co nieco zmniejsza
    obciążenie autostrady, jednak obecnie trwają prace nad rozbudową alternatywnych
    środków transportu (projektowana jest m.in. nowa linia kolejowa), gdyż
    Austriacy zauważyli już, że większa ilość dróg oznacza większy ruch, a nie
    mniej korków.

    Dziś w Paryżu, jutro w Warszawie

    Innym światowym przykładem może być Paryż, w którym zbiega się dziewięć
    autostrad (oczywiście wszystkie prowadzą do obwodnicy, którą ruch tranzytowy
    może miasto ominąć). Wydawałoby się, że tutaj, już _nie ma szans_ na korki. A
    jednak: władze miasta musiały zabronić połowie samochodów wjazdu do miasta (w
    dni parzyste wjeżdzać mogą te z parzystymi numerami rejestracyjnymi i na
    odwrót), a korki i tak są. Z czego największe... na autostradach. Co prawda, te
    ostatnie pojawiają się głównie w czasie wakacji, ale twierdzenie, że autostrada
    wyleczy problem weekendowych dojazdów świadczy jedynie o nieznajomości tematu.

    Tym bardziej, że wystarczy zajrzeć na stronę Ministerstwa Infrastruktury by
    dowiedzieć się, że "autostrada A2 (...) stanowi oś tranzytową Polski na
    kierunku Wschód-Zachód. Trasa przebiegu tej drogi pozwala obsłużyć dwa
    największe ośrodki handlowe i przemysłowe kraju - Warszawę i Łódź, komunikując
    te miasta zarówno z partnerami w Berlinie, jak i w Mińsku czy Moskwie." Czyli,
    jak ujmuje to GDDKiA na spotkaniach z Warszawiakami, będzie to w ogromnej
    większości ruch lokalny.

    Drugim argumentem za autostradą jest rzekomy brak problemów związanych z ruchem
    samochodowym w bardziej ruchliwych dzielnicach, nawet przy obecnych drogach
    tranzytowych. Nie będę wnikał w reprezentatywność badanej próbki opinii
    publicznej (chodzi o kilku mieszkańców zapytanych przez dziennikarza "Gazety
    Stołecznej"), wspomnę jedynie, że przez cztery lata chodziłem do liceum
    położonego kilkadziesiąt metrów od Wisłostrady i każdy przejeżdzający samochód
    ciężarowy powodował, że wszystkie ławki drżały. Mogę jeszcze odesłać
    do "kosztownych badań", na które powołuje się nasz światowiec, a które
    wskazują, że ilość zanieczyszczeń emitowanych przez samochody w Warszawie już
    przekroczyła poziom bezpieczny dla zdrowia. A spalinami w tunelu nie zajmą się
    cudowne duszki. Te trujące gazy też będą musiały wyjść na powierzchnie i zostać
    wchłonięte przez jakieś organizmy żywe, których w mieście jest dużo, a są nimi
    głównie ludzie. Z tego samego powodu porównanie autostrady przez Ursynów z
    tunelem przez Alpy jest nieco nie na miejscu. Po pierwsze, Alpy nie są gęsto
    zaludnioną aglomeracją. Po drugie, nieco trudniej ominąć tysiąckilometrowe
    pasmo górskie niż południe Warszawy.

    Po trzecie, zapraszam wszystkich światowców na sesję Rady Warszawy w dniu 16
    września o dziesiątej w Pałacu Kultury i Nauki na IV piętrze -
    sala "Warszawska", gdzie dowiemy się, czy rzeczywiście przeciwnicy autostrady
    to tylko i wyłącznie (cytuję raz jeszcze za naszym światowym
    autorytetem) "niewyżyte energetycznie staruchy" i "chłopstwo mazowiecko-
    podlaskie". Jako urodzony w Warszawie dwudziestojednoletni student nie wiem, do
    której z tych dwóch grup się zaliczyć.

    STOWARZYSZENIE ZIELONE Mazowsze
    www.fz.eco.pl/html/a2_poludnie_polemika.htm
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:53
    Zagubione autostrady


    http://polityka.onet.pl/162,1194214,1,RA,artykul.html

    Potrzeba nam wreszcie sensownego planu budowy polskich dróg


    Autostrada A1 z Gdańska na całe lata ugrzęźnie pod Toruniem. Warszawę
    autostrady w ogóle omijają szerokim łukiem – ze stolicy na Wybrzeże ma się
    jechać... przez Łódź. W budowie autostrad – przeważnie w niełączących się w
    logiczną całość kawałkach – absurd goni absurd. Okazuje się, że dziś, z pomocą
    Unii, łatwiej o pieniądze niż o rozum. Dlatego potrzebna jest pilna publiczna
    debata i racjonalny ponadpartyjny plan budowy dróg.


    ADAM GRZESZAK
    Różne rzeczy nam się w III RP udały, najmniej – drogi. To największa porażka
    polskiej transformacji. Inni jakoś sobie z tym lepiej poradzili: Czesi i
    Słowacy, nawet Litwini. Kiedy oni pracowicie budowali kilometr po kilometrze,
    my byliśmy zajęci tworzeniem ambitnych choć nierealnych planów. Dziś stan dróg
    stał się wąskim gardłem ograniczającym rozwój ekonomiczny kraju. Zagraniczni
    inwestorzy, widząc, jaką sieć transportową możemy im zaoferować, rezygnują z
    budowy swoich zakładów albo lokalizują je w pobliżu południowej i zachodniej
    granicy, by do minimum ograniczyć kontakt z polskimi drogami. Nasze niedawne
    prestiżowe porażki w zabiegach o nowe fabryki Peugeota czy Hyundaia to dobra
    ilustracja.

    Sytuacja z roku na rok staje się coraz trudniejsza, bo istniejące drogi,
    zatłoczone i przeciążone, ulegają szybkiej degradacji. Lawinowo przybywa aut
    osobowych, jednak dużo większym problemem jest transport samochodowy. Zapaść
    PKP sprawiła, że dziś coraz więcej towarów nawet takich jak węgiel wozi się
    samochodami. Wytrzymałość nawierzchni nie jest dostosowana do współczesnych
    ciężarówek. Były budowane przed laty tak, by mogły po nich jeździć samochody o
    naciskach na oś od 6 do 10 t. Tymczasem dziś jeżdżą po nich wielkie tiry o
    nacisku 11,5 t na oś, a jeśli są przeładowane (co często się zdarza), to i
    więcej. Przejazd jednego takiego kolosa niszczy drogę tak jak przejazd 500 tys.
    samochodów osobowych. Nic więc dziwnego, że co trzeci kilometr wymaga
    natychmiastowego remontu, a drugie tyle wytrzyma jeszcze najwyżej rok lub dwa.

    Od piętnastu lat mówi się o konieczności stworzenia sieci nowoczesnych
    autostrad i dróg ekspresowych. Kolejne rządy przedstawiają imponujące plany,
    tworzą specjalne urzędy i sypią obietnicami. Po nich przychodzą następne,
    przedstawiają nowe plany, urzędy stworzone przez poprzedników likwidują, by
    stworzyć własne. Urzędników zwalniają, by zatrudnić swoich. I tak w kółko. W
    efekcie administracja drogowa, której działania muszą zachować pewną ciągłość i
    logikę w ciągu wielu lat, targana jest nieustannymi wstrząsami politycznymi.
    Właśnie w tych dniach miał miejsce kolejny taki wstrząs. Dotychczasowy dyrektor
    generalny Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) Dariusz
    Skowroński został odwołany, a na jego miejsce powołano Edwarda Gajerskiego.
    Skąd ta zmiana? Drogowcy wzruszają ramionami. Są już do tego przyzwyczajeni.
    Tłumaczą spokojnie: poprzednio w Ministerstwie Infrastruktury za sprawy dróg
    odpowiadał wiceminister Andrzej Piłat, a Skowroński był jego człowiekiem.
    Zmienił się rząd, nowym wiceministrem infrastruktury odpowiedzialnym za drogi
    został Jan Kurylczyk (SLD), były wojewoda pomorski. Trudno, żeby tolerował
    protegowanego Piłata, skoro miał własnego.

    Zwłaszcza że z poprzednim dyrektorem minister szybko wszedł w konflikt. Jak
    twierdzi „Rzeczpospolita”, powodem stała się umowa z konsorcjum GTC, chcącym
    budować autostradę A1 z Gdańska do Torunia i zabiegającym o wsparcie z
    państwowej kasy. Skowroński miał ministrowi stawiać opór, bo pomysł z państwowo-
    prywatną spółką do budowy A1 budził wyjątkowo wiele wątpliwości. Nowy dyrektor
    generalny GDDKiA nie będzie miał zapewne takich obiekcji, bo o budowie dróg ma
    mgliste pojęcie (jest specjalistą w dziedzinie energetyki), ale za to jest
    zaufanym kolegą Kurylczyka. Kiedy z grubsza zorientuje się, o co chodzi z tymi
    drogami, będzie po wyborach i w GDDKiA pojawi się kolejna ekipa politycznych
    nominatów. W końcu przecież każdy ma jakichś kolegów, a wszystkie partie w
    swoich programach mają zapisane pomysły na budowę dróg i autostrad.

    Żółwie tempo, w jakim powstają polskie autostrady, wynika głównie z
    nierozwiązanego dylematu: kto ma finansować ich budowę? Na początku lat 90.
    optymistycznie założono, że całą sprawę będzie można złożyć w ręce prywatnych
    inwestorów. Wydawało się, że to znakomity interes: niech wybudują autostrady za
    własne pieniądze, a potem, pobierając opłaty za przejazd, odbiorą je sobie z
    zyskiem. Chętnych nie brakowało. Pojawiły się wielkie zachodnie koncerny
    budowlane jak Strabag, Bechtel czy Skanska, niektóre z myślą o programie
    autostradowym wykupiły polskie przedsiębiorstwa robót drogowych.
    Nawet najwięksi gracze nie byli jednak gotowi, by samodzielnie sfinansować tak
    wielkie inwestycje, a banki nie rwały się do udzielania kredytów. Wszystko
    rozbija się o prognozę ruchu samochodowego na mających powstać trasach, bo od
    tego, ilu będzie chętnych do zapłacenia za przejazd, zależy, czy
    przedsięwzięcie się zwróci, czy splajtuje. Autostrada może być samofinansującą
    się inwestycją pod warunkiem, że w ciągu doby przejedzie nią kilkanaście
    tysięcy pojazdów. Są nawet tacy, którzy twierdzą, że natężenie ruchu
    gwarantujące opłacalność zaczyna się od 20 tys. Na niektórych polskich drogach
    już dziś można znaleźć tak zatłoczone odcinki, ale wbrew pozorom nie ma ich
    zbyt wiele, a ten tłok to często efekt mieszania się ruchu tranzytowego i
    lokalnego. Autostrada z natury rzeczy nie jest przeznaczona dla ruchu lokalnego.

    Bankowcy uważają, że w Polsce nie ma jeszcze warunków dla stworzenia sieci
    prywatnych autostrad, a na dodatek dość chłodno oceniają skłonność Polaków do
    płacenia za przejazd. Nie przekonują ich argumenty, że tęsknimy za
    autostradami, ani symulacje, z których wynika, że nasz kraj dopiero wchodzi w
    epokę masowej motoryzacji, więc samochodów z roku na rok będzie przybywać, zaś
    nowoczesne arterie przyciągną nowe inwestycje generując coraz większy ruch.
    Ostrzeżeniem dla bankowców są węgierskie doświadczenia z autostradą M1 łączącą
    Budapeszt z granicą Austrii, która splajtowała, bo wysokie opłaty za przejazd
    odstraszyły kierowców.

    Dlatego banki chętniej widzą jako klienta państwo i wolą uczestniczyć w
    finansowaniu autostrad, których inwestorem jest GDDKiA. Jeśli mają do czynienia
    z prywatnym inwestorem, domagają się rządowych gwarancji spłaty kredytów lub
    obietnicy, że jeśli na autostradzie ruch będzie mniejszy od założonego, budżet
    wyrówna prywatnemu operatorowi różnicę wpływów. Minister finansów do tego się
    nie pali, bo gwarancje kredytowe stanowią obciążenie budżetu, a w przypadku
    autostrad chodzi o ogromne pieniądze.
    Program budowy prywatnych płatnych autostrad poniósł spektakularną klapę, a co
    gorsza sprawił, że zmarnowano prawie całą dekadę. W tym czasie udało się
    administracji drogowej z wielkim trudem dogadać z dwoma koncesjonariuszami.
    Jeden – Stalexport – przejął zarządzanie odcinkiem autostrady A4 Kraków–
    Katowice, drugi – Autostrada Wielkopolska – wyremontował fragment istniejącej
    autostrady A2 Konin–Września oraz zobowiązał się wybudować brakujący odcinek do
    zachodniej granicy w Świecku. Dotychczas wywiązał się z części zobowiązania:
    działa już płatny odcinek Konin–Poznań, w najbliższych dniach zostanie oddany
    kolejny do Nowego Tomyśla. Na tych dwóch niewielkich odcinkach pobierane są
    opłaty za przejazd.

    Pierwsze doświadczenia z płatnymi autostradami nie dają jednak jednoznacznej
    odpowiedzi na temat gotowości polskich kierowców do płacenia za przejazd. Na
    autostradzie A4 Kraków–Katowice ruch jest spory. Kierowcy po krótkim okresie
    wahania uznali, że opłaca im się wydać 10 zł
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:56
    Pierwsze doświadczenia z płatnymi autostradami nie dają jednak jednoznacznej
    odpowiedzi na temat gotowości polskich kierowców do płacenia za przejazd. Na
    autostradzie A4 Kraków–Katowice ruch jest spory. Kierowcy po krótkim okresie
    wahania uznali, że opłaca im się wydać 10 zł za przejazd, niż tłuc bocznymi
    drogami. Tymczasem na A2 między Koninem a Poznaniem sytuacja wygląda dużo
    gorzej. Spora część kierowców, zwłaszcza wielkich ciężarówek, zrażonych
    wysokimi opłatami (22 zł za samochód osobowy, tir – 84 zł), wybiera równoległą
    drogę krajową.
    Autostrada A2 świeci pustką, a na sąsiedniej drodze krajowej panuje tłok. Droga
    popada w ruinę, a okoliczni mieszkańcy w desperację. Mieli nadzieję, że
    autostrada wyzwoli ich od uciążliwego ruchu tranzytowego, dlatego apelują do
    operatora o obniżenie opłat. Andrzej Patalas, prezes Autostrady Wielkopolskiej,
    nie jest jednak przekonany, że przyczyna unikania A2 wynika z nazbyt wysokich
    opłat. Z badań, jakie przeprowadzono na zlecenie operatora, nie wynika
    jednoznacznie, że jeśli opłaty zostaną obniżone, frekwencja znacząco wzrośnie.
    Może się okazać, że wzrost natężenia ruchu nie zrekompensuje strat
    spowodowanych obniżką opłat, dlatego spółka woli nie ryzykować. Taka jest uroda
    komercyjnych autostrad – to prywatny inwestor z ołówkiem w ręku ustala wysokość
    opłat za przejazd.

    Autostrada Wielkopolska zderzyła się z dwoma problemami – klientami na gapę (A2
    działa w tzw. systemie półotwartym – istnieje możliwość wjechania bocznym
    wjazdem, przy którym nie ma punktu poboru opłat) oraz... ciężarówkami widmo. To
    ostatnie zjawisko polega na tym, że kierowcy kupują od fałszerzy fikcyjne
    faktury dokumentujące przejazd autostradą, choć w rzeczywistości nią nie jadą.
    Pieniądze za fikcyjny przejazd zwracane im przez pracodawcę to ich lewy zarobek.

    Kłopoty na A2 ujawniają kolejny problem polskiego programu autostradowego: brak
    jasnego systemu odpłatności za korzystanie z tego typu dróg. Dwaj operatorzy
    stosują różne stawki, bo każdy działa w różnych warunkach ekonomicznych.
    Jednocześnie funkcjonuje już długi odcinek autostrady A4, na którym za przejazd
    płacić nie trzeba. Robi to wrażenie ekonomicznego chaosu. Co gorsza, wciąż nie
    wiadomo, jaki ma być model docelowy. Czy na wszystkich autostradach będą
    pobierane opłaty, czy też będzie stosowany jakiś inny system? I sprawa
    najważniejsza: czy państwo powinno mieć wpływ na wielkość opłat na prywatnych
    autostradach? Tego typu rozwiązanie jest stosowane w wielu krajach, gdzie
    administracja czuwa, by zbyt wysokie opłaty autostradowe nie odstraszały
    kierowców. Jeśli jednak na skutek takich działań operatorzy ponoszą straty,
    państwo im to rekompensuje. Zyski wynikające z ograniczenia ruchu na drogach
    równoległych, w tym zwłaszcza zmniejszenia liczby wypadków, sprawiają, że dla
    kasy publicznej jest to przedsięwzięcie opłacalne. Zasada współfinansowania
    komercyjnych autostrad z kasy państwowej musi być jednak przejrzysta, bo w
    końcu chodzi o pomoc publiczną. Wydarzenia dziejące się wokół A1 świadczą
    najlepiej, że istnieje duża pokusa skoku na kasę.
    Konsorcjum Gdańsk Transport Company (GTC) otrzymało w 1997 r. koncesję na
    budowę odcinka autostrady A1 z Gdańska do Torunia. Panowała wówczas atmosfera
    entuzjazmu i wiary, że budowanie autostrad to dla dynamicznie rozwijającej się
    polskiej gospodarki dziecinna igraszka. Okazało się inaczej. Siedem lat trwały
    negocjacje administracji drogowej z konsorcjum GTC dotyczące kontraktu na
    budowę i eksploatację odcinka A1. Umowę podpisano kilka tygodni temu, choć jej
    najważniejsze szczegóły finansowe nie zostały do końca ustalone. Te dość
    zaskakujące okoliczności obserwatorzy wiążą z pojawieniem się w Ministerstwie
    Infrastruktury nowego ministra Krzysztofa Opawskiego i jego zastępcy Jana
    Kurylczyka. Pierwszy pracował poprzednio na rzecz GTC, drugi zaś należał do
    pomorskiej koalicji na rzecz budowy A1. Uwagę opinii publicznej zwrócił też
    fakt, że tuż po podpisaniu umowy na budowę A1 w akcjonariacie GTC zaszły
    zmiany. Ze spółki wycofał się amerykański koncern Bechtel oraz Bank Gospodarki
    Żywnościowej, pojawiła się natomiast firma deweloperska NDI, której prasa
    wypomina związki z prominentnym pomorskim działaczem SLD. Ujawnienie powiązań
    polityków i biznesmenów przy podpisywaniu umów na budowę odcinka A1 do Torunia
    podziałało jak bomba z opóźnionym zapłonem. Posłowie PiS chcą teraz nie tylko
    zerwania kosztownego i wątpliwego ekonomicznie kontraktu, ale także całkowitego
    odejścia od systemu koncesji. Ich zdaniem autostrady powinno budować państwo za
    pieniądze Unii. Pozostawienie spraw obecnemu biegowi może się skończyć
    powołaniem w Sejmie kolejnej komisji śledczej. Widać wyraźnie, że wokół
    programu autostradowego nieustannie toczy się jakaś gra interesów. Jakie są
    tego przyczyny, nietrudno zgadnąć. Chodzi oczywiście o pieniądze, bo w
    przypadku odcinka Gdańsk–Toruń nawet najwięksi optymiści nie wierzą, by
    pojawiło się tam wystarczająco wiele samochodów zapewniając inwestycji
    samofinansowanie. Dlatego banki domagały się rządowych gwarancji i zapewnienia,
    że w przypadku małego ruchu państwo pokryje straty. Podpisując umowę z GTC rząd
    zobowiązał się do finansowego wsparcia tej inwestycji w nieustalonej na razie
    skali i formie.

    Wojna o A1 prowadzona jest z potężnym wsparciem politycznym. Ponadpartyjny
    sojusz pomorskich polityków od dawna żądał podpisania umowy z GTC i budowy
    autostrady, niezależnie od okoliczności. Są oni przekonani, że ten szlak
    komunikacyjny stanie się motorem napędzającym gospodarkę regionu, szczególnie
    zaś zapewni rozwój trójmiejskim portom. Jeśli wszystkie autostrady powstają, by
    zaspokoić już istniejące potrzeby komunikacyjne, to A1 ma sama te potrzeby
    stworzyć.
    Panuje przekonanie, że sama budowa będzie nakręcać koniunkturę i rozwiąże
    problem bezrobocia. W końcu są na to dowody: przed wojną USA i Niemcy poradziły
    sobie z bezrobociem budując właśnie autostrady. Problem polega jednak na tym,
    że czasy się zmieniły i dziś do budowy nie potrzeba armii ludzi z łopatami,
    tylko nowoczesnego sprzętu obsługiwanego przez nieliczną grupę
    wykwalifikowanych pracowników.

    A1 to dziwna autostrada. Ma przecinać Polskę na pół z północy na południe od
    Gdańska przez Toruń, Włocławek, Łódź, Częstochowę, Katowice aż do czeskiej
    granicy. Z układu szlaków komunikacyjnych odnieść można wrażenie, że według
    drogowców to Łódź, a nie Warszawa jest stolicą Polski, bo tu A1 ma przeciąć się
    z idącą z zachodu na wschód A2.

    Warszawa, największy ośrodek gospodarczy kraju, pozostaje na dalekich
    peryferiach, pozbawiona bezpośredniej komunikacji w układzie północ–południe.
    Ktoś kto będzie chciał kiedyś pojechać autostradą z Warszawy nad morze, będzie
    musiał najpierw ruszyć na południowy zachód do Łodzi, by tam skręcić na A1 w
    kierunku Gdańska. Nadłoży grubo ponad sto kilometrów.

    Dlaczego A1 omija Warszawę?

    Na to pytanie nikt nie jest w stanie udzielić odpowiedzi, bo nikt nie pamięta,
    skąd wziął się taki właśnie przebieg trasy A1. „Zawsze taki był” – odpowiadają
    drogowcy, bo A1 jest prawdopodobnie najstarszą na świecie autostradą w budowie.
    Prace projektowe rozpoczęto jeszcze w latach 30. ubiegłego stulecia. Wówczas
    też ustalono jej przebieg, który nie zmienił się do dziś. Tylko raz, w latach
    70., pojawił się na moment alternatywny projekt przebiegu A1 z Gdańska przez
    Warszawę, Kielce, Kraków do południowej granicy. Projekt, co zabawne, miał
    podłoże ideologiczne – chodziło o ominięcie Częstochowy, by nie ułatwiać
    pielgrzymom dojazdu na Jasną Górę. Szybko go jednak zarzucono, bo
    powstała „gierkówka”, droga ekspresowa Warszawa–Katowice, w którą po cichu
    wmontowano fragment przyszłej autostrady A1 (Piotrków–Częstochowa).

    Jeśli w latach 30. przebieg autostrady północ–południe z
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:57

    Jeśli w latach 30. przebieg autostrady północ–południe z pominięciem Warszawy
    mógł mieć sens (inne były wówczas granice Polski, nie było masowej motoryzacji,
    szlak miał funkcje militarne itd.), to dziś pomysł wyłączenia stolicy z układu
    komunikacyjnego wygląda absurdalnie. Wystarczy spojrzeć na mapę ilustrującą
    natężenie ruchu. Okazuje się, że na krajowej siódemce Gdańsk–Warszawa jeździ
    dziś więcej samochodów niż na trasie Gdańsk–Toruń–Łódź. Gdyby więc A1 została
    poprowadzona w pobliżu Warszawy, wówczas nie byłoby dylematów, kto będzie
    jeździł tą trasą, i problemów, kto pokryje straty, jeśli droga będzie świecić
    pustkami. Taka autostrada miałaby szansę przejąć dużą część ruchu z krajowej
    jedynki i siódemki.
    Projekt komercyjnej autostrady A1 Gdańsk–Toruń w sposób oczywisty skazany jest
    na porażkę. Wszyscy zdają sobie z tego sprawę. Świadczy o tym choćby
    harmonogram budowy polskich autostrad. Jeśli odcinek Gdańsk–Toruń zostanie
    oddany do użytku w 2007 r., to kolejny fragment A1 z Torunia do Łodzi, budowany
    za pieniądze państwowe, ma powstać najwcześniej w 2013 r. Administracja drogowa
    nie przewiduje, by autostradą A1 dotarło do Torunia tak wiele samochodów
    zmierzających dalej na południe, dla których warto byłoby szybko kontynuować
    budowę autostrady. Tego typu decyzja dodatkowo obniży atrakcyjność autostrady
    A1, bo im krótszy odcinek, tym mniejsze zainteresowanie kierowców.

    Największą zagadką polskiego programu autostradowego jest jednak Warszawa.
    Autostrady mają Kraków, Katowice, Opole, Poznań. Niebawem będzie miała również
    Łódź. Miasta te doczekały się obwodnic, mostów autostradowych, słowem mają już
    namiastkę nowoczesnej infrastruktury drogowej. Warszawa nie ma nic.

    Być może jest to efektem podejścia mieszkańców stolicy do sprawy autostrad. Bo
    jeśli w Gdańsku działa koalicja na rzecz budowy A1, to w Warszawie głośno jest
    o koalicji przeciwko budowaniu w pobliżu miasta jakiejkolwiek autostrady.
    Dopiero niedawno głos zabrali zwolennicy. Warszawa tak jak inne wielkie miasta
    musi mieć obwodnicę i połączenia z głównymi szlakami komunikacyjnymi. Większość
    samochodów podróżujących przez centralną Polskę zmierza do Warszawy i jakoś do
    niej dojechać przecież musi.

    Tymczasem na A2, jedyną autostradę, która dotrze kiedyś do stolicy, warszawiacy
    będą musieli jeszcze długo poczekać. Choć na odcinku z Konina do Łodzi premier
    Belka wbił już pierwszy szpadel inaugurując prace (w końcu to droga do jego
    rodzinnego miasta), to kolejny fragment A2 jest jeszcze kreską na mapie.
    Rozpoczyna się dopiero ustalanie lokalizacji trasy i załatwianie urzędowych
    formalności, a to musi potrwać. Drogowcy powtarzają, że sama budowa autostrady
    jest zajęciem prostym i szybkim, dużo trudniejsze i długotrwałe jest
    przygotowanie inwestycji. Czy nie można było jednak zrobić tego wcześniej, tak
    by za jednym zamachem budować trasę Konin–Warszawa? Jak wszystko pójdzie
    dobrze, to autostrada dotrze do stolicy na początku 2009 r.
    I oto mamy paradoks: A1 z Gdańska do Torunia, gdzie ruch jest niewielki, będzie
    budowana jako prywatna inwestycja, a odcinek Warszawa–Łódź, jeden z najbardziej
    uczęszczanych szlaków w kraju, gdzie z frekwencją nie byłoby kłopotu, przez
    administrację państwową. Gdyby w latach 90. zaoferowano prywatnym inwestorom
    budowę tego odcinka, to dziś Warszawa miałaby nowoczesne połączenie z Łodzią.
    Dlaczego tego nie zrobiono? Bo stolica ma pecha.

    Z punktu widzenia sieci drogowej Warszawa została zakwalifikowana do miast
    drugiej kategorii. Drogowcy pocieszają, że kiedyś stolica doczeka się swojej
    autostrady, poza tym będzie do niej można dotrzeć drogami ekspresowymi, a to
    przecież prawie jak autostrada. Do 2013 r. stolica ma zyskać takie nowoczesne
    połączenie nie tylko z Gdańskiem, ale także z Lublinem i Zamościem. Powstanie
    Via Baltica łącząca stolicę Polski z krajami nadbałtyckimi poprzez Białystok i
    Suwałki. Brzmi to nieźle, ale tylko do momentu, gdy uściślimy, co drogowcy
    rozumieją pod pojęciem „dróg ekspresowych”. Okazuje się bowiem, że spora ich
    część to będą drogi... jednojezdniowe, nieznacznie różniące się od
    dotychczasowych dróg krajowych.

    Drogowcy namawiają, by myśleć pozytywnie, bo pewna różnica jednak będzie
    dostrzegalna. Jednojezdniowe ekspresówki zyskają nieco na szerokości, zmieni
    się też organizacja ruchu. Będą to drogi trzypasmowe ze zmiennym układem pasów:
    raz w jednym kierunku będą dwa pasy, a w przeciwnym jeden, a potem na odwrót.
    Chodzi o to, by co pewien czas umożliwić kierowcom bezkolizyjne wyprzedzanie.
    Kłopot tylko w tym, jak przekonać tych, którym się bardzo śpieszy, by nie
    wyprzedzali, gdy jadą odcinkiem jednopasmowym. Trudno w tej sytuacji uznać, że
    będą to drogi bezpieczne. Dlatego na pocieszenie drogowcy dodają, że na
    odcinkach najbardziej obciążonych ruchem, zwłaszcza na obwodnicach miast, drogi
    ekspresowe będą przybierały swą docelową postać drogi dwujezdniowej i to w
    niektórych przypadkach nawet z bezkolizyjnymi skrzyżowaniami.

    Brakujące odcinki jezdni zostaną dobudowane w przyszłości, tak by z czasem na
    całym przebiegu trasy trzymały standard. Bo droga ekspresowa tym różni się do
    krajowej, że nawet jeśli ma jedną jezdnię, to obok musi być zarezerwowane
    miejsce pod drugą. Tego jednak, kiedy powstaną drogi ekspresowe z prawdziwego
    zdarzenia, nie wiadomo. Na pewno po 2013 r.
    Do kalendarza lepiej się nie przywiązywać. Już zbyt wiele było wyznaczanych
    terminów, by traktować je poważnie. Na razie można mówić o tym, co zdarzy się
    do 2006 r. Ten termin wynika z budżetowego kalendarza Unii Europejskiej, która
    na finansowanie polskich dróg wydaje ogromne pieniądze. To przede wszystkim
    dzięki unijnym funduszom (spójności i strukturalnym) możliwa stała się
    realizacja tak dużego programu drogowego. W 2005 r. drogowcy będą mieli budżet
    w wysokości 6,5 mld zł. Tak gigantycznych funduszy nigdy na polskie drogi nie
    przeznaczano.

    No i nagle zrobił się problem, bo te pieniądze trzeba w sposób racjonalny
    wydać. A Bruksela nie tylko nam daje, ale też patrzy na ręce. Już kilkakrotnie
    przedstawiciele polskiego rządu musieli się tłumaczyć, dlaczego nie potrafimy
    sobie poradzić z zagospodarowaniem pieniędzy przyznanych na drogi. Tłumaczyli
    się, jak umieli. Bo co mieli powiedzieć? Że w Polsce rok ma 6, a nie 12
    miesięcy? Przecież dopiero koło marca zatwierdzony jest budżet, który
    współfinansuje projekty drogowe. Kiedy wiadomo, ile będzie pieniędzy, zaczyna
    się rozpisywanie przetargów na budowy. Potem jest ich rozpatrywanie, potem
    protesty i odwołania. Jak dobrze pójdzie, gdzieś w maju lub czerwcu można
    zabierać się do roboty, która musi się skończyć przed pierwszymi mrozami. No i
    jak tu ze wszystkim zdążyć? Nieustannie reorganizowana i poddawana czystkom
    kadrowym administracja drogowa, z Generalną Dyrekcją Dróg Krajowych i Autostrad
    na czele, działa powoli. Jak takim bezdusznym brukselskim urzędnikom wyjaśnić,
    kto jest czyim kolegą i dlaczego w Polsce do budowania dróg najlepiej nadaje
    się energetyk? Trudno się więc dziwić, że sytuacja na drogach wygląda źle.
    Wystarczy przejechać się po Polsce, by to dostrzec.

    Prace trwają w wielu miejscach, ale wszystko to robi wrażenie chaosu: tu coś
    grzebią, tam coś budują, co chwila korki, zwężenia i objazdy. Odcinki
    zmodernizowane płynnie przechodzą w zdewastowane, przy których nikt nic nie
    robi. W oficjalnych dokumentach GDDKiA zjawisko to jest tłumaczone bardzo
    elegancko: „W pierwszej kolejności realizowane są projekty najbardziej
    dojrzałe”. Z czasem tych dojrzałych projektów ma być coraz więcej, a wówczas
    wszystko to ma się zacząć układać w logiczną całość. Nieoficjalnie drogowcy
    tłumaczą, że kiedy Unia sypnęła pieniędzmi i zaczęła domagać się, byśmy wzięli
    się za robotę, to w pośpiechu łapano wszystkie zalegające w szafach projekty
    przebudów, kt
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 18.10.04, 17:59
    Nieoficjalnie drogowcy tłumaczą, że kiedy Unia sypnęła pieniędzmi i zaczęła
    domagać się, byśmy wzięli się za robotę, to w pośpiechu łapano wszystkie
    zalegające w szafach projekty przebudów, których wcześniej ze względu na brak
    funduszy nie realizowano. I stąd ta przypadkowość prowadzonych prac.
    Budżet unijny kończy się w 2006 r. Co będzie w kolejnym, nie wiadomo. Wszyscy
    liczą, że znajdą się w nim zapisy przyznające nam nowe fundusze na polskie
    drogi. Musimy wywiązać się przecież z ciążących na nas zobowiązań akcesyjnych.
    Dotyczy to zwłaszcza wzmocnienia sieci dróg krajowych, tak by spełniały unijną
    normę wytrzymałości 11,5 t/oś. Na wielu odcinkach oznacza to konieczność budowy
    nowej drogi od zera. Unia gotowa jest też wspierać inne projekty drogowe, w tym
    szczególnie europejskie korytarze transportowe. Co zaskakujące, mniejsze
    zainteresowanie wykazuje szlakami z zachodu na wschód, a większe trasą A1,
    która ma stanowić element integrujący północną Europę z Bałkanami. Z podobnych
    przyczyn na szczególne wsparcie może liczyć Via Baltica do państw nadbałtyckich.

    Przez lata żyliśmy w przekonaniu, że marny stan polskich dróg to wyłącznie
    skutek skromnych możliwości finansowych naszego państwa. Dziś widać, że nie
    tylko. Największym problemem jest doraźna polityka. Sprawę dróg rozgrywają
    kolejne rządy, partie i poszczególni politycy. Trwają nieustanne targi, by „tu
    wybudować”, choć nie ma takiej potrzeby, a „tam nie budować”, choć byłoby
    warto. Drogowcy prezentując plany często wyjaśniają: bo poseł X jest ze
    Szczecina, a minister Y z Łodzi, a tamten z kolei z Gdańska. Każdy polityk ma w
    dziedzinie dróg własne pomysły, bo drogą można wyborców kusić i straszyć.

    Wciąż brakuje jasnej i logicznej koncepcji: co budować, gdzie i w jakiej
    kolejności. Wciąż też nie rozstrzygnięto sprawy podstawowej: jak ma wyglądać
    system pobierania opłat za korzystanie z dróg? Czy ma to być podatek, czy myto
    pobierane za przejazd konkretną trasą. Warto też się zastanowić nad nowymi
    elektronicznymi formami poboru opłat wchodzącymi do użycia w Europie
    Zachodniej, a także raz jeszcze na spokojnie przemyśleć wcześniej wyśmianą
    koncepcję winiet.

    Po wejściu do Unii przed Polską staje szansa nadrobienia wieloletnich
    zaległości. Istnieje jednak poważne niebezpieczeństwo, że szansy tej właściwie
    nie wykorzystamy. Dlatego potrzebna jest nowa, wielka publiczna debata o
    przyszłości polskich dróg. Inaczej jeszcze przez całe lata będą prowadzić
    donikąd.





  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 19.10.04, 18:05
    http://www.rzeczpospolita.pl/dodatki/nieruchomosci_041018/nieruchomosci_a_6.html
    ?k=on;t=2004101820041018

    Droga ekspresowa a ceny mieszkań Jak zmieni się rynek wokół łącznika z
    autostradą A2

    Będzie taniej, ale nie drastycznie

    Czy powstanie trasy szybkiego ruchu przecinającej stołeczne osiedla spowoduje
    drastyczny spadek cen mieszkań znajdujących się w bliskim sąsiedztwie
    ruchliwych dróg? Przyjrzeliśmy się planowanemu przebiegowi A2 przez stolicę i
    zapytaliśmy o opinię ekspertów.

    O budowie odcinka autostrady A2 w Warszawie mówi się od lat. Inwestycja nie
    może jednak doczekać się realizacji. Opóźniają ją głównie protesty mieszkańców
    stolicy, którzy obawiają się, że ruchliwa droga tuż pod ich oknami będzie
    oznaczać gwałtowny spadek jakości życia w okolicy, czyli niższe ceny mieszkań.

    Przez które osiedla będzie przebiegać droga ekspresowa będąca częścią trasy A2?
    Projekty drogowe zakładają, że warszawski odcinek trasy szybkiego ruchu
    pobiegnie przez Bemowo (łącznik A2 od Konotopy do Trasy AK), Włochy (lotnisko
    Okęcie), Ursynów (wzdłuż ul. Płaskowickiej), Wilanów i Wawer.

    Taniej nawet o połowę

    - Mieszkania tuż przy trasie będą warte znacznie mniej. W niektórych
    przypadkach przewiduję spadek cen nawet o połowę - mówi Szymon Stanisławski,
    szef firmy deweloperskiej Finpol. - Obecnie np. na Ursynowie ceny mieszkań
    wahają się między 3 a 5 tysiącami zł za mkw. Po wybudowaniu trasy spadną
    miejscami nawet o tysiąc lub dwa. Ludzie zapewne będą chcieli się przeprowadzać
    z okolicy trasy, ale sprzedaż lokali nie będzie łatwa. Miasto powinno wręcz
    wykupić od właścicieli mieszkania najbardziej narażone na uciążliwości trasy
    szybkiego ruchu - dodaje.

    Także pracownicy ursynowskiej spółdzielni mieszkaniowej Na Skraju przewidują,
    że wartość lokali w okolicy przebiegu A2 będzie mniejsza.

    - Ceny będą spadać, to pewne. A o ile? Trudno dziś oszacować. Mieszkania w
    naszej spółdzielni kosztują teraz od 2,8 do 3,3 tys. zł za mkw. Ze
    szczegółowymi prognozami trzeba zaczekać, aż trasa powstanie - usłyszeliśmy w
    spółdzielni.

    Nie będzie aż tak źle

    Z kolei Marcin Jańczuk z agencji Polanowscy uspokaja. - Ceny mieszkań blisko
    trasy mogą spadać, ale nie spodziewajmy się drastycznych obniżek. - Przecież
    ktoś, kto kupił mieszkanie za kilkaset tysięcy, nie sprzeda go za połowę tylko
    dlatego, że A2 będzie niedaleko. Podejrzewam, że obniżka wyniesie najwyżej 10
    procent - prognozuje.

    Drastycznego spadku cen nie spodziewa się też Rafał Szczepański, prezes firmy
    Juvenes. - Różnica między cenami mieszkań położonych tuż przy trasie a
    znajdującymi się dalej wyniesie około 10 procent - ocenia.

    - Trasa w tej części miasta nie powinna odegrać pod tym względem dużej roli,
    gdyż ma być schowana w tunelu - dodaje.

    Bemowo schowane

    Jak ognia nowej drogi boją się mieszkańcy Bemowa. Co prawda największe osiedla
    nie znajdują się w najbliższym sąsiedztwie autostrady, ale jej powstanie
    zapewne nie będzie dla cen mieszkań obojętne. Najwięcej powodów do niepokoju
    mają właściciele lokali w blokach z wielkiej płyty, które już dziś nie są zbyt
    chętnie kupowane.

    Cena za metr kwadratowy sięga w bemowskich blokowiskach ok. 3 tys. zł. Za kilka
    lat, kiedy trasa już powstanie, ich wartość obniży się także z innego powodu.

    - Warszawiacy będą przeprowadzać się do nowych bloków, na osiedlach
    strzeżonych. Jeśli spółdzielnie mieszkaniowe nie przystąpią do rewitalizacji
    bloków z wielkiej płyty, te w dalszej perspektywie zamienią się one w slumsy -
    prognozują niektórzy pośrednicy.

    - Trasa przez Bemowo była w planach od dawna. Nie sądzę, żeby nastąpił
    gwałtowny spadek wartości mieszkań w związku z jej powstaniem albo żeby
    inwestorzy nagle uciekli z dzielnicy - uspokaja Włodzimierz Całka, burmistrz
    Bemowa. - Przyjęte rozwiązania przewidują bowiem, że trasa przez Bemowo będzie
    biegła głównie tunelem. Dlatego nie wydaje mi się, żeby mieszkańcy nagle
    zaczęli wyprowadzać się z okolicy. Wprost przeciwnie, ceny mieszkań mogą
    wzrastać dzięki lepszym rozwiązaniom komunikacyjnym w tym rejonie - dodaje
    burmistrz.

    Biurowce parawanem

    Autostrada nie ominie też spokojnego dotąd Wilanowa. Pobiegnie przez zachodnią
    część dzielnicy, przez obszar Miasteczka Wilanów, gigantycznej inwestycji,
    którą realizuje firma Prokom Investments. Deweloper zapewnia jednak, że nie
    planuje mieszkań tuż przy ruchliwej drodze.

    - Projekt Miasteczka Wilanów uwzględnia wszystkie czynniki zarówno
    urbanistyczne, jak i architektoniczne, które mogą mieć wpływ na jakość życia i
    pracy w miasteczku - mówi Karolina Gozdek z Prokom Investments. - W związku z
    tym w pobliżu rezerwy terenu pod trasę szybkiego ruchu zawsze planowaliśmy
    parawan z budynków biurowych. Uważamy, że na takiej organizacji zabudowy
    skorzystają zarówno mieszkańcy, jak i najemcy biur, dla których dobra
    komunikacja z resztą miasta i lotniskiem Okęcie jest atutem. Natomiast
    lokalizacja inwestycji mieszkaniowych została wybrana tak, aby mieszkańcy żyli
    w ciszy i wśród zieleni.

    Z Wilanowa trasa pobiegnie do Wawra, a stamtąd w stronę Siedlec. Na jej budowie
    generalnie zyska Wawer, bo znajdzie się przy głównej trasie. Stracić mogą tylko
    mieszkańcy domów jednorodzinnych, które znajdą się przy drodze. Ceny działek, a
    co za tym idzie także domów, mogą więc spaść, ale - jak prognozują pośrednicy -
    tylko w przypadku tych nieruchomości, które leżą w ścisłym zasięgu
    oddziaływania trasy. Pozostałe posesje raczej zdrożeją. A to dzięki temu, że -
    jak przewidują specjaliści - nowa trasa ułatwi dojazd do tej części Warszawy.

    - Dojazd do Wawra jest dziś trudny. To odstrasza ewentualnych nabywców
    mieszkań, a więc i inwestorów. Trasa może to zmienić - podkreśla Krzysztof
    Głębicki, rzeczoznawca z firmy Anna Głębicka Nieruchomości Radość.

    Migracji nie będzie?

    Z kolei deweloper, firma JW Construction inwestująca m.in. na Bemowie, w
    budowie nowej trasy dostrzega wiele zalet.

    - Autostrada nie musi być uciążliwa. Przykładem może być rejon ul.
    Płaskowickiej, gdzie będzie ona biegła podziemnym tunelem. W niektórych
    okolicach, szczególnie przy planowanych wjazdach i zjazdach, autostrada lub
    drogi szybkiego ruchu mogą przyczynić się nawet do rozładowania ruchu lokalnego
    i tworzących się tam korków w godzinach szczytu komunikacyjnego. To z kolei
    może wpłynąć na zwiększenie atrakcyjności mieszkań w tych rejonach, a tym samym
    na wzrost ich wartości - ocenia Ryszard Matkowski, prezes firmy.

    Podkreśla, że - jeżeli utrzymają się obecne tendencje na rynku - może się
    okazać, iż z czasem w Warszawie zabraknie mieszkań do kupienia. - Stolica
    ciągle bowiem pozostaje najatrakcyjniejszym miejscem do ich budowy - ocenia
    Ryszard Matkowski. - Na Ursynowie, gdzie ma przebiegać planowana trasa A2, już
    dzisiaj brakuje terenów pod takie inwestycje. W tej sytuacji raczej trudno
    spodziewać się, aby nieruchomości w tej okolicy straciły na wartości - twierdzi
    Matkowski.

    Także naukowiec uspokaja. - Nie ma w społeczeństwie czegoś takiego jak strach
    przed autostradą - mówi Paweł Śpiewak, socjolog. - Nie będzie więc masowej
    migracji z okolic, którymi przebiegnie nowa trasa. Ludzie, co prawda, nie lubią
    spalin i hałasu, ale prędzej będą wymieniać okna i starać się o ekrany zieleni,
    niż szukać nowych mieszkań.

    Edyta Żyła

    Aneta Gawrońska, MAGIK

    Ceny mieszkań dziś i po wybudowaniu trasy A2
    Bemowo

    wielka płyta - teraz ok. 3 tys. zł za mkw., potem spadek o ok. 1 tys. zł

    nowe osiedla - teraz ok. 4 tys. za mkw., potem bez zmian albo niewielki wzrost


    Wawer

    stare budownictwo - teraz ok. 1,4 tys. zł za mkw. (rejon ul. Króla Maciusia), 2
    tys. zł (rejon ul. Ogórkowej i Wału Miedzeszyńskiego), a po wybudowaniu trasy -
    możliwy minimalny wzrost cen

    domy jednorodzinne tuż przy trasie - teraz ok. 4 tys. zł za mkw., po
    wybudowaniu trasy - spadek w bezpośrednim sąsiedztwie, a z dala od trasy -
    wzrost o kilkanaści
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 26.10.04, 15:59
    Autostrada do kasy

    Tygodnik "Wprost", Nr 1143 (24 października 2004)
    http://wprost.pl/ar/?O=69075

    Każda inwestycja publiczna to skok na kieszeń podatnika

    Czy jeden most może kosztować tyle, ile półtora takiego samego mostu, jeden
    tunel tyle, ile półtora takiego samego tunelu, jedna linia metra tyle, ile dwie
    takie same linie, jeden basen tyle, ile pięć takich samych basenów? Owszem, pod
    warunkiem że mamy do czynienia z publiczną inwestycją za pieniądze podatnika.
    Podobne "przeliczniki" obowiązują nie tylko nad Wisłą, ale wszędzie tam, gdzie
    wydaje się publiczne pieniądze. W Polsce jak ulał pasują choćby do budowy
    słynnej już autostrady A-1 z Gdańska na południe kraju. Kontrakt przewiduje, że
    kilometr tejże drogi będzie kosztował 5,6 mln euro (około 25 mln zł)! Zdaniem
    wszystkich ekspertów, także tych z Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i
    Autostrad, jest to kwota zawyżona o ponad milion euro. Istnieje co najmniej
    sześć praw, które dowodzą, że każda inwestycja publiczna to po prostu skok na
    kieszeń podatnika.

    Pierwsze prawo, czyli przecinanie wstęgi
    "Uczestnictwo w ceremonii przecinania wstęgi z okazji zbudowania drogi, mostu,
    elektrowni, portu, lotniska, szkoły czy szpitala jest marzeniem większości
    polityków. Stwarza im to wspaniałą możliwość zaprezentowania się w telewizji i
    prasie jako kreatorzy przyszłego wzrostu gospodarczego" - pisze Lant Pritchett,
    amerykański ekonomista, w znakomitym tekście "Przemyśl swoje zyski i nakłady.
    Koszt inwestycji publicznych nie jest równowartością przyrostu kapitału" ("Mind
    Your PŐs and QŐs: The Cost of Public Investment is Not the Value of Public
    Capital", World Bank Working Paper No. 1660). Analiza nakładów na inwestycje
    publiczne i ich porównanie z wartością przyrostu majątku trwałego prowadzi
    autora do wniosku, że nakłady zawsze są większe (w krajach rozwijających się -
    nawet dwukrotnie). Oznacza to, że przy inwestowaniu publicznych pieniędzy pewna
    ich część "rozchodzi się bokiem".
    Przykład z naszego podwórka - budowa autostrady A-1 - dobrze wpisuje się w
    pierwsze podstawowe prawo inwestycji publicznych. Mamy zamiar wydać 504 mln
    euro, uzyskując w zamian majątek o wartości co najwyżej 414 mln euro. Każda
    złotówka majątku kosztuje nas zatem 1,22 zł.

    Drugie prawo, czyli koszty planowe
    "Most Kotlarski jest drogi, ale piękny, a Kraków musi mieć piękne mosty" - tak
    prezydent Krakowa tłumaczył wydanie na budowę mostu 130 mln zł zamiast
    szacowanych przez ekspertów 90 mln zł. Mieszkańcy nazywali go "mostem donikąd",
    ponieważ długo nie budowano z niego zjazdów, a eksperci obliczyli, że przy jego
    budowie zużyto więcej stali, niż było to konieczne. "Aferą mostową" nazwano z
    kolei okoliczności budowy mostu Świętokrzyskiego w Warszawie. Za projekt
    zapłacono 9,7 mln zł, chociaż była firma, która chciała go wykonać o 2 mln zł
    taniej. 67 mln zł poszło na budowę dojazdów do mostu, których nikt nie
    przewidział przy planowaniu wydatków. Zakładano wydanie 70 mln zł, w
    kosztorysie było to już 97 mln zł, ostatecznie za most zapłacono 120 mln zł.
    Budować jak najdrożej - takie polecenie otrzymał jeden z szefów firmy
    budowlanej od warszawskich samorządowców pod koniec lat 90. W efekcie
    przeprowadzona przez nią rozbudowa parku wodnego Warszawianka kosztowała 120
    mln zł zamiast planowanych 20 mln zł.
    To standard. W uzasadnieniu niemal każdej inwestycji publicznej zawsze padają
    sakramentalne słowa: "Mamy zamiar wydać...". Deklaracja nie oznacza jednak, że
    tyle wydamy. Wydamy na pewno więcej. Już dzisiaj firma GTC śmiało oświadcza, że
    ruch na autostradzie A-1 będzie zbyt mały, by budowa się opłacała, i budżet do
    jej utrzymania będzie musiał dokładać 100-300 mln zł rocznie.
    Podstawowym warunkiem namówienia obywateli, by coś sfinansowali ze swoich
    podatków, jest przedstawienie projektu jako bardzo taniego i niezwykle
    opłacalnego. W tym celu zdecydowanie zaniża się planowane koszty. Rzecz jasna
    po zatwierdzeniu projektu inwestor nie ma już żadnych bodźców, by oszczędzać
    przyznane fundusze. Dobrze wie, że po wydaniu tego, co zostało zapisane w
    preliminarzach, dostanie więcej albo podatnik pozostanie sam na sam z drogą,
    mostem czy szkołą "wykonanymi w 80 proc.".
    Przykładem działania drugiego podstawowego prawa inwestycji publicznych są
    ateńskie igrzyska. Ich wielokrotnie analizowany budżet opiewał na 4,6 mld euro.
    Rzeczywiste koszty przekroczyły natomiast 10 mld euro.

    Trzecie i czwarte prawo, czyli świnia z parasolem
    Pośpiech nie jest dobrym doradcą przy analizie inwestycji publicznych. Dlatego
    raz jeszcze powróćmy do wypowiedzi przedstawicieli GTC, że "ruch na nowo
    budowanej autostradzie będzie zbyt mały, aby była ona opłacalna". Zbyt mały? To
    po co ją budujemy (oczywiście pomijając fakt przecięcia wstęgi)? Nie lepiej za
    jedną dziesiątą kosztów przekształcić istniejącą drogę w trasę szybkiego ruchu,
    jednocześnie przygotowując miejsce pod budowę drugiej nitki wtedy, kiedy "ruch
    nie będzie zbyt mały"?
    I tak dochodzimy do trzeciego podstawowego prawa inwestycji publicznych. Prawa
    głoszącego, że większość majątku powstającego wskutek tych inwestycji jest nam
    potrzebna jak świni parasol. Prawo to ma także swoją bardziej naukową wersję.
    Vito Tanzi i Hamid Davoodi, ekonomiści z Międzynarodowego Funduszu Walutowego,
    w tekście pod pasującym do naszych rozważań tytułem "Drogi donikąd"
    przedstawili wyniki badań, które dowodzą, że efektywność inwestycji publicznych
    jest mniejsza niż prywatnych. A ponieważ cudów nie ma i każde zwiększenie
    inwestycji publicznych o złotówkę zmniejsza co najmniej o tyle samo inwestycje
    prywatne, logiczny staje się wniosek, że inwestycje publiczne obniżają
    efektywność inwestycji w gospodarce narodowej.
    I tak sformułowaliśmy czwarte prawo, które brzmi: inwestycje publiczne obniżają
    efektywność gospodarki i zmniejszają tempo wzrostu gospodarczego (wzrost
    faktyczny jest mniejszy od możliwego do osiągnięcia).

    Piąte prawo, czyli samozagłada
    Im więcej jest inwestycji publicznych dzisiaj, tym więcej będzie ich w
    przyszłości. Piąte prawo mówi zatem o istnieniu samoczynnego mechanizmu, który
    grozi samozagładą gospodarki, jeżeli nie zostanie zahamowany. Skąd się bierze
    ów mechanizm? Każdy czytelnik bez wątpienia rozumie, że funkcjonowanie
    przedstawionych powyżej praw ma pewien związek z korupcją. Tym samym tropem
    poszli wspomniani Tanzi i Davoodi, badając zależność między poziomem korupcji i
    wielkością inwestycji. Okazało się, że jest to zależność podwójna: im większe
    inwestycje, tym większa korupcja, a im większa korupcja, tym większe inwestycje
    publiczne.
    Pomijając uczone wywody i stosowane wyliczenia, jako dowód przytoczmy z
    omawianej pracy tylko jedno zdanie: "Jeżeli zwyczajowa commission (angielski
    eufemizm oznaczający łapówkę) wynosi 2 proc., to oczywiste jest, że commission
    związana z budową drogi czteropasmowej będzie dwa razy większa niż w wypadku
    drogi dwupasmowej".

    Szóste prawo, czyli ukradkiem można więcej
    Wszystkie badania dotyczące korupcji wskazują na istnienie szóstego
    podstawowego prawa inwestycji publicznych, głoszącego, że korupcja w wypadku
    tych inwestycji jest tym większa, im mniejsza jest ich przejrzystość. Tej
    przejrzystości brakuje niemal każdej dużej inwestycji publicznej w Polsce.
    Efekt? "Przekręt" - taką nazwę dla tunelu Wisłostrady w Warszawie uznała za
    najlepszą aż jedna czwarta uczestników plebiscytu ogłoszonego przez Zarząd Dróg
    Miejskich. Nie bez powodu. Tunel kosztował 220 mln zł zamiast planowanych 180
    mln zł. To tylko jeden z przykładów, setki innych można znaleźć, wertując
    greckie, portugalskie, francuskie czy włoskie kroniki kryminalne. Dlatego droga
    poszukiwania "idealnej biurokracji", proponowana kiedyś przez Maksa Webera,
    jest fałszywa. Idealna "kracja" nie istnieje. Każda władza korumpuje, a władza
    sprawowana skrycie korumpuje najbardziej. Jeżeli więc nie chce
  • Gość: . IP: *.warszawa.sdi.tpnet.pl 26.10.04, 17:28
    Bzdety
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 28.10.04, 16:14
    Życie Warszawy 28-10-2004

    cms.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=50752

    Autostrada w punkcie wyjścia

    Wiceminister infrastruktury wyważa otwarte drzwi. Ponownie zastanawia się nad
    sensem budowy autostrady A2 pod Warszawą.

    Wszystko było ustalone. Przedłużenie A2 miało pobiec przez południowe dzielnice
    stolicy, m.in. tunelem pod Ursynowem. Teraz resort infrastruktury wstrzymuje
    przygotowania do budowy. Nad kruchym kompromisem w sprawie przebiegu
    przedłużenia autostrady A2 przez okolice Warszawy urzędnicy rządowej Generalnej
    Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, a także warszawskiego urzędu miasta
    pracowali kilkanaście miesięcy.


    Dotychczasowe ustalenie rząd na razie chowa do szuflady.

    Ursynów? Nic pewnego

    - Chcemy jeszcze raz przeanalizować wszystkie warianty autostradowego obejścia
    Warszawy - mówi ŻW Ryszard Kurylczyk, wiceminister infrastruktury
    odpowiedzialny za budowę autostrad i dróg krajowych.

    - Znam ustalenia między poprzednimi władzami resortu infrastruktury i władzami
    Warszawy, ale w tej chwili nie zaryzykuję twierdzenia, że będą one wiążące dla
    rządu w przyszłości. Oznacza to, że ursynowski przebieg autostrady z punktu
    widzenia Ministerstwa Infrastruktury nie jest ostatecznie przesądzony. Być może
    autostrada przebiegnie na przykład przez okolice Góry Kalwarii.

    Krakowskim targiem

    Tymczasem na usytuowanie trasy szybkiego ruchu na południu miasta zgodziły się
    niedawno władze stolicy. Wiceprezydent stolicy odpowiedzialny za inwestycje
    drogowe Andrzej Urbański przekonywał: - Warszawie potrzebna jest wygodna
    arteria oplatająca południe miasta. To będzie wielkie ułatwienie dla
    mieszkańców całej prawobrzeżnej Warszawy, którzy szybko i sprawnie dostaną się
    na lotnisko Okęcie. Teraz muszą przebijać się przez zakorkowane centrum. Dzięki
    nowej trasie zaoszczędzą co najmniej kilkadziesiąt minut, litry benzyny i wiele
    nerwów - mówi Andrzej Urbański.

    Po myśli miasta

    Obie strony - rządowa Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad i urząd
    Warszawy w połowie tego roku ustaliły, że przez stolicę pobiegnie trasa, która
    formalnie nie będzie autostradą, ale drogą ekspresową. Miasto postawiło kilka
    warunków. Najważniejszy - duża liczba wjazdów i zjazdów na trasę, dzięki którym
    warszawscy kierowcy mogliby nową drogą omijać korki w centrum - został
    spełniony. Rząd zgodził się na budowę węzłów komunikacyjnych w rejonie
    większości dużych skrzyżowań na południu stolicy - we Włochach, na Ursynowie
    (po obu stronach tunelu), w Wilanowie i Wawrze.

    Co więcej GDDKiA zobowiązała się do pokrycia z własnego budżetu wydatków
    związanych z projektowaniem arterii, tunelu pod Ursynowem i nowego mostu na
    Wiśle mającego połączyć bezpośrednio Wilanów z Wawrem.

    Trasa ostatniej szansy

    Rząd zapowiedział też, że sfinansuje wykup gruntów niezbędnych do budowy nowej
    drogi i wszystkie wydatki związane z realizacją inwestycji. A nie są to małe
    kwoty - koszty całego procesu inwestycyjnego (budowa od węzła Konotopa na
    zachodniej granicy Warszawy do wschodnich terenów dzielnicy Wawer) GDDKiA
    oszacowała na ponad 3 mld zł.

    Miało być optymalnie

    - Nie wyobrażamy sobie stolicy za 10 lat bez tej trasy - przekonywali zgodnie
    Andrzej Urbański i Dariusz Skowroński, były szef Generalnej Dyrekcji Dróg
    Krajowych i Autostrad. Dlaczego zatem wiceminister infrastruktury Ryszard
    Kurylczyk podważa wiążące ustalenia między jego resortem i władzami Warszawy? -
    Zależy nam na tym, by autostrada A2 przebiegła przez Mazowsze w optymalnym
    miejscu. Tak, by mieszkańcy nie protestowali - mówi Ryszard Kurylczyk.

    Znowu warianty trzy

    Wracają zatem trzy możliwe przebiegi A2 przez Mazowsze. Do ursynowskiego
    dochodzi przebieg przez okolice Piaseczna i pod Górą Kalwarią. Piaseczno
    niechętnie widzi u siebie autostradę. Góra Kalwaria wręcz przeciwnie. Władze
    gminy wielokrotnie podkreślały, że taka inwestycja to szansa na rozwój i
    ściągnięcie kapitału. Tylko że wygodna trasa poza stolicą nigdy nie odkorkuje
    centrum miasta. A na to liczyliśmy.

    CO Z OKĘCIEM?

    Gdyby rząd zdecydował o zmianie przebiegu A2 przez Mazowsze z wariantu
    warszawskiego na tzw. samorządowy, czyli przez Górę Kalwarię, pod znakiem
    zapytania stanęłaby miejsko-rządowa umowa dotycząca budowy nowych dojazdów do
    lotniska Okęcie.


    W lutym podpisali ją były minister infrastruktury Marek Pol i prezydent
    Warszawy Lech Kaczyński.

    Umowa zakłada, że Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad wybuduje dojazd
    do portu od strony zachodniej. Miałoby to być przedłużenie autostrady A2, która
    w 2008 roku miała dobiec do granic Warszawy, czyli Konotopy. Rząd zobowiązał
    się do zmodernizowania ulic Poleczki i Wirażowej, a także do sfinansowania
    budowy niezbędnego w tym miejscu wiaduktu.

    Miasto ma częściowo finansować budowę połączenia kolejowego między portem a
    tzw. linią radomską PKP biegnącą wzdłuż ul. Puławskiej do Śródmieścia. Dojazd
    od strony zachodniej i linia kolejowa miały być gotowe w ciągu sześciu, siedmiu
    lat. Puszczenie A2 przez Górę Kalwarię w praktyce uniemożliwia realizację tych
    planów. A2 bowiem nie dobiegłaby wtedy do Konotopy, ale od okolic Łodzi
    skierowano by ją w stronę Góry Kalwarii, na południe od stolicy.

    Data: 2004-10-28


  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 28.10.04, 17:50
    Rzeczpospolita 28-10-2004

    http://www.rzeczpospolita.pl/gazeta/wydanie_041028/ekonomia/ekonomia_a_6.html


    Ministerstwo zadbało o dobro firmy

    ARTUR BURAK

    Umowa, zlecająca budowę i eksploatację autostrady A1 firmie GTC w opinii
    prawników nie zawiera najważniejszych zapisów decydujących o ostatecznym
    koszcie ani terminie zakończenia inwestycji. Do treści tej umowy dotarła "Rz".
    Kontrakt zabezpiecza głównie interesy spółki. Gwarantuje też, że skarb państwa
    wypłaci jej odszkodowanie, nawet jeśli inwestycja nie ruszy.

    Poprosiliśmy prawników z jednej z renomownych kancelarii prawnych o
    przeanalizowanie treści umowy koncesyjnej na budowę i eksploatację autostrady
    A1 podpisanej 31 sierpnia tego roku. Według nich potwierdzają się stawiane
    publicznie zarzuty dotyczące tego kontraktu. Zdaniem ekspertów, jedyne pewne
    uzgodnienie w nim zawarte dotyczy odszkodowania (do 27,5 mln euro), jakie firma
    GTC otrzyma, jeśli nie będzie mogła budować drogi.

    Tymczasem jeszcze na kilka tygodni przed podpisaniem umowy Generalna Dyrekcja
    Dróg Krajowych i Autostrad rozważała odebranie GTC koncesji ze względu na to,
    że domagała się ona zbyt wysokiej ceny. Podpisana 31 sierpnia umowa koncesyjna
    zabezpiecza spółkę przed takim ryzykiem, gwarantując jej wypłatę odszkodowania
    w razie odebrania koncesji i rozwiązania umowy. Jak jednak twierdzi Piotr
    Janczewski, wicedyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
    (GDDKiA), kontrakt sprawiedliwie dzieli ryzyko, obowiązki i przywileje między
    państwo a firmę Gdańsk Transport Company.

    Kluczowe załączniki

    W umowie nie ma istotnych szczegółów określających obowiązki, ale i przywileje
    GTC. Mają być one dopiero uzgodnione i dołączone do umowy jako załączniki.
    Brakuje m.in. daty oddania do użytku autostrady, wynagrodzenia dla
    koncesjonariusza za jej udostępnienie dla ruchu oraz minimalnego gwarantowanego
    przez państwo poziomu przychodów GTC z tytułu opłat za przejazd autostradą. Te
    dwa ostatnie elementy przesądzą, ile ostatecznie za budowę autostrady zapłaci
    skarb państwa.

    Nie wiadomo też, kiedy pojadą nią samochody. W połowie sierpnia tego roku
    wiceminister infrastruktury Ryszard Kurylczyk mówił, że autostrada zostanie
    oddana do użytku w 2007 roku. Tymczasem z jednego z podpisanych już załączników
    wynika, że pierwszym rokiem eksploatacji autostrady będzie 2009 r. Bernard
    Pisarski, dyrektor handlowy GTC, wyjaśnia, że na autostradę będzie można
    wjechać już dwa lata wcześniej.

    Załącznik z dokładnym harmonogramem budowy strony miały podpisać 30 września.
    Potem jednak ustalono przesunięcie tego terminu do 15 października. Nowa data
    to koniec miesiąca. Według Bernarda Pisarskiego, GTC gotowa była podpisać
    harmonogram razem z umową koncesyjną.

    Przesunięto również termin podpisania załączników o wynagrodzeniu dla
    koncesjonariusza za udostępnienie autostrady użytkownikom i o gwarantowanym
    jego przychodzie z tytułu opłat za przejazd. Dokumenty te miały być podpisane
    do 15 października. Ostatecznie stanie się to najprawdopodobniej do 10
    listopada. Ministerstwo infrastruktury nie odpowiedziało na nasze pytanie o
    przyczyny opóźnień.

    Osoba zaangażowana w przeszłości w negocjacje z GTC powiedziała "Rz", że według
    niej taki tryb podpisywania umowy stawia ministerstwo w trudnej sytuacji, gdyż
    GTC już po jej podpisaniu może domagać się korzystniejszych dla siebie warunków.

    Niepewne finanse

    Umowa koncesyjna przewiduje, że uzgodnienie warunków finansowania inwestycji z
    kredytodawcami (tzw. zamknięcie finansowania) nastąpi do końca tego roku. O
    terminie tym wspominał również wiceminister infrastruktury Ryszard Kurylczyk
    podczas konferencji prasowej 16 sierpnia. Nie jest to jednak data ostateczna.
    Umowa dopuszcza zamknięcie finansowania po roku od podpisania umowy (31
    sierpnia 2005), a i ten termin może być przesunięty o dodatkowe 6 miesięcy. W
    skrajnym przypadku zamknięcie finansowania może więc nastąpić z końcem lutego
    2006. A bez tego uruchomienie inwestycji, zapowiadane przez Ministerstwo
    Infrastruktury na 1 maja 2005, jest niemożliwe.

    Ryzyko skarbu państwa

    Podpisaniu umowy z GTC sprzeciwiał się były dyrektor Generalnej Dyrekcji Dróg
    Krajowych i Autostrad Dariusz Skowroński. Uznawał on koszt budowy autostrady
    oferowany przez wykonawcę za zbyt wysoki i według nieoficjalnych opinii był to
    jeden z powodów jego rezygnacji ze stanowiska 30 września. Proponowany przez
    GTC koszt budowy A1 wynosił 5,88 mln euro za kilometr. Ostatecznie podpisano
    umowę, w której ustalono 5,63 mln euro za km. GDDKiA starała się obniżyć cenę
    do 4,6 mln euro. Pod tym względem stanowiska dyrektora GDDKiA i Ministerstwa
    Infrastruktury były zbieżne do maja, kiedy szefem resortu był Marek Pol.
    Sytuacja zmieniła się radykalnie po objęciu stanowiska wiceministra przez
    Ryszarda Kurylczyka, byłego wojewodę pomorskiego, a w przeszłości sekretarza KW
    PZPR w Słupsku.

    Zasadne jest pytanie o stosunkowo wysoki koszt budowy A1. W umowach na budowę
    innej autostrady - A2, podpisanych z posiadającą koncesję Autostradą
    Wielkopolską, ceny kilometra wahały się od 4,3 do 6,1 mln euro za km. W ich
    przypadku tzw. ryzyko ruchu całkowicie spoczywa na koncesjonariuszu. Oznacza
    to, że skarb państwa nie musi dopłacać firmie, jeżeli nie zarobi ona na
    opłatach za przejazd. Wicedyrektor GDDKiA Piotr Janczewski przyznał, że w
    przypadku umowy z GTC całkowite ryzyko ruchu bierze na siebie skarb państwa.

    Znacznie niższe niż koszt budowy A1 były też ceny kontraktów na odcinki
    autostrady A2 między Koninem i Strykowem, gdzie inwestorem jest państwo, a nie
    koncesjonariusz. Ceny wahały się od 2,4 do 3 mln euro za km i tylko na jednym
    odcinku cena była znacznie wyższa. Wynosiła ona 4,9 mln euro, ale zawierała
    koszt budowy mostu przez Wartę.

    Cena może wzrosnąć

    Uzgodniona w umowie cena wybudowania liczącego 89,5 km odcinka autostrady ma
    wynieść 504 mln euro, ale w kontrakcie wymieniono szereg sytuacji, w których
    GTC będzie mógł żądać odszkodowania. Oznacza to, że cena może wzrosnąć.
    Sytuacje te to m.in. zmiana planowanego przebiegu A1, nawet jeżeli nastąpi ona
    nie z winy ministerstwa i GDDKiA. To samo dotyczy opóźnień w wydawaniu zezwoleń
    niezbędnych do wybudowania i oddania do użytku autostrady. Również jeżeli
    powstaną one w wyniku decyzji prawnie uzasadnionych. Na przykład, jeżeli w
    wyniku protestu sąd cofnie pozwolenie na budowę. Istnieje więc ryzyko, że skarb
    państwa zapłaci za budowę autostrady więcej niż uzgodnione 5,63 mln euro za
    km. -

    Bernard Pisarski, dyrektor handlowy GTC
    Umowa jest na pewno równoprawna. Bardzo pozytywnie oceniają ją banki.
    Odszkodowanie otrzymamy tylko w sytuacji, gdy nie dojdzie do budowy autostrady
    z winy rządu. A winę trzeba jeszcze udowodnić. Istnieje już termin ostatecznego
    oddania autostrady do eksploatacji i jest to 30 listopada 2008 roku. Ta data
    jest uzgodniona w dokumencie wiążącym obydwie strony i nie ma możliwości
    manipulowania nią. Chcemy, żeby samochody wjechały na autostradę w 2007 roku,
    choć możliwe, że jeszcze nie cała autostrada będzie wówczas oddana do użytku.
    Roboty zamierzamy rozpocząć w maju przyszłego roku, ale ten termin zależy od
    zamknięcia finansowego i uzyskania niezbędnych pozwoleń.


    Pytania bez odpowiedzi
    Przesłaliśmy do ministra infrastruktury Krzysztofa Opawskiego kilka pytań. Na
    żadne z nich nie otrzymaliśmy do wczoraj odpowiedzi.

    - Czy według pana umowa koncesyjna w sprawie budowy A1 sprawiedliwie dzieli
    obowiązki i przywileje między obydwie strony?

    - Czy uzasadnione jest, że całe ryzyko ruchu bierze na siebie skarb państwa?

    - Dlaczego ministerstwo zdecydowało się na podpisanie umowy koncesyjnej przed
    podpisaniem kluczowych załączników decydujących o całkowitym koszcie budowy i
    eksploatacji autostrady, jaki będzie musiał ponieść skarb państwa?

    - Czy minister nie obawia się, że GTC po podpisaniu umowy będzie się dom
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 28.10.04, 17:54
    2 część tekstu

    Pytania bez odpowiedzi
    Przesłaliśmy do ministra infrastruktury Krzysztofa Opawskiego kilka pytań. Na
    żadne z nich nie otrzymaliśmy do wczoraj odpowiedzi.

    - Czy według pana umowa koncesyjna w sprawie budowy A1 sprawiedliwie dzieli
    obowiązki i przywileje między obydwie strony?

    - Czy uzasadnione jest, że całe ryzyko ruchu bierze na siebie skarb państwa?

    - Dlaczego ministerstwo zdecydowało się na podpisanie umowy koncesyjnej przed
    podpisaniem kluczowych załączników decydujących o całkowitym koszcie budowy i
    eksploatacji autostrady, jaki będzie musiał ponieść skarb państwa?

    - Czy minister nie obawia się, że GTC po podpisaniu umowy będzie się domagać
    korzystniejszych dla siebie warunków niż dotychczas ustalone?

    KOMENTARZ

    Zwycięzca bierze pieniądze, państwo ryzyko


    Od Gdańsk Transport Company, która wygrała przetarg na budowę prestiżowej
    autostrady A1, inne firmy mogą się nauczyć sztuki skutecznych negocjacji.
    Zaoferowała rozwiązanie najdroższe, a praktycznie nie ponosi żadnej
    odpowiedzialności, jeśli kontraktu nie wykona, i umowa z nią będzie rozwiązana.
    Przedstawiciele polskich władz uważają, że kontrakt sprawiedliwie dzieli
    ryzyko, obowiązki i przywileje. Wiceminister infrastruktury Ryszard Kurylczyk
    uważa, że wszystko jest w porządku i nie ma o czym dyskutować.

    Wydaje się jednak, że jest. Warto chyba zainteresować się, dlaczego to właśnie
    GTC cieszy się tak wielkim poparciem rozstrzygających przetarg. I kto jej
    doradzał podczas negocjacji z rządem oraz jakich metod użył, aby władze
    ostatecznie przekonać. Trzeba to zrobić jak najszybciej, zanim zostaną
    podpisane ostatnie dokumenty gwarantujące wielkość wpływów dla GTC. Skarb
    państwa i tak już ucierpi na tej transakcji, ale może na przyszłość uda się
    uniknąć podobnych sytuacji. Nie może być tak, że całe ryzyko jest po stronie
    zlecającego, a wszystkie pieniądze bierze koncesjonariusz. A1 nie będzie
    ostatnią budowaną w Polsce autostradą. Z tej wielkiej pomyłki rządowych
    negocjatorów trzeba więc jak najszybciej wyciągnąć wnioski. Bo w żadnym wypadku
    na kolejne nie możemy sobie pozwolić.

    Danuta Walewska
  • Gość: jaa_ga IP: *.acn.waw.pl 28.10.04, 19:37
    Jak znam życie, Rzepa nie odpuści...
    Cóż, panie Kurylczyk...przyjdzie się panu zmierzyć
    z perfekcją najlepszej dziennikarki śledczej RP -
    Anną Marszałek.
    Trzymamy kciuki, choć i bez tego sprawa jest prosta
    jak konstrukcja cepa he he
    PIOTROWI podziekowania za artykuł.
    Właściwie WSTĘPNIAK do serialu sensacyjnego, który niebawqem nastąpi.
    To nie te czasy, panie Kurylczyk...nie te czasy...
    tamte JUŻ NIGDY nie wrócą, panie I SEKRETARZU KWPZPR...
  • Gość: Kurylczyk IP: *.aster.pl / *.aster.pl 11.12.04, 20:44
    to nieładnie z pani strony.
    Bywało sie (i śpiewało) w Kołobrzegu i Zielonej Górze. Z tego się też żyło.
    Czy ładnie to teraz kąsać rękę ,która żywiła? Mam nadzieję że pani
    rozumie - chodzi o rękę PZPR. To ona panią finansowała.

    Było ,minęło, niech ktos powie że nie był naiwny nie będac młodym.
    I nie o te Kołobrzegi mam pretensje. Tylko dlaczego pani gryzie mnie ,kiedy
    pochodze z tej samej stajni co pani???? Mało tego gryzie mnie pani dlatego
    ze jestem taki sam jaki pani. Oboje bylismy w układzie - razem żyliśmy z tej
    komuny. To co pani ode mnie chce?

    Sorry za troszkę prawdy. Ale denerwuje mnie jak pani próbuje robic za
    jakiś autorytet moralny. Było się w komunie i miało się z tego korzysci ,
    to nie róbmy dla naiwnych za wzór. I dajmy sobie wzajemnie źyć.

    Ponadto ,czy nie sądzi pani że sld wróci kiedyś do władzy ? Kaczor tak
    źle rządzi Warszawą ,że należy tego oczekiwać. I co wtedy? Będzie
    się pisało źle o Kaczyńskich i Urbańskich? Kto rzadzi ,tego religia? A
    zyje pani przecież z dotacji miejskich.
  • vampi_r 11.12.04, 21:46
    Nieładnie Panie fałszywy Kurylczyk.
    Zdobyło się wykształcenie w czasach PRL, być może większośc z piszących na tym forum zarabiała na życie w czasach PRL (urzędnik pracował w urzędzie, piekarz piekł chleb, stoczniowiec budował statki, piosenkarz śpiewał, aktor grał w filmach), czyli wszystkich finanswało PZPR.
    Nikt nie ma wiec prawa pisać nic złego na temat działaczy obecnej SLD.
    przecież wszyscy pochodzimy z tej samej stajni.

    No, chyba że ktoś ma dopiero 15 lat. Ale tacy tu chyba nie pisują, zwłaszcza na poważne tematy.

    --
    SISKOM TAK dla warszawskiej obwodnicy
  • Gość: Kurylczyk IP: *.aster.pl / *.aster.pl 11.12.04, 22:44
    towarzyszu macie rację. Wszyscy pracowaliśmy dla socjalistycznej ojczyzny.
    Ja rządziłem z komitetu , pani I...s śpiewała ,wy towarzyszu vampir ....
    Coscie właściwie towarzyszu vampir właściwie robili w strukturach???
    Goniec,kurier ,ku..asty czy zetemesiak???? Ale i tak was doceniamy -
    podajcie maila , mamy dla was zadania (nie za darmo) tow. vampir.
  • Gość: Major wywiadu IP: *.neoplus.adsl.tpnet.pl 11.12.04, 22:55
    Kolego ze struktur partii - czy jesteście takim głąbem żeby nie domyślić się
    jaki mail ma tow. wampir ?

    To do was podobne - już nie raz musieliśmy was z gówna wyciągać, tak jak wtedy
    zimą w 81 roku.

    Wielcy mi towarzysze z kumitetów po podstawówce i potem "studiach" w WSNSie.

    Gdyby nie my to byście już dawno kwiatki wąchali od spodu.

    To wojsko i SB was uratowało.
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 15.12.04, 13:18
    www.zw.com.pl/apps/a/tekst.jsp?place=zw2_a_ListNews1&news_cat_id=11&news_id=53825

    Autostrada będzie, ale zgody nie ma

    Aż 67 procent ursynowian jest przeciw budowie obwodnicy

    Najpierw władze miasta ogłosiły wszem i wobec, że ponad połowa ursynowian
    zgadza się na przebieg autostrady przez ich dzielnicę. Ale najnowsze badania
    temu zaprzeczają.

    Dziś Liga Ochrony Przyrody na specjalnej konferencji prasowej przedstawi wyniki
    sondażu, który przeprowadzono na jej zlecenie 27 listopada. Tylko nam udało się
    dotrzeć do tych danych przed ich ogłoszeniem.

    Ludzie są przeciw!

    Badania przeprowadzili pracownicy renomowanej firmy SMG/KRC. Ankieterzy pytali
    ursynowian, co sądzą o poprowadzeniu przez ich dzielnicę obwodnicy
    warszawskiej, będącej częścią autostrady A2 Świecko - Terespol. A taki właśnie
    plan forsują władze Warszawy i Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad.

    Według sondażu, dokładnie 67 procent badanych było przeciwnych pomysłowi, a
    tylko 29 procent było za realizacją inwestycji. Zaledwie siedmiu procentom
    badanych było obojętne, czy przez ich dzielnicę będzie przebiegać nowa arteria.

    - Postanowiliśmy zamówić badanie w renomowanej firmie, by zadać kłam
    propagandzie, jaką roztaczają przed warszawiakami władze miasta i rząd. Teraz
    mamy solidne podstawy, by domagać się wybudowania obwodnicy poza miastem. Tym
    samym samochody ciężarowe nie będą przetaczać się blisko mieszkań tysięcy
    ludzi - tłumaczy Andrzej Krasnowolski, szef zarządu warszawskiego LOP. -
    Ponadto z naszych ustaleń wynika, że zgoda ursynowian na powstanie trasy, na
    którą często powołuje się wiceprezydent stolicy Andrzej Urbański, to fikcja.

    Kwity miasta

    O jakiej zgodzie mówi Krasnowolski? Otóż na przełomie lipca i sierpnia badanie
    sondażowe wśród mieszkańców Ursynowa przeprowadziła inna znana firma, Centrum
    Badania Opinii Społecznej. Jej ankieterzy odpytywali mieszkańców na ten sam
    temat, ale mieli innego zleceniodawcę - władze miasta, które popierają przebieg
    A2 przez Ursynów. Badanie kosztowało kilka tys. zł.

    Ktoś się myli

    CBOS ustaliło, że obwodnicę chciałoby widzieć na południu miasta 54 proc.
    mieszkańców Ursynowa, natomiast przeciw było zaledwie 21 proc. Natomiast aż 25
    proc. ankietowanych wstrzymało się od odpowiedzi.

    - Nie mam podstaw, by nie ufać CBOS - mówi nam Andrzej Urbański, wiceprezydent
    Warszawy.Gołym okiem widać jednak, że wyniki obydwu badań przeprowadzonych na
    podobnej grupie osób - dorosłych mieszkańców tej samej dzielnicy - są
    diametralnie różne. Potężne różnice eliminują możliwość popełnienia błędu
    statystycznego. Można tylko podejrzewać, że któraś firma pomyliła się na
    korzyść swojego zleceniodawcy.

    Teraz ekolodzy zapowiadają wzmożoną walkę o pozawarszawski przebieg A2. Mają
    niewielkie szanse, by coś zmienić, bo miasto wycofało sie z pomysłu
    zorganizowania referendum w tej sprawie i ustaliło już z rządem przebieg
    autostrady.

    Data: 15.12.2004
  • Gość: PIOTR IP: *.aster.pl / *.aster.pl 21.12.04, 15:47
    Już w przyszłym roku rozpocznie się wykup gruntów pod autostradę, która
    pobiegnie przez Warszawę.

    100 złotych za metr kwadratowy - na tyle wycenia rząd wartość działek leżących
    w sąsiedztwie planowanego przedłużenia autostrady A2 przez stolicę. Rządowa
    Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad opracowała cennik gruntów, które
    już wiosną przyszłego roku ma zacząć skupować w związku z planowaną budową
    południowej obwodnicy Warszawy.


    Właściciele nieruchomości wzdłuż planowanej 40-kilometrowej arterii nie zostaną
    w związku z rządową inwestycją milionerami, ale także nie stracą na
    transakcjach z GDDKiA.

    Ciarki po plecach

    - Jak słyszę słowo autostrada, to ciarki mi biegną po plecach - mówi Mieczysław
    Bury, sołtys podstołecznej wsi Dawidy.

    Bury od prawie 40 lat jest właścicielem 4,4 tys. mkw. ziemi położonej tuż przy
    granicy planowanej autostrady. Kiedy w przyszłym roku ruszy wykup ziemi pod
    budowę, na pewno będzie musiał sprzedać swój grunt rolny, a także dom, w którym
    mieszka od 1967 roku.

    - Jak będę musiał sprzedać, to sprzedam, ale bardzo niechętnie. Przecież
    spędziłem tu kawał życia - mówi sołtys. - Szkoda mi będzie tego domu. Jest
    duży, mieszkam tu z żoną, synem i jego rodziną. Żal się robi jak pomyślę, że
    będę musiał to zostawić - dodaje.

    Tysiące kontrahentów

    Jak ustaliliśmy, takich ludzi, jak Mieczysław Bury, jest w stolicy prawie dwa
    tysiące Rząd na naszą prośbę ujawnia, jakie pieniądze zaproponuje właścicielom
    nieruchomości.

    - Z naszych analiz ekonomicznych wynika, że średnio za metr działki niezbędnej
    pod budowę autostrady będziemy mogli zapłacić 100 zł - wyjaśnia Życiu Warszawy
    Andrzej Maciejewski, rzecznik Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad. -
    Oczywiście, będą przypadki wyższych ofert - 200, 300 zł za metr kwadratowy, ale
    zasadą, którą przyjęliśmy, jest 100 zł.

    Sołtys z Dawidów dostanie zatem od rządu za swój grunt minimum 440 tys. zł.
    Bury uważa jednak, że nie jest to wygórowana cena. - Będę musiał wybudować dom
    dla siebie, a także pomóc synowi. Jeśli w ogóle coś nam zostanie, to odłożymy z
    żoną na starość - stwierdza Mieczysław Bury. - Najchętniej zamieszkalibyśmy w
    tej okolicy, ale przecież tu będzie autostrada. Czyli wielki hałas, spaliny -
    nic dobrego. Chciał, nie chciał trzeba będzie się więc wynieść na stare lata -
    dodaje.

    Zdaniem GDDKiA, średnia wielkość działki na trasie A2 to dwa tys. mkw.
    Statystyczny właściciel otrzyma zatem około 200 tys. zł. Tylko na wykup dwóch
    tys. działek od dwóch tys. właścicieli rząd zapłaci zatem minimum 400 mln zł. A
    być może znacznie więcej.

    Warszawa najdroższa

    Jak przekonuje Andrzej Maciejewski, ceny oferowane przez rząd warszawskim
    właścicielom nieruchomości nie są może gigantyczne, ale są znacznie wyższe niż
    stawki, jakie generalna dyrekcja płaciła w podobnych wypadkach poznaniakom czy
    mieszkańcom okolic Łodzi. - I tu, i tu biegnie autostrada A2. Metr ziemi w
    okolicach Poznania kosztował nieco ponad 30 zł, pod Łodzią był jeszcze tańszy -
    około 20 zł. Warszawiacy dostaną zatem najwięcej - mówi Maciejewski.

    Ale czy mogliby dostać jeszcze więcej? Agenci nieruchomości uważają, że 100 zł
    za metr proponowane przez rząd to bardzo dobra cena, pod warunkiem jednak, że
    chodzi o sprzedaż działki rolnej.

    Życie Warszawy
    Data: 2004-12-21

    MARCIN HADAJ mhadaj@zw.com.pl

Popularne wątki

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka