A co sądzicie o tym?

16.05.10, 13:06
81.210.9.116/~apacz/smf/index.php?topic=13009.180

"Robos
Online Online
PVAF

Odp: Wypadek samolotu prezydenta w Smoleńsku
« Odpowiedź #190 dnia: Kwiecień 12, 2010, 18:19:55 »

Mało znany fakt z tego dnia: załoga jaczka, która wcześniej (ok. 1,5h)
lądowała na tym lotnisku, raportowała, że po przyziemieniu wg. ciśnienia
podanego z wieży mieli jeszcze 60m (!!!!!!) na wysokościomierzu.
Nie
powinno być przekłamań w przekazywaniu danych, ponieważ wartość ciśnienia jest
jednym z obowiązkowo powtarzanych elementów przez pilota w czasie komunikacji
z wieżą i jeżeli pilot powtórzy błędnie wieża poprawia, aż do skutku. Jak dla
mnie, forsowanie przez rosyjskich specjalistów błędu popełnionego przez
załogę, to odwrócenie uwagi od możliwych błędów po stronie kontroli z
lotniska, ale to tylko moje zdanie i myślę, że wszystko się wyjaśni po
przeprowadzonym śledztwie oraz analizie całego zdarzenia przez PKBWL. Jak to
zwykle bywa w tego rodzaju katastrofach, zapewne okaże się, że przyczynił się
do niej splot kilku zdarzeń.

Cześć pamięci załogi: ['] ['] ['] ['] ['] ['] [']
oraz pozostałym poległym ['']
"Polish Virtual Air Force-LO:FC 1st FIS Robos
"


"ajzik

Odp: Wypadek samolotu prezydenta w Smoleńsku
« Odpowiedź #191 dnia: Kwiecień 12, 2010, 18:55:27 »

A skąd to info ? Bo to mogłoby wyjaśniać deficyt wysokości przy podejściu
Tutki.
"


"Robos

PVAF

Odp: Wypadek samolotu prezydenta w Smoleńsku
« Odpowiedź #194 dnia: Kwiecień 12, 2010, 20:34:05 »

Z racji wykonywanego zawodu - info z bezpośredniej rozmowy z pilotami
044
. Oczywiście nie odkryjemy tu żadnych przyczyn tej tragedii, te
zapewne ogłosi PKBWL - tylko oni mają dostęp do pełnych danych. No i jeszcze
prokuratura, ale oni już tylko będą wyciągać konsekwencje. Jak mówię, to było
1,5h wcześniej, nie wiem jakie ciśnienie było podane na Tupolewa.
A wskazania radiowysokościomierza podczas podejścia z nad lasu, albo gęstej
zabudowy są bardzo zakłamane i z tego co wiem pilot się nie sugeruje
pokazywanymi wartościami, praktycznie sygnał o osiągnięciu DH jest wartościowy.

"Polish Virtual Air Force-LO:FC 1st FIS Robos
"

www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1109585&page=51
"May 13th, 2010, 11:42 PM #1010

Foxal
Registered User

Join Date: Apr 2010
Posts: 16

Zidane, nie jestem fanatykiem określonej koncepcji. Po prostu informacja o
tym, że załoga Jaka miała na wysokościomierzach 60 m po wyladowaniu nie daje
mi spokoju.
Znalazła się ona na forum Miłosników Symulatorów Lotniczych (posty 190 i 194).
81.210.9.116/~apacz/smf/index...opic=13009.180
Na ile jest to wiarygodne? Nie mam pojecia, ale nie wygląda raczej na sensację
z serii spiskowych teorii.
Myślę, że problem nie lezy w podaniu QNH czy QFE bo róznice między nimi są do
wyłapania natychmiast dla pilota. Do tego, jak mówili latający na Tutkach,
wysokościomierze mają przełączniki na dwa systemy miary.
Jeśli by zaszło jakieś nieporozumienie to raczej w podaniu niewłaściwego
ciśnienia, różnego od rzeczywistego o kilka jednostek, odpowiadających 60
metrom wysokości.
Mogło być też tak, że wartość ciśnienia podano prawidłowo, a źle zostało to
wprowadzone (w Mirosławcu na dwóch wysokościomierzach były dwa różne ciśnienia
i do tego oba inne niż podawała wieża).
W TAWS-ie nie ma dokładnych map Siewiernego, a jak wyjaśniano na lotnictwo.net
nie ma możliwości, aby kierować się nim i GPS-em przy lądowaniu tego rodzaju.
Radiowysokościomierz przy takim zróżnicowaniu terenu (pagórki,
zabudowania i lasy) też może szaleć i podawać różne wartości.
Być może w pewnym momencie zorientowali się, że coś nie jest tak, bo jak sam
zauważyłeś musieli zacząć ciągnąć w górę zanim dolecieli do NDB i zanim
dostrzegli ziemię.

Najpierw jednak rozpoczęli ostre zejście.
Sądzę, że w trakcie tego zejścia musieli się połapać, że albo są na innej
wysokości, albo po prostu posłuchali wiezy, która zaczęła naciskać by
wyrównali lot, bo są zbyt nisko i za ostro schodzą.
Opóźnienie reakcji samolotu spowodowało, że zeszli jeszcze niżej i gdy już
zaczęli wyrównywać, to zaskoczył ich stok wzgórza.
Myślę, że tego zupełnie się nie spodziewali.
Jeśli by mieli wysokościomierze prawidłowo ustawione, to nie sądzę aby z
wysokości 100 m nad poziomem elewacji lotniska (w tym miejscu do gleby było
trochę więcej bo jest dolinka) dawali ostrego nura, którego powyżej opisałeś.

Last edited by Foxal; May 13th, 2010 at 11:42 PM. Reason: link
"

"May 14th, 2010, 01:25 AM #1012
zidane72
Registered User

Join Date: Apr 2010
Posts: 57

No tak Foxal, ale załoga samolotu ustawia referencyjne ciśnienie podane z
wieży dużo wcześniej niż doszło do tego zniżenia. Zrobili pare kółek, zaczęli
podchodzić do ladowania i cały czas wszystko było OK. Czyli wg wieży i wg
załogi podchodzili prawidłowo. Nie wiem co ile parametry lotu są przekazywane
i weryfikowane nawzajem pomiędzy wiezą a samolotem, ale chyba dosyć często. A
przy lądowaniu to na pewno często. Kazdą ew. pomyłkę powinni wykryć i
skorygować. No i najprawdopodobniej nie było tej pomyłki, bo przecież
powtarzam, cały czas mieli dobrą wysokość i dobry kąt. Jeżeli wszystko było OK
az do 2 km od lotniska, samolot był całkowice sprawny to nie potrafie sobie
wyobrazić sytuacji, ze schodzą nieświadomie w doł z dwa razy większą prędkości
(przecież oni musieli obniżyć ten dziób dość znacznie) będąc tak blisko
lotniska i na takiej już niewielkiej wysokosci (no chyba że usnęli obydwaj
piloci na parę chwil i maszyna zaczęła pikowac w dół). Tak więc nie mogliby
tego nie zauważyć. Gdyby miał miejsce jakiś błąd w ustawieniach
parametrów lotu do lądowania to wyszedłby przecież wcześniej, a nie 2 km od
lotniska. To jest 25 sekund lotu. Podchodziliby błędną trajektorią, za nisko,
za wysoko. A tu tego nie było. Zmiana była nagła i naprawdę wszystko wskazuje
na to i tak to wygląda, jakby niestety pilot pchnął wolant do przodu. Dlaczego
to zrobił? Dokładnie nie wiadomo,
ale zachowania człowieka są czasem
irracjonalne, ale tylko dla oceniających. Z punktu widzenia tego człowieka
mogły wyglądać inaczej. Wszystko wskazuje na ten "kontrolowany lot nad
terenem" . Wtedy czynniki prowadzące do katastrofy mogą być naprawdę błahe np.
zmeczenie pilota lub chwilowa dezorientacja. Tu była mgła. Wiele rzeczy moglo
ich zmylić, odwrócić ich uwagę itp. Nie jest przypadkiem, ze to się dzieje
chwilę przed lądowaniem. Coś w rodzaju "Już byli w ogródku i witali się z
gąską". Podobnie jest z wypadkami samochodowymi, bardzo często do nich
dochodzi pod sam koniec podróży. Kierowca przejezdza bezpiecznie 700 km, by 1
km przed celem podróży doprowadzić do wypadku.

Nie wydaje mi sie też, żeby ta informacja o wysokosci JAK-a, którą linkujesz
była wiarygodna.
zidane72
"

"May 14th, 2010, 08:21 AM #1017
M.K.
Join Date: Aug 2009
Location: Olsztyn - 3Miasto
Posts: 49

Kilka lat temu w gorach ladowalem Puchaczem z przysypiajacym instruktorem na
tylnym siedzeniu. Nagle 500m przed progiem stado zurawi sie pojawilo,
normalnie znikad, zerwalo sie i malo sie w nie nie wpieprzylem. Po 3 godzinnym
locie nagle taka spinka, odruchowo dragal od siebie, hamulce down, dobrze ze
mialem predkosc.
Ominalem ale jak wyciagalem to doslownie kilka metrow od
ziemi,
a ze lotnisko bylo pod katem to tez po chwili ladowanie. No i wyladowalem z
200m blizej niz powinienem wg znakow.
"
    • bezpocztyonline A co sądzicie o tym? - ciąg dalszy 16.05.10, 13:19
      forum.gp24.pl/index.php?showtopic=41901
      "[i]Dlaczego spadli ? - teoria katastrofy.

      ~mietolot~
      wpis 14.05.2010, 00:23:27
      Wpis #1
      Goście




      Katastrofa w Smoleńsku

      Dlaczego spadli? - teoria katastrofy.
      mietolot 13.05.10, 23:05 Odpowiedz Wobec do chwili obecnej zebranych faktów moja
      teoria na temat
      przyczyn katastrofy jest następująca:
      Powodem bezpośrednim tej katastrofy była zmiana położenia klap
      samolotu z pozycji do lądowania-( drugi stopień wychylenia klap) na
      pozycję do startu-( pierwszy stopień wychylenia klap).Spowodowało to
      tzw. przepadnięcie samolotu a ponieważ działo się to na małej
      wysokości nie było czasu na efektywną reakcję pilotów. Przed samym
      wypadkiem piloci ponownie ustawili klapy w położenie drugie - do
      lądowania lecz bezwład maszyny spowodował zahaczenie o drzewa (
      zabrakło może ok. 20 m wysokości - to była ta magiczna w tym wypadku
      granica pomiędzy życiem a śmiercią...)Nie chcę spekulować na temat
      przyczyn awarii klap - to ustali komisja, ale chcę zwrócić uwagę
      jeszcze na powód przechylenia samolotu na lewe skrzydło: Pilot po
      prostu chciał nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią z powodu mgły
      dlatego leciał w lekkim przechyle i nagle stało się to co opisałem
      powyżej...sad.gif Do końca załoga była spokojna i nic nie wróżyło
      komplikacji a coś ich jednak zaskoczyło i to nagle i w krytycznym
      momencie lotu. Piszę to bowiem latałem samolotami i mam o
      tym "jakieś" pojęcie. Poproszę o merytoryczne dyskusje na ten temat.
      Re: Dlaczego spadli? - teoria katastrofy.
      mietolot 14.05.10, 00:07 Odpowiedz mietolot napisał:

      > Wobec do chwili obecnej zebranych faktów moja teoria na temat
      > przyczyn katastrofy jest następująca:
      > Powodem bezpośrednim tej katastrofy była zmiana położenia klap
      > samolotu z pozycji do lądowania-( drugi stopień wychylenia klap)
      na
      > pozycję do startu-( pierwszy stopień wychylenia klap).Spowodowało
      to
      > tzw. przepadnięcie samolotu a ponieważ działo się to na małej
      > wysokości nie było czasu na efektywną reakcję pilotów. Przed samym
      > wypadkiem piloci ponownie ustawili klapy w położenie drugie - do
      > lądowania lecz bezwład maszyny spowodował zahaczenie o drzewa (
      > zabrakło może ok. 20 m wysokości - to była ta magiczna w tym
      wypadku
      > granica pomiędzy życiem a śmiercią...)Nie chcę spekulować na temat
      > przyczyn awarii klap - to ustali komisja, ale chcę zwrócić uwagę
      > jeszcze na powód przechylenia samolotu na lewe skrzydło: Pilot po
      > prostu chciał nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią z powodu mgły
      > dlatego leciał w lekkim przechyle i nagle stało się to co opisałem
      > powyżej...sad.gif Do końca załoga była spokojna i nic nie wróżyło
      > komplikacji a coś ich jednak zaskoczyło i to nagle i w krytycznym
      > momencie lotu. Piszę to bowiem latałem samolotami i mam o
      > tym "jakieś" pojęcie. Poproszę o merytoryczne dyskusje na ten
      temat.
      Pojawia się też taki wątek: Polski TU-154M podchodził w tym samym
      czasie lub bezpośrednio po IŁ-76 i wpadł w turbulencję po nim i
      utracił część siły nośnej - (załogi obu samolotów nie mogły się
      widzieć z powodu mgły). Kiedy latałem na Iskrach rosjanie
      przylatywali do Dęblina po truskawki [b]właśnie Iłem-76. Po jego
      lądowaniu był zakaz podchodzenia do lądowania przez 20 minut!!!
      - właśnie z obawy na spowodowane przez niego zawirowania
      powietrza na ścieżce lądowania.Tak czy inaczej nasz samolot rozbił
      się z powodu utraty siły nośnej.
      [/b] To najbardziej prawdopodobna
      przyczyna tej tragedii.[/i]"

      www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1109585&page=51
      "[i]May 14th, 2010, 05:31 AM #1016
      mike_waw
      Registered User

      Join Date: Jun 2006
      Posts: 130

      Kilka slow o mnie: nie jestem zwiazany z lotnictwem zawodowo, latam czesto jako
      pasazer i doksztalcam sie, tak jak moge, zeby rozumiec co sie dzieje gdy latam.
      Jednym slowem, przecietny pax. Poza tym, nie mieszkam w Polsce i nie znam
      polskich terminow lotniczych. Przepraszam zatem za uzywanie terminow
      angielskich, ktorych uzyje w cudzyslowie. Na pewno ktos zorientowany w tematyce
      poprawi je po polsku.

      Zakladajac ze znamy w przyblizeniu koncowy profil lotu Tu154 (a to jest tylko,
      jak dotad, zalozenie), uderzajaca jest nagla strata wysokosci w odleglosci ok. 2
      km od progu. Stad pytanie powtarzane w kolko: dlaczego byli tak nisko? I
      sugestie, ze nie byli swiadomi swojej wysokosci, co wydaje sie nieprawdopodobne.
      Czekajac na nowe informacje, moze przedyskutujmy nastepujaca hipoteze. Otoz,
      wydaje mi sie, ze istnieje manewr ktory odpowiada na pytanie dlaczego znalezli
      sie tak nisko i jest to manewr celowy, choc wymuszony przez sytuacje. Manewr ten
      nazywa sie “stall recovery”.

      Stall” to sytuacja, w ktorej samolot przestaje leciec bedac w powietrzu.
      Predkosc skrzydel wzgledem powietrza jest zbyt niska zeby utworzyc sile nosna
      wytarczajaca do podtrzymania lotu. Jak ktos napisal, pan Bernoulli przegrywa z
      panem Newtonem i samolot staje sie tylko cialem poddanym grawitacji.
      Piloci
      oczywiscie nie moga dopuscic do takiej sytuacji. Dlatego tez, we wspolczesnych
      samolotach instalowany jest system ostrzegawczy w postaci “stick shaker”, ktory
      ostrzega pilota, ze za chwile nastapi “stall”. Nie wiem jak taki system dziala w
      Tu154, ale zakladam ze jest zainstalowany.

      W przypadku aktywacji “stick shaker”, normalna procedura polega na obnizeniu
      dzioba samolotu dla nabrania predkosci. Pilot powiniec zrobic to odruchowo.
      Jesli sie zagapi, w wielu samolotach instalowany jest “stick pusher”, ktory
      automatycznie pcha kolumne kontrolna i kieruje samolot w dol. “Stick pusher”
      moze byc nieaktywny przy minimalnej wysokosci (zeby nie wepchnac samolotu w
      ziemie), ale oczywiscie nie wiadomo czy i jak ten system byl skonfigurowany w Tu154.

      Czy jest mozliwe, ze zaloga Tu154 dostala “stall warning” (czyli “shaker”, a
      moze i “pusher”) podczas podejscia w Smolensku? Byc moze utrzymywali niska
      predkosc z uwagi na slaba widocznosc i to ich zgubilo. Samolot byl mocno
      obciazony, paliwo zatankowano na tam i z powrotem, komplet na pokladzie (tylko
      bagaznik pewnie pusty). Nie pamietam dokladnie wiatru, ale gdzies widzialem ze
      byl lekki wiatr w plecy, co sprzyja warunkom do “stall”.

      Ktos moze mi wytknac, ze sie za duzo naczytalem dyskusji o ostatnich
      katastrofach. Oczywiscie, “stall”przy ladowaniu zostal uznany za przyczyne
      katastrofy Turkish Arlines w Amsterdamie i Colgan Air w Buffalo. “High altitude
      stall” moze byc przyczyna katastrofy Air France nad Atlantykiem. No i mamy
      kolejna katastrofe przy podejsciu w Trypolis. Przyklady Turkish i Colgan
      pokazuja ze doswiadczone zalogi moga przegapic “stall warning” i dopuscic do
      katastrofy. Do obu tych katastrof doszlo gdyz zaloga nie miala pelnego
      zrozumienia systemow kontrolujacych predkosc. Zbyt duza automatyzacja czasem
      obezwladnia, zwlaszcza w sytuacjach podbramkowych. Uderzajace jest, ze nasz
      Tu154 zostal ostatnio gruntownie unowoczesniony. Czy jest mozliwe, ze zaloga nie
      w pelni ogarnela dzialanie wszystkich nowych urzadzen?

      A moze wlasnie zaloga zadzialala perfekcyjnie w odpowiedzi na “stall warning”,
      tylko zabraklo wysokosci zeby po obnizeniu dzioba wyjsc w gore? Paradoksalnie,
      zaloga Turkish spaprala sprawe i normalnie spadla z nieba, ale majac niska
      predkosc, samolot nie rozpadl sie na kawalki i wiekszosc pasazerow ocalila
      zycie. W naszym przypadku, samolot nabral predkosci co doprowadzilo do totalnego
      zniszczenia.

      Moja hipoteza ma te zalete, ze stawia tzw. blad pilota w innym swietle i
      tlumaczy dlaczego mogla nastapic utrata wysokosci tuz prz
      • bezpocztyonline Re: A co sądzicie o tym? - ciąg dalszy 16.05.10, 13:23
        "May 14th, 2010, 05:31 AM #1016
        mike_waw
        Registered User

        Join Date: Jun 2006
        Posts: 130

        (...)
        Moja hipoteza ma te zalete, ze stawia tzw. blad pilota w innym swietle i
        tlumaczy dlaczego mogla nastapic utrata wysokosci tuz przed progiem. Tlumaczy
        rowniez dlaczego zaloga przestala rozmawiac z kontrolerem. Znalazla sie po
        prostu w naglej sytuacji awaryjnej. Nie chciala ladowac i nie szukala ziemi, jak
        to sie teraz insynuuje, chodzilo o niedoposzczenie do “stall” i natychmiastowe
        “go-around”. Drzewa stanely na przeszkodzie
        .
        "

        Jeżeli z tymi zawirowaniami za iłem-76 to prawda, to jest to wersja wydarzeń
        bardzo prawdpodobna.

        Nie było ani "Ląduj, dziadu!" ani zamachu, po prostu coś podobnego do próby
        uniknięcia kolizji dwóch pojazdów, z których potem jeden wylądował w rowie.
        • absurdello Tyle, że samolot nie był mocno obciążony, ważył 16.05.10, 15:25
          6 ton poniżej maksymalnej masy dopuszczalnej przy lądowaniu.

          Przy starcie TU-154M może mieć masę 100 ton ale przy lądowaniu musi
          mieć 80 ton lub mniej.

          Z tego co wiadomo:
          - sam samolot ma masę 55.3 tony
          - miał paliwa ok. 11 ton (zatankował zdaje się 19.5 tony paliwa)
          - załoga z pasażerami ważyła powiedzmy 96*80kg=7680k

          to w sumie daje 73.98 tony czyli w normie i z zapasem.
        • absurdello Poza tym załoga to 4 osoby 16.05.10, 15:34
          a z ziemią rozmawia nawigator, który nie pilotuje w tym czasie
          samolotu ... więc co mu miało przeszkadzać w rozmowie ?

          Może to on miał problemy z rosyjskim (poza tym miał tylko 59h nalotu
          na TU154M jako nawigator) a nie pierwszy czy drugi pilot ?
          Miał 31 lat więc w szkole mógł już nie mieć rosyjskiego w takiej
          ilości (o ile w ogóle) co jego starsi koledzy, a języka jednak
          najlepiej jest nabywać wcześnie, im wcześniej tym lepiej, a potem to
          już co raz gorzej wchodzi (poza tym nie wszyscy mają jednakowe
          zdolności językowe, a w samolocie to jeszcze są dodatkowe
          utrudnienia: hałas i zniekształcenia w radiostacji) do tego jeszcze
          niektórzy kontrolerzy mówią szybko, co jest dobre może w rozmowie z
          osobą, która urodziła się w danym języku ale na pewno nie dla osoby
          tylko przyuczonej, dla której to jest drugi język.

          Wszyscy się sugerują, że to kpt. Protasiuk nie znał rosyjskiego, ale
          być może to nie on rozmawiał z ziemią (zwykle robi to II pilot lub
          nawigator)
    • absurdello To jest dziwne, bo procedury nakazują uzgodnienie 16.05.10, 15:18
      wskazań radiowysokościomierza i wysokościomierza barometrycznego na
      dużo większej wysokości niż poziom drzew i jeżeli nie są zgodne, to
      należy ustalić z lotniskiem poprawki ciśnienia.

      Instrukcja radiowysokościomierza zaznacza też wyraźnie, że
      porównanie ma uwzględnić LOKALNĄ RZEŹBĘ TERENU !!!

      Wygląda na to, że nie przeprowadzono lub niechlujnie przeprowadzono
      procedurę porównania wskazań mierników wysokości ewentualnie
      ciśnienie na lotnisku gwałtownie się zmieniło między momentem
      aktualizacji i samym lądowaniem Jak-a. 60m różnicy odpowiada zmianie
      ciśnienia o 7.5 hPa. Jeżeli uzgadniano oba typy wysokościomierzy, to
      problem pojawiłby się już w tym momencie, gdyby było przekłamanie
      przekazu.
Pełna wersja