4cat 13.10.10, 13:53 poniżej poziomu pasa startowego z szybkością ca 19m/sek ? Możlwości są dwie : - chwilowa awaria urządzeń samolotu - wpadnięcie w turbulencję wywołaną przez Iła. Odpowiedz Link Zgłoś czytaj wygodnie posty
kzet69 Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 13.10.10, 18:17 A co powoduje gwałtowne opadanie twego ego jareczku? Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 13.10.10, 18:21 z=4c, i to wszystkie mozliwosci, jestes pewna ze czegos nie przeoczylas? nagle taka slaba wyobraznia? PS. w fizyce wazne sa jednostki. 19 to *km/h* a nie m/s. musisz wiedziec ze z opadania 19m/s na malej wysokosci w tu-154 juz sie nie wychodzi i spada sie przed brzoza. Odpowiedz Link Zgłoś
jot-es49 Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 13.10.10, 18:27 Kocie - trzy możliwości: - trzecia - błąd w obliczeniach: 8.40.48 - 100 m 8.40.55 - 20 m a więc 80 m w ciągu 7 sekund to daje nieco ponad 11 m/sekundę. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Może uśrednijmy na długim odcinku ;)) 13.10.10, 20:28 10:39:57,1 Nieznany 400 metrów 01:08,3 10:40:55,2 Nawigator 20 00:10,2 czas przelotu 68.3-10.2=58.1s, różnica wysokości 400m-20m Vy=380m/58.1s=6,54 m/s A jak uwzględnimy, że różnica wysokości miejsc pomiarów wynosi 25m, to samolot przeleciał nawet 25m więcej niżby to wynikało z różnicy wskazań RW-5, czyli Vy=405m/58.1s=6,97 m/s Jak zniżał się TU154M wg stenogramu Linia czerwona, to przypuszczalna trajektoria lotu - widać, że kolejne punkty pomiarowe leżą z małymi odchyłkami na tej linii. Linia czarna to przypuszczalnie zamierzony tor lotu (przechodzi przez punkt 70m nad poziomem lotniska, nad bliższą stacją NDB) prowadzący w okolice reflektorów APM ustawionych 200m przed pasem. Linia zielona kropkowo-kreskowa, to ścieżka zniżania zalecana w karcie podejścia. Niebieska strzałka, to miejsce odczytu wysokości 20m Dalsza stacja NDB zgłasza się trochę wcześniej, ze względu na nieidealnie punktową charakterystykę anten markera (75 MHz). To jednak wygląda na zjedzenie zera przy wprowadzaniu wysokości nad bliższą stacją, wprowadzono 7 zamiast 70, a durny komputer policzył i nawet nie mrugnął wyświetlaczem :| Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Może uśrednijmy na długim odcinku ;)) 14.10.10, 07:14 szedł w dół jak szturmowik. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Może uśrednijmy na długim odcinku ;)) 14.10.10, 08:13 Zamiast bajdurzenia super pilota niejakiego absurdelo posłuchajmy co mówi rzeczywisty pilot , który tak się składa lądował na lotnisku w Smoleńsku : Wosztyl :" .... tupolew wcale nie lądował. Robił podejście do lądowania i w jego trakcie doszło do katastrofy". Do rozbicia doszło podczas podejścia a nie lądowania. Za całe bajdurzenie bajarza absurdello. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Pilot Wosztyl jest wybitnie wiarygodnym osobnikiem 14.10.10, 13:33 Ostrzegał pilotów (proponuję posłuchać całego nagrania) Mówiliśmy uważajcie strasznie ... a wyraził to serdecznymi słowami odradzającymi lądowanie : 10:24:49,7 Jak40 No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to p...a tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo. 10:24:51,2 Kontroler Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma 10:25:05,8 Jak40 No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować , jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować , ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem , to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś. I tylko wstrętny dyspozytor zachęcał ich do lądowania słowami, że "warunków do lądowania nie ma" ciekawe jakie "gdzieś" miał na myśli serdeczny pilot ? W diabły, w piz..u ? Ciekawe jest też w wywiadzie stwierdzenie, o przekazywaniu sobie informacji o anomaliach ... dziwne, że nie wspomnieli kolegom: - o podobno niedziałającej czy źle działającej radiolatarni, - o jarze przed lotniskiem, - o tym, że ich podpuszczano na zejście poniżej 50m - o bardzo złym stanie lotniska - o niedziałających światłach (tych co im żarówki potem wymieniano) i słyszeli co mówił dyspozytor do TU154M ... będąc na płycie lotniska. i jeszcze ciekawostka, że pilot mówi, że lądowali w bardzo gęstej mgle czego zabrania regulamin lotów ... i tupolew podchodził do lądowania, którego zgodnie z przepisami nie mógł wykonać ... ;)))) ... ale to na pewno ruskie podłożyli wosztylopodobny głos pod nagranie z TVN24 ... Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Pilot Wosztyl jest wybitnie wiarygodnym osobn 14.10.10, 14:48 absurdello walnij jeszcze ze 100 stron bajek o tym ,ze samolot lądował. Samolot odchodził ! Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello 4cat czy ty jesteś dyslektykiem ??? 14.10.10, 17:44 Napisałem, że to Jak lądował we mgle a Tupolew podchodził do lądowania (co i twój ulubiony pilot Wosztyl powiedział) ! Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: 4cat czy ty jesteś dyslektykiem ??? 15.10.10, 12:51 absurdello , a gdzie obiecana 100 stronnicowa bajka ? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Dorosły chłop (przypuszczalnie), a 19.10.10, 13:49 bajek mu się zachciewa ;)) Dół ogolić i do przedszkola ;))) Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who absurdello, 14.10.10, 09:59 rzucilem jeszcze raz okiem na twoje obrazki. nalezy ci sie uznanie za dobra robote przy rekonstrukcji i wykreslaniu trajektorii! > To jednak wygląda na zjedzenie zera przy wprowadzaniu wysokości nad bliższą sta > cją, wprowadzono 7 zamiast 70, a durny komputer policzył i nawet nie mrugnął wy > świetlaczem :| cos w tym stylu, ale nie wiem czy wstukuje sie wysokosc na odleglosci blizszego markera, czy punkt przyziemienia na pasie. cokolwiek sie wstukuje, zostalo chyba wstukane bardzo zle. * * * jedno z czym sie ciagle nie zgadzam, to te twoje wartosci opadania calkowitego w zaleznosci od v0. z rysunkow wynika, ze przyspieszenie pionowe jest stale, trajektoria jest paraboliczna, a przepadanie moze dochodzic do 50 m przy v0=-7 m/s. mysle ze jest inaczej. przypomne, ja zakladam ze przyspieszenie pionowe rosne liniowo (lub jeszcze bardziej realistycznie jak funkcja sinus kwadrat miedzy 0 a pi/2) od zera do wartosci koncowej a. jest po prostu proporcjonalne do nadmiarowego kata natarcia skrzydel, a ten kat musi miec czas narosnac po natychmiastowym wychyleniu wolantu w chwili t=0. zakladam tez, jak mi sie wydaje realistycznie, ze tu-154 wytwarza gdzies pomiedzy 0.3g a 0.6g przyspieszenia po zwiekszeniu kata natarcia do maksymalnego zapewniajacego stabilny lot bez przeciagniecia, z pewnym marginesem bezpieczenstwa. wtedy dostaje dla v0 = -7 m/s i czasu zadzierania nosa samolotu do gory t1= 2s nastepujace czasy t od momentu reakcji pilotow do zatrzymania opadania, i wartosci przepadania h: a = 0.3g, t = 3.2s, h = -13.4 m a = 0.6g, t = 2.1s, h = -9.5 m jesli udaloby sie pociagnac nos do gory jeszcze szybciej, powiedzmy w t1=1.5 s, wtedy przepadanie przy a =0.3g..0.6g nie przekroczyloby 12...8 m. nawet gdyby t1 = 3s (bardzo powolne podnoszenie nosa) i koncowe a=0.3g (niezbyt dynamiczne przeciazenie (g+a)=1.3g odczuwane przez pasazerow) to i tak przepdanie h ~ 16 m. skad biora sie roznice ze znacznie wiekszym przepadaniem cytowanym przez instrukcje do tu-154M? oczywiscie stad, ze tam mowa o procedurze "uchod" przy uzyciu silnika, a ja obliczam najefektywniejsze odejscie po natychmiastowym pociagnieciu wolantu do siebie, czyli sytuacje preferujaca sukces. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Dzięki, ale ja tylko jestem 14.10.10, 14:29 zwykłym agentem MAK-u, siódmej kategorii ;)) > cos w tym stylu, ale nie wiem czy wstukuje sie wysokosc na odleglosci blizszego > markera, czy punkt przyziemienia na pasie. cokolwiek sie wstukuje, zostalo chy > ba wstukane bardzo zle. Gdyby wbijali punkt przyziemienia na pasie, to by nie lecieli po tej linii po jakiej lecieli, chyba, że zamiast współrzędnych progu pasa użyli współrzędnych bliższej stacji naprowadzania. Mimo wszystko chyba łatwiej przeoczyć zero niż rąbnąć się w dłuższych do wprowadzania współrzędnych czy nawet wyborze ich z listy jeżeli mieli je wprowadzone. > jedno z czym sie ciagle nie zgadzam, to te twoje wartosci opadania calkowitego > w zaleznosci od v0. z rysunkow wynika, ze przyspieszenie pionowe jest stale, tr > ajektoria jest paraboliczna, a przepadanie moze dochodzic do 50 m przy > v0=-7 m/s. Ja myślę, że te podane w literaturze wartości przepadania uwzględniają najgorsze przypadki czyli najmniejsze przeciążenie przy odchodzeniu. Wzór podawany na to przepadanie ma postać dH=(Vy*Vy)/(2*g*(n-1)) gdzie n= przeciążenie rzędu 1.1 do 1.3 Jak się policzy wg niego dla różnych prędkości, to te przepadania nie są takie duże: Wielkości przepadania samolotu dla różnych prędkości pionowych Prędkości pionowe w m/s, przepadanie w metrach. Widać, tu, że przy prędkości pionowej 7 m/s i przeciążeniu 1.3 mogli by się prześlizgnąć nad ziemią nawet rozpoczynając operację z 10m. Wszystko zależy jak pilot operuje sterem wysokości (im bardziej energicznie pilot ruszy sterem tym przepadanie mniejsze i odwrotnie) Poza tym wzór nie uwzględnia działania poduszki powietrznej tworzącej się pod samolotem na wysokościach mniejszych niż 25m. Dodatkowo na zmniejszenie przepadania ma zwiększanie prędkości samolotu na skutek rozpędzania się silników do ciągu startowego. Książka jednak zastrzega, że: Учитывая сильное влияние режима работы двигателей на величину располагаемой перегрузки, запаздывание перевода РУД на взлетный режим при уходе на 2-й круг, а также уход с малой высоты вне зоны ВПП недопустимы. {Biorąc pod uwagę silny wpływ trybu pracy silników na wielkośc dostępnego przeciążenia, to opóźnianie przesunięcia dźwigni sterowania silników na tryb startowy przy odchodzeniu na drugi krąg, a także odchodzenie z małej wysokości poza strefą pasa startowego jest NIEDOPUSZCZALNE.} :| > oczywiscie stad, ze tam mowa o procedurze "uchod" przy uzyciu silnika, a ja obl > iczam najefektywniejsze odejscie po natychmiastowym pociagnieciu wolantu do sie > bie, czyli sytuacje preferujaca sukces. Jako najbardziej efektywne zalecane jest energiczne wzięcie steru na siebie z jednoczesnym przełączeniem silników na ciąg startowy). A nawet, ze względu na opóźnienia, silniki powinny być przestawiane na start jako pierwsze. Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: Dzięki, ale ja tylko jestem 14.10.10, 18:52 > zwykłym agentem MAK-u, siódmej kategorii ;)) zadaj podwyzki. wydrukuj moja rekomendacje tu na forum i podloz pod kamien przy nastepnych odwiedzinach skrzynki kontaktowej. > chyba, że zamiast współrzędnych progu pasa użyli współrzędnych b > liższej stacji naprowadzania no oczywiscie. > dH=(Vy*Vy)/(2*g*(n-1)) nie stosuje sie, bo zaklada ze przyspieszenie skokowo wzrasta od zera do (n-1) w chwili t=0. samolot musialby zniknac w jednej chwili jako nieprzechylony nosem w gore, a pojawic sie jako przechylony. serio, takie zalozenie robia wszyscy stosujacy wzor h= - v0^2/(2a). efekt tunelowy jest co prawda znany w mechanice kwantowej ale zarowno nia jak i poprawki relatywistyczne bedziemy tu zaniedbywac :-) jesli chcesz, stosuj te procedure ; ; #101 ruch w pionie ; t1 = 2 ; s [calkowity czas zwiekszania kata natarcia] v0 = -6.5 ; m/s [pionowa predkosc pocztkowa] g = 9.81 ; m/s^2 [przysp. ziemskie, wartosc absolutna] dt = 0.25 ; s [czas reakcji pilota i hydrauliki] print, ' t1=', t1,'s, v0=', v0, 'm/s, dt=',dt,'s' for i=0,6 do begin ; [malo wazna petla w moim skrypcie] ; mozesz tu wstawic konkretne jedno przyspieszenie pionowe a=n-1 ; na przyklad a = n-1 = 1.3; ja drukuje tabelke dla roznych a. a = (0.1+i*0.1)*g ; predkosc po czasie t1 (po zakonczeniu obrotu) v1 = v0 + a*t1/2. ; h1 = przepadanie po t1 (wymaga calkowania) ; zakladam, ze a(t) = a sin^2(t/t1*pi/2) h1 = v0*t1 +a*t1^2*(1./4. - 1./(!pi)^2) ; dalej latwo: ruch jednostajnie przyspieszony ; tau = czas tego ruchu do osiagniecia v=0 lub zero jesli ujemny ; (ta druga mozliwosc wystepuje tylko dla dlugich czasow t1) tau = (-v1/a) > 0 ; calkowity czas opadania t = t1 + tau +dt ; calkowite przepadanie z uwzgl. pocz. czasu reakcji dt h2 = h1 +v1*tau +a*tau^2/2. +v0*dt ; print, 'a=',a/g,'g: v1,tau,t=',v1,tau,t,'s, h1,h2=', h1,h2,'m' endfor end ; ; mozesz tez stosowac te krotsza formulke na przepadanie calkowite h, ; ktora wynika z powyzszych - w tej zwiezlej postaci jest mniej jasne skad sie ; bierze (ze wstawienia v1 i tau do wzoru na h), ale daje naturalnie te same ; wyniki, jesli opadanie samolotu nie zatrzymuje sie juz w fazie zadzierania ; nosa do gory, czyli wtedy gdy v1 < 0 h = v0*(t1 /2.+dt) -v0^2/(2*a) + a*t1^2*(1./8 - 1./(!pi)^2) * * * przykladowo, dla t1= 2s, v0 = -6.50000m/s, dt= 0.250000s a= 0.100g: v1,tau,t= -5.52 5.63s 7.88s h1,h2= -12.4 -30.0 h= -30.0m .. a= 0.300g: v1,tau,t= -3.56 1.21s 3.45s h1,h2= -11.3 -15.0 h= -15.0m a= 0.400g: v1,tau,t= -2.58 0.66s 2.91s h1,h2= -10.7 -13.1 h= -13.1m a= 0.500g: v1,tau,t= -1.60 0.32s 2.58s h1,h2= -10.1 -12.0 h= -12.0m a= 0.600g: v1,tau,t= -0.61 0.10s 2.35s h1,h2= -9.5 -11.1 h= -11.1m ... wniosek jest taki, ze nierealnie jest oczekiwac, zeby przepadanie bylo kiedykolwiek mniejsze niz 11 m, po uwzglednieniu skonczonego czasu reakcji pilota i hydrauliki dt (trzeba brac co najmniej dt~ 0.25s) --> to dodaje dh=v0*dt, pare metrow, do h. z drugiej strony, przyspieszenie n ktore ty zakladales, absurdello, w tabelce, bylo male... z praktyki wynika ze samolot musi miec powierzchnie sterowe na tyle duze zeby uzyskac n=1.3 do 2.0 przy uzyciu wolantu, czyli a=0.3...1 gdyby bylo przeciazenie zaledwie n=1.1, wtedy przepadanie byloby duze, moze nawet wiekszem, niz wysokosc na jakiej kapitan zauwazyl ziemie (ok 30m, co odpowiada widocznosci pionowej ok 50m). czyli tupolew zatrzymalby sie niedaleko za brzoza i nie zaczal wznosic na poziom pasa. lepiej brac n=1.3 do 1.5. pzdr Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who dodam jeszcze 14.10.10, 19:20 ze ten bardziej fizyczny model opadania z czasem reakcji i stopniowym przechylaniem samolotu pozwala okreslic maksymalna predkosc opadania przed zobaczeniem ziemi na 30m, ktora jeszcze pozwala doleciec od 1szego drzewa do miejsca ostatecznej katastrofy: v0 ~ -10 m/s dla n=1.6 (a=0.3) co daje h=-20m. gdyby przepadanie bylo wieksze niz ok. 20 m, zaryliby wczesniej bo grunt sie podnosil. jesli przeciazenie n= tylko 1.3, wtedy maksymalna predkosc opadania wynosi -8 m/s. wniosek: wszelkie opadania > 8-10 m/s we mgle sa niezgodne z przebiegiem wydarzen. pewnie bylo 6.5 czy 7 m/s, tak jak to wyznaczyles. Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who protasiuk widzial ziemie wczesniej niz na RW=20m 14.10.10, 19:30 to tez wniosek z mojej analizy. jak pisalem, najpewniej na RW=30m ze wzgl na warunki widocznosci. gdyby zobaczyl dopiero na 20m, byloby juz 'po ptakach', przepadanie bylo za duze i zarylby duzo wczesniej, bo samolotu nie da sie obrocic do gory w ulamku sekundy. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello A ja myślę, że jej nie widział, bo gdyby tak, to 19.10.10, 13:16 zorientował by się wcześniej, że coś jest nie tak i zaczął wcześniej odwrót ... przypuszczam, że drzewa, to oni raczej usłyszeli niż zobaczyli. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Ten wzór co podałem, to nie mój wymysł 14.10.10, 19:31 znalazłem go w trzech książkach (podręcznikach) dotyczących aerodynamiki samolotów serii TU-154 (Tu154B i TU154M) z różnych lat. Te wartości przeciążeń też pochodzą z tych książek i dotyczą konkretnie tych samolotów. Podali też, że dalsze zwiększanie przeciążenia nie daje już takiego efektu jakby wynikał z wzoru. Zdaję sobie sprawę, że to są wyniki wyidealizowane (uproszczenie modelu obiektu), tym niemniej te dane używane są do uczenia lataczy tupolewowych ;) W książce (o TU154M) podali, że ważne jest zgranie energicznego odchylenia steru (zbyt wolne może dać efekt odwrotny i powiekszyć przepadanie) oraz ustawienia trybu startowego na silnikach (to zwiększa przeciążenie o jakiś tam ułamek rzędu 0.12-0.18). Z ciekawości zapytam, co to za język tego skryptu ? :) Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: Ten wzór co podałem, to nie mój wymysł 14.10.10, 19:53 to IDL. tak, w ksiazkach pisza rozne rzeczy - ale jesli bylby prawdziwe (np., n=1.1 => h=33m) to zaryliby w podnoszacy sie stok. nie widze takiej mozliwosci, musieliby przylozyc to przyspieszenie ponad 40m nad ziemia a nie ma na to potwierdzenia, m.in. w twojej wlasnej analizie. Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: Ten wzór co podałem, to nie mój wymysł 14.10.10, 20:06 mysle ze w ksiazce dobrano n tak, aby (niedobry) wzor V^2/2a dawal mierzone przepadanie, stad mala wartosc n. moge sie mylic. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Nie wiem, wzory pochodzą z książek: 14.10.10, 22:45 А. И. ПЯТИН "ДИНАМИКА ПОЛЕТА И ПИЛОТИРОВАНИЕ САМОЛЕТА Ту-154" 1994 rok, В. П. Бехтир, В. М. Ржевский, В. Г. Ципенко ПРАКТИЧЕСКАЯ АЭРОДИНАМИКА САМОЛЕТА Ту-154М z roku 1997 dane o autorach В. П. Бехтир - docent w katedrze aerodynamiki (autor kilku książek z tej dziedziny dotyczących różnych samolotów) www.uvauga.ru/LEVS_chair/LEVS_instructors.htm prof. В. Г. Ципенко z Politechniki Moskiewskiej i zajmuje się modelowaniem lotu vuzm.ru/history.php?vid=36 więc chyba wiedzą o czym piszą :) Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: Nie wiem, wzory pochodzą z książek: 15.10.10, 00:04 > więc chyba wiedzą o czym piszą :) niekoniecznie. kazdy popelnia bledy. nie bede wchodzil w socjologie nauk stosowanych ani toczyl z autorami szermierki na tytuly (nie fair w stosunku do nich :-). ale jesli stosuja wzory na ruch jednostajnie przyspieszony do manewru odejscia... no to rozumiesz, ich analiza jest nie bardzo fizyczna i niedokladna na tyle, ze wnioski co do smolenska moga byc bledne. dam Ci przyklady wykroczen przeciwko fizyce w publikacjach lotniczych i szkoleniowych. 1. Trevor Thom, The Pilot’s Manual — The Airplane, Center for Aviation Theory (1991). dla kogo: piloci. bledy: nieprawdlowe obraz roli turbulencji w separacji strugi, rozdz. 3 otwiera calkowicie nowatorkie, bledne, wyprowadzenie prawa bernoulliego. 2. FAA publication H-8083-3 Airplane Flying Handbook (wydanie poprawione, 1999). Available through the Government Printing Office dla kogo: piloci slabe strony: liczne, powazne, bledy w opisie fizyki. poniewaz t oficjalne wydawnictwo ministerstwa/rzadu usa, chetnie kopiowane w innych ksiazkach razem z bledami, oczywiscie. 3. FAA Advisory Circular AC 61-27C, Instrument Flying Handbook (revised 2001). Available through the Government Printing Office; dla kogo: piloci bledy: zly opis dynamiki lotow nurkowych po spirali, i in. 4. H. C. “Skip” Smith, The Illustrated Guide to Aerodynamics, TAB (McGraw-Hill) (second edition, 1992). ISBN 0 8306 3901 2. dla kogo: piloci, z tym ze ksiazka uzywa trche algebry. slabosc: nieprawidlowy opis tego jak produkowana jest sila nosna. 5. Wolfgang Langewiesche, Stick and Rudder, McGraw-Hill (1944) ISBN 07 036240 8. dla kogo: dla wszystkich , chyba najpopularniejsza ksiazka o lataniu w historii. bledy: twierdzi ze przeciagniete skrzydlo nie produkuje sily nosnej. te liste mozna kontynuowac. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Z tego wniosek, że wszyscy uczeni przez 19.10.10, 13:18 tych osobników, z wymienionych uczelni rosyjskich, mogą być niebezpieczni przy odchodzeniu na drugi krąg :)) Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Z tego wniosek, że wszyscy uczeni przez 21.10.10, 09:05 Z praw fizyki wynika, że prędkość lotu nie mogła zmienić się nagle, skokowo. Właśnie przebieg zmian prędkości powinien zostać zbadany i wyjaśniony!! To, że prędkość MUSIALA na tym odniku zmaleć wynika z czasów osiągania punktów -2000 metrów i -1100 metrów. Jest to ponad 19 sekund, co wskazuje na średnią prędkość na tym odcinku mniejszą od minimalnej Tu-154 (235km/h). Wyjaśnienie tego "absurdu" w sytuacji braku sygnału o przeciągnięciu jest zadaniem numer 1, z którego MUSZĄ wywiązać się zarównokomisja MAK jak i komisja polska. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello A możesz podać dokładnie jak to liczysz 21.10.10, 10:56 tj z których konkretnie wartości i wzorów ? Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: A możesz podać dokładnie jak to liczysz 21.10.10, 12:13 dyć Ci już pisłaem ,żeś funkcjonalny a na dodatek bajarz a tutaj masz dowód : "To, że prędkość MUSIALA na tym odniku zmaleć wynika z czasów osiągania punktów -2000 metrów i -1100 metrów. Jest to ponad 19 sekund, co wskazuje na średnią prędkość na tym odcinku mniejszą od minimalnej Tu-154 (235km/h). " Dotarło , czy czółeczko za niskie ? A dlaczego się nie odezwał alarm priorytetowy o przeciągnięciu ? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Tyle, że takie liczenie nie ma sensu 21.10.10, 17:19 bo nie wiesz z jakim wyprzedzeniem i dokładnością podawał odległości dyspozytor, a na pewno musiał podawać z wyprzedzeniem, by pilot miał czas ewentualnie wykorzystać podaną informację. Przecież tu mamy kilka opóźnień: Odczyt wartości (czas różny zależny od formy podania informacji przez urządzenie radarowe)-> wypowiedzenie odczytanej wartości w eter -> usłyszenie przez pilota -> zrozumienie informacji (z ewentualnym tłumaczeniem na język rodzimy, zależnie od poziomu opanowania języka obcego) -> wykorzystanie uzyskanej informacji -> w sumie może to być kilka sekund. Podając wartość bez wyprzedzenia, to w momencie wykorzystania informacji jest ona już nieaktualna od kilkuset metrów (przyjmując, że samolot leci te 77-78 m/s na tym etapie lotu). Czyli jeżeli dyspozytor podaje 2000m, to raczej to trzeba czytać, że samolot za kilka sekund doleci do tej odległości a nie, że to jest w tym momencie 2000,00 m. Sama prędkość jest stabilizowana automatem ciągu z dopuszczalną odchylką +/-10km/h, więc jeżeli było: 10:38:49,2___2pilot I klapy 36, mamy 2-8-0 a potem już żadnego innego odczytu prędkości, to można przyjąć, że samolot do momentu wyłączenia automatu ciągu leciał z prędkością 280 +/-10km/h i wykorzystać tę wartość do obliczeń odległości samolotu od pasa na ścieżce. Jak się to wykorzysta, to widać, że dyspozytor podawał odległości trochę różnie: 10:39:08,7___Kontroler___101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę podał na 9469m (+/- 324m) 10:39:30,1 Kontroler 8 na kursie i ścieżce podał na 7804m (+/-265m) 10:39:49,9 Kontroler Podch. do dalszej, na kursie i ścież, odl. 6. podał na 6264m (+/-210m) 10:40:13,5 Kontroler 4 na kursie i ścieżce podał na 4428m (+/- 144m) 10:40:26,6 Kontroler 3 na kursie i ścieżce podał na 3409m (+/- 108m) 10:40:38,7 Kontroler 2 na kursie i ścieżce podał na 2467m (+/- 74m) czyli od 6km podawał odległości z wyprzedzeniem kilku sekund. Dodatkowo, tu jeszcze trzeba uwzględnić, że oni lecieli niestandardową ścieżką i, z tego co widać w zapisie rozmów, nie podali tego dyyspozytorowi, więc można przypuszczać, że on tę scieżkę rozpoznał i śledził ich na niej (choć tak na prawdę, to powinien ich pogonić za taki ostry kąt schodzenia w tych warunkach). Poza tym przyjmując odległość stacji NDB na 5000m, to licząc nawet, że zgłaszały się one punktowo, to przy czasie przelotu między nimi wynoszącym 65.8 s (tu mamy w miarę dokładny czas, bo sygalizacja jest automatyczna), mamy średnią prędkość przelotu na tym odcinku: Vśr=5000m/65.8s=76 m/s -> 273,6 km/h A przyjmując, że stacja dalsza zgłasza się wcześniej (stożkowy kształt emisji anteny), to ta prędkość wyjdzie jeszcze większa. Stacja bliższa zgłasza się prawie na odległości na jakiej stoi ze względu na małą wysokość przelotu nad nią. Co innego jest z odczytami wysokości z radiowysokościomierza, bo tam znamy dokładność przyrządu jaki był zainstalowany na pokładzie (+/- 8% wartości mierzonej w zakresie od 10m do 750m i 0.8m dla wysokości poniżej 10m) i można przyjąć, że nawigator zaczynał czytać wartości gdy wskazówka wchodziła na daną działkę skali, by zminimalizować błąd odczytu wartości. Za to należy uwzględnić zakłócanie pomiaru wysokości przez podnoszący się o opadający (w miarę zbliżania się do pasa startowego) teren o czym (a może raczej o skali tego zakłócania) nie wiedział nawigator czytając wysokości z tego miernika a nie z wysokościomierza ciśnieniowego, który nie reaguje tak na falowanie terenu. Odpowiedz Link Zgłoś
niegracz Re: wciąż wciskasz kit absurdello 21.10.10, 20:46 absurdello napisał: . Dodatkowo, tu jes > zcze trzeba uwzględnić, że oni lecieli niestandardową ścieżką i, z tego co wida > ć w zapisie rozmów, nie podali tego dyyspozytorowi, więc można przypuszczać, że > on tę scieżkę rozpoznał i śledził ich na niej (choć tak na prawdę, to powinien > ich pogonić za taki ostry kąt schodzenia w tych warunkach). . jaki ostry kąt ? do 6 kilometra schodzili bardzo łagodną ściezka aż znaleźli sie ponad 100 m ponad górną dopuszczalną odchyłką od scieżki w tej sytuacji kontroler powinien kategorycznie nakazać przerwanie podejścia ponieważ jesli samolot na 4 km ma odchyłke od sciezki o 100m to znaczy że ma uszkodzony system nawigacyjny albo piloci nie panuja nad samolotem lub nad operacja podejścia i nie ma szans by samolot trafił przy takiej widoczności a raczej jej braku Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Re: wciąż wciskasz kit absurdello 21.10.10, 21:39 > absurdello napisał: > > jaki ostry kąt ? Jeżeli ktoś schodzi ścieżką 5.1-5.2 stopnia zamiast 2.66 to raczej można to uznać za zbyt ostry kąt. > do 6 kilometra schodzili bardzo łagodną ściezka aż znaleźli sie ponad 100 m ponad górną > dopuszczalną odchyłką od scieżk Po pierwsze, to oni nie zakończyli zniżania na 6 kilometrze, a po drugie dochodzenie od góry do ścieżki jest dozwolone, źle by było gdyby się tam znaleźli 100m pod ścieżką. > > w tej sytuacji kontroler powinien kategorycznie nakazać przerwanie podejścia iiii tam, kontroler pewnie się domyślił, że będą dochodzić do ścieżki normalnej, od góry, tyle, że nie przewidział, że oni zejdą pod ścieżkę (ich ścieżka i ta wzorcowa 2.66 przecinają się gdzieś między 2k i 2.5km, więc do tego miejsca można było uznać, że dochodzą do ścieżki od góry tyle, że nikt nie przewidział, że oni polecą dalej w dół i zejdą pod ścieżkę). Dyspozytor mógł założyć, że oni zaraz zrobią odejście lub już go robią jak zapowiedzieli i na chwilę mu znikną z radaru zanurzając się w procesie odchodzenia w ten jar. TYLE, ŻE ONI SIĘ NIE WYNURZYLI W ROZSĄDNYM CZASIE. Jemu potwierdzili, że będą gotowi do odejścia na 100m 10:35:22,6___Kontroler__Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg 10:35:29,5 ___Dowódca__Tak jest 10:39:40,8___Kontroler__Lądowanie warunkowe 120-3 metry Na jakiej podstawie dyspozytor mógł przypuszczać, że trafił na .. narwańców co w tych warunkach nie wykonają odejścia, tylko będą sondować mgłę prawie do ziemi ? > ponieważ jesli samolot na 4 km ma odchyłke od sciezki o 100m > to znaczy że ma uszkodzony system nawigacyjny > albo piloci nie panuja nad samolotem lub nad operacja podejścia > i nie ma szans by samolot trafił przy takiej widoczności a raczej jej braku To nic nie znaczy, znaczyło by gdyby byli POD ścieżką albo daleko zeszli z kursu, poza tym piloci nie zgłaszali żadnych problemów technicznych, czy też problemów z orientacją. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: wciąż wciskasz kit absurdello 25.10.10, 14:05 na podstawie CZEGO owo stanowisko ma zostać opracowane. Czy polscy śledczy zbadali dokładnie i bezpośrednio jakikolwiek istotny dowód rzeczowy? Czy zrekonstruowano (a la Lockerbie) i dogłębnie zbadano wszystkie części wraku samolotu? Czy zbadano oryginały czarnych skrzynek i zestawiono precyzyjnie zapisy CVR z ATM-QAR, a na ich postawie opracowano precyzyjną symulację ostatnich minut lotu? Czy przesłuchano bezpośrednio wszystkich świadków, w tym np. Krasnokutskiego? Czy uzyskano jakiekolwiek dane nt. IŁa-76 który krążył w tym samym czasie nad lotniskiem (i podchodził do lądowania lub je symulował, ewidentnie nie jeden raz)? Czy ustalono z jakiego samolotu pochodził zawarty w stenogramach komunikat o zakończeniu zrzutu i co zrzucano kilka minut przed katastrofą Tu-154? Czy wyjaśniono jak Tupolew mógł zerwać linię elektryczną na półtorej minuty przed katastrofą, co by oznaczało, że pozostały dystans musiałby (a fizycznie nie mógł) lecieć z prędkością kilkunastu kilometrów na godzinę? Czy sprawdzono jak samolot mógł lądować na grzbiecie i jednocześnie nie zniszczyć statecznika pionowego i ogona, choć ta część w takim przypadku miałaby kontakt z ziemią i jako delikatna uległaby całkowitemu zniszczeniu, a zachowała się najlepiej? A jeśli nie na grzbiecie to jak, bo przecież nie na kołach, bo te w przypadku tak grząskiego terenu uległyby zniszczeniu i wyrwaniu wraz z goleniami, a są całe. No i nie na boku, bo wtedy któreś ze skrzydeł byłoby całkowicie zmiażdżone, a nie jest. Czy polscy śledczy zbadali już osobiście urządzenia TAWS, radiokompas i inne elementy awioniki/nawigacji? Czy ktoś zastanowił się jak samolot kilka metrów nad ziemią mógł zrobić beczkę skoro ma rozpiętość 38 metrów? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Ale na te pytania na forum nikt ci nie 25.10.10, 16:15 odpowie. Skieruj je do E. Klicha (adres e-mailowy jest dostępny w sieci), bo on jest w stanie odpowiedzieć, czy ma wystarczająco dużo wiedzy w tej sprawie, by ocenić wnioski Rosjan oraz je zaakceptować czy odrzucić. Odpowiedz Link Zgłoś
sas125 Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 14.10.10, 20:51 opinia pilota -2,5 tys km przelatanych na TU 154 -fragment wywiadu dla Wolnej Polski skąd takie przypuszczenie? - Na zdjęciach, jakie zostały opublikowane w prasie, widać wyraźnie, że kabel został rozerwany, ma dziury. Przypuszczam, że łopatki drugiego silnika przebiły się przez niego. Dlatego ta instalacja padła. Sądzę, że samolot spadał na ziemię, a nie podchodził do lądowania. Taka jest moja opinia, którą mogę wydać na podstawie mojego doświadczenia związanego z lotem na tym samolocie - łącznie 2,5 tys. godzin. Poza tym trzeba zaznaczyć, że w tym wypadku dyski turbiny silnika były oderwane. O czym to świadczy? - O awarii systemu hydraulicznego. Nawet kiedy samolot spada na ziemię w momencie katastrofy, to te silniki są całe. Widziałem silniki po innej katastrofie - wtedy były to jedyne cało zachowane elementy. Mimo że uderzenie o ziemię było tam tak bardzo silne jak w przypadku samolotu prezydenckiego. Tu komora drugiego silnika była pusta. Pytanie - dlaczego? Czy ta turbina wypadła z komory w trakcie przyziemienia, czyli uderzenia kadłuba o ziemię, czy też stało się to wcześniej, na 400-500 metrach? Moim zdaniem, zaszło to właśnie na tej wysokości. Odpowiedz Link Zgłoś
igor_53_uk Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 14.10.10, 21:08 sas125,masz skleroze? Przeciez ty juz pisal PISAL o tym. Co z wami,PiSiorkami jest,ze naokraglo wklejacie to samo? Czy kazdy z was dostaje jakijs tekst z centrali PiS i wklejacie wszedzie,gdzie sie da? Przeciez juz wyjasnili,ze silniki (i to wszystkie trzy) sa na miejscu.Czy ty uwazasz,ze wszystkie Polace,co byli przy wraku,tacy sa tepi i slepi ,ze nie zauwazyli brak jednego silnika? sas125,o ile wczesniej uwazalem cie za czlowieka myslacego o tyle po tym poscie zrozumialem,ze to byl moj blad-jestes tylko PiSowskim botem,sluzacym do sianie zametu na forum. Wstydz sie.Pa. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello To już było ... 14.10.10, 21:26 tylko przeciwko tej teorii świadczy brak jakichkolwiek sygnałów o spadku ciśnienia w instalacji hydraulicznej co powinni zobaczyć mechanik i dowódca i na sygnalizatorach i na manometrach. Poza tym TU154M ma 3 instalacje hydrauliczne: - główna - pompy są napędzane z silników 1 i 2 - awaryjna1 - pompy napędzane z silnika 2 i silników elektrycznych - awaryjna2 - pompy napędzane z silnika nr 3 i silników elektrycznych Każdy obwód ma własny zbiornik z olejem. Przełączeń dokonuje mechanik ze swego stanowiska. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: To już było ... 15.10.10, 08:27 Pozwalam sobie wrócić do Twojego wniosku o tym ,ze TAWS był niesprawny. Wniosek ten wysnułeś w oparciu o zmataczoną taśmę , zakładając ,że skoro sygnał TAWSu odezwał się zgodnie ze zmataczoną taśmą na wysokości 400 m nad ziemią to TAWS musiał być niesprawny. Badanie TAWSa w USA wskazuje ,ze TAWS był sprawny i zróbmy założenie ,ze tak bylo naprawdę i skoro sygnalizował przeszkodę na wysokości ( tej z taśmy ) , to co mogło być tam tą przeszkodą , którą sygnalizował ? Otóż jest wyjasnienie i to całkiem logiczne ,skoro to nie ziemia była przeszkodą , to przeszkodą mógł być przelatujący tam IŁ ! Ba idąc dalej wyjasniałoby to dlaczego doszło do gwałtownego opadania , byłoby to spowodowane wpadnięciem tutki w turbulencje po tym przelatującym Ile. Jestem laikiem ale bardziej wierzę w te wyjasnienia , niż w wyjasnienie ,że TAWS był niesprawny. Odpowiedz Link Zgłoś
zuzkazuzka111 TAWS był sprawny, 15.10.10, 09:45 jednak samolot nie reagował na ostrzeżenia. Rozbił się po minucie od pierwszego ostrzeżenia. Prawdopodobnie dlatego, że w powietrzu doszło do kolizji. Być może TU-154 101 miał lądować w asyście i była to asysta MIGa-29? Asysta zamieniła się w kolizję w powietrzu. A w MIGu nie było w momencie zderzenia załogi. O kolizji mogą świadczyć szare ślady na ogonie, osłonie prawego silnika oraz stateczniku. Opieranie się przez MAK na zdjęciu satelitarnym z 12 kwietnia, kiedy części samolotu zostały poprzekładane, potwierdzają tę teorię. Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: TAWS był sprawny, 15.10.10, 10:34 > jednak samolot nie reagował na ostrzeżenia. tez to zauwazylem! moze tupolew nie znal ang. i dlatego nie zareagowal na PULL UP? > O kolizji mogą świadczyć szare ślady na ogonie, raz ptak wpadl mi do domu i doznal kolizji. i tez mu sie pojawily szare slady. > A w MIGu nie było w momencie zderzenia załogi. zostala przed lotem *migiem* zgladzona przez kgb, jako niewygodni swiadkowie. zastapiona zostala przez generala lotnictwa rosyjskiego, odpowiednika blasika. (oni tam maja jeszcze wyzsze wymagane miesieczne naloty do emerytury.) --- oj zuzka, zuzka... ale ubaw z Toba. jak Cie tu nie ma, wpadamy w smiertelnie nudne dyskusje, blagam zagladaj czesciej, bo naprawde bez Ciebie jest tu nudno... Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Fakt, gdyby TAWS mówił: 15.10.10, 13:41 ТЭРЭЙН ЭХЭД, ПУЛЬ АП ! to samolot by zrozumiał !! ;)) Zawsze byłem zwolennikiem stwierdzenia, że urządzenia na pokładzie, jak już coś mówią, to powinny mówić w języku rodzimym pilotów, bo ten oni znają najlepiej i najszybciej reagują na jego dźwięki. Odpowiedz Link Zgłoś
zuzkazuzka111 To co piszesz jest podobne do Ciebie... 15.10.10, 14:55 czyli... absurdalne. Debilność waszych wpisów jest wprost proporcjonalna do oszukańczego ruskiego śledztwa. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Zuzka ja mam wrażenie, że ty chyba byłaś na 15.10.10, 16:01 pokładzie tego rozbitego samolotu (jesteś jedną z tych trzech osób co podobno przeżyły, pozostałe to Niegracz i 4cat ;), bo ty masz taką pewność swojej wersji, że żadne inne wyjasnienie nie przychodzi mi do głowy. Z drugiej strony, jeżeli masz taką wiedzę, to dlaczego nie zgłaszasz się do Prokuratury ? Nie wiesz, że ukrywanie informacji przed wymiarem sprawiedliwości jest karalne ??? Odpowiedz Link Zgłoś
zuzkazuzka111 Patrz tu... 15.10.10, 16:16 forum.gazeta.pl/forum/w,1157,117514053,117596774,To_co_piszesz_jest_podobne_do_Ciebie_.html Odpowiedz Link Zgłoś
sas125 Re: To już było ... 17.10.10, 17:25 pięknie , tylko czy jest możliwość przełączenia automatycznego ? czy mechanikmogl nie zdarzyć przełączyć ? czy mógł sie spóźnić o kilka sekund /o ile oczywiście był defekt/ ? i jaka jest bezwładność układu w przypadku awarii ? czy wreszcie przełączenie moglo nie zadziałać ? opinia ze samolot spadał dużo szybciej niz powinien jest prawdą czy nie ? czy można cos przyjąć na sto procent jesli nie został ujawniony zapis ze skrzynki parametrow lotu ? czy można zaufac tez w stu procentach kopii zapisu rozmów ? opinia pilota zawsze jest blizsza prawdy niz dziennikarza z GW Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Odpowiedzi ... 18.10.10, 22:29 Podstawowym problemem, to by było, to gdyby była awaria a nikt nie ogłosił alarmu, że coś się dzieje nie tak w najbardziej krytycznej fazie lotu. Normalnie wszystkie trzy instalacje są pod ciśnieniem. Obwód 1 jest zasilany z pomp napędzanych silnikami 1 i 2 Obwód 2 jest zasilany z pomp napędzanych z silnika nr 2 i pomp elektrycznych (normalnie wyłączonych, włączanych w sytuacjach awaryjnych). Obwód 3 jest zasilany z pomp napędzanych z silnika nr 3 i pomp elektrycznych (druga, niezależna stacja pomp). Ciśnienie normalne w obwodach 1,2 i 3, wynosi normalnie od 200 do 220 kg/cm2. Są dwa zestawy manometrów i sygnalizatorów spadku ciśnienia: u dowódcy (lewy pilot) i mechanika i obaj muszą kontrolować ciśnienie i ewentualną sygnalizację spadku ciśnienia. Sygnalizacja dla dla każdego obwodu jest ustawiona na 100 kg/cm2, świeci jak ciśnienie spadnie poniżej tej wartości. > pięknie , tylko czy jest możliwość przełączenia automatycznego ? To właściwie nie jest przełączanie, tylko włączanie dodatkowych pomp napędzanych elektrycznie. > czy mechanik mógł nie zdąrzyć przełączyć ? Teoretycznie, tak, wszystko zależy od momentu wystąpienia awarii ale dalej pozostaje problem nie zgłoszenia sytuacji awaryjnej i uruchomienia procedur awaryjnych. Dowódca i mechanik mają zdublowane wskaźniki, które jeszcze testuje się przed lotem. Czy myślisz, że oni by tak sobie spokojnie odliczali jakby coś wysiadło ? Oni może byli nieostrożni w tym co robili ale nie posądzam ich o grupowe skłonności samobójcze. > czy mógł sie spóźnić o kilka sekund /o ile oczywiście był defekt/ ? Oczywiście, przecież musiał by się zorientować co się dzieje i co robić, tyle, że instalacja główna jest zasilana z pomp olejowych napędzanych z silników 1 i 2, więc musiały by oba paść jednocześnie, a nawet 3, a to już trudno przeoczyć. > i jaka jest bezwładność układu w przypadku awarii ? Po włączeniu pomp wskaźniki obniżenia ciśnienie powinny zgasnąć w mniej niż 10 sekund (tj. ciśnienie musi wzrosnąć ponad 100kg/cm2) > czy wreszcie przełączenie moglo nie zadziałać ? Wtedy jest jeszcze drugi zestaw pomp. > opinia ze samolot spadał dużo szybciej niz powinien jest prawdą czy nie ? Powinien zniżać się po ścieżce 2.66 stopnia, co przy prędkości 280 km/h oznacza opadanie z prędkością 3.6 m/s. Jednak wygląda, że z powodu opóźnień w realizacji przygotować przedlądowaniowych zaczęli zniżanie od dalszej stacji co wymusiło przyjęcie ostrzejszej ścieżki, by wyrobić się przed lotniskiem. Teoretycznie powinni się od dalszej stacji zniżać się ścieżką 4,35 stopnia, czyli zniżać się z prędkością 5.9 m/s (dla prędkości poziomej 280 km/h). Jednak z jakiegoś powodu zniżali się ścieżką ok. 5.14 stopnia, co daje prędkość zniżania ok. 7 m/s. Co najdziwniejsze wygląda jakby się z tą prędkością zniżali aż do 20m (i wygląda, że prędkość była stała od 400m do 20m, czyli nie było nagłego opadania np. poniżej 100m, wygląda jakby po prostu się zniżali równomiernie od 400m do 20m, bez żadnego zawahania czy "przystanku" w okolicy wysokości decyzyjnej (100m czy 70m). > czy można cos przyjąć na sto procent jesli nie został ujawniony zapis ze skrzyn > ki parametrow lotu ? Nigdy nie można nic przyjąć na 100%, tyle, że jeżeli tam było jakieś fałszerstwo, to ono prędzej czy później by wyszło chociażby ze względu na to, że na pokładzie był dodatkowy rejestrator parametryczny QAR (Quick Access Recorder) rejestrujący równolegle te same parametry co czarna skrzynka MSRP 64 (plus kilka dodatkowych) i na nieszczęście ewentualnych zamachowców nie uległ zniszczeniu ;))) > czy można zaufac też w stu procentach kopii zapisu rozmów Jak wyżej, tyle, że nagrania dźwiękowe jest trudno sfałszować bez śladu, ze względu na specyfikę sygnału dźwiękowego i sposób zapisu (taśma) uniemożliwiający bezśladowe selektywne wykasowanie czy wgranie lewego materiału. Owszem można by wgrać materiał jako całość (całe 38 minut) ale do tego trzeba by mieć ten materiał przygotowany wcześniej (ze wszystkim: rozmowami załogi, rozmowami radiowymi (a tu jest niebezpieczeństwo, że ktoś mógł zewnętrznie nagrywać np. rozmowy radiowe w tym kanale i do wpadki tylko krok), dźwiękami z kabiny). Poza tym trzeba by to zrobić niepostrzeżenie, bo każdy nawet przypadkowy świadek, mógłby sobie coś przypomnieć, coś sobie skojarzyć i nie można założyć, że zostawi to co widział dla siebie. > opinia pilota zawsze jest blizsza prawdy niz dziennikarza z GW Na pewno (i nie dotyczy to tylko dziennikarzy GW ale wszystkich dziennikarzy), tylko, że ja słuchając to co mówią te osoby podające się za pilotów lub tzw. anonimowych ekspertów co raz bardziej boję się latać, szczególnie, że już sporo przeczytałem dokumentacji technicznych i podręczników dotyczących TU154M i mam co raz większy rozdźwięk międy tym co mówią fachowcy (?) i tym co pisze na ten sam temat instrukcja latania tym modelem samolotu. Jeżeli oni mają taką wiedzę o lataniu także na innych modelach jak tu mylą szczegóły w wypowiedziach medialnych (no chyba, że to dziennikarze przekręcają a piloci nie autoryzują wywiadów) to robi się jakoś dziwnie. :| (Oczywiście mogę się mylić i być przewrażliwionym ale będąc inżynierem raczej bardziej wierzę literaturze technicznej (instrukcjom) niż ludziom mówiącym coś na dany temat, nawet jeżeli to jest użytkownik danego sprzętu podobno go znający. Masa zgłaszanych problemów przez użytkowników sprzętu ma źródło właśnie w tym "PODOBNO" :| Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Odpowiedzi ... 19.10.10, 07:09 Problem w tym ,ze "mistrzowi pilotazu " absurdello na pewno nie wysiadł sprzęt , czyli na "kursie i ścieżce " Wnioskuję , aby absurdello walnął kolejną dłuższą bajkę. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello A to ty jesteś sas125 ? 19.10.10, 13:52 Nie wiedziałem ! Uderz w klawiaturę a "widelec" się odezwie ... Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 22.10.10, 07:17 masz rację , ten silnik odpadł wcześniej , tak twierdzi świadek zdarzenia. zeznania tego świadka są w prokuraturze. Odpowiedz Link Zgłoś
gintrowa Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 14.10.10, 20:48 4cat napisał: > poniżej poziomu pasa startowego z szybkością ca 19m/sek ? > > Możlwości są dwie : > - chwilowa awaria urządzeń samolotu > - wpadnięcie w turbulencję wywołaną przez Iła. Jest jeszcze i taka możliwość, że piloci jak najszybciej chcieli zobaczyć ziemię! Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Co spowodowało gwałtowne opadanie samolotu 15.10.10, 07:09 a zapewne tak by robił absurdello . Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who do 4c=zuzi pytanie o turbulencje 16.10.10, 20:55 piszesz o turbulencji po il-76. czy posiadasz wiedze badz to teoretyczna, badz praktyczna, na temat wake turbulence i jej skutkow? czy wiesz, czym konkretnie zaoowocowaloby wpadniecie tupolewa w hipotetyczny wir po il-76? co sie dzieje z samolotem? czy cos takiego stalo sie z tupolewem? po jakim czasie niebezpieczenstwo tego rodzaju turbulencji znika i jak sie o ma do smolenska? wiec najpierw sie dowiedz, please!!! pierwszoklasista dopuszczony do internetu na 10 minut wyprzedzilby cie w zdobywaniu wiedzy na ten temat, a ty podobno jestes juz nastolatka (jesli wierzyc sugestiom umieszczonym na tym forum). Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: do 4c=zuzi pytanie o turbulencje 18.10.10, 07:35 nie posiadam wiedzy na temat turbulencji poza wiedzą potoczną ! Z wiedzy potocznej wynika , iz wpadnięcie w turbulencję może powodować gwałtowne opadanie. Ponadto wiem ,ze linię energetyczną w Smoleńsku nie mógł zahaczyć i zerwać polski samolot , stąd mój domysł ,że zrobił to własnie IL . Mamy ciąg zdarzeń. Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: do 4c=zuzi pytanie o turbulencje 19.10.10, 11:12 ok, jest ciag zdarzen. tylko ze za luzno polaczonych. il-76 jest wiekszej masy startowej niz tupolew, teoretycznie moglby zaklocic wiec lot tego drugiego. niestety, il-76 odlecial (tu podawane sa rozne wersje) 15-30 min przed przybyciem tutki. jak wiesz, wiatr tego dnia byl 110-130 stopni, 2 m/2, skladowa boczna tej predkosci w stosunku do pasa 26 w smolensku wynosi ok. 1.5 m/s. aby wir sladowy ila-76 mial jakiekolwiek szanse jeszcze istniec i nie zostac usuniety przez wiatr poza sciezke podchodzenia (a wiemy ze tu-154 podchodzil lekko na lewo od osi pasa, od *nawietrznej* and nie zawietrznej), musialo od przerwanego ladowania ila-76 minac nie wiecej niz ok. 100m/1.5(m/s) ~ 70 sekund. to czas nieco krotszy, ale tego samego rzedu, co czas "zycia" wirow sladowych za ladujacym samolotem; potem niezdolne sa one zagrozic nawet malej cessnie. jesli potrafisz udowodnic, ze te dwa samoloty lecialy w odstepie nie 15-30 minut tylko ok.1 minuty, mozemy zaczac rozmawiac. inaczej nie ma zupelnie o czym. gdyby dt < ~1 min, wtedy dopiero musielibysmy zapytac jakie fizyczne zaburzenie lotu tu-154 moze spowodowac slabnacy wir ila. tu tez niewiele dobrych wiesci dla teorii wirowej. (nota bene, nazwa "turbulencja" na to zjawisko nie jest fizycznie poprawne, bo chodzi tu o pare wirow zaczynajacych sie na koncach plata, ktore niewiele maja wspolnego z turbulencja, a wiele z tym ze samolot lata). wiry moga przechylic samolot na bok ale nie sciagnac go z wysokosci >100m na ziemie i to jeszcze jednostajnie. (rozumiem ze chcialabys uczynic ila-76 winnym stalego, "szybkiego opadania" ktore tu-154 mial juz od wysokosci > MDA/DH ?). chyba, ze to ten przechyl spowoduje utrate kontroli pilota nad samolotem. gdyby wystapil jakis nagly przechyl, bylby skomentowany w zapisie dzwiekowym, moze nawet uslyszelibysmy zolnerska modlitwe zaczynajaca sie na k. nie bylo niczego podobnego. i tak dalej... ale jak mowilem, nie warto dyskutowac wirow zanim nie udowodnisz ze il-76 ladowal na minute przed tu-154. inaczej wiatr zmiotlby wiry na prawo od pasa, nawet jesli by te wiry byly na wysokosci przecinanej przez tu-154, co jest osobnym pytaniem. moze cie sie to uda! znajdz najlepiej swiadkow i popros zeby wystapili z taka nowoscia publicznie i imiennie, bo jak na razie wszyscy widzieli ila-76 ale 15 -30 min przed katastrofa. a przeciez jak wszyscy czekaja ze za chwile wyladuje prezydent, to nie mozna nie zauwazyc ze przelatuje tuz nad pasem wiekszy jeszcze samolot. good luck! Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: do 4c=zuzi pytanie o turbulencje 19.10.10, 11:25 Jak ci zapewne wiadomo, polska tutka nie mogła zerwać lini energetycznej a tym bardziej anteny ( o tym bajał Szojgu ) , chcesz dalej dowodzić , że tam nie było innego samolotu ? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello A co na tej wysokości miałby robić tam inny 19.10.10, 13:54 samolot ? Przecież wszystkie muszą lecieć wg karty podejścia Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: A co na tej wysokości miałby robić tam inny 20.10.10, 10:20 no właśnie ? po to im był potrzebny czas katastrofy 9.50 Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello No ale temu znów przeczy ujawniony 20.10.10, 11:25 ostatnio zapis posiedzenia zespołu d/s badania sprawy (opublikowano skany rosyjskie i tłumaczenie), gdzei już w nocy z 10 na 11 kwietnia, ustalono dużo dokładniej czas zdarzenia na 8:40 naszego czasu (10:40 czasu lokalnego), a przecież wtedy jeszcze nie znano zapisów z czarnej skrzynki. Protokół posiedzenia roboczego, z dnia 10 kwietnia 2010 roku, d/s badania wypadku lotniczego Przecież jakby chcieli coś fałszować, to już wtedy by ustalili ten późniejszy czas, w końcu to pismo urzędowe i prędzej czy później zostało by ujawnione. Podejrzewam, że z tym późniejszym czasem, to było jak z ilością osób na pokładzie, najpierw podano, że zginęło 132 osoby, potem zaczęto doprecyzowywać ilość zbliżając się do końcowych 96. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: No ale temu znów przeczy ujawniony 21.10.10, 07:16 kiedy i kto ???? je opublikował ? A oficjalnie do czasu wystąpienia Tuska to jaki czas sprzedawano ? Bajkopisarzu , chyba nie dasz wiary ,ze minister Federacji tak sobie bez powodu podaje czas zdarzenia inny od rzeczywistego , z czystej życzliwości ? Nic się nie dzieje bez przyczyny. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Szefowie wszelkiej maści zwykle podają, to 21.10.10, 11:04 co wiedzą od niższych szarż. Jak gdzieś tam było przekłamanie, to ono potem się rozłazi i żyje długo własnym życiem. Ja bym się tak nie sugerował tym co powstało i pojawiło się w mediach w pierwszych dniach po katastrofie gdy nikt (łącznie z przedstawicielami różnych władz) nic dokładnie nie wiedział i podawano jakieś przybliżone wartości byle coś podać. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Szefowie wszelkiej maści zwykle podają, to 25.10.10, 13:36 zwłaszcza jak raportują samemu szefowi czekiście. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: do 4c=zuzi pytanie o turbulencje 19.10.10, 11:29 dodam ,ze właśnie odchodzili , nie wiedziałeś o tym ? Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: do 4c=zuzi 19.10.10, 21:36 prasa przynosi relacje swiadkow, ktorzy widzieli jak tu-154 zwalajac sie na skrzydlo przecina przewody i powoduje snop iskier. do zadania znalezienia swiadkow ze 60s przed tutka przelecial 4m nad droga il-76 dodaj sobie udowodnienie ze ci pierwsi swiadkowie klamia. il-76 po zaczepieniu o linie bylby uszkodzony i nie moglby spokojnie sobie odleciec. jesli chcesz zobaczyc co staloby sie z jego skrzydlem, najlepiej rozciagnij polcentymetrowa line pomiedzy drzewami, wsiadz do samochodu i wjedz w nia z predkoscia 250 km/h (masz juz prawo jazdy?) PS. nie podalem dokaldnych wyliczen predkosci znoszenia wirow w poprzek pasa: wiatr 110-130 stopni liczony jest wzgledem polnocy geograficznej, podczas gdy kierunki pasa (w tym przypadku 80 lub 260 stopni) oznacza sie wzgledem polnocy magnetycznej. uwzgledniajac deklinacje magnetycza okolo 8 stopni, mamy srednio 120+8-80 stopni, czyli 48 stopni w stosunku do pasa. zatem 2m/s*sin(48 stopni)=1.5 m/s, czyli 90m wystarczajace do usuniecia nawet swiezutkich wirow poza sciezke podchodzenia tu-154, pokonaly one w 1 minute, c.b.d.o. nie ma najmniejszych dowodow na obecnosc innego samolotu tuz kolo tu-154, nie ma tez najmniejszego dowodu na to ze il-76 zerwal linie energetyczna. Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: do 4c=zuzi 20.10.10, 07:18 Pewno dlatego przesuwano czas rozbicia samolotu na 9.50 aby ukryć Iła. Odpowiedz Link Zgłoś
you-know-who Re: do 4c=zuzi 20.10.10, 23:55 dzis jestem zmeczony pisaniem podania o pieniadze na superkomputer - nic a nic nie kojarze z twojej nowej teorii.. kto, komu i po co mial przesuwac czas? nikt przeciez nic nie przesuwal! to chyba absurdello (albo ktos inny) podal ci dzis link do bardzo bardzo wczesnej informacji opublikowanej przez rosjan o tym, ze to byla godzina 10:40. w ogole, liczenie na to ze wszyscy maja na rekach zegarki o dokladnosci atomowego jest nieco naiwne. przepraszam, ze wroce do tamtego tematu, nie chce mi sie szukac - skad wiadomo ze elektrownia lub rozdzielnia dysponowala dokladnoscia czasowa lepsza niz 1 minuta? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Ciekawsze pytanie dotyczące linii, to: 21.10.10, 11:09 Dlaczego na zerwaną podobno linię pracująca pod napięciem 6.3 kV, podano po kilku minutach napięcie, co przecież grozi zwarciem doziemnym lub porażeniem osób, które mogły się znaleźć przypadkiem w pobliżu zerwanego przewodu ? Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Ciekawsze pytanie dotyczące linii, to: 21.10.10, 12:11 jakie ciekawe , jak zerwał swój to nie było co się certolić. Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Idąc tropem twojego rozumowania, to 21.10.10, 17:23 jeżeli polski samolot zerwie linię na terenie Polski, to można spokojnie włączyć zasilanie linii i nie przejmować się, że kogoś kopnie (skutecznie przy tych napięciach), bo przecież, to u nas i nasz samolot ;)) Odpowiedz Link Zgłoś
4cat Re: Idąc tropem twojego rozumowania, to 22.10.10, 09:44 a nie mówiłem ,ześ funkcjonalny ? Odpowiedz Link Zgłoś