Pilot chyba spał, a kontroler go obudził ??

[absurdello]

Nałożyłem zapis dźwięków w kabinie na poziomą oś czasu (co jest trochę bardziej czytelne).
(Długość prostokątów odpowiada długości danego wpisu).

Rozkład czasowy zapisu dźwięków w kokpicie

O ile nic nie jest pokręcone, to wygląda, że drugi komunikat "Kontrola wysokości, horyzont" wyrwała pilota z letargu, bo widać, że pilot wziął stery na siebie w trakcie trwania tej wypowiedzi kontrolera ze Smoleńska. Sygnał wyłączenia kanału podłużnego autopilota pojawia się gdy zostanie on wyłączony przez ruszenie kolumną sterową więcej niż +/-50mm od pozycji spoczynkowej. Zaraz potem dał silniki na ciąg startowy.

Pytanie, dlaczego pilot nie zareagował na pierwsze "Horyzont 101" .. nie zrozumiał przekazu, chciał dolecieć jak najniżej szukając ziemi ??

Być może tego czasu ok. 2s zabrakło im do uratowania życia !!!!

Tak się zastanawiam nad samą końcówką. Wychodzi mi, że "K mać", drugiego pilota, to był komentarz, do zaczepienia o drzewa, ale jeszcze wtedy samolot miał całe skrzydła i był sterowny.

Dopiero druga "k...wa" anonima, była wywołana uderzeniem w brzozę i wejściem samolotu w lot niekontrolowany (zaznaczenie miejsca urwania skrzydła jest domniemane).

Zaznaczyłem obszar rozpędzania silników do ciągu startowego (przyjąłem 3s, podawane jest od 2.5s od przestawienia dźwigni na start). Wygląda, że samolot jednak ciągnął w górę (bo szczątki leżą na szczycie zbocza a nie na nim)

Przerwa między lotem nad zboczami (strzałki z opisami) to dno jaru.

Zakończenie dźwięku drzew i krzyku, to prawdopodobny moment zniszczenia kabiny lub wzmacniacza (lub jego zasilania) mikrofonów kabinowych (jest on montowany pod bocznym pulpitem 2 pilota). Wg opisu urządzeń elektronicznych TU154M, sam rejestrator rozmów jest umieszczony w przedziale technicznym pomiędzy 11 i 12 wręgiem usztywniającym kadłub (to jest lewa krawędź pierwszych drzwi zewnętrznych licząc od kabiny pilotów patrząc na samolot z lewej strony.

[igor_uk]

Pawel,a mi sie wydaje,ze pilot nie spal,a tylko powiedzial IM ,walcie sie, ja mam to wszystko w dupie i poszedl sobie do toalety (dla tego nie bylo go slychac) .

[state.of.independence]

No to chyba Błasik musiałby siedzieć na jego fotelu, żeby w trakcie podejścia do lądowania kapitan statku powietrznego szedł do toalety.

[2goldie.forever]

profanko słuchaj i czytaj Antoniego macierewicza on to już wyjaśnił

[vobo7]

ABsurdello,

Zrobiłbyś rysunek, albo jeszcze lepiej - tabelkę, gdzie w funkcji czasu byłyby:
- odległość od progu.
- prędkość pozioma (jakaś - jaką się da mniej więcej)
- wysokość raportowana
- wysokość baryczna
- wysokość RA
- prędkość opadania
- prędkość zbliżania się do gruntu

Zamieszczałem to już :)

[absurdello]

Odległości, wysokości, teren i wskazania RW5

Prędkość poziomą do obliczeń przyjąłem stałą 280 km/h, prędkość opadania była naprawdopodoniej stała i wynosiła ~7 m/s (w kazdym razie pomiary układają się na jednej linii w zakresie tolerancji pomiaru RW5)

[vobo7]

Absurdello,

Tę tabelkę znam już dość dobrze biorąc pod uwagę, że mam ją wydrukowaną w kilku kopiach pokreślonych wielokrotnie :) Powinno się dla Ciebie ufundować specjalną nagrodę za te obliczenia oraz rysunki.

Jeśli przyjąć stałą prędkość pionową, to ew. alarmy trybu 1 GPWS są trochę problematyczne. Wyglądałoby to tak. (lojalnie uprzedzam, że obrazek zniknie za pół godziny, za co przepraszam).
Co do trybu 2, to muszę sobie spróbować wyliczyć prędkość zbliżania się do gruntu.

Próbowałem wstępnie liczyć wg tego

[absurdello]

obrazka już wcześniej (napisałem sobie funkcje VB w Excelu) ale muszę jeszcze pomyśleć.

Tam jest jeden problem, bo wysokość jest filtrowana (uśredniana albo przez jakiś inny filtr o podobnych własnościach) tylko nie znamy własności tego filtru (jakie opóźnienie daje) i z jaką częstotliwością są próbkowane odczyty z radiowysokościomierza. Od tego opóźnienia może zależeć miejsce sygnalizacji danego alarmu. Wydaje mi się, że cały proces powinien się zamykać w ciągu sekundy, bo z takim okresem wysokość zapamiętuje FDR (choć chyba MSRP64 ma zmienny okres rejestracji zależnie od fazy lotu).

[vobo7]

Jeśli chodzi o rodzaj filtru i związane z tym opóźnienie, to nic nie wiem:(
Częstotliwość próbkowania jest konfigurowalna no i, być może, różne opcje mogą być tu dostępne dla różnych typów RA, z których kilka jest kompatybilnych z TAWS UASC. Niemniej wszystkie możliwe opcje konfiguracyjne są takie: 20, 25, 32, 36 i 40 razy na sekundę.

[2goldie.forever]

głupoty piszecie, tylko Antoni Macierewicz wyjaśnił prawdę o tym samolocie, żadna brzoza nie mogła złamać Polskiego skrzydła głupki hehehehehe

[vobo7]

A co do snu pilota, to spodziewałbym się koincydencji. Kontroler akurat drugi raz się zaczął domagać horyzontu, kiedy załoga zobaczyła drzewa, co jej pozwoliło zrozumieć znaczenie komendy "horyzont" a także zauważyć, iż wynikł był chyba pewien... błąd w nawigacji.

[gat45]

A ja się skupiam i próbuję dojść, z jakim słowem można fonetycznie pomylić "gorison". Jutro zrobię doświadczenie i każę dziecku toto wykrzykiwać przy włączonym odkurzaczu i zza zamknietych drzwi :)))

[state.of.independence]

Może ze słowem "garnizon"? Ale to niczego nie wyjaśnia.
Albo usłyszało im się "chory-ząb"? To też chyba żadne rozwiązanie zagadki...
To może zrozumieli "góry-są"? No, już sama nie wiem :-/

[gat45]

O wynikach naukowego eksperymentu z małoletnim (ale po mutacji, baryton) i odkurzaczem powiadomię jutro. Dla pewności dorzucę suszarkę do włosów i wtedy już chyba będę mogła usłyszeć wszystko, czego dusza zapragnie. Ale się zaparłam, bo małolat przy okazji jedno pomieszczenie przynajmniej odkurzy.

[state.of.independence]

A nie masz tam więcej męskich głosów? No bo jak się okaże, że kontroler nie barytonem, a głębokim basem, albo piskliwym falsetem tę komendę wydał??? Po mojemu cały eksperyment pójdzie wtedy na marne... No chyba, że chodzi o to, żeby go powtarzać wielokrotnie z obowiązkowym odkurzaniem dywanu :-)

[vobo7]

state.of.independence napisała:

> A nie masz tam więcej męskich głosów?

Należy koniecznie wziąć pod uwagę więcej głosów. Ryżenko, jak sama nazwa wskazuje, głos winien mieć taki bardziej gruby, Pliusnin znów, po nazwisku sądząc - raczej miękki. A gadali przecież z załogą obaj. Ciekawe jaki głos winien mieć Krasnokutskij? Inna rzecz, że jego głos był raczej na zachód niż na wschód skierowany. Zamiast suszarki i odkurzacza użyłbym kosiarki, co by lepiej oddało rzeczywistość.

[state.of.independence]

Vobo, litości, przecież nikt nie będzie poświęcał dla sprawy dywanu i strzygł go kosiarką! No bo trawa to na pewno na dywanie nie rośnie. W każdym razie trzeba bardzo długo go nie odkurzać, żeby się zazielenił i zakwitł.

[vobo7]

state.of.independence napisała:

> Vobo, litości, przecież nikt nie będzie poświęcał dla sprawy dywanu i strzygł go kosiarką!

Kobieto małej wiary!
Czytaj niżej oraz Nasz Dziennik :)

[state.of.independence]

Oooo! Toż to wielka wiara (poniżej) jest zaprezentowana! Bo żeby aż narażać się dla sprawy na bliższe kontakty z policją?! W każdym razie ja swojego dywanu nie poświęcę. Co tam inni z tą kosiarką i dywanem (byle nie moim) zrobią - to już nie moja sprawa.

[gat45]

Dywan Twój zostanie potraktowany odkurzaczem, uspokój się, o Pani. Kosiarka + motorower bez tłumika to druga faza, inny eksperyment. Możesz spać spokojnie :)))

[gat45]

OK. Zaangażuję w eksperyment sąsiada z kosiarką (on ma lekki tenorek, ale słowiańskiego "r" nie wymówi żadną miarą). Powiem mu, żeby recytował dowolny wierszyk, ma po prostu zakłócać ludzkim głosem dodatkowo. Jego syn ma motorower, z którego umie zdjąć tłumik. Też ma barytin, ale ubłagam go jakoś - czy porzekupię - żeby się wysilił i zszedł w niższe rejestry.

Eksperyment zaczyna mi się rysować w coraz ciekawszych barwach, ale obawiam się, że inni sąsiedzi po policję zadzwonią ze skargą na zakłócanie miru domowego :(((

A tak a propos i gwoli szczypty kultury : w "Eugeniuszu Onieginie" Czajkowskiego są dwa kwartety, gdzie każdy głos śpiewa swoją partię słowną, a śpiewają jednocześnie. I daję Wam słowo, że nawet znając Puszkinowski tekst na pamięć trudno słowa odróżnić. Sprawdźcie sami : oba w pierwszym akcie : Tatiana, Olga, Niania i pani Łarina, potem Oniegin, Lenskij, Tatiana i Olga. Nie razbieriosz !

No to mam sąsiedztwo z głowy

[gat45]

Po ogrodowych eksperymentach z kosiarką , motorowerem bez tłumika, odkurzaczem i trzema drącymi się facetami :((( Ale uczestnicy bardzo się przejęli i na różne tony wywrzaskiwali "gorizont sto pierwyj", bo samo "gorizont" uznali za zbyt krótkie, żeby dać pełny upust wenie aktorskiej, jaka ich ogarnęła.

Teraz musiałam jakoś udobruchać pozostałych sąsiadów. Ponoć sześć numerów dalej zagłuszaliśmy normalne rozmowy, a ogrody spore.

Ja myślę, że to "Gorizont sto pierwyj" to była

[absurdello]

informacja, której za pierwszym raziem nie zrozumiał pilot. To była informacja, że samolot schodzi poniżej widzenia radaru (dosłownie zachodzi za horyzont utworzony przez krzywiznę terenu). Myślę, że wcześniej podawane interpretacje tego słowa były błędne, nie chodziło o polecenie wyrównania tylko o informację, że pilot znika za terenem.

Gdyby pilot zrozumiał to znaczenie, to by się zorientował, że źle leci, bo przecież lecąc poprawnie nie ma możliwości schować się za terenem przed wiązką radaru.

Dopiero gdy drugi raz kontroler powiedział "KONTROLA WYSOKOŚCI, HORYZONT", to pilot załapał, że źle leci i usiłował uciec tyle, że się nie wyrobił nad drzewami, bo był za blisko zbocza.

Tu się kłania brak nawigatora-lidera ze strefy rosyjkojęzycznej, który by wyłapał znaczenie słowa "gorizont", bo jednak żyjąc na co dzień w danym języku i mając żywy kontakt z jego niuansami i skrótami myślowymi oraz slangiem zawodowym, reaguje się dużo szybciej niż zareaguje osoba przyuczona do danego języka ale nie używająca go na co dzień.

Tu dodatkowo, jako rozumiejący występował pierwszy pilot obciążony prowadzeniem samolotu na najbardziej absorbującym umysł etapie lotu.

POWIEDZMY SOBIE UCZCIWIE - 2 PILOT ANI NAWIGATOR NIE ZNALI ROSYJSKIEGO W STOPNIU KOMUNIKACYJNYM (nawigator ani razu się nie odezwał w tym języku, a 2 pilot zwalił obowiązki komunikacyjne na 1 pilota, KTÓRY NA TO NIE MIAŁ CZASU pilotując samolot).
Dodatkowo 2 pilot miał problemy z rozróżnianiem liczb !!!
Nikt mi nie wmówi, że pilot dobrze znający rosyjski będzie miał problemy w zrozumieniu tak podstawowej informacji jaką jest wysokość !!

10:12:27,9___1958 Na kursie 0-85, kontynuujemy wznoszenie 9100, Bieławija 19-58.

10:12:28,9 ___2pilot (Z naborem do dziewięciu, tak?)/(Z naborem do dziewięciuset?)

10:12:31,7___Dowódca Do 9100.

Pilot, podobno znający rosyjski, nie rozróżnia 9 , 900 i 9100 ??

Wygląda, że jedyną osobą co znała w miarę dobrze rosyjski, był kpt. Arkadiusz Protasiuk, choć też nie do końca znał niuanse językowe.

[vobo7]

Dokładnie! A do tego dochodzi wyskalowany w stopach i milach oraz wyraźnie zmartwiony nawigator:
10:23:16,1 Będziemy mówić po rusku?

Czyli co - nie wiedział? Ładnie się przygotowywali do lotu i niestandardowego podziału zadań w załodze.

Co do przygotowania nawigatora do lotu to jest

[absurdello]

jeszcze jeden kwiatek:

10:30:37,9___Nawigator___Yyy... Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do...
10:30:41,2 ___Dowódca____Tak.
10:30:42,9 ___Dowódca____Do wysokości kręgu.
10:30:43,9 ___2 pilot______ Do wysokości kręgu.

No, kto jak kto ale przygotowany nawigator chyba powinien znać jeden z podstawowych parametrów lotniska czyli wysokość kręgu nadlotniskowego.

Myślę, że nawigator był z łapanki, nie znający rosyjskiego (poleciał, bo innemu się paszport skończył - coś mówili anonimowi z 36splt w Superwizjerze, że miał polecieć bardziej doświadczony ale mu się ...) i nawet pewnie nie miał czasu przygotować się do lotu.

[vobo7]

Kwiatków to tam i więcej (3900 stóp zamiast metrów, itd.). Ale jedno mnie ciekawi od czasu pewnego:

10:31:19,7 ШТ - I w tym momencie mamy 5 mi od centralnej
/dwa razy A (niezr.)/
10:31:55,3 2П - Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?
10:31:56,4 ШТ - Z boku.

No i jestem cały głupi. No bo:

a) gdzie można być mierząc odległość "od centralnej" jak nie z boku? :)
b) gdzie można być "od centralnej" zaraz po tym jak się weszło na krąg na odcinku między drugim a trzecim zakrętem?

Może się mylę, ale to mi też nieładnie świadczy o współpracy, a przede wszystkim o orientacji sytuacyjnej i to w takim raczej spokojnym jeszcze momencie. Wreszcie, kolejne pytanie:

- skąd nawigator wie, ile oni są "od centralnej". Jakiś standardowy przyrząd coś takiego pokazuje (bo przecież nie wyliczał tego raczej?). Czy też taki przyrząd nazywa się FMS?

[absurdello]

a) gdzie można być mierząc odległość "od centralnej" jak nie z boku? :)

Można być z jej lewej lub prawej strony, poza tym albo oni niedokładnie lecieli jak w karcie albo nawigator niedokładnie zmierzył, bo wg tego co jest w karcie, to powinni być na tym etapie 6.24 mili morskiej od centralnej (jeżeli za centralną przyjmiemy oś pasa) a to jest różnica 2.3 km

> b) gdzie można być "od centralnej" zaraz po tym jak się weszło na krąg na odcin
> ku między drugim a trzecim zakrętem?

Oczywiście jak się weszło poprawnie ;) a może po prostu 2 pilot sobie żartował z nieprecyzyjnego podania, przez nawigatora, położenia samolotu ?

> - skąd nawigator wie, ile oni są "od centralnej". Jakiś standardowy przyrząd co
> ś takiego pokazuje (bo przecież nie wyliczał tego raczej?). Czy też taki przyrz
> ąd nazywa się FMS?

Mógł to określić z grubsza z różnicy współrzędnych osi pasa i współrzędnych samolotu, akurat tam 1 minuta kątowa różnicy szerokości geograficznej odpowiada ok. 1 mili morskiej

[vobo7]

absurdello napisał:

> Można być z jej lewej lub prawej strony

Hmm. A to nie jest tak, że po kręgu lata się w jednym kierunku tylko?

> poza tym albo oni niedokładnie lecieli

No pewnie nie lecieli dokładnie, co chyba nie ma wielkiego znaczenia. Przy zakrętach robią namiary na radiolatarnię i wtedy mają się znaleźć możliwie w osi. Chyba, że mają FMS, który ich sam prowadzi. Albo ILS, który za nich robi ostatni zakręt.

> Można być z jej lewej lub prawej strony

Albo można nie wchodzić w krąg na prostą między drugim a trzecim, ale inaczej. Ja cały czas mam niejasne wrażenie, że drugi pilot się zachowywał jakby był lekko nieprzytomny i niezorientowany. Gdyby się wchodziło inaczej, to nie musi się być "z boku", ale np. "z przodu".

> Mógł to określić z grubsza z różnicy współrzędnych osi pasa i współrzędnych samolotu

No pewnie mógł, ale on później znacznie dokładniej te odległości od osi podaje: "0,7 mili od osi", "0,1" - przed wejściem w czwarty zakręt.

[absurdello]

> No pewnie mógł, ale on później znacznie dokładniej te odległości od osi podaje:
> "0,7 mili od osi", "0,1" - przed wejściem w czwarty zakręt.

To nie jest 0.7 mili od osi tylko 7 mil od osi !!!

W zapisie rozmów jest:


10:35:59,2___Nawigator 0-7 MIL do osi

to zero pewnie jest by zaznaczyć, że liczba jest mniejsza od 10 ewentualnie, to jest koniec wypowiedzi anonima błędnie przypisany nawigatorowi.
to następne 0-(1), to nie wiem co to jest, być może mila do następnego punktu kontrolnego (on tu nie podaje, że od osi, więc bym nie wiązał tych dwóch wypowiedzi)

[vobo7]

absurdello napisał:

> to zero pewnie jest by zaznaczyć, że liczba jest mniejsza od 10

Hm. To czemu wcześniej nie było ZERO-PIĘĆ od centralnej? :)
Jasne, że możesz mieć rację. Natomiast, póki co, nie jestem przekonany.

> jest koniec wypowiedzi anonima błędnie przypisany nawigatorowi.

No ale następna wypowiedz "0-(1)" też zawiera "zero" i jakoś nie sądzę, żeby się anonim miał w tym momencie z tymi swoimi zerami tak uparcie przed nawigatora wciskać :)

> To nie jest 0.7 mili od osi tylko 7 mil od osi !!!

Hm. No to nie wiem, czego by to była oś. Przecież nie mogli się od osi oddalić po wykonaniu 3-go zakrętu a tuż przed czwartym. A przed trzecim, lecąc w miarę równolegle do osi, mieli tych mil 4. Poza tym, w ciągu pół minuty, można przy prędkości 330 km/h pokonać 2,75 km. Ok, to jest więcej niż 0,6 mili, ale też znacznie mniej niż mil siedem :)

Chyba, że to "0-(1)" odnosi się do czegoś innego. Ale nawet wtedy, "7 mil" jako odległość od osi pasa, po trzecim a tuż przed czwartym - nie pasuje.

Kurcze... nie wiem. Myślmy. Może ktoś wymyśli.

Ja to próbowałem mierzy miarką Google Eartha

[absurdello]

i jak się zsumuje długości łuków, to wychodzi coś ok. 7 mil, w każdym razie, to nie jest odległość w linii prostej. Wydaje mi się, że jemu to mógł FMS podać, gdzie mieli wprowadzone te punkty przy trzecim zwrocie co są na karcie podejścia.

[madameblanka]

Wypowiedź 0-7 oznacza 0,7 mili od osi centralnej. Po pół minucie NAV mówi 0-1, czyli że na tyle zbliżyli się do osi (0,1 mili).
2 minuty później (10.38) NAV mówi "pół mili nam zostało" - pół mili do OSI PASA. I tu nie wiem czy jest różnica między osią pasa a osią centralną...widać że chyba jest.

[absurdello]

> Wypowiedź 0-7 oznacza 0,7 mili od osi centralnej. Po pół minucie NAV mówi 0-1,
> czyli że na tyle zbliżyli się do osi (0,1 mili).

Ludzie, przeczytajcie zapis rozmów (oryginalny PDF), tam nie ma słowa MILI tylko jest słowo MIL, no chyba, że założymy, że nawigator oprócz rosyjskiego nie znał też "odmianów" ;))

Poza tym:

Prędkość 330 km/h -> 91.7m/s

10:35:21,6___Nieznany 3-3-0

10:35:59,2___Nawigator 0-7 mil do osi
7 mil od osi -> 12964m

Przy prędkości 330, 7 mil przelecimy w 12964m/91.7m/s ~ 141 s czyli 2 min 21s

Zobaczmy co jest o czasie 10:35:59 + 00:02:21 = 10:38:20

10:37:23,1___Dowódca Wykonujemy czwarty, polski 101
10:37:26,2 ___Kontroler 101, wykonujecie czwarty

10:38:20,0___Nawigator Pół mili nam zostało

Minutę wcześniej pilot zaczął wykonywać 4 zwrot czyli te pół mili to może być do osi pasa.
Po wejściu na oś pasa następuje redukcja prędkości i wysunięcie klap na 36 stopni (w instrukcji TU154M to się robi po wejściu na ścieżkę ale oni zrobili to trochę wcześniej już po wykonaniu 4 zwrotu. Czyli to jednak będzie 7 mil a nie 7/10 mili.

[madameblanka]

absurdello, ja mam przed sobą stenogram który komentuje pilot Pietruczuk, i wyraźnie mówi że 0-7 należy czytać 0,7 mili czy też jak wolisz 7/10 mili.

Z całym szacunkiem Absurdello, wszystko to co przedstawiłeś brzmi logicznie ale pewnie nie raz takie formułki w tupolewie Pietruczuk słyszał więc chyba wie o czym gada.....

Wiem, chyba kiedyś czytałem ten jego komentarz

[absurdello]

(gdzieś był publikowany) ale miałem wrażenie, że on jest mocno powierzchowny, przykro to powiedzieć, taki na odwal się :|

W oryginalnym opublikowanym zapisie jest słowo MIL a nie MILI

Trudno sobie wyobrazić, że on mówi "7/10 mil od osi", a nie "7/10 MILI od osi"

Problem jest w tym, że w kilku miejscach widziałem ŹLE przepisane te zapisy z opublikowanego w formacie PDF oryginału. Jak robiłem sobie wersję Excelową, to się sporo napracowałem, by popoprawiać treść by była zgodna z oryginałem (czasy, osoby mówiące i treść).

[madameblanka]

no taki komentarz dla laików jest ok, ja wielu tekstów typu '3-3-0' czy '7-0', 'WN-y' nie kumałam czytając stenogram....

Wiem że tam jest mil a nie mili. I powinno brzmieć zero siedem mili, tak jak mówisz.
Mam wrażenie że nav mówił mechanicznie, czyli: pięc mil, sześć mil, w wypadku odległości mniejszej niż mila, mówi: zero siedem mil - jak komputer. Np jak w grach, napisane jest że pozostało 7 'okrążeń', ale jak w miejsce 7 będzie że zostało 1 - to też 'okrążeń'.

[madameblanka]

> Hmm. A to nie jest tak, że po kręgu lata się w jednym kierunku tylko?

mówisz o nadlotniskowym?

Luknij tu, trzeci akapit.

[vobo7]

madameblanka napisała:

> Luknij tu, trzeci akapit.

Madame, dzięki.
Czyli, jeśli dobrze rozumiem (a tak dotąd myślałem), może być lewy albo prawy, ale nie obukierunkowy?

[madameblanka]

Szczerze mówiąc nie zaglębiałam się w tą lekturę kręgu, także nie wiem czy może byc obukierunkowy. Gdzies czytałam że wykonanie całego kręgu nie jest obowiązkowe, tzn wszystkich zakretów, oprócz trzeciego i czwartego które są konieczne.

[vobo7]

No to się zgadza. Przecież na karcie podejścia są nawet różne warianty wejścia w krąg dość dobrze zobrazowane. Oni lecieli tak jak piszesz: zakręty mieli tylko dwa: trzeci i czwarty.

[igor_uk]

vobo przeczytaj T O ,zwrocz uwage na ten fragment:
"Заход с прямой. Основной и самый экономичный способ захода на посадку. Разрешается при подходе ВС к посадочному курсу под углом не более 30° и удалении от торца ВПП не более 25 морских миль."
W ZSRR ( i to do lat 70-ch) byla przyjeta zasada "koroboczki",ale byla zaniechana ze wzgledu na zwiekszenie ruchu lotniczego i co raz wiekszego tloku w okolicach lotniska.Macie racje ,ze byl wykonany trzeci i czwarty zakrety ( to pamiatka po "koroboczkie"),poniewaz nie mogli ladowac od zachodu ( Заход с прямой) ze wzgledu na to, ze tam byli zdemontowane wszystkie przyrzady wspomagajace ladowania,to ladowali od wschodu,wykonujac dwa zakrety.

[madameblanka]

Myślę że dobrze zrozumieli co powiedział kontroler, tylko wprowadzilo to chwilową dezorientację. "Przecież wszytko idzie zgodnie z planem co on pieprzy?" Gdyby nie ta dezorientacja która im zabrała zapewne cenne sekundy, tylko natychmiastowa reakcja na słowa "horyzont 101" być może by się uratowali, a raczej napewno, bo komenda padła az na 10 sekund przed rozbiciem!

[vobo7]

madameblanka napisała:

> o, bo komenda padła az na 10 sekund przed rozbiciem!

Ostrożnie Madame, ostrożnie!
Komendy można wydawać tylko przy zastosowaniu przepisów wojskowych;)

Co do reszty - bardzo być może, że tak właśnie było.

[pszb]

Jak nic nie poknociłeś, to widać chyba moment jakiegoś szczególnego skupienia, albo usilnego wypatrywania ziemi, albo jeszcze czegoś (odwrócenia uwagi). Dokładnie między tymi dwoma ostrzeżeniami kontrolera jest dziwna luka w odczytach wysokości (40.....30). Pozostałe odczyty pasują do upływu czasu, a tu się coś rozjechało. Nie wiem, może to zwykła niedokładność odczytywania.
A swoją drogą, to zobaczysz, rozwikłasz zagadkę bez akredytowanych, maków, prokuratorów i Antoniego :)

Z tym 30-40, to mogła być jakaś chwilowa

[absurdello]

zmiana nachylenia zbocza, wolniej narastało (lub lokalne spłaszczenie) i to mogło spowodować chwilowe spowolnienie upływu czasu pomiędzy odczytami. Nigdzie w opisach RW-5 nie znalazłem informacji jak on uśrednia pomiary i czy w ogóle uśrednia.
Tam zbocze jest dość urozmaicone. Ja zdejmowałem wysokości dokładnie na osi pasa ale jeżeli oni nie lecieli dokładnie po tej linii, to tam mogą być drobne odchyłki od tej krzywej co użyłem do wykresów.

[vobo7]

Do tego mogło też dojść kręcenie słynnym kółkiem. Na tej wysokości już trochę nawet prawdopodobne, przy założeniu że sterował sam a nie oddał się FMS'owi.

[2goldie.forever]

absrudello i tak mnie nie przekonasz, Tusk i Komorowski musza ustąpić wtedy Jarosław odnajdzie i pokaże prawdę

[vobo7]

2goldie.forever napisał:

> absrudello i tak mnie nie przekonasz, Tusk i Komorowski musza ustąpić wtedy Jar
> osław odnajdzie i pokaże prawdę

Wiesz czo... jeśli On tę prawdę odnajdzie i pokaże, a następnie wsadzi ją do kieszeni i gdzieś sobie w diabły z nią pójdzie, to ja byłbym za tym, aby wszcząć procedury ustąpienia kogo tylko popadnie. I to możliwie natychmiast.

Otóż to

[vargtimmen]

Kontroler sam się obudził, gdy samolot znajdował się na wysokości pasa, 1500 metrów przed progiem pasa i wtedy zaczął budzić pilota.

Najwyraźniej, pro forma...

Tyle, że to nie on był za sterami i nie on

[absurdello]

zszedł pod ścieżkę tylko samolot gdzie było 4 osoby załogi i każda mogła kontrolować parametry lotu (nawet mechanik, który też ma przed nosem wysokościomierz, wariometr i prędkościomierz a on nawet nie bąknął, że są na poziomie lotniska).

Poza tym do momentu wlecenia nad jar byli cały czas powyżej 100m, a zbocze jaru zaczyna się gdzieś w okolicach 2150m od pasa (tam gdzie są pierwsze odczyty 100m) czyli do tego momentu nie było podstaw do "budzenia" pilotów. Możliwe, że kontroler domyślił się, że oni będą próbować schodzić pod chmury i dał ostrzeżenie "Horyzont 101" jak się zaczęli zbliżać do dolnej granicy widzenia radaru, a potem 1.3s po zakończeniu pierwszego powtórzył je jeszcze i dopiero wtedy pilot załapał o co chodzi i zaczął ratować maszynę, tyle, że nie dał rady wyciągnąć jej nad drzewa.

[madameblanka]

gdzie było 4 osoby załogi i każda mogła kontro
> lować parametry lotu (nawet mechanik, który też ma przed nosem wysokościomierz,
> wariometr i prędkościomierz a on nawet nie bąknął, że są na poziomie lotniska)

myśle że kapitan dowodca, wyraźnie żąda takich danych ....widocznie Protasiukowi nie przeszkadzał brak wiedzy na jakiej wysokości są lub po prostu ją znał (sam se luknął).


>Możliwe, że kontroler domyślił się, że oni będą próbować schodzić pod chmury i dał ostrzeżenie "Horyzont 101"

:)

Myślisz, że nie raz widział takich cwaniaczków to ostrzegł, tak?

A ja myśle że powiedział horyzont bo mu zniknęli z radaru, który widzi tylko do elewacji płyty. Oni zignorowali, bo przecież w tym momencie byli na wysokości ok 50m. Nie wiedzieli że od dna jaru a nie od elewacji! Dopiero drugi 'horyzont' uprzytomnił im w jakiej sytuacji się znaleźli.

Wydaje mi się, że przy pierwszym Horyzont 101

[absurdello]

to oni byli na granicy widoczności radaru (1400m wysokość 20m nad poziomem lotniska)
ale przy tym drugim już im zniknął (1220m, wysokość 3m nad poziomem lotniska).

I dopiero słowa "kontrola wysokości" zasygnalizowały pilotowi, że coś źle leci, bo przecież w żadnym momencie, lecąc dobrze, nie mógł się schować za terenem :|

Jam poważne wrażenie, że załoga utożsamiła wskazania radiowysokościomierza i wysokościomierza barycznego i wybrała w ich mniemaniu ten dokładniejszy, nie wiedząc, że ten pierwszy (RW5) zawyżał informację o wysokości o głębokość terenu.

Przypuszczam, że pilot był cały czas święcie przekonany, że jest cały czas wysoko nad poziomem lotniska i być może to też spowodowało niezrozumienie przekazu kontrolera, bo ten powiedział "Horyzont 101" a przecież właśnie nawigator czytał 50-40 ... tyle, że nad gruntem a nie nad poziomem lotniska (gdzie powinno być 20m i 15m).

Dopiero słowa "Kontrola wysokości, horyzont" zasygnalizowały mu niebezpieczeństwo i zareagował prawidłowo 1.3 sekundy od rozpoczęcie słów "Kontrola wysokości" autopilot zasygnalizował wzięcie sterów na siebie. Czas reakcji mógł być wydłużony o rzut oka na oba wysokościomierze i zauważenie, że się rozjechały (tj. RW pokazuje wyżej niż ciśnieniowy)

Ten dalszy spadek wysokości do 20m wynikał po prostu ze złożenia opadania samolotu i podnoszenia się terenu, który zabrał im brakujące metry.

[bezpocztyonline]

absurdello napisał:


> Jam poważne wrażenie, że załoga utożsamiła wskazania radiowysokościomierza i wy
> sokościomierza barycznego i wybrała w ich mniemaniu ten dokładniejszy, nie wied
> ząc, że ten pierwszy (RW5) zawyżał informację o wysokości o głębokość terenu.

A tak w ogóle to oni nigdy wcześniej nie lecieli nad żadnym pagórzystym terenem?
To chyba z lekka jakiś absurd.

[madameblanka]

Może im sie coś pochrzaniło, obok siebie są trzy wysokościomierze barometryczne (jeden podaje w stopach a dwa w metrach), obok jeszcze radiowysokościomierz. Po lewej machomierz i prędkościomierze. Można dostać oczopląsu:)

[vobo7]

Madame,

Czy to aby nie lekka przesada? :)
To, że mogliby się w nawigacji pogubić, można dopuszczać. Ale nie w rozmieszczeniu przyrządów.
Hm. Tak sobie gdybam, też zapewne zbyt swobodnie... a gdyby tak baryczne zostały celowo nastawione na QNH?

[madameblanka]

Vobo, z czym przesada?
Ja to pisałam do Bezpoczty że tych zegarów jest "z deka", i nie że im sie pomyliły gdzie który jest tylko że źle odczytali. Tzn to miałam na myśli może się źle wyraziłam powyżej...

Aha, w te błędne odczytywanie też za bardzo nie wierze.


>a gdyby tak baryczne zostały celowo nastawione na QNH?

sabotaż:>?

Czytałam że barometryczne powinny być ustawiane właśnie w QHN (kalibrowanie?). Mimo że podawane jest w QHN, to od tego mają tabelki wartości żeby skonwertować QHN z QFE. Prawdopodobnie oni to mają już przeliczone w kartach podejścia ( w tychże tabelkach).

[vobo7]

madameblanka napisała:

> Czytałam że barometryczne powinny być ustawiane właśnie w QHN

Ogólnie, to poza Rosją mało kto w ogóle używa QFE. Więc może dlatego tak gdzieś było napisane. Ale nie wiem jak z tym jest. Natomiast wydaje mi się, że w Jaku chyba jednak mieli QFE: jeśli dobrze pamiętam, to była mowa o tym, że po wylądowaniu wysokościomierz wskazywał zero. Tyle, że nie pomnę czy to aby na pewno ktoś z załogi mówił w jakimś wywiadzie, czy też w inny sposób do mnie dotarło.

[madameblanka]

W Polsce jest obowiązek ustawiania w QHN (FIR Polska), czyli starujac musieli mieć w QHN. Można zmienić nastawienia w czasie lotu?

[vobo7]

madameblanka napisała:

> W Polsce jest obowiązek ustawiania w QHN (FIR Polska), czyli starujac musieli
> mieć w QHN. Można zmienić nastawienia w czasie lotu?

Czy można? Hm, wydaje mi się, że nawet bezwzględnie trzeba - na początek - na QNE :)
Na wszelki wypadek: to nie jest QHN ale QNH, a FIR jest nie "Polska" ale "Warszawa" :)

[madameblanka]

o masz, oczywiście QNH:)

Wiem że polski rejon FIR EPWW to FIR Warszawa, chciałam jaśniej napisac że chodzi o Polską przestrzeń powietrzną żeby nikt nie pomyślał że chodzi tylko o okolice Warszawy, no:P

Z tym złym ciśnieniem, to mało prawdopodobne !

[absurdello]

Raz, że kpt. Protasiuk był na tym lotnisku 3 dni wcześniej jako drugi pilot, więc pewnie zajmował się ustawianiem wysokościomierzy, a dwa, że w procedurze na wysokości kręgu jest sprawdzanie zgodności obu typów wysokościomierzy i ewentualne żądanie poprawek z ziemi jakby coś się nie zgadzało.

[vobo7]

Ale ja nie mówię, że oni się mogli pomylić, tylko, że mogli chcieć ustawić QNH.

Ok, może to jest mało prawdopodobne, ale jednak wyjaśniałoby też użycie RA. W takich warunkach trochę ciężko byłoby przeliczać sobie wysokości w pamięci. A QNH musieliby mieć, gdyby chcieli używać do podejścia FMSa oraz byłby to też jakiś powód, dla którego nie wyłączono alarmów FLTA w TAWS.

(może to bez sensu, nie wiem. napisałem, że to swobodne fantazje:) )

[avgas80]

Pomysł na 'ratowanie' FLTA poprzez zmianę nastawy na QNH nie jest wcale taki
głupi i tak się czasami robi, ale nie w przypadku Smoleńska.
Taka zamiana jest posunięciem dość desperackim, wnikającym z faktu ,że dla wielu
,nawet bardzo nowoczesnych samolotów przy nastawie QFE należy te mody zablokować.
Postępowanie to ma sens tylko dla lotnisk z bazy danych TAWSa i dla których
karty podejść podają oba rodzaje wysokości.
Lotnisko w Smoleńsku nie figuruje w żadnej bazie danych, ani TAWSa, ani FMSa, a na
karcie podejścia podane są tylko wysokości względne.

Mody FLTA powinny być zablokowane nie tylko ze względu na obowiązującą przy tego
typu urządzeniach zasadę, iż nie należy lotników przyzwyczajać do ignorowania ich poleceń.
Drugim , znacznie poważniejszym powodem jest możliwość blokowania przez komunikaty
FLTA innych, znacznie bardziej sensownych . Niestety tak się stało w przypadku tej katastrofy.
Wiadomo, że kilka ostatnich poleceń PULL UP pochodziło od mod1.
Komunikat SINK RATE nie pojawił się, ponieważ posiada niższy priorytet od
poleceń PULL UP wygenerowanych przez FLTA.
Tak to, jedyne prawdziwe, bardzo poważne ostrzeżenie się nie pojawiło.
A nie pojawiło się, bo na tym samolocie nie było przycisku TERR.OVRD./INH.!
Ponadto twierdzę twardo i z uporem, że żadne komunikaty/ostrzeżenia mod2
nie mają prawa się pojawić na samolocie w konfiguracji do lądowania.Jedyne
możliwe to dwa rodzaje FLTA, mod1 czyli nadmierna prędkość opadania, i GS
dla podejść w/g ILS!Ten kto tego jeszcze nie uświadomił sobie, nie rozumie
podstawowych zasad działania tego urządzenia.

[madameblanka]

wiedziałam że tak będzie - pod latarnią najciemniej, a tyle razy przelatywało mi przed oczami ten Terrain Override ...eeh. A czy to nie jest przypadkiem już EGWPS (Look-Ahead Alerts) czyli dlatego button'a nie było?

po za tym jeżeli nie zareagowali na tak jednoznaczny alert jak 'pull up', to czy zareagowaliby na 'sink rate'??

[vobo7]

avgas80 napisał:

> Ponadto twierdzę twardo i z uporem, że żadne komunikaty/ostrzeżenia mod2
> nie mają prawa się pojawić na samolocie w konfiguracji do lądowania.

W takim razie, uparcie spróbuj przeczytać:

"Mode 2B is active when the flaps are in landing configuration (or FLAP OVRD enabled), or when on an ILS approach with less than a 2 dot localizer and glide slope deviation."

(2A jest aktywny wtedy, kiedy ani klap, ani GS nie ma.)

> na tym samolocie nie było przycisku TERR.OVRD./INH.!

Hm. A czy to nie jest niezgodne z TSO? Winna być zapewniona możliwość... itd.
Nie bardzo rozumiem, czemu by nie zainstalowano takiego przycisku. To jedna, analogowa para drucików, tak?

[madameblanka]

> Nie bardzo rozumiem, czemu by nie zainstalowano takiego przycisku.

słuchaj Vobo, teraz przeczytałam ze przełącznik TERR OVRD (i inne takie jak TERR.FAIL, TERR.POS, TERR TEST) są dostępne tylko w EGWPS. Więc może dlatego nie było w TU-154;

[igor_uk]

madame,z duzym zainteresowaniem czytam wasza dyskusje (troche bardziej teoretyczna -nic nie majacej do tego wypadku ,a to ze wzgledu na to,ze wiele my nie wiemy co do wyposazenia TU-154M,a jak scislej to ujac,jak te przyrzady byli skonfigurowane).W tym momencie pomyslalem ,ze musze cos zapytac.
Dla czego sadzisz,ze na TU-154M byl system GWPS ,a nie EGWPS (Enchanced GPWS) ?

[madameblanka]

eee nie wiem:P Jak Boga kocham nie wiem czy miał EGPWS czy GPWS:D

Tak kojarze że nie ma, bo ulepszone GPWS czyli EGPWS produkuje Honeywell, a przecież w Tupolewie była awionika Universal Aviation.

Jak się mylę to niezłą wtopę zaliczyłam, heh

[vobo7]

madameblanka napisała:

> Jak się mylę to niezłą wtopę zaliczyłam, heh

Tak, zaliczyłaś.

> a przecież w Tupolewie była awionika Universal Aviation.

Universal Avionics. Ale co tam. QHN, QNH, ... :P

> eee nie wiem:P Jak Boga kocham nie wiem czy miał EGPWS czy GPWS:D
> Tak kojarze że nie ma, bo ulepszone GPWS czyli EGPWS produkuje Honeywell,

Ja rozumiem, że Igor woli pisać niż czytać. Ale Ty?
Wiadomo, jakie urządzenie było zainstalowane na Tu-154M. Tzn. jakiej firmy. Ta firma nie nazywa swoich produktów EGPWS, bo to jest zarezerwowane dla Honeywella. GPWS nie jest nazwą własną. TAWS też nie. Pisałem już o tym. To jest proste. Tu nie ma po co mieszać i kręcić. Chyba, że się jest Igorem.

[igor_uk]

vobo7 napisał: Tu nie ma po co mieszać i kręcić. Chyba, że się jest Igorem

vobo,"ekspert " od wszystkiego,a w czym ja krece i mieszam? Co ty wiesz? Ja cie juz pisalem,ze twoja wiedza jest zlepkiem informacji zebranerj w internecie,ktorej ty ogarnac nie jestes w stanie. Powiedz na czym polega roznica miedzy GWPS,EGWPS i СРПБЗ (ten ostatni jest produkcji rosyjskiej).
madame chodzilo o to,czy na TU-154M byl zamontowany przestazaly system GPWS dzialajacy w oparciu o pokladowe wysokosciomierze i ktory jest wstanie tylko ostrzec pilota o odleglosci samolota od ziemi,czy system bardziej nowoczesny,dzialajcy w oparciu o satelitarne systemy (GPS/ГЛОНАСС) i mapy cyfrowy,ktory potrafo ostrzec pilota o zejscie samolota pod sciezke schodzenia do ladowania,a to jak zwal tak zwal jest unowoczesnionym GPWS. I ogolnie przyjeto nazywac EGPS,tak samo jak na wszystkie buty sportowe,mowi sie w Polsce-adidasy,chociaz moga byc i produkcji firmy Nike (he,he).
A tu przyklad tego,jak ten system nazwli w GW :
Dane z urządzenia w systemie EGPWS, który ostrzega przed gwałtownym zbliżaniem się ziemi, były zapisane na czarnych skrzynkach. Kluczowe jest to, czy lotnisko w Smoleńsku było zarejestrowane w systemie EGPWS, który był zainstalowany na pokładzie prezydenckiego Tupolewa - jeśli było zarejestrowane, to doszło do błędu ze strony pilotów - stwierdził Świerczek.
vobo,bardzo lubisz wymadrzac sie.Ja cie juz pisalem-byc madrym i sypac terminami,to zadna sztuka,poniewaz my wszysci mamy dostep do Google,Yandex i innych wyszukiwarek internetowych,a co najwazniejsze mamy od cholery czasu ,zeby przygotowac odpowiedz ,dla tego mnie smieszy twoja "wiedza" ,zachowujesz sie tak,jak by odrobial za kazdym razem lekcje .popatrz na absurdello,on cos oblicza,on wiele wie,a nie tylko czyta i wkleja,jak to robisz ty,w wielu przypadkach nie rozumiejac o co w tym wszystkim chodzi.

[igor_uk]

Przeczytalem swoj post-odpowiedz vobo i zauwazylem kilka niescislosci. Raz opuscilem literke :
"I ogolnie przyjeto nazywac EGPS"-oczewiscie ma byc EGWPS.
I jeszcze dosc nieprecezyjnie napisalem o GPWS ,on rowniez,tak jak i EGWPS ostrzega o zejscie ponizej sciezki schodzenia .

[vobo7]

Igor,

Wiesz co, masz rację - przepraszam:)
Źle zrozumiałem to, co Ty wcześniej napisałeś. Akurat nic to nie ma wspólnego z wiedzą, niewiedzą, obliczaniem, internetem, byciem ekspertem albo odrabianiem lekcji. Czytałem na komórce, w nocy oraz po małej imprezie. A ponieważ źle zrozumiałem, to się rozzłościłem, podczas gdy człowiek złościć się na innych nie powinien. Teraz przeczytałem ponownie i już rozumiem. Nie, żeby mnie to usprawiedliwiało, toteż przepraszam.

[igor_uk]

vobo,wszystko OK! niet problem.

[vobo7]

madameblanka napisała:

> przełącznik TERR OVRD (i inne takie jak TERR.FAIL, TERR.POS, TERR TEST) są dostępne tylko w
> EGWPS. Więc może dlatego nie było w TU-154;

Oczywiście takie przełączniki są dostępne tylko wtedy, kiedy mamy do czynienia z funkcjonalnością rozszerzoną. Wszystko jedno czy nazywaną TAWS czy EGPWS. "TERR" ("Terrain") odnosi się do funkcjonalności mapy. Klasyczny GPWS tego nie ma, a skoro nie ma, to się tego w nim nie wyłącza, toteż nie instaluje się w nim takiego przycisku, bo nie miałby czego wyłączać...

Madame!
;)

[madameblanka]

Nie wiem dlaczego cały czas myślałam o tym pieprzonym GPWS a nie EGPWS! Kiedyś mnie poprawiono na forum że tupolew nie miał EGWPS, - a nie sprawdzając tej wieści, tym samym się pogrążyłam.
Koniec z zaufaniem do pisarzy forumowych, everything will be check:P

P.S czy Ty Vobo, nie kładziesz sie wcześniej jak 1-2 w nocy:)??

Nie zapomnij o "nastawach:)" zegara, od dziś śpimy godzinę dłużej, heheh

[vobo7]

madameblanka napisała:

> P.S czy Ty Vobo, nie kładziesz sie wcześniej jak 1-2 w nocy:)??

Zdarza mi się wcześniej. Np. jak mam na następny dzień pociąg do Wawy o 5-tej rano, albo inną podobną atrakcję. Wczoraj położyłem się wcześniej, bo mi się ... bateria wyczerpała ;)

[madameblanka]

Pociągami? To swoją Meganką nie śmigasz?

[vobo7]

madameblanka napisała:

> Pociągami? To swoją Meganką nie śmigasz?

Do Warszawy? Nie. Jeśli już autem jadę, to nie tym. To ma 2.0 i benzynę. Nie stać mnie na takie fanaberie. Poza tym - po co? Wiesz jak wygląda 7-ka między Krakowem a Radomiem? Jeśli nie wiesz, to lepiej nie wiedz:).

[avgas80]

Mod2B.Lotnisko musi być w bazie danych FMS.Odbiorniki GPS muszą dostarczać do systemu
wysokość geometryczną.Progiem wyzwolenia modu jest przekroczenie prędkości
opadania 3000ft/min! A i tak po wypuszczeniu podwozia z modu pozostaje tylko
komunikat ostrzegawczy.Tyle producent urządzenia.
I nie ma się co dziwić, że producenci samolotów wraz z wypuszczeniem
podwozia blokują całość mod2B.Też uważają ,że to co zostaje to zawracanie d...
I w instrukcji samolotu piszą dokładnie to co i ja napisałem.

[vobo7]

Avgas,

Z całym szacunkiem, imho, namieszałeś:)

> Mod2B.Lotnisko musi być w bazie danych FMS.

A skąd taki wymóg? Mod2(B) należy do trybów GPWS. Samolot może w ogóle nie mieć FMS'a. Nie mieć EGPWS/TAWS. Tylko zwykły stary GPWS. Czemu miałaby służyć baza danych?

Mam wrażenie, że Ty się tu posiłkujesz innym producentem, a konkretnie Honeywell'em. Co widać m.in. po użyciu terminu "wysokość geometryczna", którego używa owszem Honeywell, ale nie UASC. Ci ostatni uznają, że cały Mod2 może występować jedynie w klasie A. To ma być zbliżanie do terenu, więc tu nie ma czego zastępować wysokością "nad mapą". Moim zdaniem, w wypadku UASC klasy B, mod 2 w ogóle nie występuje.

> Progiem wyzwolenia modu jest przekroczenie prędkości opadania 3000ft/min!

Niedokładnie tak. Taki próg jest ale na wysokości (filtered RA!) 790 stóp. Zaś na wysokości 220 stóp wynosi 2250. Znowu Honeywell? :)

Tak czy inaczej, to może nie jest aż takie znów ważne. Komunikat głosowy ma postać "TERRAIN, TERRAIN". Nie spotkałem się z tym, aby była jakaś alternatywna, europejska składnia. Nie spotkałem, co nie oznacza, że na pewno nie ma.

> producenci samolotów wraz z wypuszczeniem podwozia blokują całość mod2B

Może. Problem w tym, że przy wypuszczonym podwoziu ten właśnie mod2b ma inny komunikat, niż w wypadku niewypuszczonego podwozia. TAWS na pewno tak właśnie robi. Co robi "producent samolotu" - nie wiem.

> I w instrukcji samolotu piszą dokładnie to co i ja napisałem.

No z tym polemizować nie mogę. Nie widziałem instrukcji do naszych samolotów po retroficie. Choć mam wątpliwości, czy takie instrukcje w ogóle istnieją: nie ma nawet instrukcji dla załogi czteroosobowej, ale jest stworzona nowa instrukcja zawierająca użytkowanie TAWS i FMS? A kto je obsługuje w tej instrukcji - nieistniejący członek załogi? :)

No ale, jeśli się upierasz, że tak jest w instrukcji, to ok, jestem skłonny uwierzyć w stopniu... dostatecznym :)

Zastanawiałem się nad twoim pomysłem tego, że nie było przycisku na Terrain Inhibit. Nie wydaje mi się to prawdopodobne. W UASC jest tak, że lampka TERR INOP oraz przełącznik TERR INHIB to jest jedno i to samo. Lampka się świeci m.in. także podczas testu naziemnego. Bez niej się testu zrobić nie da. Oczywiście mogłoby się zdarzyć, że lampka jest, ale przycisk nie działa... choć jakoś mi się to nie podoba. Zwłaszcza już, jeśli niczym więcej nie jest uzasadnione/podbudowane.

Patrzę na zdjęcia kokpitu. Na lewo i prawo od MFD jest w sumie 7 lampek/przycisków. Tyle powinno właśnie być. Choć fakt, może nie koniecznie akurat tu umieszczonych. Nie wiem, może niektóre są zdublowane i świecą też gdzieś w głównym polu widzenia pilota.

[avgas80]

Znowu pojawia się brak zrozumienia zasady działania tego rodzaju urządzeń.
Mod2B jest rozszerzeniem działania modu 2 na fazę podejścia początkowego.
Uzbraja się poniżej pewnej odległości od lotniska i poniżej pewnej wysokości nad
jego poziomem.
I właśnie do tego potrzebuje bazy danych i wysokości GPS.
Niezależnie od tego, kto to urządzenie wyprodukował.
Jak się już samemu zaczęło o tym pisać, to wypadało by chociaż tyle wiedzieć.
Ponadto jest to rodzaj pracy o niskiej czułości.
2200ft/min to i tak ogromna prędkość zniżania.

Co do Honeywella to używa on również określenia wysokość GPS,a nie tylko
wysokość geometryczna.I nie da się ukryć ,że norma TAWS powstała na wzór i
podobieństwo EGPWSa.Istnieją różnice w działaniu poszczególnych urządzeń,
ale nigdy nie dotyczą logiki działania poszczególnych modów.
Niewielkie różnice mogą dotyczyć komunikatów i obwiedni wyzwalania modów.
W praktycznym działaniu są to urządzenia nierozróżnialne.

Przyciski na MFD nie służą do blokowania modów.
I skąd te 7 przycisków które powinny być.Bo według mnie to może nie być żadnego.
Mod2 jest modem podstawowym, to niby dlaczego miałby nie występować w jakiejś
konfiguracji.2B to inna sprawa.
W całym tym tekście to brakuje tyko informacji ,że UASC maluje swoje skrzynki na inny
kolor.

[vobo7]

Uroczy i miły Avgas raczył obwieścić:

> Jak się już samemu zaczęło o tym pisać, to wypadało by chociaż tyle wiedzieć.

Jak już się w tak autorytatywny sposób człowiek wypowiada, to pozy wszystkim tym, co "chociaż tyle" wie, powinien mieć jeszcze odrobinę pokory wobec własnej nie/wiedzy, a nie pokrywać wyraźny brak na tym polu demonstrowaniem upartości stetryczałego muła :P

> Znowu pojawia się brak zrozumienia zasady działania tego rodzaju urządzeń.

Zgadza się. I znowu u Ciebie. Ja nie jestem na tym polu żadnym specjalistą. A Ty?
Chyba zawodowo masz jednak coś wspólnego z omawianą na forum tematyką. Tym bardziej więc to, co się znowu pojawia, jawi się jako niepokojące i każe zastanawiać nad brakami zrozumienia, które mogły wystąpić u naszej załogi.

Jeśli masz ochotę na jeszcze trochę dyskusji w powyższym tonie, to bardzo proszę i chętnie służę. Mogę się nawet znacznie bardziej postarać.

Avgas, różnice między implementacją Honeywella a UASC są i to jest oczywiste. Najwyraźniej nie znasz tej drugiej, skoro tak mocno a uparcie odwołujesz się wyłącznie do pierwszej. TSO czytałeś? Domyślam się, że tak, skoro go polecałeś innym. No a TSO wyraźnie stwierdza, że o ile można używać map itd. do modyfikacji progów czy obwiedni alertów GPWS po to, aby uniknąć ew. alertów mylących a zbędnych, to jednak obie funkcjonalności GPWS oraz FLTA muszą zachować niezależną zdolność do ochrony. Innymi słowy brak FLTA, mapy, funckjonalności TAD (w Honeywell) nie może mieć żadnego wpływu na działanie bądź nie działanie modów GPWS. Zwłaszcza, że niektóre samoloty mogą w ogóle nie mieć FMS, ale za to mieć podłączone RA. I głupio byłoby, gdyby im jakieś mody GPWS z tego powodu miały nie działać.

W materiałach UASC jest, owszem, napisane, iż baza danych TAWS może służyć do modyfikacji obwiedni dla modu... 1 (!). W szczególności chodzi tam o to, że niektóre podejścia mogą wymagać bardziej stromych ścieżek. Jeśli takie podejście wybrano i jest ono wpisane w planie lotu FMS, to obwiednia modu 1 zostanie odpowiednio zmodyfikowana. Żadnego analogicznego opisu dla modu 2 w UASC nie znalazłem. Jeśli masz na ten temat (dla tej firmy - nie Honeywella) jakieś konkretne info, to będę wdzięczny za namiary. Za konkretne namiary czy też cytaty, zamiast tłumaczenia mi, że między różnymi firmami nie ma różnic, a ja nie rozumiem zasad.

Bo między firmami są różnice. Np. Honeywell ma dla modu 4 wersje A, B i C. A w UASC jest tylko A i B. Honeywell opisuje możliwość użycia funkcjonalności rozszerzonej dla modu 2. Czego nie ma/nie znalazłem w UASC, ale zamiast tego jest tam wyraźnie napisane, że "Terrain Inhibit" nie ma żadnego wpływu na działanie modu 2. A rzecz w tym, że Terrain Inhibit wyłącza całość funkcjonalności rozszerzonej - bazy, FLTA, PDA.

W opisach Honeywell'a jest inaczej. Tyle, że Ty tych opisów prawdopodobnie nie rozumiesz :)

A tam stoi jak wół:
"Tryb 2B jest automatycznie wybierany przy klapach w konfiguracji do lądowania (...)."

Niżej (co jednak należy rozumieć, jako możliwość oddzielną a nie żaden dodatkowy a konieczny warunek, jest napisane, że tryb 2B się włącza w odległości między 5nm (10nm) a 3500 stóp od lotniska przeznaczenia - niezależnie od konfiguracji i kiedy funkcja TAD jest włączona i dostępna. Co jest wyjaśnione stwierdzeniem, iż rzecz wiąże się z rozszerzonymi możliwościami dostępnymi w wypadku TAD.

Sugerowałbym, żebyś to sobie:
a) dokładnie przeczytał
b) dobrze przemyślał (w zestawieniu z TSO)

> I skąd te 7 przycisków które powinny być.Bo według mnie to może nie być żadnego

A może byś tak swe dostojne oko, może być lewe, skierował ku jednemu z licznych zdjęć kokpitu i skupił się na siedmiu kwadracikach widocznych po obu stronach obok - na lewo i prawo od MFD (mam to jeszcze raz powtórzyć, żebyś zrozumiał czym się różni "obok" od "na"?). No to powtarzam: nie chodzi o przyciski na MFD, te które są częścią tego MFD, na jego ramce, ale te, które są obok - cztery na lewo a trzy na prawo od MFD.

Ponieważ wykazujesz się wyraźną - oraz nieudolnie pokrywaną nieistotnymi dygresjami i zmianami tematu - niewiedzą w obszarze implementacji UASC, to Cię niniejszym wesprę. Standard stanowią dwie grupki przycisków-lampek:

A) w głównym polu widzenia pilota:
1) PULL UP (czerwona). Pełni też rolę przycisku "Self Test" jeśli samolot jest na ziemi
2) TERR (bursztynowa)
3) Below G/S - G/S Inhibit (znowu lampka a jednocześnie przycisk)

B) poza głównym polem widzenia
4) Terrain Select (przycisk) - ręczne wywołanie ekranu TAWS na podłączony display
5) TERR INOP/TERR INHIB (lampka i przycisk). Ta pierwsza informuje o braku dostępności funkcji rozszerzonych - albo ręczne ich wyłączenie, albo baza niezdatna do użytku, albo błąd sprzętu lub jednego z dajników. Przycisk służy wiadomo do czego.
6) GPWS INOP - lampka informująca o tym, że tryby podstawowe są niedostępne (np. problem ze sprzętem)
7) ON/FLAP OVRD (lampka i przycisk). Przycisk "symuluje" klapy w konfiguracji do lądowania, a lampka sygnalizuje stan przycisku. Rekomendowane jest założenie osłonki. I wydaje mi się, że taki właśnie przycisk z osłonką jest w pobliżu lewego dolnego rogu MFD.

W TSO wyraźnie napisano, że możliwość ręcznego wyłączenia FLTA, PDA i wyświetlacza jest obligatoryjna dla TAWS klasy A oraz że skorzystanie z niej nie może mieć wpływu na podstawowe funkcje, czyli GPWS.

Nie znalazłem jednak takiego jasno stwierdzonego wymogu dla klasy B. Może tego wymogu dla klasy B nie ma, bo wyłączenie bazy i reszty zbyt mocno ograniczałoby funkcjonalność urządzenia, w wypadku gdyby RA nie było przypięte. Jeśli prawdą byłoby to, co Ty uważasz - tzn. to, że przycisku TERR INHIB nie było, to rozsądnym przypuszczeniem (na podstawie samego TSO) byłoby, że TAWS był klasy B, a co za tym idzie mógł mieć nie podłączone RA.

Niemniej jednak, niczego takiego w materiałach na temat UASC nie widzę. A zamiast tego, są uwagi o tym, że w wypadku lądowania w miejscu, które nie jest wpisane w bazę, należy użyć TERR INHIB.

He,he podejrzewam, że jakby przepytać pilotów,

[absurdello]

to by się okazało, że wiedza 98% z nich, na temat TAWS-a, kończy się na:

PULL UP = Spier..ć w górę

i nic im nie mówią, mody, wykresy i inne mądre opisy :)

Dla mnie to ten cały TAWS, to przereklamowana zabawka skoro jest tak niejednoznaczny implementacyjnie. Każda firma ma swoją wizję wyjątkowo nieczytelnego opisu w TSO (osobiście bym się nie podjął zakodowania poszczególnych trybów, na podstawie opisu w TSO, bo nie miał bym pewności czy czegoś nie pokręciłem i ktoś przez to nie zginie choć mam sporą wiedzę z zakresu programowania.)

Z resztą co to za system, który ostrzega na podstawie wirtualnej mapy a nie przeglądu rzeczywistego terenu radarem. Wystarczy, że mapa będzie nieaktualna albo jej nie będzie i funkcjonalność tego systemu, pewnie drogiego jak cholera spada do minimum. Poza tym co za sens ma system, którego dokładnego działania czy parametrów nie znamy. Poczytałem dostępne instrukcje różnych modeli i gdybym miał, zapytany, powiedzieć jakie są właściwie warunki generowania poszczególnych komunikatów (tak prosto, w sensie użytkowym), to nie byłbym w stanie.
Skoro ja, inżynier, osoba którą uczono budowy i projektowania urządzeń, projektowania algorytmów, mam z tym problemy, to co dopiero użytkownik, który może nie mieć wiedzy technicznej ?

Urządzenia działają na podstawie nie wiadomo bliżej jak wyliczanych parametrów lotu, które i tak zależą od tego jak człowiek ustawi np. ciśnienie odniesienia czy jakichś chwilowych wyskoków terenu, GPS-a, który może wysiąść albo nagle zostać zdegradowany przez lokalne warunki odbioru czy przez zarządcę, bo właśnie się sytuacja polityczna zaostrzyła, na podstawie algorytmów znanych tylko informatykowi od producenta, który nawet nie wie dokładnie jakie błędy w nim zawarł ;) a do tego wymaga map cyfrowych, które nie wiadomo jak są aktualne i czy w ogóle są, dla danego lotniska ...

Jak dla mnie to jest tylko drogi gadżet, którego i tak, jak się okazuje, piloci nie muszą się słuchać.

A już na parodię zakrawa fakt, że przez tyle miesięcy od katastrofy, nie wiemy czy właściwie on sygnalizował poprawnie, czy były mapy, czy też ich nie było, czy miał coś zablokowane czy nie !

W gruncie rzeczy, FMS (a raczej programiści) też dał d... skoro nie zasygnalizował, że wybrana ścieżka zniżania nie trafia tam gdzie planowano i piloci polecieli w ciemno wierząc komputerowi, który jak i na początku historii komputeryzacji działał w systemie GIGO:

GARBAGE IN -> GARBAGE OUT
ŚMIECIE WKŁADASZ -> ŚMIECIE OTRZYMUJESZ

Poza tym niby co raz więcej elektronicznych zabawek, a ilość katastrof lotniczych spowodowanych błędem pilotów utrzymuje się na stałym średnim poziomie 50%:

Statystyka wypadków lotniczych

[vobo7]

absurdello napisał:

> PULL UP = Spier..ć w górę

:) Ja to tak właśnie rozumiem. A to, że się teraz tu zastanawiamy i rozdrabniamy wynika raczej z potrzeby/próby wyrobienia sobie całościowego obrazu sytuacji w okolicznościach posiadania niepełnych danych. Czyli `używamy` tego ich TAWS niejako ex-post, próbując coś z tego wyciągnąć.

> Dla mnie to ten cały TAWS, to przereklamowana zabawka skoro jest tak niejednoznaczny
> implementacyjnie.

A znasz jakiś standard, który jest absolutnie jednoznaczny implementacyjnie?

Pisałeś o twoim doświadczeniu w programowaniu. Pomimo tego, że standard ANSI istnieje zapewne od kilkuset wieków przed Chrystusem, każdy kompilator C miał swoje niuanse. Tak z 10 lat temu, czyli w czasach które zapewne pamiętasz programistycznie, tj. w czasach DOS'a, dało się np. w kompilatorach Borlanda (przy ustawieniu merge duplicate strings) napisać: char *x="ala"; *x='o'; printf("ala"); - i w wyniku tego ostatniego uzyskać na ekranie... "ola" :D Ówczesne kompilatory Microsoftu takich atrakcji nie zapewniały.

> Poza tym co za sens ma system, którego dokładnego działania czy parametrów nie znamy.

Jeśli tylko taki system ma szansę ustrzec nas przed nieoczekiwanym spotkaniem z brzozą to, moim zdaniem, ma sens. Sens jego nie leży w przewidywalnej inżyniersko działalności, ale w tym, że może nas uprzedzić o okolicznościach, które nam w danym momencie do głowy nie przychodzą. W opisach katastrof, w raportach tych różnych komisji, co chwilę się pojawia takie stwierdzenie, że "załoga utraciła orientację w przestrzeni". Czy to dziwne, że tak się załogom zdarza? Dla mnie nie dziwne.

Normalnie, człowiek posługuje się wzrokiem żeby stwierdzać swoje aktualne położenie. No a jeśli jest mgła i człowiek g..no widzi? No więc te mapy mają pomagać w tym, aby się człowiek w zamglonej przestrzeni odnalazł, aby mógł swoje dalsze położenia przewidzieć ... i po to są ekrany TAWS, czy to profil, czy ekran poziomy. No i także, jeśli się już człowiek zagubił - zwłaszcza wobec nadmiaru czynników w postaci sztucznych bodźców - ostrzec o poważnym niebezpieczeństwie. Reakcja winna być taka, jak napisałeś. A problem z tym głównie taki, że jeśli urządzenie ma być dostatecznie czułe, to może tym samym generować błędy, czyli nieuzasadnione alerty.

Kurcze. Przecież każdemu z nas się zdarzyło, że samochodowy odbiornik GPS nas poprowadził w buroki, albo żeśmy przez niego nadrobili drogi w danym przypadku (kilka lat temu, w samochodzie kolegi we Francji, GPS przełączony na język polski mówił do mnie np.: "kręć w rawo" albo "Kręć - zawróć"). A teraz - jest ktoś na forum, kto w aucie nie używa GPS'a?


Jeśli człowiek, znajdując się w jakiejś "przestrzeni" ma podjąć decyzję, to winien mieć w tejże przestrzeni stosowną orientację. Różne rzeczy mogą mu w tym aspekcie pomagać. Ale żadna z nich mu tej orientacji nie zastąpi, sama w sobie nie zapewni, na przyszłość nie wyrobi ani na teraz odpowiedzialności za decyzję - nie zdejmie.

Czyli: moim zdaniem TAWS to fajna rzecz. Alle poniżej minimów schodzić się nie powinno :-)

jakby przepytać pilotów.....

[you-know-who]

b. dobre pytania zadales vobo. kto dzis nie uzywa gps-a w samochodzie?

ja. czy to dlatego, ze jestem taki genialny (wystarczy ze spojrze na
google map), czy taki skapy, czy denerwuja mnie niepotrzebne, niedopracowane i odwracajace uwage gadzety, kiedy moim zadaniem jest patrzec na droge przede mna. dzieki temu nie bladze.

zdarzylo mi sie niedawno jezdzic po san francisco, ktore znam srednio. bez mapy i gps-a. jakos sobie dalem rade. kiedy wrocilem tam po tygodniu z kims kto zawsze nosi przy sobie kilka gadzetow wyposazonych w gps (samochodowy, w iphone, ...) bylem przez wrodzona grzecznosc zmuszony do sluchania gps-a.
skonczylo sie to idiotycznym krazeniem po miescie, kiedy chcielismy je opuscic.
krazylibysmy chyba do dzis, gdybym wbrew radom pasazerow nie zaczal ignorowac polecen gps-a i nie pojechal na azymut. co sie okazalo? nie wiadomo dlaczego gps mial ustawiona preferencje omijania highways, no i robil to swietnie! ale tam sie nie dawalo praktycznie wyjechac nie po highways (na droge nr.1), przynajmniej w skonczonym czasie.

latajac oczywiscie opieram sie na gps-ie (ekp iv) sprzezonym z autopilotem, jeszcze nigdy nie poprowadzil mnie w buraki (dawniejsze gps-y samolotowe, owszem, probowaly ;-).
ale nie zdaje sie na ten cudowny gadzet na fulla: nie zgine bez niego. i tak to wlasnie jest:

ci, ktorzy nie zgina bez fms-a, nie zgina i z nim.
ci, ktorzy zgineliby bez niego, gina z nim.

No właśnie :)

[absurdello]

Co raz więcej nas otacza gadżetów, które usiłują za nas myśleć, na których działanie zdajemy się bezkrytycznie, właściwie nie wiedząc, jak to ich "myślenie" przebiega i jest głębokie.

W miarę komplikacji sprzętu pogłębia się bezmyślność i bezkrytyczność użytkowników wierzących w:

- zbawcze działanie systemu ABS w samochodzie,

jako osobnikowi zajmującemu się elektroniką od strony serwisowej (urządzeń różnych w tym z tzw, grupy profesjonalnej), przyniesiono kiedyś do zdiagnozowania możliwości naprawy moduł ABS, do 3 literowego samochodu, a sam moduł był produkcji firmy kojarzącej się z jednym malarzem niderlandzkim. Po tym co zobaczyłem w środku (w sensie rozwiązania konstrukcyjnego) już wiem, że nawet jak będę miał pieniądze, to tej marki nie kupię. Objawem niedziałania była sygnalizacja braku impulsów z jednego z kół (skutkująca dezaktywacją funkcji ABS), a te impulsy były doprowadzane do gołej płytki układu (zrobionej w technologii hybrydowej BEZ OBUDOWY) drucikiem złotym, który nawet pod lupą 10x wyglądał jak cienka rzęsa. Oczywiście główną przyczyną była chyba oszczędność w zalaniu struktury jakimś silikonem, przez co niektóre druciki (niezalane) były podatne na drgania co było zgubne dla stanu połączenia :((

- genialność systemów nawigacji samochodowej GPS

miałem okazję obserwować działanie takiegoż (model z wyższej półki), który seksownym damskim głosem podawał "Za x metrów skręć w lewo lub prawo" ...tyle, że raz zrobił to dosłownie metr przed zjazdem z zatłoczonego skrzyżowania, na którym powinno się skręcić
(ale widać samochód nie był w konfiguracji do skręcania, tj. kierowca nie włączył przewidująco kierunkowskazu, by GPS wiedział, że trzeba będzie skręcać ;)))

A przecież nie jechaliśmy z prędkością 280km/h !!!

Kolega, z którym jechałem, bardzo zachwalał system, dokładność mapy, oh,ah, dojechaliśmy do granic miasta, w którym mieliśmy mieć postój ... i nagle biała plama, okazało się, że na sporo kosztownej mapie do GPS-a nie ma ... Białegostoku, miasta jakby nie patrzeć, z ponad 250 tysiącami mieszkańców. Okazało się, że technika techniką a najskuteczniejsze są metody korbowo-oralne (łapiemy za korbę od szyby bocznej i "Przepraszam, jak dojechać ...?").
Na szczęście było kogo zapytać, bo niestety ze względu na obecność "niezawodnego" GPS-a na pokładzie, na tym samym pokładzie nie było chamskiej mapy papierowej z planem miasta. ;))

Z mediów znane są przypadki, że ktoś np. wjechał do rzeki jadąc wg wskazań systemu GPS ;))
(zidiocenie zupełne)

- komputeryzacja w samochodach,

W samochodach dla ubogich, włączanie świateł STOP, jest realizowane w niegodny XXI roku sposób, w obwodzie:

(+) akumulatora -> bezpiecznik -> styk przy pedale hamulca -> żarówki lamp STOP ->
(-) akumulatora

Do diagnostyki tego obwodu wystarcza prosty próbnik żarówkowy (dla bardziej zaawansowanych miernik uniwersalny), naprawę może wykonać każdy wiedzący jak
prąd płynie.

W samochodach firmy marki prestiżowej, takie rozwiązanie było zbyt prostackie ;))

Jeden komputer odczytuje stan czujnika wciśnięcia pedału hamulca, następnie informacja o tym jest wysyłana na szeregową magistralę o nazwie CAN obsługującą podwozie, następnie przez router informacja ta przechodzi do magistrali nadwoziowej i idzie do drugiego komputera (też z przodu samochodu) skąd jest wysyłane sygnałem typu 0 lub 12V, z komory silnika do modułu elektronicznego z tyłu samochodu, który to moduł dopiero włącza światła STOP.

Do diagnostyki powyższego, jakże "niezawodnego" z powodu "prostoty" potrzebne są:

- laptop ze specjalistycznym oprogramowaniem,
- specjalny interfejs (multiplekser) przez który laptop łączy się z komputerami samochodu,
Interfejs kosztuje fabrycznie ponad 40000zł i jest niedostępny poza siecią autoryzowaną,
- ewentualnie próbnik żarówkowy lub miernik uniwersalny.

Można życzyć powodzenia temu co mu wysiądzie ta cała elektronika środku lasu i jeszcze mu się komórka rozładuje ;))

Ostatnio mój znajomy zajmujący się takimi naprawami walczył z niegasnącymi światłami STOP w jednym z modeli tegoż prestiżowego samochodu. Nie dość, że okazało się, że dokumentacja fabryczna nie zgadza się z rzeczywistością, to jeszcze sygnał 0/12V nie jest kontrolowany przez komputer (w sensie czy jest czy nie), a przyczyną problemu okazało się zaciekanie wody deszczowej i brak jej odpływu spod jednego modułów elektronicznych. Woda nie mając odpływu podnosiła się i zalewała niczym nie zabezpieczony przed wilgocią moduł ;))

Inny znajomy mający samochód innej firmy (też raczej prestiżowej) dowiedział się od komputera pokładowego, że ma sprawdzić oświetlenie tablicy rejestracyjnej. Faktycznie jedna żarówka się nie świeciła. Wymienił, nie świeciła dalej. Bliższe badanie okazało się, że producent oszczędził na kilku cm kabelków w wiązce, na przejściu między tylną klapą a karoserią, przez co przy każdym otwarciu kable były mocno gięte i naciągane. Jeden z kabelków (od tej żarówki się wziął i przełamał i to była linka nie drut, bardziej podatny na takie uszkodzenia). Okazało się też, że inne przewody tej wiązki też wymagają sztukowania, bo izolacja na nich się tak pokruszyła, że właściwie były gołe żyły grożące zwarciem.

Oczywiście komputer cały czas coś bredził o uszkodzonej żarówce, a nie przewodach ;))

Innym ogłupiaczem są aplikacje znanej firmy Miniaturowymiękki, które zawsze lepiej wiedzą od użytkownika co on chce zrobić i trzeba sporo czasu stracić, by najpierw znaleźć a potem powyłączać te różne "pomocne" funkcje. Niektórzy też bezkrytycznie wierzą w funkcje poprawiania pisowni w edytorach. Kiedyś zauważyłem przez ramię komuś błąd w pisowni ale on się upierał, że to jest dobrze bo moduł kontroli pisowni edytora Słowo, nie zasygnalizował błędu. Dopiero pokazanie mu prawidłowej pisowni w drukowanym słowniku przekonało go, że jednak miałem rację.

Podsumowując: elektronika jako taka nie jest zła ale my się stajemy zakładnikami wyrobów wciskanych nam jako niezbędne do życia choć tak na prawdę są one zbędne a ich komplikacja (nazywana przez producenta prostotą ;) może spowodować popełnienie błędu w sytuacji gdy nie mamy czasu na myślenie i przemyślenie. Z tego co widać na zdjęciach kabiny pilotów TU154M(101), to była tam, sądząc po napisach) mieszanka urządzeń polskich, rosyjskich i amerykańskich i jest wielce prawdopodobne, że to też się mogło przyczynić do jakiegoś błędu składowego katastrofy.

Do tego komputery i różne urządzenia są tylko tak mądre i przewidujące, jak byli mądrzy i przewidujący ich twórcy, a z mojego prawie 20 letniego doświadczenia w serwisie, gdzie widzę różne urządzenia, w tym profesjonalne, od środka, TO JEST CO RAZ GORZEJ.

Często z jakości i renomy, to pozostały plakietki z nazwami Firm, a reszta jest na klej z pistoletu i chińską partaninę (bo taniej).

JAKOŚĆ sprzętu zastąpiła JAKOŚ a nawet BYLEJAKOŚ (działało w sklepie) :(

I to by było na tyle

[igor_uk]

A ja mam inny stosunek do takich gadzetow ,przekonalem sie ,ze sa potrzebne,jeszcze w 1980 roku. Zlapali w okolicach lotniska Afganczyka ,ktory mial "Striele" (takie urzadzako do zestrzeliwania samolotoow) i byl dan rozkaz,ze loty maja odbywac sie tylko w nocy . to wyobrazcie sobie w 1980 roku samoloty ladowali bez wlaczonych reflektorow ,na pasie nie palilo sie zadne swiatelko,a samoloty wyposazony w "Katiet" siadali ,jak po sznurku,jeden po drugim.Tak trwalo przez kilka dni,dopoki wywiad nie dal znac,ze wszystko jest w porzadku. nie bylo zadnego wypadku,zadnej "nie sztatnej" sytuacji.

[madameblanka]

absurdello, czy możesz mi nakreślić jakie to samochody dla ubogich a jakie już prestiżowe?
Chciałabym wiedzieć do jakiej kategorii się zaliczam:D


Masz całkowita rację z tymi ulepszaczami życia, dodatkowymi funkcjami. Samochody wyposażone są w jakieś czujniki cofania /?/, musi pikać bo inaczej ciota nie cofnie. Albo układ automatycznego włączania wycieraczek i świateł. Masakra. Z tymi światłami to jeszcze rozumiem nie raz walą mi po oczach żebym je zapaliła, heh ale wycieraczki??
To samo z drzwiczkami do pralki, eeeh

Ulepszacze/gadżety są zawodne po za tym rozleniwiają nasz mózg.

[igor_uk]

madameblanka napisała: po za tym rozleniwiają nasz mózg. .

100% racji,kiedys w glowie trzymalem z 50 numerow telefonow,a dzis nawet swojego nie znam,wystarcze w telefonie znalezc imie potrzebnej osoby i wcisnac zielona sluchwake i masz co chcial.

[gat45]

I co zrobiłeś z tym wolnym miejscem w mózgu ?

[igor_uk]

gat45 pyta:

> I co zrobiłeś z tym wolnym miejscem w mózgu ?<

Jak to co? Teraz musze pamjetac dziesiatki nickow i hasel do nich - zyc jakos trzeba,a wiadomo webbrygadzistam placa od ilosci postow + nicki i zalozone watki.

Ulepszacze typu RNP

[vobo7]

Wiecie, w całym tym fragmencie dyskusji o wyższości humanizmu nad ucyfrowieniem życia, zapominamy o jednym: gdyby nie my sami, to te gadżety nikomu by potrzebne nie były.

Niewiele o tym czytałem, ale widać, że zmiany są potrzebne przede wszystkim w związku zagęszczeniem przestrzeni. Ilość chętnych rośnie, ilość przestrzeni się nie zmienia. Żeby więcej chętnych w tej samej przestrzeni upchnąć trzeba zmniejszyć separację, a to jest możliwe tylko wtedy, gdy... - i tu się zaczyna.

Jak jest mniej czekania, to się mniej spala paliwa. To oznacza mniejsze wydatki, jak również jest bardziej przyjazne dla środowiska. Bezpieczeństwo też rośnie. W stanach, nie pomnę już ile to nowych podejść typu GPS/WAAS jest rocznie produkowanych - na lotniskach, gdzie inaczej, żadnych podejść poza VFR by nie było. Z tego z kolei wynika mniej zmian planów w związku z pogodą, czyli mniej paliwa, mniej kasy ... itd.

Moim zdaniem równie dobrze moglibyśmy narzekać na istnienie komórek :)
Dawniej listy wysyłało się koniem; szedł przez kilka tygodni albo miesięcy i wszystko było ok.

Dziś dostaję kilkadziesiąt maili dziennie. Ponad połowa to śmieci, choć nie spam. Czytam może jakąś jedną czwartą. Potem, po tygodniu ktoś dzwoni i twierdzi, że mi dwa tygodnie temu wysłał maila. Powoli przestaję używać poczty elektronicznej do czegokolwiek poza przesyłaniem dokumentów. Jeśli coś jest do ustalenia, dogadania, itp. - używam telefonu. Mail może służyć do przypomnienia o ustaleniach. Niebawem trzeba będzie zatrudniać sekretarkę, która będzie cedziła nasze maile...

Wracając do lotnictwa: wydaje mi się, że używanie coraz to bardziej skomplikowanego sprzętu oraz stawanie się od niego uzależnionym, jest nieuniknione. Choćbyśmy nie wiem jakich humanistów chcieli odgrywać.

[madameblanka]

Vobo, nie chodzi o narzekanie na gadżety, ale o 'miłość' do nich i często ślepe zaufanie. Pieniądze też są potrzebne, ale nie są przyczyną zła - jest nią miłość do pieniędzy.


>wydaje mi się, że używanie coraz to bardziej skomplikowanego sprzętu oraz stawanie się od niego uzależnionym, jest nieuniknione.

może nie tyle co skomplikowanego ale innowacyjnego, zaawansowanego technologicznie.

Ilość załogi jest uwarunkowana od stopnia automatyzacji systemów. W takim B737 (wystarczy spojrzeć na jego kokpit) potrzebnych jest tylko dwóch pilotów. A nie jak w tutce...Ciekawe kiedy zaczniemy latać bezzałogowymi...? Komputer steruje pracą silników i monitoruje różne odchylenia od normy. Wydaje pilotom wytyczne, co do podejmowania decyzji.
I dalszy rozwój w tym kierunku oczywiście jest nieunikniony, dzięki temu, w kokpicie ilość pracy do wykonania w przypadku awarii jest mniejsza, ale czy awarii da się uniknąć? - wsiadając na taki pokład nie wiem czy bardziej ufać człowiekowi czy automatyce, heheh

renornmalizacja ryzyka

[you-know-who]

o tym co nastepne pokolenia czeka w zakresie komunikacji (samochodowej)
livesmooth.istreamplanet.com/nvidia100923/
zageszczenie samochodow na drodze, zastapienie kierowcy maszynka (oczywiscie oparta na czyms w rodzaju gpu :-), zwiekszenie bezpieczenstwa.

warto rzucic okiem na fragment tego dlugiego odczytu, gdzie pokazane sa
inne zalogi w wielkim wyscigu: motor ktory komicznie potyka sie i pada, po czym wysuwajac lapki sam wstaje, "otrzepuje sie" i dalej rusza. wszystko to samosterowalne, zadne tam zdalne sterowanie.

* * *
> >wydaje mi się, że używanie coraz to bardziej skomplikowanego sprzętu oraz
> stawanie się od niego uzależnionym, jest nieuniknione.

vobo, niestety masz racje. ale na kazdym poziomie tego uzaleznienia, sa wbudowane w te systemy pewne zabezpieczenia i czerwone lampki.

katastrofy sa spowodowane tym, ze przyzwyczajamy sie do faktu, ze raz drugi i trzeci udalo sie (tj. obecne bylo zolnierskie szczescie) po niedopelnieniu wszystkich procedur zwiazanych z bezpieczenstwiem. wtedy przyjmujemy, ze ci co ukladali te reguly przesadzili sporo i ze mozna je omijac.

to ma w psychologii osobna nazwe, renormalizacja ryzyka. ten efek dal nam katastrofe challengera, kiedy inzynierowie firmy morton thiokol ustalili ze boostery na paliwo stale (rakiety ktorych nie mozna raz zapalonych zatrzymac) mozna spokojnie uzywac, mimo ze widzieli jak w momencie startu wahadlowca pierscienie obudowy rozchodza sie narazajac o-ringi (uszczelki), ale potem sie wszystko samo jakims cudem uszczelnia i rakieta nie wybucha. no i nie wybuchala do 1986r.

To samo, w zasadzie, bylo z bagatelizowaniem piankowej oslony zbiornika z wodorem, ktora musiala tam byc przed startem, ale po starcie i osiagnieciu predkosci naddzwiekowej jak taki kawalek twardej pianki odpadal i rozpedzal sie od strugi powietrza, a zaraz potem przywalil w skrzydlo, to.. no to jak brzoza 45cm!
ale mieli tak dlugo "zolnierskie szczescie", ze nasa uznalo ze praktyka pokazuje iz te kawalki pianki sa niegrozne i spokojnie mozna latac. do 2003r.

o tym, co do tej pory robi wojsko polskie nie musze chyba wspominac? sa tak dobrzy w renormalizacji ryzyka i tak wiedza wszystko lepiej niz koledzy z linii lotniczych (ktore oplacily swoja wiedze w temacie bezpieczenstwa tysiacami zabitych pasazerow)...

[avgas80]

Czyż nie pisałem,że działanie mod2B ma sens tylko dla podejścia pośredniego.
Kiedy mod ten jest uzbrajany względem odległości i wysokości do lotniska lądowania.
Lub dla podejścia ILS, przy przechwyceniu kierunku w dość dużej odległości od pasa.
W obu przypadkach samolot nie ma jeszcze klap w pozycji do lądowania.
Bo uzbrojenie modu poprzez wypuszczenie klap do lądowania..... kończy jednocześnie
działanie tego modu!
Pozostaje z niego jedynie komunikat TERREIN , który przy poziomie wyzwalania powyżej
2000ft/min nie ma najmniejszych szans się pojawić,bo rywalizuje ze znacznie
bardziej czułym mod1!
Niestety cała Twoja działalność w tym przypadku sprawia wrażenie, jakby sprowadzonej
do przepisywania całych akapitów i epatowania czytelników skrótami.
I podobnie z przyciskami.
Wypisujesz wszystko co Ci w oczy wpadnie.
A przecież na podstawie tego co czytasz, mógłbyś określić jakie są minimalne ich
ilości (0), lub ,że dla A wystarczą trzy.I wszystkie trzy powinny mieć zabezpieczenia.
Wbrew pozorom nie posługuję się metodami nieuczciwej konkurencji.
W całej tej pisaninie interesowało mnie tylko,skąd znalazł się tam ten mod2B.
Już samo napomknięcie na jego temat kieruje przecież jednoznacznie w stronę
pewnej publikacji.Nie widziałem tyko skąd masz do niej dostęp, niestety teraz już wiem.
Jakiś debil to wpuścił.
A Twoja troska o moją wiedzę mnie rozczula.

[vobo7]

Avgas,

W przeciwieństwie do Ciebie, nie zamierzam się upierać jeśli chodzi o ten mod 2B. Jak już kilka razy pisałem, w przeciwieństwie do Ciebie, nie zamierzam tu robić z siebie gwiazdy, pisać że wiem, ale nie powiem jasno (bo ktoś nie uwierzy), twierdzić, że jest tak a tak, a jak mi ktoś podaje cytaty z dostępnych opisów, to się do nich nie odnosić. Zamiast tego, zdecydowanie wolę się z innymi dzielić tym, co znajdę. Możesz to nazywać przepisywaniem akapitów. Zresztą zaraz nawet dam Ci powody:)

Na samym początku napisałeś:

> Alerty mod2 przy klapach i podwoziu w położeniu do lądowania?
> Kogoś, kto wypisuje takie rzeczy należało by zastrzelić.

No i ślicznie. Teraz się zastanawiasz jaki debil coś wpuścił. Zarówno w opisie dla Fokkera 50, jak w dla Embraera 135/145, pojawiają się w odniesieniu do modu 2B następujące fragmenty:

Fokker:
Mode 2B is active when the flaps are in landing configuration (or FLAP OVRD enabled), or when on an ILS approach with less than a 2 dot localizer and glide slope deviation. When the alert envelope is penetrated and the landing gear is in the down position, "TERRAIN, TERRAIN" aural alert is generated; (...)

Embraer:
Mode 2B is selected when the flaps are in landing configuration or when making an ILS approach with glide slope and localizer deviations below 2 dots. (...) If the airplane penetrates the Mode 2B envelope with both gear and flaps in the landing configuration, the message "TERRAIN" is sounded.

Jeśli chodzi o to, jaki debil te informacje wpuścił, to zapewne należałoby zwrócić się do odnośnych producentów. W obu przypadkach, w tych rozdzialikach, które dotyczą modu 2B nie ma słowa na temat baz danych, lotnisk i związanych z tym dodatkowych warunków dla Modu 2B. O tym, że mod 2 występuje w implementacji UASC wyłącznie w klasie A TAWS można przyjmować na podstawie broszury informacyjnej publicznie udostępnianej przez UASC. W tabelce przy pozycjach mod 2 i mod 4 dla klasy B - zieje pustką. O tym, co jest w dokumentach od Honeywell'a pisałem już wyżej.

Więc co mam sądzić? Wierzyć Avgasowi, który się upiera, choć to się nie zgadza, z tym co czytam? Wierzyć Avgasowi, który chce do innych strzelać dlatego, że coś co na wstępie założył nie zgadza się z czymś, co jest dostępne w Internecie dla każdego, kto ma czas i ochotę na czytanie? Nawet mógłbym. Gdyby jeszcze Avgas umiał normalnie rozmawiać zamiast robić z siebie bufona.

> Wbrew pozorom nie posługuję się metodami nieuczciwej konkurencji.

A tego, to już zupełnie nie rozumiem. Jakiej konkurencji? Czy Ty bierzesz udział w jakimś konkursie? Ja Ci żadnej nieuczciwości nie zarzucałem. Twierdziłem jedynie (i nadal twierdzę), że nie tłumaczysz - nam, bo nie tylko ja korzystam z tego, co tu na forum piszesz - w sposób dostatecznie jasny i przystępny swoich stwierdzeń, które mają prawo wydać się kontrowersyjne. Nie robisz tego, ok, trudno - nie możesz, nie chcesz, nie masz czasu ... whatever. I tak miło, że piszesz. Natomiast nie rozumiem, jak możesz mieć zastrzeżenia o to, że ktoś inny twojego głosu nie traktuje jak boskiego objawienia :)

Mam nadzieję, że z powodu naszej wymiany zdań nie będziesz strzelał do przelatujących Fokkerów i Embraerów. Ani do ... siebie ;)

Ciąg dalszy (uff:)

[vobo7]

Avgas,

Czytanie Ciebie bywa tak denerwujące, że może wywołać otępienie. Przynajmniej u mnie :-)

> Pozostaje z niego jedynie komunikat TERREIN , który przy poziomie wyzwalania po
> wyżej 2000ft/min nie ma najmniejszych szans się pojawić,bo rywalizuje ze znacznie
> bardziej czułym mod1!

To, co tu piszesz, jest oczywiście jasne, więc przepraszam, że wyżej napisałem iż nie wyjaśniasz :)

[vobo7]

Przycisk FLAP OVRD, ten z osłonką: wydaje mi się, że jest w pobliżu prawego dolnego rogu MFD. A nie, jak wyżej napisałem, lewego.

Cały problem jest w tym, że żeby oszacować

[absurdello]

wpływ terenu na radiowysokościomierz, to musisz znać dokładnie jego zarys, bo to oddziaływanie zależy od przebiegu zmienności terenu ale także od nachylenia ścieżki, a do tego przy ostrzejszych ścieżkach następuje wygładzenie przebiegu zmian co może osobę nie znającą jego rzeczywistego przebiegu wprowadzić w błąd, że tam jest gładziej niż jest.
Do tego konkretny przebieg zmian zależy od ścieżko dlatego lepiej było lecieć na ciśnieniowym, a dopiero samo lądowanie przeprowadzić na radiowysokościomierzu.

Nawigator leciał tam pierwszy raz i chyba był z łapanki, bo dziwne jest jego pytanie:

10:30:37,9___Nawigator Yyy... Do 500 dostaliśmy zgodę, czyli do...
10:30:41,2 ___Dowódca Tak.
10:30:42,9 ___Dowódca Do wysokości kręgu.
10:30:43,9 ___2pilot Do wysokości kręgu.

Przygotowany nawigator nie pytał by co to za wysokość, bo to jeden z podstawowych parametrów lotniska.

Nie zauważyłeś ironii

[vargtimmen]

Te dziwoloągi intelektualne, do których musisz się posuwać przez miesiące, by się próbować przekonać, że rozumiesz przyczynę katastrofy, dobitnie świadczą, że jej nie rozumiesz i że coś tu bardzo nie gra.

Najwyraźniej wciąż brakuje kluczowej informacji.

Wbrew pozorom, nie wykluczam, że piloci spali, ale tak literalnie, a nie w przenośni; że kontroler wrzeszczał do nich wcześniej a oni nic... że to generał Błasik był za sterami, gdy odłączony został autopilot, bo ich właśnie dopadł... Ale to jest scenariusz zamachu.

To spali, to była przenośnia

[absurdello]

wystarczyło za bardzo się skupić na prowadzeniu samolotu i wyglądaniu ziemi za oknem, by podzielność uwagi spadła i wkradły się przekłamania.

Mnie się jednak wydaje, że co raz lepiej rozumiem przebieg tej katastrofy: zbieg różnych niekorzystnych czynników w jednym czasie nałożone na błędy pilotów wywołane sytuacją w jaką ich władowano, tj. konieczność wykonania czegoś o czym wiedzieli, że jest niewykonalne:

10:25:55,1___2pilot Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy

10:26:19,1 ___Dowódca W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść

10:37:01,3 ___Jak40 Arek, teraz widać 200

2 minuty potem rozpoczęto zniżanie, które przecież nie mogło się zakończyć bezpiecznym i zgodnym z przepisami lądowaniem, bo przecież już przy 400m widoczności pilot nie widział możliwości posadzenia maszyny.

Wniosek jest jeden:

ZOSTAŁ DO TEGO ZMUSZONY i to tak, że wolał nie oponować, jak i reszta załogi.

Próbowali to zrobić, nie udało się :((

[igor_uk]

absurdello napisał: ZOSTAŁ DO TEGO ZMUSZONY i to tak, że wolał nie oponować, jak i reszta załogi. Próbowali to zrobić, nie udało się :((

Pawel,to jest bardzo prawdopodobnie,ale nie koniecznie ktos musial w sposob bezposredni ich zmusic,ja by nie wykluczyl,jednak,"debesciackie" podejscie do ladowania.kiedys juz pisalem o tym,ze mozliwe to,ze Rosjanam na IL-76 nie udalo sie wyladowac,Polace chcieli pokazac sie lepszymi,co oczewiscie nie wyklucza posredniego nacisku,moze zachety-cos w rodzaju "zrobcie wszystko co w waszych silach",nu i przedobrzyli .
Pawel,naprawda trudni mnie uwierzyc,zeby zaloga wbrew woli,tylko ze wzgledu na nacisk podjela probe ladowania-napewno cos chcieli udowodnic ,ze sa najlepsze.

Możliwe, że to też gdzieś tam zaważyło ale

[absurdello]

debeściactwo debeściactwem ale jest jeszcze odpowiedzialność za złamanie przepisów, więc albo dostali polecenie typu propozycja nie do odrzucenia albo immunitet.
Jak na debeściactwo i to, że podobno kpt Protasiuk miał zwyczaj wszystko sprawdzać 3 razy (tak gdzieś o nim napisano), to coś za dużo błędów tu było.

Mnie to raczej wygląda na realizowanie nierealizowalnego i błędy wynikające z nerwów i co tu mówić lęku o powodzenie operacji. Jakoś nie wierzę, że człowiek mający rodzinę i dwójkę małych dzieciaków ryzykował by życie swoje, kolegów, koleżanek, pasażerów, karierę, dochody po to tylko by się popisać jaki to on jest kozak. :|

[igor_uk]

Pawel,co dziennie na swiecie zadarza sie tysiece wypadkow,w ktorych gina ojcowie,matki i tylko dla tego ,ze zaryzykowali lub tylko chcieli popisac sie. Zreszta zauwaz,napisalem,ze moze byli zacheceni slowami-"zrobcie wszystko co jest w waszych silach" .W tych slowach bylo i :
"polecenie typu propozycja nie do odrzucenia albo immunitet."
W sumie mamy ten sam poglad na to wydarzenie,oprocz jednego,ze ty wierzysz w to,ze Protasiuk nie mogl zaryzykowac z powodu brawury,a ja uwazam,ze jak najbardziej,bo w przeciwnym wypadku musial by ja uwierzyc,ze to wszystko on zrobil ze zlosci. ( chociaz czemu nie,czy raz ja sam cos podobnego robilem)

[maccard]

Nie musiały paść żadne słowa. Sama sytuacja była przymusem wywieranym na pilotów. A kiedy w takiej sytuacji w kabinie pojawia się dowódca, który dodatkowo patrzy na ręce - to przecież jest oczywiste, że nie przyszedł on dopilnować odlotu na zapasowe lotnisko, bo tego dopilnowywać nie trzeba.

W każdej firmie i w każdym zawodzie zdarza się, że realizuje się wolę szefa, której on nawet nie zwerbalizował. Odczytuje się to jego miny, jego mowę ciała, czerpie się z doświadczeń jego zachowań w podobnych sytuacjach w przeszłości.
I często wykonuje się takie dorozumiane polecenie choćby się samemu uważało je za błąd, robi się na zasadzie "chce? - niech ma!".


-

[pszb]

Jest jeszcze trzecie wyjście, ani kozaczenie, ani rozkaz. Po prostu przyciśnięci do muru psychicznej wytrzymałości (odwiedziny, presja, Gruzja, spóźnienie, brak czasu, Błaksik, Bufon, uroczystość, .....) chcieli/chciał to skończyć. Reszta siedziała cicho i trzymała kciuki, bo wiedzieli, że jadą po bandzie, kapitan chciał sprawę skończyć i odpocząć, poszedł na całość i się nie udało, o rodzinie nie miał siły pomyśleć.

Tyle, że ten wypadek to była praca grupowa

[absurdello]

jedna osoba źle policzyła prędkość zniżania, druga nie kontrolowała uważnie przyrządów i nie wykonała odejścia gdzie miała je obowiązek wykonać, trzecia czytała wysokości z nie tego przyrządu i nie porównywała jego wskazań z drugim przyrządem, a nawet jak porównywała, to olała różnice, a nad tym wszystkim czuwał generał, który nie zauważył łamania przepisów, zasad bezpieczeństwa (a podobno ich nauczał jak powiedział jeden pilot w jakimś wywiadzie)
i zasad zdrowego rozsądku. A nad generałem byli jeszcze politykierzy, którym musik polityczny przyćmił rozsądek i w efekcie mamy 96 osób zmarłych, z których znaczna część nawet nie wiedziała za co.

[pszb]

Tak, ta kraksa, to grupowa zasługa, ale popatrz, główna wina, to fakt, że wszyscy siedzą "cicho" (nie dosłownie, taki brak reakcji ostrzegawczej, brak rozsądku).
- skład delegacji - cisza (nikogo nie zaniepokoił)
- przesuniecie godziny startu - cisza (brak stanowczego protestu)
- spóźnienie - znowu cisza
- start pomimo dupowatej pogody - cisza (znowu nikt nie zaprotestował)
- niedoszkoleni członkowie załogi - cisza, zero protestu
- u Rosjan - cisza (przecież leci Wódz RP)
- załoga Jaka-40 - cisza (tfu, nawet zachęcali)
- komenda odchodzimy i co? - cisza
- ktoś widział rozjechane przyrządy i .... - cisza
- Błaksik widział co się dzieje i .... - cisza
- ktoś czyta wysokości już poniżej pasa i ... cisza, wsio OK
To sam powiedz jak się pilot miał wyrwać z tej tendencji? Siedział cicho i to dosłownie, robił swoje, najlepiej jak umiał i nie wyszło. Wszystko sam miał na łbie, on został zwyczajnie wystawiony.
Kto był sprawcą tej ciszy?
Raport pewnie wprost nie powie, ale bez powodu wszyscy nie zgłupieli, bo tak to w sumie wygląda. Zgłupiało mnóstwo osób.
Kto ich tak blaskiem ogłupił?
My to wiemy. I w tym znaczeniu, ta kraksa, to jednak indywidualna robota. :)

[igor_uk]

pszb,kiedys ja pisalem,ze cala ta wyprawa byla partyzancka,moze dla tego byla cisza,partyzanci w momencie wykonywania dywersji zawsze zachowywali cisze,zeby zawczas nie byc wykrytymi (he,he).

Można się z tym zgodzić ale znalazłem jeszcze coś

[absurdello]

kto zmienił ścieżkę podejścia w karcie lotniska

Porównanie ścieżek podejścia z kart

W kartach z 2005 i 2007 roku była górna ścieżka, a w karcie jaką podobno lecieli 10 kwietnia, a może i 7 kwietnia była ta dolna z przesuniętym nad największą głębię punktem decyzyjnym.

Karta ta została pokazana tu:

Rozmowa z mechanikiem z Jaka

Karta podejścia współczesna

Wg redakcji jej "jakoś(ć)" odpowiada temu co mieli piloci (ZGROZA )

w karcie jest inna ścieżka podejścia i druga ciekawa sprawa, KTOŚ BARDZO starannie zadbał, by w PDF-ie nie było daty opracowania umieszczonej w stopce każdej strony, wszystkie obcięto ...

A tu karta z 2005 roku (kierunek 26)

Karta podejścia kierunek 26 Smoleńsk Północny

[pszb]

> ta dolna z przesuniętym nad największą głębię punktem decyzyjnym.

Jeśli dobrze kumam, to przesunięto punkt decyzyjny tak aby wypadł wcześniej, zgodnie z minimum lotniska (100m), to chyba dobrze, bezpieczniej. Ale jak piszesz wypada teraz nad dnem jaru i tu lecąc wg wskazań RW faktycznie mogli wlecieć w kanał tylko, że jak sami ustaliliśmy przy poprawnym locie powinni kontrolować ciśnieniowy i by się nie stało. No i nie powinni schodzić poniżej 100m.
Ale nie jestem ekspertem i nie wiem co ta zmiana faktycznie wnosi.

[vobo7]

Vargtimmen,

Cześć. Jak przebiegł urlop? Odpocząłeś? ;)
Ja tu nawet zdążyłem w międzyczasie peany na twoją cześć wyprodukować. Nie mówiąc już o teorii pełnej integracji FMS'a (wykład w trzech częściach) oraz wykładzie z TAWS - w czterech częściach no i z miłą, jak sądzę dla Ciebie hipotezą o tym, że być może alarmy z TAWS były o tyłek rozbić i można je było ignorować :).

> że to generał Błasik był za sterami, gdy odłączony został autopilot, bo ich właśnie dopadł...

Ty chyba jednak nie wróciłeś z tego urlopu na dobre;)
Albo odbywałeś go w ramach udziału w ... kole zamachowym :P

Kolezko, wychodzisz z blednego zalozenia, ze te

[kochamjaktusk]

stenogramy odpowiadaja prawdziwym zapisom. Przeciez juz nawet sam Miller przyznal, ze nie sa one rzetelne, wiec po co dalej dzielic wlos na czworo.
Na zmanipulowanych dowodach nie mozna oprzec zadnej wiarygodnej tezy.

Obawiam się, że jednak są prawdziwe chociaż

[absurdello]

niekompletne i niestety dają się weryfikować wychodząc tylko z zarysu terenu i zasad działania pokładowych przyrządów pomiarowych, no chyba, że założymy, że na mój i mnie podobnych użytek Rosjanie sfałszowali mapy wysokościowe w programi Google Earth, na których się oparłem. Ja ten zapis rozmów analizowałem z dwóch stron: od strony danych i zapisów tam umieszczonych (sprawdzenie z dokumentacją samolotu i podręcznikami dotyczącymi sterowania tym modelem) oraz od strony terenu, sprawdzając teoretycznie czy istnieje taka trajektoria, która by dała efekt zawieszenia odczytów wysokościomierza nad tym terenem, okazuje się, że istnieje taka trajektoria i co więcej wyliczone teoretyczne wskazania radiowysokościomierza zgadzają się z odczytami w zapisie rozmów (mieszczą się w tolerancji przyrządu). Poza tym sprawdzenie wpisów z dokumentacją samolotu wskazuje na sprawność samolotu do końca.

A ja mam pytanie czy Pan Miller osobiście badał te zapisy tekstowe czy tylko mu ktoś powiedział ?

Na razie nie wykazano zmanipulowania dowodów, więc pozostańmy chwilowo przy wersji, że oddają rzeczywistość.