absurdello
24.12.10, 00:03
Rozpatrzmy 3 czynniki:
1. Kpt. Protasiuk wiedział, że nie da się wylądować przy 400m (co powiedział)
2. Przyszła informacja, że widoczność spadła do 200m
3. Nie spowodowało to wstrzymania podchodzenia
A gdyby było tak:
1. Przyszedł gen. Błasik, zobaczył warunki, jednak zdawał sobie sprawę, że może być awantura albo przynajmniej cierpkie uwagi na temat pilotów więc zarządził coś takiego:
2. "Panowie zróbcie piękne, robiące wrażenie podejście do wysokości decyzyjnej (z odejściem), tak by wyglądało, że zrobiliście wszystko co w waszej mocy, by wylądować ale się nie udało z powodu sił wyższych (mniejsza o to w jakich słowach to wyraził).
3. Cała reszta, to było przedstawienie na użytek "postronnych" obserwatorów, mające
przekonać wszystkich, że dzielni piloci przystępują rączo do lądowania (choć oni wcale nie
mieli takiego zamiaru, bo wiedzieli, że jest to w tamtych warunkach niewykonalne)
To by wyjaśniało te dziwne teksty typu:
10:39:02,2__Nawigator
"Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł."
10:39:07,5 ___Nieznany
"Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezroz) (głos w tle czytania karty - gen. Błasik)"
Był to po prostu element przedstawienia dla przekonania Pasażera, że piloci robią wszystko co w ich mocy, by wylądować i nie spóźnić się.
4. Ponieważ nie zamierzano lądować, to całe podejście i odejście mógł robić drugi pilot (wariant 1 opisywany w instrukcji współpracy załogi)
Вaриaнт 1. Зaхoд нa пocaдкy дo выcoты принятия решения (ВПР)
выпoлняет втoрoй пилoт пoд кoнтрoлем кoмaндирa ВС, пocaдкy выпoлняет
кoмaндир ВС. В этoм cлyчaе aктивнoе yпрaвление ВС дo ВПР ocyщеcтвляет втo-
рoй пилoт, чтo oбеcпечивaет кoмaндирy ВС неoбхoдимый резерв времени для
oценки oбcтaнoвки и принятия прaвильнoгo решения. Дaнный вaриaнт рacпре-
деления oбязaннocтей применяетcя при зaхoде нa пocaдкy в cлoжных метеoycлo-
виях (200 нa 2000 и менее).
Wariant 1: Podejście do lądowania do wysokości decyzyjnej wykonuje drugi pilot pod kontrolą dowódcy, lądowanie wykonuje dowódca. W tym przypadku aktywne sterowanie samolotem wykonuje drugi pilot co daje dowódcy wymaganą rezerwę czasu do oceny sytuacji i podjęcia prawidłowej decyzji. Dany wariant przyjmuje się przy podejściu do lądowania w trudnych warunkach meteo (200m na 2000m i mniej).
Warunki były nawet dużo gorsze. Przyjmijmy, że tak się stało: ponieważ nie planowano lądowania, to całe podejście i odejście miał zrobić drugi pilot.
Ponieważ przy tych wszystkich ustaleniach nastąpił poślizg z rozpoczęciem zniżania na ścieżce, to przeliczono ścieżkę na ostrzejszą od dalszej stacji NDB do punktu 100m na ścieżce właściwej. Pilot miał po prostu dojść do właściwej ścieżki od góry i zrobić odejście.
Ustawiono RW pilota na 60m by nie przewalić minimalnej wysokości przy odejściu.
Drugi RW mógł być ustawiony na 100m ale on tylko włącza sygnalizację świetlną.
Rozpoczęto zniżanie, autopilot odwalał całą robotę z utrzymaniem kierunku a pierwszy (znający rosyjski) prowadził korespondencję ziemią. Sterów pilnował 2 pilot.
Wszytko było by dobrze, gdyby nie to, że nawigator z jakiegoś powodu czytał z RW. Być może nie uznano tego za niebezpieczne, bo przecież nie zamierzano się zniżać blisko ziemi.
Niestety na tamtym terenie, ze względu na jego "dołowatość" RW zawyża swoje wskazania o średnio 27m (tyle wynosi średnia "dołowatość" terenu na odcinku 10km do lotniska)
Wybrana ścieżka zniżania nieszczęśliwie przebiegała równolegle do opadającego zbocza ostatniego jaru. Samo w sobie nie było to niebezpieczne ale przy pomiarze wysokości przy pomocy radiowysokościomierza dawało ciekawy efekt zawieszenia na stałej wysokości, na pewnym odcinku.
Dodatkową uboczną i podstępną działalnością RW na dolocie było rozregulowanie pilotom poczucia jednostajności upływu czasu. Jeżeli spojrzeć na czasy poszczególnych odcinków, to widac, że, np. kolejne odcinki 50m samolot pokonywał w różnych odcinkach czasu, chociaż sterował autopilot i z dużym prawdopodobieństwem na stałych nastawach (sensownych przy locie we mgle)
300m -> 250m lecieli 5s
250m -> 200m lecieli 8.3s
200m -> 150m lecieli 4.2s
150m -> 100m lecieli 5.5s
czyli spora huśtawka. A potem zaraz wlecieli w obszar zawieszenia i piloci jakby wpadli w "poślizg" zamiast zacząć robić odejście już przy pierwszym odczycie 100m pilot wyczekał do następnego odczytu 100m, tyle, że jakby zapomniał, że samolot cały czas leci.
Te 6.1 s spowodowało, że samolot przeleciał dodatkowe 470m i minął punkt, gdzie powinien rozpocząć odejście.
Spowodowało to, że słowo "Odchodzimy" padło nie nad zboczem opadającym jaru ale w momencie gdy samolot mijał dno jaru i wlatywał nad podnoszące się zbocze.
Sądząc z czasów słów "W normie" i "Odchodzimy", to były one powiedziane dość szybko ale także jedno po drugim. Tyle, że te wszystkie bogato komentowane czynności pilota powodowały, że samolot przelatywał kolejne dziesiątki metrów i szedł na spotkanie terenu.
Nad zboczem podnoszącym zaczął się szaleńczy bieg RW przy normalnym zachowaniu się pozostałych mierników. Możliwe, że tu nastąpiła chwila zawahania: komu wierzyć: barycznemu czy RW co opóźniło odejście. W końcu pilot rozpoczął odejście ale na zbyt małej wysokości i już nie dał rady wyciągnąć maszyny.
Całe powyższe wywody zdjęły by pewne odium z osób dramatu:
1. Prezydent nie wydał polecenia lądowania
2. Generał Błasik nie wydał polecenia lądowania a tylko polecenie podejścia dla picu by nie zadrażniać atmosfery
3. Kpt Protasiuk nie zamierzał łamać przepisów
4. Kpt Protasiuk prowadził komunikację z ziemią nie dzieląc uwagi na pilotowanie i gadanie
5. Drugi pilot ogłosił odejście na właściwej wysokości
ale
nie wiedząc dokładnie co jest pod nimi i b