A jeżeli było po prostu tak ....

24.12.10, 00:03
Rozpatrzmy 3 czynniki:

1. Kpt. Protasiuk wiedział, że nie da się wylądować przy 400m (co powiedział)
2. Przyszła informacja, że widoczność spadła do 200m
3. Nie spowodowało to wstrzymania podchodzenia

A gdyby było tak:

1. Przyszedł gen. Błasik, zobaczył warunki, jednak zdawał sobie sprawę, że może być awantura albo przynajmniej cierpkie uwagi na temat pilotów więc zarządził coś takiego:

2. "Panowie zróbcie piękne, robiące wrażenie podejście do wysokości decyzyjnej (z odejściem), tak by wyglądało, że zrobiliście wszystko co w waszej mocy, by wylądować ale się nie udało z powodu sił wyższych (mniejsza o to w jakich słowach to wyraził).

3. Cała reszta, to było przedstawienie na użytek "postronnych" obserwatorów, mające
przekonać wszystkich, że dzielni piloci przystępują rączo do lądowania (choć oni wcale nie
mieli takiego zamiaru, bo wiedzieli, że jest to w tamtych warunkach niewykonalne)

To by wyjaśniało te dziwne teksty typu:

10:39:02,2__Nawigator

"Kabina. Sterowanie przednim podwoziem mamy włączone. Mechanizacja skrzydeł."

10:39:07,5 ___Nieznany
"Mechanizacja skrzydła przeznaczona jest do (niezroz) (głos w tle czytania karty - gen. Błasik)"

Był to po prostu element przedstawienia dla przekonania Pasażera, że piloci robią wszystko co w ich mocy, by wylądować i nie spóźnić się.

4. Ponieważ nie zamierzano lądować, to całe podejście i odejście mógł robić drugi pilot (wariant 1 opisywany w instrukcji współpracy załogi)

Вaриaнт 1. Зaхoд нa пocaдкy дo выcoты принятия решения (ВПР)
выпoлняет втoрoй пилoт пoд кoнтрoлем кoмaндирa ВС, пocaдкy выпoлняет
кoмaндир ВС. В этoм cлyчaе aктивнoе yпрaвление ВС дo ВПР ocyщеcтвляет втo-
рoй пилoт, чтo oбеcпечивaет кoмaндирy ВС неoбхoдимый резерв времени для
oценки oбcтaнoвки и принятия прaвильнoгo решения. Дaнный вaриaнт рacпре-
деления oбязaннocтей применяетcя при зaхoде нa пocaдкy в cлoжных метеoycлo-
виях (200 нa 2000 и менее).

Wariant 1: Podejście do lądowania do wysokości decyzyjnej wykonuje drugi pilot pod kontrolą dowódcy, lądowanie wykonuje dowódca. W tym przypadku aktywne sterowanie samolotem wykonuje drugi pilot co daje dowódcy wymaganą rezerwę czasu do oceny sytuacji i podjęcia prawidłowej decyzji. Dany wariant przyjmuje się przy podejściu do lądowania w trudnych warunkach meteo (200m na 2000m i mniej).

Warunki były nawet dużo gorsze. Przyjmijmy, że tak się stało: ponieważ nie planowano lądowania, to całe podejście i odejście miał zrobić drugi pilot.

Ponieważ przy tych wszystkich ustaleniach nastąpił poślizg z rozpoczęciem zniżania na ścieżce, to przeliczono ścieżkę na ostrzejszą od dalszej stacji NDB do punktu 100m na ścieżce właściwej. Pilot miał po prostu dojść do właściwej ścieżki od góry i zrobić odejście.

Ustawiono RW pilota na 60m by nie przewalić minimalnej wysokości przy odejściu.
Drugi RW mógł być ustawiony na 100m ale on tylko włącza sygnalizację świetlną.


Rozpoczęto zniżanie, autopilot odwalał całą robotę z utrzymaniem kierunku a pierwszy (znający rosyjski) prowadził korespondencję ziemią. Sterów pilnował 2 pilot.

Wszytko było by dobrze, gdyby nie to, że nawigator z jakiegoś powodu czytał z RW. Być może nie uznano tego za niebezpieczne, bo przecież nie zamierzano się zniżać blisko ziemi.

Niestety na tamtym terenie, ze względu na jego "dołowatość" RW zawyża swoje wskazania o średnio 27m (tyle wynosi średnia "dołowatość" terenu na odcinku 10km do lotniska)

Wybrana ścieżka zniżania nieszczęśliwie przebiegała równolegle do opadającego zbocza ostatniego jaru. Samo w sobie nie było to niebezpieczne ale przy pomiarze wysokości przy pomocy radiowysokościomierza dawało ciekawy efekt zawieszenia na stałej wysokości, na pewnym odcinku.

Dodatkową uboczną i podstępną działalnością RW na dolocie było rozregulowanie pilotom poczucia jednostajności upływu czasu. Jeżeli spojrzeć na czasy poszczególnych odcinków, to widac, że, np. kolejne odcinki 50m samolot pokonywał w różnych odcinkach czasu, chociaż sterował autopilot i z dużym prawdopodobieństwem na stałych nastawach (sensownych przy locie we mgle)
300m -> 250m lecieli 5s
250m -> 200m lecieli 8.3s
200m -> 150m lecieli 4.2s
150m -> 100m lecieli 5.5s

czyli spora huśtawka. A potem zaraz wlecieli w obszar zawieszenia i piloci jakby wpadli w "poślizg" zamiast zacząć robić odejście już przy pierwszym odczycie 100m pilot wyczekał do następnego odczytu 100m, tyle, że jakby zapomniał, że samolot cały czas leci.

Te 6.1 s spowodowało, że samolot przeleciał dodatkowe 470m i minął punkt, gdzie powinien rozpocząć odejście.

Spowodowało to, że słowo "Odchodzimy" padło nie nad zboczem opadającym jaru ale w momencie gdy samolot mijał dno jaru i wlatywał nad podnoszące się zbocze.

Sądząc z czasów słów "W normie" i "Odchodzimy", to były one powiedziane dość szybko ale także jedno po drugim. Tyle, że te wszystkie bogato komentowane czynności pilota powodowały, że samolot przelatywał kolejne dziesiątki metrów i szedł na spotkanie terenu.

Nad zboczem podnoszącym zaczął się szaleńczy bieg RW przy normalnym zachowaniu się pozostałych mierników. Możliwe, że tu nastąpiła chwila zawahania: komu wierzyć: barycznemu czy RW co opóźniło odejście. W końcu pilot rozpoczął odejście ale na zbyt małej wysokości i już nie dał rady wyciągnąć maszyny.

Całe powyższe wywody zdjęły by pewne odium z osób dramatu:

1. Prezydent nie wydał polecenia lądowania
2. Generał Błasik nie wydał polecenia lądowania a tylko polecenie podejścia dla picu by nie zadrażniać atmosfery
3. Kpt Protasiuk nie zamierzał łamać przepisów
4. Kpt Protasiuk prowadził komunikację z ziemią nie dzieląc uwagi na pilotowanie i gadanie
5. Drugi pilot ogłosił odejście na właściwej wysokości

ale

nie wiedząc dokładnie co jest pod nimi i b
    • absurdello cd ... 24.12.10, 00:05
      ale nie wiedząc dokładnie co jest pod nimi i będąc dużo mniej doświadczonym pilotem wprowadził do całego procesu różne opóźnienia, które w złożeniu z terenem dały efekt
      niekontrolowanego przyziemienia z całymi tego skutkami.

      Bo z opóźnień czynności wygląda, że jednak prowadził mniej doświadczony pilot, bez różnych odruchów skracających pewne czynności.

      Czyli nie było zamachu ani ciężkich błędów pilotów ani też bezrozumnych poleceń Prezydenta, był po prostu niekorzystny zbieg różnych okoliczności w jednym czasie i miejscu ...
    • martusia_krolowa_polski Re: A jeżeli było po prostu tak .... 24.12.10, 10:09
      absurdello napisał:

      Ale co zrobic z faktem ze Prezydent NIE WYDAŁ polecenia udania się. na inne lotnisko?

      l
      • absurdello Re: A jeżeli było po prostu tak .... 25.12.10, 04:17
        Akurat to nie prezydent decyduje o tym, tylko pilot, przeważnie po odejściu na drugi krąg (albo robi drugie podejście, zależy od konkretnych warunków)
        • madameblanka Re: A jeżeli było po prostu tak .... 25.12.10, 10:09

          może tupał nóżkami:)
          A o złych warunkach meteo Pasażer wiedział już dawno, poniekąd mógł zapobiec....

        • erg_samowzbudnik Re: A jeżeli było po prostu tak .... 25.12.10, 20:59
          absurdello napisał:

          > Akurat to nie prezydent decyduje o tym, tylko pilot, przeważnie po odejściu na
          > drugi krąg (albo robi drugie podejście, zależy od konkretnych warunków)
          Prezydent wszedł do kabiny załogi i zapytał: Panowie, kto jest zwierzchnikiem sił zbrojnych? - Pan, Panie Prezydencie. - To proszę wykonać polecenie i lecieć do Tibilisi - powiedział prezydent i wyszedł nie czekając na wyjaśnienia. "Gazeta Wyborcza" ujawnia relację jednego z pilotów pamiętnego lot prezydenta do Azerbejdżanu w 2008 roku. Tak było.
    • madameblanka Re: A jeżeli było po prostu tak .... 24.12.10, 11:17

      Aburdello, nie ma nawet cienia dowodu na to że Błasik coś zarządził...(chodzi o stenogramy).
      A za ryzykanctwo, 'chojrakowanie' przełożony klepie po ramieniu zamiast ukarać. Błasik siedział w kokpicie od dłuższego czasu i słyszał jakie są warunki meteo pewnie już nad Białorusią (10:14:06 - Smolensk visibility 400 meters fog);


      > Warunki były nawet dużo gorsze. Przyjmijmy, że tak się stało: ponieważ nie plan
      > owano lądowania, to całe podejście i odejście miał zrobić drugi pilot.

      mi się wydaje że Protasiuk odwalał całą robotę, nie tylko rozmawiał z wieżą ale i pilnował przyrządów, kwitował nawigatorowi i nie zdziwiłabym się gdyby jeszcze szukał ziemi, heh ....po za tym tam w ogóle w kokpicie brak briefing'u, brak callout'ów chociażby przy checkliście - łamanie CRM nagminne.
      Drugi pilot jakby mało skupiony, pare razy zadaje to samo pytanie, powtarza to co było powiedziane - ale może dlatego bo jest głośno w kokpicie....a może mi się zdaje,


      >jeżeli spojrzeć na czasy poszczególnych odcinków, to widac, że, np. kolejne odcinki 50m samolot pokonywał w różnych odcinkach czasu,

      no no, chłopaki huśtali pokrętłem na AP;


      Być może nie uznano tego za niebezpieczne, bo przecież nie zamierzano się zn
      > iżać blisko ziemi.

      no ale się zniżyli, gdyby naprawdę nie chcieli, to by do 20m nie dolecieli, - mogli dojśc do 90-100m polecieć jeszcze poziomo rozejrzeć się i heja na 2 krąg. Wtedy przy odejściu na tej wysokości nic by sie nie stało a odliczanie skończyło by się na ok 50m;



      >Czyli nie było zamachu ani ciężkich błędów pilotów ani też bezrozumnych poleceń Prezydenta,

      Oczywiście że piloci zrobili wszystko celowo, szczurowali jak nic...niestety rzeźba terenu ich zgubiła, brzoza dokończyła dzieła. Ich błędem było to że w ogóle podjęli ryzyko zejścia, moim zdaniem nie powinni nawet wykonywać kręgu i w momencie pierwszych info o fatalnej pogodzie lecieć od razu na zapasowe, dużo mniej by sie spóźnili niz po holdingu nad smoleńskiem.




    • vobo7 Nie było potrzeby gonić ścieżki 24.12.10, 12:32
      Hipoteza nieco zbliżona do mojej (celem nie było lądowanie, lecz wykazanie Błasikowi, że się nie da - stąd tak niskie zejście. Innymi słowy, wykazywano Błasikowi, że się nie da zrobić szczura).


      Podstawowa cienkość:

      > Ponieważ przy tych wszystkich ustaleniach nastąpił poślizg z rozpoczęciem zniżania na
      > ścieżce, to przeliczono ścieżkę na ostrzejszą od dalszej stacji NDB do punktu 100m na
      > ścieżce właściwej. Pilot miał po prostu dojść do właściwej ścieżki od góry i zrobić odejście.


      Jeśli nie zamierzano lądować, nie było żadnego sensu w gonieniu ścieżki. Kompletnie żadnego. Główny pasażer nie miał pojęcia o ścieżkach, podejściach, wysokościach decyzji, itd. Wystarczyło w jakikolwiek sposób dojść do MDA i na tym poziomie sobie chwilę powisieć, tak żeby np. gen. Błasik mógł zauważyć, że nic nie widać. Gonienie ścieżki wymaga zwiększenia prędkości opadania, a to, samo w sobie, jest lekko niebezpieczne i załoga winna o tym wiedzieć. Nie mówiąc już o tym "przeliczaniu nowej ścieżki" na bieżąco. Moim zdaniem - mało prawdopodobne.

      Nb. tak ogólnie, to koncepcja "hipoteza gonienia ścieżki" jest sprzeczna z "hipotezą szczura". W tym drugim przypadku nie ma się co przejmować ścieżką. Należy odpowiednio wcześnie, załóżmy tak z kilometr przed progiem, zejść pod chmury. A tego się nie da zrobić idąc po ścieżce, nawet, gdyby się ją dogoniło. Trzeba zejść pod ścieżkę tak czy inaczej.

      Jeszcze taka uwaga n/t RW. Na pewno jeden z wysokościomierzy barycznych musiał być ustawiony na QNH, bo tylko na tym pracuje FMS. Być może było to także wskazane dla poprawnej pracy TAWS, bo trybu QFE w TAWS nie można było włączyć. Domyślam się, że był to KAV-458T, który ma nawigator na wprost oczu. Mam nadzieję, że nie jest tak, że np. VBE też musiał być ustawiony na QNH, bo np. on jest podłączony do TAWS. W każdym razie, można też wziąć pod uwagę taką (mało prawdopodobną) hipotezę, że nawigator nie miał z czego czytać wysokości, bo to z czego mógł było ustawione na QNH, a reszta (np. UVO u dowódcy) w ogóle nie była ustawiona.

      Skoro już o tym mowa, to jeszcze takie pytanie: z czego oni czytają wysokość latając po Europie, gdzie się lata wyłącznie wg QNH? Przecież instrukcja rosyjska jest napisana na warunki rosyjskie, gdzie jest używane QFE przy lądowaniu. No więc, co przewidywać może nasza wersja takiej instrukcji? Że któryś wysokościomierz jest przestawiany na QFE? A może... że lecąc wg QNH po prostu czyta się zawsze z radiowysokościomierza?
    • pszb Re: A jeżeli było po prostu tak .... 24.12.10, 20:55
      To co napisałeś jest całkiem prawdopodobne. W wojsku odstawianie przedstawienia przed nadętym przełożonym, który jeszcze nie za wiele się zna na technice, to dosyć częsta sztuka. Dawno, dawno temu sam takie przedstawienie musiałem piorunem zorganizować przy niespodziewanej wizycie wielkiego bufona, na końcu był zachwycony, człowiek w takich sytuacjach szybko myśli i podaje stosowny scenariusz jednym zdaniem, bez tego podwładni nie zrozumieją. A zatem jeśli było tak jak piszesz, to w stenogramach powinno być stosowne zdanie pilota, albo nawet generała, potem każdy skupił się na swojej roli i nikt się nie denerwował bo, to był tylko teatr.
      Zapomniano tylko o obsadzie dla barometrycznego.
    • kzet69 Re: A jeżeli było po prostu tak .... 24.12.10, 23:25
      Paweł ja bym rozpatrzył 3 nastepujące czynniki:
      1. w Twojej analizie brakuje "debeściaków" słowa, które na 99% padło w kokpicie, kto chciał by Protasiuk byl debeściakiem? On sam czy Błasik? Tego niestety nie wiemy...

      2. Chętnie bym poznał trajektorię podchodzenia do lądowania 10 IV w wykonaniu Jaka-40 , trafił psim swędem na pas schodząc na GPS (też zresztą nie całkiem przepisowo) czy wykonał szczura, tyle że ... udanego. Jest szansa że się dowiemy, Klich ostatnio wspomniał że jest prowadzone w tej sprawie postępowanie wyjaśniajace w PW.

      3. Sprawa "odejścia w automacie" (wspominanego w stenogramie), Klich w jednym z ostatnich wywiadów wspominał że przycisk "uchod" (czyli TOGA) działa tylko we współpracy z naziemnym ILS, a oni tego nie wiedzieli po odejścia cwiczyli tylko na ... Okęciu (a tam oczywiście ILS jest) i na dodatek naciśnięcie tego przycisku mogło nie pozostawic śladu w rejestrze parametrów, wspominał o możliwości wykonania eksperymentu śledczego polegającego na wykonaniu nad Siewiernym podobnego odejścia (oczywiście na bezpiecznej wysokości) drugim Tu...

      PS. Paweł Niegracz robi Ci reklamę, na dodatek całkowicie niezgodną z Netykietą

      forum.gazeta.pl/forum/w,28,120200948,120200948,W_tym_Dniu_odwolajcie_oszczerstwa_smolenskie.html
      • albwu Re: A jeżeli było po prostu tak .... 24.12.10, 23:49
        Genialne. A tam setki osób w różnych komisjach daja jakies nieprawdopodobne teorie.
      • absurdello Re: A jeżeli było po prostu tak .... 25.12.10, 04:15
        Ad. 1 Nie mam pewności czy debeściacy, to nie kolejny wytwór bogatej wyobraźni dziennikarskiej (już mieliśmy różnych tekstów wiele, czego to piloci nie mieli mówić, czy co mówić). Jeżeli jednak padło, to trzeba by wiedzieć dokładnie kiedy i w jakim kontekście.

        Mnie ciągle usiłowanie lądowania przy 200m widoczności nie pasuje do wypowiedzi kapitana o niemożliwości posadzenia maszyny przy 400m. Oczywiście można przyjąć, że np. gen. Błasik jakoś perfidnie wsiadł kpt Protasiukowi na ambit, że ten się wkur... i wyłączył rozsądek i wszelkie bezpieczniki, ale to mi jakoś nie pasuje do różnych informacji jakie o nim napisano.

        Z informacji o niesiadliwości przy 400m wynikał by jednak rozsądek pilota.

        Gen. Błasik, jako pilot też musiał sobie zdawać sprawę, że warunki nie nadają się do lądowania tak dużą maszyną przy braku ILS-u. Gdyby to było 1000m widoczności, to może tak ale nie przy 200m jak trzeba w oś pasa trafić z dokładnością +/-12m. Mimo różnych informacji o jego wyczynach naciągających przepisy, to też mi nie pasuje aż na takiego nieodpowiedzialnego.

        Ad2. W wypowiedziach załogi Jaka (w wywiadach) jest sporo dziwności.

        Pilot np. powiedział, że lądowali jak było 1500m widoczności czyli minimum dla tego lotniska, a jednocześnie mówi, że schodzili w gęstej mgle.
        Mówię o tym wywiadzie z 20 maja (12 dni przed publikacją zapisu rozmów)

        Wywiad z Wosztylem - drugi film na stronie

        Pilot mówi, że dostali zgodę na PODEJŚCIE dostali po 4 zakręcie, a mechanik w wywiadzie dwa razy powtarza, że dostali zgodę NA LĄDOWANIE po wyjściu na ostatnią prostą, co przecież jest niemożliwe. Albo coś kręcą albo niektóre osoby z załogi mają mierną wiedzę o procedurach.
        Poniżej 400m lecieli w gęstej mgle. Na 120-130m też była mgła, skoro pilot kierował się światłami APM czyli mało prawdopodobne jest, że widoczność jest 1500m.
        Dziwne jest, źe jedyne co podano do tupolewa była widoczność. Nic o problemach z naprowadzaniem, złym miejscem zgłasznia się markera NDB, przerywania stacji czy też o pozwolenie na zniżanie do 50m.

        Pytanie dlaczego Jak lądował choć nie widział pasa ?

        Również uwagi o ostrzeganiu mijają się z tym co jest w transkrypcji co jakoś niedobrze świadczy o prawdomówności pilota.

        Tu jest wywiad z mechanikiem z Jak-a
        Wywiad z R.Musiem

        Ten też trochę zmyśla:

        Pyt: W stenogramach, między trzecim a czwartym zakrętem Tu-154 jest siedem kolejnych niezrozumiałych wypowiedzi niezidentyfikowanych osób/osoby. Wtedy był Pan w kabinie JAK-a, czy już na zewnątrz?

        Odp: "Tuż przed tym momentem wyszedłem z kabiny i wszyscy – jak mówiłem na początku – stanęliśmy przed naszym samolotem. Po chwili wróciłem donieść o tej 200-metrowej widoczności i znów wyszedłem."

        Jak mechanik mógł określić, że AKURAT w tym momencie wyszedł z kabiny, przecież nie miał podsłuchu tego co się dzieje w tupolewie ani dokładnej informacji gdzie w danej chwili jest TU154 ???? Chyba dowiedział się o tym z zapisu rozmów (czyli to już nie są wspomnienia czyste tylko sugerowane).

        Pyt. Czy wy uzyskaliście zgodę na lądowanie?

        Odp. Tak. Kiedy wyszliśmy z czwartego zakrętu i zameldowaliśmy, że jesteśmy na prostej.

        Kontrolerzy ze Smoleńska mieli zeznać, że nie wydali waszemu JAK-owi zgody na lądowanie.

        Pyt. Uzyskaliście ją, czy nie?

        Odp.Tak. Kiedy wyszliśmy z czwartego zakrętu i zameldowaliśmy, że jesteśmy na prostej.

        Kto tu kręci ?

        Z następnych zdań też są jakieś bzdety jakby mechanik nie rozróżniał zgody na podejście od zgody na lądowanie.

        > 3. Sprawa "odejścia w automacie" (wspominanego w stenogramie), Klich w jednym z
        > ostatnich wywiadów wspominał że przycisk "uchod" (czyli TOGA) działa tylko we
        > współpracy z naziemnym ILS, a oni tego nie wiedzieli po odejścia cwiczyli tylko
        > na ... Okęciu (a tam oczywiście ILS jest) i na dodatek naciśnięcie tego przyci
        > sku mogło nie pozostawic śladu w rejestrze parametrów, wspominał o możliwości w
        > ykonania eksperymentu śledczego polegającego na wykonaniu nad Siewiernym podobn
        > ego odejścia (oczywiście na bezpiecznej wysokości) drugim Tu...
        >

        Do tego instrukcja technologii pracy załogi TU154M mówi, że do odejścia w automacie klapy muszą być na 45 stopni !!!

        Wciśnięcie "Uchod" daje jako pierwsze sygnał odłączenia automatu ciągu a nie ruch sterami.

        Co do zapisu na czarnej skrzynce, to dokumentacja jest niejasna. W jednym miejscu jest napisane, że rejestrowane jest wciścnięcie [rzycisku a w innym, że dopiero reakcja autopilota na wciśnięcie.

        Jeżeli było by tak jak Klich mówi, że załoga za długo czekała na reakcję powciśnięciową UCHOD, TO BY ZNACZYŁO, ŻE BYŁA TOTALNIE NIEPRZYGOTOWANA DO LOTU TU154.

        Po wciśnięciu UCHOD w ciągu ok. 1s (jednej sekundy) serwomechanizmy poruszające dźwigniami gazu ustawiają je na tryb startowy I MECHANIK POKŁADOWY MA POTWIERDZIĆ TO SŁOWAMI "SILNIKI NA STARTOWYM" a nawet je dopchnąć gdyby coś było nie tak !

        Albo nie było UCHOD albo załoga była totalnie denna !!! Stawiam na to pierwsze.

        > PS. Paweł Niegracz robi Ci reklamę, na dodatek całkowicie niezgodną z Netykietą

        Na dodatek chyba wykazuje, że albo nie umie czytać albo nie rozumie co czyta ;)))
        • madameblanka Re: A jeżeli było po prostu tak .... 25.12.10, 10:07

          Absurdello spać nie możesz:)??

          >Kto tu kręci?

          to wszystko zapisane jest na skrzynce jaka i są zapisy z wieży....nie sądzę żeby pilot Jak'a o tym nie wiedział i chrzanił takie bzdury - wiadomo że sie wyda.
          Zdaje sie zgode uzyskuje się później a nie po czwartym zakręcie, ale mniejsza.

          Co do debeściaków, to przyszło mi do głowy że powiedziane to było o chłopakach z Jak'a - byc może pochwalili się że przyszczurowali i wylądowali no i padło od Protasiuka"patrzcie jak lądują debeściaki" tyle że w formie "tak się ląduje, co:>?".


          W raporcie nie ma że wcisnęli 'uchod', po za tym jak piszesz jest sygnał automatu ciągu i to jest wycie jak syrena, na pewno byłoby to w stenogramie.
          No i załoga na pewno wiedziała że nie wciska sie 'uchod' bez ILS....no nie wierze że mogli nie wiedzieć:)



          • pszb Re: A jeżeli było po prostu tak .... 25.12.10, 18:44
            No, ale czy te wszystkie wasze wątpliwości wykluczają główną tezę, że to było jednak przedstawienie dla umiłowanego przywódcy?
            Ja nie wiem, nie znam się na pilotowaniu, może zgłaszając uwagi piszcie o co z nich wynika dla głównej tezy.
          • vobo7 Jeszcze trochę n/t Uchoda 26.12.10, 17:29
            madameblanka napisała:

            > W raporcie nie ma że wcisnęli 'uchod', po za tym jak piszesz jest sygnał automatu
            > ciągu i to jest wycie jak syrena, na pewno byłoby to w stenogramie.
            > No i załoga na pewno wiedziała że nie wciska sie 'uchod' bez ILS....no nie wierzę
            > że mogli nie wiedzieć:)


            Sprawa jest na tyle dziwna, że nawet Mundek ma wątpliwości:

            "Wiele wskazuje na to, że nacisnęli przycisk „odejście”, czekali kilka sekund na reakcję maszyny, której nie było, i dopiero potem próbowali odejść ręcznie. Ale pewności nie ma. Większość ekspertów, z którymi się konsultowałem, uważa, że naciśnięcie przycisku „odejście” nie pozostawia śladu w rejestratorze lotu, jeśli na ziemi nie ma ILS, jeśli cały system nie został aktywowany. Wnioskowałem, żeby komisja Millera przeprowadziła eksperyment dotyczący tej sprawy na drugim bliźniaczym Tu. Chodziłoby o to, żeby na bezpiecznej wysokości, przy pełnej widzialności wcisnąć czerwony guzik odejścia i sprawdzić, czy w rejestratorze pozostaje ślad."

            Madame,

            Zauważ, że wycie będzie tylko wtedy, gdyby tryb automatycznego odejścia faktycznie się włączy (tym samym, wyłączając w efekcie automat ciągu). Domysł zaś jest taki, że ten tryb się nie włączył w wyniku naciśnięcia przycisku.

            Teraz - czy załoga winna była o tym wiedzieć i czy wiedziała, że bez ILS się nie da? Piszesz, że nie wierzysz, iż mogliby nie wiedzieć. To dlaczego w takim razie kapitan planował "odejście w automacie"?

            Niektórzy na forum lotnictwo.net są zszokowani tym, że potrzebny jest ILS do automatycznego odejścia. Inni nawet w to nie wierzą uważając, że chodzi wyłącznie o aktywację zarówno AP jak AT - co zwykle ma miejsce właśnie przy podejściu wg ILS. Z tymi ludźmi na lotnictwo.net jest w takich przypadkach jedynie ten problem, że pisząc polegają wyłącznie na własnym doświadczeniu, jednak instrukcji już przeczytać nie łaska. Niemniej, już po tym można sądzić, jak dziwne jest to wymaganie ILS do uchoda; widać inne samoloty takiego wymogu nie stwarzają, zaś Protasiuk z Grzywną symulator przerabiali na Embraerze.

            Klich nawet nie wie, czy będzie ślad na FDR jeśli naciśnięcie przycisku "Uchod" okazałoby się nieskuteczne.

            Teraz moje uwagi dodatkowe:

            1) Automatyczne odejście wyłącza się na kilka możliwych sposobów. Jednym z nich jest użycie słynnego kółeczka СПУСК/ПОДьЕМ na pulpicie ПУ-46 autopilota. Ciekawe, czy o tym załoga wiedziała?

            2) Przejrzałem instrukcję techniczną do samego ABSU. Wynika z niej wyraźnie, że nie tylko potrzebne jest uchwycenie ścieżki ILS (w starszym RLE, dla 154-B było wyraźnie napisane: "пocле зaхвaтa глиccaды"). Kalkulator automatycznego odejścia ma włączane zasilanie tylko w wyniku uruchomienia kalkulatora lądowania (przełącznik 352 na rysunku, na pulpicie ПН-5).

            3) Kwestia klap na 45* być może nie ma aż takiego znaczenia - kalkulator odejścia reaguje na zmiany położenia klap i odpowiednio dostosowuje prędkość. Być może on i zakłada, że pierwotne położenie klap wynosi 45, ale nie sądzę, aby przez klapy miał się nie włączyć. Instrukcja nie tyle tyle twierdzi, że się nie włączy, co że automatyczny uchod należy wykonywać przy klapach na 45*, zaś przy 36 lub 28 - robić to ręcznie. Moim zdaniem, to bardziej świadczy o ew. problemie z wyliczeniami, niż o tym, że odejście się nie włączy.

            4) Co jest dla mnie wyjątkowo dziwne (ba, wydaje mi się nawet, że Mundek w ogóle o tym zapomniał albo po prostu o tym nie wie) to taki drobny fakt, iż kontrola gotowości oraz włączenia się automatycznego uchoda jest także światełkowa! Na przywołanym wcześniej rysunku, w pozycji 369 na panelu AT (ПН-6) znajdują się trzy kontrolki. Ta trzecia od góry ma napis "Ухoд". Jej świecenie się świadczy o gotowości kalkulatora automatycznego odejścia. Tym samym, jeśli ktoś z załogi by na to spojrzał, to wie, czy automatyczny uchod się włączy czy też nie. Z kolei, jeśli się naciśnie guzik "Uchod" i on nie zadziała, to na podszybowej krawędzi panela (u obu pilotów), gdzie są różne kontrolki awarii, zapali się czerwona kontrolka "odmowy działania Uchoda" - kontrolka ma kształt wolantu, wyraźnie sugerującego, że "Uchod" trza wykonywać ręcznie. Tak więc, wydaje się, że wielu rzeczy załoga musiałaby nie wiedzieć, aby nacisnąć "Uchod", nie uzyskać efektu, a potem jeszcze przez pięć sekund się zastanawiać, co się właściwie dzieje. Czego jednak wcale nie uważam za nieprawdopodobne, skoro Klich, po pół roku badań, nadal sam pewnych rzeczy nie wie, a o innych jeszcze, zdaje się, nie wie o tym, że nie wie :)

            Ponieważ ten przytoczony rysunek jest z symulatora, to jest też niedokładny. Tu kilka zdjęć z kokpitów, na których widać wspomniane przeze mnie kontrolki na automacie ciągu: 1, 2, 3. Widać tam, że wzdłuż lewej krawędzi pulpitu AT jest pionowy napis "КОНТРОЛЬ", którego brak na rysunku z symulatora. Na trzecim zdjęciu widać też te prostokątne kontrolki awarii - idące na krawędzi pulpitu, pod szybą. Jeśli się nic nie zmieniło, to piąta od lewej lampka, to kontrolka odmowy Uchoda.
            • vobo7 Re: Jeszcze trochę n/t Uchoda (errata) 26.12.10, 17:37
              Kontrolka odmowy działania "Uchoda" jest nie piąta, ale szósta od lewej, i nie czerwona, ale pomarańczowa :). Widać to wyraźniej na przytoczonym wcześniej zdjęciu nr 1. Dwie z kontrolek (szósta i siódma) są otoczone żółtą ramką. Na tej od "Uchoda" wyraźnie widoczna jest ikonka wolantu.
            • madameblanka Re: Jeszcze trochę n/t Uchoda 26.12.10, 21:31


              >To dlaczego w takim razie kapitan planował "odejście w automacie"?

              Z tego co wyczytałam to tylko tak się mówi "odejście w automacie" - choć nim nie jest. Tzn, przeglądałam taką rozmowę pilotów na ten temat i "śmieli się" że ludzie właśnie tak to źle rozumieją....że " to nie jest żadne odejście w automacie tylko tak się mówi" - no nic, nie zrozumiałam za wiele bo na tym skończyli przejmowanie się "uchodem"; hmm, moim zdaniem to było kręcenie kółeczkiem.


              Według mnie mieli za długo włączonego AP, podejście powinno być wykonane sterowaniem ręcznym. Wyobrażasz sobie naciśnięcie uchod i maszyna nie reaguje??? Jakie znowu myślenie przez 5 sekund??
              Po prostu, była próba poderwania maszyny bez użycia 'uchod'.


              Niemniej, już po tym można sądzić, jak dziwne jest to
              > wymaganie ILS do uchoda; widać inne samoloty takiego wymogu nie stwarzają,

              tak, na przykład Boeingi na których ci właśnie goście latają; dla mnie też jest to dziwne bo przypuśćmy: masz swoj własny samolot i nie możesz wykonać odejścia, automatycznego odejścia (tzn tylko ręczne!!!), bo nad polem nad którym trenujesz nie ma ILS!!!! Masakra.







Pełna wersja