czego sie dowiedzialem z raportu

[you-know-who]

dla tych co jeszcze ciagle szukaja tych raportow, zastrzezen i lepszej niz z tvn24 wersji video (sciezka dzwieku z CVR daje sie zrozumiec, choc jest pocieta):
linki na dole strony
video
* * *
przestudiowalem raport maku w orginale (bo denerwuja mnie bledy tlumaczenia,
na konferencji prasowej to troche zrozumiele, bo na zywo, choc strasznie denerwujace bo cos jest zle w kazdym niemal zdaniu). duza robota.. ;-/

moja pierwsza rekacja: R.I.P. , nie ukrywam ze jako pilot nie moge spokojnie sluchac...

* * *
czego nowego dowiedzialem sie z raportu:

1. ze bylo odrobone gorzej z profesjonalizmem pilotow niz myslalem (a myslalem b. b. krytycznie). zdaje sie ze kpt. protasiuk mowil zalodze ze podchodza do ladowania a jak sie nie uda to odejda na automacie. (i to bylo jedyne co powiedzial, dalej to juz sam sterowal, **przestawial sobie wysokosciomierz baryczny z 745 na 760 mm Hg, pewnie zeby sie uwolnic od komunikatow tawsa czy innego brzeczyka ktorego i tak nie zamierzal sluchac). tyle tylko ze na automacie nie da sie odejsc z lotniska bez ils-a! nie wiedzial o tym (nie o braku ils-a tylko o dzialaniu automatu przy jego braku). albo zle poinformowal zaloge, mial na mysli cos innego niz odejscie przez 'uchod"... go figure..

2. ze absurdellowa rekonstrukcja byla dobra.

3. ze moje obliczenia przepadania i nawet zalozenia do obliczen byly niezle.
rapot ma czesiowo ZLA ANALIZE: mowia tam o symulacjach "matematycznych"
i niemoznosci odejscia z 30-40 m, zupelnie bez sensu, bo nic z tego modelwania nie rozumieja. (jednoczesnie jednak ktos poprawnie wydedukowal kinematyke pionowa z dynamiki pionowej mierzonej akcelerometrem pionowym, uff..)

mozna sprawdzic. zgadywalem ze max przeciazenie przy odejsciu bylo w granicach 1.3-1.5g; bylo 1.32 maksymalnie; ze przepadanie z uwzglednieniem czasu potrzebnego na narastanie przyspieszenia pionowego jest wtedy rzedu 11-15m minimum, a moze byc nawet 25m.
no i jak widac z rekonstrukcji (rysnek 46 i okoliczne w raporcie rosyjskim)
faktycznie przeciazenie narastalo bardzo stopniowo, wolniej nawet niz obroty silnikow, w ostatnich sekundach przed destruktywnym zderzeniem.
powpdem tego jest niemoznosc obrocenia nosa do gory natychmiastowo, a przeciazenie i tangaz (mniej wiecej: kat natarcia) sa jak argumentowalem niemal proporcjonalne do siebie, co wynika z aerodynamiki. teraz to juz wynika ladnie z zapisu parametrycznego, polecam znow ten sam dokument.)

przepadanie na zrekonstruowanej trajektorii pionowej od momentu podjecia akcji ratowania samolotu wynioslo istotnie tylko 15m, a wiec sama sprawnosc manualna pilotow byla OK!

4. dowiedzialem sie tez z dokladnego wykresu przyspieszenia pionowego (rys 45, 46) w ostatnich sekundach, co widzieli piloci i jak zareagowali.

8 sekund przed odlamaniem skrzydla, protasiuk plynnie, w ciagu calej sekundy pociagnal wolant lekko do siebie, aby zmniejszyc tempo opadania. przyspieszenie
pionowe (= przeciazenie - 1g) wynioslo 0.1g i trwalo ok 2 sekund.
zatem NIEPRAWDA jest nieco naiwne opowiadanie "ekspertow" mak-u ze opadanie
do momentu uzyskania widocznosci wynosilo -8m/s. popatrzcie sami na
poprawnie przecalkowany zapis parametryczny przyspieszenia pionowego ktory dal krzywe nazwane na wykresach wysokoscia wyliczona. trajektoria w momencie mocnego pociagniecia wolantu (pierwsza odruchowa reakcja na zobaczone drzewa) juz nie opadala z ta predkocia -(7..8)m/s jaka faktycznie mial samolot w jarze.
wynosila juz tylko -6 m/s, co nieprzypadkowo zgadza sie z opinia ekspertow tego forum; ja np. przyjmowalem -6.5 m/s, a wielu z was pisalo o tym wiecej i madrezj niz ja. w kazdym razie, wniosek jest krotki: fizyka koncowki lotu, razem z kwestia czy, jak, i dlaczego samolot sie obrocil, zostala przez nas tu na tym forum rozpracowana poprawnie bez dostepu do skrzynki z parametrami! gratulacje.

5. wracajac do 101:
bzdura jest gadanie mak-u o niemoznosci odejscia z 30+ metrow, bo wlasnie z mniej niz 30m nad terenem (20-25m wg mojego ogladu zapisu parametrow), tuz po uzyskaniu widocznosci (por. moment pierwszego pociagniecia kolumny wolantu ostro do siebie) piloci tu-154 o malo co nie odeszli na drugi krag... to bylo tak.

widocznosc za oknem byla w czasie plynnego zapoczatkowanego wyrownywania lotu (+0.1g) zerowa. a wiec plusik dla protasiuka! zaczal wyrownywac jeszcze *zanim*, w 2 sekundy pozniej, wynurzyli sie z chmury i zobaczyli drzewa. w tym momencie nastapila naturalana i jak najbardziej prawidlowa reakcja obu pilotow: wolant mocniej do siebie. z opoznieniem niecalej sekundy - nastepna reakcja: rud-y do dechy (tj. pelen gaz na manetkach). przyspieszenie pionowe, po krotkim zawahaniu, spowodowanym moze oderwaniem reki z wolantu na rud-y, wzroslo do +0.2g, aby nastepnie dociagnac po zadarciu nosa do kata ok 20 stopni, max +0.32g. ale to dopiero po bardzo dlugich 3 sekundach, w ciagu ktorych tez rozkrecily sie silniki.

pierwsze drzewa przycieli praktycznie w momencie osiagniecia najnizszego puntu, na wys. -15m nad pasem. potem jednak wznoszenie terenu (+3 stopnie nachylenia
srednio) niestety doprowadzilo ich do duzej brzozy.. jak juz tu wiemy z wczesniejszych dyskusji, prawie im sie udalo. czyli z 30m i przy -6 m/s udaloby sie
odejsc na plaskim polem.

6. zarzuty polskie pod adresem papierkowych zaswiadczen/uprawnien kontrolerow, zarzuty ze kontrolerzy nie wykopali polskiej fatalnie skleconej i niezgranej/nie nauczonej dobrze latac zalogi z powrotem do warszawy albo do moskwy czy miska, ze nie zakazano im popelniania bledow i wykroczen, sa oczywiscie smieszne i rozpaczliwie nakierowane na uzytek wewnetrzny. nikt znajacy sie na lotnictwie nie wysunalby takich oskarzen. mak ma tu calkowita racje: pilot moze na calym swiecie ryzykowac i to czesto robi. i kontroler nie jest za jego decyzje odpowiedzialny, chyba ze da mu zle informacje albo blednie za pilota zadecyduje a ten go poslucha (pilot jest jedyna wyrocznia, zreszta piloci polscy, jak dowodzi raport, doskonale wiedzieli o tym i regularnie olewali dobre rady kontrolerow smolenskich).

7. jak zauwazyli komentatorzy zachodni, mak nie bardzo chcial wnikac w kwestie burdelu w polskim wojsku, w polskiej ekipie przygotowujacej wycieczke.
skupili sie na samograju: winie zalogi.. ale miedzy bogiem a prawda, prawie cala wine w istocie mozna poozyc u stop zalogi i przycmionego generala w drzwiach.
moze i dalej... ale to nie wina bezposrednia.

niewykluczone, ze mialy miejsce jakies ustalenia poza kulisami, kto ile wezmie winy tak, zeby nie trzeba bylo wyczyscic nieco stajni i w rp i w ru. jestem prawie przekonany ze czesci nagran okazaly sie zbyt trudne (politycznie) do odczytania.
jesli tak, to jest szansa ze jeszcze sie o tym dowiemy: nie che tu nie doceniac zdolnosci millera, klicha no i samego kaczora do wyskakiwania z oskarzeniami, ktore zdenerwuja kogos wiekszego w rosji.

[igor_uk]

YKW,a ty zwrociles uwage na to,kto pociagnal wolant na siebie? I kiedy to bylo zrobiono w pierwszy raz? Bo to jest dosc istotne do twojego rozymowania.

[you-know-who]

8 sekund przed katastrofa protasiuk. bo to on kierowal, chyba ze tak im sie wszystko rozsypalo, ze grzywna... (raport sugeruje ze grzywna lekko pociagnal do siebie wczesniej, jak mowil 'odzchodzimy', ale odpuscil..). nie mam 100% pewnosci kto ciagnal, wolanty sa polaczone nie nie ma zapisu kto mocniej ciagnal(?)

[igor_uk]

YKW,nie wiem czy zauwazyles,ale jakos wspominalem ze w wojsku sluzylem na lotnisku wojskowym i bylem przeszkolony do obslugi APM-ow.dla tego co nieco pamietam,a co zapomnilalem,to przypomnialem po tej katastrofie.
Otoz,zostanowialem sie,jak to bylo,ze zaloga nie widziala tych reflektorow.Nawet w dzien oni sa widoczne z, naprawda ,daleko. To co pamjetam,to to,ze kropki sa widoczne z odleglosci do 2 km,ale pod jednym warunkiem ,ze samolot leci po glissadzie,czyli znizanie pod katem 3 stopni.A z raportu wynika,ze scieazka miala pochylenie5 (!) stopni.Oni gnali sciezke,to bylo kolejnym gwozdziem do trumny.Jak by nie zagapili sie,a zaczeli znizac sie we wlasciwy miejscu i trzymac wlasciwa sciezke schodzenia,to zauwazyli by APM-y.A napewno ich szukali.

[state.of.independence]

Jest tu jedna rzecz której mocno nie rozumiem: no dobra, zagapili się - zdarza się każdemu. Ale skoro zaczęli ścigać ścieżkę to byli świadomi przynajmniej tej jednej pomyłki. Dlaczego w takim razie nie odeszli na drugi krąg po osiągnięciu wysokości decyzji i nie ponowili podejścia w bardziej poprawny sposób?

[igor_uk]

state,to jest bardzo proste.Wierzyli .ze maja wystarczajacy zapas wysokosci,zeby wyrownac lot.Zreszta YKW zauwazyl,ze predkosc opadania zmniejszala sie,czyli oni zaczeli wyprowadzac samolot ku lotu poziomowemu i jak by nie ten wawoz,to napewno by im udalo sie.
Ale to nic,czy ty pamjetasz co Miller wczoraj powiedzial?-

"W przyszłym tygodniu opublikujemy rozmowy kontrolerów lotniska pod Smoleńskiem z Moskwą - zapowiedział w "Kropce nad i" szef MSWiA Jerzy Miller.
Polska komisja, która wyjaśnia przyczyny katastrofy, nie otrzymała ich z MAK. - Nie uzyskaliśmy ich jednak nielegalnie - zastrzegł

A to dzisiejsza informacja:
"Rosja: "Przekazaliśmy Polsce zapisy rozmów kontrolerów lotów"
A TU masz oryginal wypowiedzi rosyjskiego ministra
I co o tym wszystkim mozno myslec,to sam nie wiem.Kto klamie?
Napewno,jak rosyjski minister o tym mowi,to powinien miec na to dowody,czyli protokol przekazu.Tylko komu go przekazali?Moze Edmusiu?A ten przychowal go dla siebie. Dziwno to wszystko.Tym bardziej ,ze Edmus wielokrotnie mowil ,ze zna tresc rozmow na wieze.

[state.of.independence]

Igor, oni chyba w zbyt wiele rzeczy wierzyli, nie tylko w wystarczający zapas wysokości. Ja w ogóle nie wiem czy oni byli świadomi ukształtowania terenu (może nie zawracali sobie głowy takimi "drobiazgami") i co tu wąwóz winić za to, że go Pan Bóg stworzył.

Jak jest mgła i nie widzę co mam przed (i pod sobą) to nie łażę w szpilkach na skróty przez trawnik, tylko idę chodnikiem. Bo z tym "wpadnięciem" w wąwóz to tak samo jakbym ja we mgle i na wysokich obcasach wlazła w jakąś dziurę na trawniku, przewróciła się i zabiła.

A co do "Edmusia" to już pisałam kilka dni temu, że on czasem jedno gada, a zupełnie co innego wychodzi. Jak ja przesłuchałam zapis taśm dołączony do symulacji lotu to potwierdziło się to co sądziłam na podstawie samego stenogramu: piloci zrozumieli, że już się rozbili i zrozumieli to dopiero w chwili śmierci (czyli po fakcie) ale absolutnie nie rozumieli wcześniej, że się rozbiją.

Tak że z tymi taśmami z wieży to znowu wyjdzie coś zupełnie innego niż Edmuś opowiada. Trzeba sobie dać na wstrzymanie i spokojnie, bez emocji przeczekać tych kilka dni.

[igor_uk]

state,wiem ze masz 100% ,ale na pocieszenie chcial by byc przytulony.
Zaczynam zostanowiac sie nad jednym,czy z tymi nagraniami z wiezy okaze sie,ze Edmus nie wpuscil Millera i Tuska w kanal.
Slucham teraz Tuska w TV,zobaczymy.

[state.of.independence]

Ja na pocieszenie herbatniki w czekoladzie właśnie rozdaję. Bierz póki są :-)

A z nagraniami z wieży wszystko się pewnie wkrótce wyjaśni. Zobaczymy kto kogo i czy w ogóle wpuścił w kanał. Może jakąś medialną szopkę tylko odstawiają.

[you-know-who]

> to zauwazyli by APM-y.A

nie, igor, to niemozliwe. APMy co prawda ustawili nie tak jak mi znajomi wojskowi tlumaczyli (do gory) tylko w kiedunku 3 stopni, ale to nic a nic nie dalo, bo przy widocznosci poziomej na poziomie pasa okolo 200m z odleglosci 1.2 km nawet na poziomie pasa nic nie widac... a co dopiero z wnetrza chmury (wysokosc > 50m).

[igor_uk]

YKW,nie bede z toba sprzeczac sie.Pamiec ludzka jest zawodna.Zadzwonie dzis do kolegi,zapytam z jakiej widocznosci widac APMy w podobnych warunkach,jakie panowali wtedy w Smolensku ,razem sluzyli,tylko on pracuje teraz we Wnukowo.

[pszb]

Czy autor wątku, albo ktoś inny może po ludzku wyjaśnić co właściwie chciał zrobić pilot?
Bo z punktu 4 i 5, a szczególnie tego:

"widoczność za oknem była w czasie płynnego zapoczątkowanego wyrównywania lotu (+0.1g) zerowa. a wiec plusik dla Protasiuka! zaczął wyrównywać jeszcze *zanim*, w 2 sekundy później, wynurzyli się z chmury i zobaczyli drzewa. w tym momencie nastąpiła naturalna i jak najbardziej prawidłowa reakcja obu pilotów: wolant mocniej do siebie."

wynika, że oni zaczęli odchodzić dopiero jak zobaczyli drzewa czyli schodzili do końca świadomie gdy czytano te malejące wysokości.
Czy pilot chciał ujrzeć pas, ale nie zobaczył i dopiero odchodził?
Czy chciał jakimś lotem koszącym wślizgnąć się na lotnisko, ale wznoszący teren nie pozwolił?
Po prostu nie rozumiem, co on tak naprawdę chciał zrobić.

co chcial zrobic protasiuk

[you-know-who]

drzewa piloci zobaczyli na wysokosci ok 25m, natychmiast potem byl ostatni komunikat nawigatora "20m". oczywiscie ze schodzili swiadomie, jedni bardziej drudzy mniej - to byla decyzja protasiuka zeby kontynuowac znizanie, ale nie wzbudzila obowiazkowego protestu ze strony grzywny, nie mowiac juz o wstawionym generale.

pomysl byl taki:

ignorujac kontrole lotow smolenska podejsc przez chmure do uzyskania widocznosci ziemi.

fms (komputer pokladowy) nie mial w bazie danych tego lotniska.
wczytano wiec mu reka, przed startem, wspolrzedne kilku punktow w okolicy.
interesujace jest to, ze byly to punkty wlaczajace te potrzebne do ladowania od strony zachodniej, podczas gdy od tamtej strony sie nie ladowalo juz od jakiegos czasu, no ale zaloga nie miala wymaganej swiezej informacji o lotnisku ani notam-ow.. druga rzecz, wstukane byly te punkty w zlym ukladzie wspolrzednych,
tak jak podano to na nieaktualnej karcie podejscia, bez przeliczenia na uklad stosowany w gps-ach lotniczych. ale to tyl "tylko" blad 150m w linii wschod-zachod, wiec to dyletanctwo zalogi nie spowodowalo katastrofy.

to co spowodowalo katastrofe, to nie zainteresowanie sie polozeniem pasa startowego(!). wczytano jedynie i uzyto w planie lotu w fms-ie ostatni punkt,
odpowiadajacy mniej wiecej blizkiej radiolatarni ponad kilometr od pasa.
do tego puntu szlo znizanie i dlatego sciezka schodzenia byla za stroma, 5 stopni zamiast 3. rownoczesnie byl to fatalny punkt na wynurzanie sie z chmury ze wzgledu na nachylenie terenu.

nastepne bledy to nie patrzenie na wysokosciomierze i wariometr (szybkosc opadania, dwa razy za duza az do niemal ostatniej chwili, kiedy zobaczyli w koncu teren, wtedy szybkos opadania byla juz wbrew temu co pisze mak "tylko" 1.5 raza
wieksza niz powinna byc.). gdyby opadali 3.5-4 m/s, nie byloby tego forum nawet
w przypadku gdyby popelnili wszystkie inne ciezkie bledy jak zlamanie wysokosci decyzji i zle zaprogramowanie fms-a.

cala trajektoria nie byla przemyslana zawczasu i nie kontrolowana. polecieli na czuja, na automacie (co bylo bledem w razie odejscia), szukac wzrokowo ziemi.
tak jakby pogoda zawsze byla ~ok a wszystkie lotniska mialy system ils.

mieli informacje, ktora potwierdzali ludzie z jaka-40, ze gesta chmura wisi zaledwie 50 m nad pasem na lotnisku. nie wiedzieli ze przed lotniskiem bylo jeszcze gorzej, pulap 25-30 m (zob zeznania swiadkow), czyli praktycznie zerowy, bo ten samolot ma ze 40m dlugosci, o ile dobrze pamietam.

mimo to, chcieli dokonac pol-automatycznego szczura, czyli wyrownac lot i dokonac ostatnich poprawek kursu po zobaczeniu terenu.
niewierojatno, no fakt (jak mawiali starozytni rzymianie).

teraz juz mozna o tym mowic bez zastrzezen, od kiedy poznalismy dane z samopisu parametrow. sa one calkowicie zgodne z wczesniejsza rekonstrukcja trajektorii uzyskana ze stenogramu i obserwacji naocznych swiadkow. nowe dane
dodaja jedynie szczegoly: np. to, ze do fms-a nie wpisano bo nie znano polozenia pasa, czyli leciano na zbity pysk (no pun intended) w strone radiolatarni a nie 1/3 dlugosci pasa.

mowienie tu o kawaleryjskiej szarzy ktora sie nie udala to potwarz dla kawalerii.
kawaleria nie skacze przez przeszkody przy zerowej widocznosci, nie znane mi sa tez przypadki smierci w wyniku szybkiej jazdy samochodem bez abs-ow (myslac ze sie je ma) we mgle (widzialnosc rowna dlugosci samochodu) w kierunku punktu zle wstukanego palcem do samochodowegi gps-a.

[pszb]

To znaczy, że co, jakiś diabeł wstąpił w pilota?
Miller dzisiaj gadał, że generał w końcówce się nie odzywał, nie naciskał i nie protestował.
Może generała zwyczajnie zatkało?
Przestaje to ogarniać.
Dzięki za wyjaśnienia. I oni chcą zwalić winę na kontrolę!!!

[igor_uk]

YKW,a ja wracam do momentu,kiedy drugi pilot "lekko" pociagnal wolan na siebie.
Jak myslisz,co go powstrzymalo?Przeciez ktos,moze gestem(odpusc sobie),moze tylko spojrzeniem (co ty robisz?) musial na to wplynac.moim zdaniem to mogl byc tylko Protasiuk. A to byl ostatni moment,kiedy byla zmarnowana szansa na uratowanie.

[state.of.independence]

No wiesz, Grzywna mógł sobie (moim skromnym zdaniem) darować próbę ingerencji w działania "skupionego" kapitana, dochodząc do wniosku, że jak Protasiuk ma większe "doświadczenie" na Tu to chyba wie co robi. Człowieka wątpiącego w sensowność dalszego zniżania nie powstrzymałby ani gest, ani spojrzenie, bo (jeśli się dobrze doinformowałam) to było psim obowiązkiem drugiego pilota reagować na tę szopkę.

A ja myślę, że to mjr Grzywna robił odejście ćwi-

[absurdello]

czebnie, tyle, że zrobił to nie od tego 100m nawigatora co powinien !!! Przeleciał 475m za daleko !!! a myślał, że robi odejście nad głębią a robił nad podnoszącym się zboczem

Wg mnie to nie była próba lądowania tylko podejście jako tyłochron przed awanturą:

1. Wybrana ścieżka 5 stopni była bez sensu przy takiej mgle, jeżeli mieli by lądować
2. Gdyby chcieli przechwycić ścieżkę to powinni celować w punkt 1800m od pasa, bo tam jest 100 ciśnieniowe właściwej scieżki a oni celowali w 2250m czyli jeszcze przed jarem
3. Ścieżka 4 stopnie prowadzi idealnie do lotniska i bezpiecznie się nią leci nad jarem, więc była najodpowiedniejsza w tamtych warunkach.
5. Jeżeli nie planowali lądować, to zbędne było pytanie nawigatora "Decyzja?" na 130m i nie padło
6. Jeżeli nie planowali lądować, to zbędna była decyzja dowódcy "Lądujemy"/"Odchodzimy" (choć formalnie powinna być) i nie padła.

7. Opóźnienia i niejaka przegadaność odchodzenia (te w normie i odchodzimy, zamiast po prostu odejść, to mi wskazuje na mniej wprawnego pilota), który chyba rzadko miał okazję robić odejścia na TU154M, kpt. Protasiuk mi tu nie pasuje.

[you-know-who]

o, widze ze i z mistrzem absurdello przyjdzie mi sie nie zgodzic.

> 1. Wybrana ścieżka 5 stopni była bez sensu przy takiej mgle, jeżeli mieli by lą
> dować

nie, protasiuk poprawnie zmniejkszyl opadanie z 8 do 6 m/s zanim wyskoczyl z chmury, gdyby zrobil lekki ruch wolantem 2 s wczesniej, mialby nominalna predkosc opadania do podejscia i ladowania. wiec te 5 stopni i 8 m.s same w sobie nie byly idiotyczne. idiotyczny byl pomysl wyskakiwania z chmury 50 m nad ziemia (to zgodnie z zapewnieniem z jaka-40, w rzeczywistosci okazalo sie ze 25-30m).

> a myślał, że robi odejście nad głębią a robił nad podnos
> zącym się zboczem

a zadnym zboczu nad ktorym leci sie pare sekund zaloga nie miala najmniejszego pojecia! nie mieli pojecia o tym pod jakim katem, jak szybko i nad jaka glebia czy zboczem leca..

> 5. Jeżeli nie planowali lądować,

nic nie planowa*li*. jedynum, ktory planowal i to zle, byl kapitan.

[state.of.independence]

Mnie też się wydaje, że nic nie planowali i że kapitan miał jakąś swoją "genialną" wizję. Nie znam wprawdzie żadnych pilotów, znam za to wielu "geniuszy" (choćby wśród studentów) i nie wiem jak to jest, że "geniusz" zawsze kończy z nosem w błocie. Za głupia jestem, żeby to zrozumieć.

P.S. Maszyneria działa, mamy już pierwsze zaje...ste wyniki i do tego trafiło się jak ślepej kurze ziarno, bo bez planowania uparłam się, żeby pewną rzecz koniecznie zbadać.

[absurdello]

Ale ten ruch powinien być zrobiony o 10:40:46 a nie o 10:40:52.5 (wg rysunku 49 z protokółu końcowego). Oni całą operację (w normie, odchodzimy, stery) zrobili o 6 sekund lotu za późno

Poza tym ta ścieżka 5 stopni prowadziła na poziom 0m przy bliższej stacji czyli błędnie z punktu widzenia rozsądku latania we mgle .. po co celować w ziemię 1100m od pasa, by potem jeszcze szukać lotniska przez kilometr ?

O zboczu to mieli, bo wiedzieli, że tam jest dziura przed lotniskiem, a przeważnie bezzboczowe dziury nie istnieją w przyrodzie ;)) tyle, że nie znali dokładnie parametrów dziury, wiedzieli tylko gdzie się zaczyna ale nie jaki ma kształt i jak są zbocza nachylone, dlatego wg mnie celowali na te 100m jeszcze przed dziurą (na 2250m).
Wtedy odejście było by nad dziurą czyli byłby duży dystans do ziemi.

Wg mnie ten spokój w końcówce wynikał z tego, że oni myśleli, że robią to odejście tam gdzie zaplanowali a w rzeczywistości zrobili to, te 475m dalej i strzelili luzik odejście ...

Jak popatrzeć na mierniki, to mogło wyglądać tak, że RW wysiadł, bo pokazywał gwałtowny spadek podczas gdy wariometr mówił, że nic podobnego, tyle, że tam było za mało czasu na komentarze, bo mieli zalew informacji. Myślę, że do zaczepienia o drzewa oni się nie połapali, że są za nisko, tylko, że miernik zwariował :( Podejrzewam, że tam do ziemi nie było widoczności, a jeszcze byli na wznoszeniu, więc okna patrzyły w mgłę.

> nic nie planowa*li*. jedynum, ktory planowal i to zle, byl kapitan.

nie planowali tam lądować, bo nawet kapitan powiedział, że nie da rady wylądowac przy 400 a było 200m, taka próba lądowania mogła go kosztować karierę lotnika, wątpię by aż tak ryzykował (wystarczyło, żeby zjechał z pasa i uszkodził maszyną albo jakiś nieprzypięty VIP rozbił sobie nos i miałby przesr... do końca dni swoich, casus kpt. Pietruczuka z Gruzji, to by był pewnie mały pikuś)

dziura

[you-know-who]

tu wracamy do starej dyskusji co to jest 'dziura'.

dziura to nie dolek o ktorym ty mowisz, absurdello, to taka dziura w sensie:
miroslawiec to dziura, smolensk to dziura (tzn., pas nie za dlugi i brak ils-u)

YKW - pytanie o profil

[vobo7]

you-know-who napisał:

> nie, protasiuk poprawnie zmniejkszyl opadanie z 8 do 6 m/s zanim wyskoczyl z
> chmury, gdyby zrobil lekki ruch wolantem 2 s wczesniej, mialby nominalna predkosc

YKW, gdzie to jest w tym raporcie, pls?
W raporcie zauważyłem, że oni są za taką koncepcją, iż załoga "goniła ścieżkę", a następnie nie zauważyła, że przeszła przez 100m i dalej goniła. Kapitan nie patrzył na przyrządy (domyślam się, że mowa o wariometrze. swoją ścieżką dziwne, że raport się nawet nie zająknie o posiadaniu na desce IVSI), tylko patrzył za okno wypatrując ziemi i dlatego tej prędkości nie zmniejszył. Raport twierdzi, że samolot schodził z prędkością 7,5-8 m/s aż do momentu próby uniknięcia kolizji - czyli, jak się domyślam, do momentu kontaktu wzrokowego w pobliżu bliższej radiolatarni.

Tylko - czy to się trzyma kupy?

Piszą, że widoczność pionowa w tym obszarze (nawet wg świadka) wynosiła max. ok. 20-25 metrów. Gdzieś indziej pisali, że mogła być nawet mniejsza - do 10m. Drzewo zostało przejechane na wys. ok. 10m. Przy poprawnym przeprowadzeniu odejścia, przy takich warunkach niezbędny jest dystans 30m. Oni nie zrobili tego poprawnie. Czemu ten samolot nie wpakował się w glebę w pobliżu radiolatarni? Czemu przy takiej prędkości na tak małej wysokości nie pojawił się GPWS mode 1 warning (a nie caution). Warning musi się pojawić przy prędkości 8 m/s. Żeby go nie było ta prędkość musi być mniejsza niż jakieś 7.

Jeśli zakładać, że chcieli robić "szczura" to nie można mówić o "gonieniu ścieżki" per-se. Celem nie było schodzenie po ścieżce, bo w ten sposób zbyt późno by zobaczyli ziemię na to, aby mieć szansę wyrównać do osi. Z kolei, jeśli to miał być szczur to musieli zacząć wypłaszczać w pewnym momencie. Jest cokolwiek na temat wypłaszczania w raporcie - czy nie ma? (Wykresów nie miałem czasu dokładnie oglądać)

wlasnie w tych kwestiach raport sie grubo myli

[you-know-who]

> you-know-who napisał:
>
> > nie, protasiuk poprawnie zmniejkszyl opadanie z 8 do 6 m/s zani
> m wyskoczyl z
> > chmury, gdyby zrobil lekki ruch wolantem 2 s wczesniej, mialby nominalna
> predkosc
>
> YKW, gdzie to jest w tym raporcie, pls?

dokladnie tak jak piszesz, raport ZLE sugeruje, ze utrzymali do momentu podjecia dzialan typu obstacle avoidance predkosc pionowa dwukrotnie za duza, 8 m/s. tak pisza w co najmniej dwoch miejscach.

rozwniez ZLE oceniaja minimalne przepadanie przy odejsciu na 30 a nawet 40m,
podpierajac to "modelami matematycznymi" ktore okazuja sie byc po prostu ich symulatorem lotu. nie zagladalem pod maske ich symulatora, ale moze zle maja wymodelowany

otoz naprawde przeczy temu ich poprawna rekonstrukcja trajektorii, ktora zrobili tak. zapis parametryczny podaje dosc dokladna wartosc przeciazenia w pionie i w poziomie, dwa razy na sekunde (lub wiecej). calkujac to po czasie mozna odtworzyc przebieg zmian predkosci pionowej.

nie uzywa sie do tego odczytu z VSI poniewaz to urzadzenie ma takie opoznienie w czasie, dobrych kika sekund, ze w pilotazu uzywane jest tylko do stwierdzenia pr. pionowej w dobrze ustabilizowanym locie np, na podejsciu
(load factor, "przeciazenie", rowne 1.0). pilot, ktory patrzylby na VSI w celu utrzymania lotu idealnie poziomego, jak wiadomo z praktyki, zawsze lecialby po sinusoidzie ze wzgledu na to opoznienie.

ta wyliczona predkosc pioniowa jeszcze raz przecalkowana po czasie i uzgodniona ze wskazaniami wysokosciomierzy, daje niebieskie linie na wykresach w raporcie, ktore pokazuja trajektorie w pionie, oznakowane jako wysokosc wyliczona lub cos podobnego (nie mam tu raportu pod reka).

przykladajac linijke do wykresu trajektorii wyliczonej latwo mozna obliczyc chwilowa predkosc opadania. z drugiej strony, mak pisal (i pokazywal na wykresie parametrow) o pojawieniu sie przeciazenia 1.15 (tj. 1.15g) po tym zbyt lekkim, jak na prawidlowo wykonane szybkie odejscie, pociagnieciu wolantu przez jednego z pilotow, na wysokosci mniej wiecej 60m, czyli w chmurze. ja na oko ocenilem to na 1.10g. wezmy 1.25g, ok?

to przeciazenie trwalo efektywnie miedzy 2 a 2.5 sekundy i zmniejszylo zatem predkosc opadania o 1.25m/s*(2...2.5) ~ 2.5-3.3 m/s, 3 m/s w zaokragleniu.
czyli z 7.5-8 m/s do okolo 4.5-5 m/s.
istotnie, metoda linijkowa pokazuje ze wyliczone opadanie pod koniec tego pierwszego lekkiego pociagniecia wolantu mialo wartowsc okolo 4.5-5 m/s (nie 6m/s jak pisalem, biorac przeciazenie 1.10g). wszystko to wzgledem poziomu morza, ale oczywiscie o 3-4 m/s szybciej wzgledem podnoszacego sie terenu (srednio ok. 3 stopnie nachylenia).

ten fragment lotu zakonczyl sie zatem na wysokosci ok 30 m mad terenem,
co tez ladnie wynika w wykresow w raporcie.

faza stalego lekkiego hamowania predkosci opadania zakonczyla sie, wg raportu, gdyz nie odlaczony autopilot "tangaza" zaczal walczyc z pilotem ciagnacym wolant do siebie i niestety wygral na sekunde.

bylo to akurat w tym momencie kiedy wynurzali sie z chmur na 30m. (czy chmury wisialy dokladnie tak ze nazwalibysmy to pulapem 30m nie jest tu wazne, prawdopodobnie technicznie rzecz bioroac pulap byl 50m, ale piloci patrza na teren nie pionowo w dol tylko po skosie, stad widza teren dopiero kiedy samolot jest nieco ponizej pulapu, na 30m. argumentowalem, ze odpowiadaloby to katowi obserwacji -30 stopni w stosunku do horyzontu, moze w rzeczywistosci widzi sie z kabiny tru-154 katem oka w dol i 45 stopni na bok, bo do przodu widzialnosc zawsze w samolotach jest slaba, 25 stopni lub mniej).

podsumowujac: mak zignorowal wyplaszczanie szczura, jesli to byl szczur. komisja mylnie sugeruje, ze piloci nie zrobili nic by wyrownac predkosc opadania, ze nie byli jej swiadomi. w istocie, powyzsze liczby pokazuja, ze swoje (jak argumentuje nizej w tym watku) standardowe i normalne dla ich sposobu latania strome podejscie z opadaniem 7 m/s zdazyli wyrownac do znacznie mniej niebezpiecznego ~5 m/s na wysokosci ~30m nad terenem. bylo to nadal okolo 8 m/s w stosunku do terenu. ale byc moze to pomoze ci rozwiazac zagadke brakujacego ostrzezenia GPWS (co jednak z poczatkiem tego czasu wyhamowywania opadania, kiedy z pewnoscia predkosc wzgl terenu byla 11 m/s? nie wiem..)

od tego momentu, przystrzyzone drzewa mowia co sie dalej stalo, a co jest zgodne z niebieska wyliczona trajektoria: szybka poprawna reakcja pilota/ow,
pociagniecie wolantu z sila 14+ kG ku sobie, wylaczajace autopilota i zaczynajace stopniowo, w ciagu 2-3 sekund, zwiekszenie kata natarcia i zatrzymanie opadania zaledwie 15 m ponizej poziomu, na ktorym zaczela sie reakcja pilotow. te wyliczenia (ktore moge tu jeszcze raz wyasnic, ale bylycytowane juz w linku ktory gdzies nizej w watku umiescilem), jak tez niebieska wyliczona trajektoria 101 w raporcie, przecza zapewnieniom mak-u ze nie da sie odejsc tu-154 z wysokosci mniejszej niz 30m nad plaskim terenem.
nie tylko da sie, ale zostalo to wg tego samego mak-u zrobione 10 kw.
jak slusznie piszesz, 101 nie wgryzl sie w trawe kolo radiolatarni, twoje zastrzezenia do raportu sa calkowicie sluszne.

poprawiam literowke, malo wazna.

[you-know-who]

powinno byc "wezmy 1.125g" zamiast "1.25g" jak napisalem. jednak przeliczajac na m/s juz wszystko dalej jest ok, bo 0.125g to 1.25 m/s^2, a zatem zmniejszyli opadanie o 3.3m/s czy cos kolo tego.

Ja mam wrażenie, że te przyrządy przekłamywały

[absurdello]

a poza tym na tej prezentacji jest lipa, bo wskazania przyrządów są zapisywane co pół sekundy więc tu są sztucznie wygładzane.

RW jest zapisywany w miarę dokładnie ale te ciśnieniowe to jest symulacja, bo FDR zapisuje wysokość ciśnieniową ze skokiem 61 czy 62 m (cały zakres jest podzielony równomiernie na 256 zakresów, więc na małych wysokościach te odczyty to tylko symulacja.

Wg wykresów (rysunek 45), o 10:39:50 to RW nad dalszą stacją pokazał 450m, a że stacja jest na poziomie lotniska, to samolot nie mógł być 30m niżej cisnieniowo, te 420m co jest pokazane to wynika właśnie z małej rozdzielczości przetwornika zapisującego dane z wysokościomierza. Dane ciśnieniowe wysokości dają tylko wielokrotności tych 61 czy 62m

Wg mnie ta rekonstrukcja toru schodzenia to ściema mająca dopasować ścieżkę 5 stopni do ścieżki 3.1 stopnia by wyglądało, że kontroler go poprawnie na radarze widział.

[you-know-who]

szczerze mowiac, symulacji obrazkowych nie ogladam. pewnie masz racje ze sa niedokladne! mamy mnostwo dokladnych danych na wykresach z rejestratora.

zwlaszcza ciesze sie, ze dano nam parametry z dwoch innych podejsc: 6-go kwietnia w wwie i 7-go w smolensku.

pierwsze (rys. 44) bylo ils, na automatach, dobrze ustabilizowane podejscie, maly kat schodzenia, -3.3 m/s, z piekna ilustracja co sie dzieje jak wcisnie sie guzik 'uchod' - male przepadanie, silniki do 100% w 4-5 sekund i do gory...

drugie (rys. 47), ladnie nalozone z feralnym podejsciem, daje pojecie po pierwsze o tym jak roznie piloci latali po sciezkach ils, a jak bez nich (duzo bardziej stromo i mniej ustabilizowane, chociaz nie koniecznie niebezpieczne podejscie z tuskiem 7-go).

[igor_uk]

YKW,przejrzal dokladnie wykresy i nie zauwazylem zmniejszenia przedkosci pionowej z 8m/sek do 6m/sek.Skad ty to wzial.Ja nie jestem mocny z wykresow,moze cos przeoczylem.poprosil by numer strony i rysunka ,ma takze kolor linii.
To delikatne szarpniecie " kolumny szturwala",wyraznie bylo za slabe ,nawet nie odlaczylo automatu,a co za tym idzie nie mialo wplywu na znizenie predkosci opadania.
Mogl by mnie to wytlumaczyc.

Skad ty to wzialem? juz mowie..

[you-know-who]

popatrz na rys. 46. mimo ze os pozioma to nie czas a odleglosc, wykresy sa b. podobne do innych rysunkow bo predkosc spadala powoli z 310 do 280 kmh, mniej wiecej.

kiedy 2gi pilot powiedzial 'odchodzimy', byli na wysokosci 70-80 m (AGL, linia czerwona, wzgledem ziemi, nazywana tu geometryczna). potem byla krotka chwila zawahania, a potem protasiuk (ja bardziej wierze ze to on) ciagnie lekko wolant (odleglosc -1480m); przyspieszenie pionowe narasta do 0.125g. takie przeciazenie (1.125) czuje sie juz, choc jest slabe.

od tego momentu dodaja sie dwa efekty, wplywajace na zmniejszenie predkosci opadania, pokazanej jako niebieska krzywa 'bept. ckopoct. pac.' - rosczotnaja dlatego, ze wyliczona z przyspieszenia pionowego (kolor czarny). piewszy to to, ze automat pochylenia (tangaza) juz wczesniej troche pociagnal wolant na wnoszenie, a drugi efekt to to, ze po raz pierwszy piloci aktywnie zaczeli sterowac. w efekcie, predkosc pionowa malala a trajektoria sie wyplaszczala juz przed przed zobaczeniem terenu w punkcie -1240m na osi poziomej.

tu oczywiscie sa co najmniej dwie szczegolowe hipotezy: (1) byla to b. niezdecydowanie przeprowadzona proba odejscia, czemu przeczy brak natychmiastowego przestawienia manetek silnikow; (2) bylo to wyplaszczenie szczura w wykonaniu protasiuka, robionego ze swiadomoscia wysokosci.

w efekcie tego manewru w chmurach, w momencie zobaczenia ziemi (-1240m)
predkosc pionowa wynosila nie 7-8.5 m/s jak gdzies pisze mak, tylko 5.8 m/s .
sam mak to pokazuje na rys 46, jednak zasluzenie piloci i inni wybrani generalowie w komisji tego nie widza :-) .

gdyby teren sie nie podnosil, albo podnosil ale wyplaszczanie zaczeto sekunde wczesniej, predkosc bylaby jeszcze o 1.25 m/s mniejsza, 4.5 m/s,
a samolot daloby sie recznie ustbilizowac tuz nad ziemia i odejsc lub wyladowac.

;-(

[you-know-who]

"Re: Skad ty to wzialem? "
bagam nie bierz przykladu z mojego j. pol.
przerobilem twoj tytul postu nieuwaznie i wyszlo niegramotno.

czy przemawiaja do ciebie igor argumenty za hipoteza (2)?

[igor_uk]

YKW,to co ty piszesz,ja zauwazylem,ale nie potrafilem powiazac wszystko do kupy (dzieki za wyjasnienie).w sumie to absolutnie nie przeczy slowam "medrcow",poniewaz to z ich slow wynikalo,ze zaloga polskiego TU-154M probowala zrobic szczura,czyli twoja wersja numer 2.Roznica polega tylko na tym,ze ty zwrociles uwage na to,ze chwile przed proba ucieczki od ziemi,Protasiuk probowal "splaszczyc" tor lotu,oni tego nie powiedzieli ,chociaz z ich slow jasno wynikalo,ze zaloga robila to ,o czym piszesz i ty,czyli "szczura". Moze to tylko dla tego,ze chcieli powiedziec o wazniejszej rzeczy,ze odejscie nie bylo swiadome. Splaszczenie toru,zaklocalo by odbior tej informacji,poniewaz nie bylo dzialaniem ktore mialo doprowadzic do odejscia na drugi krag.
YKW-ale to byl robiony swiadomy szczur.madame,ty i ja,mielismy racje od samego poczatku.

[you-know-who]

no z definicji, szczurow nieswiadomych nie ma. (sa tylko nieuswiadomione, w ogonkami).

[igor_uk]

ykw,zle zrozumiales mnie.Ja nie pisalem o nieswiadomym szczurze,a tylko o nieswiadomym odejsciu ,czyli ucieczce od gleby w gore. Szczur byl jak najbardziej swiadomy.



--------
Мoй дрyг! Ты злишьcя?
Знaчит ты не прaв...

YKW - piekna analiza

[macius702]

YKW, W pełni się zgadzam i popieram Twoje wyjasnienie przebiegu zdarzeń. Myślę , ze teoria szczura wyjaśnia wszystko.
Nie wiem tylko dlaczego piszesz, że kapitan robił wiele rzeczy źle. Źle w sensie, że złamał wiele procedur, czy źle w sensie realizacji szczura?
Jeśli to drugie, to nie widzę tutaj żadnej serii błędów, raczej błąd 1. - w ogóle zdecydowanie się na szczura i 2. zbyt późny manerw wyrównania - można to nazwać, nie błędem, lecz pechem w tym hazardzie.

Pozdrav
M

[you-know-who]

dzieki. jest dluga lista rzeczy ktore kapitan zrobil zle, oprocz samej decyzji samowolnego obnizenia sobie mda (minimum descent altitude) do 40-50m, to najwazniejszy byl brak kontroli odleglosci od pasa. mozna, choc nie trzeba na to patrzec tak jak ja to robie: pal juz licho wszystkie inne bledy ale dlaczego nie sprobowal zrobic to niebezpieczne podejscie NAD PASEM a nie tak daleko przed nim.

szczury zabijaja pilotow, ale najczesciej w terenie, nie kilometr od pasa. to nie byl zupelnie typowy szczur, mimo ze tak wygladal.

[pszb]

Chyba nie doczytałeś tego co tutaj napisano. Pierwszy ruch drążkiem (taki gwałtowny) był wtedy jak zobaczyli ziemię, gdzieś 25m, tuz przed odczytem 20. To znaczy, że wcześniej nikt nigdzie nie odchodził.

[you-know-who]

tu mowisz, zdaje sie, o sytuacji 80+ m nad terenem. zgadzam sie z taka mozliwoscia jak opisujesz.

ja mowie raczej o eleganckim przystopowaniu tempa opadania na 30-40m, ciagle bez widocznosci, przez gladkie przesunieciale sterow i wytrzymanie ich przez 2 sekundy do momentu wynurzenia i paniki. na ten poprawny manewr nikt dotad nie zwrocil uwagi.

[ae911truthorg]

you-know-who napisał:

> tu mowisz, zdaje sie, o sytuacji 80+ m nad terenem. zgadzam sie z taka mozli
> woscia jak opisujesz.
>
> ja mowie raczej o eleganckim przystopowaniu tempa opadania na 30-40m, ciagle b
> ez widocznosci, przez gladkie przesunieciale sterow i wytrzymanie ich przez 2
> sekundy do momentu wynurzenia i paniki. na ten poprawny manewr nikt dotad nie z
> wrocil uwagi.


Pisałem o tym kilka dni temu, nie znając zapisu. Pisałem, że po komendzie "Horyzont" zaczęli odchodzić. Niebieska linia na s. 175 to podręcznikowa krzywa odejścia.Tyle, że dno jest na -15 m BW. Wnioski ? Wypadek i tyle ;)

[igor_uk]

ae911truthorg napisał: Wnioski ? Wypadek i tyle
ae911costam,to ty,czy ktos pod twoj nick podszyl sie.Wypadek i tylko? 9 miesiecy wszystkim udowodnial,ze to byl zamach,a teraz wypadek? nie wierze wlasnym oczam.

Oni to odchodzenie, to zaczęli

[absurdello]

bardziej po "Kontrola wysokości, horyzont" niż po Horyzont 101

[igor_uk]

YKW ,to co robil Protasiuk ,to byl typowy szczur,jak to bardzo lubi mowic nasza madame.

[state.of.independence]

pszb napisał:

> To znaczy, że co, jakiś diabeł wstąpił w pilota?

Pszb, ja w swoich "oględzinach" raportu skupiłam się głównie na ekspertyzie psychologicznej kapitana, chociaż psycholog ze mnie żaden. I nie znalazłam tam nic takiego, czego wcześniej sama nie wydedukowałam z animacji pokazujących ostatnie chwile Tu oraz nagrań rozmów w kokpicie. Po prostu kapitan nie miał predyspozycji na dowódcę i jasnej decyzji czy podchodzić czy odejść na zapasowe w porę nie podjął. Coś sobie do tego na prędce z tym podejściem sklecił w głowie, święcie wierząc, że jak się nie uda to dadzą radę odejść. Jednym słowem - nic w niego nie wstąpiło tylko posadzili na tym fotelu niewłaściwą osobę.

[madameblanka]

>fms (komputer pokladowy) nie mial w bazie danych tego lotniska.
wczytano wiec mu reka, przed startem, wspolrzedne kilku punktow w okolicy.

zaraz (nie czytałam jeszcze raportu), tzn oni nie znali współrzędnych lotniska żeby je wklepać w FMS? I od strony zachodniej? Tzn., znowu nie wiedzieli który kurs jest kursem podstawowym?

[igor_uk]

madame,przeczytaj raport,zwlaszcza to co pisza eksperty (chodzi o pilotow z nalotem na TU-154M rzedu 15-20 tysiecy godzin).Ich wypowiedzi,chociaz bardzo stonowane,nie pozostawiaja zadnych watpliwosci,zaloga popewniala blad za bladem,co ich zdaniem bylo wynikiem braku szkolen (medzy innymi i na symulatorach)

[madameblanka]

Igor, ja teraz dopiero zobaczyła że jest cały po polsku. Więc rzucam się w wir czytania.
A o tym że nie użyli tego 'Uchod' to prawdopodobnie dotyczyło testów, ale przeczytam jeszcze raz.

[vobo7]

madameblanka napisała:

> ja teraz dopiero zobaczyła że jest cały po polsku.

Madame, to tłumaczenie jest traaagiczne. Przykład: "Wykorzystanie zakresu manewru pionowego dopuszczalne jest tylko w zakresie informacyjnym". Jeśli czegoś nie zrozumiesz, to nie dlatego, że nie umiesz zrozumieć :). W wypadku jakichkolwiek, nawet drobnych wątpliwości, lepiej sięgnąć do oryginału. Nb. wersja angielska była też w wyraźnym pośpiechu przez MAK robiona: sporo różnych niedociągnięć edytorskich, itp. Na szczęście, w większości nieistotnych.

nastawienie polskich wojo-pilotow

[you-know-who]

byc zbyt twardym, zeby sie podporzadkowac ruskim,
a zbyt miekkim, zeby sie nie podporzadkowac swoim.

no, ale tu nie odkrywam ameryki. przytaczam po prostu definicje wojska.

[pszb]

A jeszcze jedno. Przecież z tego wynika, że kontroler nie miał żadnego udziału w lądowaniu, bo pilot realizował swój plan.
Czyli stwierdzenie MAK, że działania kontrolera nie miały wpływu na katastrofę są słuszne i wcale nie oznaczają, że on działał super dobrze. Oznaczają tylko, że on na nic nie miał wpływu, bo załoga realizowała plan i jego spóźnione, ostrzeżenia i tak szły do Pana Boga.
Jeśli dobrze myślę, to Rosjanie mają tak mocny argument, że nie ustąpią nawet na milimetr, a jakimś arbitrażem, to się zblamujemy do końca.

[state.of.independence]

pszb napisał:

> Przecież z tego wynika, że kontroler nie miał żadnego udziału
> w lądowaniu, bo pilot realizował swój plan.

No tak - ja to właśnie w ten sposób rozumiem.


> Czyli stwierdzenie MAK, że działania kontrolera nie miały wpływu na katastrofę
> są słuszne i wcale nie oznaczają, że on działał super dobrze. Oznaczają tylko,
> że on na nic nie miał wpływu, bo załoga realizowała plan i jego spóźnione, ostr
> zeżenia i tak szły do Pana Boga.

I tutaj ja również rozumiem sprawę w taki właśnie sposób - że cokolwiek by powiedział to i tak załoga olewała jego polecenia, więc mógł równie dobrze im wiersze recytować.

[you-know-who]

obawiam sie ze tak wlasnie bylo - znam sprawe psychologii radiokomunikacji i stosunku pilot-kontroler z doswiadczenia. protasiuk byl autentycznie szczesliwy kiedy nie uslyszal zakazu podchodzenia (formalnie rosjanie bardzo wylewnie tlumacza i podaja paragrafy na poparcie tezy ze nie mial do tego podstaw, i rzeczywiscie ja o takich regulach lotow zagranicznych w rosji tez slyszalem wczesniej). od tego momentu nie rozmawial juz z kontrolerem, tylko staral sie nadazac za wydarzeniami, niezbyt madrze zaplanowanymi. ignorowanie kontrolera, nie proszen ie o jego pomoc w radiolokacji, nie meldowanie widocznosci pasa, nie zwierzanie sie z "kwitancji", nie proszenie o pozwolenie o pozwolenie na ladowanie (to "dopolnitiel'noje"), a nawet ignorowanie nakazow odejscia (jak-40) to byla nie pierwszyzna dla pilotow 36-go, i dlatego tez takze dla kontrolerow. takiego bajzlu nie powinno w wojsku byc, ale naturalnie jest wiekszy niz w cywilu, wszedzie.

[pszb]

No, to pięknie. Premier, Miller, Klich, Kaczyński, a nawet Antoni mogą sobie potupać, he, he.
Ciekawe kiedy się połapią, że są na przegranej pozycji.

[igor_uk]

Miller i Tusk to wiedza.Klich - watpie.kto go na to stanowisko wstawil?on do tego nadaje sie jeszcze mniej,niz Protasiuk na dowodce samolota.O Kaczynskim ,na noc, wspominac nie bede.

[igor_uk]

pszb,wlasnie w tym cala sztuka polega.MAK,jako komisja techniczna,bada tylko to,co mialo bezposredni wplyw na katastrofe lub ciag zdarzen,ktore doprowadzili do katastrofy.MAK nie rozpatruje spraw zwiazanych z posrednim wplywem,lub hipotetycznym.Tak jak to odpowiedziala Anodina na pytanie o liderze.Zgodnie z zalozonym charakterem lotu (a przeciez to nie MAK o tym decydowal) to wylacznie kapitan statku powietrznego ponosi odpowiedzialnosc za starty i ladowania samolotu,a co za tym idzie rola kontroli lotow jest mocno ograniczona.Wina za wypadek mozno bylo by obarczyc tylko w tych przypadkach,kiedy kontrola nie uprzedzila o zagrozeniu dla nadlatujacego samolota.Chociaz by to,ze na pasie stoi ciezarowka,a kontrola poinformowala,ze pas jest wolny.
Ale prokuratura,ktora prowadzi sledztwo o wypadku samolota z ofiarami smiertelnymi,moze szukac winnych wszedzie,miedzy innymi i na wieze,stawiac im zarzut o niedopewniene swoich obowiazkow,ktore doprowadzili do katastrofy,o ile takowe sa.Posrednio,przez zamkniecie lotniska,wieza oczewiscie mogla zapobiec wypadku.Ale tak samo mogl zapobiec wypadku Lukaszenko,zabroniajac przelot samolota ze swoim luczszym drugom.
Polska powinna w tym kierunku dzialac,a nie robic z MAK wroga,poniewaz po czyms takim,tylko straci.

[vobo7]

pszb napisał:

> że on na nic nie miał wpływu, bo załoga realizowała plan i jego spóźnione,
> ostrzeżenia i tak szły do Pana Boga.
> Jeśli dobrze myślę, to Rosjanie mają tak mocny argument, że nie ustąpią nawet
> na milimetr, a jakimś arbitrażem, to się zblamujemy do końca.

Źle myślisz, choć możesz mieć rację.
Arbitraż nie ma nic wspólnego z ustalaniem odpowiedzialności, wpływu, itd. W ogóle nie odnosi się on do kwestii poczynionych przez MAK rozstrzygnięć technicznych. Przedmiotem arbitrażu mogą być wyłącznie kwestie prawne związane z prowadzeniem dochodzenia, czyli np. jakieś naruszenia ze strony Rosji treści zapisów Załącznika 13 albo innych części Konwencji.

Innymi słowy, przytoczony przez Ciebie "mocny argument" nie jest żadnym argumentem, jeśli chodzi arbitraż i ew. rosyjską nieustępliwość. Niemniej jednak, wykonywane podejście nie było faktycznym podejściem USL+RSL, przy którym rola kontrolera byłaby poważniejsza.

[igor_uk]

vobo,a co sadzisz o dalszych dzialaniach prokuratury? czy jest szansa,chociaz by, przedstawic kontrole lotow zarzuty?
Masz tu ostatni cytat z Jerszowa:
"Винy ycтaнaвливaет cyд. Экипaж не винoвaт, чтo егo не нayчили летaть. "
Pamjetasz jeszcze,kto to jest?

[vobo7]

Czekaj, czekaj, bo się pogubiłem :)
Co ma Jerszow i załoga, do kontroli lotów?

> czy jest szansa,chociaz by, przedstawic kontrole lotow zarzuty?

Nie wiem. I nie wiem, po cholerę. Tzn. nie sądzę, aby było można postawić zarzuty o charakterze prawnym. Nie wydaje mi się, aby można było dowodzić a nawet przypuszczać, że kontrolerzy nie dopełnili obowiązków. To Rosja: czego jak czego, ale dbania o własną d.pę życie ich nauczyło.

Jeśli ja bym stawiał zarzuty, to one by ew. miały "charakter profesjonalny" a nie prawny. Ale podkreślam ewentualnie. Rzecz w tym, że Plusnin to nie jest ktoś, kto psu spod ogona wyskoczył. Dobrze wiedział, co się dzieje. Wiedział też, co by można było zrobić, żeby ew. nie doszło do tragedii. Pytaniem jest, czy on mógł to coś zrobić? A jeśli nie mógł (a tak sądzę) to jak w ogóle można mówić o stawianiu właśnie jemu jakichś zarzutów?


Jeśli z kolei chodzi o załogę to Jerszow w zasadzie mówi to samo co Klich, z którym Ty nie przepadasz: to nie załoga jest winna temu, że jej nie wyszkolono jak należy. Z tym się ciężko nie zgodzić.

[igor_uk]

vobo,Jerszow nic nie ma do kontroli.On tylko,zreszta tak jak i ja,caly czas twierdzi,ze przy tych wszystkich bledach,ktore zaloga popewnila,ich nie mozno nazwac winnymi katastrofy-oni takie samy ofiary,jak i inni pasazerowie tego feralnego lotu.Ja tp,nawet i Blasika nie obwiniam.
Kogo winie,juz napisalem wczesniej.
Co dotyczy Klicha,to nie polubilem go od razu,za jego marudzenie i zbyt duza gadatliwosc bez wiekszego sensu.On zaczal gadac i narzekac od samego poczatku i to nie pod adresem Rosjan,a tylko pod adresem polskiego rzadu,czym dal w Moskwie znac,ze w Polsce kilka grup interesow.Moze w Moskwie go potraktowali, jako wroga rzadzacej PO z ktora Rosjanie zaczeli ukladac dosc dobre stosunki miedzypanstwowe. Ale on sam sobie jest winien.Takie rzeczy publicznie nie zalatwia sie.Wiem,ze ty jego zaslugi doceniasz,jako tego,dzieki ktoremu miales troche dodatkowej informacji,ja ze z kolei patrze na niego pod katem szkodliwosci sledztwu.A w tym okazal sie mistrzem.
bardzo mnie interesuje jego rola w ostatnim nieporozumieniu z Rosjanami.Minister transportu Rosji twierdzi,ze rozmowy z wiezy Polsce byli oficjalnie przekazany,natomiast Miller twierdzi,ze owszem rozmowy mamy,ale nie oficjalnie.Na co Klich mowi,ze on te rozmowy dawno ma.Rodzi sie pytanie,jak te rozmowy on otrzymal od Rosjan oficialnie,to czemu o tym nie wie przewodniczacy polskiej komisji Miller? I czy takich kwiatkow nie okazalo sie wiecej.
Cos gdzies mnie obilo sie o uszy,ze Klich byl czlowiekiem Kaczynskich,czy wiesz cos na ten temat?

[kzet69]

Jedna uwaga (laika w tych kwestiach): moim zdaniem łagodny ruch wolantem na wys. 30-40 m to nie był poczatek "uchodu", tylko wyrównania do planowanego szczurka pod chmurami, prawdziwa próba odejścia to to rozpaczliwe szarpanie wolantem w momencie uderzenia w drzewa.

[you-know-who]

tez tak to odbieram. tym niemniej - milo widziec choc jedno sluszne dzialanie.

PIS -ie ...do ataku.

[justusz]

Przeczytałem polskie tłumaczenie raportu i uwag od deski do deski poswiecajac na to kilka cennych póznonocnych godzin.
I jedyne wrazenie jakie wyniosłem to wstyd za mój kraj.....Racje miał Radosław Sikorski wczoraj mówiąc ,ze raport jest rzetelny. Niestety jest....
Jedyne co moge to dziwic sie oburzeniu i hapeningom inspirowanym przez PIS i zadaniom sledztw i dochodzen miedzynarodowych. w Jakim celu? , żeby smiesznosc była wiekksza niz jest?
Zeby dowiedziec sie innych kabaretowych rzezcy ukrytych dzisiaj z powodó politycznych?
A moze to taka metoda zbiorowego samobójstwa, jak w znanych z historii sektach ?
A wiec kiedy ma byc to zbiorowe harakiri , w rocznice kwietnia?

umknelo przy 1szym czyt., np.: opadanie mieli OK!!

[you-know-who]

sporo. ale tge dokumenty maja > 200 stron, wiec sorki. ale to wazne i chcialbym zeby mi ktos kto przeczytal raport pomogl to zrozumiec:

1. dam sobie cos uciac, ze na poczatku raportu wyczytalem ze ostatnim wprowadzonym do fms-a punktem byl ten odpowiadajacy mniej wiecej odleglosci 1200m od progu pasa. teraz przecieram oczy, jeszcze raz czytajac str. 180 (rosyjskiego raportu) ze ostatni odcinel lotu to byl DRL-XUBS, gdzie DRL to dal'nij priwod (dalsza radiolatarnia) a XUBS to *srodek pasa startowego*. eksplicite twierdza ze bliznij (ani prog pasa) nie byly wstukane ani uzywane. (por rys. 48)

moze cos jest zamacone w raporcie, a moze to tylko ja poplatalem, to znaczy:
byc moze w fms XUBS byl, nie bylo go tylko w bazie danych taws-a.
albo XUBS zostal prawidlowo wstukany w wwie reka do fms. to jest oczywiscie b. wazna informacja, ktora przegapilem.

2. jest ciekawa informacja na rys, 47, gdzie podane sa wysokosci i predkosci postepowe (instrumentalne) wzgledem czasu, w obu lotach samolotu 101 do smolenska, 7-go i 10-go kwietnia 2010. 7-go kwietnia w odroznieniu od 10-go wylaczono, tak jak nakazuje instrukcja obslugi samolotu, stabilizacje pochylenia i przechylu zanim weszli na sciezke schodzenia. te roznice podkresla raport. raport mowi tez ze przy przejsciu dalszej radiolatarni 10 kw. samolot byl na wys. (nazwijmy ja radiowa) 400m, to jest 100-120m za wysoko w stosunku do optymalnej sciezki schodzenia. ale rzut oka na to co sie dzialo 7-go kwietnia mowi cos wiecej: ze cale podejscie nawet poza ten punkt, az do wysokosci 200m, co odpowiada pagorkowi tuz przed feralnym dolkiem/jarem, oba lotu odbywaly sie praktycznie dokladnie po tej samej trajektorii podejscia. tak wiec to wyglada na inny, bardziej stromy rodzaj podejsc (4-5 stopni) praktykowany w polsce, w 36. pulku, lub (slyszalem i takie opinie) w nato.

byc moze nieprawda jest zrozumienie mak-u, ze 10 kwietnia zaloga schodzila w dol ostrzej niz glissada po to, aby "dogonic sciezke", bedac za wysoko nad nia, nad dalsza. ostatecznie 7 kwietnia schodzili caly czas ponad glissada, caly czas
za szybko (srednia za ostatnia minute przed flara byla ~420m/min = 7 m/s (!), a jednak pieknie wyladowali (oczywiscie przy dobrej widocznosci).
to chyba wazne dla zrozumienia wypadku, mak nadaje nadmiernej predkosci opadania nieco chyba za duza wage. po pierwsze, jak widac, predkosc opadania zaczeli zmniejszac 8s przed wypadkiem, po drugie 7-go mieli tez (prawie) dwukrotnie ponadnormatywne opadania i ok. 5-stopniowa sciezke i nie bylo problemu. to prawda, ze nie powinno sie tak szybko opadac bez widocznosci ale to ni byl blad krytyczny.
w kazdym razie, ciekawe porownac te dwa loty i b. dobrze, ze taka informacja zostala przez mak graficznie wykreslona. m.in. usuwa to jakiekolwiek mozliwe watpliwosci, czy predkosc w koncowce wypadkowego lotu byla ok. byla ok, 283 nad jarem w obu przypadkach (rys. 47).

4. zastanawia mnie dlaczego w fms-ie 7-go i 10-go kwietnia mialyby siedziec rozne dane. (mak oczywiscie moze to odczytac i powiedziec jednoznacznie). chyba byly te same punkty nawigacyjne, a wiec w obu lotach mieli XUBS i mogli wiedziec doskonale jaka jest odleglosc do srodka pasa startowego. dlaczego wiec nie korzystali z tej informacji, przeciez mozna by zainscenizowac bardzo ladne instrumentalne podejscie do punktu przyziemienia, wiedzac ze jest on dosc dokladnie 1 km przed srodkiem pasa.

no ale tak jak mowilem, to byl katastrofalnie nie obmyslany lot, tego 10-go.
na obmyslanie planu dzialania doslownie w kregu lotniskowym jest psychicznie niemozliwe. dowod? protasiuk mial wielkie klopoty z wykonywaniem normalnych czynnosci, byl przeladowany. nic dziwnego, crm byl tak fatalny, ze niemal sam sterowal i nawigowal tym zlozonym samolotem. np. raport mak zauwaza, ze rejestrator cvr i zapis obciazenia sieci elektrycznej odnotowaly wlaczenie przez kapitana swiatel ladowania dopiero w momencie, kiedy zapytal/poprosil o nie kontroler pasa, mimo ze juz minute wczesniej odpowiedzial pozytywnie na zapytanie o wysuniete i wlaczone swiatla ladowania, podczas czytania checklisty przez zaloge. powiedzial, ale byl rozproszony i nie zrobil. (nie jest to u pilotow niespotykane, ale swiadczy o wysyceniu uwagi czyms innym).

[you-know-who]

5. wazne dane na rys. 49 (str. 186 ros. wer.) tez mi umknely :-|
kolo 10:40:56 kolumna wolantu, odchylona w chmurach przez protasiuka (ewentulnie grzywne) wraca o dziwo w kierunku poprzedniego polozenia.
pisalem ze moze to dlatego ze pilot lecacy siegnal jedna reka do dzwigni gazu i odpuscil nacisk na ster wysokosci. raport wyjasnia jednak w tekscie, ze autopilot tangaza (wysokosci, mozna by powiedziec, ale lepiej: attitude) nie odlaczyl sie bo pociagniecie wolanta w ciagu tych 3 krytycznych sekund parowania szybkosci opadania (po frazie "odchodzimy") bylo za male. autopilot zaczal w tym czasie przeciwdzialac zadzieraniu do gory nosa samolotu i pociagnal kolumne do przodu (!@%). rzeczywiscie, pociagniecie sterow bylo za slabe, zwlaszcza jesli popatrzymy na rys. 49 lub posluchamy na cvr jak blyskawicznie malala wysokosc nad terenem, ok 12 m/s. sila na kierownice rzedu 7 kG brzmi jak duza sila, ale nie jest

[madameblanka]

pewnie w FMS XUBS był, ale to nie zmienia faktu że dla TAWS to nadal środek stepu.

[you-know-who]

ale nie lata sie wg taws tylko wg fms.

* * *
ach, gdybymz jeszcze mogl zrozumiec o odchylenie kierownicy w lewo zamiast w prawo po scieciu skrzydla! any ideas?
(polozenije szturwala, rys. 25)

[vandermerwe]

"ach, gdybymz jeszcze mogl zrozumiec o odchylenie kierownicy w lewo zamiast w prawo po scieciu skrzydla! any ideas? (polozenije szturwala, rys. 25)"

Mysle, ze jest to zwiazane z tym co sie zaczelo dziac z samolotem, a co jednoczesnie zaskoczylo pilotow. W kabinie, dodatkowo byla przynajmniej jedna ososba nie przypieta pasami - w tym momencie praktycznie "worek kartofli" latajacy po kabinie. Sekwencja zdarzen jest tak szybka, ze podejrzewam, iz pilotom zabraklo czasu na akcje przeciwdzialajaca dynamice zdarzen.

Pozdrawiam

[igor_uk]

Nu i trzeba pamjetac o naglym przechyle samolota na lewa strone.W raporcie dokladnie opisano co dzialalo sie wtedy z pilotami.Mnie najbardziej przyraza ta "nozka baleryny".Oni do konca nie zdawali sobie sprawy,ze utracili czesc skrzydla i nic juz nie mogli zrobic,ale walczyli do konca -obaj.Niech im pokoj bedzie.

Ja już kiedyś pisałem o tym, że oni mogli

[absurdello]

sobie nie zdać z tego sprawy, uderzenie było w linii prostej ok. 30m za miejscem pilota i ok 5,5 sekundy przed katastrofą ... ale jak ich zaczęło obracać, to się zorientowali ...

[you-know-who]

> "worek kartofli" latajacy po
> kabinie.

no tak, to b. mozliwe! chociaz trzeba by przemyslec lub zasymulowac dokladniej. niezbalansowana sila nosna jest taka sama jak w aileron roll, beczkach lotkowych, ktore dziesiatki razy robilem. to wbrew pozorom moze byc lagodny manewr do momentu wyrownania (pelnej) beczki..

ale *jesli* to prawda to wstawiony general nie ustal na nogach i nie dal im szans chocby spasc brzuch samolotu nie na plecy.. czy to by kogos uratowalo nie wiem, ale niewykluczone.

[igor_uk]

General w momencie robienia polbeczki nie byl,opczewiscie "workiem ziemniakow" ,z opiosu uszkodzen powstalych w wyniku wypadku,jasne wynika ze probowal lewa reka (instynktywnie) zachowac rownowage.Nie ,Blasik zaczal "latac" dopiero po uderzeniu w glebe.

ok, worek kartofli odpada ale moja dawna teoria...

[you-know-who]

czy mogl zwalic sie na wolant po przeciazeniu bocznym zwiazanym z brzoza?
nie jest to jasne.. cos spowodowalo skret kierownicy w najgorsza z mozliwych stron.
* * *
przypominam sobie jednak, ze moment sily od prawej lotki nie moze konkurowac w istotnym stopniu z tym od brakujacych 6.5m lewego skrzydla - wiec chyba nie musimy wysylac zawiadomienia do prokuratury w sprawie generala.

to w ogole dosc dziwne jak wiele potencjalnie waznych spraw omowilismy przed raportem.

kiedys to omawialem i proponowalem ze jedyna mozliwoscia (a moze niemozliwoscia, mimo wszystko) aby NIE ZROBIC BECZKI byloby wdepniecie na maksa na prawy pedal.

forum.gazeta.pl/forum/w,1157,117331520,117453373,Re_zbiorniki_paliwa_w_skrzydlach_Tu_154.html
no i teraz prosze bardzo: piloci cisneli do ostatka na prawy pedal (steru kierunku).

[igor_uk]

[vandermerwe]

"Worek kartofli" jest malo prawdopodobny w pocztkowym okresie. Ale inny drobny szczegol. Gdzies na internecie jest krotki film pokazujacy przypadkowe zniszczenie skrzydla samolotu w locie. Samolot wykoanal wtedy ruch zlozony: obrot wokol wlasnej osi podluznej oraz przemieszczenie sie po obwodzie (wyimaginowanego) cylindra. Zapewne charakterystyka ruchu bedzie zalezna od wielu parametrow, w tym i wielkosci samolotu, sadze , ze taki zlozony ruch ( w bardzo krotkim czasie) wystarczy by pilot natychmiastowo stracil orientacje i zdolnosc instynktownie logicznego reagowania.

Pozdrawiam

[igor_uk]

vandermerwe, zty trudno dyskutowac.Niewatpliwie,w takich ulamkach sekundy czlowiek nic nie robi przemyslanego,poniewaz nie ma na to czasu.Dla tego tak wazny sa szkolenia na sylmulatorach,gdzie utrwalaja sie w podswiadomosci, prawidlwe odruchy na kazda sytuacje.

wolant w lewo nie w prawo, igor

[you-know-who]

jesli chcesz skontrowac lewy przechyl... dlatego wlasnie dziwie sie niezmiernie, kto i dlaczego wychylil wolant natychmiast po uderzeniu w brzoze 100 stopni w lewo, co lekko przyspieszylo jeszcze polbeczke.

moze to te promile przewazyly?

tak czy owak, ciesze sie ze moja dawna teoria prawej nogi ma rece i nogi. mowilem, ze sprobuje ja przetestowac latajac, ale do tej pory nie zrobilem tego. teraz wychodzi na to, ze w tu-154 ten manewr nie zapobiega beczce po utracie 1/3 dlugosci skrzydla.

[vandermerwe]

Myslalem nad tym problelme. Nie znam konstrukcji ukaldu sterowania. Zakladam, ze jest hydrauliczny badz mechaniczno-hydrauliczny.
Kilka pytan:
1. W jaki spsosob jest rejestrowane i przkazywane do zapisu polozenie wolantu.

2. Co dzieje sie z systemem sterowania jesli jedna strona ulegnie uszkodzeniu?

3. Czy system pozostaje operacyjny jesli jego jedna odnoga ulega zniszczeniu/uszkodzeniu?

4. Co dzieje sie z systemem rejestracji polozenia wolantu jesli system sterowania ulegnie uszkodzeniu w jednej czesci?

Nie znajac szczegolow przyszlo mi na mysl, ze wyniku specyficznej konstrukcji systemu:

a. zapis po uszkodzeniu nie pokazuje polozenia wolantu lecz reakcje systemu rejestrujacego.

lub

b. w wyniku specyficznej konstrukcji system zareagowal w ten spsosb na uszkodzenie

lub

c. kombinacja a+b

Pozdrawiam

[you-know-who]

to akurat wydaje mi sie jasne. wolant ma kilka sensorow, wychylenia przod-tyl i sily nacisku dzialaly bezblednie do konca, to dlaczego niby kat skrecenia mialby byc zle rejestrowany?
ten wykres ma charakterystyczny ksztalt, cos jakby szrpniecie, potem powrot w jedna sekunde. nie wiem co to znaczy, ale nie jest to w kazdym razie brak odczytu ani pozioma kreska. troche trudno byloby go zlozyc do kupy i teraz przetestowac, producent musialby sie wypowiedziec. glownie - potwierdzic defnicje znaku wychylen lotek i ich ciegien, no i wolantu.

dobranoc

[vandermerwe]

Prosze mnie zle nie rozumiec. Zarejestrowano impuls, calkiem poprawnie i zgodnie z tym, co sie dzialo. Ow impuls mogl wynikac z dwoch przyczyn: zamierzonej lub nie reakcji pilota lub rakcji instrumewntow/systemu kontrolnego. W pierwszym przypadku sadze, ze byla to niezamierzona reakcja pilota wynikajaca z naglego ruchu samolotu, ktorego piloci sie nie spodziewali - chwile pozniej skorygowali sytuacje. W drugim przypadku ( zaznaczam nie znam konstrukcji systemu ) wiele zalezy od konstrukcji systemu lub tez sposobu pomiaru polozenia wolantu. Jezeli mierzymy bezposredni przemieszczenia wolantu nie ma sprawy, w wielu systemach kontrolnych mierzy sie parametr posredni, ktory jest pozniej "przekalibrowany" na potrzebny nam parametr np z cisnienia na sile . W takim przypadku jesli system ulega "rozkalibrowaniu" ( mowiac najprosciej) uzyskujemy informacje, ktore nie maja zwiazku z rzeczywistoscia. To sa moje dywagacje, ktore niekoniecznie musza byc zgodne z tym, co sie wydarzylo.

Pozdrawiam

[ae911truthorg]

you-know-who napisał:

> to akurat wydaje mi sie jasne. wolant ma kilka sensorow, wychylenia przod-tyl i
> sily nacisku dzialaly bezblednie do konca, to dlaczego niby kat skrecenia mial
> by byc zle rejestrowany?

Radiowa zmiana wychylenia sterów na przeciwny do wychylenia wolantu to zadanie na poziomi technikum.
Wtedy chęć pilota do skorygowania pogłębia przechył,taka sobie "spiskowa" teoria.

[you-know-who]

eee, po tej brzozie to juz zupelnie teorii spiskowych nie bylo potrzeba!

[vobo7]

YKW, coś kręcisz :)

> moze cos jest zamacone w raporcie, a moze to tylko ja poplatalem, to znaczy:
> byc moze w fms XUBS byl, nie bylo go tylko w bazie danych taws-a.
> albo XUBS zostal prawidlowo wstukany w wwie reka do fms.

Przecież ta kwestia jest całkiem wyraźnie wyjaśniona: ostatnie cztery punkty planu lotu, to punkty zdefiniowane przez użytkownika. Oczywiście, że XUBS nie było w bazie danych TAWS; to też jest w raporcie jasno napisane, ale o tym wiemy od dawna.

Nie rozumiem, co Cię tak dziwiło z tym "środkiem".
ARP = aerodrome reference point
- albo po rosyjsku:
КТА = кoнтрoльнaя тoчкa aэрoдрoмa

Współrzędne tegoż punktu są podane na karcie podejścia i takie sobie ręcznie wprowadzili do FMS. Do TAWS się niczego ręcznie wprowadzić nie da.

[you-know-who]

bylem pewien (musze poszukac tego fragmentu ale nie teraz) ze pisali o ostatnim punkcie aktywnego planu lotu jako o blizszej radiolatarni, nie bylo wzmianki o xubs.
ale moze to bylo opatrzone slowem "ostatni wykonany" punkt planu lotu czy cis takiego... nie przejmuj sie, mi niektore rzeczy umykaja.. tobie pewnie tez czasami?

[vobo7]

> mi niektore rzeczy umykaja.. tobie pewnie tez czasami?

No owszem:)
Też będę miał trochę pytań. Mam nadzieję, że w ramach rewanżu - coś odpiszesz.

[leser.1]

Dziękuję za ten wątek jego userom.
Dla kompletnego laika - jak ja -Wasze wypowiedzi są potwierdzeniem tego, co wydaje się być oczywiste.
Z lektury Raportu dowiedziałem się, że polscy piloci wojskowi z Pułku Specjalnego powinni rzeczywiście latać na "drzwiach od stodoły" i to w warunkach symulowanych.
W/g Raportu ani jeden polski samolot nie wykonał poleceń (sugestii) kontroli naziemnej.
Za to wszystkie złamały jakiś przepis dotyczący bezpieczeństwa, lub eksploatacji samolotu.
Szukanie przyczyn wypadku rozpoczął bym od 36 Specjalnego Pułku, a bez względu na wynik - rozgoniłbym to towarzystwo i do "wożenia" VIP-ów zatrudnił pilotów cywilnych.

absolutnie sie zgadzam.

[you-know-who]

pisalem o tym kiedys dosc ostro, ale nie zartuje, ja odsunalbym wojsko od wozenia cywilow i zabronil im latac nad terenami zabudowanymi do czasu gruntownego przeszkolenia i przeformowania.

[barracuda65]

www.forumavia.ru/forum/1/0/4357394337683285782721294823410_5.shtml
Captain 777:

Пycть земля им бyдет пyхoм...

ОРЛ в cпецoтряде, кoнтрoль пoдгoтoвки экипaжa к пoлетy, yрoвень прoфеccиoнaлизмa экипaжa(нaлет штyрмaнa 22 чaca), преcтyпные решения нa cнижение, зaхoд нa пocaдкy при пoгoде ниже минимyмa пo нетoчным cиcтемaм, безгрaмoтoнoе иcпoльзoвaние aвтoмaтики ниже выcoт, рaзрешенных РЛЭ, неyмение yйти нa втoрoй крyг(зaпacнoй a\др),
фaтaльнoе yвеличение вертикaльнoй cкoрocти cнижения нa мaлых выcoтaх (8м/c)-этo cмерть!
И чтo винить диcпетчерa или МАК, кoгдa экипaж не знaл, не yмел, не был oттренирoвaн для
тaких зaхoдoв, a кaпитaн cпрaшиaл y кoгo-тo кaкaя пoгoдa и cмoжет -ли oн cеcть.
Прежде вcегo нaдo cпрaшивaть y caмoгo cебя:"А cмoгy-ли я выпoлнить зaхoд и пocaдкy
безoпacнo или yйти нa зaпacнoй , не взирaя, нa вcе?"
Еcть прocтaя фoрмyлa для рacчетa мaкcимaльнo дoпycтимoй вертикaльнoй cкoрocти cнижения:
Выcoтa в фyтaх деленнaя нa 2 - этo предел.
Выcoтa 2000 фyтoв -верт.cкoрocть cнижения не бoлее 1000ф/мин,(5м/c)
-cнижение c бОльшими cкoрocтями нa мaлых выcoтaх в СМУ
- этo дaже не "рyccкaя рyлеткa",шaнcoв прaктичеcки нет.
При вcем yвaжении к пoгибшим, coбoлезнoвaнии их cемьям, для живyщих и летaющих cкaжy:
"Не ныряйте пoд глиccaдy!" Дaгеcтaнcкий cлyчaй в Дмд пoкaзaл чтo при приземлении
c мaлoй вертикaльнoй cкoрocтью дaже вне ВПП - этo не yбийcтвo вcех и cрaзy - этo бoрьбa
экипaжa зa cпacение вcех дo пocлед

[you-know-who]

njo wlasnie o to chodzi! czytalem jerszowa i on tez opisywal przypadki za duzej predkosci powyzej 8 m/s ktore sie zle skonczyly.

dlatego zapis na rys. 47 lotu 7-go kwietnia do smolenska z tuskiem, jest bardzo ciekawy. z wysokosci 400m (1200ft) trzeba wg regulek miec predkosc opadania ponizej
600ft/min, czyli 3 m/s, bo inaczej smierc?! nie!! tusk opadal prawie 7 m/s.
wydaje mi sie ze ostre zejscia sa standardowa praktyka w woju polskim. moze oni ciagle mysla ze laduja w afganistanie..

[igor_uk]

you-know-who napisał: ciagle mysla ze laduja w afganistanie..
W czasie kiedy ja sluzylem na lotnisku ,wlasnie tam,to nasze samoloty ladowali po tak stromej trajektorii,ze jak sie patrzylo,to dech w persiach zapieralo./Jak to robili suszki,to nic takiego,ale jak ogladalo sie ladowanie AN-22,to za kazdym razem wszysci wstrzymywywali oddech.

[barracuda65]

«Экипaж не винoвaт, чтo егo не нayчили летaть»
Пилoт-инcтрyктoр Тy-154, aвтoр книг oб aвиaции Вacилий Ершoв oтветил нa вoпрocы Slon.ru пo пoвoдy итoгoв рaccледoвaния кaтacтрoфы caмoлетa пoд Смoленcкoм

slon.ru/articles/521482/

[you-know-who]

jestem troche innego zdania.
jesli ktos chcialby mnie uczyc latac moim samolotem na gebe, albo wg skryptu LOT-u z 1994r. podczas gdy mialbym dostep na sieci, jak chyba vobo i inni to znalezli, do orginalnych manuali do tu-154M, to na pewno nie omieszkalbym przestudiowac orginalne (nigdy nie tlumaczone oficjalnie na j.pol) pilot operating manuals.

[you-know-who]

innego zdania jest tez zachodnie prawo lotnicze.
pilot jest prawnie odpowiedzialny praktycznie za wszystko, do przesady.
bo to on i tylko on decyduje o sprawach zw. z bezpieczenstwem lotu.

[igor_uk]

YKW,ale piloci nie moga zrobic zrzutke i kupic sobie symulator,lub na wlasny koszt jezdzic do ruskich na cwiczenia,jak rowniez nie moga z karnistrem pojechac na CPN i kupic troche nafty lotniczej,zeby sobie troche polatac.To ze w teorii piloci mieli braki,to ich wina,ale braki w praktycznych nawykach,to juz tylko wina Panstwa.

[you-know-who]

ok, nie bronie panstwa! w tym wypadku bylo sporo winnych, to na dalsze rozwazania.
wg. mnie piloci byli winni, zwlaszcza pilot dowodzacy.

[igor_uk]

[leser.1]

Cześć Igor!

Może tak:
Gen. Błasik myślami i duszą był już w Brukseli.
Przygotowywany był do tej roli przez kaczora już od dawna. (trzy gwiazdki generalskie w 2 lata).
Awans (kolejna gwiazdka) Protasiuka zależał od podpisu Błasika.
Gdyby ten nie zrobił tego w miarę szybko - byłaby lipa. Nowy przełożony mógłby się ociągać z podpisaniem rozkazu.
Po niewylądowaniu w Smoleńsku gen.Błasik nie mógłby awansu pilota podpisać.

Czy Protasiuk mógł kalkulować : ryzyko-kariera?
Nie wiem.
Ale nikt mi nie powie, że obecność Błasika za plecami - nawet bez słów - w takiej sytuacji była bez znaczenia.

[igor_uk]

Czesc,leser1! Rola Blasika w katastrofie jest wyrazna i to negatywna.Ale ktos go tam wyslal,przed kims musial wysluzyc sie,przed kim-wiemy.
Juz pisalem,na podstawie odsluchu rozmow w kabinie,nabralem sie pewnosci,ze Blasik,bedac w kokpicie,cos mowil do tego,kto byl w bezposredniej blizosci od kokpita ,czyli salonka prezydencka.
Dalej co napiszee,to tylko spekulacja,ale na podstawie dostepnej wiedzy,dosc prawdopodobna.
Wiemy dobrze,ze Kaczynski lubil sobie w trakcie lotu chlapnac malego (slynne malpki),general Blasik,to byl jego czlowiek,wdzieczny Lechu za calosc swojej kariery. Dla tego sadze,ze byli w dosc dobrych stosunkach i nie wykluczyl by,ze Blasik od samego poczatku byl w salonce prezydenta,gdzie po pare kiliszkow se i walneli.W pewnym momencie dostali informacje o zlych warunkach pogodowych.Lech zadzwonil do brata z pytaniem-"co mamy robic dalej?" ,odpowiedz byla oczewista.Biedny Kazana,czlowiek z rzadu byl takim chlopczykiem do biegania,a te dwa buca siedzieli sobie,jak paniska.W pewnym momencie,lub z wlasnej inicjatywy,lub z polecenia Prezydenta,General wszedl do kokpita ,zeby dopilnowac ladowania osobiscie.Byl lekko na rauszu,a co za tym idzie odwazny, w sumie nie musial nic mowic,wystarcze ze byl .Nie wykluczyl by,ze i Kaczynski wstal z fotela i wstal w drzwiach do kokpitu i to wlasnie Lechu Blasik tlumaczyl zawilosci techniczne pilotowania samolotu.
Teraz wyobraz sobie,co mogli czuc piloci,majac za soba Generala,tlumaczacego Prezydentu,jak samolot ma ladowac.
Cialo Lecha Kaczynskiego MUSI byc wyniesiono z Wawela i pochowano wsrod zwyklych Polakow,na zwyklym cmentarzu.Nawet Powazki dla niego zabardzo prescizowe miejsce.

[state.of.independence]

igor_uk napisał:

> Cialo Lecha Kaczynskiego MUSI byc wyniesiono z Wawela i pochowano wsro
> d zwyklych Polakow,na zwyklym cmentarzu.

Igorek, ja Cię proszę, nie narażaj mnie i innych osób mieszkających w Polsce na następne koszty. Bo przecież wszystkie te szopki pogrzebowe opłacane są z naszych podatków.

Mnie interesuje coś innego: jeśli zostałaby udowodniona wina kogokolwiek z obecnych na pokładzie to ciekawe czy rodzina tej osoby/osób zwróci pieniądze otrzymane jako pomoc materialną od Państwa?

[igor_uk]

state,ale z ciebie materialistka!
Ale bizneswoman z ciebie zaden. Po pierwszych,zmusic Martusiu do oddania tych mln. Nastepnie przenisc cialo Kaczynskiego i (niestety Marji) na cmentarz,gdzie pochowane inni Kaczynsci (z tych mln. od Martusi starcze),a nastepnie ,droga licytacji,sprzedac miejsce na Wawelu.Wiesz jak kasa bedzie? A co najwazniejsze,zadnej profanacji Wawelu nie bedzie,po tym co juz zrobili.

[state.of.independence]

Jak chcesz żeby Martusia te miliony oddała to chyba Babcię Dusię musisz namówić na udział w tej "akcji". Rzeczywiście z Babci twarda przeciwniczka i my już tu wszyscy wymiękliśmy odkąd sobie u mnie w bloku mieszkanie kupiła...

[state.of.independence]

leser.1 napisał:

> Czy Protasiuk mógł kalkulować : ryzyko-kariera?
> Nie wiem.
> Ale nikt mi nie powie, że obecność Błasika za plecami - nawet bez słów - w taki
> ej sytuacji była bez znaczenia.


Jeśli można się wtrącić to moim zdaniem mógł w pewnej chwili zacząć tak sobie kalkulować. Do pewnego momentu zgłaszał, że w tych warunkach atmosferycznych wylądować się nie da...

Niemniej wszystko wskazuje na to, że w pewnym momencie zmienił zdanie, mimo pogarszających się warunków. Może po prostu przyszło mu do głowy, że się skupi na maksa, da z siebie wszystko, wyląduje i pokaże ile jest wart. Ale oczywiście to są moje spekulacje, bo zapytać go - niestety już nie zapytamy.

[igor_uk]

state,czytajac portret psychologiczny Protasika ,ja wyciagnal wniosek,ze w tym momencie myslenie o karierze,to byla ostatnia rzecz,o ktorej on myslal.
To byl swietny czlowiek.Uczynny,perfekcjonista,starjacyj sie zrobic wszystko jak najlepiej,a do tego bez wyraznych rys lidera,a co za tym idzie -brak wiekszych ambicji.
Mi sie wydaje,ze dla niego najwazniejsze bylo samo latanie.To bylo najwazniejsze,jak on czegos i bal sie,to tylko tego,ze mu to zabronia.
czyrala co mowia jego rodzice? On skarzyl sie w domu,ze na niegi ciagle naciskaja.Jak by byl ambitnym,to w tym, nawet rodzicam by nie przyznal sie.

[state.of.independence]

Igor, myślenie o karierze czy ambicja to się może objawiać na wiele sposobów.
Oczywiście osoba mojego pokroju powie sobie w duchu wprost i krótko "K...a! Zrobię to pomimo wszystko a potem się będę cieszyć z awansu i jeszcze patrzeć na ich głupie miny". I oczywiście osoba mojego pokroju jak się uprze to z powodów ambicjonalnych jest w stanie odwalić każdą głupotę, przy pełnej świadomości tej głupoty.

Osoba pokroju Protasiuka będzie myśleć inaczej, mniej więcej w kategoriach "Rety, co robić? Tutaj pan Generał stoi i patrzy... no i pan prezydent jest... Ja nie mogę tak po prostu sprawić im zawodu, wyjść na jakiegoś niedojdę i tchórza... Rety, co ze mną będzie jak nie usiądę? Kurcze, zabiją mnie chyba... Nie no, ja muszę. Jak się nie uda to przecież szlag trafi awans. Rany, co robić? A tu setka osób na pokładzie przecież pokłada we mnie nadzieję, ja naprawdę muszę".

Dla osoby uległej i bez wyraźnych cech lidera motywem takiej decyzji jest uniknięcie wszelkich możliwych kar i kłopotów, co nie oznacza, że nie mignęła mu przed oczami wizja utraty szansy na awans. A nawet jeśli o awansie nie pomyślał, to jeśli bał się że odsuną go od latania - byłoby to dla niego osobistą klęską i przykrością. Tylko, że człowiek który działa w celu uniknięcia przykrości działa zazwyczaj na ślepo i rozpaczliwie się miota. I jak się wsłuchasz w brzmienie jego głosu to tam czuć łagodny charakter, zagubienie emocjonalne, brak pewności siebie i rozterki.

On tam setkę rzeczy przewałkował w głowie w ciągu tych ostatnich kilku minut i przełknął to z niemałą dawką goryczy. Więc ja w to nie uwierzę, że ani razu o sobie, swoim życiu czy karierze nie pomyślał i nie zaczął kalkulować. Gdyby nie kalkulował to nigdy by nie zaryzykował zejścia poniżej decyzyjnej. On wszystko przekalkulował i bilans mu w tamtej chwili musiał wyjść w cholernie czarnych barwach.

Tylko weź pod uwagę, że kalkulował w stanie stresu i prawdopodobnie w stanie totalnej psychicznej "rozwałki" więc wnioski powyciągał najgłupsze z możliwych. Już niejeden w takim stanie się poszedł wieszać o niespłacone 200 złotych kredytu, albo o to, że żona odeszła, nie myśląc co robi.

[igor_uk]

stae,ale oczewiscie,ze Arkadiusz mylasl o sobie,nie bylo tak,zeby skupil sie wylacznie na tym,zeby wszystko zrobic perfekcyjnie,w taki razie by odlecial nie zwracajac na Blasika i Kaczynskiego.On myslal o sobie,starajac sie wykazac sie jak z najlepszej strony,ja tylko uwazam,ze kariera dla niego ,byla nie najwazniejszym pryorytetem.
nareszcie w czym sprzeczyli sie my z toba. Ciesze sie-narescie znalazlem w czym moge cie postawic sie (he,he).To oczewiscie zart. O Arku mamy podobne zdanie.Dla mnie Protasiuk wygladal na bardzo sympatycznego czlowieka.Szkoda go.I niech znajda sie w piekle te,kto go postawil w takiej sytuacji.Przeroslo to wszystko zaloge.

[state.of.independence]

Igorku, Ty znowu zapominasz, że słowo "kariera" każdy z nas rozumie indywidualnie. Dla jednego kariera jest jak zabawa i sprawdzanie własnych możliwości. Tacy ludzie pchają się na wyższy szczebelek bo mają na to ochotę i chcą sprawdzić czy się dopchają. I z pewnością Arek Protasiuk nie należał do takich ludzi.

Natomiast jakikolwiek cień na jego karierze (utrata pracy, szopka medialna na wypadek odlotu na lotnisko zapasowe) musiał mu się jawić jako osobista klęska i najwyraźniej nie był gotowy stawić temu czoła. Dlatego o tę swoją karierę dbać musiał (i to bardzo) niezależnie od tego czy była dla niego priorytetem czy nie.

Może miał w d... awans sam w sobie, ale z pewnością był świadom, że awans przekłada sie też na pieniądze, możliwości, życiową stabilizację, większą swobodę w działaniach zawodowych. No i tu mogło się facetowi nieźle namieszać, że już sam się pogubił w tym wszystkim. A pogubił się z pewnością - inaczej nie mielibyśmy o czym pisać.

[pszb]

Czy jest możliwe, że kapitan wykonując, to ostatnie trudne zadania chciał się tak skupić, że odciął się zupełnie od kontrolera, tzn wyłączył coś, albo zdjął słuchawki, a jednocześnie słyszał te odczyty wysokości?

[you-know-who]

sadze ze to bylo wylaczenie mentalne, na pewno pilot nie zdjalby sluchawek. to bardzo niebezpieczne i nieprofesjonalne.

[pszb]

>.. i nieprofesjonalne.
To akurat w tych okolicznościach przestaje być argumentem.
Pytanie przyszło mi do głowy po przeczytaniu w raporcie jak ich tam drobiazgowo wydłubywano, analizowano z zastosowaniem nawet rentgena. Gdyby miał słuchawki powieszone na szyi, to by się odcisnęły jakoś i powinno, to być w wynikach tych badań, przy okazji wyjaśniła by się tajemnicza tajemnicza nieznajomość języka rosyjskiego o co go na początku podejrzewano. Ale tego faktycznie sami nie rozstrzygniemy, odpowiedź będzie w wynikach badań.

podziękowanie

[jarek.pierr.do.lee]

Bardzo dziękuję "tutejszym"forumowiczom za rzeczowe wywody i owocną dyskusję.
Dla kogoś kto "sztukę latania" zna tylko z przeboju Lady Pank jest to kopalnia wiedzy i bardzo miła lektura.
Dobrze że są osoby które chcą rzeczowo wyjaśnić wszystkie aspekty tej nieszczęsnej katastrofy i w przeciwieństwie do polityków(i niektórych rodzin ofiar) nie zachowują się jak zwykłe kanalie i ścierwa żerujące na tej tragedii.
pozdrawiam i dziękuję -i chętnie poczytam dalsze cenne uwagi bo zapewne coś jeszcze tam znajdziecie.
Eugeniusz
P.S.a niegraczem i innymi zuzkami to się nie przejmujcie.To nawiedzone osoby i im już żadna logika nie pomoże.

[you-know-who]

milo mi ze moge sluzyc swymi skromnymi doswiadczeniami w fizyce i w lataniu.
co do zuzki, to mloda osoba i troche boje sie, ze ostatnio za bardzo zdenerwowana, sadzac z wscieklych postow. wystepowala tu pod roznymi nickami i zawdzieczamy jej wiele. m.in. to, ze przez cale miesiace posuchy w nowych danych,
podtrzymywala swoimi niestworzonymi teoriami dyskusje. dzieki, zuzka.

[zaplutykarzelupa]

Brednie rusofilow niezwykle przypominaja rozwazania sredniowiecznych teologow o ilosci diablow na czubku szpilki,
Protasiuk nurkuje ot tak sobie w mleko jak jakis kamikadze do wysokosci 20 metrow?
Rusofile!
Was naprawde pogielo!

co wynika z ruchu kolumny sterowniczej.

[you-know-who]

karzel, nie czytasz zbyt uwaznie, a tu sie pojawila dwa dni temu kopalnia nowych danych. dlatego nie "nurkuje", tylko robi stromne zejscie normalnie robione w 36. pulku takze przez innych. (zob. wykresy rejestratora parametrycznego z 7-go kw 2011 z lotu do smolenska z tuskiem)

co do zamierzonych 20m, oczywiscie ze nie bylo to zamierzone, tak wyszlo bo nierownosci terenu nie zostaly przez zaloge 101 przewidziane i teren za bardzo sie zblizyl.

ogloszony byl przez kapitana gdzies na base leg zamiar podejscia i odejscia na automacie, jak sie nie uda, co sugeruje nieslusznie standardowe i legalne podejscie
do 100m AGL (w zasadzie mozna by powiedziec ze minimum to powinno byc tam 120m, ale darujmy juz to). naprawde jednak nie wiemy; albo kapitan juz wtedy wiedzial ze podchodzi do 40-50m (ogloszona i potwierdzona przez zaloge jaka-40 granica chmur), albo powzial taka decyzje zaraz potem, na finalnej prostej.
2gi pilot o tym nie zostal poinformowany i przebaknal "odchodzimy" chyba na 80m AGL, ale nic natychmiast nie zrobil.

wg mnie, na 60m to protasiuk zaczal stopniowo wyrownywac, redukowac szybkosc opadania i gdyby nie podnoszacy sie teren, przestalby opadac na 40-50m.

to nieslychanie mala wysokosc, jedna dlugosc samolotu! jednak gdyby na tej wysokosci znalezli sie nad pasem lub pol kilometra przed pasem, mieliby spora szanse wyladowac albo odejsc. tragedia polegala na niebezpiecznym manwrze
zrobionym w najgorszym do tego mozliwym miejscu, daleko od pasa, nad wznoszacym sie terenem - przy tej podstawie zaden pilot nie mialby duzej szansy.

brak wyobrazni..

[hankaskakanka]

też dziekuje za ciekae informacje :0
i mam pytanie, bo podobno polscy biegli twierdzą, ze kapitan juz ok. 100m mówil "odchodzimy"
moze po prostu nie słyszą p i mialo być podchodzimy? jakos logiczniej by to wyglądało. bo tak to co? nie zamierzali ladowac i "wyladowali"?

to powinno wynikac z odszumionego nagrania cvr,

[you-know-who]

ktore podobno bylo zrobione w polsce, bardzo pozno, pare tygodni temu.
mak odrzucil propozycje sluchania tego, polacy mowia ze to protasiu powiedzial "ODchodzimy". poniewaz nie upubliczniono odszumionego zapisu, nikt nic konkretnego nie wie - na ile wierzyc w OD, na ile wierzyc w protasiuka, itd.

jednak i rosjanie i polacy zgodni sa co do tego, ze nie bylo jasnej niedwoznacznej komendy o odejsciu. mowienie w polskich zastrzezeniach o tym ze kapitam powiedzial odchodzimy na wys. 100m i zaczal odchodzic, co potwierdzaja ruchy wolantu JEST NIEPRAWDA, nie wnikam czy celowa czy niechcacy.

nie 100m tylko 80-70m, a ruchy wolantu jak tu opisywalem, nie sa z rodzaju wystarczjacego do odejscia (jedynie stopionego wyrownywania lotu lub innymi slowy wyplaszczania 'szczura'). glownie jednak z cala pewnoscia nie probowano odejscia az do wysokosci ok 20m, poniewaz dopiero tam dokonano zdecydowanego ruchu wolantem ORAZ przestawiono manetki ciagu z minimalnego na maksymalny, obie te zmiany nastapily zdecydowanie i szybko, w mniej niz 1 sekunde.
bez dodania gazu nie ma odejscia!

wobec tego, czy mozliwe jest ze nie zamierzali wyladowac a "wyladowali"?
niestety tak. moglo byc dokladnie takm jak sugeruje mak: chcieli tylko zejsc pod chmury i (jak sie uda wyladowac, a jak nie to odejsc). nie wiedzieli ze to szalencza proba, w tym miejscu i przy tej widocznosci, gdzie to zrobili.

[hankaskakanka]

dziekuje za wyczerpujaca odpowiedz.
chciałam sie utwierdzic we wlasnych wnioskach, bo jestem laikiem ;)

ps. do opublikowania przez Millera raportu codziennie beda wychodzic jakies "rewelacje" najczesciej wyssane z palca ;)
nasze czujne media nie przepuszcza zadnej plotce.