Klich musi odejść...

31.01.11, 18:41
Nie, nie ten od MON.
Edmund Klich.
13 z 15 członków obecnej Komisji Badania Wypadków Lotniczych tak chce.
Coś mi się wydaje, że Komisja zmierza w jednym słusznym i z góry przyjętym kierunku.
Na tym kierunku Edmund Klich nie pasuje.

Coraz bardziej przestaję wierzyć w obiektywizm i bezstronność polskiej komisji...
    • joanna_on-line Re: Klich musi odejść... 31.01.11, 19:06
      jot-es49 napisał:

      > Nie, nie ten od MON.
      > Edmund Klich.
      > 13 z 15 członków obecnej Komisji Badania Wypadków Lotniczy
      > ch tak chce.

      > Coś mi się wydaje, że Komisja zmierza w jednym słusznym i z góry przyjętym kierunku.
      > Na tym kierunku Edmund Klich nie pasuje.

      no rewelacja - czyli zamiast wziąć się za całą wierchuszkę winną katastrofalnych zaniedbań na niemal każdym szczeblu, to najlepiej zabić posłańca...

      nie wiem... może, a nawet na pewno można było lepiej poprowadzić współpracę z mak niż E. Klich, ale z całym szacunkiem - obarczać go niedomówieniami w raporcie mak to już cios poniżej pasa :(
      • jot-es49 Re: Klich musi odejść... 31.01.11, 19:26
        Co innego krytykować, sam to czyniłem, a zupełnie co innego stawiać tezy absurdalne jakie stawiane są Klichowi.
        Orłem nie jest to fakt.
        Jednakże moim zdaniem jest bardziej apolityczny niż początkowo sądziłem. Nie boi się krytykować zarówno osoby związane z rządem jak i z opozycją.
        Mówi prosto z mostu to co uważa.
        Nie wszystkim, widać to odpowiada...
        • autorytet.moralny.z.po Re: Klich musi odejść... 09.02.11, 16:20
          > Orłem nie jest to fakt.

          Fakt orzeł jest tylko jeden.
          jot-es-orłem-jest.

          Pod twoim wpływem rodzi się we mnie poezja.
          To jest wielka chwila.
    • madameblanka Re: Klich musi odejść... 31.01.11, 20:01

      "- Bierna postawa Edmunda Klicha spowodowała, że MAK nie uwzględnił wielu wniosków strony polskiej "

      - co ten Żurcośtam ma na myśli mówiąc o bierności Mundka?
      To co należy jeszcze robic, oprócz wysyłania pism i wniosków o przekazanie dokumentów (które było olane przez Rosjan) żeby zasłużyć w mniemaniu Żurcośtam na czynną postawę?

      no ale 13 z 15 przeciwko, hmmmm....czytałam w Newsweeku że był trudnym współpracownikiem przez te lata od 2006r, przyjaciół raczej nie miał....

      • pszb Re: Klich musi odejść... 31.01.11, 20:12
        Ja zupełnie nie wiem co miał Klich do wniosków komisji Millera (poza swoim skromnym wkładem), a tym bardziej do tego, że je olano, bo tak je napisano!!!
        Niestety robią z niego kozła ofiarnego, to wygląda na czyjąś zemstę. I my chcemy jakiegoś arbitrażu :).
      • jot-es49 Re: Klich musi odejść... 01.02.11, 15:38
        Madame przypomnij sobie naszą dyskusję w czasie kiedy pan Miller podjął decyzję o złamaniu podpisanego przez siebie memorandum oraz zapisów prot.13 konwencji ujawniając stenogramy. Pisałem wówczas, że od tej chwili Rosjanie nie przekażą nam żadnych informacji.

        Jeszcze nie tak dawno Klich mówił, dokładnie to o czym pisałem wówczas. Miał dostać stenogramy rozmów na wieży (to są te właśnie które zostały opublikowane ostatnio przez MAK) i ich nie dostał bo Rosjanie powzięli przekonanie, że zostaną opublikowane.

        Reasumując więc, jeśli ktokolwiek powinien zostać usunięty - to Miller, a stawianie Klichowi zarzutów na temat jego nieudolności w rozmowach z Rosjanami jest piramidalną bzdurą. Nie on zepsuł to co mogło funkcjonować normalnie...
    • jot-es49 A kto za Klicha??? 02.02.11, 06:13
      Janusz Zemke apeluje o zachowanie honoru.
      "...- To, co się dzieje jest i niepoważne i niesmaczne. W Polsce trwają jeszcze badania (nad wyjaśnianiem przyczyn katastrofy TU-154 - red.) (...) a my pokazujemy swoje brzydkie cechy, bo zaczynamy się zajmować sami sobą - komentuje zamieszanie europoseł SLD."

      Ponieważ mam całkiem zbliżone zdanie na ten temat to dorzucę jeszcze informację o predyspozycjach pana Edmunda Klicha do sprawowania tej funkcji:
      "Edmund Klich urodził się 13 stycznia 1946 roku w Mierzejewie, pow. Leszno. W Lesznie
      ukończył I Liceum Ogólnokształcące. Jako 15-latek trafił do Centralnej Szkoły Szybowcowej, gdzie został pilotem szybowcowym. W 1967 r. ukończył Oficerską Szkołę Lotniczą w Dęblinie.
      Po ukończeniu OSL był pilotem wojskowym.
      W roku 1971 podjął studia na Akademii Sztabu Generalnego, które ukończył z
      wyróżnieniem w roku 1974. W latach 1976 - 1977 pełnił obowiązki inspektora szkolenia lotniczego wydziału służb w Komendzie Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej, następnie w latach 1977-1979 zastępca dowódcy 58 lpszb do spraw szkolenia lotniczego. Od roku 1982 był inspektorem bezpieczeństwa lotów, a od 1986 starszym inspektorem bezpieczeństwa lotów w Wyższej Szkole Oficerskiej Lotniczej. W 1986 roku ukończył podyplomowy kurs taktyczno-operacyjny na Wydziale Wojsk Lotniczych w ASG. W 1993 i 1994 r. przebywał w ramach misji ONZ na terytorium byłej Jugosławii.
      W 1997 roku na Wydziale Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Akademii Obrony
      Narodowej obronił doktorat „Kierunki Doskonalenia Działalności Służby Bezpieczeństwa
      Lotów w Siłach Zbrojnych R P.”
      Praca została wyróżniona prze Komendanta Akademii.
      W latach 90. szkolił się we francuskim instytucie bezpieczeństwa lotów (IFSA). Jako uczestnik licznych kursów specjalistycznych poznał kilka mało znanych w Polsce teorii
      systemowych przyczyn wypadków lotniczych. W latach 1997-2000 był zastępcą komendanta wydziału lotnictwa w Szkole Orląt, a w latach 2000-2003 jako inspektor MON ds. bezpieczeństwa lotów był bezpośrednio odpowiedzialny za badanie wypadków lotniczych w lotnictwie wojskowym. W tym czasie przewodniczył wielu komisjom badającym wypadki lotnicze w wojsku, w tym szczególnie wypadki ze skutkiem śmiertelnym Z jego m.in. inicjatywy do ustawy Prawo lotnicze wpisano paragrafy dotyczące badania wypadków w lotnictwie państwowym. Było to usankcjonowanie prawne komisji, która do tej pory działała na podstawie decyzji Ministra Obrony Narodowej, a jej członkowie nie mieli odpowiednich uprawnień. Wspólnie z zespołem specjalistów kierował opracowaniem nowej instrukcji bezpieczeństwa lotów w lotnictwie państwowym. Brał udział w wielu programach badawczych, w tym analizował i przygotował do wprowadzenia w Siłach Zbrojnych RP wszystkich porozumień standaryzacyjnych NATO dotyczących bezpieczeństwa lotów.
      Po zakończeniu służby wojskowej od kwietnia 2003 r. został zastępcą przewodniczącego
      Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych, a od stycznia 2006 roku jej
      przewodniczącym. Przejęcie kierowania PKBWL spowodowało 7-krotny wzrost
      zakończonych badań wypadków lotniczych z 20 w 2005 do 140 w 2006
      . Wymagało to wprowadzenia wielu zmian organizacyjnych i poprawy zarządzania.
      Od kilkunastu lat jest nieetatowym wykładowcą przedmiotu „Bezpieczeństwo lotów”, początkowo na studiach magisterskich, a ostatnio na podyplomowych w Akademii Obrony Narodowej. Wykłada również w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych."

      A kimże są ci "buntownicy", kto z was wie?
      • wujaszek_joe Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 07:34
        życiorys imponujący
        • jot-es49 Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 07:46
          Nie będę zaprzeczał! Ale jest coś ważniejszego - to doświadczenie zarówno teoretyczne jak i praktyczne i to ono stanowi główny atut Klicha. Tylko bowiem doskonała znajomość teoretyczna zagadnień w połączeniu z praktyką w analizowaniu przyczyn daje możliwość wyciągania prawidłowych, własnych wniosków...

          A poza tym to właśnie Klich stworzył PKBWL w takim kształcie w jakim obecnie funkcjonuje...
      • jarek.pierr.do.lee Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 08:09
        >A kimże są ci "buntownicy", kto z was wie?

        zapewne uważają się za obrońców honoru naszych żołnierzy i nieskalanego munduru polskiej armii.
        Dodać jeszcze możesz że są prawdziwymi Polakami a może nawet i prawdziwymi katolikami.
        A kim nie są?
        Nie są zwolennikami prawdy ,a tylko zwolennikami poprawności politycznej.
        • jot-es49 Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 08:24
          No tak! Czyli, należy przyjąć, że nasz raport, raport polskiej komisji, co prawda niewiele będzie miał wspólnego z obiektywnością - będzie za to poprawny politycznie.
          I chyba niewielkie znaczenie dla jego autorów będzie miał fakt, że tylko dla polskiej strony będzie on wiarygodny (choć co do tego również mam poważne wątpliwości - czy dla wszystkich) - świat pozostanie bowiem przy raporcie MAK.
          • jarek.pierr.do.lee Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 08:30
            >świat pozostanie bowiem przy raporcie MAK.
            i ja chyba także :)

            aż mi głupio że nie jestem prawdziwym Polakiem ,ale mam na szczęście wariant zastępczy
            • 4cat1 Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 08:32
              ryży wytrzeszcz ze swą bandą musi odejść.
              • 4cat1 Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 08:34
                Rozpocznę od konkluzji: raport MAK zawiera zaskakującą wewnętrzną sprzeczność lub zasadniczą niejasność w kluczowej kwestii czasu katastrofy. To rzutuje na wiarygodność raportu MAK, stawiając pod znakiem zapytanie jego jakość profesjonalną i techniczną. Uzasadnienie tych wątpliwości - poniżej.

                Raport MAK na temat katastrofy w Smoleńsku powinien mieć na celu ustalenie, ponad wszelką wątpliwość, przyczyn katastrofy najważniejszego polskiego samolotu państwowego, tupolewa o numerze bocznym PLF 101. MAK podaje swoją wersję zdarzeń, w oparciu o zapisy rejestratorów parametrów lotu, kluczowych dla zrozumienia przebiegu katastrofy - na podstawie 3 najważniejszych źródeł:

                ?zapisów czarnych skrzynek tupolewa- zaszyfrowanych rosyjskim kodem - FDR (Flight Data Recorder)
                ?zapisów czarnej skrzynki szybkiego dostępu QAR- powinny się zgadzać z zapisami rosyjskich FDR
                ?danych z komputera pokładowego rozbitego polskiego samolotu flagowego TU 154 nr PLF 101 (FMS) oraz danych z pamięci precyzyjnego systemu ostrzegania TAWS. Zapisy TAWS i komputera pokładowego były odczytywane w Stanach Zjednoczonych, przez producenta komputera i systemu pokładowego (FMS) i systemu TAWS - firmę Universal Avionics Systems Corporation, z siedzibą w Tucson, w Arizonie. O tej firmie wiadomo, że jest bardzo renomowana, powstała w 1981 roku (za prezydentury Ronalda Reagana) i wydaje się mieć doskonałe relacje z rządem USA.
                O ile - zapisy FDR - sa pod pełną kontrolą Rosji, to polscy śledczy mieli dostęp do zapisów półprzewodnikowego, cyfrowego rejestratora parametów lotu - QAR, produkcji prywatnej polskiej firmy, ATM PP spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, założonej w 1987 roku. Rosja dostarczyła Polsce ten rejestator od odczytania. Biorąc pod uwagę to, że polski flagowy tupolew 154, polski Air Force One (czy też może ???? ????? ????) był remontowany i regularnie serwisowany przez rosyjskich techników, trzeba stwierdzić, że system zapisu i kodowania danych dla polskiej czarnej skrzynki - QAR - mógł być znany rosyjskim służbom specjalnym. Zatem, dane polskiego QAR maja nieco niższą wiarygodność, niż dane amerykański komputera pokładowego i systemu TAWS, które powinny być znacznie odporniejsze na ewentualne ingerencje hipotetycznych rosyjskich fałszerzy, tak technologicznie, jak politycznie. Dlatego warto się przyjrzeć szczegółowo temu, co pisze raport MAK o zapisach TAWS i komputera pokładowego polskiego tupolewa.

                Wyniki raportu MAK dla zapisów TAWS pokazują trzy istotne anomalie:

                1.Według MAK, wartość ciśnienia odniesienia dla TAWS została "zresetowana" do wartości standardowego ciśnienia atmosferycznego, 760 milimetrów słupka rtęci o godzinie 10:40:12 czasu Moskwy, niecałą minutę przed katastrofą (str. 130 raportu w wersji anglojęzycznej). Według MAK, ten reset miał, prawdopodonie, na celu wyłaczenie sygnału ostrzeżenia TAWS, a dokonał się przez wciśnięcie przycisku "QFE" Nie wiadomo, kto miał dokonać tej zmiany, wg MAK mógł to być kpt. Protasiuk, lub nawigator, przyciskając niewłaściwy przycisk panelu TAWS. Ta, domniemana, operacja miała zafałszować dane - najlepiej widocznego - elektronicznego wysokościomierza barometrycznego kapitana Protasiuka o 170 metrów w górę. Nie komentuję założeń tej interpretacji MAK, ale jeśli kapitan Protasiuk widział złą wartość wysokości barometrycznej nad pasem - to mógł sądzić, że samolot był o ponad 100 metrów wyżej, niż był w istocie.
                2.W swoim raporcie, MAK urywa zapis wysokości barometrycznej TAWS około 2000 metrów od progu pasa (rysunek 46 na stronie 157 raportu MAK, wersja anglojęzyczna). To oznacza urwanie prezentacji zapisów TAWS na około 20 sekund przed katastrofą, czyli tuż przed decyzją polskich pilotów o odejściu. Jest to o tyle ciekawe, że zgodnie z rysunkiem 48 na stronie 160 raportu MAK (uwaga, warto mocno powiększyć ten rysunek),TAWS dokonał przedostatniego zapisu - w krytycznym momencie dla decyzji o odchodzeniu o 8:40:43 lub 8:40:46 czasu polskiego (o przyczynach tej wątpliwości w dość intrygującym punkcie 3), w raporcie MAK, kolejny komunikat TAWS pojawia się dopiero o 8:40:59 lub o 8:41:02. Według raportu MAK, brak jest w zapisach TAWS danych kluczowych dla opisania przebiegu lotu w kluczowych chwilach, między 8:40:46 a 8:40:56, gdy samolot miał mijać bliższą radiolatarnię.
                3.Bodaj najciekawszy jest mały druczek na rysunku 48 na stronie 160 anglojęzycznej wersji raportu MAK. Powiększenie tego rysunku, z naniesioną trajektorią samolotu, pokazuje czas, jaki zarejestrował komputer pokładowy / system TAWS dla kolejnych zapisów, dla określonch miejsc przebywania samolotu. Ostatni zapis komputera pokładowego (odłączenie mocy) i TAWS (oznaczony przez gwiazkę po lewej stronie ciągłej, zółtej linii na rysunki 48) przypada na 6:40:59 czasu uniwersalnego, czyli na 8:40:59 czasu polskiego i 10:40:59 czasu moskiewskiego. To niezwykłe, bo w tym czasie, według TAWS, samolot miał być nad ostanią szosą przed smoleńskim lotniskiem (ulicą Kutuzowa - widać ją na zdjęciu), o 2 sekundy lotu za brzozą, w którą miał uderzyć o 10:41:01 czasu moskiewskiego. Według opublikowanych w raporcie MAK stenogramów i zapisów czarnych skrzynek - o 10:40:59 czasu moskiewskiego - samolot był o 3-4 sekundy lotu przed miejscem, w którym zlokalizował go TAWS. Odkodowane przez MAK dane czasowe FDR i dane czasowe TAWS odkodowane przez Universal Avionics System Corporation są niezgodne, różnią się o 3-4 sekundy.
                Punkty 1 i 2 budzą wątpliwości, ale nie są krytyczne. Reset ciśnienia w wysokościomierzu barometrycznym TAWS i brak zapisów w czasie krytycznym dla katastrofy, w zasadzie, mogły się zdarzyć się przypadkiem. Różnica czasu komputera pokładowego (FMS) i systemu TAWS oraz czarnych skrzynek - o 3-4 sekundy - jest absolutnie krytyczna. System TAWS używa satelitarnej nawigacji GPS dla określenia precyzyjnej lokalizacji samolotu w czasie i przestrzeni. Czas TAWS jest czasem bardzo dokładnym. Jeśli czas TAWS, podany przez MAK, to czas uniwersalny (UTC), to PLF 101 uderzył w ziemię około godziny 10:40:59 - 10:41:00 czasu moskiewskiego, a nie o 10:41:04-05, jak sugerują publikacje MAK. Wynikająca z tego różnica 3-5 sekund jest olbrzymia, bo 3-5 sekund mogło uratować życie pasażerów tupolewa.

                MAK odnosi się do tego problemu, małym druczkiem w przypisie 24 na stronie 106 raportu, w wersji anglojęzycznej. W przypisie tym MAK pisze:

                Considering the difference in time zones, three extra seconds were added to TAWS time to be synchronized with the FDR.

                czyli:

                Uwzględniając różnicę stref czasowych, trzy sekundy zostały dodane do czasu TAWS, by go zsynchronizować z czasem rejestratora lotu.

                Nie będę udawał, że rozumiem, skąd miałoby się wziąć przesunięcie czasu TAWS i czasu rejestratorów lotu o 4 godziny i 3 sekundy. Trzy najprostsze wersje byłyby następujące:

                ?TAWS i komputer pokładowy tupolewa posługiwały się czasem uniwersalnym - UTC - wtedy czas TAWS powinien być dokładnie o 4 godziny opóźniony względem czasu moskiewskiego;
                ?TAWS i komputer pokładowy posługiały się czasem GPS - wtedy czas moskiewski winien wyprzedzać czas TAWS o około 4 godziny minus 15 sekund;
                ?TAWS i komputer pokładowy posługują się czasem atomowym TAI - wtedy czas moskiewski winien wyprzedzać czas TAWS o około 4 godziny i 19 sekund.
                Jak widać - 4 godziny i 3 sekudny przesunięcia nie pasują do żadnego naturalnego wariantu. Czasy GPS, TAI i UTC (używany w życiu codziennym) - to czasy powszechnie stosowane, różniące się miedzy sobą ze względu na traktowanie subtelnych kwestii synchronizacji dni i lat słonecznych. Żaden z nich nie przystaje do danych, podanych przez MAK.

                Stąd pytania:

                ?W jakim standardzie mierzył czas system TAWS, zainstalowany w tupolewie?

                ?O której, dokładnie, tupolew przelatywał nad ulicą Kutuzowa i o której uderzył w ziemię?
                Te pytania, dotyczące zagadkowej rozbieżności określenia czasu katastrofy dodają kolejne wątpliwości, co do rzetelności MAK, po tych wywołanych przez trwa
                • jot-es49 Re: A kto za Klicha??? 02.02.11, 09:16
                  Wypracowanie tyleż piękne co bezsensowne - tylko jak to się, qźwa, ma do wątku o chęci zdymisjonowania Edmunda Klicha?
                  Będę wdzięczny jak mi to wyjaśnisz!
Inne wątki na temat:
Pełna wersja