Dodaj do ulubionych

Wadliwe działanie ( przerywanie) bliższej BND

19.04.11, 07:27
przyczyną wadliwego działania trybu "uhod". Pełną i wyłączną odpowiedzialność za rozbicie samolotu i śmierć 96 Polaków ponoszą Rosjanie.

Dowodem wadliwego działania bliższej BND jest sygnał jaki został zarejestrowany na urządzeniach rozbitego samolotu , sygnał ten zgodnie z odtworzoną trajektorią lotu winien zostać zarejestrowany wcześniej.

Obserwuj wątek
    • ws21 Tak, pięknie. 19.04.11, 07:38
      Wykaż jeszcze związek pomiędzy hipotetycznie źle działającą radiolatarnią z zejściem Tu-154 poniżej minimum.
      Aby zachować się zgodnie z zasadami radiolatarnia kapitanowi do nieczego potrzebna nie była. Ma do dyspozycji kilka wysokościomierzy i oczy. Taka para przyrządów całkowicie wystarcza.
      Na tym koniku daleko nie zajedziecie.
      • 4cat1 Re: Tak, pięknie. 19.04.11, 07:57
        piszesz, że pilot zszedł sam poniżej wysokości decyzji , opierasz się na tym fakcie, iż faktycznie samolot na takiej nizszej wysokości się znalazał. Otóż, zodnie z zapisem czarnych skrzynek pilot konfigurując samolot do podejścia rozkazał "odchodzimy w automacie " . Co ta konfiguracja oznacza ? iż schodzenie na wysokosć decyzji odbywać się będzie na autopilocie i odejście odbędzie się w automacie na autopilocie.To oznacza ,ze przy odejściu zastosowany będzie automat ( czytaj "uhod") ,
        Dalej na odczytanych taśmach na wysokości 100 m pada komenda dowódcy "odchodzimy"
        zapewne w trybie "uhod"

        Eksperyment przeprowadzony na TU-154 M 102 dowiódł ,ze ten tryb odejścia może być stosowany na lotniskach z dwoma sprawnymi radiolatarniami ( tak jak to mialo miejsce w Smoleńsku ) . Wadliwe działanie czyli przerywanie sygnału bliższej radiolatarni spowodowało opóźnienie reakcji samolotu na "uhod " . Jak zapewne się domyślasz samolot nie od razu podnosi swój lot , przez krótki czas samolot jeszcze opada , piloci za późno zorientowali się , że "uhod" nie zadziałał i próbowali odejść ręcznie , niestety zabrakło im kilku sekund.
        W zapisach czarnych skrzynek samo przyciśnięcie "uhodu" nie pozostawi śladu , jeśli samolot nie wejdzie w ten tryb, a tak to miało miejsce w Smoleńsku, ale pozostał zapis sygnału radiolatarni w czasie spóźnionym do czasu w jakim powinien zostać zarestrowany na urządzeniach w samolocie , gdyby bliższa radiolatarnia działała sprawnie.
          • 4cat1 Re: Tak, pięknie. 19.04.11, 08:09
            Kolega widzę nie ma zielonego pojęcia o tym czego dowódł eksperyment przeprowadzony na TU-154 M 102 , otóż udowodnił on ,ze konfiguracja "uhod" działa na lotniskach , które nie posiadają ILSu ale są wyposazone w dwie radiolatarnie ( ich sygnały sa niezbędne do zadziałania konfiguracji uhodu ) .
            Zatem kolega zanim zarzuci komuś bredzenie , lepiej niech czyta i stara się zrozumieć co czyta aby nie być funkcjonlanym analfabetą .
            • madameblanka Re: Tak, pięknie. 19.04.11, 10:28

              co mają TE NDB z systemem ILS?

              System jak sama nazwa wskazuje jest systemem - ma swoje radiolatarnie (trzy) lub też w radiolatarnię DME (mierzy odległość od pasa).
              TE smoleńskie NDB są też systemem radiowym tyle że starym i nie wspomagającymi lądowania samolotu, tylko wskazuje kierunek, kurs jaki samolot ma obrac żeby trafić na lotnisko. Wszystko w rekach pilota.
              ILS kontroluje położenie samolotu pionowe, poziome i jego odległość sprowadzając samolot precyzyjnie na ziemię.


              • 4cat1 Re: Tak, pięknie. 09.06.11, 08:31
                dla tak zdefiniowanego manewru ostatecznym momentem odejścia w górę, przy widoczności niedostatecznej dla kontynuowania podejścia, bezwzględnie powinno być usłyszenie sygnału markera "bliższej"...
                • qwakacz 4cat1 - teraz w partyzantce ! 09.06.11, 15:53
                  Zamaist knuć lepiej powiedz czy czujesz się wspólwinny katastrofy w Asturii . Może gdyby zamiast knuć teorie o zamachu zacząć szkolić pilotów tej tragedii dałoby sie uniknąć ? Zachowujesz sie jak matka Jasia oskarżanego o napad i pobicie . "Jasiu to takie kochane dziecko to nie on zawinił , to jego chcieli pobić i on się tylko bronił . A po latach z Jasia wyrósł.bandzior"
            • maxikasek Re: Tak, pięknie. 19.04.11, 10:59
              > Kolega widzę nie ma zielonego pojęcia o tym czego dowódł eksperyment przeprowad
              > zony na TU-154 M 102 , otóż udowodnił on ,ze konfiguracja "uhod" działa na lotn
              > iskach , które nie posiadają ILSu ale są wyposazone w dwie radiolatarnie ( ich
              > sygnały sa niezbędne do zadziałania konfiguracji uhodu ) .
              Kotku to komisja Millera opublikował juz wyniki tego testu? Przegapiłem coś?
              stara się zro
              > zumieć co czyta aby nie być funkcjonlanym analfabetą .
              Funkcjonalny analfabeta to zakłada poraz kolejny wątek o tym samym temacie- bo zapomina gdzie napisał poprzednie ;-)
            • absurdello Mieszasz pojęcia. 19.04.11, 11:09
              Stacje NDB nadające na falach średnich służą TYLKO do naprowadzania samolotu na kierunek (przy pomocy radiokompasów ARK15, w przypadku TU154M).

              Markery, pracujące na UKF, na częstotliwości 75MHz (odbierane aparaturą Kurs MP 70 obsługującą także ILS), zamontowane ze stacjami służą do sygnalizacji pilotowi faktu przelotu nad danym nadajnikiem. Pilot powinien wtedy skontrolować czy leci na prawidłowej wysokości (w przypadku Smoleńska, 300m ciśnieniowe nad dalszą i ok. 70m ciśnienieniowe nad bliższą).

              Funkcja odejścia automatycznego jest wbudowana w autopilota ABSU-154-2 i jedynymi sygnałami z jakich korzysta przy sterowaniu samolotem są:

              - prędkość względem powietrza (IAS)
              - nachylenie samolotu

              Do zadziałania "UCHOD" muszą być:

              - włączony kalkulator odejścia -> przełącznik PODGATOWKA POSADKA na PN-5
              - automat ciągu włączony w trybie STEROWANIE (podświetlony przycisk C na pulpicie PN-6)
              - włączone sterowanie w płaszczyźnie pionowej -> wciśnięty przycisk GLISSADA na PN-5
              - może być włączone sterowanie kierunkiem -> wciśnięty przycisk ZACHOD na PN-5

              ILS ma o tyle wspólnego z tymi funkcjami, że przy podejściu automatycznym:

              - przycisk ZACHOD podłącza sygnał poprawki kursowej z Kurs MP 70 wg sygnału ILS do kanału kierunku autopilota ABSU-154-2

              - przycisk GLISSADA podłącza sygnał poprawki ścieżki, z Kurs 70 MP wg sygnału ILS do kanału sterowania przechyleniem przód-tył w autopilocie ABSU-154-2

              po wciśnięciu UCHOD, następuje przełączenie sygnałów w torze sterowania przechyleniem przód-tył, odłączane są sygnały poprawek ILS a podłączany jest kalkulator odejścia, który wykonuje:

              - przegięcie toru samolotu (przejście z opadania na wznoszenie)

              - stabilizację prędkości samolotu przez operowanie sterem wysokości, na wartości zależniej
              od aktualnego położenia klap. Położenie klap jest zmieniane ręcznie:
              • 4cat1 Re: Mieszasz pojęcia. 19.04.11, 11:39
                bajarzu absurdello , ależ z cebie nie tylko bajarz ale i przygłup, sam zacytowałeś :
                "Markery, pracujące na UKF, na częstotliwości 75MHz (odbierane aparaturą Kurs MP
                > 70 obsługującą także ILS",
                sygnał z bliższej BND dla MP 70 potrzebny dla uruchomienia "uhoda" w automacie nie zadział bo sygnał ten nie docierał w momencie użycia "uhoda"
                Skoro nie jest potrzebny dla uruchomienia "uhoda" żaden sygnał z BND , to dlaczego on działa tylko tam gdzie są dwie radiolatarnie s !! No chyba ,ze teraz jak niejaki Ekspert " Hypki stwierdzisz,ze żadnego ILSU nie potrzeba aby odejść w automacie za pomocą "uhoda".
                I jeszcze raz bajarzu kretynku , zadałem ci proste pytanie , dlaczego ostatnią zarejestrowaną czynnością pilota było wyłączenie autopilota , co chciał osiągnąc pilot wyłączając go na sekundy przed rozbiciem ?
                • don_eugenio Re: Mieszasz pojęcia. 19.04.11, 12:23
                  4cat1 napisał:

                  > bajarzu absurdello , ależ z cebie nie tylko bajarz ale i przygłup, sam zacytowałeś
                  a oprócz wyzwisk masz jeszcze jakieś argumenty? Tylko tego uczą w szkole podstawowej-medialnej w Toruniu?


                  > niejaki Ekspert " Hypki stwierdzisz,ze żadnego ILSU nie potrzeba aby odejść w
                  > automacie za pomocą "uhoda".
                  a jakie Ty masz kwalifikacje aby wypowiadać się na ten temat? Ewentualnie na czyich ekspertyzach się opierasz?

                  > dlaczego ostatnią zarejestrowaną czynnością pilota było wyłączenie autopilota ,
                  > co chciał osiągnąc pilot wyłączając go na sekundy przed rozbiciem ?

                  chciał się uratować przed rozbiciem samolotu ,niestety ,za późno zorientował się że to on "steruje" i odpowiada za samolot a nie autopilot
                • absurdello Mieszasz pojęcia cz. 2 19.04.11, 17:53
                  > Markery, pracujące na UKF, na częstotliwości 75MHz (odbierane aparaturą Kurs MP 70
                  > obsługującą także ILS",

                  Urządzenie Kurs MP 70, zawiera w sobie (jako oddzielne bloki):

                  - odbiorniki sygnału ILS na podstawie odebranych sygnałów są wytwarzane dwa sygnały poprawek:
                  • 4cat1 Re: Mieszasz pojęcia cz. 2 22.04.11, 07:33
                    Czyli "uhod" przy załączonym autopilocie nie zadziałał.

                    Nawet zgodnie z ustnymi zapewnieniami "specjalistów " w Moskwie i Warszawie nie miał prawa tam zadziałać!!!!!.

                    Ręczne odchodzenie jak to wybajałeś w swej bajce zawsze jest możliwe , nie wiedziałeś o tym bajkopisarzu ?,nawet przy włączonym autopilocie ! ale co to ma wspólnego z odchodzeniem w automacie "uhod" " na włączonym autopilocie wie tylko bajkopisarz.

                                • absurdello Proponuję byś pokazał ciąg przyczynowo-skutkowy 25.04.11, 11:31
                                  łączący niesprawność systemu filmowania ekranu radaru na lotnisku z przebiegiem katastrofy 10.04.2010. Jak to miało wpływ na decyzje pilotów a w szczególności decyzję o rozpoczęciu zniżania w sytuacji gdy na dole nie było warunków widocznościowych do lądawania: widoczność 200m < 1200m minimum (pilot z Jak-a mówił nawet coś o 1500m) dla TU154M przy takim jak w Smoleńsku systemie naprowadzania.

                                  Możesz też wykazać dlaczego te wszytkie podnoszone obecnie problemy (brak rejestracji obrazu radaru, kolor malowania stanowiska kontroli, uprawnienia kontrolerów, stan oświetlenia pasa, stan pasa, zasłonięcie stacji meteo samolotami, wartość deklinacji magnetycznej, brak aktualnych danych NOTAM, itd) nie przeszkadzały nikomu np. 7 kwietnia (w tym także naszej tutce, która przecież zgodnie z instrukcją HEAD w ogóle nie powinna próbować lądować na lotniskach wyłączonych z ruchu) ...
                                  • 4cat1 Re: Proponuję byś pokazał ciąg przyczynowo-skutko 26.04.11, 07:54
                                    bajarzu ,
                                    widoczność 200 m a wieża nadaje " pas wolny " mało ci tego dowodu ?
                                    Czy ty wiesz co oznacza rozkaz wojskowy jaki realizowali piloci ?
                                    Nie wiesz bałwanie ,ze wykonanie rozkazu leży w podstawowym obowiązku żołnierza. Dlaczego zatem bredzisz o decyzji o zniżaniu. Już ci to tłumaczyłem !!!
                                    PIlot otrzymał rozkaz lotu do Smoleńska , na potrzeby realizacji tego rozkazu otrzymał prognozę pogody nad lotniskiem w Smoleńsku , która nie przewidywała warunków uniemozliwiających wykonanie rozkazu. Podczas lotu piloci ani razu nie otrzymali meterologicznej mapy pogody z aktualnym stanem. Otrzymywali informacje o pogodzie nie od meterologów ale z wiezy i od kolegów z jaka , ale te informacje były na oko , dlatego żołnierz wykonujący ROZKAZ ma OBOWIĄZEK werfikacji tych informacji !! Nie musiałby weryfikować tych informacji ,gdyby :
                                    - otrzymał mapę pogody ze stacji meteo w Smoleńsku
                                    - lub otrzymał tę mapę pogody meteo nad Smoleńskiem z lotniska w Warszawie.
                                    Zatem przestań bredzić, iż piloci podjęli sobie decyzję , oni wykonywali obowiązek związany z wydanym im na piśmie rozkazem dowódcy 36 specpułku.


                                    Zdradź mi tajemnicę co oznaczała informacja wieży skierowana do pilotów "pas wolny " przy widoczności 200 m !!!
                                    • absurdello To jest standardowa odzywka informująca pilota, że 26.04.11, 20:33
                                      na pasie nie ma przeszkód fizycznych (ciężarówek, pługów, starych bron i rowerków dziecinnych). Mgła nie jest przeszkodą fizyczną, o którą (a nie PRZEZ którą) samolot może się rozbić czy uszkodzić sobie podwozie.

                                      TO NIE JEST ZEZWOLENIE NA LĄDOWANIE A TYLKO INFORMACJA DLA PILOTA, ŻE W RAZIE CZEGO PAS JEST CZYSTY.


                                      Podstawowym obowiązkiem pilota samolotu jest dowiezienie pasażerów z lotniska A do B z zapewnieniem MAKSYMALNEGO bezpieczeństwa, cała reszta jest na dalszych miejscach, bo co komu po wykonaniu rozkazu jeżeli efektem tego wykonania jest 96 trumien ??

                                      Rozróżniasz CYMBALE takie drobne niuanse ?

                                      Nie pieprz, że nie otrzymali informacji o stanie pogody. Podanie, że na lotnisku jest widoczność 400m, jest jednoznaczne z podaniem, że na lotnisku występują zjawiska pogodowe ograniczające widoczność i nie jest ważne czy to jest mgła, rozpylony styropian czy utkana wata - ważne jest, że podana wartość jest dużo mniejsza od minimalnej widoczności wymaganej przez samolot TU154M do bezpiecznego lądowania (Patrz: Instrukcja pilotażu TU154M. Rozdział 2 - Ogólne ograniczenia eksploatacyjne)

                                      Pilota ogranicza najwyższa wartość limitów: lotniska, samolotu i jego dopuszczeń.

                                      Pierwsza informacja przyszła od kontrolera z Mińska i już oznaczała niemożność lądowania

                                      10:14:06,5 __Kontroler_Mińsk

                                      Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk<b> visibility 400 meters fog.</b>

                                      To był stan na godzinę 10:11 czasu smoleńskiego (6:11 UTC)

                                      Potem dostali też informację WPROST:

                                      10:24:51,2__Kontroler_Smoleńsk

                                      "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma"

                                      dla normalnie myślącego człowieka jest to JEDNOZNACZNA INFORMACJA, że nie ma co ryzykowac i narażać PREZYDENTA chociażby na twarde lądowanie !!!

                                      ostatnia informacja z szansą na uratowanie życia przyszła 4 minuty przed katastrofą:

                                      10:37:01,3___Jak40

                                      <b>Arek, teraz widać 200</b>

                                      po której w ogóle w tym czasie nie powinni byli rozpoczynać zniżania, bo nie było PO CO !!


                                      A jak nie wierzyli na słowo nawet kolegom z 36 pułku splt, to cóż ...

                                      A co do wykonywania rozkazów, to nie może być ono bezmyslne i nie może sprowadzać niebezpieczeństwa na obiekt objęty rozkazem dowozu (jeżeli by tego nie było, to żołnierz mógłby wyrzucić Prezydenta z samolotu nad Smoleńskiem, bo dostał rozkaz dostarczenia go a nie było możliwości lądować).
                    • absurdello Re: Mieszasz pojęcia cz. 2 22.04.11, 12:51
                      Co rozumiesz przez załączonego pilota ? Że ma wlączone zasilanie czy też, że jest w konkretnym trybie pracy poświadczonym podświetleniem odpowiednich kontrolek ?
                      Aby zadziałał "Uchod" muszą być włączone:

                      - stabilizacja prędkości w automacie ciągu (podświetlony przycisk C na pulpicie PN-6)

                      - przełącznik PODGATOWKA POSADKI na PN-5 w pozycji włączone (bo nie zadziała kalkulator trajektorii odejścia)

                      - wciśnięty jest przycisk GLISSADA włączający możliwość sterowania przez sygnały ILS (jak są) i kalkulator trajektorii odejścia - sterem wysokości

                      Jeżeli ten ostatni przycisk nie jest włączony, to Uchod NIE ZADZIAŁA, mimo, że sam autopilot jest włączony i coś tam robi.

                      Tryb odejścia z przyciskiem UHOD, wykonuje się przy podejściu w trybie automatycznym (autopilot steruje podejściem i przechwyceniem ścieżki ILS) lub półautomatycznym (pilot steruje samolotem wg wskazówek autopilota). We wszystkich miejscach gdzie poruszany jest temat odejścia z przyciskiem Uchod jest też wymieniane, że przed odejściem klapy muszą być ustawione na 45 stopni (a oni mieli 36 stopni).

                      Stan przycisku Glissada jest zapisywany w rejestratorze parametrycznym - w lociue testowym 6 kwietnia był wciśnięty a 7 i 10 kwietnia nie był (ostatnie 2 lotyu były na lotnisku gdzie nie było ILS-u).

                      Automat ciągu wyłącza się 4-6m nad płytą lotniska (w każdym razie tak podaje instrukcja pilotażu). Wbrew pozorom automat ciągu, to nie jest część autopilota ale z nim współpracuje (np. na sygnał z autopilota ABSU-154-2 pobudzonego przyciskiem UCHOD, następuje odłączenie trybu STEROWANIE, przesunięcie dźwigni silników do pozycji CIĄG STARTOWY, a gdy dźwignie się ustawią, to przejście automatu ciągu do trybu PRZYGOTOWANIE).

                      Przy zbyt stromej ścieżce automat ciągu może wyjść poza zakres regulacji w dół. Na samolot działa napędowo suma dwóch sił: ciągu silników i składowej siły ciężkości zależnej od kąta nachylenia ścieżki zniżania. Jeżeli ta składowa jest zbyt duża, to automat ciągu nie ma już możliwości bardziej zmniejszać ciągu silników i silniki idą na małym gazie a prędkość już nie jest stabilizowana automatycznie (automat ciągu nie ma możliwości hamowania samolotu) i musi ją stabilizować pilot operując np. sterem wysokości.
                      • 4cat1 Re: Mieszasz pojęcia cz. 2 22.04.11, 19:33
                        Bajarzu absurdelo, skup się bo to jest proste do zrozumienia :
                        - na lotniskach wyposażonych w dwie radiolatarnie odejście może odbywac się w konfiguracji "uhod" bez udziału pilota !
                        - odejście ręczne na autopilocie nie ma nic wspólnego z "uhodem"
                        no chyba,ze bajarz upiera się , iż odejście ręczne na załączonym autopilocie musi by popoprzedzone wciśnięciem "uhoda"

                        Jak z tego wynika bajarz absurdello nie tylko jest kiepskim bajarzem ale na dodatek funkcjonalnym po wumlu.
                        • absurdello Antybajarzu Czterokotello Pierwszy :) 22.04.11, 20:04
                          > Bajarzu absurdelo, skup się bo to jest proste do zrozumienia :
                          > - na lotniskach wyposażonych w dwie radiolatarnie odejście może odbywac się w k
                          > onfiguracji "uhod" bez udziału pilota !

                          A kto za pilota wciśnie Uchod, koniec anteny o radiolatarni ?? :)

                          Ty ciągle nie rozumiesz, że radiolatarnie nie mają nic do funkcji odejścia w autopilocie w TU154M (moze w jakimś innym samolocie ktoś zamontował taką zależność ale nie w tutce).
                          Czy UCHOD zadziała, to wynika wyłącznie z tego czy w autopilocie będą wlączone odpowiednie przełączniki, bo nie we wszystkich ich kombinacjach ustawień ten przycisk
                          zadziała. Przycisk GLISSADA musi być wciśnięty wcześniej, bo innaczej UCHOD nie zadziała, a przycisk GLISSADA jest używany na lotniskach z ILS-em, by autopilot wiedział, że ma użyć sygnału ILS do sterowania samolotem by samolot szedł po ścieżce.
                          Jak na lotnisku nie ma ILS, to się tych funkcji (GLISSADA - sterowanie w pionie i ZACHOD - sterowanie kierunkiem) po prostu nie użuwa i trzeba robić odejście ręcznie.
                          Drugim czynnikiem przemawiającym za uzyciem odejścia ręcznego w tamtych warunkach jest to, że przy odejściu ręcznym pilot ma pełną kontrolę nad procesem odejścia a przy automacie, ze względu na prostotę zastosowanego układu, autopilot realizuje jedną metodologię sterowania niezależnie od warunków zewnętrznych co może być nie zawsze optymalne.


                          > - odejście ręczne na autopilocie nie ma nic wspólnego z "uhodem"

                          Przecież ja nigdzie tego nie pisałem ! Tyle, że odejście ręczne jest lepsze z powodów opisanych wyżej. Ta wersja UCHOD-a co jest w TU154M, to jest raczej po to by podwyższyć cenę samolotu z powodu wpisania w folderze reklamowym "W naszym samolocie jest automatyczny UCHOD" ;) Co to za automatyka, jak pilot musi pilnować chowania klap, chowania reflektorów czy podwozia. Cała automatyka, to polecenie do automatu ciągu by przestawił dźwignie na maksa i się wyłączył oraz machnięcie sterem wysokości by samolot przestał opadać i zaczął się wznosić ... a właściwie pilot i tak musi patrzyć na wskaźniki i właściwie ręcznie dopilotować samolot na krąg.

                          > no chyba,ze bajarz upiera się , iż odejście ręczne na załączonym autopilocie mu
                          > si by popoprzedzone wciśnięciem "uhoda"

                          Odwróć ten monitor o 180 stopni i ustaw poprawnie wysokość bo czytaśz coś między wierszami zamiast w wierszach ;))
                          >
                          > Jak z tego wynika bajarz absurdello nie tylko jest kiepskim bajarzem ale na dod
                          > atek funkcjonalnym po wumlu.

                          Widzę, że musiałeś uczęszczać na WUML i spotykać się z tamtejszymi ludźmi, a to traumatyczne przeżycie spowodowało, że teraz widzisz ich wszedzie ;))
                          • 4cat1 Re: Antybajarzu Czterokotello Pierwszy :) 22.04.11, 20:37
                            jeszcze raz bajarzu wumlowiczu.
                            Przycisk uhod , czyli odejście w automacie zadział przy włączonym autopilocie podczas eksperymentu , bez ingerencji w stery przez pilotów, dotarło , czy czółeczko za niskie ?


                            To oczym piszesz, to odejście z działaniem na sterach przy włączonym autopilocie przez pilota.
                            Dotarło , czy czółeczko nadal za niskie ?
                            • madameblanka Re: Antybajarzu Czterokotello Pierwszy :) 22.04.11, 21:43

                              >Przycisk uhod , czyli odejście w automacie zadział przy włączonym autopilocie p
                              > odczas eksperymentu


                              podczas jakiego eksperymentu???? Ten oblot przed katastrofą było na lotnisku z ILS, a wyniku ostatniego oblotu nie znamy więc o jakim odejściu w automacie gadasz??

                              • 4cat1 Re: Antybajarzu Czterokotello Pierwszy :) 23.04.11, 16:48
                                To Klich nie wie co mówi ? ja rozumiem ,że Klich bredzi ale sam się publicznie zarzekał ,że o tym że przycisk uhod działa tylko na lotniskach z ILS zapewniali go "eksperci" w Moskwie i polscy specjaliści.

                                Może teraz do ciebie dotrze dlaczego w mediach publicznych tak wrzeszczano i jazgotano:
                                "po co ten eksperyment ????do katastrofy doszło , bo pilot zszedł na 100 m a uprawnienia miał do 120."
                                Po co ten wrzask ?
                                1. Aby podważac eksperyment
                                2. Aby wyprac naiwnym fakt , iz ś.p. mjr Protasiuk jako posiadacz uprawnien do pilotowania samolotów cywilnych miał zatem uprawnienia do zniżania do wysokości 100 m


                                To dokładny obraz tego jak media polsko-języczne piorą mózgi naiwnym Polakom.
                                • absurdello Nie jestem pewny czy samo ukończenie kursu 21.06.11, 16:28
                                  już daje uprawnienia do prowadzenia samolotów cywilnych ...

                                  A po drugie, zniżać, to on się mógł do 100m a nie do 34m gdzie padło "Odchodzimy".

                                  Instrukcja pilotażu mówi wyraźnie komenda "Odchodzimy" ma paść DO osiągnięcia wysokości decyzyjnej czyli 100m a nie jak w locie:

                                  10:40:41,3____Nawigator___100 metrów
                                  ;
                                  ; 9.2 s zwłoki
                                  ;
                                  10:40:50,5____2pilot_______Odchodzimy
                                  ;
                                  10:40:51,0____MSRP64___ zarejestrowany początek ruchu kolumną sterową
                                  ;
                                  skoro z 400m do 100m zniżali się przez 44.2s, to musieli opadać, ze średnią prędkością:

                                  Vy_śr=(400m-100m)/44.2s=6,787 m/s

                                  przyjmując, że piloci najpierw podejmują decyzję a potem ją wykonują, to do momentu "Odchodzimy" samolot opadał z obliczoną prędkością, czyli w momencie "Odchodzimy" samolot musiał być na wysokości:

                                  Hodch=100m-6.787m/s*([10:40:50,5]-[10:40:41,3])=37,6m

                                  A sam początek ruchu kolumną sterową

                                  Hster=100m-6.787*9.7s=34,2m

                                  czyli STANOWCZO ZA NISKO !!!
                  • 4cat1 Re: Mieszasz pojęcia cz. 2 04.05.11, 07:10
                    Widzisz bajkopisarzu absurdello co wyprawia ster tego samolotu ??? i nie zastanawiasz się dlaczego program komputerowy TU-154 M skontrował!!!!!!!! działania pilota na sterach ,
                    To przerasta możliwości percepcyjne bajarza, aż tak kiepski jesteś bajarzu ???
            • don_eugenio Re: Tak, pięknie. 19.04.11, 12:17
              4cat1 napisał:

              > Kolega widzę nie ma zielonego pojęcia o tym czego dowódł eksperyment przeprowad
              > zony na TU-154 M 102
              pytam jeszcze raz ,gdzie są wyniki tego eksperymentu....tych parametrów nie można odczytać po paru dniach


              > Zatem kolega zanim zarzuci komuś bredzenie , lepiej niech czyta i stara się zro
              > zumieć co czyta aby nie być funkcjonlanym analfabetą .
              Ty nie bredzisz ,to Ty jesteś funkcjonalnym IDIOTĄ piszącym za pieniądze złodzieja z Torunia
        • don_eugenio Re: Tak, pięknie. 19.04.11, 12:14
          4cat1 napisał:
          > Dalej na odczytanych taśmach na wysokości 100 m
          >pada komenda dowódcy "odchodzimy"

          nie padła taka komenda ,to było nieśmiałe zapytanie do generała i do Prezydenta którzy stali za plecami pilotów - dlatego tak słabo się nagrało
          >
          > Eksperyment przeprowadzony na TU-154 M 102 dowiódł ,ze ten tryb odejścia może b
          > yć stosowany na lotniskach z dwoma sprawnymi radiolatarniami ( tak jak to mialo
          > miejsce w Smoleńsku ) .
          Gdzie są oficjalne wyniki eksperymentu ?
          Bo chyba nie opierasz się na doniesieniach kłamliwych kanalii z nd.



          Wadliwe działanie czyli przerywanie sygnału bliższej r
          > adiolatarni spowodowało opóźnienie reakcji samolotu na "uhod " . Jak zapewne si
          > ę domyślasz samolot nie od razu podnosi swój lot , przez krótki czas samolot je
          > szcze opada

          bredzisz.... nad NDB miał już nie opadać ,powinien być 75 metrów wyżej w locie poziomym
          - ale generał kazał lądować bo sobie Prezydent zażyczył



          piloci za późno zorientowali się , że "uhod" nie zadziałał i prób
          > owali odejść ręcznie , niestety zabrakło im kilku sekund.


          > W zapisach czarnych skrzynek samo przyciśnięcie "uhodu" nie pozostawi śladu , j
          > eśli samolot nie wejdzie w ten tryb, a tak to miało miejsce w Smoleńsku, ale po
          > został zapis sygnału radiolatarni w czasie spóźnionym do czasu w jakim powinien
          > zostać zarestrowany na urządzeniach w samolocie , gdyby bliższa radiolatarnia
          > działała sprawnie.
    • don_eugenio Re: Wadliwe działanie ( przerywanie) bliższej BND 19.04.11, 12:09
      4cat1 napisał:

      > przyczyną wadliwego działania trybu "uhod". Pełną i wyłączną odpowiedzialność z
      > a rozbicie samolotu i śmierć 96 Polaków ponoszą Rosjanie.

      Pełną odpowiedzialność moralną ponosi były Prezydent Lech Kaczyński który wymusił lądowanie we mgle.
      P.S.Już pisałem ,jeśli NDB się nie zgłasza to pilot pikuje ostro w dół?
      Zapewne taki sam idiota jak i Ty.
      • you-know-who wlasnie wlasnie 20.04.11, 10:43
        niepokoi mnie ta tendencja zuzkatograczki do robienia z protasiuka idioty.

        pier..li jak najeta od niepamietnych czasow, a to o bombach termoizolacyjnych, a to o urwanym ogonie, a to o elektrowni ktora w nieodpowiednim czasie sie wylaczyla, a to znowu o przygnieceniu przez ila-76, sztucznej mgle, wirach i innych metodach zabicia jej idola przez rosjan.

        ale zeby robic z protasiuka przyglupa, ktory nie umie sie zachowac w przypadku (wyimaginowanej) awarii sprzetu lotniskowego lub guzika w samolocie, to troche niesmaczne.
      • 4cat1 Re: Wadliwe działanie ( przerywanie) bliższej BND 21.06.11, 12:56

        W swoim Raporcie Mak zamieścił tylko jeden wykres w skali odległości od początku pasa startowego (rys. 46). W dodatku wykres ten jest niekompletny, bo większość odczytów kończy się o 10:41:00, czyli, jak podaje MAK (str. 167 wersji ang. Raportu), w momencie zderzenia z „pancerną” brzozą. Spróbuję zatem odtworzyć z danych MAK wykresy funkcji w zależności od odległości.
        Założenie podstawowe: przyjmuję wszystkie dane przedstawione w Raporcie za dobrą monetę.
        Funkcją przeskalowującą czas na odległość niech będzie całka z prędkości TAS, czyli prędkość samolotu względem ziemi. MAK wykreślił w Raporcie jedynie prędkość względem powietrza (IAS), należy ją zatem przeliczyć uwzględniając prędkość i kierunek wiatru oraz gęstość powietrza. Metodę takiego przeliczenia można zobaczyć w dyskusji pod zdjęciem:
        picasaweb.google.com/118355005473258703478/DropBox?authkey=Gv1sRgCM3S1LTe7LejIQ&feat=comment_notification#5588019172901178978
        W tab. 1 na s. 87 podane są odległości szczątków samolotu i szczególnych miejsc katastrofy w układzie osi pasa startowego. Ten układ mogę również wybrać do przeliczenia czasu na odległość, ponieważ - jak podaje MAK - kurs samolotu był równoległy do osi pasa. Poprawkę należy wprowadzić jedynie w ostatniej fazie lotu - pomiędzy piątym alarmem TAWS i punktem zamrożenia FMS. Wyznaczyłem funkcję skalującą odcinek 10 sekund (10:40:55 – 10:41:05) na odległości od początku pasa startowego, przyjmując arbitralnie dla czasu 10:40:55 odległość -1200 metrów.


        Funkcję tę można użyć do skalowania względem dowolnie wybranego punktu synchronizacji, dla którego znamy czas i odległość.
        Nie przez przypadek jako pierwszy wybrałem punkt zderzenia z brzozą. W tab. 1 jest podana odległość od pasa równolegle do trajektorii samolotu, a na s. 167 (wersja angielska) czas zderzenia: 10:41:00.
        Od czasu, kiedy Kaczazupa zauważył „tąpnięcia” na wykresie przyspieszenia prostopadłego, ich charakter i położenie jest jedną z najciekawszych zagadek. Mamy zatem punkt synchronizacji 10:41:00 (na osi czasu 60. sekunda) i odległość -856 metrów od początku pasa:

        Rzeczywiście, „tąpnięcia” są za brzozą, tylko im dalej od brzozy, tym większy absurd. Samolot mija miejsce, gdzie zamroził się FMS (-567 metrów od pasa) o godzinie 10:41:03,68, natomiast o godzinie 10:41:05, kiedy faktycznie się zamroził (dane z Raportu), śmiga nad centrum katastrofy z prędkością 270 km/h i na wysokości 15 metrów.
        Jest to oczywisty absurd, „kosmiczna bzdura” i nie należy dalej zaprzątać nim sobie głowy. Funkcja skalująca okazała się w rzeczywistości funkcją szkalującą Raport.
        Przyjmę zatem inne założenie: prawdziwe są dane odczytane przez amerykańskich ekspertów. Tym razem będę synchronizował funkcję skalującą z punktem zamrożenia FMS, czyli godziną 10:41:05 (65. sekunda na osi czasu) i odległością -567 metrów od początku pasa. Teraz wykres wygląda zupełnie inaczej:

        Pierwsze tąpnięcia znalazły się teraz przed brzozą, a samo zderzenie z drzewem ma miejsce o 10:41:01,23. Z przesunięcia czasu/miejsca wynika też wiele innych konsekwencji. Ilustrują je wykresy innych parametrów, które zamieściłem na rysunku.
        „Dziwne” rzeczy przed brzozą dzieją się nie tylko z przyspieszeniem prostopadłym, ale z wszystkimi pozostałymi odczytami. Ponadto zastanawiająca jest różnica pomiędzy przebiegiem wykresu kompresora lewego silnika (1) i dwóch pozostałych (2,3). Przerywanymi liniami zaznczyłem maksymalny błąd skalowania wynikający z faktu, że czas zamrożenia FMS podany jest z dokładnością do jednej sekundy i wynosi±39 metrów.
        Mimo przyjęcia tak dużego błędu widać, że pierwsze „tąpnięcia” zdarzyły się przed brzozą. Jest wielce prawdopodobne, że to nie brzoza była przyczyną katastrofy, a ewentualne zderzenie z nią było jednym z efektów nieznanego nam, wcześniejszego zdarzenia.
        • absurdello Te "dokładne" obliczenia 21.06.11, 14:24
          nie mają sensu ze względu na niedokładności danych jakie mamy:

          - zdjęcia w Google Earth jeżdżą zależnie od daty zdjęcia (tj. na zdjęciach z różnymi datami, te same współrzędne wskazują co innego), nie dają możliwości dokładnego pozycjonowania obiektów typu drzewa (zbyt mała rozdzielczość).

          - rozdzielczość zapisów rejestratora MSRP64 wynosi 0.5s (lub 0.125s dla parametrów: przyspieszenie pionowe, położenie lewego steru wysokości i przechyłu na skrzydło) to daje rozdzielczość przestrzenną od ok. 40m do 10m co też utrudnia dowiązanie do konkretnego drzewa

          - rozdzielczość 0.1s zapisów dźwiękowych jest narzucona sztucznie w edytorze dźwięku (znaczniki czasu w CVR są co 0.5s

          - nie znamy dokładnego położenia samolotu w przestrzeni (MSRP nie zapisuje np. odczytów z GPS). W raporcie niestety nie podano współrzędnych, chociażby z TAWS-a

          - nie znamy dokładnego położenia samolotu w momencie zgłoszenia się markerów. Nad dalszą radiolatarnią samolot był 100-120m wyżej i nie wiadomo jak dokładnie w osi emisji anteny, a przy bliższej był gdzieś z boku anteny a nie wiadomo jak wygląda jej charakterystyka emisji anteny tuż przy ziemi,

          - ten wykres prędkości co jest na wykresach, to jest nie wiadomo co, wygląda jak źle przeskalowany wykres, przesunięty o ok. 25km/h-30km/h w górę, (szczególnie, że w odcinku gdzie samolot stoi przed startem, to wykres nie przechodzi przez 0 km/h (sam czujnik prędkości działa od ok. 60km/h).

          - teoretycznie na wykresach jest prędkość przyrządowa (IAS) nieskorygowana z wysokością (czyli im wyżej tym wskazanie bardziej odbiega w dół od prędkości rzeczywistej (TAS).

          - podawany z lotniska wiatr dotyczył poziomu lotniska, sądząc z prędkości liczonych z odcinków i czasu przelotu, to wyżej był większy wiatr tak z 5-6 m/s

          tak, że to super dokładne liczenie nie ma sensu, bo i tak nie będzie pewności czy wynik oddaje rzeczywistość i czy się nie mija z terenem z powodu tych wymienionych błędów wynikających z ułomności systemu zapisu parametrów, który co tu mówić jest DZIADOWSKI
            • you-know-who bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 25.04.11, 04:12
              czy sa jakies powody, dla ktorych piszesz zuzkatku 'ruski sprzet' zamiast poprawnie,
              'rossijskij'? znasz rozniece miedzy russkij i rossijskij, nie watpie.
              zaraz...!!!! jak to: winny jest 'ruski' SPRZET???!!! z co z zamachem, wprowadzalas mnie przez caly rok w blad? musisz mi to jeszcze raz wytlumaczyc, bo nie chwytam wszystkiego tak szybko jak ty.
              -------------
              zachecam zuzcatoniegraczae911 i innych spiskoli do niewielkiej ankiety.
              -------
              Ankieta

              T = tak, N= nie.
              Uwazam, ze wypadek smolenski byl zamachem, w ktorym:
              [T/N] byl wybuch bomby na pokladzie po tym, jak o malo nie przypieprzyl w ziemie.
              [T/N] byl wybuch tejze, w chwili gdy przypieprzyl w brzoze lub ziemie
              [T/N] byla sztuczna mgla
              [T/N] wszystko w raporcie mak-u i w polskiej skrzynce (odczytanej w polsce) jest sfalszowane
              [T/N] bral czynny udzial IL-76, ten ktory wiozl samochody i odlecial 0.5-1 godz wczesniej,
              ale najwidoczniej wrocil pod oslona sztucznej mgly i przydusil biednego tupolewa [co nie zostalo zauwazone przez zaloge, jak wynika z zapisu cvr.]
              [T/N] rozbity zostal model tupolewa, a on sam odlecial z zywym prezydentem i swita
              [T/N] polscy piloci od wysokosci 120m (minima sprzetu, lotniska i pilota) do wysokosci
              20 m nad ziemia (ktora spokojnie odczytano, nie bylo zadnych komunikatow o awarii lub nieprawidlowosciach ze strony zalogi), prowadzili przez 15 sekund przepisowy manewr natychmiastowego poderwania samolotu na drugi krag.
              [T/N] zaloga odchodzila od ladowania przez 15 sekund maniakalnie naciskajac na dzialajacy/niedzialajacy Guzik (niepotrzebne skreslic)
              [T/N] zamach byl jeszcze innego rodzaju (snajperzy, magnesy, bron chemiczna rozpylona w kabinie, zablokowane stery ktore sie odblokowaly tuz przed brzoza, i tak dalej...)
              ----------------
              to forum widzialo zamacholi, ktorzy wierza we wszystkie te tezy ***jednoczesnie***.
              uprzedzam, zeby nie bylo szoku. a teraz, klawisze w dlon i wypelniamy ankiete..
              • 4cat1 Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 25.04.11, 11:36
                nic nie poradzę ,na to ze widziałeś w moich tekstach zamach " Jeśli znajdziesz jakąkolwiek wzmiankę w moich tekstach o zmachu dam ci kupę forsy . Jesteś typowym przykładem na prawdę zawartą w polskch przysłowiach "głodnemu chleb na myśli " i to od roku.

                Daję dowody na niesprawny ruski sprzęt i zadaję pytanie , czy ta niesprawnośc była spowodona awarią czy były to awarie sterowane. Pytanie jak najbardziej uzasadnione.
                • you-know-who Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 25.04.11, 17:20
                  czyli jestes pewny ze nie bylo:
                  mgly sztucznej
                  wirow z ila-76
                  snajperow
                  magnesow
                  bomby (dobrze zrozumialem?)

                  widzisz, tu moge pogratulowac zdrowego rozsadku.
                  raczej sadzisza ze to byla sterewana mniej lub bardziej awaria.
                  ale awaria czego?

                  samolot byl caly czas sterowny, wysokosciomierze (te ktore nie zostaly przez pilotow rozstrojone) pokazywale dokladnie wysokosc nad plyta lotniska i nad terenem,
                  samolot prawie udalo sie pieknie i z malym przepadaniem 15m wyprowadzic w gore, tylko
                  podnoszacy sie teren i brzoza przeszkodzily. to co konkretnie uleglo awarii?
                  czy to nie ulegla awarii wiedza, umiejetnosci i wyobraznia pilotow, pod znacznym naciskiem decydentow i najwyzszego dowodcy ktory zachecal zamiast przeszkodzic w przestepstwie
                  (zejscie na niebezpieczna wysokosc, znacznie ponizej wymaganych 120m nad poziomem
                  lotniska)?

                  wiesz na pewno, ze w razie awarii zagrazajacej bezpieczenstwu lotu, piloci maja obowiazek
                  szybko przeprowadzic szereg procedur awaryjnych, w zapisie cvr nie ma najmnijeszego sladu
                  takich, w rownobrzmiacych zapisach instrumentalnych takze.

                  ponawiam wiec pytanie: o jakiej to awarii mowisz i co to w ogole ma do sprawy swiadomego
                  i nielegalnego pochodzenia do ladowania w zerowej widocznosci do wysokosci mniejszej niz dlugosc samolotu. musisz w koncu pojac, ze AWARIA NIE BYLA JUZ POTRZEBNA, z chwila kiedy protasiuk nie omawiajac decyzji z zaloga postanowil schodzic do oporu w dol.
                  • 4cat1 Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 26.04.11, 07:40
                    To że ruski sprzęt był niesprawny na to są dowody niezbite , jak chociażby aparat do robienia zdjęć monitora radaru PAR podczas zniżania , czy przerywana praca radiolatarni.
                    Nielegalnie podchodzisz do zniżania samolotu na wysokość decyzji , dowód komunikat pilota do wiezy :
                    - "schodzę o ile się zgodzicie na wysokość decyzji i w zależności od sytuacji albo ląduję albo odchodzę ...."
                    Zejście na wysokość decyzji obowiązkiem pilota( żólnierza) , któremu nie dostarczono aktulanej mapy pogody a jego wiedza o stanie pogody opiera się na informacjach od wieży i kolegów o tym stanie na oko ,
                    Zejście na wysokośc decyzji 100 m w pełni mieściło się w uprawnieniach ś.p.mjr Protasiuka pilota samolotów cywilnych.

                    Dlaczego zatem łżesz na temat pilotów , płacą ci za łżenie ?

                    Masz jakiś dowód na to "spiskowe rozstrojenie wysokościomierzy" przez pilotów ? czy tylko nadal sobie łzesz ?
                    Dowód na to ,że przycisk po komendzie "odchodzimy" i zresetowaniu głównego wysokościomierza do poziomu morza ,"uhod" nie zadziałał z powodu niesprawności wynika z ostatniej czynności jakiej dokonali piloci na niespełna 4 sekundy przed rozbiciem , czyli wyłączenie autopilota. Po co było pilotowi marnować czas na wyłączanie autopilota skoro z odczytów wysokości jasne było ,że ziemia zbliża się nieuchronnie!!!

                    Dlaczego nie mam sądzić,że mogła to być awaria sterowana ?
                    Za tym przemiawiają :
                    - "na kursie i ścieżce"
                    - "pas wolny " przy widoczności poziomej ca.200 m
                    - "Gorizont " na wysokości 50 m , skoro radar PAR nie pokazywał rzeczywistej wysokości na jakiej znajdował się samolot ,
                    Twoje nielegalne bajdurzenie świadczy jedynie o twojej bezdennej głupocie
                    • don_eugenio Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 26.04.11, 10:33
                      4cat1 napisał:

                      > To że ruski sprzęt był niesprawny na to są dowody niezbite...
                      Twoja chora wyobraźnia jeszcze nie jest niezbitym dowodem

                      > jak chociażby aparat do robienia zdjęć monitora radaru PAR podczas zniżania ,
                      piloci oczywiście wiedzieli że aparat nie robi zdjęć i w ramach protestu pikowali w glebę

                      >czy przerywana praca radiolatarni.
                      jak radiolatarnia niesprawna to pilot oczywiście ma obowiązek pikować do gleby


                      > Nielegalnie podchodzisz do zniżania samolotu na wysokość decyzji , dowód komuni
                      > kat pilota do wiezy :
                      > - "schodzę o ile się zgodzicie na wysokość decyzji i w zależności od sytuacji a
                      > lbo ląduję albo odchodzę ...."
                      rozbili się na "wysokości decyzji" ,brzozy w Smoleńsku mają 150 m.wysokości....

                      > Zejście na wysokość decyzji obowiązkiem pilota( żólnierza) , któremu nie dostar
                      > czono aktulanej mapy pogody a jego wiedza o stanie pogody opiera się na informa
                      > cjach od wieży i kolegów o tym stanie na oko ,
                      pilot który nie ma aktualnej mapy pogody ląduje oczywiście 1500 m.przed pasem i sam sprawdza przed właściwym lądowaniem...

                      > Zejście na wysokośc decyzji 100 m w pełni mieściło się w uprawnieniach ś.p.mjr
                      > Protasiuka pilota samolotów cywilnych.
                      Protasiuk miał 120 ,100 było dla tego typu samolotów.Inna sprawa że zeszedł G R U B O poniżej,ale jak wspominasz powyżej ,wykonywał rozkaz - powiedz CZYJ !

                      > Dlaczego zatem łżesz na temat pilotów , płacą ci za łżenie ?
                      - pilot powinien być mniej lękliwy - ta kanalia także lżyła pilotów?
                      -czy już zawsze będziemy odznaczać pilotów za tchórzostwo- ta kanalia także lżyła ?
                      -pilot pozbawił Prezydenta wolności i zawiózł do miejsca gdzie ten nie chciał się znaleźć- ta kanalia także?
                      P.S. cytaty z pamięci,więc nie są dosłowne ,ale sens pozostał

                      > Masz jakiś dowód na to "spiskowe rozstrojenie wysokościomierzy" przez pilotów ?
                      > czy tylko nadal sobie łzesz ?
                      odczyty zapisów ,te akurat odczytane przez amerykańskich specjalistów ,także im nie wierzysz
                      P.S.dlaczego spiskowe? niedouczeni piloci popełnili błąd ,a właściwie WIEL(E) błądów

                      > Dowód na to ,że przycisk po komendzie "odchodzimy" i zresetowaniu głównego wyso
                      > kościomierza do poziomu morza ,"uhod" nie zadziałał z powodu niesprawności wyni
                      > ka z ostatniej czynności jakiej dokonali piloci na niespełna 4 sekundy przed ro
                      > zbiciem , czyli wyłączenie autopilota. Po co było pilotowi marnować czas na wył
                      > ączanie autopilota skoro z odczytów wysokości jasne było ,że ziemia zbliża się
                      > nieuchronnie!!!
                      właśnie ,PO CO WYŁĄCZAĆ AUTOPILOTA!!! ,lepiej pie...ąć w glebę ,zawsze można wtedy ciemniakom wmówić że sprzęt zawiódł....

                      > Dlaczego nie mam sądzić,że mogła to być awaria sterowana ?
                      > Za tym przemiawiają :
                      > - "na kursie i ścieżce"
                      byli ,a jeśli by nie byli to PILOCI są do DUP7 skoro nie wiedzieli
                      inna sprawa że awas darł ryja- TERRAIN AGAIN - ,TACY TĘPI BYLI ŻE TYLKO WIEŻY SŁUCHALI?

                      > - "pas wolny " przy widoczności poziomej ca.200 m
                      był wolny ,co ma do tego widoczność - są świadkowie przecież ,dużo świadków stało i czekało na lotnisku ,dlaczego ciągle KŁAMIESZ o tym pasie
                      > - "Gorizont " na wysokości 50 m , skoro radar PAR nie pokazywał rzeczywistej wy
                      > sokości na jakiej znajdował się samolot ,
                      od kontrolowania wysokości są Ci w kabinie ,nie wieża....
                      a szkoda ze go nie posłuchali trochę wcześniej jak wołał-
                      -101-szy ,odejść na drugi krąg- może jeszcze by zdążyli "podnieść"
                      a największa szkoda że nie słuchali tego :
                      widoczność 400 ,warunków do lądowania NIE MA !!!
                      ale widocznie PILOCI byli tak samo ograniczeni jak Ty skoro z kilkunastu zdań WIEŻY zapamiętali tylko jedno - na kursie ,na ścieżce -

                      > Twoje nielegalne bajdurzenie świadczy jedynie o twojej bezdennej głupocie
                      brakło argumentów ,jako doświadczony pilot ykw zagnie Cię w każdym temacie...
                      ja to najwyżej mogę z Tobą podyskutować o tym ogonie
                      pisałaś przecież powyżej że "głodnemu zawsze chleb..." ;)
                      P.S. dlaczego nielegalne
                          • 4cat1 Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 27.04.11, 08:48
                            Ciąg dalszy niezbitych awarii :
                            Przedstawił pochodzące - jak mówił - z MAK dane, z których wynika, że zapis czarnych skrzynek urwał się cztery dziesiąte sekundy po tym, jak główny komputer Tu-154 przestał otrzymywać energię elektryczną, co miało miejsce 142 metry przed zderzeniem samolotu z ziemią.!!!

                            Ruskie już tak mają.

                            • don_eugenio Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 27.04.11, 08:59
                              4cat1 napisał:

                              > Ciąg dalszy niezbitych awarii :
                              > Przedstawił pochodzące - jak mówił - z MAK dane, z których wynika, że zapis cza
                              > rnych skrzynek urwał się cztery dziesiąte sekundy po tym, jak główny komputer T
                              > u-154 przestał otrzymywać energię elektryczną, co miało miejsce 142 metry przed
                              > zderzeniem samolotu z ziemią.!!!
                              > Ruskie już tak mają.

                              idioci tak mają ,żal mi Cię koteczku ;)
                              ile jeszcze nam tutaj bzdur nawciskasz?Nie jesteśmy babciami po tramalu słuchającymi glupawego radyjka od złodzieja z Torunia.
                              142 metry przed zderzeniem?
                              a nawigator sobie czytał - 80,60,40,20 .
                              a po 20 metrach jeszcze trochę się działo....ale idioci łykają że na 140 m.przestało już działać.
                              A jak .Trzeba jakoś zafałszować prawdę o wzdętym bucu co kazał lądować.
                                  • 4cat1 Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 28.04.11, 08:23
                                    a co chciałbyś potwierdzać ?
                                    - że zasilanie elektryczne siadło ?
                                    - że komputer siadł ?
                                    - że przeleciał jeszcze 142 m w 0.4 sekundy ?
                                    - że było to na wysokości 15 m nad ziemią

                                    Przecież Macierewicz powiedział ,ze tak wynika z danych opublikowanych przez MAK , To jest łatwe do sprawdzenia raport MAK jest opublikowany.

                                    W oparciu o te dane opublikowane przez MAK Macierewicz postawił hipotezę o tym ,ze samolot rozpadał się jeszcze w powietrzu .

                                    Nie twierdził w tej hipotezie ,że rozpadanie się samolotu w powietrzu musiało być spowodowane zamachem, raczej wskazuje na awarie.

                                    Macierewicz dodał jeszcze, że jego hipoteza o rozpadaniu się samolotu w powietrzu , będzie prawidłowa o ile prawdziwe są dane zawarte w raporcie MAK.

                                    • don_eugenio Re: bardzo prosze zamacholi o wypelnienie ankiety 28.04.11, 15:46
                                      4cat1 napisał:

                                      > a co chciałbyś potwierdzać ?
                                      > - że zasilanie elektryczne siadło ?
                                      > - że komputer siadł ?
                                      > - że przeleciał jeszcze 142 m w 0.4 sekundy ?
                                      > - że było to na wysokości 15 m nad ziemią

                                      > Przecież Macierewicz powiedział...
                                      > W oparciu o te dane opublikowane przez MAK Macierewicz postawił hipotezę....
                                      > Macierewicz dodał jeszcze...

                                      Myślałem dotychczas że większego imbecyla jak Macierewicz w Polsce już nie ma...
                                      ale skoro powołujesz się na niego...
                                      • 4cat1 Kolejny dowód na niesprawność ruskiego sprzętu 29.04.11, 09:14
                                        Czy ktoś będzie mi w stanie pokazać w dotychczas ujawnionej dokumentacji, w którym momencie i od kogo kpt. Protasiuk dowiedział się, jakim kursem ma podchodzić na lotnisko Smoleńsk Sieviernyj oraz w jakim trybie?
                                        Podpowiem, że z oficjalnie opublikowanego przez MAK stenogramu z czarnej skrzynki wynika, że o godzinie 10.28.50 kurs ten nie był jeszcze ustalony.
                                        W związku z powyżej przedstawionymi sekwencjami wydarzeń nasuwają mi się następujące pytania:
                                        W jaki sposób dowódca TU154M został poinformowany o kierunku podejścia (259°) do lotniska, skoro na ten temat w ani w stenogramach, ani w innej oficjalnie ujawnionej przez MAK dokumentacji nie ma ani słowa?
                                        Czy dowódca 154M został poinformowany o sposobie lądowania (RSP i OSP)? Jeśli tak, to w jaki sposób, skoro w na ten temat ani w stenogramach, ani w innej oficjalnie ujawnionej przez MAK dokumentacji nie ma ani słowa?

                                        No cóż , ruski sprzęt jest awaryjny, czego daję niezbity dowód.
                    • you-know-who i znow brak odp. co sie zepsulo... 26.04.11, 19:48
                      chetenie odpowiem ci na twoje pytanie zuzcat, ale musisz sie zachowac przyzwoicie i w koncu odpowiedziec mi co sie zepsulo. oczywiscie rozumiesz, ze te magnetofon w strozowce ma tyle do rzeczy, co wyposazenie instystucji ktora prowadzi tam babcia dusia.

                      otoz, czy placa mi za pisanie o polskich pilotach? mowisz o nasa, prawda? dziesiec lat placili mi, ale teraz juz placi mi moj kanadyjski uniwerek i to wiecej. tutaj bronie honoru polskich pilotow przed takimi oszczercami jak ty. po prostu wciskacie kit, ze polscy piloci nie wiedza jak postapic w razie awarii sprzetu. to oznaczaloby ze byli niedouczonymi kretynami, a ni tak jak ja twierdze niedouczonymi pilotami.
                      • 4cat1 Re: i znow brak odp. co sie zepsulo... 27.04.11, 07:28
                        zepsuł się ruski sprzęt z radiolatarnią włącznie.
                        Dowodem pierwsza rosyjska animacja katastrofy ,na której przedstawiono jak to TU-154 M swoim podwoziem złamał antenę na budynku , a dwaj zołnierze zeznali ,ze to właśnie zrobił TU-154 M , którego nie było nawet w poblizu tego budynku.
                        • you-know-who Re: i znow brak odp. co sie zepsulo... 27.04.11, 18:02
                          > Dowodem pierwsza rosyjska animacja katastrofy

                          polecam film animowany "nu pogodi", ilustruje zreszta wiele podstawowych zasad fizyki zamachowej. nie, no mowmy powaznie: co sie zepsulo? przeciez wiesz, ze lecieli na
                          autopilocie kierunku wg gps-a, wiec awaria radiolatarni kierunku gdyby sie nawet wydarzyla (a tak sie nie stalo, bo nie zostala zameldowana przez zaloge, nawet skomentowana w kokpicie, itd.) nie bylaby w ogole decydujaca. poza tym, skad ci to przyszlo do glowy ze byla zepsuta? z opowiesci wosztyla, ktory klamal ile wlezie zeby sie obronic przed wyrokiem, czy z nowego dziennika?
                            • ws21 Prawda objawiona, bo zapisana? 28.04.11, 17:39
                              To ci dopiero. Ja juz tyle bzdur czytałem że traktuję to co czytam z dużym dystansem.
                              Możecie sobie szukać co chcecie ale w tej katastrofie niczego szczególnego nie znajdziecie.
                              Banalny CFIT, jakich setki zanotowano w historii lotnictwa. Reszta, otoczka, to piana bita przez głodnych sensacji pismaków. Co by nie napisano, odpowiada kapitan i żadne naciski, kłótnie i inne bzdury nie mają znaczenia. Także Błasik w kokpoicie. Bo kapitan, a nie pętak za sterami, wziąłby jegomościa zionącego wódą, za kołnierz i kopniakami z kokpitu wyrzucił.
                              A jeśli ktoś sądzi że oskarży o najmniejsze choćby uchybienie stroną rosyjką jest głupi do bólu.
Inne wątki na temat:

Nie pamiętasz hasła

lub ?

 

Nie masz jeszcze konta? Zarejestruj się

Nakarm Pajacyka