ae911truthorg
30.07.11, 22:37
bo go nie miał.
Przyrządy nawigatora
Fot. 4. Przyrządy nawigatora
1. Wysokościomierz/wariometr KAV-485 – zespolony wskaźnik wysokościomierza
barometrycznego oraz wariometru. Wskazania w [ft] i [ft/min].
2. Prędkościomierz USWP – elektromechaniczny wskaźnik prędkości rzeczywistej
z kompletu systemu sygnałów powietrznych SWS-PN-15-4B. Wskaźnik może również
wskazywać prędkość podróżną, współpracując z urządzeniem DISS. Wskazania
w [km/godz.].
3. Wskaźnik kursu samolotu USz – element układu kursowego TKS-2P.
4. Wskaźnik zespolony z pulpitem sterowania PPI-4B – wskaźnik pokładowego radaru
pogodowego Bendix-King RDR-4B.
5. Wielofunkcyjny wskaźnik MFD-640 – służy do wyświetlania informacji generowanych
przez TAWS oraz FMS. Może współpracować z radarem pogodowym.
6. CDU (Control Display Unit – Ekran i panel sterujący) UNS-1D. Urządzenie UNS-1D
jest elementem systemu zarządzania lotem (FMS) wykorzystującym GPS oraz wbudowaną
bazę danych punktów nawigacyjnych i lotnisk do prowadzenia nawigacji lotniczej.
7. Wskaźniki ITE – wskazania obrotów sprężarek wysokiego ciśnienia silników D-30KU
str. 44 raportu Millera.
Byłem o tym przekonany od początku, na dokładkę list:
Płk dr S.L. szef Wydziału Nawigacji. W Dowództwie Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej w latach 1995-2001(dzisiaj Dowództwo Sił Powietrznych). Przede wszystkim mowa jest o tym, że jedną z przyczyn katastrofy było korzystanie przez pilotów z wysokościomierza radiowego, a nie barycznego. Nie mogę się z tym zgodzić.Pytam, na jakiej podstawie postawiono ten zarzut? Oświadczam, że nikt w żadnym ośrodku lotniczym nie szkolił pilotów w taki sposób, jak sformułowano zarzut. To jest obelga pod adresem załogi Tu - 154M, ich instruktorów, Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie oraz dowódców jednostek,którzy szkolili tę załogę i nadawali jej uprawnienia do lotów w trudnych warunkach atmosferycznych. A tak wysokich uprawnień nie zdobywa się za nic.Sądzę, że ci pseudoeksperci, którzy taki zarzut postawili, sami musieli popełniać takie błędy w locie. Dlaczego nie można lecieć, opierając się głównie na wysokościomierzu radiowym? Nikt tak nie lata,bo radiowysokościomierz pokazuje wysokość od najwyższej przeszkody, która znajduje się na ziemi, do samolotu.Są przecież drzewa, pagórki, różne przeszkody. Gdyby leciano według wysokościomierza radiowego, który jest tylko pomocą dodatkową do sprawdzenia wysokości, samolot musiałby stale wznosić się i opadać, a więc lecieć tak, jak narciarz jeździ po muldach, a to jest niemożliwe. Kto tak szkoli? Takie bzdury można wciskać laikom, a nie doświadczonym pilotom i instruktorom, którzy szkolili członków tej załogi i nadawali im uprawnienia. Zaraz po katastrofie niektóre media wydały wyrok na polskich pilotów, że ci jakoby zgłupieli i spowodowali katastrofę, choć śledztwo nawet jeszcze się nie rozpoczęło.Tę tezę komisja MAK do końca podtrzymała. To jest straszna obelga pod adresem nieżyjących pilotów, którzy nie mogą bronić się samodzielnie. Podobna katastrofa do smoleńskiej była z CASĄ. Skoro tak, to dlaczego przed sąd stawia się kontrolera z Mirosławca, a rosyjskich kontrolerów wybiela? Ażeby było jeszcze śmieszniej, to w wysokościomierze baryczne wyposażone są wszystkie stanowiska poszczególnych członków załogi, co bezwstydnie wyznaje raport Millera, załączając stosowne obrazki. Wszystko to jest do obejrzenia od strony 42.raportu zwanego Raportem. A piątego rejestratora k3-63, który w sposób mechaniczny podobno wydrapuje rysikiem na taśmie filmowej wskazania kilku parametrów,w tym odczyty z wysokościomierza barometrycznego, nie znaleziono.Zapadł się pod ziemię,jak nagrania wideo z wieży kontroli lotów. Albo wyparował razem z fotelami. I jedno pytanie, które nie padło? Gdzie jest kokpit? Bo w nim cała tajemnica. Jeżeli - po zderzeniu z ziemią - zostały wskazówki na "0" to znaczy, że podano im ciśnienie QFE (prawidłowe), jeżeli zaś wskazówki wysokościomierza pozostały na 262, to oznacza, że podano im ciśnienie uśrednione QNH. Różnica 262 m to różnica między życiem a śmiercią.
