Parametry upadku

31.07.11, 10:02
W zalączniku sa podane dokładne wartosci katów określajaće pozycje samolotu zderzenia z ziemią;
jednak ze wzgledu na użyta terminologię oraz
to ze czesc wartości liczbowych zaznaczonych gwiazdką jest wyliczona przez komsiję jakąś metodologią

nie jest to obrazek jasny.\
Np, uzywa sie pojecia kąt natarcia , ktory w momencie zderzenia z ziemia okreslono na -10 stopni.

Ale kąt natarcia z definicji
jest to (umowny) kąt pomiędzy kierunkiem strugi napływającego powietrza, a cięciwą powierzchni nośnej (skrzydła)
jest raczej nie mierzalny w tych warunkach

Wasze uwagi co do parametrów upadku wg komisji?
Czy to co podała komisja jest jasne czy wymaga doprecyzowania?
    • ae911truthorg Re: Parametry upadku 31.07.11, 10:33
      Co do kąta natarcia nie masz racji, pojęcie jest używane także w innym znaczeniu (choćby noża tokarskiego).
      Nie miałem czasu, ani ochoty analizować tego zagadnienia, ale budzi moje wątpliwości
      ze względu na pozostawione ślady na ziemi i odłamanie skrzydeł.
      Nie bardzo rozumiem czemu przy pracujących rzekomo silnikach i niedawnym wznoszeniu,
      nagle kąt schodzenia jest aż 10 stopni. Cudowne przeskoczenie nad drogą, jakby ktoś sterował
      tym niesterowalnym samolotem. Pamiętać należy, że w/g Millera samolot miał koła 3 m nad ziemią w rejonie brzozy.
    • pszb Re: Parametry upadku 31.07.11, 11:46
      > Ale kąt natarcia z definicji
      > jest to (umowny) kąt pomiędzy kierunkiem strugi napływającego powietrza, a c
      > ięciwą powierzchni nośnej (skrzydła)

      > jest raczej nie mierzalny w tych warunkach

      Kąt natarcia jest jak najbardziej mierzalny w każdych warunkach. Nie wiem jak, to wygląda na tutce, ale z innego samolotu wiem, że to takie maciupkie obrotowe skrzydełko (kilka cm) wystające z kadłuba na przodzie. Nazywa się to "nadajnik kąta natarcia". Jego wskazania zapisują się w rejestratorach. Montuje się to w strefie "niezawirowanej". W nieustalonych stanach lotu np: przepadniecie, ześlizg, ewolucja tutki, itp może wpaść w strefę zawirowań i będzie wskazywał bzdury, ale mógł również pokazywać dobrze.
      • niegracz Re: Parametry upadku 31.07.11, 12:37
        pszb napisał:


        >
        > Kąt natarcia jest jak najbardziej mierzalny w każdych warunkach. Nie wiem jak,
        > to wygląda na tutce, ale z innego samolotu wiem, że to takie maciupkie obrotow
        > e skrzydełko (kilka cm) wystające z kadłuba na przodzie. Nazywa się to "nadajni
        > k kąta natarcia". Jego wskazania zapisują się w rejestratorach.
        .
        w takim razie kąt natarcia nie ma znaczenia
        w momencie zderzenia z ziemia

        i istony jest tu kąt pochylenia kadluba
        ktory wg komisji wynosil zaledwie 6 stopni

        ale oznacza to że impet uderzenia o ziemie nie był jakis ekstermalny
        i powinien zachować się kokpit( jego rozpoznawalne fragmenty , kadlub rqaczej ulec zgnieceniu i złamaniu niz rozdarciu na drobniutkie czesci
        • pszb Re: Parametry upadku 31.07.11, 12:48
          > w takim razie kąt natarcia nie ma znaczenia
          > w momencie zderzenia z ziemia

          oczywiście, że nie ma znaczenia

          > i istony jest tu kąt pochylenia kadluba
          > ktory wg komisji wynosil zaledwie 6 stopni

          tak

          > ale oznacza to że impet uderzenia o ziemie nie był jakis ekstermalny
          > i powinien zachować się kokpit( jego rozpoznawalne fragmenty , kadlub rqa
          > czej ulec zgnieceniu i złamaniu niz rozdarciu na drobniutkie czesci

          Nie zgadzam się.
          Gdyby samolot przywalił w pas betonowy, to by było tak jak piszesz, bo kadłub ślizgał by się po pasie ze 2km.
          Ale samolot zarył w błoto i kadłub rozleciał się tak jak ten co otarł się o Wisłę na pokazach, a woda przecież taka mięciutka.
          • ae911truthorg Re: Parametry upadku 31.07.11, 13:08
            pszb napisał:
            > Nie zgadzam się.
            > Gdyby samolot przywalił w pas betonowy, to by było tak jak piszesz, bo kadłub ś
            > lizgał by się po pasie ze 2km.
            > Ale samolot zarył w błoto i kadłub rozleciał się tak jak ten co otarł się o Wis
            > łę na pokazach, a woda przecież taka mięciutka.

            Skoro tak było to ja nie dziwię się, że działało 100 g.
            To chyba tylko dlatego, że się nie zgadzasz ;)
            Powiedz jak on zarył, tak "w miejscu" czy rył jak pług ?
            • pszb Re: Parametry upadku 31.07.11, 13:33
              > Powiedz jak on zarył, tak "w miejscu" czy rył jak pług ?

              Nie wiem nie było mnie tam, no i nie widziałem nigdy pługa ryjącego z przedmościa 280km/h :)
              Nie było betonu i nie było rzeki, czyli zachował się jakoś pośrednio.
          • niegracz Re: Parametry upadku 31.07.11, 15:14
            pszb napisał:

            >
            > > i istony jest tu kąt pochylenia kadluba
            > > ktory wg komisji wynosil zaledwie 6 stopni
            >
            > tak

            > Gdyby samolot przywalił w pas betonowy, to by było tak jak piszesz, bo kadłub ś
            > lizgał by się po pasie ze 2km.
            > Ale samolot zarył w błoto i kadłub rozleciał się tak jak ten co otarł się o Wis
            > łę na pokazach, a woda przecież taka mięciutka.
            .
            Jest jakis punkt wyjscia do rzeczowego rozpatrzenia zderzenia z ziemią wg opisu komisji -Millera.
            Kąt 6 stopni to bardzo mało.Przedtem szacowałem że kat nie był wiekszy niz 15 stopni.6 to naprawdę malo.

            Proponuje sprobowac wymienic opinie i sprobować dojśc do przynajmniej jakiegos zblizonego obszaru ( konkluzji.

            Proponowana metodyka:
            1. Korzystajac z wiedzy zakresu fizyki i wiedzy technicznej wyrazić opinie o możliwych przeciażeniach uwzględnijac dan z raportu o drodze hamowania.

            2. Przejrzeć baze danych o wypadkach lotniczych duzych samolotó pasażerskich. Porównać z przypadkami uderzenia o glebę pod katem rzedu 6-15 stopni
            jakie były skutki, przebieg etc.
            3. Inne źródła: np te cytowane juz przez mnie
            wyniki doswiadczen badania rzeczywistych przeciażeń na rzeczywistym samolocie który zostal poddany probie niszczącej - jeszce raz sięgne do tych dancyh.
            • qwakacz Parametry upadku -samolotu czy Niegracza ? 31.07.11, 15:50
              Masz rację ale zanim napiszesz bzdury obejrzyj sobie filmik
              www.youtube.com/watch?v=HZFMmNqCvbc&NR=1
              i oblicz przeciążenie działające na karaserię a potem na pasażera a potem udowodnij że jest to jedno i to samo .
            • pszb Re: Parametry upadku 31.07.11, 17:01
              > 2. Przejrzeć baze danych o wypadkach lotniczych duzych samolotó pasażerskich.
              > Porównać z przypadkami uderzenia o glebę pod katem rzedu 6-15 stopni
              > jakie były skutki, przebieg etc.

              Nie o glebę, ale o taki szuwarowo bagienny teren.
              Błoto ma specyficzną cechę, jest bardzo lepkie.
              • niegracz Re: Parametry upadku 01.08.11, 22:35
                pszb napisał:


                > Nie o glebę, ale o taki szuwarowo bagienny teren.
                > Błoto ma specyficzną cechę, jest bardzo lepkie.
                .
                to ciekawa opinia
                jakoby lepiej by samolot walnal w beton niz
                w teren szuwarowo-bagienny... ciekawa , ale błedna

                co do parametrow upadku
                to przy kacie pochylenia 6 stopni
                wektor pionowy predkosci wynosił ok 8 m/sek

                to ciekawe
                bo skoczkowie spadochronowi w wojsku laduja z predkoscią opadania do ok 6 m/sek
                Jumps
                from these heights resulted in descent velocities at impact of approximately 4.57 m/s (l 5 ft/s),
                5.18 m/s (17 it/s), and 5.79 m/s (19 ft/s), respectively. These descent velocities are within the
                range of descent velocities of the Army T-10B and MC1-1B parachutes.

                • pszb Re: Parametry upadku 01.08.11, 23:08
                  Jasne, wektor poziomy się nie liczy, tylko pionowy, dlatego samochody się nie rozbijają wylatując z drogi. Ciekawa opinia.
                  • niegracz Re: Parametry upadku 02.08.11, 17:59
                    pszb napisał:

                    > Jasne, wektor poziomy się nie liczy, tylko pionowy, dlatego samochody się nie rozbijają wylatując z drogi. Ciekawa opinia..
                    ..
                    aniby dlaczego wektor pionowy ma się nie l.iczyć

                    juz to robiliśmy na forum
                    jest tam mój post
                    w ktorym szacuję wektory: poziomy i pionowy o prawdopodobne przeciażenia

                    teraz mamy konkretne dane z raportu

                    dlatego mozna te szacunki zaktualizować

                    przy analizie wielkosci wektorowych normalna praktyka jest rozłożenie ich na wektory skladowe: ułatwia to analizę -ich skutki można potem zlożyć

                    jeżeli chodzi o zderzenie z ziemią
                    to zupelnie inaczej przebiega ono w kierunku prostopadłym do ziemi
                    ( krańcowy przypadek: upadek pionowo)
                    i poziomo( krąncowy przypadek ( upadek a w zasadzie ślizganie sie po powierzchni przy kacei dążącym do zera)
                    • pszb Re: Parametry upadku 02.08.11, 18:24
                      > > Jasne, wektor poziomy się nie liczy, tylko pionowy, dlatego samochody się
                      > nie rozbijają wylatując z drogi. Ciekawa opinia..
                      > ..
                      > aniby dlaczego wektor pionowy ma się nie l.iczyć

                      Nie złapałeś sarkazmu, przeczytaj jeszcze raz ;P
                      • niegracz Re: Parametry upadku 06.08.11, 08:09
                        pszb napisał:


                        > Nie złapałeś sarkazmu, przeczytaj jeszcze raz ;P
                        .
                        tu nie chodzi o sarkazm
                        ale o parametry upadku\
                        przyczytaj jeszcze raz tytuł wątku

                        co do parametrów upadku

                        rozpatrzmy przypadek skrajny - jakie mogły być maksymalne przeciążenia w momencie zderzenia kokpitu z gleba - kąt 8 stopni( pochylenie kadluba + nachylenie terenu)

                        w tym celu przyjmijmy ze kadlub jest ciałem doskonale sztywnym
                        1.wektor pionowy- predkość opadania 12 m/sek
                        droga wyhamowania do zera w miękkiej ziemi założmy 40 cm\ mx. przeciążenie 18g
                        2. wektor poziomy:
                        Vo= 75 m/sek droga hamowania 10metrów
                        max. przeciązenie : 28 g

                        suma wektorów:
                        max przeciażenie( dla bryły sztywnej:ok. 30g

                        w rzeczywistości kadłub stanowi strefe zgniotu- pochlania energię
                        zwieksza się droga hamowania (rozpatrzmy pilota w fotelu i dodajmy strefy zgniotu )

                        1. wektor pionowy
                        Vo= 12 m/sek
                        droga hamowania 0,4 m + 0,5m
                        max. przeciażenie: 8g
                        2. wektor poziomy
                        droga hamowania
                        Vo= 75 m/sek
                        droga hamowania 10m + 2m =12m

                        max. przeciażenie =23 g

                        suma wektorów: 25g

                        kokpit poddany był największym przeciażeniom

                        dodatkowo przeciażenia przekraczały wytrzymałość pasów bezpieczenstwa i ciało pilota byłoby zapewne wyrwane i uderzyło z większym przeciażeniem niż podane wyżej

                        kadłub samolotu uderzył pod katem i jego niszczenie podobnie jak wytracanie energii kinetycznej nastepowało stopniowo
                        kolejne fragmenty kadluba miały coraz mniejszą predkośc początkową oraz coraz wieksza droge hamowania

                        z kolei pasażerowie siedzący w dalszych rzędach
                        mieliby dodatkową amortyzację- niestety- z ciał i foteli pasażerów zgniatanych przed nimi
                        założmy dla końcowego fragmentu kadluba:
                        1. wektor poziomy
                        Vo= 50m/sek
                        droga hamowania = 40m + 10 metrów( zgniecione fotele. przed nimi)
                        max przeciązenie = 2,5g
                        2. wektor pionowy Vo= 8 m/sek
                        droga hamowania
                        = 0,3m + 1 m
                        max przeciążenie = 2,5 g

                        Oczywiście sa to przeciązenia srednie

                        nawet więc gdyby dla niektórych pasażerów przeciażenia chwilowe
                        były 10 razy wieksze to i tak nie przekroczyłyby 30g

                        dla wiekszosci pasażerów

                        Przypominam : kadłub konstruowany jest tak by wytrzymał bez deformacji ok. 5 g

                        w zakresie od 5g do zapewne ok. 10 nastepowałaby już coraz silniejsza deformacja , zgniatanie , pękanie - ale i pochłanianie energii

                        to tylko bardzo przyblizony szacunek ale
                        pokazujący jakiego rzedu wielkosci byłyby przeciażenia przy uderzeniu o ziemie takim jak w opisie MAK/Millera
                        • absurdello Tyle, że pasażerowie nie są związani sztywno 13.02.12, 13:25
                          z kadłubem i hamują na dużo krótszej drodze niż on, tj. na odcinku przerwy między fotelami (ok. 75cm). Czyli jak kadłub nagle przyhamuje to dany pasażer leci jeszcze przez 75cm z prędkością przed hamowania, a potem nagle wyrównuje swoją prędkość do prędkości samolotu po przyhamowaniu. Pasażer w samolocie jest przymocowany tylko w pasie więc górna część jego ciała praktycznie porusza się swobodnie nie mając żadnego mocowania np. w obrębie klatki piersiowej jak w samochodzie.
                • qwakacz Re: Parametry upadku 01.08.11, 23:45
                  niegracz napisał:
                  > bo skoczkowie spadochronowi w wojsku laduja z predkoscią opadania do ok 6
                  > m/sek
                  > Jumps

                  No to ciekawe czy pasażerów w TU poinstruowano że:
                  www.flyfast.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=11&Itemid=16
                  Podczas lądowania

                  należy pamiętać, że nie wolno:
                  lądować na palce – takie lądowanie jest szczególnie niebezpieczne przy zetknięciu się z ziemią bokiem. Występujący moment skręcający może spowodować złamanie stopy w kostce
                  lądować na pięty – całe uderzenie przenosi się na kręgosłup, brak amortyzacji może spowodować naruszenie kręgów, zwłaszcza szyjnych
                  lądować na rozstawione nogi – jeden z najczęściej popełnianych błędów, którego skutkiem są zwichnięcia, naderwanie ścięgien, pęknięcia i złamania nóg
                  lądować w skręcie, bokiem lub tyłem – od naciągnięcia ścięgien stopy, poprzez urazy kręgosłupa i głowy
                  "lądować na głowę" ....
            • ae911truthorg Już to robiliśmy. 31.07.11, 17:47
              Ekstremalne przeciążenia(siły) otrzymamy przy założeniu twardego podłoża i upadku
              przy obrocie o 180 stopni i "zerowej" wytrzymałości wręg.
              Każdy inny schemat jest zbyt złożony do oszacowania, przynajmniej dla mnie.
              Przykład niedawnego lądowania na drodze w Rosji potwierdza to co podpowiada rozsądek.
              Ktoś przynajmniej powinien wykazywać oznaki życia. Szczególnie w części ogonowej,
              która tak równiutko urwała się.
              • jamnik_belial Re: Już to robiliśmy. 01.08.11, 11:01
                ae911truthorg napisał:

                > Ktoś przynajmniej powinien wykazywać oznaki życia. Szczególnie w części ogonowe
                > j,
                > która tak równiutko urwała się.

                ...za ostatnim rzędem siedzeń :->

                (Ale może ktoś był w kiblu?)
                • zuzkazuzka111 Przemyślenia psa jamniczka (czyli ykw) 01.08.11, 11:24
                  > (Ale może ktoś był w kiblu?)

                  Ważkie zaiste pytanie :-) a kibel to co? więzienna gwara?
                  Pilot, po prostu pilot :-)
                  • jamnik_belial Re: Przemyślenia psa jamniczka (czyli ykw) 01.08.11, 12:10
                    zuzkazuzka111 napisała:

                    > > (Ale może ktoś był w kiblu?)
                    >
                    > Ważkie zaiste pytanie :-) a kibel to co? więzienna gwara?

                    Już od dawna nie, emigrantko.

                    > Pilot, po prostu pilot :-)

                • ae911truthorg Równe urwanie ogona. 01.08.11, 11:35
                  Jeżeli część ogonowa jest równo urwana, to i kadłub w tym miejscu też nie był zgnieciony.
                  Przerwij banknot i dopasuj, to taka mafijna metoda, powinnaś znać.
                  Co go później zgniotło na proch poczytaj w gazetach.
                  • jamnik_belial Re: Równe urwanie ogona. 01.08.11, 12:09
                    ae911truthorg napisał:

                    > Jeżeli część ogonowa jest równo urwana, to i kadłub w tym miejscu też nie był z
                    > gnieciony.

                    W momencie urywania nie był.

                    > Przerwij banknot i dopasuj, to taka mafijna metoda, powinnaś znać.
                    > Co go później zgniotło na proch poczytaj w gazetach.

                    Przecież wiadomo co go zgniotło. Jego własna masa x jego własna prędkość do kwadratu.
                    No, niech będzie że połowa tego. I tak wystarczyło.

                    • niegracz niezdeformowany przekrój kołowy ogona 14.08.11, 07:51
                      jamnik belial napisał:

                      Przecież wiadomo co go zgniotło. Jego własna masa x jego własna prędkość do kwadratu.
                      No, niech będzie że połowa tego. I tak wystarczyło.
                      ..
                      to tak Was na wuml-u wytresowali że zaprzeczacie faktom ?

                      część ogonowa ma niezdeformowany idealanie kołowy i idealnie prostopadly do osi przekrój kadłuba- przynajmniej tuż po katastrofie

                      jeżeli coś go zdeformowało- to już później

                  • qwakacz Re: Równe urwanie ogona. 01.08.11, 23:54
                    ae911truthorg napisał:

                    > Jeżeli część ogonowa jest równo urwana, to i kadłub w tym miejscu też nie był z
                    > gnieciony.
                    > Przerwij banknot i dopasuj, to taka mafijna metoda, powinnaś znać.
                    > Co go później zgniotło na proch poczytaj w gazetach.

                    No tak przerwij banknot i obydwie części opraw w ramki aby się nie podarły.
                    Może inaczej ? odpadło ci kedyś dno od szklanki i spadło na twardą podłogę ? Spróbujto co spadło dopasować do tej częsci która została ci w ręku.
                    Nie wyciągaj sprawy ogona bo nie trzeba wiele szukać aby zobaczyć na googlach wiele zdjęć katastrof gdzie z samolotu nic nie zostało a ogon jest w całości. Oczywiście trzeba szukać samolotów takich co maja silniki w częsci ogonowej a nie na skrzydłach.
                    >
          • andrzejmat Re: Parametry upadku 31.07.11, 23:11


            Piszecie Panowie
            > i istony jest tu kąt pochylenia kadluba
            > ktory wg komisji wynosil zaledwie 6 stopni

            Istotny jest kat upadku, który dla pochylenia kadłuba 6 stopni i kąta natarcia 10 stopni (oba minus0 JEST OKOŁO !6 STOPNI.
    • absurdello Re: Parametry upadku 02.08.11, 19:26
      Zapominacie panowie o układzie mas w momencie uderzenia nawet przy prędkości.

      .. OOO OOO
      • andrzejmat Re: Parametry upadku 02.08.11, 20:11
        Składowa pionowa prędkości zderzenia z gruntem w chwili początkowej była nie 8m/s ale raczej ok 16 m/s.
        Zresztą ważna jest cała energia kinetyczna, nie tylko ta wynikająca z tej składowej pionowej.
        Fizyka na poziomie zadań na klasówce tu nie wystarcza - nawet jeśli niby zadanie zostało rozwiązane poprawnie.
        • niegracz Re: Parametry upadku 04.08.11, 18:56
          andrzejmat napisał:

          > Składowa pionowa prędkości zderzenia z gruntem w chwili początkowej była nie 8m
          > /s ale raczej ok 16 m/s.
          .
          no, raczej nie - może bliżej 10m/sek
          przy kacie zderzenia 6 stopni + ze 2-3 m/sek jako efekt nachylenia terenu


          > Zresztą ważna jest cała energia kinetyczna, nie tylko ta wynikająca z tej skład
          > owej pionowej.
          > Fizyka na poziomie zadań na klasówce tu nie wystarcza - nawet jeśli niby zadani
          > e zostało rozwiązane poprawnie.
          .
          no i tu sie całkowicie zgadzam
          • jamnik_belial Re: Parametry upadku 05.08.11, 09:55
            niegracz napisał:

            > andrzejmat napisał:
            >
            > > Składowa pionowa prędkości zderzenia z gruntem w chwili początkowej była
            > nie 8m
            > > /s ale raczej ok 16 m/s.
            > .
            > no, raczej nie - może bliżej 10m/sek
            > przy kacie zderzenia 6 stopni + ze 2-3 m/sek jako efekt nachylenia ter
            > enu

            Nie nauczyli was tam na wumlu różnicy między kątem pochylenia kadłuba a kątem między osią kadłuba a gruntem?

        • niegracz Re: Parametry upadku 10.02.12, 17:17
          andrzejmat napisał:

          > Składowa pionowa prędkości zderzenia z gruntem w chwili początkowej była nie 8m
          > /s ale raczej ok 16 m/s.
          > Zresztą ważna jest cała energia kinetyczna, nie tylko ta wynikająca z tej skład
          > owej pionowej.
          > Fizyka na poziomie zadań na klasówce tu nie wystarcza - nawet jeśli niby zadani
          > e zostało rozwiązane poprawnie.
          ..
          i znów wracamy do wypowiedzi andrzejmata nawiązujacej do wypowiedzi uważajacego sie za jednego z Najlepszych Specjalistów Badania KWS
          Forda Perfecta( salon24):

          ford perfect:
          "Spróbujmy teraz zająć się bardziej realnym przypadkiem. Z raportów możemy oszacować, że w pobliżu brzozy kąt wznoszenia wynosił około 5°, a kąt natarcia około 10°. "
          .......................
          przyjęcie kata wznoszenia 5° jest niewiarygodnym wręcz błędem! Bo po pierwsze ten kąt NIE MOŻE FIZYCZNIE BYc 5° W TYM momencie LOTU. Po drugie ma to decydujące dla rzeczywistego przebiegu zderzenia

          Skorzystajmy z wiedzy z geometrii wyniesionej ze szkoły podstawowej oraz podstaw fizyki z gimnazjum:
          - tangnes kąta 5°=0,0875
          przy predkosci 77 m/sek w ciągu 1 sek ( w czasie od -1 do 0 sek samolot wniósł by sie o 6,7 m
          czyli o 1 sek wczesniej byłby o 6,7 m niżej.

          Z rysunku Tu-154 szacujemy że koła wysunietego podwozia były ok. 1,5 meta poniżej punktu zderzenia z brzoza na wysokosci
          6m nad ziemią
          6m minus 1,5 metra = 4,5 m- koła Tu-154 były w momencie zderzenia 4,5 metra nad ziemią,
          Przyjmijmy nachylenie terenu ( tam było juz dośc płasko 1,5 m na 100m
          wtedy sekunde przed uderzeniem koła byłyby
          4,5 minus 6,7 + 1,5 = 0,7 metra pod powierzchnią gruntu.

          W rzeczywistości trajektoria samolotu nie była odcinkiem prostej ale krzywą - tak więc samolot przechodził z lotu płaskiego na wznoszenie ; skoro przedtem opadał - to zaczął się dopiero wznosić- ale skoro był tuz tuz nad ziemią to szurał o krzaki o ziemie kołami a jego tor był bardzo płaski.

          Co zrobiłby pilot gdyby szurał kołami o ziemie a powyżej okienek migały mu drzewa ?


          włączyłby rewers i lądował awaryjnie
          • yoma Re: Parametry upadku 11.02.12, 17:08
            Eee tam... wyekshumowałby kolejny wątek.
    • niegracz Re: Parametry upadku 19.08.11, 19:03
      sa nieznane

      komisja Millera próbował co jakoś liczyc szacowac
      kąt obrotu w chwili uderzenia
      ale nie wiadomo jaka metoda

      wiadomo jedynie ze interresowali sie bardzo poscinanymi gałazkami
      ale w ogóle
      nie interesowało ich miejsce upadku
      w szczególnosci milczeniem pomineli
      potęzne uderzenie kokpitu o miekka glebę
Inne wątki na temat:
Pełna wersja