I wszystko w temacie.

22.08.11, 10:02
wiadomosci.onet.pl/kiosk/regulaminy-pisane-sa-krwia,1,4823354,kiosk-wiadomosc.html
Dla mnie ostatnią ciekawostką są słuchawki, pytałem kiedyś ykw, ale sobie nie wyobrażał, a tu proszę ;):

"Nie zgadzam się z nią absolutnie. Gdy latałem tym samolotem, nie zakładałem w ogóle słuchawek. W kabinie jest bardzo dobra słyszalność przez głośnik. Kontakt między członkami załogi też jest dobry, bo w kabinie jest cicho. Owszem, były takie sytuacje, że niektórzy piloci zakładali słuchawki, ale zawsze jedno ucho mieli odsłonięte. Właśnie po to, żeby mieć bezproblemowy kontakt z pozostałymi członkami załogi, bez konieczności używania łączności wewnętrznej."
    • madameblanka Re: I wszystko w temacie. 22.08.11, 10:25

      Latkowski rulezzz...

      "piloci tego samolotu cały czas obserwowali także wysokościomierz barometryczny. Nikt mi nie wciśnie, że mogło być inaczej...."

      dokładnie.
    • don_eugenio Re: I wszystko w temacie. 22.08.11, 10:32
      Teraz zobaczymy reakcję zamachoosiołków.
      Jeśli w ogóle się odezwą, ale nie będzie żadnej polemiki.
      Będą tylko pytania.Kim był ojciec pana Latkowskiego,czy był szkolony W Moskwie,czy pił wódkę z kimś wysoko postawionym w rządzie,jaką działalność gospodarczą prowadził i kto mu ją umożliwił,dla jakich służb pracował skoro szkolili go w Moskwie i tym podobne insynuacje.
      Na koniec i tak wyjdzie im....ZAMACH
    • ae911truthorg Pieprzenie bilo Bila. 22.08.11, 10:54
      W kabinie cicho, dlatego słabo słychać na nagraniach, bo ta cisza wycisza ;)
      Dowódca nawet jak siedział w przedziale to był dowódcą, a samolot to wiadomo
      INERCJA !!!!!!!!!!!!!
      No i wicie jak on tak spadał to wiadomo, co nie ?
      Pilot ciągnął i samolot po prostu by poziomo leciał, bo wicie te konty to un przekroczył.
      Brzoza to nic , taka inercja była że ooooj.
      To nieprawda, że się wznosił z właściwą prędkością , a podskoczył bo zobaczył linię energetyczną i z tego napięcia tak się stało.Mogła to być też beczka po piwie, co zagięła czasoprzestrzeń.
      Tiaaa, mnie przekonał.

      Ciekawe, czy zostanie oskarżony o przekraczanie minimów, bo przyznał się, że robił to kilka razy.
      • don_eugenio Re: Pieprzenie bilo Bila. 22.08.11, 10:59
        ae911truthorg napisał:
        > Ciekawe, czy zostanie oskarżony o przekraczanie minimów, bo przyznał się, że ro
        > bił to kilka razy.

        już się przedawniło :) (tak jak i Twoja teoria zamachu)
        zresztą J.Kaczyński także mówił najpierw że rozmawiał o lądowaniu z bratem,a teraz ni w ząb nie pamięta ;)
      • ae911truthorg Ooo, przepraszam ;) 22.08.11, 11:01
        Cała 5 strona - same mądre rzeczy...hmmmm.
        Może z kartki czytał ;)
      • jim_marrs No cóż truporg6/9 22.08.11, 11:01
        jeśli o użycie rozumu chodzi, to bezradny jesteś. Nie tylko dziś.
    • you-know-who podraze temat "inercji" 22.08.11, 11:24
      bardzo dobrze pisze latkowski.

      wyjasnie moze, bo on to pisze prostymi slowami zolnierza, a ja mam ciekawy cyctat, o co mu chodzilo z ta "wielka inercja tu-154m", takze dlatego ze fizycznie nie powinno sie tak tego nazywac, ani sugerowac ze tu-154m ma jakas nietypowa "inercje".

      chodzi tu o to co latkowski sam doskonale czul i znal pilotujac. 3 silniki Д-30КУ-
      154 kiedy popchnie sie manetki gazu do oporu, zaczynaja sie natychmiast rozkrecac i w miare plynnie zwiekszaja predkosc (rpm) turbiny. nie warto rozrozniac stopni sprezarki, one sa sprzezone - nazwijmy to "predkoscia obrotow" wyrazona w procentach. te dane podal raport maku na wykresach. dla niespecjalisty, czyli kogos takiego jak ja, wydawac by sie blednie moglo ze rozwinely dosc znaczne obroty a zatem i moc w ciagu 5 sekund, i ze po niezbyt fortunnym minieciu brzozy mialy juz 70% obrotow (czytamy obrotow a myslimy mocy). nic podobnego.
      w podreczniku "praktyczna aerodynamika samolotu tu-154m" (1997) zatwierdzonym przez ministerstwo transportu rosji do nauki zalog, podkresla sie bardzo niedwuznacznie, ze na podejsciu typowo powinno byc 80...82% obrotow,
      poniewaz do udanego szybkiego odejscia absolutnie konieczne jest przejscie na
      wzliotnyj riezim 95% (nie 100% czy 105% bo w locie a nie na ziemi takie jest osiagalne maksimum, chodzi tu o roznice predkosci gazow wylotowych i predkosci wpadajacego do silnika powietrza, ktora jest mniejsza niz podczas rozbiegu).
      wtedy ciag calkowity 1 silnika wynosi przy predkosci 270kmh i temperaturze powietrza 2C jakies 85 kN (okolo 9 ton sily), zob. (Риc. 2.4. Зaвиcимocть тяги двигaтеля oт aтмocферных ycлoвий при рaбoте двигaтеля y земли нa взлетнoм режиме w podreczniku).

      Ale to czego nie uzywajacy tych silnikow nie wiedza, bo skad maja wiedziec, to
      straszna nieliniowosc mocy/ciagu silnika w miare stopniowego narastania obrotow.
      z poczatku, do 75% maksymlnych obrotow (ktore #101 osiagnal jak juz na wszystko bylo praktycznie za pozno) ta moc jest ZNIKOMA. dopiero pod koniec rozkrecania turbiny, od 85% do 95% rpm, ciag rosnie bardzo szybko, szesc razy szybiej niz ponizej 75%, az do maksmalnego ciagu. zacytuje dluzszy urywek, bo to istotne.

      При перевoде РУД c режимa мaлoгo
      гaзa дo взлетнoгo зa 1. . . 2 c двигaтель дocтигaет взлетнoй чacтoты врaще-
      ния зa 8,5. . . 10 c. Силa тяги двигaтеля дo чacтoты врaщения кoмпреccoрa
      выcoкoгo дaвления 75% рacтет медленнo (в cреднем нa 1% yвеличения чacтo-
      ты врaщения рocт тяги дocтигaет oкoлo 0,9 кН), a при yвеличении чacтoты
      врaщения c 85% дo взлетных 95% cилa тяги рacтет знaчительнo быcтрее (в
      cреднем нa 1% чacтoты врaщения cилa тяги yвеличивaетcя нa 5 кН).
      Этy ocoбеннocть приемиcтocти и изменения тяги двигaтеля cледyет yчи-
      тывaть нa cнижении при зaхoде нa пocaдкy и ocoбеннo при yхoде нa втoрoй
      крyг. Обычнo при cнижении пo глиccaде n = 80. . . 82%. В этoм cлyчaе при
      yхoде нa втoрoй крyг двигaтели выхoдят нa взлетный режим зa 2,5. . . 3 c,
      cилa тяги вoзрacтaет нa трех двигaтелях пoчти нa 150 кН и caмoлет имеет
      прocaдкy небoльшyю.
      Еcли же нa глиccaде пo кaким-либo причинaм был ycтaнoвлен мaлый
      гaз,
      тo при yхoде нa втoрoй крyг, вo-перв
      • you-know-who Re: podraze temat "inercji" 22.08.11, 11:27

        Еcли же нa глиccaде пo кaким-либo причинaм был ycтaнoвлен мaлый
        гaз,
        тo при yхoде нa втoрoй крyг, вo-первых, выхoд двигaтелей нa взлет-
        ный режим прoизoйдет зa 8,5. . . 10 c и, вo-втoрых, зa первые 2,5. . . 3 c
        тягa yвеличитcя нa трех двигaтелях тoлькo нa 35. . . 40 кН. Этo приведет к
        знaчительнoй пoтере выcoты и coздacт крaйне oпacнyю cитyaцию,
        еcли ре-
        шение oб yхoде нa втoрoй крyг принятo нa недocтaтoчнoй выcoте. Прocaдкa
        caмoлетa бyдет oчень знaчительнoй.

        a wiec, w skrocie: podchodzenie na mala wysokosc w ladna czy brzydka pogode na MALYM GAZIE, tak jak to bylo w smolensku oczywiste dla mechanika i licznych przyjaciol krolika w kabinie pilotow, jest doslownie proszeniem o wypadek.
        zazadali duzego znizania od automatu, ktory jedyne co moze zrobic to posluchac, zmniejszajac gaz do praktycznie zerowego ciagu, nieodzyskiwalnego az to rozkrecenia turbin do tych 85-95% cytowanych wyzej. maly gaz na podejsciu mozna stosowac tylko na dosc sporej wysokosci. podrecznik lojalnie uprzedza o niebezpieczenstwie tego typu nieumiejetnosci pilotowania mowiac o "skrajnym niebezpieczenstwie" takiej glupoty zalogi.

        zaczynam watpic czy nasze orly (a) czytaly jakiekolwiek ksiazki o samolocie ktory im powierzono, (b) czy daliby sobie rade nawet gdyby tam nie bylo tej brzozy.

        te samy watpliwosci duzo krocej i lepiej ujal latkowski..
        • ae911truthorg Latkowski bezwładny. 22.08.11, 12:44
          Po pierwsze nie mamy armat.
          Która trajektoria i teoria ma dowodzić czegokolwiek ? ;)))
          MAK czy Millera. Obie różnią się diametralnie.

          JEDNO CO JE ŁĄCZY TO BRAK OZNAK INERCJI

          U MAK jest rakietowe odejście(podręcznikowe,żadnego przekroczenia kątów) , u Millera wznoszenie z właściwą 2,5 m/s prędkością.
          Może panowie spiskowcy ustalą jakąś spójną teorię - brzoza, inercja,odejście niemożliwe,
          lądowanie, nieumiejętne odchodzenie.
          Póki co gadają jakby się helu nałykali.
        • pszb Re: podraze temat "inercji" 22.08.11, 13:04
          Ale oni powinni o tym wiedzieć, bo to co napisałeś nie jest cechą samolotu (Tutki), ale cechą turbinowego silnika dwuprzepływowego. Wszystkie migi 21, 29, su 20, 22, wymagały 80-85% na podejściu do lądowania. Oni musieli o tym wiedzieć, tylko pewnie nigdy nie trenowali odejścia z 70%, bo nie było potrzeby. Ta nieliniowość ciągu bierze się z charakterystyki sprężarki osiowej.
          • you-know-who czy i brzoza nie byla kompletnie zbyteczna? 22.08.11, 20:10
            1. ciag az sie prosilo zeby zwiekszyc do 80% na prawdopodobny przypadek koniecznosci odejscia.
            2. gdyby ktos byl swiadom ze wcale nie pochodza nad pas tylko nad las,
            tez ta sama konkluzja, przetrymowac i zatrzymac opadanie (poza tym, powinno sie byc w modzie sterowania recznego!).

            dlugosc listy bledow decyzyjnych (wymuszonych przez obecnosc blasika, dopilnowujacego lamania procedur i "wykonania zadania"), konkuruje z dlugoscia listy bledow pilotazu, ktora obciaza protasiuka jako dowodce. obie listy sa horrendalnie dlugie.

            dlatego smolensk mam nadzieje wejdzie nie tylko do historii lotnictwa ale do metodyki nauczania (mimo karygodnego mataczenia millera w stylu "podejmowali dobre decyzje". fachowcow tak latwo sie nie wystawi do wiatru?)

            w kazdym razie, mysle ze gdyby ktos chcial, to sa wystarczajace dane i sa metody do szczegolowej analizy ruchu samolotu i odpowiedzi na pytania: od kiedy byl skazany na rozwalke? do kiedy mozna bylo jeszcze podjac skuteczna akcje ratowania sytuacji. w tym trzeba bedzie uwzglednic wielce nieliniowa charakterystyke ciagu, bo inaczej mozliwe jest bledne orzeczenie ze gdyby nie brzoza, daliby rade. owszem daliby rade nie przygrzmocic natychmiast i polatac jeszcze 3 sekundy ale i to moglo byc za malo, zeby nie spasc dalej w pozycji nieodwroconej. to sa szczegoliki, ale nic nie poradze, mnie akurat interesuja jako zadanie fizyczne. i tu wypowiedz pilota ma wielki sens.

            zamachisci sadza, ze brzoza to nie byl problem, zamach gdzies daleko za nia to byl dopiero problem.
            ja mysle, ze na pewno za brzoza zamach byl kompletnie zbyteczny.
            teraz jednak dochodzi pytanie tytulowe!


            • ae911truthorg Brzoza do głaskania przez Bronka. 22.08.11, 22:04
              Bardzo ładnie to opisałeś, czasami się zgadzamy ;))
              W/g Millera w sposób oczywisty załoga lądowała (w oparciu o profil lotu,nie polityczne koromysły), już przed BRL weszli w fazę wyrównania lotu nad pasem na wysokości kilku metrów.
              To jest jasne jak 2x2 !
              Dlaczego załoga zeszła na te kilka metrów, dlaczego miała pewność że tu jest pas ?
              Koronczik mówił to samo, zaraz po katastrofie.
              Uwolnij umysł, FYM ;) i podaj hipotetycznie najprostsze rozwiązanie.
              Tak w oderwaniu, że ....to pijak i złodziej ;)
              • absurdello Wg mnie błędnie interpretujesz zdarzenia 23.08.11, 22:11
                Oni tam wcale nie szukali pasa, bo przecież bliższa radiolatarnia standardowo stoi ok. 1050 m od progu pasa, więc jakby nie była przesunięta (zakładając nawet podstawienie lipnej stacji dalej od pasa), to pilot i tak wie, że pas będzie dopiero za kilometr licząc od środka sygnału.

                Czyli nawet słysząc rozpoczęcie sygnału bliższej radiolatarni nie ma podstaw do nagłego nurkowania i szukania na gwałt pasa zaraz jak mu się marker zgłasza w innej odległości

                Po drugie dowódca leciał tam drugi raz w ciągu trzech dni i trudno zakładać, że nie zauważył by, że mu się marker zgłasza w innej odległości czasowej niż 3 dni wcześniej.

                Tam był naturalny marker terenowy - opadające zbocze ostatniego jaru "ujawniające" się przez chwilowe zatrzymanie się wskazówki RW5.

                Zbocze zaczyna opadać ok. 2200m od progu pasa a najniższy punkt znajduje się ok. 1650 do 1700m od progu pasa, sygnał markera wypada ok. 1050m +/-150m od progu pasa czyli przy średniej prędkości 79m/s powinno być tak:

                1) 2200m "zawiesza" się RW na ok. 6 sekund
                2) ~1700m wskazówka RW znów zaczyna opadać
                3) ~1200m zgłasza się marker (ok. 13s od początku zawieszenia RW)
                4) ~900m znika sygnał markera (ok. 16-17 sekund od początku zawieszenia RW)
                5) 625m przelot nad szosą asfaltową -> ok. 20 sekund od początku zawieszenia się RW
                6) 0m - próg pasa, ok. 28 sekund od początku jaru.

                Dodatkowo oni już byli na 10-11m ok. 50m PRZED bliższą NDB co już w ogóle jest (pozornie) bez sensu.

                Napisałem pozornie, bo wg mnie, to, że oni się znaleźli aż tak nisko to było działanie niezamierzone ale wynikające z kilku spraw:

                1) "głuchego telefonu" przy przekazywaniu dowódcy informacji z Jaka

                2) nieznajomości rzeczywistego układu terenu na ostatnich 2km

                3) braku doświadczenia .... drugiego pilota w pilotowaniu TU154m

                4) zniżania wg RW nad "krzywym" terenem

                Ja tak sobie myślę, że niestety z poduszczenia alb przynajmniej przy aprobacie generała wymyślono zniżanie do 50m (baro!) na podstawie błędnych danych i o podstawach chmur, i o terenie. Zabezpieczeniem miał być alarm RW ustawiony na 60m ale od gruntu (zapas na inercję)

                Przyjęcie takiego scenariusza zdarzeń wyjaśniało by dwie rzeczy:

                - użycie RW jako odniesienia dla poziomu podstaw chmur
                - przestawienie alarmu RW na 60m, jako ostrzeżenia osiągnięcia poiomu granicznego

                Ad. 1 Z Jaka podano, że podstawy chmur są PONIŻEJ 50m GRUBO

                10:24:49,7___Jak40

                "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

                a drugi pilot po rozmowie z Jakiem40 przekazuje dowódcy:

                10:25:55,1___2pilot_________Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
                10:25:57,6 ___Dowódca______Ile?
                10:25:59,0___2pilot_________400 metrów widać, 50 metrów podstawy

                czyli dowódca ma już tu pierwszą błędną informację o tym gdzie w rzeczywistości może uzyskać widoczność ziemi. To mogło się stać podstawą, do podjęcia próby wyjścia na te 50m nad ziemią (teoretycznie, to jest jeszcze mogła być wysokość bezpieczna bez szansy na przydzwonienie w cokolwiek)

                Ad. 2 Nieznajomość terenu

                a) Na karcie podejścia nie ma ukształtowania terenu

                b) Załoga nie sprawdzała ukształtowania terenu przed lotem. Gdyby sprawdzała, np. w jakims programi z gatunu Google Earth, to automatycznie zauważyli by, że podane na kartach współrzędne geograficzne niedokładnie pasują do terenu.

                c) Jedyną osobą z załogi, która widziała ten teren z lotu "ptaka" był dowódca. Reszta załogi tam przedtem nie była, a więc i nie mogła wcześniej obserwować zachowania się przyrządów nad tym terenem, a jednak:
                • ae911truthorg Wg mnie błędnie interpretujesz zdarzenia 23.08.11, 23:06
                  Wklejasz te same teksty kolejny raz.
                  Pytam, czy gdyby tam był pas, to trajektoria przypomina tę z 7-04 -2010 ?
                  Jak dla mnie jest identyczna.
                  Skoro tak zapierasz się przyznać te 2 warunki przy których pilot mógł podjąć
                  decyzję o schodzeniu, to je wymienię: sygnał markera i zaobserwowanie APM. Tylko wtedy mógł się zniżyć tak nisko.

                  PS

                  Kłamiesz w oparciu o raport MAK. Na profilu Millera nie ma żadnego nurkowania, jest schodkowe schodzenie.
                  • absurdello Piszę, a nie wklejam :) 24.08.11, 00:18
                    > Pytam, czy gdyby tam był pas, to trajektoria przypomina tę z 7-04 -2010 ?

                    Ale dlaczego ty się upierasz, że tam jakikolwiek pas musiał być ?

                    Jeżeli polecisz od dalszego markera, z wysokości 400m pod kątem ~3.5 stopnia, to trafiasz praktycznie idealnie nad próg pasa na wymaganej wysokości 15m

                    α = arc tg (dy/dx) = arc tg ((400m-15m)/6270m)=3,51°

                    i tak polecieli 7 kwietnia

                    10 kwietnia polecieli bardziej stromą ścieżką (ok. 4.7°) by wcześniej osiągnąć wysokość 100m (jeszcze przed jarem - OBNIŻENIEM), tyle, że zamiast wyrównać na niej i np. dolecieć chociaż do APM-ów by mieć jakieś punkty odniesienia czy odejść, to oni polecieli dalej w dół kontrolując odległość od ziemi na RW5 ... tyle, że jak teren przestał opadać, to oni myśleli, że on się wyrównał i działali ZA WOLNO, podczas gdy podnoszący się pod nimi teren żarł im odległość od ziemi co tylko TAWS widział ale go olali.

                    > Jak dla mnie jest identyczna.

                    Nie jest. Porównaj wysokości gdy się zaczyna zawieszenie RW, tam zbocze zaczyna opadać.

                    Te 1.2 stopnia stromości spowodowało, że w tym samym miejscu byli 75 m niżej niż 7 kwietnia.

                    Użyj choć raz ołówka i narysuj sobie te ścieżki.

                    > Skoro tak zapierasz się przyznać te 2 warunki przy których pilot mógł podjąć
                    > decyzję o schodzeniu, to je wymienię: sygnał markera i zaobserwowanie APM.

                    Sygnał markera nie jest sygnałem do rozpoczęcia zniżania a tylko do kontroli wysokości.
                    Poza tym marker nie jest precyzyjnym odniesieniem, bo moment zgłoszenia się markera nie jest wystarczająco precyzyjny (w samolocie nie ma urządzeń pozwalających stwierdzić jak samolot jest ułożony względem sygnału markera - czy leci po jego średnicy czy też gdzieś z boku)

                    Pilot ma dolecieć do wysokości decyzyjnej i jak nie widzi ziemi, to ma zrobić odejście.

                    Jak zobaczył ziemię i zdecydował o lądowaniu oraz zaczął zniżanie, to jeżeli w trakcie tego
                    straci kontakt wzrokowy z ziemią, to ma zrobić odejście.

                    W takich warunkach jak tam pilot nie miał prawa zniżać się poniżej decyzyjnej bez zgody z lotniska. Oni mieli tylko informację, że decyzja o lądowaniu zapadnie później ale do tego musieli by podać, że widzą ziemię czy też jakieś punkty odniesienia np. APM-a oni przecież zeszli poniżej 100m dużo wcześniej nim mogli je zobaczyć.

                    Poza tym czy myślisz, że oni by w cichości kontemplowali światło APM-ów (zakładając, że zobaczyli je wcześniej) szczególnie, że samolot nie leciał dokładnie w osi pasa, więc konieczne było by skorygowanie toru w prawo i pewnie by padły jakieś komentarze ?

                    > Tylko wtedy mógł się zniżyć tak nisko.

                    Nawet wtedy nie mógł, bo naruszał minima: pilota, lotniska i samolotu.
                    Nawet w Regulaminie Lotów 2006 jest powiedziane, że dowódca ma przerwać zniżanie jeżeli na lotnisku warunki nie GWARANTUJĄ bezpiecznego lądowania, a jak oni mogli myśleć, że gwarantują skoro nie widzieli ziemi, APM-ów ani nie mieli technicznych możliwości precyzyjnego trafienia w oś pasa.

                    > Kłamiesz w oparciu o raport MAK. Na profilu Millera nie ma żadnego nurkowania,
                    > jest schodkowe schodzenie.

                    Ja nie piszę o raporcie MAK, tylko o tych różnych twierdzeniach, że pilot nagle zaczął schodzić w dół bo myślał, że już jest przy lotnisku (teoria fałszywego markera).

                    Usłyszenie markera w żaden sposób nie obliguje pilota do rozpoczęcia zniżania, to tylko informacja, że leci mniej więcej w osi pasa i ma skontrolować wysokość.

                    A co oni mieli kontrolować jak byli już sporo poniżej 100m a markera jeszcze nie było ?
Inne wątki na temat:
Pełna wersja