Dowód, że samolotu nie obezwładniono na 15m

07.09.11, 22:25
Oto dane, które są zawarte w załączniku nr 4 raportu polskiego, w rozdziale

FMS DATA EXTRACTION FOR NTSB IDENTIFICATION: ENG10SA025
ORIGINAL
APPROVALS:
Approved by: Frank Hummel Vice President

Wynika z nich, że zasilanie systemu FMS wcale nie zanikło w podawanym miejscu, gdzie jakoby została "zamrożona" pamięć !!!!!

To co się bierze za miejsce zamrożenia, to jest miejsce wykonania zrzutu bezpieczeństwa pamięci (wykonywany co sekundę). Tak na prawdę zasilanie padło ok. 43m dalej ;)))

Dane pochodzą z następujących stron:

strona 495, tabela 3-9 Ostatnie odczytane przez FMS położenia samolotu z trzech odbiorników GPS (oznaczone na mapce GPS1, GPS2, GPS3)

LastPos - pochodzi z tabeli 3-6 strony 493-494 stany wyjść cyfrowych FMS-a

Present Position Latitude (L310) N 54:49.471
Present Position Longitude (L311) E 032:03.126


FMS-stop - to oficjalny punkt "zamrożenia" pamięci

FMS1 - położenie wyliczone przez drugi komputer FMS (ten uszkodzony) zapisane w momencie zrzutu bezpieczeństwa (co 1s)

W tabeli 3-8 widać też, że ostatnią zapisaną wysokością z centrali danych powietrznych (ADC) samolotu było 20 stóp czyli 6m.

Nałożone na teren współrzędne punktów

Komisje tego nie zauważyły, p. M. tego nie zauważył ;)

Wszystko jest, tylko trzeba CZYTAĆ !!!

I to by było na tyle ;))))
    • absurdello Linie czerwona i niebieska, to wrysowany kadłub 07.09.11, 22:27
      (42m długości) TU154m dla 1 sekundy lotu z prędkościami 75m/s i 83m/s
      • fan_xiecialuki Re: Skąd jest ten rysunek? 08.09.11, 09:38
        Drogi Absi! Ja chciałbym umiec szybko dotrzeć do tych danych, które podałeś. Dane liczbowe (które podałeś) odnalazłem, po pewnym trudzie
        • absurdello Już odpowiadam :) 08.09.11, 12:18
          Dane pochodzą z ostatnio opublikowanych na stronie MSWiA załączników technicznych (zawierających protokoły badania urządzeń TAWS i FMS wykonane przez producenta, firmę UASC)

          "Rysunek" jest zrzutem ekranu ogólnie dostępnego programu Google Earth, gdzie dla sprawdzenia wrzuciłem, współrzędne geograficzne zawarte w tabelach obrazujących zawartość pamięci komputera nawigacyjnego (FMS).

          "Oczywiście" wiemy, że przecież Amerykanie też uczestniczyli w spisku i sfałszowali dane i protokóły badań urządzeń :))

          > Z góry dzieki za oświecenie mnie w tej materii
          • igor_uk Re: Już odpowiadam :) 08.09.11, 12:58
            Pawel,od dluzszego czasu praktycznie nic nie pisze na to forum,ale regularnie czytam twoi wpisy i to od samego poczatku.,obserwujac,jak czlowiek majacy duza wiedze ,ale nie w zakresie lotnictwa,powoli staje sie ekspertem w tej dziedzinie .Zawsze zazdroscilem takim ludziam,jak ty, (uzyje rosyjskiego slowa) "ycидчивocти" .Mnie tego brakowalo i brakuje nadal.
            Wyrazy szacunku !
            Zaluje,ze nie spotkalem ciebie na swojej drogi zyciowej w realu.
          • joanna_on-line Re: Już odpowiadam :) 08.09.11, 22:31
            absurdello napisał:

            > Może to dlatego, że ja ich nie traktuję jako oszołomów tylko za błądzących (ten
            > temat wymaga do objęcia dość szerokiej wiedzy technicznej i to wbrew pozorom nie głównie z zakresu lotnictwa ale z elektroniki i zasad działania urządzeń pokładowych, a poza tym chociaż jednokrotnego przeczytania dokumentacji technicznej czy instrukcji obsługi samolotu by móc skonfrontować np. treść rozmów pilotów z tym co mówi instrukcja pilotażu dla danej fazy lotu. Widać wtedy dokładnie co zrobili a czego nie zrobili piloci w danym momencie.
            > Bez tej wiedzy podstawowej trudno jest zauważać szczegóły.
            > (...)
            > Dodatkowo staram się dzielić nabytą wiedzą choć nie wszyscy to doceniają...


            Paweł jesteś wielki! już to kiedyś pisałam, ale trudno mi się powstrzymać, żeby nie powtórzyć ;)
            ja podobnie, jak Igor praktycznie nie piszę już na tym forum, ale czytam posty kilku osób (w tym Twoje) i niezmiennie podziwiam Cię za anielską cierpliwość i wcale nie_anielską dociekliwość :-)


            *****************
            Najtrudniejsza rzecz w życiu, to nauczyć się, które mosty przekraczać, a które palić. by David Russell

            Można wznosić mury żyjąc obok siebie pod jednym dachem, i budować mosty, mieszkając na różnych kontynentach. by Alicja Krata
        • 1normalnyczlo.w.i.e.k Oszust oszustowi dziękuje za powielanie kłamstw 13.10.11, 12:09
          fan_xiecialuki napisał: no i dodaje wyrazy szczerego podziwu za Twój trud włozony w "rozszyfrowywnie" najróżniejszychg detali w ogromnej licznie Twoich postów, no i za Twoja anielska wręcz cierpliwość wykazywaną w dyskusjach z oszołomami i nawiedzonymi!

          ----> i wzajemne sobie potakiwanie! W waszym środowisku, to nagminna praktyka. :)))

          A jak chcesz, indolencie, podyskutować, to odnieś się merytorycznie do wszystkich tez stawianych przez FYM-a
          nie tylko w tym tekście - albo przynajmniej do jakiejś jednej!
          • absurdello Co do FYM-a ... 13.10.11, 12:27
            Człowiek, który blokuje innym możliwość wypowiadania się w temacie (nieobelżywego) a jednocześnie toleruje obelżywe odzywki, do blokowanego, który w tym momencie nie może się bronić, nie zasługuje na stratę czasu na odnoszenie się do jego stwierdzeń.

            Na S24 pisze wiele osób o różnych poglądach i można z nimi dyskutować spierając się na argumenty, z FYM-em nie można.

            Pomijam już fakt, że w miarę upływu czasu stwierdzenia FYM-a co raz bardziej ostają od rzeczywistości i robią co raz bardziej wrażenie eksperymentu sochlologicznego pt. "Jaki poziom bzdur wytrzymają czytelnicy na przykładzie blogowiczów z S24".

            Oczywiście jest to moje zdanie. Inne osoby mogą mieć inne.

            > ----> i wzajemne sobie potakiwanie! W waszym środowisku, to nagminna prakty
            > ka. :)))

            Sądząc z tego co czytam na S24, to w waszym też :))))
            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Re: Co do FYM-a ... 13.10.11, 12:50
              absurdello napisał: Człowiek, który blokuje innym możliwość wypowiadania się w temacie ...

              ---> Oczywiście, miałbyś rację - ale tylko wtedy, gdybyś nie miał żadnej innej możliwości na polemikę. Ty się tutaj produkujesz od półtora roku, więc nie widzę żadnego problemu, by uczynić tak jak to czyni wielu innych, ale chcących polemizować merytorycznie i robią to "u siebie". Co najwyżej cytują czyjeś tezy, podają odpowiednie linki i ... "rozprawiają się" z czyimiś tezami. Też mógłbyś próbować to robić, ale wiesz, że tylko byś się ośmieszył.

              > Na S24 pisze wiele osób o różnych poglądach i można z nimi dyskutować spierając się na argumenty, z FYM-em nie można.

              ---> Jak to nie można? Właśnie wczoraj zauważyłem, że zamieścił błędne tłumaczenia fragmentu tekstu Amielina i zamieściłem u niego sprostowania:
              Free Your Mind

              > Pomijam już fakt, że w miarę upływu czasu stwierdzenia FYM-a co raz bardziej ostają od rzeczywistości i robią co raz bardziej wrażenie eksperymentu sochlologicznego pt. ...

              ---> Całkowicie nie masz racji! Oto jego teksty z ostatnich dni:
              Opowieści o pewnej tajemnej wieży
              Barwna historia pewnego Miga-23

              > Sądząc z tego co czytam na S24, to w waszym też :))))

              ---> Być może na S24 też to się zdarza. Ala taka opinia nie poparta żadnym przykładem jest nic nie warta. A jeśli czytałeś tam akurat podobnych do siebie ... a nie z tej drugiej strony ... mocy? :)
              • jamnik_belial Re: Co do FYM-a ... 13.10.11, 14:15
                1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                > ---> Całkowicie nie masz racji! Oto jego teksty z ostatnich dni:
                > Op
                > owieści o pewnej tajemnej wieży

                > Barw
                > na historia pewnego Miga-23


                O rany, co to za bełkot? Co ten pajac właściwie chce powiedzieć? Bredzi jak zuzka.
              • gini Re: Co do FYM-a ... 14.10.11, 13:23
                Niestety, FYM manipuluje i dezinformuje taka jest smutna prawda.Pisanie dzien w dzien tylu bzdur, w oparciu o jakies zdjecia, filmy, wyjete z kontekstu wypowçiedzi, i nazywanie tego szumnie obywatelskim sledztwem to gruba przesada.
    • you-know-who Re: Dowód, że samolotu nie obezwładniono na 15m 07.09.11, 23:39
      dzieki absi, nieumialkowatosc ekspertuf poraza. dobra robota!

      ja nie wiem na co gamonie spiskole liczyli:
      najwazniejsze oczywiscie pozostaje to, ze za brzoza, a kto wie czy i kawaleczek przed brzoza, nie bylo juz ratunku. koniec zasilania fms, nawet gdyby byl 50 m w prawo w lewo czy w tyl, nie daje najmniejszych dowodow zamachu bombowego. natomiast daje niezaprzeczalny rzeczowy dowod... przerwania zasilania :-)
      • absurdello Najstraszniejsze, to jest nawet nie to, 08.09.11, 12:27
        że gdzieś tam padło zasilanie tylko, że piloci usiłowali się naprowadzać na pas o szerokości prawie 4 razy węższej niż dostępna rozdzielczość komputera nawigacyjnego. To jest jakiś HORROR.

        Nie wiem kto szkolił tych ludzi (szczególnie w zakresie wyobraźni przyczynowo-skutkowej) ale to chyba nie był nikt szczególny :|

        Zginęło 96 osób, a komisje falandyzują prawo, wykrywają jakieś sztuczne problemy interpretacyjne w dokumentach, które mają już kilka lat (jak regulamin lotów z 2006), co wskazuje, że pilot może się zabić z powodu niewłaściwej interpretacji jakichś tam przepisów tylko z tego powodu, że w pierwszym zdaniu Regulaminu nie napisano:

        PO PIERWSZE MYŚLENIE GŁUPCZE !!

        i nie daje się zadekretować rozsądku i wyobraźni :(((
        • you-know-who piloci 08.09.11, 19:10
          nikt ich nie uczyl bo ci co jeszcze jako tako latali, juz nie lataja. szkolenia byly falszywe, podrabiane, "instruktorzy" malo nie rozbijaja samolotu tu-154 bo g o nim wiedza, itd itp.

          wiec mlodzi postawieni w takiej sytyuacji glownie nadrabiali mina (debesciactwo, ktore jest norma w wp) i starali sie uczyc od siebie nawzajem. piloci w nowo opublikowanych fragmentach rozmow dyskutuja nielegalne ladowanie w gdansku, ponizej minimow. nastapila renormalizacja ryzyka, czyli zjawisko psychologiczne ktore pojawia sie, kiedy wypadek sie nie zdarza raz, drugi, nawet trzeci, a my zaczynamy wierzyc ze ok, w takim razie nasze wyobrazenie o niebezpieczenstwie bylo bledne, "jakos to bedzie" i spokojnie robimy te sama glupote 4ty raz. i nie wychodzi najlepiej...
          • absurdello Jest jeszcze jeden tekst obrazujący stosunek pilo- 09.09.11, 14:26
            tów z 36splt do przepisów i minimów

            Wywiad z mechanikiem z Jaka 40 - lipiec 2010

            Pan mechanik zacytował pilota:

            Porucznika Artura Wosztyla (pierwszego pilota, który rozmawiał wcześniej z dowódcą Tu-154 – red,) nie było już wtedy w samolocie?

            Nie. Ja też wyszedłem na około dwie minuty, na tę ostatnią fazę lądowania, żeby nasłuchiwać jak lądują. Porucznik Wosztyl rozejrzał się i powiedział: „Nie, teraz to już w ogóle nic nie widać. W tych warunkach to się chyba nie da wylądować. Może lepiej żeby nie lądowali?”. Mgła wchodziła na lotnisko takimi pasami. Wtedy to był moment, że nie było widać już drzew, które stały obok nas. Ja na to: „Dobra, to wrócę”. Wróciłem i powiedziałem o tych 200 metrach. Odpowiedzieli: „Dzięki”.


            Pilot przy 200m widoczności czyli ponad 7 krotnie poniżej minimum lotniska, które sam kiedyś podał w wywiadzie dla TVN24, mówi "SIĘ CHYBA NIE DA WYLĄDOWAĆ"
            • don_eugenio Re: Jest jeszcze jeden tekst obrazujący stosunek 09.09.11, 16:18
              > Pilot przy 200m widoczności czyli ponad 7 krotnie poniżej minimum lotniska, któ
              > re sam kiedyś podał w wywiadzie dla TVN24, mówi "SIĘ CHYBA NIE DA
              >WYLĄDOWAĆ"

              no i CHYBA miał rację ,nie dało się...
          • gini Re: piloci 14.10.11, 13:18
            you-know-who napisał:

            > nikt ich nie uczyl bo ci co jeszcze jako tako latali, juz nie lataja. szkolenia
            > byly falszywe, podrabiane, "instruktorzy" malo nie rozbijaja samolotu tu-154 b
            > o g o nim wiedza, itd itp.
            >
            > wiec mlodzi postawieni w takiej sytyuacji glownie nadrabiali mina (debesciactwo
            > , ktore jest norma w wp) i starali sie uczyc od siebie nawzajem. piloci w nowo
            > opublikowanych fragmentach rozmow dyskutuja nielegalne ladowanie w gdansku, pon
            > izej minimow. nastapila renormalizacja ryzyka, czyli zjawisko psychologiczne kt
            > ore pojawia sie, kiedy wypadek sie nie zdarza raz, drugi, nawet trzeci, a my za
            > czynamy wierzyc ze ok, w takim razie nasze wyobrazenie o niebezpieczenstwie byl
            > o bledne, "jakos to bedzie" i spokojnie robimy te sama glupote 4ty raz. i nie w
            > ychodzi najlepiej...

            Bzdury Pan pisze uczona osobo, jakby Pan przeczytal zalacznik 4 to wiedzialbty Pan , ze A Protasiuk szkolil sie za wlasne pieniadze.

            W 1993 został absolwentem liceum lotniczego w Dęblinie[1]. W 1997 ukończył z wyróżnieniem[4] Wyższą Szkołę Oficerską Sił Powietrznych w Dęblinie[5]. Od tego samego roku pełnił służbę w 36 Specjalnym Pułku Lotnictwa Transportowego[5], od 2008 dowódca załogi Tu-154M[6]. Był pilotem klasy mistrzowskiej[7], posiadał pierwszą klasę pilota wojskowego, uprawnienia do wykonywania lotów w dzień i w nocy wg procedur IFR przy warunkach IMC w charakterze dowódcy załogi na samolotach Tu-154M i Jak-40[8], a także uprawnienia pilota doświadczalnego III klasy samolotu Tu-154M[9]. Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin, na samolocie Tu-154M 2907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy[10]. W 2005 odbył w certyfikowanym ośrodku szkoleniowym Polskich Linii Lotniczych LOT kurs teoretyczny na licencję liniową ATPL(A), przygotowujący do odbywania lotów międzynarodowych[11].
            Był absolwentem politologii na Wydziale Dziennikarstwa i Nauk Politycznych Uniwersytetu Warszawskiego z 1999. W 2003 ukończył studia podyplomowe na Wydziale Cybernetyki Wojskowej Akademii Technicznej w zakresie integracji europejskiej i bezpieczeństwa narodowego[5][12].
            12 sierpnia 2008 był drugim pilotem lotu z prezydentem Lechem Kaczyńskim udającym się do Gruzji, w trakcie którego piloci odmówili zmiany miejsca lądowania z Gandży, w Azerbejdżanie, na Tbilisi[13][14].
            Na początku 2010 brał udział w akcji pomocy humanitarnej dla ofiar trzęsienia ziemi na Haiti. 24 stycznia 2010 wracając z Haiti wylądował nocą na warszawskim lotnisku wojskowym Okęcie samolotem TU-154M nr 101 z uszkodzonym blokiem sterowania[15]

            Moze juz uczona osoba dalaby spokoj zmarlym zajela sie wyliczeniami, o ktorych na poczatku w ogole nie myslala.
            • jamnik_belial Re: piloci 14.10.11, 13:25
              gini napisała:

              > olotu Tu-154M[9]. Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin, na samolocie Tu-154M 2
              > 907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy[10]. W 2005 odbył w certyfik

              No to przecież wiadomo że praktykę miał znikomą.
              • gini Re: piloci 14.10.11, 13:36
                jamnik_belial napisała:

                > gini napisała:
                >
                > > olotu Tu-154M[9]. Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin, na samolocie Tu-
                > 154M 2
                > > 907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy[10]. W 2005 odbył w ce
                > rtyfik
                >
                > No to przecież wiadomo że praktykę miał znikomą.

                Co to znaczy znikoma?I co to ma do rzeczy, mowilismy o szkoleniach zdaje sie.
                Ale tak to jest jak sie dostaje SMS a ,w pol godziny po katastrofie ,ze winni sa piloci, to pozniej po co sie wysiliac badac cokolwiek wystarczy powrtarzac jedna mantre winni piloci, winni piloci, liczac na to, ze klamstwo powtorzone 100 razy stanie sie prawda.
                Piszac jak Osiecki, ze A Protasiuk mial odwrocona glowe, albo, ze wygladal przez okno, i naturalnie czesc te bzdury lyka .Bo tak wygodniej .
                • jamnik_belial Re: piloci 14.10.11, 13:38
                  gini napisała:

                  > jamnik_belial napisała:
                  >
                  > > gini napisała:
                  > >
                  > > > olotu Tu-154M[9]. Jego ogólny nalot wynosił 3531 godzin, na samoloc
                  > ie Tu-
                  > > 154M 2
                  > > > 907 godzin, w tym 445 godzin na stanowisku dowódcy[10]. W 2005 odby
                  > ł w ce
                  > > rtyfik
                  > >
                  > > No to przecież wiadomo że praktykę miał znikomą.
                  >
                  > Co to znaczy znikoma?I co to ma do rzeczy, mowilismy o szkoleniach zdaje sie.

                  To znaczy że miał doświadczenie z którym w normalnej linii lotniczej nie miałby czego szukać.
                  • gini Re: piloci 14.10.11, 13:49
                    Pilot systematycznie starał się pogłębiać swoją wiedzę oraz umiejętności, czego dowodem
                    może być wznowienie z dniem 21.10.2008 r. cywilnej zawodowej licencji pilota samolotowego
                    CPL(A), wydanej przez ULC z datą ważności do 21.10.2013 r. W trakcie wznowienia uzyskał
                    uprawnienie do lotów na samolotach wielosilnikowych z napędem tłokowym MEP(L) z datą
                    ważności do 30.04.2009 r.
                    Zgodnie z wpisem do licencji, pilot miał uprawnienia do prowadzenia korespondencji
                    radiotelefonicznej z pokładu statku powietrznego w języku angielskim i polskim, badania klasy
                    1 ważne do 28.01.2011 r. oraz badania klasy 2 ważne do 11.01.2015 r. (bez żadnych
                    ograniczeń).
                    Pilot ukończył następujące cywilne szkolenia lotnicze:
                    − 02.04.2005 r. – „Kurs współpracy w załodze wieloosobowej MCC” (Multi Crew Cooperation),
                    zorganizowany przez PLL LOT SA;
                    − 04.04.2005 r. – „Pomostowe szkolenie pilotów dla uzyskania licencji JAR-FCL” –
                    zorganizowane przez PLL LOT SA;
                    − 24.04.2005 r. – „Modułowe szkolenie teoretyczne ATPL(A) dla posiadaczy CPL(A)/IR –
                    zorganizowane przez PLL LOT SA;
                    − 16.02.2008 r. – „Szkolenie teoretyczne wg programu szkolenia do uzyskania uprawnienia do
                    wykonywania lotów na samolotach wielosilnikowych”, zorganizowane przez Ośrodek
                    Szkolenia Lotniczego ADRIANA;
                    − 8.04.2008 r. – szkolenie lotnicze na wznowienie licencji pilota samolotowego zawodowego
                    CPL(A) wraz z SEP(L) wg „Procedur przedłużania i wznawiania uprawnień i upoważnień
                    lotniczych” – zorganizowane przez Ośrodek Szkolenia Lotniczego ADRIANA;
                    − 29.04.2008 r. – ukończenie szkolenia lotniczego wznawiającego – praktyka w liczbie 11 godz.
                    45 min, z czego 8 godz. 5 min na samolocie PA-34 i 3 godz. 40 min na C-150 – Ośrodek
                    Szkolenia Lotniczego ADRIANA;
                    − 30.04.2008 r. – egzamin praktyczny na licencję pilota samolotowego zawodowego CPL(A) –
                    Ośrodek Szkolenia Lotniczego ADRIANA;

                    − 30.04.2008 r. – „Egzamin praktyczny lub sprawdzenie umiejętności na uprawnienie na
                    typ/klasę do lotów w załodze jednoosobowej MEP” – Ośrodek Szkolenia Lotniczego
                    ADRIANA.
                    W powyższych szkoleniach pilot uczestniczył z własnej inicjatywy, pokrywając
                    związane z tym koszty.

                    Od 13.07. do 19.08.2009 r. pilot uczestniczył w „Szkoleniu naziemnym oraz
                    symulatorowym w celu uzyskania uprawnień na typ samolotu Embraer 170/190 (Type Rating)”
                    w ośrodku szkolenia lotniczego „Swiss Aviation Training”.


                    Tak tak tak, pilot klasy mistrzowskiej nie mialby czego szukac w liniach cywilnych.
    • rzewuski1 po co te dowody? 08.09.11, 20:53
      jak im to w kółko udowadniał
      to ci udowodnia ze jesteś ruskim agentem
      znajdą ci żydowskiego przodka lub ruskiego
      i takie tam

      ich nie przekona ze białe jest białe a czarne jest czarne
      oni już swoja "prawdę " znają
      a reszta społeczeństwa swoje zdanie już dawno wyrobiła albo ich to kompletnie to nie obchodzi
      • you-know-who Re: po co te dowody? 09.09.11, 09:02
        absi nie stara sie wg. mnie koniecznie przyglupow przekonywac, tylko sam docieka co i jak ze swojej prywatnej ciekawosci. i tak trzymac. zazdroszcze mu stoickiego spokoju w rozmowach z zuzcatograczem.
    • banana_dog Re: Dowód, że samolotu nie obezwładniono na 15m 04.10.11, 00:30
      'Zrzuty bezpieczeństwa'?Co sekundę.Totalna bzdura.
      Jedyny rejestr odnawiany regularnie co sekundę jest rejestrem czasu.
      Reszta danych odnawiana jest w miarę ich dostępności.
      Nie ma tam żadnych 'zrzutów bezpieczeństwa', bo do czego miałyby niby służyć.
      Poza oczywiście podtrzymywaniem idiotycznej teoryjki.

      Ostatnią zapisaną wartością na wyjściu ADC było 20ft.Prawda.
      Tylko, że mgnienie oka wcześniej było to 120ft, i opadanie chwilowe 2400ft/min.
      Ciekawe jakiż to kolejny 'zrzut' to wyjaśni?














      • absurdello Zrzut bezpieczeństwa, to moja nazwa 04.10.11, 13:01
        oni to nazywają SYSTEM STATUS. Nie ważne jak często ukatualniają dane, ważne, że są zapisywane ze znacznikiem czasowym o rozdzielczości 1s co nie pozwala uzyskać dokładniejszej informacji o momencie aktualizacji poszczególnych danych w SYSTEM STATUS.

        > bo do czego miałyby niby służyć

        chociażby dla ochrony danych na wypadek awarii (bo po co w ogóle stosować podtrzymanie bateryjne pamięci ze stanem systemu, skoro te dane są zbędne ?)

        > Tylko, że mgnienie oka wcześniej było to 120ft, i opadanie chwilowe 2400ft/min.
        > Ciekawe jakiż to kolejny 'zrzut' to wyjaśni?

        To okamgnienie, to było ok. 1.6 sekundy wcześniej

        t+0.0: -> odczyt 120 stóp
        t+1.0: -> zawartość SYSTEM STATUS -> 47 stóp
        t+1.6: -> zanik zasilania w momencie uderzenia kabiny o ziemię

        Co do wartości ciśnieniowych zapisywanych przez ten cały system pomiarowy, to bym się nie przywiązywał do nich sztywno. Na tak małych wysokościach , gdzie mogą występować różne zjawiska związane ze sprężaniem powietrza przez poruszający się samolot (a do tego jeszcze nad podnoszącym się terenem, co tu już daje wpływ na wskazania), to wskazania mogą być dziwne. Warto zauważyć, że:

        SYSTEM STATUS:

        Altitude: 47 ft
        Altitude: 1 second ago: 120 ft

        Derived vertical speed (dAltitude/dt): -2374 ft/min -> OPADANIE
        Filtered Vy (uśrednia z 4 sekund): +603 ft/min -> WZNOSZENIE

        DIGITAL OUTPUTS:

        Pressure altitude: 604 ft
        Baro-corrected altitude (L204): 45 ft

        AIR DATA INPUTS:

        Pressure altitude (L203): 577 ft
        Baro corrected Altitude (L204): 20 ft
        Vertical rate (L212): -432 ft/min

        Dane z drugiego FMS-a:

        Czas: 6:41:00 (a w pierwszym była 6:41:02) = GMT (L125)

        Pressure altitude: 573 ft
        Baro-corrected Altitude: 573 ft

        TAS: 127 węzłów (a w SYSTEM STATUS -> TAS: 142.45 węzła)

        czyli od sasa do lasa


        A dodatkowo, to oni jeszcze mieli współczynniki obliczania deklinacji magnetycznej na granicy ważności (wg tego co opublikowano w notach technicznych UASC na temat ich wersji oprogramowania) co daje spory błąd w jej obliczeniach i może powodować odchyłki nawigacyjne.
        • banana_dog Ble,ble. 05.10.11, 17:29
          Bezczelność bezgraniczna.
          System status nie służy do ochrony danych ośle.
          Do ochrony danych służy podtrzymanie bateryjne zawartości całej pamięci RAM.
          Napisali to na samym początku.
          Należysz do tej grupy analfabetów funkcjonalnych, którzy nie tylko nie potrafią czytać
          ze zrozumieniem, ale nie rozumieją nawet tego co sami piszą.
          Wskazania centrali danych aerodynamicznych nie były zakłócane bliskością ziemi,
          tylko bocznymi opływami kadłuba.
          I tylko osioł kompletny może napisać, że było to 20 albo 47ft.
          I tylko osioł kompletny tłumaczył to 'błędami wysokościomierza'(YKW).
          Tak samo, osioł kompletny "wyjaśniał" różnice współrzędnych miejsca upadku z
          ostatnimi zapisami pozycji GPS , rejestrowaniem ich w jednosekundowych
          odstępach czasowych.Nie potrafisz nawet zrozumieć co to takiego pozycja systemu
          zapisana w statusie, i dlaczego różni się od tej z odbiorników.
          Nie pisz nic na temat urządzenia którego zasada działania jest ci całkowicie obca.
          Tak samo jak z TAWSem, wykładasz się na pysk.Przerasta to twoją inteligencję.
          Twoje miejsce jest co najwyżej na S24, wśród innych matołków, podobnie jak ty nie rozumiejących co to takiego 'track','course','heading' nie mówiąc już o znajomości
          polskich nazw tych terminów.
          To, że cieszysz się uznaniem innych ignorantów nie zmienia istoty rzeczy, która
          sprowadza się do tego , że wypisujesz tutaj brednie.
          • absurdello Pohamuj się człowieku,bo cię złość własna zagryzie 05.10.11, 22:40
            Ze względu na poziom chamstwa w tekście, nie będę odnosił się do treści "merytorycznych", bo szkoda mi czasu na ludzi mających problemy osobowościowe.

            Ciesz się, że ty wszystko rozumiesz podobnie jak ci piloci co rozwalili samolot z 96 osobami na pokładzie.

          • 1normalnyczlo.w.i.e.k Widzę, że też rozszyfrowałeś absurdello. 13.10.11, 12:20
            banana_dog napisał: To, że cieszysz się uznaniem innych ignorantów nie zmienia istoty rzeczy, która sprowadza się do tego , że wypisujesz tutaj brednie.

            ---> Fakt, że nie jest to wcale trudne :)

            kurs lądowania

            Gienierały: Piątas, Cieniuch i Majewski, podczas posiedzenia sejmowej komisji obrony, kłamali
    • jim_marrs Nie rozumiem, po co przeprowadzasz taki dowód 05.10.11, 18:41
      Obezwładnienie tego samolotu na 15 metrach to jest koncepcja Antoniego, wymyślona zresztą coś 15 miesięcy po katastrofie na podstawie raportu MAK-u, przeczytanego bez zrozumienia (albo z określonym zamiarem).
      15 m nad miejscem katastrofy przestał działać komputer, ale trudno żeby było inaczej, skoro samolot rozpadał się na kawałki.
      • absurdello To nie tak, ani samolot nie został obezwładniony 05.10.11, 19:37
        ani komputer nie przestał działać na 15 metrach.

        On działał do końca czyli do momentu gdy kabina pilotów uderzyła o ziemię i zostały zniszczone tablice z włącznikami zasilania urządzeń pokładowych.

        Nieporozumienie wyszło z błędnej interpretacji zawartości pamięci FMS-a już w raporcie MAK, który to błąd był powtarzany bezkrytycznie dalej.

        FMS zapisuje co sekundę w chronionym obszarze pamięci tzw. STAN SYSTEMU (SYSTEM STATUS), tj. wszystkie aktualne w czasie tego zapisu parametry lotu. Ponieważ nie było następnego zapisu (z następnym znacznikiem czasowym), to błędnie przyjęto, że o tym podanym czasie nastąpiła utrata zasilania przez FMS (a "eksperci" posła M. rozszerzyli to na utratę zasilania przez cały samolot).

        W rzeczywistości jednak w tej samej pamięci RAM, znajdują się odczyty z trzech odbiorników GPS z jakich korzystał FMS, wskazujące na punkt bliższy (o ok. 45m) lotnisku niż ten wskazywany przez współrzędne oficjalnego punktu. Jeżeli by FMS czy samolot straciły zasilanie na tych 15 metrach i podanych oficjalnie współrzędnych, to tych zapisów nie miało by prawa być w pamięci, ponieważ:

        - odbiorniki GPS by już nie działały (przypadek utraty zasilania przez cały samolot)
        - FMS nie mógłby wykonać odczytu z odpbiorników PO utracie zasilania.

        Podobnie w tej samej pamięci FMS są odczyty z Centrali Danych Powietrznych wskazujace na wysokości niższe niż 15m.

        Tablica SYSTEM STATUS została uaktualnione ok. 0.6 sekundy przed uderzeniem samolotu w ziemię i momentem utraty zasilania, po aktualizacji były jeszcze wczytywane do komputera nowe dane (które są potem obrabiane: sprawdzana jest ich poprawność, są uśredniane, przeliczane itp.)

        Dokładnie opisałem to tu na blogu:

        Blog TECHNIKA
Inne wątki na temat:
Pełna wersja