absurdello
15.12.11, 19:29
Ponieważ jeden z ekspertów zespołu pana M., pan Nowaczyk, pisujący jako KaNo ma Salonie 24, stwierdził, że uważa zapisy TAWS-a za wiarygodne, więc zbadałem te dane głębiej.
Przeliczyłem zapisane przy alarmach parametry lotu na ludzkie jednostki metryczne i oto co widać.
Pkt_Typ_Odl___Hter____T1_____Hb__Hrw___SR_____CR_____GS
________(m)___(m)__________(m)__(m)__(m/s)__(m/s)__(km/h)
34_AL__5244__239__06:40:03__329__353__-7,32__-2,02__329____6.8s przed "4 na kursie"
35_AL__3036__216__06:40:29__337__213__-6,79__-11,87__292___0,5 s przed "200" naw.
36_AL__2481__237__06:40:36__284__130__-7,69__-8,16___289___0,7s po "2 na kursie" ________________________________________________________1.9s przed "100 metrów"
37_AL__1931__217__06:40:43__229___99__-7,65__+0,95___287___2.1 s do dr. "100"
38_LA___712__253_06:40:59__205___13__+2,00__+3,58__269____Tu się zacz. "aaa k..a"
Poszczególne kolumny oznaczają:
Pkt - numer wpisu w logu TAWS-a
Typ - rodzaj wpisu - AL -alarm, LA - "lądowanie" - kontakt kół z "ziemią"
Odl - odległość od progu wyliczona ze współrzędnych GPS (wzorem Haversine)
Hter - wysokość terenu na tej odległości (wg danych z www.geoplaner.com)
T1 - czas wpisu wg zegara TAWS, zapisie rozmów, do tego czasu trzeba dodać ok. 3.6-3.7s
Hb - wysokość barometryczna zapisana w momencie alarmu (zgodna z wysokością, na
wysokościomierzu dowódcy.
Hrw - wysokość z radiowysokościomierza zapisana w momencie alarmu
SR - prędkość pionowa samolotu względem powietrza (Sink rate), to widzieli na wariometrze.
CR - prędkość zbliżania się do terenu (w pionie - Closure rate) liczona z odczytów RW - TEGO PILOCI NIE WIDZIELI
GS - prędkość względem ziemi (Ground Speed) obliczana przez odbiorniki GPS.
W normalnych warunkach powinno być spełnione
Hb + Hp ~ Hter + Hrw
Hp - wysokość progu pasa nad poziomem morza -> 258m (Google podaje 254m)
Porównajmy:
Pkt__Hb+Hp__Ht+Hrw__Różnica
34____587_____592______-5
35____595_____429______166
36____542_____367______175
37____487_____316______171
Wysokość lotniska mierzona względem ciśnienia 1013,25 hPa przy aktualnym 993 hPa, wynosi
Hp1013=(1013.25hPa-993hPa)*8.48 m/hPa =171.72 m ~ 172m
Z powyższego widać, że przy pierwszym alarmie TAWS, wysokościomierz był ustawiony na ciśnienie lotniska (QFE), a po tym alarmie przestawiono go na ciśnienie używane powyżej
poziomu przejściowego -> 1013 hPa.
------------------------------------------------------------
Teraz weźmy alarm nr 35. Występuje on 0.5s przed odczytem nawigatora "200". Dla tego alarmu mamy zapisane:
Hbarometryczne = 337m, które po odjęciu 172m daje wysokość 165m na poziomem progu w momencie alarmu i 162m pół sekundy później przy prędkości opadania 6.79m/s.
Hrw = 213m (tego już nie będę modyfikował dla uproszczenia)
Raczej trudno było by wykazać, że nawigator czytał z wysokościomierza barycznego.
---------------------------------------------------------
Kolejna sprawa "cud lotu poziomego na wysokości 100m" przez około 6-7 sekund.
Weźmy te dwa alarmy TAWS:
Pkt_Typ_Odl___Hter____T1_____Hb__Hrw___SR_____CR_____GS
________(m)___(m)__________(m)__(m)__(m/s)__(m/s)__(km/h)
36_AL__2481__237__06:40:36__284__130__-7,69__-8,16___289__1.9s przed "100 metrów"
37_AL__1931__217__06:40:43__229___99__-7,65__+0,95___287___2.1 s do dr. "100"
W zapisie rozmów (czasy wg zapisu rozmów z MARS BM) wygląda to tak:
(wartości Hb w nawiasach odpowiadają wysokościom względem progu gdyby dowódca nie przestawił ciśnienia odniesienia)
6:40:39,4__TAWS_36__Terrain Ahead * 2 (6:40:36 czasu TAWS-a)
(parametry___HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289, Odl=2481)
6:40:41,3__Generał___100 metrów__Odl=2328m ; 112m-(41.3s-39.4s)*7.7m/s = 97.4m
6:40:42,6__Nawigat___100________Odl=2224m ; 112m-(42.6s-39.4s)*7.7m/s = 87.4m
6:40:42,6__TAWS_36__PULL UP, PULL UP
6:40:44,5__TAWS_36__PULL UP, PULL UP
6:40:46,6__TAWS_37__Terrain Ahead * 2 (6:40:43 czasu TAWS-a)
(parametry HB=229(57), RW=99, Vy=-7.7, GS=289, Odl=1931
6:40:48,7__Nawigator__100 ; 1762m, Hb=57m-(48.7-46.6)*7.7m/s= 40.8m
6:40:49,2__2pilot W normie
Widzimy tu "cud" - w czasie odczytu "100 metrów" samolot opada 7.7 m/s ... 7.2 sekundy później dalej opada 7.7 m/s .. a 2 sekundy później nawigator znów czyta 100m, a drugi pilot mówi nawet "W normie" (podobno, tu nawet coś mówi dowódca ale cholera wie co, bo nic nie słychać ;) I NIKT Z ZAŁOGI SIĘ NIE DZIWI, że samolot opada nie opadając lub też nie opadają opada. Z resztą jak by mógł nie opadać skoro komenda "odchodzimy" padnie dopiero za chwilę:
6:40:50,0__Nawigator__80
6:40:50,5__2pilot___Odchodzimy ; Hb ~ 57m-(50.5s-46.6s)*7.7m/s = 27m
Ja bym zniszczył tego TAWS-a, bo on nastaje na dobre imię naszych pilotów, którzy karnie trzymali się 100m i odejście rozpoczęli na wysokości 100m nad poziomem pasa wynoszącej ok. 27m nad poziomem tego pasa ;))) Ot, taka nieantagonistyczna sprzeczność. ;))
-----------------
Warto też zauważyć, wpis nr 38 w logu TAWS-a, jest ono typu lądowanie, czyli TAWS dostał sygnał od styku (powietrze/ziemia) i stwierdził, że samolot zetknął się z ziemią.
Ponieważ jednak w tym czasie samolot był w powietrzu (Hrw=13m), to oznacza to, że musiał bardzo silnie uderzyć kołami o drzewa by TAWS filtrujący sygnał od wymienionego czujnika zinterpretował, to jako lądowanie. Dodatkowo dodając ok. 3.7 s przesunięcia pomiędzy czasem TAWS i MARS BM:
6:40:59 + 3.7 s = 6:41:02.7 a o tym czasie :
6:41:02,7__Nieznany____"aaa k...aaaaa"___
6:41:02,7__TAWS_38___Hb=205(33), Hrw=13, Vy=+2, GS=269, Odl=709m
6:41:04,6__Koniec krzyku____Odl=567
6:41:05,4__KONIEC ZAPISU__Odl_507
czyli by wyglądało, że to uderzenie mogło dodatkowo spowodować już zupełną utratę
kontroli nad samolotem i ten krzyk rozpaczy :|