absurdello
27.12.11, 15:21
przednim podwoziem o drzewa ok. 710m od progu pasa, to wtedy samolot zaczął gwałtownie skręcać w lewo. To miejsce określa wpis nr 38 w logu TAWS-a
Ponieważ TAWS, korzysta z czasu odczytywanego z odbiorników GPS, a ten jest z dokładnością do 1 mikrosekundy (1/1000000 część sekundy) zgodny z czasem UTC, to można dokładnie określić przedział czasowy katastrofy (rozumiane przez zniszczenie obwodów zasilania FMS-a i TAWS-a:
6:41:02 a 6:41:03 czasu UTC
10:41:05.5 a 10:41:06.5 czasu pokładowego (wg ścieżki rejestratora głosowego).
6:41:02, to jest ostatni zapisany w FMS znacznik czasowy (ALE TO NIE OZNACZA MOMENTU KATASTROFY ANI ZANIKU ZASILANIA, BO W PAMIĘCI FMS ZNANJDUJĄ SIĘ WSPÓŁRZĘDNE PUNKTÓW LEŻĄCYCH OK. 40-50m bliżej miejsca katastrofy niż oficjalny punkt "zamrożenia" pamięci FMS_, który nic z zamrożeniem nie ma wspólnego, a jest tylko momentem co sekundowej aktualizacji struktury SYSTEM STATUS).
Przesunięcie czasu pomiędzy TAWS-em (który korzysta z czasu UTC FMS-a) i rejestratorem głosowym wynosi średnio 4h i 3.5 s (t_mars=t_taws+4h 00m 03.5s)
Czas_MARS_BM______________Czas_TAWS
===============================================
10:40:06,7_______TAWS_34____06:40:03_______Terrain Ahead
10:40:32,4_______TAWS_35____06:40:29_______Terrain Ahead
10:40:39,4 _______TAWS_36____06:40:36_______Terrain Ahead, Terrain Ahead
10:40:46,6_______TAWS_37____06:40_43_______Terrain Ahead, Terrain Ahead
średnie przesunięcie (sekundowe, po pominięciu 4h różnicy czasu lokalnego):
tśr=(3.7s+3.4s+3.4s+3.6s)/4=14,1s/4=3,525 s
określenie czasu wg czasu rejestratora QAR jest niemiarodajne, bo nie wiadomo skąd on bierze swój zegar czasu rzeczywistego, a poza tym on przechwytuje dane z MSRP64 i nadaje im własne znaczniki czasowe czyli już chociażby z tego jego czas nie będzie zgodny z czasem UTC, będącym w lotnictwie czasem odniesienia.
Wg mnie, źle też wyznaczono opóźnienie, pomiędzy czasem MARS BM i MSRP64. Wg mnie tam nie ma żadnego opóźnienia, bo MARS BM rejestruje znaczniki czasu podawane z MSRP64 więc
tak duże opóźnienie było by bez sensu. Dodatkowym dowodem na ten błąd było by przyjęte do obliczenia tego opóźnienia punkty. Na stronie 593 załącznika technicznego nr. 4 napisano:
Opóźnienie to określono porównując moment wystąpienia zjawisk charakterystycznych
dla zderzenia z przeszkodą – w tym przypadku z dużą brzozą.
Zgodnie z zapisem MSRP uderzenie w brzozę rejestrowane jest o godz. 08:40:59.375
czasu MSRP (występuje skokowa zmiana wartości przeciążenia pionowego).
Na podstawie analizy zapisu dźwięku w kabinie samolotu odgłos uderzenia wystąpił o
godz. 08:41:02.8 czasu MARS-BM.
Biorąc jednak obliczone wcześniej przesunięcie czasu pomiędzy zapisami w logu TAWS (wg czasu UTC) i zapisami MARS BM wynoszące +3.525s, to zdarzeniu o czasie MARS = 8:41:02.8
odpowiada czas logu TAWS:
8:41:02.8(MARS BM) - 02:00:03.525=06:40:59,275
a ten czas odpowiada dokładnie wpisowi nr 38 w logu TAWS
------------------------------------------------------
Alert Record 38
------------------------------------------------------
Alert Record Type: LANDING
Alert Date (M/D/Y): 04/10/2010
Alert Time (H:M:S): 06:40:59
Alert: RWS_WARNING
Present Position Latitude: 54.825022 deg
Present Position Longitude: 32.054838 deg
Podane współrzędne wskazują na punkt leżący 146m bliżej lotniska niż brzoza, a to oznacza, że dźwięk, który wzięto za uderzenie w brzozę był w rzeczywistości dźwiękiem uderzenia goleniami podwozia (to spowodowało zadziałanie styku "powietrze/ziemia" wywołującego wpis typu "LANDING" w TAWS) o korony drzew.
jeżeli nałożyć na mapę poszczególne punkty z logów TAWS-a i FMS-a, tj.
Alarmy:
TAWS_34 _ 54.826754° _ 32.125595°
TAWS_35 _ 54.825939° _ 32.091148°
TAWS_36 _ 54.825776° _ 32.082479°
TAWS_37 _ 54.825543° _ 32.073911°
Zadziałanie czujnika "Powietrze/ziemia" (zetknięcie kół z podłożem)
TAWS_38 _ 54.825022° _ 32.054838°
oraz punkty z pamięci FMS:
System Position _ 54.824717° _ 32.052683°
(System Position jest bardziej znany jako punkt "zamrożenia" FMS-a choć tak nie było.)
Oraz punkt opisany jako:
Present Position Latitude (L310): 54.824517° (N 54° 49.471')
Present Position Longitude (L311): 32.052100° (E 032° 03.126')
To widać, że:
Pomiędzy punktami T34 do T37 samolot leciał praktycznie kursem geograficznym pasa z minimalną odchyłką:
- kurs wg karty: 266.767°
- kurs poprowadzony przez punkty T34 i T37 - ~ 267.75°
różnica 0.98 stopnia (z dokładnością z jaką można odczytać informacje w Google Earth)
kurs ten po przedłużeniu przecina linię progu pasa ok. 36m w lewo od osi pasa startowego i dalej zbliża się do osi pasa, przechodząc obok rzeczywistego punktu KTA (leżącego 1250m od progu pasa) ok. 15m czyli w granicy płyt betonowych pasa.
Oczywiście nie dawało, to bezpośrednio pełnej możliwości lądowania ponieważ samolot powinien dotknąć pasa w zakresie do 1/4 jego długości a przy tym kursie, na tym odcinku tor samolotu wypada jeszcze poza lewą krawędzią betonu. Również wątpliwe wydaje mi się możliwe precyzyjne (w zakresie wymaganych instrukcją Tu154 +/- 12m od osi przy pasie 49m)
wycentrowanie wg świateł APM ponieważ od brzozy (zakładając brak kolizji) leci się do progu ok. 11 sekund, a przecież w tym czasie pilot: musi zobaczyć te światła, oszacować poprawkę kursu i jeszcze w miarę delikatnie zmusić ciężki samolot do zmiany kursu, by ustawić się na oś pasa, co przy gęstej mgle (rozpraszanie światła) było by bardzo nieprecyzyjne.
Widać, też, że samolot zaczął skręcać w lewo już przed TAWS 38 (punkt leży minimalnie w lewo od linii przechodzącej od przez punkty T34 i T37. Za to od tego miejsca samolot zaczyna gwałtownie skręcać, na co wskazują kursy zmierzone pomiędzy punktami:
(kierunki geograficzne {kurs magnetyczny dla deklinacji magnetycznej w systemie TAWS wynoszącej 7.61° E i dla deklinacji policzonej tym kalkulatorem dla współrzędnych lotniska i dany 10.04:2010
Kalkulator geomagnetyczny }}
deklinacja dla 10//04/2011 i wsp. TAWS 36 -> 8° 19' (8.317°)
T34-T35 = 267.67° {260,06°} {259,35°}
T35-T36 = 268.14° {260,53°} {259,82°}
T36-T37 = 267.32° {259,71°} {259,00°}
T37-T38 = 267.30° {259,69°} {258,98°}
T38-FMS_Stop =256,34° {248,73°} {248,02°}
FMS-Stop-PresentPos = 239.12° {231,51°} {230,80°}
(Różnica pomiędzy deklinacją w TAWS i tą z kalkulatora NOA (mimo podobno tego samego modelu matematycznego) wynikają prawdopodobnie z wieku współczynników modelu w TAWS (prawdopodobnie był już na granicy przydatności))
Z wykresów parametrów ruchowych samolotu wygląda, że tuż przed miejscem TAWS 38 samolot już nabierał przechyłu (od brzozy) ale piloci jeszcze byli w stanie utrzymać samolot na kursie kontrując sterem kierunku. Dopiero uderzenie przednim podwoziem w korony drzew TAWS38), zdestabilizował do końca lot samolotu, który od TAWS38 zaczął schodzić gwałtownie z kursu.
Dodatkowo czas TAWS38 6:41:59 -> 10:41:02.525 odpowiada czasowi początku ostatniego krzyku rozpaczy:
10:41:02,5____TAWS_38__
10:41:02,7____Nieznany____aaaaaaa k...aaaaaaa
czyli krzyk był reakcją albo na nadchodzące zderzenie z drzewami albo samo zderzenie (tu jeszcze trzeba by uwzględnić opóźnienia ludzkie: ocena sytuacji nim zacznie się krzyczeć)
Biorąc ostatnią zarejestrowaną w systemie prędkość samolotu względem ziemi:
V=1.852 km/(h*kt)*(141kts)=261.132 km/h = 72,537 m/s
i odległość FMS_Stop--GPS1 = 48.77m
otrzymujemy czas katastrofy:
6:41:02+ (48.77m/72.537m/s)=
6:41:2,67 s czasu UTC czyli ok. 10:41:6.2 s czasu pokładowego, co dość dokładnie pasuje do ostatnich czasów z zapisu MARS BM
10:41:04,6__Koniec krzyku (moment uszkodzenia części ogonowej ?)
10:41:05,4 __KONIEC ZAPISU NA TAŚMIE
różnica czasu może wynikać z dokładności pomiaru prędkości lub położeni