Dodaj do ulubionych

Zero wiedzy z fizyki.

04.02.12, 00:49
Niegracz, znaczy.

(jak Pan Bóg Kubie, tak... )
Obserwuj wątek
      • niegracz Co się stało z Wami fizykami 10.02.17, 18:51
        tu kolejny głąb z fizyki
        - fizyk : Jarosław Klimentowski

        NIEGRACZ14.01.2015 20:54

        • @JAROSŁAW KLIMENTOWSKI
        nie trzeba patrzeć na schemat skrzydła

        choc jak ktos ma pojęcie co to jest moment siły
        srodek cieżkosci

        to wystarczy popatrzec i sie wie
        .
        ale nawet nie trzeba patrzeć na schemat skrzydła

        najprościej ...przeczytać

        Podręcznik Bechtira - Praktyczna aerodynamika samolotu Tu-154/

        smolenskcrash.com/smol_conf/dane/154M/aerodinamika_tu154m.pdf
        Wypuszczenie klap powoduje " pikirujuszczij moment"пикирующий момент

        a co to znaczy pikować - to jasne.
        NIEGRACZ14.01.2015 22:51
        03432 • @NIEGRACZ
        Nie znam rosyjskiego, ale moment pochylający może być dodatni bądź ujemny. Kwestia semantyki :)
        JAROSŁAW KLIMENTOWSKI14.01.2015 23:33

        tnu.podelise.ru/pars_docs/refs/385/384514/384514_html_m50adf307.png
        rudocs.exdat.com/data/215/214144/214144_html_449c812b.png
              • niegracz wg fizyki smoleńskiej 4 =1 11.04.17, 21:31

                1. prof. nauk gwiezdnych Paweł Artymowicz po wykonaniu bardzo złozonych obliczeń fizycznych , wykorzystując zawansowana matematykę
                na salonie 24 oznajmił iz wyszło mu iż
                - wytrzymałośc brzozy była ponad 4 razy wiekszą niż skrzydła

                2.prof.Jancelewicz
                Ależ brzoza została przez skrzydło ścięta! I to w mgnieniu oka – kontakt z brzozą trwał poniżej jednej setnej sekundy.
                Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).
                • religijnych.uczuc.obraza Re: wg fizyki smoleńskiej 4 =1 12.04.17, 09:08
                  A powiedz mi niegracz co jedno drugiemu przeszkadza? Siła uderzenia była tak duża że ułamało się zarówno skrzydło jak i brzoza. Wytrzymałość brzozy miała pokazać, że wbrew kłamstwom macierewiczowskim brzoza może złamać skrzydło. Więc odejdź już i nie smrodź więcej.
                  • jamnik_belial Re: wg fizyki smoleńskiej 4 =1 12.04.17, 12:02
                    religijnych.uczuc.obraza napisał:

                    > A powiedz mi niegracz co jedno drugiemu przeszkadza? Siła uderzenia była tak du
                    > ża że ułamało się zarówno skrzydło jak i brzoza. Wytrzymałość brzozy miała poka
                    > zać, że wbrew kłamstwom macierewiczowskim brzoza może złamać skrzydło. Więc ode
                    > jdź już i nie smrodź więcej.

                    Nieumiałek niegracz po prostu ciągle bezsensownie wierzy, że jak dwa przedmioty uderzą o siebie, to uszkodzeniu może ulec tylko jeden z nich.
                    • niegracz profesor fizyki emeritus ignorantus 12.04.17, 17:11
                      nazwisko:

                      *Andrzej Hennel jest emerytowanym profesorem Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego

                      kolejny oszołom smoleński wyraził taka opinię:

                      Jeżeli ktoś nie rozumie, że w takiej sytuacji różnica sił nośnych odwróciła samolot na plecy, to trzeba go odesłać na kurs fizyki do szkoły podstawowej.
                      Podsumowując – te dwie straszne katastrofy, odległe o tysiące kilometrów i blisko czterdzieści lat, są do siebie podobne. W obydwóch przypadkach brak równowagi sił nośnych na skrzydłach spowodował upadek na ziemię samolotu, który mógł kontynuować swój lot


                      dotyczy to porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191
                      i Tu-154 w Smolensku

                      albo jest ignorantem albo nie zna jezyka angielskiego

                      w rzeczywistosci DC-10 spadł z powodu przeciągniecia a nie z powodu nierównowagi sił
                      raport dostepny w necie
                      gdyby p;iloci nieco wyrównali ;lo, zwiększyli prędkośc o 10 mil/godz
                      samolot leciałby bezpiecznie dalej i bezpiecznie mógłby wylądowac mimo utraconego silnika
                      • jamnik_belial Re: profesor fizyki emeritus ignorantus 18.04.17, 14:19
                        niegracz napisał:

                        > dotyczy to porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191
                        > i Tu-154 w Smolensku
                        >
                        > albo jest ignorantem albo nie zna jezyka angielskiego
                        >
                        > w rzeczywistosci DC-10 spadł z powodu przeciągniecia a nie z powodu nierówno
                        > wagi sił
                        > raport dostepny w necie

                        Niegracz, ty fujarze analfabetyczny, 191 spadł z powodu asymetrii siły nośnej i to jest doskonale opisane w raporcie, o którym zresztą pewnie już ci mówiłem lata temu. Owszem, lewe skrzydło zostało przeciągnięte (z powodu schowania się slotów) i spadek siły nośnej na nim wynikał z tego właśnie przeciągnięcia, tym niemniej to asymetria siły nośnej spowodowała obrót i całkowicie niekontrolowany upadek. Gdyby przeciągnęły się oba skrzydła, katastrofa byłaby prawdopodobnie mniej drastyczna, bo spadliby płasko. A że zwalili się na bok/grzbiet, to skończyło się jak w Smoleńsku.
                  • niegracz Re: wg fizyki smoleńskiej 4 =1 12.04.17, 21:48
                    Gdyby wytrzymałośc brzozy była 4 razy większa niz skrzydła to brzoza pozostałaby w całosci
                    tylko ze śladem uderzenia.
                    Tak poczatkowo obliczył prof. Nauk Gwiezdnych Pawel Artymowicz

                    to ja mu zwróciłem uwage że wyszedl mu wynik absurdalny
                    - potem YKW modyfikował tresci sewych notatek a wywiadzie w TV mówil juz ze brzoza i skrzydło miały podobną wytrzymałośc

                    teraz skopiowane z notki prof. Artymowicza:
                    " brzoza najprawdopodobniej przecina dzwigary, jeden po drugim. naiwnie oceniajac wytrzymalosc jako naprezenie krytyczne materialu razy pole przekroju, brzoza jest trwalsza na uderzenie o czynnik (20...30) /10 = 2...3. jesli odejmiemy od A1 20 cm2 dodanego oszacowania pola przekroju stringerow, sam w sobie dzwigar #1 mial 22..40 cm2, a wtedy dostaniemy przewage o czynnik 3...6."

                    gdyby przewaga była 3 do 6 razy to brzoza stałaby tam nadal

                    ktos więc z tych 2 panów sie myli
                    ale obaj twierdza że mają rację
                    • buldog2 Re: wg fizyki smoleńskiej 4 =1 21.05.17, 10:39
                      Amerykanie wyliczyli, że gdyby Black Bird na pełnej szybkości zderzył się z puszką coli, to by go szlag trafił. Rozleciałby na kawałki, podobnie jak puszka coli. Wnosimy stąd, za niegraczem, że SR-71 i puszka coli mają zbliżoną wytrzymałość.
                      Uwaga nie jest skierowana do niegracza, niegracz na to nie zasługuje.
    • niegracz i kolejny profesor emertitus pisze bzdury 18.04.17, 18:09

      -Prof. Bohdan Jancelewicz – emerytowany pracownik naukowy Politechniki Warszawskiej, wieloletni wykładowca na Wydziale Mechanicznym i Energetyki Lotnictwa tej uczelni, specjalista konstrukcji lotniczych. Był członkiem najpierw Głównej, a potem Państwowej Komisji Badania Wypadków Lotniczych (PKBWL).

      .
      Twierdzi pan, że z powodu utraty siły nośnej los samolotu był przesądzony już po zderzeniu z pierwszymi drzewami, a jeszcze przed brzozą, która spowodowała oderwanie fragmentu lewego skrzydła.
      To można wyczytać z danych zebranych przez rejestrator parametrów lotu, czyli tzw. czarnej skrzynki, która zbiera ponad 50 różnych informacji, między innymi stosunek siły nośnej do siły ciężkości. W zapisie rejestratora widać dokładnie, że, jak powiedziałem, już po pierwszym zderzeniu z drzewami tupolew stracił gwałtownie siłę nośną 30 proc. poniżej wartości, która zapewnia lot poziomy.
      -
      w rzeczywistości samolot stracił ok 10% siły nośnej wskutek utraty koncówki.
      • niegracz Flight 191 - the aircraft stall 18.04.17, 18:56

        raport dostepny w necie:
        libraryonline.erau.edu/online-full-text/ntsb/aircraft-accident-reports/AAR79-17.pdf
        gdyby piloci nieco wyrównali lot, zwiększyli prędkośc o 10 mil/godz
        samolot leciałby bezpiecznie dalej i bezpiecznie mógłby wylądować mimo utraconego silnika

        the simulator tests showed that the aircraft could have been landed safely in its accident configuration using then current American Airlines procedures..
        ..

        In summary, the loss of control of the aircraft was caused by the combination of three events: the retraction of the left wing's outboard leading edge slats; the loss of the slat disagreement warning system; and the loss of the stall warning system
          • niegracz Re: Flight 191 - the aircraft stall 19.04.17, 18:40
            Analfabeto techniczny a może po prostu trollu
            -
            Asymetria siły nośnej nie ma tu nic słownie : nice : liczbowo: 0 ( słownie: zero) do rzeczy

            Wszystko jest napisane w raporcie
            A osobom zainteresowanym wyjaśniam:
            Po kolei
            Rzecz dotyczy błędnej opinii autorstwa:
            - Andrzej Hennel jest emerytowanym profesorem Wydziału Fizyki Uniwersytetu Warszawskiego

            kolejny oszołom smoleński wyraził taka opinię:

            Jeżeli ktoś nie rozumie, że w takiej sytuacji różnica sił nośnych odwróciła samolot na plecy, to trzeba go odesłać na kurs fizyki do szkoły podstawowej.
            Podsumowując – te dwie straszne katastrofy, odległe o tysiące kilometrów i blisko czterdzieści lat, są do siebie podobne. W obydwóch przypadkach brak równowagi sił nośnych na skrzydłach spowodował upadek na ziemię samolotu, który mógł kontynuować swój lot

            dotyczy to porównania katastrofy DC-10 American Airlines Flight 191
            i Tu-154 w Smolensku
            -
            Jak wyjaśniono w raporcie samolot spadł dlatego że piloci nie majac wiedzy co się dokładnie stało ustalili predkośc samolotu o 10 mph mniej poniżej predkosci przeciągnięcia; wystarczyłoby aby samolot lekko wyrównał lot i lekko przyspieszył i mogli spokojnie odejść na drugi krąg i łatwo wykonać manewr lądowania.

            Gdzie w takim momencie podziałaby się rzekoma wielka nierównowaga sił nośnych , która rzekomo spowodowała katastrofę ? wg nieuka jamnika)

            Jamnik ty skończyłeś jakąś szkołę ?:))))
            Jeśli tak- to ją tu kompromitujesz,ale przede wszystkim siebie.
            • jamnik_belial Re: Flight 191 - the aircraft stall 20.04.17, 09:11
              niegracz napisał:

              > Analfabeto techniczny a może po prostu trollu
              > -
              > Asymetria siły nośnej nie ma tu nic słownie : nice : liczbowo: 0 ( słownie
              > : zero) do rzeczy
              >
              > Wszystko jest napisane w raporcie

              Tak jest, wszystko napisane. I nawet jest na zdjęciu, którego pewnie na oczy nie widziałeś, niedojdo detektywistyczna. Przeciągnięcie istotnie wystąpiło - na uszkodzonym lewym skrzydle. Prawe pracowało normalnie, toteż asymetria siły nośnej postawiła samolot w pozycję nożową, jak to zostało sfotografowane i mniej-więcej tak spadł on na ziemię.
              Istotnie, gdyby lecieli odrobinę szybciej i na mniejszym wznoszeniu, nic by im się nie stało. Ale nie wiedzieli, że skrzydło jest uszkodzone, więc postępowali zgodnie ze zwykłą checklistą na awarię silnika.
                • jamnik_belial Re: Flight 191 - the aircraft stall 28.04.17, 15:25
                  niegracz napisał:

                  > Totalny nieuku
                  > - gdyby jak twierdzisz- doszło do przeciagniecia tylko na lewym skrzydle
                  > to nastapiła by szybka beczka autorotacyjna- ze wzgledu na ogromna asymetri
                  > e sił nośnych

                  Ty, niegracz, ty dopiero co zapierałeś się jak osioł, że przeciągnięcie skrzydła nie może spowodować beczki :-D

                  > Niiczego takiego tam nie było.

                  No zupełnie nie było, a zdjęcie DC-10 przechylonego 90 stopni w lewo to tylko jedna z pierwszych fotoszopek na świecie. Tak, tak.
                      • jamnik_belial Re: zero wiedzy z fizyki- przyklad: 28.04.17, 23:31
                        niegracz napisał:

                        > > >. W momencie zderzenia z ziemią, jeszcze zanim zgnieceniu uległ kadłub, nastąpiło oczywiście gwałtowne zahamowanie, a zatem wszyscy pasażerowie zostali szarpnięci siłą bezwładności do przodu - oczywiście w nieinercjalnym układzie odniesienia związanym z kadłubem. Wiesz, (......), co to jest układ nieinercjalny? To sobie sprawdź. W każdym razie,
                        szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli przypi
                        > > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy głowy po
                        > > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
                        > rzyjęc ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolana
                        > mi.

                        > -
                        > tak zero z fizyki objasnia sobie dlaczego cześc ofiar nie miała widocznych, wyraźnych
                        > uszkodzen głowy, twarzy- choc przeciążenia były rzędu 100g

                        A tutaj co tym razem przekroczyło pojemność twojego umysłu?
                    • jamnik_belial Re: Flight 191 - the aircraft stall 28.04.17, 23:29
                      niegracz napisał:

                      > Totalny nieuku
                      > - porównaj sobie szybkośc katową obrotu DC-10 i szybkosc kątowa Tu-154 w S
                      > molensku.

                      A jaka była w przypadku DC-10, bo mi się nie chce sprawdzać, hę?

                      > Ni kumasz na bazie czym jest przeciągniecie a czym beczka autorotacyjna.

                      Kompletnie innymi rzeczami, dyletancie. Tyle tylko, że beczka autorotacyjna wykorzystuje asymetryczne przeciągnięcie jednego skrzydła do napędzenia obrotu. Nie szkodzi, że ci się to nie mieści w głowie. Abłamowiczowi się mieściło i to wystarczy.

    • indoor-prawdziwy Re: Zero wiedzy z fizyki. 03.05.17, 10:38
      Żebyście mieli nad czym ciamkać przez kilka deszczowych dni długiego weekendu, bo zdaje się Towarzystwo zakleszczyło się od 5 lat w rozważaniach nad procesem destrukcji samolotu.
      Swoją drogą zastanawiam się jaka by byłą reakcja niejakiego Kazimierza Nowaczyka, gdyby dostał wezwanie do zapłaty za przekroczenie podwójnej ciągłej, a jako jedyny dowód na ten niewątpliwy fakt były kwity z parkomatu z parkingu po dwóch stronach czteropasmówki. Oczywiście parkomaty są produkcji amerykańskiej, więc nie ulegają wątpliwościom. Jeśli więc w chwili A był samochód po jednej strony a w chwili B był po drugiej strony czteropasmówki to jest to niewątpliwy dowód, że musiał przekroczyć podwójną ciągłą która dzieli pasy (Patrz wykład Kazimierza Nowaczyka na Pierwszej Smoleńskiej.
      A póki co to jest najważniejszy i jedyny dowód na to iż samolot przeleciał w wysokości 30 metrów nad brzozą)

      indoorprawdziwy.blogspot.com/p/blog-page.html
      • niegracz Re: Zero wiedzy z fizyki. 03.05.17, 13:22
        co do 40sek to pisałem na ten temat sporo:
        np.,

        niegracz 06.01.14, 10:08

        Sprawdziłem
        nigdy w historii lotów żaden samolot nie podchodził do lądowania po ścieżce przez 40 sek
        na minimalnym gazie. Jedyny który sie zblizy do wyniku to ten Tu-154 który przy obrotach 52% po 15 sekundach spadł ze sciezki i uległ katastrofie.
        Tak na wszelki wypadek sprawdziłem- bo to fizycznie niemozliwe.

        Dla każdego typu samolotu sa podane konkretne obroty na scieżce.
        I tak np boeing 727 to ok 70%
        Boeing 727
        The 50-foot call was made 12 seconds and 2,500 feet
        beyond the threshold. Engine throttles were
        reduced from 75 per cent N1 to idle thrust, about
        14 seconds after threshold crossing.

        Boeing 737 To min ok 50%
        For flap 30, start with 55% N1, then adjust as required.
        Set flaps to 30. Set power between 53 and 58 percent N1.
        • indoor-prawdziwy Re: Zero wiedzy z fizyki. 03.05.17, 20:45
          ''nigdy w historii lotów żaden samolot nie podchodził do lądowania po ścieżce przez 40 sek na minimalnym gazie. ''
          Ktoś zawsze musi być pierwszy.
          ''Jedyny który sie zblizy do wyniku to ten Tu-154 który przy obrotach 52% po 15 sekundach spadł ze sciezki i uległ katastrofie''
          Z tego co pamiętam PF-101 też nie wyszedł cało z tego eksperymentu.
          ''Tak na wszelki wypadek sprawdziłem- bo to fizycznie niemozliwe.''
          Jak najbardziej możliwe o czym świadczą dane z FDR. Inna sprawa, że zgodnie z planem już od 300 metrów wysokości planowo obroty powinny być na poziomie nominalnym. Gdyby nie dodatkowa redukcja prędkości do 280 km/h przez 2P wbrew rozkazowi Dowódcy i ten myk na 250 metrach gdy z kolei autopilot się zbuntował.
          ''Dla każdego typu samolotu sa podane konkretne obroty na scieżce.''
          Dla TU-154 też. Dla obrotów sprężarki niskiego ciśnienia to jest 51-52%.
          indoorprawdziwy.blogspot.com/
          • niegracz Re: Zero wiedzy z fizyki. 03.05.17, 22:16
            rzecz w tym że
            na malym gazie Tu-154 nie utrzyma się na ścieżce
            - o to chodzi-
            to co jest zapisane to nie jest lot po scieżce

            kontrolerzy okłamywali załoge informują na kursie na scieżce

            aby utrzymac sie na scieżce
            Tu -154 musi miec obroty N2 na poziomie min ok 68%
            a prędkosc opadania na scieżce jest ok 3,5m/sek
            I to elementarz latania na Tu-154 - patrz m,in poradnik Jerszowa , guru pilotów Tu-154)
            - ani komisja Mak ani Laska
            ani teraz podkomisja nie próbowały tego wyjasnić
            Uwaga: wg podstawowych zasad p[ilotowania Tu-154
            gdy poniżej 300m prędkośc schodzenia jest 7 m /sek
            ( jest siedem) obowiązkowo przerywa się podejscie
            chyba że uznamy dziecinne wyjaśnienia:
            lecieli 40 sek na małym gazie bo tak ustawił ciąg automat
            • indoor-prawdziwy Re: Zero wiedzy z fizyki. 03.05.17, 23:19
              ''rzecz w tym że na malym gazie Tu-154 nie utrzyma się na ścieżce''

              I co !? Utrzymała się? Nie utrzymała się. Zresztą nawet nie próbowała.

              ''a prędkosc opadania na scieżce jest ok 3,5m/sek I to elementarz latania na Tu-154 - patrz m,in poradnik Jerszowa , guru pilotów Tu-154)''

              Dla tej załogi prędkość opadania wynosiła 7 m/s (lub razcej 6 m/s) o czym jednoznacznie świadczy wypowiedź 2P "i jest siedem metrów" w momencie gdy prędkość zniżenia (wolę zniżenie niż opadanie) wynosiła 7 m/s.

              ''ani komisja Mak ani Laska ani teraz podkomisja nie próbowały tego wyjasnić''

              MAK nie wypadało, a komisja Jerzego Millera od pierwszego dnia pracuje nad ukrywaniem rzeczywistego biegu wydarzeń.

              ''kontrolerzy okłamywali załoge informują na kursie na scieżce''

              1. Do pierwszego potwierdzenia wysokością ze strony pilota informacja "na kursie i ścieżce" jest pytaniem. Gdyby zawierał informacje o wysokości pilot by nie musiał swoją wysokością potwierdzić.
              2. "Naprowadzenie" było oczywiście do niczego, tylko trzeba by jakoś udowodnić, że informacje od kontrolera miały jakikolwiek, nawet najmniejszy wpływ na postępowanie załogi. A o to będzie bardzo ale bardzo trudno. Jak na złość bowiem po każdym komunikacie jakoby "na kursie i ścieżce" załoga coś zasadniczego zmienia. To wyrównuje lot, to daje nura.

              ''chyba że uznamy dziecinne wyjaśnienia: lecieli 40 sek na małym gazie bo tak ustawił ciąg automat''

              Jak ustawili automat ciągu po dwóch kłótniach to dokładnie wiadomo. Wpływ na długość pracy wyniosło około 12 sekund dodatkowego lotu na małym gazie.

              ''Uwaga: wg podstawowych zasad p[ilotowania Tu-154 gdy poniżej 300m prędkośc schodzenia jest 7 m /sek ( jest siedem) obowiązkowo przerywa się podejscie''

              Pod warunkiem, że owe 7 metrów nie jest planowane.
              Tuż przed informacją od 2P "jest siedem metrów" , albo powiedzmy po informacji (żeby lepiej brzmiało), prędkość zniżenia została zredukowana przez Dowódcę do 6 m/s (zanim z niewiadomych przyczyn ale na pewno nie z woli załogi - nie urosła do 8-9 m/s)

              indoorprawdziwy.blogspot.com/
              • absurdello Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 11:09
                Co do małego gazu, to jego ustawił automat ciągu wg zmierzonej prędkości względem powietrza (prędkość przyrządowa) i ustawionej prędkości minimalnej (280km/h).

                Automat zmniejsza ciąg jeżeli prędkość zmierzona jest większa niż ustawiona na nastawniku przyrządu US-I (obsługiwanym przez drugiego pilota).

                W podręczniku pilotażu Tu154m można znaleźć taki wzór wyjaśniający równowagę sił napędowych i hamujących samolot w osi podłużnej:

                X (Vias) = Ps + m*g*sin(a)

                X (Vias) - opór czołowy przy danej prędkości przyrządowej
                Ps - sumaryczny ciąg silników
                m*g*sin(a) - składowa od siły ciężkości
                a - kąt nachylenia ścieżki zniżania

                z powyższego widać, że im większy jest kąt ścieżki zniżania tym mniejszy może być ciąg silników przy tej samej prędkości przyrządowej. W przypadku granicznym (a=90 stopni) do poruszania się samolotu w pionie wystarczy sama siła ciężkości aczkolwiek nie jest to, z jakiegoś powodu, ulubiony tor lotu samolotów ;)

                Przy zniżaniu ścieżką o średnim nachyleniu 80m/km składowa od siły ciężkości wynosi ok. 61 kN i o tyle może zostać zmniejszony ciąg silników przy tej samej prędkości lotu.
                Opór czołowy (X) zależy od aktualnego kąta natarcia, więc przy małej jego wartości można uzyskać wystarczającą prędkość lotu przy minimalnym ciągu silników plus wymieniona wyżej składowa od siły ciężkości.

                Prędkość zniżania dobiera się dla zadanej ścieżki zniżania i aktualnej prędkości lotu względem ziemi (Vgs) co zapewnia dolot do założonego punktu docelowego i zakres wartości tej prędkości ustala się ZANIM samolot zacznie się zniżać, bo potem nie ma już czasu na obliczenia a tylko należy utrzymywać założone parametry lotu.
                Z powyższego wynika, że tę stromą ścieżkę założono już przed rozpoczęciem zniżania czyli było to działanie celowe. Pozostaje tylko wyjaśnić jaki był cel takiego sposobu zniżania.

                Z powodu braku widoczności samolot nie mógł bezpośrednio lecieć nad lotnisko, tak jak np. 7 kwietnia, bo przy podanych wartościach podstaw chmur i wartości widzialności nie udało by się spełnić warunku koniecznego do lądowania przed osiągnięciem punktu przymusowego odejścia po nieudanym podejściu znajdującego się nad bliższą radiolatarnią.
                Wg tego co wiedział dowódca z rozmowy z lotniskiem i tego co przekazał mu drugi pilot z rozmowy z dowódcą Jaka 40, warunki były takie:

                - widzialność 400m
                - podstawy chmur 50m (bez informacji, że poniżej 50m i to grubo).

                Teoretyczne warunki te uniemożliwiały lądowanie (zgodnie z przepisami i zdrowym rozsądkiem), a jednak rozpoczęto zniżanie i po konkretnej ścieżce, której analiza ujawnia co piloci chcieli uzyskać.

                Otóż wiedząc, że na 100m nie zobaczą ziemi co jest warunkiem koniecznym do podjęcia decyzji o lądowaniu, a także warunkiem uzyskania zgody na lądowanie, podjęto ryzykowną decyzję zejścia do 50m (względem poziomu lotniska) czyli do zakładanej dolnej granicy chmur gdzie spodziewano się nawiązać kontakt wzrokowy z ziemią niezbędny do lądowania. Aby jednak zmniejszyć ryzyko związane z tym manewrem zejścia na tak małą wysokość wybrano miejsce docelowe zniżania nad zagłębieniem znajdującym się przed lotniskiem co miało dać taki efekt, że samolot byłby 50m względem lotniska ale jednocześnie ok. 100m nad ziemią (dodatkowe 50m dawało zagłębienie).
                W celu osiągnięcia powyższego opracowano ścieżkę zniżania na podstawie poniższych założeń:

                - punkt docelowy hk=50, w odległości 1.6nm od środka pasa (punkt KTA/ARP wprowadzony w FMS)
                - przelot nad chmurami nad dalszą radiolatarnią stojącą 4nm od KTA (~6.3km od progu)
                górną granicę chmur przyjęte na 400m na podstawie informacji z Jaka 40.

                Z powyższego wynika ścieżka o nachyleniu:

                a = (400m-50m)/(4nm-1.6nm) = 145,83 m/nm

                ze względów praktycznych zaokrąglono powyższą wartość do 150m/nm (81m/km) i wyznaczono punkty charakterystyczne toru zniżania

                - punkt minimalny (1.6nm, 50m)
                • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 15:17
                  Zgaduję! Rozbili się bo zapomnieli kalkulatora w jednostce.

                  Popełniasz w analizie kilka kardynalnych błędów, chociaż niektóre spostrzeżenia są trafne. Będę miał chwilę czasu wieczorem to Ci odpiszę.

                  Jako zaliczkę kilka rad:

                  Jak próbujesz odgadywać na podstawie numerologii o czym myślała załoga kiedy nic nie mówiła, to
                  1. sprawdź co załoga ROBIŁA to znaczy w jaki sposób Dowódca steruje samolotem na ścieżce. Widać to w danych jako MET (trymer wolantu) bowiem kółko, które Dowódcy zastępuje wolant, działa przez mechanizm trymerowania i wszystkie ruchy Dowódcy są w tych danych uwidocznione
                  2. zastanów się jakie zmiany w torze lotu samolotu (głównie prędkość zniżenia) są przez załogę zamierzone (bo mają pokrycie w ruchach Dowódcy) a jakie zmiany zachodzą wbrew woli załogi.

                  indoorprawdziwy.blogspot.com/p/blog-page.html
                  • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 07.05.17, 20:39
                    Ad1 Gdybym miał obstawiać kto pilotował na zniżaniu do momentu gwałtownego zwiększenia kąta natarcia i przestawienia silników na ciąg startowy, to bym obstawił drugiego pilota a nie dowódcę.
                    Ad. 2 Wszystkie zmiany toru lotu były pod kontrolą załogi tyle, że sposób sterowania (szczególnie po komendzie 2P "Odchodzimy") był dostosowany do innego układu terenu niż tam był w rzeczywistości. Z parametrów lotu i sterowania wynika założenie, że teren za najgłębszym miejscem jaru (1.7km od progu) podnosi się łagodnie aż do lotniska podczas gdy w rzeczywistości teren osiąga poziom lotniska już ok. 800m przed progiem. Oni się nadziali na brzozę już praktycznie na wyrównanym terenie, bo przy tym co zaplanowali (zejście do 50m) polecieli w dół o 2s za długo (po osiągnięciu założonych 50m tyle, że ok. 150m za wcześnie względem progu pasa).

                    Numerologia w tej sprawie mówi wszystko, szczególnie jak się przeanalizuje też poprzedni lot (z 7 kwietnia) w którym brał udział kpt. Protasiuk jako drugi pilot. To z tamtego lotu wywodzi się błąd oceny przebiegu terenu od 1.7km od progu do progu. Potem ta błędna ocena zaważyła na ich losie 10 kwietnia, bo na podstawie tej "wiedzy" opracowano błędnie parametry odejścia. Z całej załogi tylko Protasiuk tam był, więc reszta załogi nie miała możliwości wykryć błędu, bo nie znała ani terenu ani jego wpływu na wskazania radiowysokościomierza, a to właśnie na podstawie jego wskazań z poprzedniego lotu kapitan błędnie ocenił ukształtowanie tego drugiego zbocza jaru.
                    • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 07.05.17, 22:08
                      " Z parametrów lotu i sterowania wynika założenie, że teren za najgłębszym miejscem jaru (1.7km od progu) podnosi się łagodnie aż do lotniska podczas gdy w rzeczywistości teren osiąga poziom lotniska już ok. 800m przed progiem."

                      Gdybyś twierdził, iż załodze się wydawało iż jar ma tylko zbocze opadające (jest zniżeniem z nie zagłębieniem) to by miało jakiś sens, chociaż niekoniecznie wyjaśnia cokolwiek.
                      Co do wyciągnięcie wniosków z parametrów lotu i sterowania co do założeń trzeba być bardzo ostrożnym, bowiem musiałbyś uwzględnić fakt, iż ostatniego odcinka lotu (od 250 metrów w dół) nikt nie planował. Tak tylko wyszło. Jest absolutnie pewne że planowano zniżyć się równo i cały czas 6 m/s i od wysokości 250 metrów silniki miały być gotowe do natychmiastowego zwiększenia obrotów.
                      • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 09.05.17, 21:50
                        > Gdybyś twierdził, iż załodze się wydawało iż jar ma tylko zbocze opadające (jest zniżeniem
                        > a nie zagłębieniem) to by miało jakiś sens, chociaż niekoniecznie wyjaśnia cokolwiek.

                        To nie tyle załodze ile kapitanowi, w tym locie 3 dni wcześniej. Problem leży między innymi w budowie skali RW. Ona jest nieliniowa, ze skokową zmianą nachylenia przy 100m. Od 750m do 100m działki na skali są co 50m i co 12 stopni kątowych, a od 100m do 0 co 10 stopni (i gęściej) ale te codziesiątki są już co 15 stopni. Oznacza to, że przy 100m następuje zmiana 6.25 raza w nachyleniu skali. Wszystkie zdarzenia powyżej 100m (nad terenem) są 6.25 raza spłaszczone i załoga dlatego nie widzi nierówności terenu.
                        Z załogi tylko kapitan tam był wcześniej, a reszta leciała tam po raz pierwszy i nie widziała
                        zachowania przyrządów nad tym terenem (między innymi nawigator i pewnie stąd jego czytanie z RW między innymi).

                        Z powyższego wynika, że w ocenie ukształtowania terenu ważny jest moment kiedy samolot przekracza 100m nad terenem. Jak lecieli 7 kwietnia (Protasiuk), to samolot zniżał się po ścieżce 60m/km (co zamieciono pod dywan) stąd pewnie się wzięło to nachylenie linii naniesionej na ekranie radaru. Przy takim zniżaniu wysokości są opisane wzorkiem:

                        Hbaro = x * 60 +20m

                        x - odległość od progu w kilometrach

                        Z powyższego wynika przelot nad DRL na wysokości 400m i przekroczenie 100m (ciśnieniowe) ok. 1.3km od progu i tam RW miał wskazanie jeszcze powyżej 100m (ok. 126).
                        Granicę 100m na RW przekraczali ok. 1200m od progu co widać na zapisach RW z tamtego lotu.

                        Z powyższego wynika zaś, że praktycznie całe zagłębienie i znaczną część zbocza podnoszącego się Protasiuk obserwował na tej spłaszczającej "doznania" części skali, a jak już przekroczyli te 100m od terenu w dół, to już lecieli nad niemalże wyrównanym terenem (przy BRL teren jest ledwo 15m poniżej lotniska). Rozdzielczość skali BW i jej różna budowa w stosunku do skali RW praktycznie uniemożliwia porównywanie i wyłapywanie niuansów. Z resztą Protasiuk lecąc wtedy nie mógł się spodziewać, że 3 dni później ta wiedza może się do czegoś przydać i pewnie nie wpatrywał się zbyt uważnie we wskazania.

                        Z zachowania RW (który wtedy zawiesił się na ok. 175m) wywnioskował gdzie mniej więcej jest najgłębsze miejsce (po jego minięciu RW ruszał w dół) i najprawdopodobniej zapisał sobie pozycję tego miejsca z FMS-a (odległość w nm od ARP).

                        Jednak z bezpośredniej obserwacji zachowania RW nie można poprawnie wywnioskować jakie tam jest to zbocze podnoszące się (czy łagodne czy strome i gdzie się kończy zagłębienie) szczególnie, że praktyczne cały interesujący odcinek był zobrazowany na tej spłaszczającej części skali RW.

                        Stąd wg mnie się wziął błąd oceny terenu, który przyczynił się do nieszczęścia. Na podstawie tej błędnej wiedzy zniżono się beztrosko poniżej 50m i zastosowano bardzo miękkie odejście nie zdając sobie sprawy, że da to tor przecinający się z terenem. Dopiero lecąc i będąc ok. 50m nad terenem zorientowano się, że teren zbliża się szybciej niż powinien przy tej prędkości zniżania jaką mieli i dopiero wtedy zastosowano normalną procedurę odejścia (pierwotnie nieplanowaną). Tyle, że przy okazji zniżania jeszcze bardziej stromą ścieżką niż 7 kwietnia, silniki zeszły na minimum, co potem wydłużyło ich rozbieg. Z zapisów prędkości oczywiście nie wynika, że spadła ona do jakiejś krytycznej wartości powodującej utratę nośności ale tempo narastania tej prędkości spowolniło nabieranie wysokości po odejściu i z podnoszącym się terenem spowodowało, że przeszli za blisko ziemi.

                        Odcinek poniżej 250m też był planowany, tylko wg mnie błędnie się go interpretuje. Wszyscy zakładają, że samolot robił standardowe zniżanie tj. przy stałym stosunku Vy do Vgs, a oni robili coś innego. Lot był do konkretnego miejsca w przestrzeni, więc pilot tak operował parametrami lotu by tam dolecieć, a że wcześnie (do 4 km) miał mniejszą prędkość opadania, to potem musiał nadganiać (myślę, że trochę na czuja) by znaleźć się na określonej wysokości w określonej odległości od progu (nad dnem jaru).

                        To co podałem z tą ścieżką 150m/nm, to było założenie, taka linia odniesienia dla zniżania, a nie coś co oni precyzyjnie realizowali, szczególnie, że zmiany prędkości Vgs (Vias+zmienny wiatr) nie pozwalały na idealnie matematyczny lot. Ale i tak jak porównać punkty charakterystyczne toru (przelot nad DRL i alarmy TAWS), to widać, że mimo zmian prędkości opadania, to zniżali się niemalże po prostej z lekkim odgięciem w górę, tyle, że na dole przechytrzyli nie rozpoczynając odejścia jak tylko nic nie zobaczyli na tych 50m, które osiągnęli ok. 1860m od progu.

                        > Jest absolutnie pewne że planowano zniżyć się równo i cały czas 6 m/s
                        > i od wysokości 250 metrów silniki miały być gotowe do natychmiastowego zwiększenia
                        > obrotów.

                        Jestem absolutnie odwrotnego zdania. Nie planowano w ogóle odejścia z przestawianiem silników, a już na pewno nie na 250m skoro im Wosztyl podał, że cokolwiek zobaczyć mogą dopiero na 50m (względem lotniska). Plan wg mnie nie przewidywał żadnych problemów, ot zniżymy się szybciutko do 50m, jak coś zobaczymy to spróbujemy wylądować, a jak nie to odejdziemy, a całość miała wyglądać tak, żeby kontroler się nie czepiał (szczególnie przy odejściu, że zeszli tak nisko) ... tyle, że się nie udało, bo jar był mniejszy niż się wydawał.

                • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 18:36
                  "Co do małego gazu, to jego ustawił automat ciągu wg zmierzonej prędkości względem powietrza (prędkość przyrządowa) i ustawionej prędkości minimalnej (280km/h)."

                  Dziękuje za wyjaśnienie. Do tej pory byłem przekonany, że "automat ciągu" to taki mały pistolet samopowtarzalny, co się przystawia do silnika i się mówi "a teraz ciągnij".

                  "... I to był kolejny błąd, bo załoga nie wiedziała, że zagłębienie, które miało dać ochronę od dołu nie ciągnie się aż do lotniska ale kończy się ok. 800m przed progiem pasa."


                  Stawiasz bardzo odważną tezę jakoby nie dość że załoga doskonale znała topografię terenu przed lotniskiem, to świadomie wykorzystała to zagłębienie, oczywiście w celach bezpieczeństwa bo jakże inaczej.
                  Ja już czytałem różne teorie (w tym swoje kolejne) na temat katastrofy, ale z czymś takim się spotykam po raz pierwszy.

                  A teraz co do tych kardynalnych błędów - może najpierw z czym się zgadzam.

                  To że załoga chciała wykorzystać automat ciągu do przerwania zniżenia i ewentualnego odejścia a nie żaden przycisk "uchod" to jest oczywiste.

                  To, że planowano prędkość zniżenia 6 m/s to też jest pewne lub bardzo prawdopodobne, chociaż nie wynika z Twoich obliczeń średnich, tylko z innych danych i wypowiedzi.

                  Tym się więc zgadzam.
                  • niegracz Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 18:55
                    "To, że planowano prędkość zniżenia 6 m/s to też jest pewne lub bardzo prawdopodobne"

                    Bzdura

                    Widzę , że należysz do wyznawców szczura :)))

                    Kompletnie niemożliwe i nie ma śladu takich działań.
                    --------------
                    Szczur to awionetką, ewentualnie pustym prawie Jakiem -40,
                    Nigdy w życiu pełnym pasażerów Tu154
                    • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 20:48
                      "Widzę , że należysz do wyznawców szczura :)))"
                      Nie.

                      "Fizyka wg Naciskowców "

                      Naciski to bzdura. Przede wszystkim "naciski" generała na kapitana nazywa się "rozkaz".
                      Po drugie już podczas pierwszej rozmowy z dyr. Kazaną wiadomo, że jedno zajście robią, więc ewentualna decyzja Prezydenta miała dotyczyć - co potem? Kwestia - po co mieli robić to PIERWSZE zajście i kto o tym zadecydował?
                        • jamnik_belial Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 05.05.17, 10:13
                          niegracz napisał:

                          > No to napisz o co ci chodzi.
                          > Jeżeli sugerujesz że załoga świadomie ponizej wysokości 250 m schodziła z p
                          > redkoscią 6-7m sek
                          > to znaczy że oskarżasz załoge o celowe spowodowanie zagrożenia zycia swojeg
                          > o i pasażerów

                          I słusznie, bo przecież tak właśnie było.
                          No, może z dokładnością do tego, że celem nie było oczywiście gołe spowodowanie zagrożenia, tylko uratowanie kariery przed chuchającym w karki generałem, ale to nie zmienia specjalnie istoty sprawy. Zgoda na zagrożenie była kosztem, który oni się zgodzili zaryzykować.
                          • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 08:58
                            Tyle, że załoga nie uważała, że będzie jakież fizyczne zagrożenie ponad naruszenie przepisów. Bezpieczeństwo miał zapewnić jar tyle, że on był mniejszy niż się kapitanowi 3 dni wcześniej wydało i się w nim nie zmieścili z odejściem. Przyjęte początkowe parametry odejścia (ny=1.1g) wskazują, że załoga nie miała świadomości, że zagłębienie kończy się ok. 800m przed progiem i o tym, że jar się skończył zorientowała się ok. 50m nad terenem. Wtedy gwałtownie wychylono stery wysokości (najpierw na -21 potem na maksa) i przełączono silniki na pełny ciąg by samolot nie stracił prędkości a z tym zapasu siły nośnej.
                        • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 05.05.17, 11:29
                          "Jeżeli sugerujesz że załoga świadomie ponizej wysokości 250 m schodziła z predkoscią 6-7m sek
                          to znaczy że oskarżasz załoge o celowe spowodowanie zagrożenia zycia swojego i pasażerów"

                          Gorzej.
                          Jedynym wyjaśnieniem WSZYSTKICH aspektów katastrofy jest taki, że
                          1. Załoga na rozkaz Generała wykonuje podejście i odejście z nietypowym wykorzystaniem automatu ciągu, w mniemaniu załogi nie stanowi to żadnego zagrożenia, chociaż jest bezprawne i jeśli chodzi o instrukcje HEAD i jeśli chodzi o RL2006 i wszelkie inne prawa lotnicze.
                          2. Wykonanie jest osobiście nadzorowane przez Generała, który zna szczegóły podejścia np. jakie prędkości powinny być nadawane dla poszczególnych ustawień. Czy jest w kabinie nie wiadomo,. na pewno jest w zasięgu słuchu.
                          3. Podczas realizacji dochodzi do nieporozumienia pomiędzy członkami załogi
                          - Dowódca próbuje manewr wykonać bezpieczną (wyższą) prędkością 300 km/h który nie pozwala wylądować nawet gdyby jakimś cudem trafili w pas
                          - 2P sugeruje lot prędkością 280 km/h która w razie czego pozwoli podejście kończyć lądowaniem.
                          4. w wysokości 300-250 metrów 2P przeforsuje swoją koncepcję i popełniony zostanie pierwszy błąd - ponadplanowa redukcja prędkości automatu ciągu powodujący wydłużanie o 10-12 sekund lotu na jałowych obrotach.
                          5. po chwili następuje kolejny błąd (przy obsłudze) autopilota powodujący kolejne 12-15 sekund straty
                          6. w efekcie tych dwóch błędów (4. i 5.) manewr który nie wydawał się w ogóle ryzykowny skończył się tragedią.

                          Schodzenie z prędkością 6 m/s był ewidentnie planowane, w wysokości 550-420 metrów załoga z dokładnie takiej prędkości zniżenia wyprowadza samolot w lot horyzontalny bez najmniejszych kłopotów i dokładnie do takiej prędkości zniżenia skorygował Dowódca (przed , w trakcie) po uwadze 2P "jest siedem metrów".
                          Nie było planowane wzrost do 8-9 m/s do którego doszło po kilku sekundach.

                          Pytanie - dlaczego załoga nie przerwała podejście?

                          • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 07.05.17, 22:04
                            Gorzej.
                            Jedynym wyjaśnieniem WSZYSTKICH aspektów katastrofy jest taki, że

                            1. Załoga na rozkaz Generała wykonuje podejście i odejście z nietypowym wykorzystaniem automatu ciągu, w mniemaniu załogi nie stanowi to żadnego zagrożenia, chociaż jest bezprawne i jeśli chodzi o instrukcje HEAD i jeśli chodzi o RL2006 i wszelkie inne prawa lotnicze.


                            Mam tu inne zdanie. Protasiuk zaproponował ten manewr co go opisałem z informacją, że mimo złamania przepisów nic im nie grozi, bo przed lotniskiem jest OBNIŻENIE terenu, które da to, że samolot będzie cały czas w bezpiecznej odległości od ziemi nawet jeżeli podejście nie zakończy się nawiązaniem niezbędnego do lądowania, kontaktu wzrokowego z terenem. Generał dał na to zgodę, nie wiedząc, że kapitan ma niepełną wiedzę o rzeczywistym ukształtowaniu terenu na ostatnich 2.5km przed progiem, choć kapitanowi się wydawało, że wie jak tam jest.

                            Numer z automatem ciągu musiał być wykonywany już nie pierwszy raz w tym składzie załogi, bo nikt nie zadawał dodatkowych pytań mimo, że przecież instrukcja Tu154 nie przewiduje czegoś takiego. Podejrzewam, że to był patent pułkowy mający w założeniu zminimalizować możliwość rozerwania turbin przy gwałtownym zwiększaniu obrotów. Tu przecież był ten sam model silników co w IŁ-ach, które rozbiły się za PRL-u).

                            W transkrypcji IES jest taki fragment wypowiedziany, w okresie gdy wyznaczano nową ścieżkę zniżania, wypowiedziana przez kogoś spoza załogi ..."NA DZIŚ JEST ZGODA".

                            2. Wykonanie jest osobiście nadzorowane przez Generała, który zna szczegóły podejścia np. jakie prędkości powinny być nadawane dla poszczególnych ustawień. Czy jest w kabinie nie wiadomo,. na pewno jest w zasięgu słuchu.

                            Myślę, że generał znał tylko ogólny zarys planowanego manewru podejścia do "punktu widokowego" i to, że będzie on bezpieczny. Przecież nie ryzykował by kariery w sytuacji gdyby np. Prezydent się chociaż potłukł przy jakichś wstrząsach. Ten cały manewr miał być BEZPIECZNY, a stał się śmiertelnie niebezpieczny z powodu BŁĘDNYCH danych jakie przyjęto do jego opracowania i braku czasu na przemyślenie ewentualnych problemów. To była improwizacja na czas bez odpowiedniego wcześniejszego przygotowania.

                            3. Podczas realizacji dochodzi do nieporozumienia pomiędzy członkami załogi
                            - Dowódca próbuje manewr wykonać bezpieczną (wyższą) prędkością 300 km/h który nie pozwala wylądować nawet gdyby jakimś cudem trafili w pas
                            - 2P sugeruje lot prędkością 280 km/h która w razie czego pozwoli podejście kończyć lądowaniem.


                            Nic takiego nie było. Prędkość 280km/h wybierano dlatego, że to jest praktycznie okrągłe 150kt, które łatwo przeliczyć na prędkość zniżania w stopach na minutę, zależnie od ścieżki mnożąc tę prędkość prze 5,6 lub 8 (lot 10 kwietnia). Dla tego ciężaru co mieli zalecaną prędkością podejścia jest 265km/h. To co mówiła załoga wcześniej to są standardowe redukcje prędkości.
                            Z wykresów w raportach można zauważyć, że i załoga lecąca 8 kwietnia do Pragi podchodziła na 280km/h chociaż to jest maksymalna prędkość jaką ten samolot może mieć w momencie zetknięcia się kołami z pasem.

                            Dodatkowo prędkość 280km/h załatwiała jeszcze problem obliczeń ciężaru do lądowania, bo przy niej teoretycznie można lądować na klapach 36 mając 87 ton ciężaru, czego oczywiście się nie praktykuje.

                            4. w wysokości 300-250 metrów 2P przeforsuje swoją koncepcję i popełniony zostanie pierwszy błąd - ponadplanowa redukcja prędkości automatu ciągu powodujący wydłużanie o 10-12 sekund lotu na jałowych obrotach.

                            To nie wynikało z pomysłów 2P tylko ze zniżania się ścieżką o średnim nachyleniu ~80m/km. Już na wejściu na zniżanie mieli za dużą prędkość, więc AT usiłował ją sprowadzić do wartości nastawionej zmniejszając ciąg. AT nie ma informacji o nachyleniu toru zniżanie, więc nie wie też, że samolot napędza dodatkowo "silnik grawitacyjny", te m*g*sin(a). Po prostu jak widzi, że Vzmierzone>Vnastawione to cofa dźwignie ciągu aż osiągnie minimum, bo zgasić silników nie może. Producent nie przewidział takiej możliwości jak powstała w tym locie i nie wprowadził żadnej sygnalizacji wyjścia AT poza zakres regulacji na minimum.
                            Na zapisach przeciążeń (ny) widać, że pilotujący zwiększał kąt natarcia dla zmniejszenia prędkości tyle, że z tym siadała też prędkość opadania co potem musieli nadrabiać by nie przelecieć założonego miejsca osiągnięcia 50m.

                            5. po chwili następuje kolejny błąd (przy obsłudze) autopilota powodujący kolejne 12-15 sekund straty

                            Odejście miało być wykonane samymi sterami bez wyłączania AT, a potem na wznoszeniu podkręcano by płynnie prędkość aż do tej na kręgu. Tyle, że to by się sprawdziło tylko przy miękkim odejściu, A INNEGO NIE ZAKŁADANO. Niestety błąd oceny terenu, o jakim zorientowali się ok. 50m nad terenem skutkował koniecznością gwałtownego zwiększenia kąta natarcia i ostrego dodania ciągu by samolot nie stracił prędkości na skutek gwałtownego zwiększenia oporu czołowego (widać to na wykresie prędkości przyrządowej jak samolot nagle zmniejsza prędkość ale narastający ciąg silników to rekompensuje).

                            6. w efekcie tych dwóch błędów (4. i 5.) manewr który nie wydawał się w ogóle ryzykowny skończył się tragedią.

                            Główną przyczyną było błędne oszacowanie terenu. W odczycie ABW jest fragment zaraz jak minęli wysokość 400m:

                            2P: Tam jest obniżenie Arek.
                            1P: Tak wiem, tam jest taki ...

                            2P tam wcześniej nie był, a użył słowa OBNIŻENIE, a nie wąwóz czy jar ... zaś dowódca właściwie nie był w stanie określić co tam właściwie jest. Przypuszczam, że z poprzedniego lotu wiedział, że tan jest obniżenie i, że najgłębsze miejsce jest 1.6nm od punktu ARP i ma ok. 50m (z różnicy wskazań RW i BW).

                            Schodzenie z prędkością 6 m/s był ewidentnie planowane, w wysokości 550-420 metrów załoga z dokładnie takiej prędkości zniżenia wyprowadza samolot w lot horyzontalny bez najmniejszych kłopotów i dokładnie do takiej prędkości zniżenia skorygował Dowódca (przed , w trakcie) po uwadze 2P "jest siedem metrów".

                            Nie było planowane wzrost do 8-9 m/s do którego doszło po kilku sekundach.

                            To była kompensacja wcześniejszego zmniejszenia prędkości opadania do 5m/s (przed 4km gdy redukowali prędkość przyrządową). Z zapisów przeciążeń wychodzi maksymalna prędkość opadania 8.2m/s w okolicy odczytu 150 nawigatora, potem prędkość była już tylko zmniejszana choć nierównomiernie. Przy "Odchodzimy" 2P mieli już tylko -6.7m/s.

                            Pytanie - dlaczego załoga nie przerwała podejście?

                            "Mówiąc szczerze możecie spróbować, jak najbardziej. APM-y ustawili, tak, że możecie spróbować, a jak wam się za drugim razem nie uda to lećcie gdzieś tam"

                            Nam się udało w ostatniej chwili ... tyle, że nie powiedziano, że ta ostatnia chwila miała miejsce 80 minut wcześniej i przy widzialności 1500-1000m, a nie 400m około i podstawach poniżej 50m grubo ...
                            • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 07.05.17, 22:17
                              "Odejście miało być wykonane samymi sterami bez wyłączania AT, a potem na wznoszeniu podkręcano by płynnie prędkość aż do tej na kręgu."

                              To się zgadza.
                              I chyba nic więcej.
                              "To była kompensacja wcześniejszego zmniejszenia prędkości opadania do 5m/s (przed 4km gdy redukowali prędkość przyrządową)."

                              Kto kompensował? Załoga?
                              Jeśli nie, to wyjaśnij jaki był mechanizm zmiany prędkości zniżenia i pochylenia do 4.2, dlaczego autopilot w trybie "stabilizacja i sterowanie" do tego dopuścił ? Miał stabilizować pochylenie a ruchu na pokrętle w kierunku "wolant o siebie" nie ma od wprowadzania do zniżeń→a na 400 metrach.

                              zmianę nachylenia, widać na rys. 2.
                              indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

                              • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 08:52
                                Autopilot Tu154m w podanym trybie nie stabilizuje prędkości opadania, on nawet nic o tej prędkości nie wie. Stabilizowane są tylko aktualne pochylenie i przechylenie oraz tłumione są drgania od wiatru, po to by pilot nie musiał cały czas wachlować sterami. Pilot operując sterami nadaje samolotowi konkretne nachylenie samolotu w danej osi a AP tylko to utrzymuje (przyjmując za odniesienie dane z żyroskopów). Nie ma stabilizacji ścieżki zniżania (czyli utrzymania np. stałego stosunku prędkości opadania do prędkości zbliżania Vy/Vgs), to musi pilnować pilot. Utrzymanie na ścieżce jest możliwe tylko w przypadku gdy lotnisko nadaje wiązkę prowadzącą ILS lub PRMG, a samolot ma do nich dostosowane urządzenia odbiorcze podające do AP odchylenia od wiązek nadawanych z lotniska. Samolot miał odbiorniki ILS, nie miał PRMG (system lądowania) ani RSBN (system bliskiej nawigacji do podejścia w okolice lotniska).
                                Gdy są sygnały naprowadzające, to wtedy są możliwe do realizacji tryby podejścia:

                                - automatyczny - AP utrzymuje samolot na ścieżce korzystając bezpośrednio z sygnałów poprawek z odbiorników ILS lub/i PRMG,

                                - półautomatyczny - prowadzi pilot, na podstawie odchyłek od osi wiązek prowadzących pokazywanych na przyrządach. Lotnisko oferowało tylko podejścia półautomatyczne i tylko w systemie PRMG (do jesieni 2009 kiedy to wszystko zdemontowano), z którego i tak nasza załoga nie mogła by skorzystać z powodu zdemontowania w latach 90-tych zeszłego wieku aparatury odbiorczej z pokładu.

                                Powyższe systemy nie mają nic wspólnego z funkcjami AP użytymi przez załogę, które tylko wspomagają pilotaż a nie go w pewnej części zastępują na jakimś odcinku.

                                W obu powyższych typach podejścia można użyć przycisku UCHOD na wolancie, wtedy AP realizuje wyhamowanie opadania i przejście na wznoszenie oraz utrzymanie kierunku (wg wiązek nadawanych z lotniska). Bez sygnału z lotniska AP nie ma odniesienia do utrzymania kierunku, więc jego samodzielne działanie w tym zakresie było by nie do końca przewidywalne. Oczywiście samo przejście z opadania na wnoszenie było by zrealizowane ale jest to proces o stałych parametrach, beż możliwości wpływania na niego (np. na zakres przeciążeń hamujących mających wpływ na kształt toru odejścia).
                                • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 09:51
                                  Ty jak ten w tym filmie
                                  " Chwileczkę. Zajrzę do instrukcji. Mmm, maa… maaa, matka. Matkę możecie pożegnać machaniem z tarasu widokowego."

                                  Na hasło "autopilot" wyrecytujesz z kajecika jakiegoś okrągłego sformułowania.
                                  Ja się wyraźnie pytałem jak to możliwe Twoim zdanie, że autopilot, który leci w trybie "stabilizacja (pochylenia) ..." dopuszcza do znaczącej zmiany pochylenia, tego co ma stabilizować, a Ty mi odpisujesz, że autopilot nie stabilizuje prędkości zniżenia tylko - pochylenie.
                                  • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 12:18
                                    "Kto kompensował? Załoga? "

                                    Załoga. Na zapisie przeciążeń pionowych widać zmiany siły nośnej w celu regulacji prędkości pionowej i przyrządowej. Widać dokładnie moment wprowadzenia samolotu w zniżanie i potem minimalne zmiany korekcyjne zmieniające prędkość opadania. Na wykresie odchyleń kolumny steru widać momenty gdy te modyfikacje wprowadzano (i związane z tym zmiany siły nośnej widoczne na zapisie Ny) - ładnie to widać na rysunku 24 w raporcie MAK, bo można sobie ten fragment powiększyć.

                                    Funkcja stabilizacji jest odłączana w momencie modyfikacji położenia przez pilota i włącza się znów gdy pilot przestanie poruszać sterem. Nie wiem dlaczego wszyscy się uparli wyłącznie na to, że piloci używali tylko kółeczka "Spusk-padiom". Modyfikacji można też dokonywać delikatnymi odchyleniami kolumny sterowej byle tylko nie przekroczyć odchyłu +/-50mm od pozycji strymowanej, bo wtedy wyłącza się funkcja stabilizacji pochylenia.
                                    • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 12:46
                                      " Widać dokładnie moment wprowadzenia samolotu w zniżanie i potem minimalne zmiany korekcyjne zmieniające prędkość opadania. Na wykresie odchyleń kolumny steru widać momenty gdy te modyfikacje wprowadzano (i związane z tym zmiany siły nośnej widoczne na zapisie Ny) - ładnie to widać na rysunku 24 w raporcie MAK, bo można sobie ten fragment powiększyć."

                                      Otóż własnie to. Widać wszystkie zmiany , nawet nie trzeba powiększyć. I te, które są wprowadzone pokrętłem "Spusk-padiom" i te które (jak twierdzisz) są dokonane wolantem. Oczywiście na linii CCP. Od 400 metrów w dol WSZYSTKIE ruchy są w kierunku "nos do góry". Nie ma śladu najmniejszego, by załoga w którymkolwiek momencie po ponownym rozpoczęciu zniżenia świadomie zdecydowała się na zwiększenie prędkości zniżenia. Wzrost z 6 m/s do 8-9 m/s nastąpiło wbrew woli załogi.
                                      • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 21:48
                                        W żadnym momencie prędkość pionowa nie osiągnęła 9m/s. Kiedyś pracowicie zeskanowałem ponad 400 wartości przeciążeń z wykresu gdzie były wszystkie wartości (po 8 na każdą sekundę) przeciążeń, a potem policzyłem prędkości pionowe i wysokość barometryczną metodą całkowania numerycznego jednym ciągiem poczynając od wartości Vy i Hbaro zanotowanych przy alarmie TAWS34 (Vy=-7.32m/s, Hbaro=329m) i kolejne wyliczane wartości, mimo braku korekcji akcelerometru na odchylenia od pionu, z dużą dokładnością przeszły przez: kolejne wysokości zapisane w kolejnych alarmach TAWS (do 37), wysokość przycięcia brzozy przy BRL (1100m od progu, na wysokości ok. 10-11m nad terenem) i nawet w brzozę skrzydłową trafiłem choć niżej niż podawano ale to ze względu, że tam już akcelerometr miał duże odchylenie od pionu i nastąpiła kumulacja błędu. I maksymalna prędkość opadania jaka mi wyszła, to było -8.2m/s w okolicy gdzie nawigator odczytał 150m (tu Hbaro wyszło 133m). Od tego miejsca w dół prędkość miała tendencję malejącą.

                                        Przykładowe wartości Vy w interesujących punktach:

                                        Odległość___Hbaro___Vy___Hradio______Miejsce
                                        _m__________m____m/s____m__
                                        5265________329___-7,32___353_______TAWS_34
                                        4674________283___-6,22___363______4 NA KURSIE

                                        4161________248___-5,71___325______N_300__Hbaro=250m !!!
                                        ; Tu była minimalna prędkość zniżania
                                        3948________235____-5,25__287_______Vy_min
                                        3569________210___-5,79___254______3 NA KURSIE
                                        3047________171___-7,86___213______TAWS_35
                                        2997________166___-7,84___204______N_200
                                        2664________133___-8,20___153______N_150__tu była maks. prędkość opadania
                                        2533________120___-7,90___133______2 NA KURSIE
                                        2490________115___-7,69___130______TAWS_36
                                        2329________100___-7,40___117______2p_100 metrów
                                        2228_________91___-7,00___106______Naw_100 (pierwszy raz)_PULL_UP
                                        1938_________62___-7,65___103 (99)__TAWS_37_zapisy MSRP i (TAWS)
                                        1771_________46___-7,22___107______Naw_100b
                                        1624_________33___-6,70____75______2p_Odchodzimy
                                        1546_________26___-6,67____65______Alarm RW5
                                        1526_________25___-6,68____61______Naw__60
                                        1488_________21___-6,82____53______Naw_50
                                        1478_________20,5__-6,85___51______Horyzont 101
                                        1468_________19,6__-6,88___50______SterV_-12.5
                                        1429_________16,2__-6,87___47______Naw_40
                                        ; Ustalenie się przeciążenia pionowego na 1.1g - początek hamowania opadania
                                        1410_________14,5__-6,74___44______Ny=1.1
                                        1351_________9,7___-6,03___38______Naw_30
                                        1303_________6,1___-5,49___33______Kontrola wysokości, horyzont
                                        1274_________4,1___-5,22___28______Naw_20
                                        ; Ster wysokości na -21 stopni
                                        1235________1,6____-4,95___22______SterV_-21
                                        ; Sygnał odłączenia kanału stabilizacji podłużnej AP
                                        1196________-0,8___-4,60___16_______Kanał_podł_i_BRL
                                        ; Początek wychylania dźwigni silników
                                        1186________-1,4___-4,46___15_______DSS
                                        ; Sygnał odłączenia automatu ciągu
                                        1157________-3,0___-3,86___13_______Odł_aut_ciągu
                                        ; Dźwignie silników na maksimum
                                        1109________-5,1___-2,92___12_______DSS_max
                                        ; Maksymalne wychylenie steru wysokości
                                        1090________-5,8___-2,55___10_______SterV_-25
                                        ; Punkt minimalny toru lotu
                                        1005________-7,5___-0,26___6,3______
                                        ; Początek wznoszenia
                                        996_________-7,5__+0,11___6,3______
                                        ; Przy brzozie skrzydłowej
                                        864_________-2,4__+5,36___6,3/3,1___Brzoza?
                                        855_________-1,8__+5,42___3,1______Brzoza?

                                        > Nie ma śladu najmniejszego, by załoga w którymkolwiek
                                        > k momencie po ponownym rozpoczęciu zniżenia świadomie zdecydowała się na zwięk
                                        > szenie prędkości zniżenia.

                                        Ależ jest, tyle, że z tamtych wykresów (rys 24 się tego nie odczyta), bo raz, że np. zapis pochylenia jest tak mocno wygładzony filtrem, że aż się spóźnia w stosunku do wywołanych pochyleniem przeciążeń (skutek wyprzedza przyczynę na wykresie). Należy pamiętać, że większość parametrów jest próbkowana tylko 2x na sekundę co oznacza, że dla uniknięcia błędów musiały być przepuszczone przed próbkowaniem przez filtr o częstotliwości niższej niż połowa częstotliwości próbkowania co wprowadza pewne opóźnienia.
                                        Poza tym jakby wszystkie ruchy były w kierunku "nos do góry" to by samolot wywinął koziołka zanim by jeszcze doleciał do ziemi ;) tam są zmiany w obu kierunkach.
                                        • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 21:57
                                          "Poza tym jakby wszystkie ruchy były w kierunku "nos do góry" to by samolot wywinął koziołka zanim by jeszcze doleciał do ziemi ;) tam są zmiany w obu kierunkach."

                                          Sprawa prosta: pokaż te zmiany. Pokaż, w którym momencie załoga postanowiła zwiększyć nachylenie do -4.2 i w jaki sposób to uczyniła.
                                          Tylko bez tych debilnych kolumn cyferek. Masz wykresy. Zmiana jest zdecydowana. Ruch który je powoduje tez powinien być zdecydowany. Gdzie on jest na CCP lub Elv.Trim.? Możesz podać w sekundach lotu, mili-parserach od polowy pasa lub w milach morskich od najbliższej wieży kościelnej.
                                        • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 22:15
                                          " metodą całkowania numerycznego"
                                          Wszystko zależy od tego jakie przyjmiesz stale całkowania. Możesz stosunkowo szerokim zakresie zmieniać sobie wyniki. Bez kłopotów można uzyskać 9 a nawet 10 m/s. Nie możesz za to anulować za pomocą doboru stałych faktu iż, tak jak również widać w prezentowanych przez Ciebie danych, - na około 250 metrach zaczyna się wzrost prędkości pionowej i POCHYLENIA. I nie znajdziesz ruchu Dowódcy ruchu który by miał to spowodować.
                                        • ae911truthorg SR osiągało 10 m/s 09.05.17, 11:57
                                          I to dwukrotnie.
                                          Pawele to są ustalenia ATM.
                                          Odsyłam do mojej notki:

                                          ae911truth-org.salon24.pl/776459,katastrifa-smolenska-zmiany-sink-rate-w-g-danych-atm
                                          Wstaw link do swojego wykresu, bo wykasowali mi tu pocztę.
                                          • absurdello Re: SR osiągało 10 m/s 09.05.17, 17:58
                                            > Pawele to są ustalenia ATM.

                                            Powiem wprost, ustalenia ATM, to ja mam w małym poważaniu z powodów już kiedyś opisywanych. Otóż ten ich rejestrator od pewnego momentu (przypuszczam, że od dalszego markera) staje się nagle jasnowidzem i widzi te same dane cyfrowe (z przetwornika UP-2-2) o pół sekundy wcześniej niż MŁP-14-5, a potem od okolic brzozy nawet sekundę wcześniej co już zakrawa na cud ;) Dzięki ich "pewnym" zapisom, to komisja Millera "wykryła" czy też szukała dźwięk zderzenia z brzozą o 1.125s wcześniej niż on miał miejsce i to jeszcze w miejscu kiedy samolot jeszcze nie doleciał do tej kępy drzew gdzie ta brzoza stoi.

                                            Jak się porówna wykresy MAK i naszej komisji, to można zauważyć, że na górze, gdzieś w okolicy dalszego markera QAR zgubił jedną ramkę (0.5s) danych i nie było by to problemem gdyby w to miejsce podstawił np. pustą ramkę (plombę 0.5s). Problemem jest to, że on wszystkie następne dane przesunął w tył o 0.5s, przez co nastąpiło przesunięcie danych pomiarowych względem zapisów głosowych. Na salon 24 ktoś wrzucił tę nieopublikowaną część opracowania ATM gdzie była zamieszczona (liczbowo) odtworzona przez nich ścieżka zniżania i ta ścieżka była właśnie o 0.5s przesunięta względem wartości zanotowanych przy alarmach TAWS (we wszystkich punktach na zniżaniu czyli od TAWS34 do 37) i jakoś pominięto to milczeniem. Drugie przesunięcie nastąpiło w okolicy brzozy.
                                            Żeby nie być gołosłownym i, że się mi wydaje, to wystarczy policzyć ile się leci (wg danych z TAWS) od TAWS37 do brzozy (855m).

                                            Od T37 do T38 jest w linii prostej 1227m i samolot leciał ten odcinek 16s. Od T37 do brzozy jest w linii prostej 1083m, więc samolot powinien dolecieć do brzozy (od T37) w czasie:

                                            t1 = 16s*(1083m/1227m) ~ 14,12s (przyjmując średnią prędkość przelotu bez większych odchyleń)

                                            I o ile na wykresach MAK tyle trwa przelot tego odcinka, to u nas wyszło o 1.125s krócej, a dane pomiarowe niby te same.

                                            Po drugie ten ich rejestrator na 99.999% stosuje stratną kompresję danych co zniekształca zależności i czasowe, i wartości szczególnie w miejscach gdzie one się zaczynają gwałtownie zmieniać (co widać na wykresach).

                                            Z powyższych powodów obliczenia ATM nie są dla mnie wiążące. Wg tego co ja liczyłem z danych przeciążeń z wykresów MAK, samolot nigdzie na zniżaniu nie opadał szybciej niż 8,2m/s. Ewentualne obliczenia np. zapisów RW korygowanych o dane terenu są niemiarodajne, bo RW jest zapisywany z rozdzielczością ~3.1m a dane terenowe (wysokości) dla Europy są dostępne tylko w siatce o oczku 90x90m, więc są mocno niedokładne. Przy takiej "dokładności" danych wejściowych, to mogło im nawet wyjść w szczytach 20m/s.

                                            Największa prędkość opadania, te 8.2m/s było przy odczycie nawigatora 150m nad terenem, samolot był tam 133m nad poziomem lotniska, potem prędkość cały czas była zmniejszana choć nierównomiernie i np. w momencie gdy 2P mówi "Odchodzimy" mieli już tylko opadanie 6.7m/s, a byli wtedy 75m nad terenem (wg zapisów RW). Niecałe 2,5 sekundy później samolot zaczyna redukować prędkość w tempie 1m/s, a znów ok. 2s później zaczyna się gwałtowne wychylanie steru wysokości i przestawianie silników na start i tempo hamowania rośnie. Gdyby tam gdzieś zapieprzali 10m/s, to by ich zbierano w okolicy bliższej radiolatarni, na tym zboczu a nie tam gdzie leżeli, bo przy 10m/s, to by nie dali rady wyhamować opadania.

                                            Co do wykresów, to na razie nie mam gdzie ich umieszczać (kiedyś używałem ImageShacka ale zlikwidowali mi konto, bo się właściciel zmienił, a tamtejsze obrazki poszły w ... :( )
                                            Czy jest jakiś bezpłatny hosting gdzie można bezpiecznie umieścić grafikę tak by nie zniknęła nagle i szybko ?
                                            • ae911truthorg Hosting i QAR 11.05.17, 01:07
                                              Nie używam, ale chyba Picassa jest darmowa. Już nie mówiąc, że reklamujesz blog na salonie.

                                              Ekspertyza ATM jest mimo wszystko ciekawa, szczególnie że różnice z wykresem Laski są kilkadziesiąt metrów.
                                              Zagadką jest metodyka zapisania tabeli z danymi rzekomo z QAR.
                                              I najbardziej śmieszne, że ekspertyza ATM jest częścią raportu KBWL.
                                    • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 13:47
                                      To mialo byc tutaj.
                                      " Widać dokładnie moment wprowadzenia samolotu w zniżanie i potem minimalne zmiany korekcyjne zmieniające prędkość opadania. Na wykresie odchyleń kolumny steru widać momenty gdy te modyfikacje wprowadzano (i związane z tym zmiany siły nośnej widoczne na zapisie Ny) - ładnie to widać na rysunku 24 w raporcie MAK, bo można sobie ten fragment powiększyć."

                                      Otóż własnie to. Widać wszystkie zmiany , nawet nie trzeba powiększyć. I te, które są wprowadzone pokrętłem "Spusk-padiom" i te które (jak twierdzisz) są dokonane wolantem. Oczywiście na linii CCP. Od 400 metrów w dol WSZYSTKIE ruchy są w kierunku "nos do góry". Nie ma śladu najmniejszego, by załoga w którymkolwiek momencie po ponownym rozpoczęciu zniżenia świadomie zdecydowała się na zwiększenie prędkości zniżenia. Wzrost z 6 m/s do 8-9 m/s nastąpiło wbrew woli załogi.
                  • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 07.05.17, 21:01
                    Stawiasz bardzo odważną tezę jakoby nie dość że załoga doskonale znała topografię terenu przed lotniskiem, to świadomie wykorzystała to zagłębienie, oczywiście w celach bezpieczeństwa bo jakże inaczej.

                    Nie, stawiam tezę, że załoga nie znała doskonale topografii terenu, bo gdyby go znała, to odejście przy tym manewrze co sobie wymyślili (a którego potwierdza matematyka) zaczęliby punktualnie na 50m i z przeciążeniem co najmniej 1.2, a oni je rozpoczęli komendą na wysokości 33m nad lotniskiem (75m nad terenem) i wprowadzając przeciążenie 1.1g, które dawało mocno rozciągniętą w poziomie i pionie krzywą odejścia, która, gdyby nie dali kilka sekund potem ostro po garach, przecinała się z terenem.
                    Zagłębienie miało dać zabezpieczenie od dołu, tyle, że załoga nie wiedziała, że jar jest o 800m węższy niż się kapitanowi wydawał 3 dni wcześniej i się po prostu w nim nie zmieścili z tymi parametrami odejścia jakie przyjęli. Z całej załogi tylko kapitan był tam wcześniej, reszta mogła bazować tylko na jego wiedzy.

                    Ja już czytałem różne teorie (w tym swoje kolejne) na temat katastrofy, ale z czymś takim się spotykam po raz pierwszy.

                    Matematyka potwierdza tę teorię. Dane z lotu pasują do tej trajektorii teoretycznej jaką podałem wcześniej. Odchylenia toru rzeczywistego są praktycznie tylko w górę i w zakresie błędu pomiarowego wysokościomierzy barometrycznych. Odchylenia wynikają z tego, że do 4km (2.8nm od punktu ARP) załoga wytracała nadmierną prędkość podejścia operując kątem natarcia (co widać na zapisach) co niestety jednocześnie zmniejszało prędkość opadania samolotu przez co od 4km musieli ją zwiększyć, by założone 50m osiągnąć w założonym miejscu nad jarem.

                    Jestem też pewny, że początkowo zakładano zniżanie do 100m, a zmieniono zamiar i przeliczono ścieżkę po informacji z Jaka 40, że podstawy chmur sięgają do 50m (wersja jaką dostał kapitan od drugiego pilota, który zapomniał słów PONIŻEJ i GRUBO). Po tej informacji zniżanie do 100m było czystą stratą czasu, a oni i tak już byli spóźnieni w stosunku do planowanego czasu lądowania (10:30).
                      • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 10:00
                        Ja zrobiłem sobie taki eksperyment myślowy:

                        "A co by było gdyby załoga chciała podejść do dolnej granicy chmur podanej z Jaka 40 by sprawdzić czy są warunki do lądowania i zrobić to maksymalnie bezpiecznie ? Gdzie powinni osiągnąć założone 50m i jak powinien zniżać się samolot by to osiągnąć ?"
                        A jeszcze dobrze by było gdyby kontroler się nie połapał co na prawdę załoga robi i nie zablokował tego przedwczesną komendą czyli, żeby kontrolerowi się wydawało, że samolot robi odejście chociaż w rzeczywistości robi sondowanie chmur do 50m.

                        Bezpieczeństwo zapewniało by obniżenie terenu przed lotniskiem, trzeba tylko wybrać miejsce osiągnięcia 50m nad największą głębią. Położenie tego miejsca kapitan znał z poprzedniego lotu (miejsce gdzie RW się "odwiesza" i rusza znów w dół).

                        W przypadku ścieżki zniżania mamy dwa rozwiązania:

                        - zniżanie z 500m w odległości 6.3nm od ARP w tempie 90-95m/nm co zapewnia przelot ok. 300m nad DRL i osiągnięcie 50m ok. 1.6nm od ARP (1700m od progu) przy rozsądnych prędkościach zniżania.

                        Powyższe jednak ma wady: niewygodne odliczanie wysokości i to, że kontroler się może zorientować, że lot nie jest do umówionych 100m a niżej.

                        Drugie rozwiązanie: lot podobny do lotu sprzed 3 dni, z przelotem nad DRL na ok. 400m, z prędkością opadania na tyle dużą by wykonać sondowanie do 50m i wykonać odejście zanim kontroler zaprotestuje.
                        Ścieżka otrzymana wg drugiego rozwiązania teoretycznego odniesiona do terenu daje zapisy RW praktycznie identyczne z tymi, które pozostały po locie, a zapis rozmów potwierdza, że realizowano takie rozwiązanie, tyle, że niedokładności wiedzy o terenie i niedokładności w posiadanych danych doprowadziły do nieplanowanego nadmiernego zbliżenia z ziemią i zaczepienia o drzewa już w trakcie realizowania odejścia.

                        Zapis rozmów dowodzi, że załoga mierzyła odległość GPS-em w milach morskich względem środka lotniska.
                        8km od progu to jest 5 mil od progu
                        DRL stoi 6.3km od progu a to jest równo 4 mile od środka lotniska. Kapitan mówi tam "4" przez radio.
                        Przyjmując punkt docelowy (1.6nm, 50m), to połowa drogi zniżania wypada przy 2.8nm od środka lotniska na wysokości ok. 230-250m i w zapisach jest taki fragment:

                        2P: 2-8-0 (dobra?) - odległość w nm od ARP
                        N: 300 (z RW)
                        ?? - Jakie 300 ?
                        2P - Dwieście pięćdziesiąt. (odczyt z BW chwilę wcześniej)
                        ?? - (weź sobie policz)

                        łatwo sprawdzić, że w tym miejscu RW będzie zawyżał o ok. 50-70m względem BW. Skala RW ma tu działki co 50m więc nawigator zaokrągla odczyty.

                        Jednocześnie po słowie "4" kapitana, na lotnisku pada coś takiego:

                        "co on powiedział ?"
                        "i dodawaj trochę"

                        Akurat się tak składa, że jeżeli się zacznie podawać odległości z radaru z pewny wyprzedzeniem ok. pół znacznika, to punkty odległościowe dostosowują się do siatki milowej i wtedy:

                        punkt 4 wypada 3 mile od ARP
                        punkt 3 wypada 2.5 mili od ARP
                        punkt 2 wypada 2 mile od ARP (~2.5km od progu) i tu samolot powinien osiągnąć przedział decyzyjny 130-100m gdzie załoga miała ocenić co widzi i podjąć decyzję.

                        Brak przejścia do lotu poziomego w tej okolicy dla lotniska oznaczał, że pilot nie realizuje "posadka dopołnitielno" tylko będzie wykonywał odejście i lotnisko czekało aż pilot zgłosi ten fakt (co wg instrukcji robi się już na wznoszeniu czyli niejako po wykonaniu odejścia). Opad przy odejściu może wynosi i 50-60m więc początkowo nie było zaniepokojenia, że samolot jeszcze się zniża a 1 sekundowe odświeżanie ekranu radaru utrudniało ocenę tego czy samolot zwalnia opadanie czy nie. Dopiero brak zgłoszenia pilota w przewidzianym czasie wywołał dodatkowe komendy gdy się zorientowano, że samolot nie zagina toru.
                • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 18:57



                  Twój błąd polega na tym, że zakładasz, że załoga miała jakiś wspólny i spójny plan (chcieli szczura robić w oparciu o wskazania radiowysokościomierza - z czym zresztą w pewnym sensie też się zgadzam) który to plan konsekwentnie realizowali od początku do końca a błąd polegał raptem na niewłaściwym dobieraniu zbocza zagłębienia.

                  Tym samym ("zakładasz, że załoga miała jakiś wspólny i spójny plan") pozbawisz Siebie szansy zrozumienia co się stało. Prawdopodobnie popełniasz ten sam błąd, jak wiele innych badaczy-amatorów - na postawie pierwszego stenogramu wyrobiłeś sobie zdanie na temat katastrofy a z dalszych danych (a jest to chyba najlepiej udokumentowana katastrofa na świecie) wybierasz tylko te, które pasują do Twojej teorii. Oczywiście swoją teorię cyzelujesz w szczegółach w miarę pozyskania danych które generalnie go wspierają.

                  Podstawowy błąd to wspomniane przez Ciebie 280 km/h.
                  Przyjąłeś za komisją Jerzego Millera jakoby załoga podczas redukcji do klap 36, więc w momencie gdy nadają samolotowi konfigurację jak do lądowania, ustawiła na automacie ciągu 280 km/h.

                  I rzeczywiście tuż potem, gdy 2P najpierw zgłasza wątpliwości odnośnie prędkości którą Dowódca kazał nadać (300 km/h) - drewnianym głosem, od niechcenia oznajmia iż "dla klapek 36 mamy dwa i osiem" ale odpowiedź Dowódcy jest tylko "Już! klapy proszę." Jak wynika z rejestratora parametrów lotu automat ciągu kilka razy po tej rozmowie zareagował przy prędkości 300+ km/h więc powyższą rozmowę na temat ile się należy do klap 36 nie można inaczej traktować niż propozycją 2P która została przez Dowódcą zaakceptowana. Komisję Millera rozumiem, umów mi się - geniusze tam nie siedzieli, ale taki pasjonat cyfr i automatów jak ty powinien zweryfikować swoje podstawowe twierdzenie. Masz IAS i obroty silników. Sprawdź przy jakiej IAS reaguje automat ciągu i się dowiesz jaką mieli ustawioną prędkość.

                  Dyskusja identyczna się powtarza w wysokości 300 metrów - 2P proponuje "dwa i osiem" - ktoś (moim zdaniem Dowódca) krzyczy 300!.

                  Jak więc można mówić o jakimś planie spójnym i wspólnym, gdy podstawowy parametr na ścieżce zniżania jest ustalana wbrew Dowódcy (lub - wersja bardzo łagodna - awaryjnie, po nieporozumieniu pośród członków załogi).

                  Każdy forsuje swoją koncepcję co do prędkości zadawanej automatowi ciągu.
                  Dowódca:300 km/h
                  2P: 280 km/h.

                  Prawdopodobnie to co w planach pilotów jest wspólne to zniżenie prędkością 6 m/s.

                  Ale z kolei w tym temacie autopilot ma jeszcze inny plan.
                  • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 07.05.17, 22:16
                    2-8-0 przed odczytem 300 nawigatora, to była odległość odczytana z FMS-a w milach morskich od punktu ARP jaki mieli wprowadzony w FMS. To była połowa drogi zniżania od DRL do punktu docelowego.
                    Ich ścieżka zniżania

                    H = (x-1,6nm)*150m/nm + 50m

                    x odległość od środka lotniska, tyle, że środek był przesunięty o 150m na wschód ze względu, że wprowadzono współrzędne SK42 zamiast WGS84.

                    xk = x*1852-1100m

                    x - odległość w milach od ARP
                    xk - odległość w metrach od progu.

                    4nm wysokość 410m - przelot nad DRL - kapitan mówi 4 przez radio po informacji "podchodzicie do dalszej, odległość 6"
                    2.8mn - wysokość planowana 230, osiągnięta 250m, nawigator czyta 300 z RW, bo lecą nad jednym z zagłębień, a 2P go poprawia, żeby sobie policzył.
                    1.6mn, wysokość 50m, tyle, że byli wtedy 1860m od progu, jeszcze nad zboczem, a nie 1700m nad dnem jak planowali i polecieli do 1.5nm i niestety też 13m w dół czego im potem zabrakło przy brzozie,
                      • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 10:07
                        280 było ustawione cały czas, a prędkość "spędzano" operując kątem natarcia, bo AT nie ma możliwości hamowania samolotu (zmniejszenie ciągu nie powoduje momentalnego zmniejszenia prędkości przyrządowej). Poza tym jeszcze trzeba uwzględnić wiatr, który miał wpływ na prędkość zbliżania do lotniska.

                        Proszę sobie policzyć średnią prędkość Vgs pomiędzy TAWS34 i TAWS37, a potem z czasu przelotu do odczytu 2-8-0 policzyć pozycję samolotu i przeliczyć ją na mile wg wzoru (xp+1100m)/1852. Nie wyjdzie w latach świetlnych ;)
                          • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 22:17
                            Tam gdzie drugi pilot mówi "Na klapach 36 mamy 280" lub chwilę potem, tuż przed rozpoczęciem zniżania. Tyle, że zaraz potem wchodzą na to strome zniżanie i prędkość Vias ustala się wyższa niż ustalona, bo grawitacja dodaje swoje od siebie. Dopiero potem prędkość jest zganiana (gdzieś między 5 a 3 kilometrem) Przy TAWS 34 mamy jeszcze Vtas ~ 300km/h a przy TAWS35 i niżej ~280km/h
                            • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 08.05.17, 22:54
                              "Tam gdzie drugi pilot mówi "Na klapach 36 mamy 280" lub chwilę potem, tuż przed rozpoczęciem zniżania. "

                              To przejrzyj jeszcze raz swoje materiały, weź któryś ze stenogramów, na drugim monitorze wyświetl sobie wykres 25. MAK i próbuj zlokalizować te "na klapach mamy dwa i osiem".

                              Na górze masz reakcje silników, na dole prędkość IAS.
                              Ta rozmowa kończy się gorącą prośba Dowódcy w stosunku do podlegającego mu 2P żeby wreszcie ten ustawił te klapy (Juz! Klapy proszę!)

                              Tuz po ustawieniu klap automat ciągu doda gaz żeby stabilizować prędkość na ustawiona. Jest to 303 km/h.
                              Zaczynają nabierać wysokość - automat ciągu cały czas powyżej 65% obrotów - prędkość 303 km/h.
                              Z wysokości 550 metrów nurkują żeby za chwile na 420 metrach wyrównać lot.
                              Automat ciągu podczas wyrównania ponownie reaguje i stabilizuje prędkość na 303 km/h.

                              BO USTAWIONY ZOSTAŁ 300 km/h ! Tak jak Dowódca kazał.
                              Gdyby ustawili 280 km/h to i po wysunięcia klap i podczas lotu do 550 m i podczas wyrównania lotu prędkość by spadła do 280 km/h.

                              Wiec jeśli w swoich obliczeniach polegałeś na założeniu, ze podczas "na klapach 36 mamy dwa i osiem" ustawiono 280 km/h to przeproś swój suwak logarytmiczny i zacznij od nowa.

                              Prędkość zadana 280 km/h nie mogła być ustawiona wcześniej ( stosując czas z wykresu MAK) niż o 10:39:55 i nie później niż 10:40:25. Wynika to po prostu z pracy silników.

                              "dwa i osiem dobra?" to ponowna propozycja zmiany prędkości zadanej a 300! to odpowiedź Dowódcy.

                              • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 09.05.17, 20:46
                                Ja dalej obstaję, że te 2-8-0 ok. 4km, to jest odległość, a nie prędkość (czy nastawa). W tym miejscu wypada połowa drogi od DRL do pozycji nad dnem jaru i tam z resztą mamy ten spór o odczyt wysokości, bo nawigator czyta 300 z RW, a drugi pilot widzi na swoim WBE-SWS wysokość 250m. Przy okazji to jest dowód na to, że nie znali terenu (bo tam wcześniej nie byli) i 2P się nie połapał, że nawigator upraszcza sobie życie czytając z RW zamiast z BW (bo mu się przy 400m zgadzały odczyty oby wysokościomierzy, to uznał, że dalej też tak będzie, a RW jest prostszy w odczycie, niż ten UWO pod nim.

                                > Gdyby ustawili 280 km/h to i po wysunięcia klap i podczas lotu do 550 m i podczas
                                > wyrównania lotu > prędkość by spadła do 280 km/h.

                                Sprawdziłem co mówi instr. na temat prędkości:

                                4 zakręt robi się z przechyłem nie większym niż 25 stopni i prędkością nie mniejszą niż 370km/h
                                podwozie wypuszcza się w odległości nie mniejszej niż 6km od progu (przed klapami na 28)
                                klapy na 28 wypuszcza się przy 370km/h
                                reflektory przy 340km/h
                                klapy na 36 lub 45 utrzymując prędkość 280-300
                                dopiero PO powyższych czynnościach ustala się właściwą prędkość podejścia.

                                Czyli faktycznie oni tam mogli ustawić i 300, a dopiero potem zejść na 280
                                ----------------------------------------------------------------------------------------------------------

                                Zmiany prędkości opadania nie były uzależnione od zmian prędkości Vias

                                Prędkość narasta od 5.2 do 8.2m/s w 15,5s pomiędzy 3950 a 2625m od progu,
                                a potem maleje (drobne skoki w górę są w okresach zmiany pozycji steru wysokości).

                                Okres od 10:40:22,070 do 10:41:00,570 co 0.5s
                                ---------------------------------------------------------------------------
                                Odleg_____ Vias______ Vy ______Hbaro_____ Hradio___Zdarzenie

                                3948 ___ 306 ___ -5,2 ___ 235 ___ 287 ___ tu jest pr. minimalna toru
                                3906 ___ 306 ___ -5,4 ___ 232 ___ 281 ___
                                3863 ___ 303 ___ -5,5 ___ 229 ___ 275 ___
                                3821 ___ 303 ___ -5,5 ___ 227 ___ 272 ___
                                3779 ___ 303 ___ -5,4 ___ 224 ___ 269 ___
                                3737 ___ 303 ___ -5,4 ___ 221 ___ 266 ___ N_250
                                3695 ___ 303 ___ -5,5 ___ 218 ___ 266 ___
                                3653 ___ 303 ___ -5,7 ___ 216 ___ 260 ___
                                3611 ___ 303 ___ -5,8 ___ 213 ___ 257 ___
                                3569 ___ 300 ___ -5,8 ___ 210 ___ 254 ___ 3 NA KURSIE
                                3527 ___ 296 ___ -5,9 ___ 207 ___ 251 ___
                                3486 ___ 296 ___ -6,0 ___ 204 ___ 247 ___
                                3445 ___ 296 ___ -6,2 ___ 201 ___ 247 ___
                                3404 ___ 296 ___ -6,3 ___ 198 ___ 247 ___
                                3363 ___ 293 ___ -6,5 ___ 195 ___ 247 ___
                                3322 ___ 293 ___ -6,9 ___ 191 ___ 247 ___
                                3282 ___ 293 ___ -7,1 ___ 188 ___ 244 ___
                                3241 ___ 290 ___ -7,3 ___ 184 ___ 241 ___
                                3201 ___ 290 ___ -7,4 ___ 180 ___ 232 ___
                                3161 ___ 290 ___ -7,6 ___ 177 ___ 225 ___
                                3120 ___ 290 ___ -7,8 ___ 173 ___ 219 ___
                                3027 ___ 290 ___ -7,9 ___ 169 ___ 210 ___
                                2987 ___ 290 ___ -7,8 ___ 165 ___ 203 ___
                                2946 ___ 290 ___ -7,9 ___ 161 ___ 200 ___
                                2906 ___ 290 ___ -8,0 ___ 157 ___ 194 ___
                                2866 ___ 290 ___ -8,0 ___ 153 ___ 187 ___
                                2825 ___ 290 ___ -8,0 ___ 149 ___ 181 ___
                                2785 ___ 290 ___ -7,9 ___ 145 ___ 175 ___
                                2745 ___ 290 ___ -8,0 ___ 141 ___ 168 ___
                                2705 ___ 290 ___ -8,1 ___ 137 ___ 162 ___
                                2664 ___ 290 ___ -8,2 ___ 133 ___ 153 ___ N_150
                                2624 ___ 290 ___ -8,2 ___ 129 ___ 147 ___ prędkość maks. toru !!!
                                2584 ___ 290 ___ -8,1 ___ 125 ___ 141 ___
                                2544 ___ 290 ___ -7,9 ___ 121 ___ 138 ___
                                2503 ___ 290 ___ -7,8 ___ 117 ___ 132 ___
                                2470 ___ 290 ___ -7,6 ___ 113 ___ 128 ___
                                2430 ___ 290 ___ -7,5 ___ 109 ___ 125 ___
                                2389 ___ 290 ___ -7,4 ___ 106 ___ 122 ___
                                2349 ___ 290 ___ -7,4 ___ 102 ___ 122 ___
                                __________________________________________________2p__100 metrów
                                2309 ___ 290 ___ -7,4 ___ 98 ___ 116 ___
                                2268 ___ 290 ___ -7,2 ___ 94 ___ 113 ___
                                2228 ___ 293 ___ -7,0 ___ 91 ___ 106 ___ Naw_100a_PULL_UP
                                2187 ___ 293 ___ -6,9 ___ 87 ___ 103 ___
                                2147 ___ 290 ___ -7,0 ___ 84 ___ 100 ___
                                2107 ___ 290 ___ -7,2 ___ 80 ___ 100 ___
                                2066 ___ 290 ___ -7,2 ___ 77 ___ 100 ___
                                2026 ___ 286 ___ -7,2 ___ 73 ___ 97 ___
                                1987 ___ 286 ___ -7,5 ___ 70 ___ 97 ___
                                1947 ___ 286 ___ -7,6 ___ 66 ___ 100 ___
                                1938 ___ 283 ___ -7,7 ___ 62 ___ 103 ___ TAWS_37
                                1899 ___ 283 ___ -7,6 ___ 58 ___ 106 ___
                                1859 ___ 283 ___ -7,6 ___ 54 ___ 110 ___
                                1820 ___ 283 ___ -7,4 ___ 51 ___ 113 ___
                                1781 ___ 283 ___ -7,3 ___ 47 ___ 110 ___
                                1741 ___ 283 ___ -7,1 ___ 43 ___ 100 ___
                                1702 ___ 283 ___ -6,9 ___ 40 ___ 91 ___
                                1663 ___ 283 ___ -6,8 ___ 36 ___ 84 ___
                                1624 ___ 280 ___ -6,7 ___ 33 ___ 75 ___ 2p_Odchodzimy
                                1585 ___ 280 ___ -6,7 ___ 30 ___ 68 ___
                                1546 ___ 280 ___ -6,7 ___ 26 ___ 65 ___ Alarm RW5
                                1507 ___ 280 ___ -6,7 ___ 23 ___ 56 ___
                                1468 ___ 280 ___ -6,9 ___ 20 ___ 50 ___ SterV_-12.5
                                1429 ___ 280 ___ -6,9 ___ 16 ___ 47 ___ Naw_40
                                1390 ___ 280 ___ -6,5 ___ 13 ___ 41 ___
                                1351 ___ 280 ___ -6,0 ___ 10 ___ 38 ___ Naw_30
                                1313 ___ 280 ___ -5,6 ___ 7 ___ 35 ___
                                1274 ___ 280 ___ -5,2 ___ 4 ___ 28 ___ Naw_20
                                1235 ___ 280 ___ -5,0 ___ 2 ___ 22 ___ SterV_-21
                                1196 ___ 280 ___ -4,6 ___ -1 ___ 16 ___ Kanał_podł_i_BRL
                                1157 ___ 276 ___ -3,9 ___ -3 ___ 13 ___ Odł_aut_ciągu
                                1119 ___ 276 ___ -3,1 ___ -5 ___ 13 ___
                                1081 ___ 273 ___ -2,4 ___ -6 ___ 9 ___
                                1043 ___ 273 ___ -1,4 ___ -7 ___ 6 ___
                                1005 ___ 270 ___ -0,3 ___ -7 ___ 6 ___
                                968 ___ 270 ___ +1,3 ___ -7 ___ 6 ___
                                930 ___ 270 ___ +2,9 ___ -6 ___ 6 ___
                                892 ___ 273 ___ +4,5 ___ -4 ___ 6 ___
                                855 ___ 270 ___ +5,4 ___ -2 ___ 3 ___
                                • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 11:33
                                  "Ja dalej obstaję, że te 2-8-0 ok. 4km, to jest odległość, a nie prędkość (czy nastawa)."
                                  ...
                                  "Czyli faktycznie oni tam mogli ustawić i 300, a dopiero potem zejść na 280"
                                  Rozumiem.
                                  W ramach dialogu 2P:"do klapek 36 mamy dwa i osiem" D:"Już! Klapy proszę" ustawili 300 km/h.
                                  Ale we momencie gdy ustawiają 280 km/h to dialog 2P:"dwa i osiem (dobra?)" D:"300!" to odległość w milach morskich od połowy pasa.
                                  Wobec tego dwa pytania:
                                  1. Czy możesz mi zacytować ten fragment IUL-u, gdzie jest napisane, ze połowie odległości pomiędzy DRL-em a dniem jaru drugi pilot ma podać odległość w milach morskich od połowy pasa? Jak nie to przynajmniej mi napisać PO CO MA TO ROBIĆ? I co oznacza "dobra?"? Zgoda na co?
                                  2. Gdzie jest rozkaz Dowódcy zmiany prędkości zadanej na 280 km/h? Do 300 km/h to on dyktował a 2P ustawił i meldował. Ostatnia prędkość jaka kazał Dowódca zadać to 300 km/h, propozycja zmiany na 280 w wysokości 500 metrów została odrzucona.

                                  Sprawa jest kluczowa dla dalszego ciągu lotu.
                                  indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/8-okolicznosci-zmiany-predkosci-zadanej.html
                                  • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 20:30
                                    > 1. Czy możesz mi zacytować ten fragment IUL-u, gdzie jest napisane, ze połowie
                                    > odległości pomiędzy DRL-em a dniem jaru drugi pilot ma podać odległość w milach
                                    > morskich od połowy pasa? Jak nie to przynajmniej mi napisać PO CO MA TO ROBIĆ?
                                    > I co oznacza "dobra?"? Zgoda na co?

                                    Oni nie lecieli wg IUL, przynajmniej w tym przypadku, więc cytowanie precyzyjnych zaleceń IUL nie ma w tym przypadku sensu.

                                    Ani w tym, ani poprzednim locie załogi nie podchodziły wg ścieżki z karty, więc też wszelkie dopasowywania na siłę ich ścieżki lotu do ścieżki z karty, w czym prześcigają się komisje nie ma sensu. Również wnioski, np. komisyjne typu, że pilot zwiększył prędkość, bo się zorientował, że jest nad ścieżką (nie mówiąc już o idiotyzmach typu: (strona 228 raportu polskiego):

                                    "Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."

                                    są również wynikiem usiłowania ukrycia faktu, że piloci latali bardzo niestandardowo, a już szczególnie 10 kwietnia gdy była bardzo zła pogoda.

                                    > I co oznacza "dobra?"? Zgoda na co?

                                    Nie mam możliwości precyzyjnego odsłuchu odszumionego nagrania w tym zakresie, więc nie wiem czy ten znak zapytania oznacza:

                                    - ton pytający 2P oznaczony w transkrypcji pytajnikiem
                                    - czy też ? oznacza wątpliwość wykonującego zapis tekstu co do pewności odczytu słowa "dobra" umieszczonego w nawiasie.
                                    - w najnowszej transkrypcji w tym miejscu jest tylko 2-8-0, a nie ma słowa "dobra" co mogło by wskazywać, że ten znak zapytania to raczej wątpliwość dotycząca odczytu tego słowa, a nie jego intonacji.

                                    2. Gdzie jest rozkaz Dowódcy zmiany prędkości zadanej na 280 km/h? Do 300 km/h
                                    > to on dyktował a 2P ustawił i meldował. Ostatnia prędkość jaka kazał Dowódca za
                                    > dać to 300 km/h, propozycja zmiany na 280 w wysokości 500 metrów została odrzuc
                                    > ona.


                                    i to jest właśnie bez sensu, bo podejście z prędkością Vias=300 jest nieuzasadnione z co najmniej 2 powodów:

                                    - dla ciężaru 78 ton instrukcja zaleca na klapach 36 minimalną prędkość podejścia wynoszącą
                                    265km/h. Ten samolot nie był przekonstruowany aerodynamicznie, więc te dane z IUL można
                                    stosować wprost.
                                    - maksymalna prędkość z jaką IUL z jaką samolot może się zetknąć się kołami podwozia z pasem, to jest 280km/h

                                    a trzeba uwzględnić jeszcze składową wiatru zwiększającą prędkość samolotu względem ziemi co ma wpływ w tym ostatnim przypadku.

                                    Wygląda więc, że albo pilot był wkurzony i go trochę ponosiło albo lądowanie nie było w ogóle zakładane, więc rozważania o prędkości trzeba ograniczyć do tego, że prędkość ustalono dlatego tak wysoką by móc potem spokojnie wykonać odejście na samych sterach bez forsowania silników przestawianiem ich na ciąg startowy ?

                                    Poza tym jest jeszcze jedna sprawa, która mi chodzi po głowie, kto w rzeczywistości pilotował to podejście: kapitan czy drugi pilot ?

                                    Jak czytam te ich rozmowy, to mam czasami wrażenie jakby to Grzywna sobie ćwiczył podejście (które zakładano, że nie skończy się lądowaniem), a Protasiuk, jako bardziej doświadczony, przypominał mu poszczególne punkty działania. Poza tym jest jeszcze kilka argumentów za takim podziałem ról.

                                    1) Warunkiem koniecznym do lądowania jest nawiązanie kontaktu z ziemią, a jedynym, który mógłby coś tam rozpoznać na ziemi w tych warunkach był kapitan, bo reszta załogi tam wcześniej nie była i tego terenu nie widziała z powietrza.

                                    2) Jest nieprawdopodobnym, żeby Protasiuk wziął sobie wszystko na głowę: pilotaż, nadzór nad całokształtem, nasłuch radiowy i wyglądanie za okno, i jeszcze lot realizowany w ten sposób przy rozstrojonym własnoręcznie wysokościomierzu.

                                    3) Sposób uciszenia TAWS-a, po pierwszym alarmie, przez przestawienie wysokościomierza dowódcy może wskazywać na to, że:

                                    - skoro dowódca nie pilotował, to wysokościomierz ustawiony dokładnie mu niepotrzebny (a kontrolnie, to ma tego poprawnie ustawionego UWO pod radiowysokościomierzem)
                                    - jeżeli pilotował drugi pilot, to miał ręce na wolancie i nie mógł sięgnąć do przycisku wyciszającego alarmy, który miał w zasięgu ręki.

                                    Brak wydania komendy np. nawigatorowi czy 2P też by wskazywał na powyższe.

                                    4) Dokładność zniżania niemalże po prostej mimo zmian prędkości i przy błędnych odczytach nawigatora z RW wskazuje, że pilot pilotujący musiał mieć ciągły dostęp do:

                                    - odczytu prędkości pionowej,
                                    - odczytu prędkości Vgs
                                    - poprawnego odczytu wysokości ciśnieniowej
                                    - DOKŁADNEJ ODLEGŁOŚCI OD LOTNISKA

                                    a powyższe tylko drugi pilot miał wszystkie w zasięgu wzroku: nieprzestawiony wysokościomierz, ekran nawigacyjny FMS-a gdzie wyswietlana jest prędkość Vgs i odległość o środka pasa.
                                    Jedyne odczyty jakie padają na głos to te nawigatora, a wg nich samolot nie zniżał by się po prostej czyli pilotujący musiał czytać na bieżąco niezbędne parametry lotu z dostępnych przyrządów.

                                    5) Przy odczycie 300 nawigatora, inne osoby go poprawiają (230-250) co wskazuje, że śledziły wysokościomierz ciśnieniowy ale nie wyłapały, że nawigator czyta z RW, raczej wzięły to za błąd odczytu z BW. W tym miejscu RW zawyżał, bo przelatywali nad dolinką.

                                    6) Podręcznik dla pilotów Tu154m opisuje taką możliwość zamiany ról, właśnie przy takiej pogodzie jak tam była, wtedy: 2P pilotuje samolot na zniżaniu do wysokości decyzyjnej, a dowódca ma czas na ocenę sytuacji nie rozpraszając się na pilotowanie. Jeżeli oceni, że jest możliwość lądowania, to wtedy on przejmuje sterowanie i kończy podejście lądowaniem, a jak nie to drugi robi odejście.

                                    W naszym przypadku mogło tak być (oczywiście nie na 100% ale wiele rzeczy na to wskazuje). Protasiuk patrzył za okno wypatrując jakichś znajomych widoków i robił nasłuch radiowy jako najlepiej z załogi znający rosyjski, a Grzywna pilotował wg wskazań przyrządów.
                                    • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 21:58
                                      "Nie mam możliwości precyzyjnego odsłuchu odszumionego nagrania w tym zakresie, więc nie wiem czy ten znak zapytania oznacza:"
                                      Na ścieżce dźwiękowej z prezentacji MAK słychać tylko, że coś po "dwa i osiem" jest mówione i brzmi jak pytanie.
                                      www.youtube.com/watch?v=_WoVnA0IWrM (na początku obliczam wysokość i prędkość pionową)

                                      "Wygląda więc, że albo pilot był wkurzony i go trochę ponosiło albo lądowanie nie było w ogóle zakładane, więc rozważania o prędkości trzeba ograniczyć do tego, że prędkość ustalono dlatego tak wysoką by móc potem spokojnie wykonać odejście na samych sterach bez forsowania silników przestawianiem ich na ciąg startowy ?"

                                      Moim zdanie o to właśnie chodziło. "lecimy 300, będzie miał Szef to swoje "odejscie w automacie" ale bezpieczną prędkością, bo o lądowaniu nie ma co marzyć".
                • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 04.05.17, 20:40

                  ""Ale z kolei w tym temacie autopilot ma jeszcze inny plan."

                  a wcześniej
                  ""Jak próbujesz odgadywać na podstawie numerologii o czym myślała załoga kiedy nic nie mówiła, to
                  1. sprawdź co załoga ROBIŁA to znaczy w jaki sposób Dowódca steruje samolotem na ścieżce. Widać to w danych jako MET (trymer wolantu) bowiem kółko, które Dowódcy zastępuje wolant, działa przez mechanizm trymerowania i wszystkie ruchy Dowódcy są w tych danych uwidocznione
                  2. zastanów się jakie zmiany w torze lotu samolotu (głównie prędkość zniżenia) są przez załogę zamierzone (bo mają pokrycie w ruchach Dowódcy) a jakie zmiany zachodzą wbrew woli załogi. "


                  Chodzi o to, że w rejestratorze parametrów lotu masz WSZYSTKIE ruchy dokonane przez Dowódcę ma kółku (pokrętle "Góra/Dół"). Wynika to z faktu iż kółko działa przez MET, a MET jest notowany. Podobnie jest notowane POCHYLENIE samolotu, który jest stabilizowane przez autopilota, a Dowódca może zmieniać pochylenie tym kółkiem w kierunku "nos do góry" lub "nos do dołu".

                  Widać jak pochylenie samolotu zmienia się wraz z ruchem Dowódcy na kółku, jak kręcąc kółkiem wprowadza samolot w zniżenie, jak wyprostuje lot na 420 metrach, jak wprowadza ponownie w zniżenie i jak po (przed w trakcie) uwagi "jest 7 metrów" zmniejsza pochylenie by wynosiło nie 7 a 6 m/s.

                  A nagle kilka sekund później pochylenie zmienia się radykalnie w kierunku "nos do dołu", prędkość zniżenia również zwiększa się do 8-9 m/s.

                  Tyle, że nie znajdziesz żadnego ruchu Dowódcy na kółku w kierunku "nos do dołu". Autopilot w trybie "stabilizacja (pochylenia) i sterowanie" nie odtwarza ustawionego przez Dowódcę nachylenia.

                  Nie można więc twierdzić, że załoga leciała jak zamierzała tylko koordynaty źle (nie) przeliczyła.

                  Mechanizm był całkiem inny.

                  Nieco dokładniej objaśniam to tu:
                  indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

                  Notabene - gdyby nie ten myk autopilota i lecieli by dalej jak chcieli 6 m/s to wyszliby za zagłębieniem terenu.
                  • banana_dog Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 18:59
                    Pokrętło o którym mowa nie działa przez MET.
                    Przez MET działa przełącznik trymowania umieszczony na wolancie, a nie pokrętło nastawy konta pochylenia umieszczone na pulpicie centralnym po stronnie pierwszego pilota.
                    Czyli cała teoria poszła sobie ....

                    Ponadto prędkość 300 km/h nie uniemożliwia lądowania, zwłaszcza że 280 jest to prędkość progowa, czyli taka jaka ma być w momencie przelotu nad progiem pasa.

                    Automat ciągu nie reaguje wyłącznie na prędkość.

                    Ekspertyza IES przeprowadzona została przez osobę nie mającą najmniejszego pojęcia o temacie i treści rozmów w kabinie. To zdaje się jedyna jej zaleta.
                    Dlatego momentami jest wprost komiczna.
                    Dotyczy to również odczytania fragmentu dotyczącego wypuszczania klap. Słowo TERAZ nie oznacza napiętej atmosfery na pokładzie, tylko jest to zwrot typowo używany na samolotach nie mających blokady niesymetrycznego wypuszczania klap. O momencie wypuszczania klap decyduje tym słowem pilot lecący , ponieważ samolot nie może być przechylony w zakręcie a on sam ma obowiązek obserwowania wszelkich tendencji do przechylania.

                    I to było by na tyle.
                    Zdrowia życzę.

                    PS. Drugiemu ekspertowi wielokrotnie już tłumaczyłem, że akurat na tym samolocie jakiekolwiek sterowanie równoczesne, czyli bez wyłączania autopilota jest niemożliwe. Niestety nie jest w stanie pojąć dlaczego.
                        • indoor-prawdziwy Re: Errata. 11.05.17, 21:21
                          Proponuję poczytać
                          АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ АБСУ-154-2 ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
                          Ч а с т ь 3 АВТОМАТ ТЯГИ АТ-6-2
                          3.3.2. Режим СТАБИЛИЗАЦИЯ И УПРАВЛЕНИЕ
                          Każdy ruch na kółku powoduje zmianę ma MET-4U
                          Zauważa to nawet komisja Millera w swoim dziele pt.
                          Raport końcowy - Załącznik nr 2. Opis i analiza pracy systemów pokładowych samolotu Tu-154M nr 101
                          na rysunku 14. (Przebieg wybranych parametrów w czasie podejścia do lądowania – kanał podłużny)
                          gdzie jest taki szary napis "Zmiany parametrów świadczące o przemieszczeniu pokrętła СПУСК-ПОДЬЕМ" ze strzałkami na "Poł. mech. trymerowania" i "Poł. trzonu RA-56"

                          Czy określenie "działa przez" jest poprawne nie jestem pewien. Z pewnych fragmentów dokumentacji (ledwo czytelnej) wynika że tak, z innej, że mechanizm trymerowania dodatkowo jest tylko uruchamiane, by wolant był odpowiedniej pozycji(?)
                          • indoor-prawdziwy Re: Errata. 11.05.17, 22:19
                            Oczywiście do pokrętła СПУСК-ПОДЬЕМ to nie część 3 a 2.
                            АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АБСУ-154-2
                            РУКОВОДСТВО ПО ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ
                            Ч а с т ь 2
                            СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ САУ-154-2
                            КОРРЕКЦИЯ ПО ВЫСОТЕ И СКОРОСТИ
                    • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 20:38
                      280 nad progiem pasa ??? Instrukcja podaje, że 280 to jest maksymalna dozwolona przy dotknięciu pasa kołami podwozia głównego, a skoro samolot ma złapać kontakt z pasem, na pierwszej jego 1/4 długości (maksimum), by nie przejechać potem pasa, to to raczej chyba za duża prędkość i nie do wytracenia na tak krótkim odcinku ?
                      Poza tym to nie był samolot przekonstruowany aerodynamicznie, więc prędkości podane w dokumentacji "chyba" obowiązywały ... tamże stoi, że dla ciężaru 78 ton prędkość Vias ma być 265km/h.
                    • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 21:34
                      "Automat ciągu nie reaguje wyłącznie na prędkość."

                      Oczywiście . Również bierze pod uwagę przyspieszenie. Jak każdy sterownik PiD.

                      "Ekspertyza IES przeprowadzona została przez osobę nie mającą najmniejszego pojęcia o temacie i treści rozmów w kabinie. To zdaje się jedyna jej zaleta."

                      I tak powinno być.
                      Inaczej będzie jak w poznańskim stenogramie, gdzie tak długo odszumiono, aż zainteresowani lotnicy nie usłyszeli to co w danej chwili chcieli usłyszeć. (tzw. odsłuch kontekstowy)

                      Ja nie widzę w stenogramie krakowskim słowa TERAZ, widzę "już" zaś cała dyskusja na temat zadanej prędkości w identycznej postaci występuje już w stenogramie - załączniku do raportu komisji Jerzego Millera.
                      Jak wspomniany fragment wygląda w poszczególnych stenogramach możesz sam zobaczyć.
                      indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/8-okolicznosci-zmiany-predkosci-zadanej.html

                      To nie jest napięta atmosfera. 2P proponuje 280, Dowódca zaś każe ustawi 300. Drobne nieporozumienie.

                      "akurat na tym samolocie jakiekolwiek sterowanie równoczesne, czyli bez wyłączania autopilota jest niemożliwe"

                      To w związku z czym?
                      • banana_dog Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 23:26
                        Czyli ze zmian ciągu silników nie da się określić dokładnie jaką prętkość zadano automatowi ciągu, bo częściej będzie reagował na przyspieszenia, i to określane na dwa sposoby, zróżniczkowaną prędkość i pomiar z akcelerometru. Trochę konsekwencji, bo czytam co innego.

                        Czy było to już, czy teraz jest bez znaczenia, bochodzi o klapy. Nie mają z tym problemu obie komisje. Natomiast interpretacja IES otwiera szerokie pole do popisu dla pokątnych fachowców, co widać na tym przykładzie.
                        • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 23:37
                          "Czyli ze zmian ciągu silników nie da się określić dokładnie jaką prętkość zadano automatowi ciągu"
                          Da radę. Tak się składa bowiem, że w pewnym momencie prędkość się stabilizuje na poziomie 303 km/h, przyspieszenie jest zero a automat działa. Można więc dokładnie określić jaka była prędkość zadana.
                          Oczywiście nie dotyczy to geniuszy z komisji Millera (już nie mówiąc o asach Macierewicza). Dla nich jak 2P mówi "do klapek 36 mamy dwa i osiem" to znaczy zadano 280 km/h :-)
                          Natomiast reakcja automatu ciągu nastąpi wcześniej o ile szybko maleje prędkość co widać przy wyrównaniu lotu na 420 metrach.
                        • banana_dog Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 11.05.17, 23:47
                          Przy włączonym autopilocie nie istnieje sztywne połączenie kolumny sterowej z wzmacniaczem hydraulicznym steru wysokości. Nie da się więc przy jej pomocy wysterować zmiany pochylenia bez odłączenia autopilota.
                          To często powtarzana bujda. W tym układzie sterowania niie da się przesilić siłownika autopilota!

                          MET nie realizuje poleceń pokrętła zadawania pochylenia. Praca tego układu jest tylko luźno powiązana ze sterowaniem w kanale pochylenia, i nie wszyskie polecenia zadawane tym pokrętłem wywołują konieczność działania tego układu. A to po prostu wyp...... całą tę mętną teorię.
                          Miłych snów.
                          • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 12.05.17, 10:48
                            "Przy włączonym autopilocie nie istnieje sztywne połączenie kolumny sterowej z wzmacniaczem hydraulicznym steru wysokości. Nie da się więc przy jej pomocy wysterować zmiany pochylenia bez odłączenia autopilota.
                            To często powtarzana bujda. W tym układzie sterowania niie da się przesilić siłownika autopilota!"

                            Ciekawe spostrzeżenie. Zaprzecza bowiem wszystkiemu co wszyscy zgodnie twierdzą od MAK przez Millera na Latkowskim kończąc. U mnie ta cała sprawa pojawia się marginalnie po uwadze "... i dalej to już moje luźne dywagacje. Można nawet nie czytać." ma końcu wpisu
                            indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/6-dlaczego-automat-nie-zadziaa-o.html

                            "nie wszyskie polecenia zadawane tym pokrętłem wywołują konieczność działania tego układu. A to po prostu wyp...... całą tę mętną teorię."

                            Nie powiedziałbym.
                            Cała mętna teoria polega na tym, że zakładając iż załoga chciała odejść wykorzystując automat ciągu do zabezpieczenia prędkości podczas wyrównania lotu/odejścia (niezbyt śmiałe założenie biorąc pod uwagę, ze załoga sama to twierdzi) i że takie założenie tłumaczy w zasadzie wszystkie na pozór irracjonalne czynności załogi.
                            Co prawda sprawa MET się przewija przez cały tok rozumowania, ale poza dwoma momentami nie jest konieczne. Można spokojnie zakładać, że nie wiemy jak załoga sterowała w pionie samolotem na prostej do lądowania i polegać na efektach tego sterowania (zmianie prędkości pionowej)
                            Te dwa momenty kiedy w tok rozumowania wchodzi MET to
                            1. zmiana na linii MET-4U która zaszła jeszcze przed wypowiedzeniem fraz "...w normie,odchodzimy", podobna do tej zmiany jaką można zaobserwować na początku wyrównania lotu do horyzontalnego w wysokości 420 metrów. Ja uważam ten moment (tą zmianę na MET) za próbę zapoczątkowania odejścia "w automacie". Biorąc pod uwagę zmianę pochylenia samolotu jaką obserwujemy tuż po tej zmianie i to dokładnie do poziomu, na jakim 400 metrów wyżej, podczas wyrównania pochylenie się ustabilizowała do momentu póki silniki nie zareagowały - możesz spokojnie o MET zapomnieć i polegać na efektach pilotażu, którego załoga nie wiadomo w jaki sposób dokonuje (np. telepatia).
                            Po prostu ja zakładam, ze sterowanie jest podobne i z tego wynika fakt iż jest to początek "odejścia w automacie".
                            Spokojnie można zakładać, ze to nie sposób sterowania, ale podobne efekty o tym świadczą. I MET został wyeliminowany spośród argumentów.
                            2. Wydarzenie na 250 metrów czyli nagła zmiana pochylenia i wzrost prędkości pionowej. Ja brak zmiany na linii MET-4U traktuje jako dowód na to, iż ta zmiana zaszła wbrew intencji załogi. Tyle, że to nie jedyny dowód. Świadczą o tym chociażby wypowiedź 2P ("i jest siedem metrów" ) z równoczesna redukcją prędkości zniżania z 7 m/s na 6 m/s.
                            • banana_dog Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 12.05.17, 21:30
                              Przeczytałem. Wszystko.Pomysł z odejściem w automacie jest sensowny, pod warunkiem ze zrobi się to powyżej minimalnej wysokości zniżania, i robi się to właśnie poprzez podwójne wciśnięcie ALT HOLD, piewsze dla zapoczątkowania manewru, drugie wciśnięcie na MDA. Pozostaję pod wrażeniem.
                              Tak właśnie byli szkoleni.
                              Natomiast pomysł że zabił ich autopilot, bo zaśniedziały jakieś styki w całości jest do bani.
                              Nie ma tam nic, poza szarpaniem się z kółeczkiem góra-dół. Urządzenie z źle dobraną czułością. I jest to wiedza powszechna, nawet wśród tylko czytelników tego co na temat tej katastrofy napisano.
                              I jest 7 jest tylko zwróceniem uwagi, że ustawiono conieco za duże opadanie. W reakcji ustawiono nieco mniejsze. I tyle.

                              To co twierdzi w tej sprawie MAK przez Millera na Latkowskim kończąc wynika głównie z tego jak to co piszą rozumieją ci którzy ich czytają. Jesli znają kinematykę układu sterowania tego samolotu mogą odczuwać lekkie zdziwienie.
                              Nie mam zamiaru szukać tego w raportach, ale jeżeli piszą tam coś takiego, że ruchowi kolumny sterowej towarzyszyło zmniejszenie opadania, to jest to częściowo prawdziwe.
                              Bo drugi z pilotujących mógł w tym czasie pokręcić kółeczkiem. Obaj mieli świadomość, że są nisko. Za nisko na takie opadanie, i że trzeba coś z tym zrobić. Atawistyczny odruch sugerujący drugiemu co ma zrobić.
                              • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 12.05.17, 22:18
                                "To co twierdzi w tej sprawie MAK przez Millera na Latkowskim kończąc wynika głównie z tego jak to co piszą rozumieją ci którzy ich czytają. "

                                MAK pisze tak:
                                "Analiza wykazała, że jednocześnie z wypowiedzią drugiego pilota zarejestrowano wychylenie kolumny wolantu „na siebie” odpowiadające przyrostowi wychylenia steru wysokości około 5deg na wznoszenie
                                (Rysunek 49). Wychylenie steru wysokości doprowadziło do wzrostu kątów pochylenia i natarcia
                                samolotu oraz do wzrostu przeciążenia pionowego o 0,15g. Jednakże, to wychylenie kolumny
                                okazało się niewystarczającym do wyłączenia autopilota w kanale podłużnym (konieczne
                                wychylenie kolumny o 50 mm od położenia wyważonego),"

                                MAK woli operować pochyleniem i kątem natarcia bo to są dane "surowe" z FDR a nie obliczane. Prędkość zniżenia też się zmniejszyła, widać po przeciążeniu. Próbuję w weekend jeszcze raz zmierzyć się z dokumentacją techniczną ABSU. Powinno pisać o tym gdzieś. Tam działają pewne reguły przy przełączaniu trybów pracy autopilota. Na przykład dowolny ruch na kółeczku prawdopodobnie automatycznie przełącza tryb z ALT HOLD na PITCH HOLD (+sterowanie kółkiem). Tak jest w symulatorze TU-154. Mają kiepsko zaimplementowane AT, ale w miarę poprawnie autopilota.

                                "Natomiast pomysł że zabił ich autopilot, bo zaśniedziały jakieś styki w całości jest do bani."

                                Nie o to chodzi.
                                "i jest siedem" z równoczesną redukcją do 6 m/s sugeruje że zamierzali zniżać się 6 m/s. W każdym razem Dowódca. Po kilku sekundach prędkość zniżenia urasta do 8 - 9 m/s .
                                Powoduje to zaprzestanie na 12-15 sekund wytracanie prędkości na 290 km/h.
                                Z tego (12-15 sekund) i z dodatkowego zmniejszenia prędkości zadanej AT do 280 km/h (10-12 sekund) powstał ten 40 sekundowy lot na "małym gazie" który z kolei spowodował, że silniki nie zadziałały gdy trzeba było.
                                Przy czym ani jedno ani drugie ich "nie zabiło". Szybciej to, że mimo wszystko kontynuowały podejście i do końca upierali się przy tym odejściu "w automacie".

                                PS. Do wszystkich zdań przeze mnie napisanych na początek należy dodać: "moim zdaniem" i "w świetle informacji jakie posiadam w dniu (i tu data, godzina publikacji komentarza)"
                              • banana_dog cd. 12.05.17, 22:30
                                Dla kogoś, kto ma ochotę zagłębiać się w tajniki układu sterowania to może sobie obejrzeć konstrukcję węzła łączącego siłownik autopilota, maszynkę sterową i popychacz kolumny sterowej. Jest to w dokumentacji. I da się to ogarnąć.
                                Jest tego przykładem facet występujący kiedyś pod pseudonimem gwant w blogu u forda perfecta na s24. Nie dość, że dogrzebał się do tego, to jeszcze zrozumiał.
                                W świetle tego co tutaj czytam, to być może Latkowski nie rozumie do dzisiaj.
                                • indoor-prawdziwy Re: cd. 13.05.17, 07:01
                                  "Dla kogoś, kto ma ochotę zagłębiać się w tajniki układu sterowania to może sobie obejrzeć konstrukcję węzła łączącego siłownik autopilota, maszynkę sterową i popychacz kolumny sterowej. Jest to w dokumentacji. I da się to ogarnąć."

                                  Wszystko zawarte jest w sześciotomowej dokumentacji ABSU (АВТОМАТИЧЕСКАЯ БОРТОВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ АБСУ-154-2) kilka tysięcy stron maszynopisu pisanego cyrylicą .
                                  Lektura ciężka, prawdopodobnie całości nikt nie przetłumaczył, tylko podobnie jak ja - wyszukał fragmenty na podstawie słów kluczowych i tłumaczył fragmenty.

                                  Całą dyskusję na temat - jaką siłą pchał pilot sterownicę i że raporty (nie)mataczą w tym temacie uważam za całkowicie jałową. Jest to próba dowartościowania zespołu Macierewicza (zobaczcie ! Jacy to poważni ludzie dyskutują z Zespołem! )
                                  Jednocześnie tak samo jak blog Pawła Artymowicza
                                  • absurdello A jednak fizyka ... 13.05.17, 15:20
                                    Logika działania pilotów jest znana, skoro rozpoczęli zniżanie mając informację, że podstawy chmur są na 50m lub niżej, to zniżali się co najmniej do tych 50m, bo do większej wysokości nie miało sensu, bo nic by nie zobaczyli czyli szanse na ewentualne lądowanie były by zerowe, a na 50m już były większe od zera (wg założeń pilotów). Ścieżka zniżania prowadzi dokładnie nad jar czyli w jedyne logiczne miejsce przy założeniu takiego manewru.

                                    Co do sterowania sterem wysokości:

                                    - sterowanie ręczne ma zawsze priorytet niezależnie od włączonej funkcji AP
                                    - AP może zmieniać położenie steru wysokości w zakresie +/-10 stopni od pozycji ustalonej kolumną steru czyli pozycja steru jest sumą pozycji kolumny wolantu i serwomechanizmu RA-56 sterowanego z AP.

                                    W przypadku trybu "Sterowanie ręczne" AP zajmuje się tylko tłumieniem drgań w osi poprzecznej.

                                    W przypadku trybu "Stabilizacja i sterowanie" mamy oprócz tłumieni drgań jeszcze stabilizację pochylenia, które ustawia się pokrętłem "Spusk-Padiom".

                                    I tu jest gwóźdź programu czyli fizyka:

                                    W przypadku ustabilizowanego kąta pochylenia i mniej więcej stałej prędkości przyrządowej mamy stałą siłę nośną i tę siłę ustawiamy sobie pokrętełkiem "S-P" na taką wartość by siła nośna równoważyła ciężar samolotu, mamy wtedy ay~0 więc prędkość pionowa powinna się nie zmieniać. A co robimy gdy chcemy korygować prędkość pionową ?

                                    Ano na chwilę odchylamy ster wysokości poruszając w wymaganym kierunku kolumną wolantu. Samolot na chwilę zmienia kąt nachylenia, a więc i kąt natarcia, zmienia się wartość siły nośnej i pojawia się chwilowy impulsik przyspieszenia pionowego (dodatni lub ujemny), prędkość pionowa zmienia się o wartość tego impulsika pomnożonego przez czas jego działania ale już po chwili odpowiedź układu stabilizacji pochylenia przywraca wartość przy której była ustawiona równowaga sił i prędkość Vy przestaje się zmieniać i pozostaje na nowej wartości. Ta metoda jest bardziej przydatna w sytuacji nieustabilizowanej prędkości poziomej niż kręcenie kółkiem "S-P", którego używamy wtedy rzadziej dobierając tylko punkt równowagi na danym odcinku, a resztę dopicowujemy delikatnymi ruchami kolumny wolantu.
                                    Pozycja kolumny wolantu jest zapisywana tylko 2x na sekundę, więc krótkie ruchy mogą pozostać niezauważone dla rejestratora parametrycznego. Podobnie jest z zapisem pochylenia. Przebiegi tych parametrów są mocno wygładzone ale na zapisie ruchów steru wysokości widać cały czas pracę (próbkowanie 8x na sekundę).

                                    Poza tym jeszcze raz napiszę: NIGDZIE samolot nie opadał 9m/s. Maksymalna prędkość pionowa wynikająca z zapisów przeciążeń, to było -8.2m/s przy odczycie nawigatora 150m (z RW) gdy samolot był na 133m ciśnieniowych. Poniżej tej wysokości prędkość opadania była zmniejszana tyle, że nierównomiernie i przy "Odchodzimy" drugiego pilota (75m nad terenem) wynosiła -6,7m/s, a potem już tylko malała. Problemem, który doprowadził do nieszczęścia była nieświadomość załogi co do tempa podnoszenia się terenu pod nimi. Podnoszący się teren zjadł im cały założony zapas przestrzeni pod samolotem przez co zamiast przelecieć nad nią na 20-30m przelecieli na wysokości poniżej 10m od gruntu zaliczając skrzydłem grubą część brzozy (której nota bene zobaczyć nie mogli ze względu na złą widoczność, prędkość i to, że mijali ją z boku jakieś 12m od miejsca gdzie siedział dowódca.
                                    • indoor-prawdziwy Re: A jednak fizyka ... 13.05.17, 17:03
                                      "Ta metoda jest bardziej przydatna w sytuacji nieustabilizowanej prędkości poziomej niż kręcenie kółkiem "S-P", którego używamy wtedy rzadziej dobierając tylko punkt równowagi na danym odcinku, a resztę dopicowujemy delikatnymi ruchami kolumny wolantu. Pozycja kolumny wolantu jest zapisywana tylko 2x na sekundę, więc krótkie ruchy mogą pozostać niezauważone dla rejestratora parametrycznego. Podobnie jest z zapisem pochylenia."

                                      Rozumiem, że spór toczy się o to, czy znacząca zmiana nachylenia i prędkości w wysokości 250 metrów nastąpiła w wyniku świadomego działania załogi i Ty twierdzisz, że tak było, tylko załoga znała taki sprytny sposób, by krótkimi impulsami .. i że tego nie widać w parametrach lotu.

                                      Zapominasz tylko, że zmiana pochylenia też się zwiększyła znacząco. Gorzej. Szukam(y) właśnie przyczynę tej zmiany, a jeszcze dokładnej szukam(y) przyczynę i mechanizmu faktu, iż autopilot w trybie stabilizacja pochylenia bez zmiany w nastawach dopuszcza do tak znacznego zwiększenia tegoż pochylenia i nie koryguje.
                                      masz na rysunku 3.
                                      indoorprawdziwy.blogspot.com/2017/04/9-co-sie-stao-w-wysokosci-250-metrow.html

                                      Na to pytanie Twoja odpowiedź nic nie tłumaczy.

                                      Jak popatrzysz na ten rysunek trzeci, to widać w czasie A zmianę pochylenia w kierunku "nos do dołu" i natychmiastową REAKCJĘ steru wysokości w kierunku "nos do góry". Nie ma AKCJI steru wysokości poprzedzająca zmianę, która by świadczyła o tym, że ster wysokości (więc jakakolwiek świadoma akcja załogi przeprowadzona dowolny sposób) przyczynił się do tej zmiany pochylenia.

                                      Wniosek jest jednoznaczny - nagłą zmianę pochylenia spowodowało coś leżące poza automatyką i załogą - uskok wiatru, elektromagnes, hel, trotyl, srotyl, proszek IXI albo wszystko razem. Ale nie załoga i nie automatyka.

                                      Więc zmiana do 8,25 m/s (ze mną się można targować) nastąpiła nie z woli załogi i powinieneś przemyśleć swoje założenie (lub raczej końcowy wniosek) jakoby wszystko było do końca przemyślane, tylko grunt przeszkadzał w lataniu.

                                      "Logika działania pilotów jest znana, skoro rozpoczęli zniżanie mając informację, że podstawy chmur są "

                                      Wcale niekoniecznie. Raczej wygląda na to, iż poszczególni piloci mieli inne koncepcje, autopilot miał jeszcze inną.
                                      Dowódca dla świętego spokoju chciał robi "odejście w automacie" ale z prędkością uniemożliwiającą lądowanie ale umożliwiającą bezpieczne latanie i manewrowanie w pionie.
                                      2P chciał robić to samo , ale prędkością jakie miał zapisane "do klapek 36".
                                    • banana_dog Re: A jednak fizyka ... 13.05.17, 22:55
                                      Tak eskimos wyobraża sobie wielbłąda.
                                      Odpowiedz sobie cwaniaczku najpierw na pytanie, dlaczego praca serwomechanizmu MET automatycznego trymowania, która przemieszcza popychacz kolumny steru wysokości nie powoduje wychylenia tego steru, a niby to dlaczego taki ruch wywołany poprzez ręczne wychylenie tej kolumny ma ten ster wychylić. Bo cała reszta to fantasmagorie.
                                  • banana_dog Re: cd. 14.05.17, 01:23
                                    W zasadzie to w pełni podzielam. Podzielam niechęć do studiów nad ABSU na podstawie dokumentacji technicznej. To historia.
                                    Osiągnięcia Zespołu są mi obce i obojętne a kabotyństwo Artymowicza uważam za irytujące.
                                    To, że żadna komisja nie podała wiarygodnego i logicznego ciągu decyzyjnego w kabinie i okolicy nie dziwi, bo była by to czysta beletrystyka, w rodzaju paplaniny Anodiny, o tym, że lądowaniem dowodził pijany generał. Po prostu brak podstaw do takich rozstrzygnięć. Nie wiadomo, co ktoś sobie zaplanował i jaki durny pomysł realizował, poza tym, że świadomie zszedł nisko i opornie się z tamtąd zabierał. Głupstwo w najczystszej postaci, jak w wielu podobnych historiach. Klasyka, nic ponadto. Nie obciążał bym tym nikogo poza tymi dwoma
                                    osłami siedzącymi przy sterach.
                                    Reszta, czyli zjawiska takie jak Zespół czy Podkomisja to studia nad ludzką głupotą, która jak wiadomo jest bezgraniczna i dziwić może tylko to, gdzie się ulokowała.
                                    Wdzięczny bym był za jakiś bardziej konkretny pomysł, jakieś jaśniejsze przedstawienie tego w czym rzecz, co też takiego pominięto, czego nie zauważono.
                                    • indoor-prawdziwy Re: cd. 14.05.17, 12:52
                                      " Podzielam niechęć do studiów nad ABSU na podstawie dokumentacji technicznej. To historia."

                                      To nie tak. Ja w ogóle dok.tech. ABSU próbowałem czytać ze względu na te wydarzenia na 250 metrach.
                                      Chodziło o to, ze samolot zwiększa nachylenie i prędkość zniżenia, przy czym
                                      A. może by to w wyniku działania załogi (planowo, tak jak absurdello sugeruje) -
                                      B. może być z przyczyn niezależnych od załogi (tak jak ja twierdzę).
                                      W tym drugim przypadku pytanie jest takie, czy
                                      1. załoga się zorientowała, próbowała przeciwdziałać  czy tez
                                      2. załoga nie zauważyła, bo była zajęta czymś innym.

                                      Z parametrów lotu moim zdaniem wynika iż stało się to wbrew woli załogi (prawdopodobnie w wyniku uskoku wiatru, na górze 10 m/s w plecy(?), da dole 1-2 m/s) ale czy można z danych FDR jednoznacznie twierdzić czy załoga zauważyła?
                                      Jest po dwóch sekundach zmiana na MET-4U ktora może świadczyć o reakcji załogi ale pewności nie mam. Reakcja ABSU na fluktuacje nachylenia nie są trymerowane w przeciwieństwie do modyfikacji nastawu dokonanego przez załogę.
                                      To chciałem jednoznacznie ustalić w oparciu p dok. tech. ABSU. W zasadzie nie udało się i się poddaję. Informacje są porozrzucane po całej dokumentacji.Tryb "stabilizacja i sterowanie (PITCH HOLD)" odwołuje się do trybu "sterowanie wolantem", tryb "ALT HOLD" chociaż ma niby własny rozdział - mimo to jest opisany w rozdziale "PITCH HOLD". Trzeba by całość przestudiować i zrozumieć.
                                      Szkoda mi czasu i energii. Tym bardziej, ze nie ma żadnej pewności czy to co ja konkretnie potrzebuje w końcu znajdę czy nie.
                                      I już mniejsze o translator Googla który na przykład Vзад potrafi przetłumaczyć jako Vtyłek (w zależności od nastroju potrafi być bardziej wulgarny).
                                      Chodzi o to, że ja tak sobie wyobrażałem, że poszczególne tryby działają wedle swoich ogólnych reguł gdzieś tam dokładnie zdefiniowanych. I tak jest, ale okazuje się, że niektóre tryby autopilota ewidentnie celują w pewne fazy lotu i są optymalizowane pod tym kątem. Na przykład ALT HOLD uwzględnia wysuwanie klap, wysuwanie podwozia i przełączenie na radiowysokościomierz (włączenie radiowysokościomierza(!?)). Uwzględnia więc specyfikę lotu po kręgu nad-lotniskowym i przygotowanie do konfiguracji jak do lądowania. Rozumie, że do wspomagania lotu gdzieś w wysokościach też się nadaje. Ale jaka będzie dokładna reakcja gdy się wykorzystuje do nawigacji przy gruncie? (a ja coś takiego sugeruję)
                                      Wniosek po mojej lekturze ABSU jest takie, że ABSU działa poprawnie i przewidywanie tylko gdy wykorzystuje go zgodnie z przeznaczeniem (IUL).
                                      A moim zdaniem całe "odejście w automacie" polegało na nietypowym wykorzystaniu automatyki (automatu ciągu i autopilota do nawigacji w pionie).
                                      • banana_dog Re: cd. 14.05.17, 22:52
                                        Uskok wiatru nie powinien zmieniać kąta pochylenia. Tylko działanie załogi. W tych warunkach jedynym skutkiem zmniejszania się wiatru tylnego powinna być tendencja do rozpędzania się samolotu, dokładnie wzrostu prędkości wskazywanej.
                                        Jedyne planowe działanie to skręcenie nastaw radiowysokościomierzy. Całe to ględzenie o jakimś planie sprowadza się do nieszczęsnego pomysłu zejdziemy niżej i zobaczymy jak to wygląda.
                                        Trymerowanie jest rezultatem zmiany sygnału wyjściowego sterującego serwo autopilota, przy czym w układzie trumowania występuje wzmacniacz ze strefą nieczułości. Za zmianę poziomu sygmału sterującego odpowiada wiele czynników, z których sygnał błędu z układu sterowania pochyleniem jest jednym. Nie można więc stwierdzić jednoznacznie co spowodowało efekt trymerowania, może się więc zdarzyć że reakcja na fluktuacje przekroczy próg nieczułości.
                                        Tak samo może nie być reakcji na zmianę nastaw, bo wypadkowa zmiana sygnału wyjściowego może się mieścić w progu nieczułości.
                                        Jeszcze nie widziałem autopilota, który utrzymywałby wysokość radiową, a nie z korektora barometrycznego. Sygnał z RW reguluje czułości reakcji przy sterowaniu sygnałem ILS.
                                        Potwierdzam, nie widziałem dobrego opisu ABSU.
                                        • indoor-prawdziwy Re: cd. 14.05.17, 23:29
                                          Słowo "radiowysokościomierz" w całej dokumentacji o kanale podłużnym pojawia się tylko jeden raz, w kontekście trybu ALT HOLD.
                                          "Передаточный коэффициент Кдн переключается по сигналу ВЫПУСК ШАССИ или при включении радиовысотомера." Кдн to taki współczynnik-mnożnik sygnału różnicy aktualnej wysokości od zadanej.
                                          Wynik pomiaru z radiowysokościomierza nie jest brany pod uwagę, tylko fakt iż został włączony. modyfikuje czułość(?) trybu ALT HOLD.
                                        • indoor-prawdziwy Re: cd. 15.05.17, 14:25
                                          "Uskok wiatru nie powinien zmieniać kąta pochylenia. "
                                          No to nie był uskok wiatru. W każdym razie pochylenie zmienia się bez akcji ze strony załogi i automatyki bowiem bez akcji ze strony elementu sterującego jakim jest ster wysokości. Moim zdaniem ster wysokości reaguje na zmianę pochylenia i stara się jej niwelować
                                          1.bp.blogspot.com/-J9galNzsW8E/WQUHXeQJmJI/AAAAAAAAAMw/e3q_B68gIzUErw9w4yezTElr4_9Z1t0KQCLcB/s1600/y2501.png


                                          " W tych warunkach jedynym skutkiem zmniejszania się wiatru tylnego powinna być tendencja do rozpędzania się samolotu, dokładnie wzrostu prędkości wskazywanej"

                                          Taki efekt owszem, występuje, tylko wraz z naturalnym procesem hamowania (bo ciąg silników to tyle co zero) widoczny jest jako zawieszenie prędkości na 290 km/h na 12-15 sekund.

                                          "Tak samo może nie być reakcji na zmianę nastaw, bo wypadkowa zmiana sygnału wyjściowego może się mieścić w progu nieczułości."

                                          Z tego co ja czytałem zmiana nastawu (pitchwheel) zawsze jest trymerowane i zostawia ślad.
                                    • indoor-prawdziwy Re: cd. 14.05.17, 20:18
                                      "Nie obciążał bym tym nikogo poza tymi dwoma osłami siedzącymi przy sterach."

                                      A moim zdaniem materiały dostępne pozwalają na zupełnie inny rozkład odpowiedzialności. Nawet nie trzeba zbytnio polegać na przesłankach (logiczne jest więc... nie więc innego wytłumaczenia ... )

                                      " Nie wiadomo, co ktoś sobie zaplanował i jaki durny pomysł realizował, poza tym, że świadomie zszedł nisko i opornie się z tamtąd zabierał."

                                      W tym właśnie rzecz, że bez interpretacji, tylko polegając na wypowiedziach załogi i na parametrach lotu można odtworzyć i plany załogi i identyfikować błędy (w założeniach i w wykonaniu) jak tez wskazać moment gdy mieli pecha. Przy czym pojawia się i świadome przewalenie MDA i topografia terenu jako ostateczna przyczyna, ale ważniejsze jest dlaczego i jak do tego doszło.

                                      Komisje - jeśli nawet w części mam rację - a tam gdzie nie polegam na interpretacji tylko na bezpośrednich wniosków z rozmów i z parametrów lotu to raczej jestem pewien że mam rację - to KTÓRA KOMISJA miała ujawnić jeśli doszli?

                                      MAK? napisali tyle co mogli: załoga wykonuje jakiś własny wynalazek wykorzystując automatykę do ostatniej chwili, coś nie mającego nic wspólnego z Instrukcją Użytkowania w Locie. I może szukali oczyma gruntu. A może nie. I nie było wykupione obowiązkowe ubezpieczenie.
                                      Gdyby podsumować, to bym napisał "PASS. Tu macie dane i wyjaśniajcie sobie swoja katastrofę".

                                      Z kolei w komisji Millera KTO miał wyjaśnić i PO CO?

                                      Polityczne zapotrzebowanie było jasno zdefiniowane: ma być to "mocna odpowiedz na bezpodstawne oskarżenie strony rosyjskiej"

                                      Więc KTO i PO CO miał w komisji wpaść na pomysł, że załoga dwa razy pokłóciła się o prędkość jaka będą zadawać automatowi ciągu, z którego (znaczy z AT) zamierzają wbrew instrukcjom korzystać do odejścia?

                                      Lepiej robić z załogi idiotów co im się góra dołem się myli i na każdy komunikat kontrolera jakoby "na kursie i ścieżce" zmieniają coś zasadniczo w trajektorii.
                                              • ae911truthorg Re: A co mówi teoria ? 15.05.17, 11:40
                                                Całkowicie się zgadzam, ale 2 moje blogi zostały skasowane na salonie24 ;), a i nie aktualizowałem do aktualnego.

                                                adres obecny to:

                                                Zmiana SR w oparciu o zapisy ATM

                                                To jest notka najbardziej związana z tym wątkiem.

                                                Skoro jesteś zainteresowany to napiszę, czego generalnie tutaj nie piszę, bo....;)


                                                Tylko ILS wyjaśnia większość "idiotycznych zachowań" pilotów.

                                                - lot wznoszący i poziomy za TWG (szukanie sygnału ścieżki)
                                                - SR dostosowane do sygnału GRM (oczywiście GRM1 i GRM2-fałszywe)
                                                - podejście w automacie
                                                - stosowanie odczytu RW
                                                - odejście w automacie
                                                - kolosalny wzrost siły oporu na wolancie (nie wywołany awarią ABSU, ale zasadą działania PRMG)


                                                I jeszcze można dodać "spiskowo zaznaczony" przez Lasko/Millerów "KOŃCOWY PUNKT ZNIŻANIA".

                                                Jak ktoś jest zaintersowany to niech sobie poszuka w jakiej odległości standardowo znajduje się TWG przy podejściach RMS (ruski ILS). "Calkiem przypadkowo" jest to właśnie 7 400 metrów.

                                                Podobnie z frazą "......ILS nie mamy". A gdyby tak wpisać "Jeszcze sygnału...ILS nie mamy" ? Ten sygnał pojawia się za około 2 sekundy.
                                                No, ale to przecież tylko zbieg okoliczności, bo na lotnisku "niczego nie było" i "lądowali na 2xNDB" ;)
                                                • indoor-prawdziwy Re: A co mówi teoria ? 15.05.17, 13:52
                                                  "Podobnie z frazą "......ILS nie mamy". A gdyby tak wpisać "Jeszcze sygnału...ILS nie mamy" ? Ten sygnał pojawia się za około 2 sekundy."

                                                  Dosyć wątła przesłanka. Słowo ILS pojawia się tylko w pierwszej wersji stenogramu (MAKowkiej) później ani razu. Poznań słyszy "kurs MP" pozostali nie wiedzą czego załodze w tym momencie brakowało.
                                                  Za to w każdym stenogramie jest słowo "niestety" co czyni uzupełnienie dialogu słowami "Jeszcze sygnału" nieco bezsensownym. "Jeszcze sygnału ILS niestety nie mamy" jest bez sensu, szczególnie jeśli sygnał ten pojawi się za około 2 sekundy (wypowiedzenie samej frazy trwa 2 sekundy bez 60 ms według Poznaniaków)
                                                  • ae911truthorg Re: A co mówi teoria ? 15.05.17, 14:28
                                                    Odniosłeś się tylko do jednej hipotezy, co jest dużym komplementem.
                                                    Jak rozumiem cała reszta pasuje ? ;) Czy wręcz przeciwnie ?

                                                    Jakkolwiek CFIT-ów nie brakuje w historii, to jednak uznałem, że warto zrobić założenie, że piloci "coś umieli".
                                                    Z raportów wynika, że nie znali nawet tabliczki mnożenia.
                                                    Każdy może sobie wybrać w co "chce wierzyć", bo o rzetelnym zbadaniu KwS nie ma co mówić.
                                                    Nie mamy armat, nomen omen.

                                                    W innych notkach na blogu odnoszę się do lotu Stroińskiego, który nie niepokojony za złamanie przepisów leciał taką samą "autorską" ścieżką jak Protasiuk - 420 m nad DRL (a nawet nieco wyżej).
                                                    I nikt nie pyta - Czy to przypadek, styl taki, czy jeszcze coś innego ?
                                                  • indoor-prawdziwy Re: A co mówi teoria ? 15.05.17, 16:45
                                                    "Odniosłeś się tylko do jednej hipotezy, co jest dużym komplementem.
                                                    Jak rozumiem cała reszta pasuje ? ;) Czy wręcz przeciwnie ?"

                                                    Bo nie bardzo rozumiem o co chodzi. Czy ukrywanie faktu iż w Smoleńsku był zainstalowany rosyjski odpowiednik ILS i 07 i 10. 04 ma dowodzić jakiś Megaspisek na życie Prezydenta Tysiąclecia z udziałem FSB, KGB, NKWD, UOP, ABW, pułkownik Stroiński z zresztą pilotów 36 pułku plus nadleśnictwo smoleńskie? Jeśli tak - nie zgadzam się.
                                                    Rozumiem, że był ten ILS i co? Przesunęli? Zapomnieli włączyć? Zepsuł się? Jaki jest mechanizm który doprowadził do katastrofy? W jakim stopniu ILS tłumaczy irracjonalne zachowanie załogi? W jakim stopniu przyczynił się do lotu przez 45 sekund na jałowych obrotach? Dlaczego piloci nic nie zauważyli?
                                                    Jeśli wszystko jest mistyfikacją i wszyscy są zamieszani w ten spisek, to dlaczego nie wypreparowali jakąś bajeczkę sensowną? Czas mieli.
                                                  • ae911truthorg Re: A co mówi teoria ? 15.05.17, 18:02
                                                    Za długo by to łopatologicznie tłumaczyć.
                                                    Przeanalizuj sobie wypowiedzi Stroińskiego i Wosztyla.

                                                    Podam jeden przykład - podejście 2xNDB w/g Wosztyla.

                                                    Pomijając to, że tłumacze przysięgli (mam nadzieję) nie rozumieją zwrotu "lewieje 100", to Wosztyl udaje głupka, albo jest głupkiem

                                                    To jest poprawka kursu podana z systemu RSL. Gdyby załóżmy "nie słyszał", to w jednym z wywiadów mówi, że KL powiedział mu "wyżej", już za BRL chociaż Go nie widział.
                                                    Wykorzystywał natomiast GPS, co na podejściu jest ponoć średnio dopuszczalne.

                                                    Więc teraz jakie to było podejście ?

                                                    I na koniec - rozumujesz jak większość "obywateli"......."nie zgadzam się".
                                                    Ale z czym ? Z leśnikiem ?
                                                    Napisałem - praktycznie w 100 % obecność ruskiego ILS tłumaczy zachowania Załogi.

                                                    A wierzyć można we wszystko co się komu chce - np. że "tam niczego nie było", a kontrolę wysokości piloci robili GPS-koj kak skazał Plusnin.

                                                    Przy okazji - Czemu Ił podchodząc na RSP+OSP minął oś pasa o 200 m, do tego "nabliudając" APM-y.
                                                    Pewnie to normalne.
                                                    To, że na karcie podejścia są zaznaczone przeszkody od południa, więc pasowało by lecieć po północnej stronie osi, to kolejne "normalne latanie", tym razem także "niedouczonego" ruska, który podchodził przy widzialności 500-600 metrów. Dodatkowo w osi lotu Ił jest piętrowy budynek na wysokości KTA.
                                                    Ale co tam - "nie zgadzasz się", a to Ci zawsze wolno.
                                                  • indoor-prawdziwy Re: A co mówi teoria ? 15.05.17, 18:15
                                                    W dalszym ciągu nie rozumiem co to ma wspólnego z rozbiciem PLF-101 i dlaczego miałoby to być tajemnicą gdyby tak było jak powiadasz.
                                                    Ja poza dyskusją pod blogiem P. Artymowicza Salon24 omijam z daleka i ten cały slang salonowy jest mi całkowicie niezrozumiały.
                                                  • indoor-prawdziwy Re: Czego konkretnie nie rozumiesz ? 15.05.17, 21:16
                                                    "I co, wtedy świat stał na głowie ?"
                                                    Po prostu nie wytłumaczyłeś nawet pobieżnie jaki ma związek istnienie lub brak ILS-u (wersja rosyjska) z katastrofą.
                                                    Póki co ja rozumiem w ten sposób, że wszyscy ukrywają fakt istnienia ILS-u z sobie tylko znanych przyczyn, zaś wszystko jest sfałszowane od CVR począwszy przez FDR na nagraniach z wieży włącznie. Na co dowodem są CVR, FDR i jakieś brednie Wosztyla.
                                                    I zbieżność wysokości nad DLR.
                                                    Tyle, że Stroiński leciał po ścieżce, chociaż stromej, ale ścieżce, na dodatek z widzialnością a 420 metrów mu było po drodze. Planowo.
                                                    Z kolei Protasiuk wyrównał lot w wysokości 420 metrów w zasadzie przez przypadek - moim zdaniem sprawdzał czy i jak działa automatyka (AT+autopilot) (Tam jeszcze zadziałał). Zdaniem komisji "szukal ścieżki" co uważam za bzdurę.
                                                  • ae911truthorg Re: Czego konkretnie nie rozumiesz ? 19.05.17, 12:58
                                                    To że nie rozumiesz związku ILS na wyjaśnienie większości "głupot popełnionych przez pilotów", to na to nic nie poradzę.
                                                    Ja tu nie jestem od wykładów, bo nie jestem ekspertem. Eksperci powinni wyjaśnić anomalie w obu lotach.

                                                    Lot z widocznością ma spełniać kryteria lotu bez widoczności. Poczytaj sobie.
                                                  • absurdello Re: Czego konkretnie nie rozumiesz ? 17.05.17, 22:35
                                                    Stroiński to leciał 400m nad DRL, bo ścieżka 7 kwietnia miała trochę mniejsze nachylenie

                                                    Hbaro = x * 60m/km + 20m

                                                    x - odległość w kilometrach od progu

                                                    ścieżka 60m/km to jest nachylenie 3°26' co by wyjaśniało nachylenie tej ścieżki naniesionej na ekranie radaru. 3 dni później sprowadzali ci sami kontrolerzy, a samolot podobnie zaczął zniżanie z opóźnieniem i przelotem ~400m nad DRL i początkowo zniżał się podobnie jak 3 dni wcześniej.

                                                    W tej sprawie nikt nie powiedział pełnej prawdy o tych dwóch lotach, w których brał udział Protasiuk, tyle, że z różnych powodów.
                                                  • absurdello Re: A co mówi teoria ? 17.05.17, 22:43
                                                    Ciekawe czym odbierali ten ruski ILS (PRMG), radyjkiem kieszonkowym ? Jak zakładano FMS-y i SELCAL, to zdemontowano aparaturę odbiorczą RSBN i PRMG (to jest ten sam odbiornik). Zdemontowano też NWU, zamiast niego były FMSy tyle, że one nie współpracują nawet z rosyjskim systemem RSBN/PRMG nie stosowanym na Zachodzie.
                                                • absurdello Re: A co mówi teoria ? 17.05.17, 22:38
                                                  Ty na prawdę uważasz Protasiuka za idiotę nie pamiętającego co było (a raczej nie było) 3 dni wcześniej kiedy leciał jako drugi pilot i miał czas na zastanawianie się i patrzenie na wskaźniki ? ;)
                                                • absurdello Re: A co mówi teoria ? 18.05.17, 18:40
                                                  Możesz wytłumaczyć jak sygnał ILS nadawany zwykle w osi pasa (kursy magnetyczne 79/259) miałby być usłyszany w samolocie lecącym kursem 41 ??? Ta fraza pada ok. 10:30, a oni nawet nie weszli jeszcze wtedy na kurs równoległy do pasa (79 i to jakieś 12km w bok od pasa) ??? ;)))

                                                  A po drugie, jeżeli by tam był ILS, to po jakiego grzyba nawigator ustawiał częstotliwości radiolatarni kierunkowych, który dokładność jest zupełnie niewystarczająca do PEWNEGO trafienia na pas (i to jeszcze szerokości niewiele większej niż rozpiętość skrzydeł samolotu) w takich warunkach jak tam były tamtego dnia ????
                              • indoor-prawdziwy Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 13.05.17, 10:23
                                " Atawistyczny odruch sugerujący drugiemu co ma zrobić."

                                Póki co znalazłem potwierdzenie tezy w dokumentacji ABSU jakoby ruch na kółku automatycznie wyłącza tryb ALT HOLD.
                                "Отключение режима стабилизации высоты производится вручную от кнопок КБО левого и правого пилотов, от тумблера ТАНГ, на пульте ПУ-46, от рукоятки СПУСК-ПОДЪЕМ, при включении режимов глиссады или ухода при управлении колонкой штурвала."

                                Zakładając, ze dla załogi rzeczywiście włączenie ALT HOLD oznaczało "odejście w automacie" , to kręcenie kółkiem odpada jako metoda na przyspieszenia reakcji automatyki, pozostanie mały ruch wolantem nie przerywający pracę trybu ALT HOLD.
                                Tyle, ze w tym układzie chodzi o zachęcenia AT do szybszej pracy - wymuszanie reakcji silników, co oznacza iż załoga nie zdaje sobie sprawy z rzeczywistej przyczyny braku ciągu (obrotów).
                                • banana_dog Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 14.05.17, 02:06
                                  Rozumiem. Tyle, że ALT HOLD to pomysł na przejście do lotu poziomego i kontynuowanie go do MAP, czyli punktu rozpoczęcia wznoszenia po nieudanym podejściu, wszystko nie niżej niż jakieś 100-120m
                                  nad terenem, czyli teoria, a nie sposób na zpieprzanie od ziemi po, podkreślam, świadomym przewaleniu tej wysokości o kilkadziesiąt metrów. Wtedy na zabawy tego rodzaju nie ma miejsca. Nie zdawanie sobie sprawy z rzeczywistych obrotów silników przy takim opadaniu,z tylnym wiatrem, wolne żarty.
                                • absurdello Re: Ogólnie zero wiedzy z teorii lotu ;) 18.05.17, 18:51
                                  Przestawienie silników na ciąg startowy było potrzebne by samolot nie stracił prędkości przyrządowej przy gwałtownym zwiększeniu oporu czołowego na skutek zwiększenia kąta natarcia potrzebnego do zwiększenia siły nośnej dla intensywniejszego hamowania. Siła nośna zmienia się z kwadratem prędkości przyrządowej, więc trzeba dbać by nie zmalała za bardzo.

                                  Problem nie był w małych obrotach silników w momencie przestawienia dźwigni ciągu, bo mieli spory zapas prędkości ale w tym, że oni nie uwzględnili tego, że tam się teren gwałtownie podnosi i manewr należało zacząć wcześniej i z większym przeciążeniem.
                                    • niegracz zero wiedzy z fizyki ; np. absurdello 18.05.17, 20:07
                                      absurdello
                                      na temat przeciażeń
                                      - bronił bzdury zamieszczonej w Wikipedii( był to błąd dawno skorygowany)
                                      gdzie w zapisce na temat przeciażeń podano przykłady typowych przeciążęn jakie zdarzją się w zyciu codziennym
                                      - schodzenie po schodach : 8g

                                      To oczywiście bzdura

                                      absurdllo broni jej jak niepodleglosci ojczyzny; podał nawet na forum wyliczenie że tak rzeczywiście jest
                                      ---
                                      Gdyby na schodzacych po schodach działało taki przeciażenie
                                      to zdecydowana większośc padła by na pysk,
                                      wielu , oprócz ludzi młodych łamało by kosci.

                                      ...
                                      Jak jest w zyciu?
                                      przykład
                                      bobsleisci wq wieku 57 i 54 zjeżdżali rekreacyjnie
                                      po jeździe poczuli ból w kręgosłupie i zgłosili się do lekarza

                                      stwierdzono pękniecia kregów
                                      ustalono że powodem były przeciążenia w trakcie jazdy
                                      wielkości max 4,67g
                                      Spinal fractures in recreational bobsledders
                                      www.ncbi.nlm.nih.gov/pmc/articles/PMC3516458/
                                      Two patients with spinal fractures after recreational bobsledding were identified. Both patients, aged 57 and 54 years, noticed a simultaneous onset of severe back pain during a routine turn on a bobsled track. Neither was involved in a high-impact injury during the event. Both patients were treated conservatively with resolution of symptoms. An analysis of the bobsled track revealed that potential forces imparted to the rider may be greater than the yield strength of vertebral bone. ( kręgosłup)
                                      When considering these particular factors, spontaneous nonimpact-derived spinal fracture on a high-speed bobsled run is not surprising. Documentation provided by the engineering firm involved with design and analysis of the track reveals “g forces” in excess of 4 occurring five times during the ride with a peak horizontal “g force” of 4.67.




                                      • jamnik_belial Re: zero wiedzy z fizyki ; np. absurdello 19.05.17, 08:57
                                        niegracz napisał:

                                        > stwierdzono pękniecia kregów
                                        > ustalono że powodem były przeciążenia w trakcie jazdy
                                        > wielkości max 4,67g

                                        A ty, funkcjonalny, przypomniałeś sobie o swoich kompromitacjach sprzed sześciu lat i znowu je wywlekasz? Oj, niegracz, niegracz, jak ty kompletnie i krzykliwie nie rozumiesz mechaniki...
                                        • niegracz Re: zero wiedzy z fizyki ; np. absurdello 19.05.17, 17:51
                                          jamnik belial:
                                          "A ty, funkcjonalny, przypomniałeś sobie o swoich kompromitacjach sprzed sześciu lat i znowu je wywlekasz? Oj, niegracz, niegracz, jak ty kompletnie i krzykliwie nie rozumiesz mechaniki..."

                                          \nie dośc że jesteś żałosne zero z fizyki i mechaniki to po chamsku się odzywasz

                                          jamnik_belial napisała:

                                          >. W momencie zderzenia z ziemią, jeszcze zanim zgnieceniu uległ kadłub, nastąpiło oczywiście gwałtowne zahamowanie
                                          > , a zatem wszyscy pasażerowie zostali szarpnięci siłą bezwładności do przodu -
                                          > oczywiście w nieinercjalnym układzie odniesienia związanym z kadłubem. Wiesz, ruski trollu, co to jest układ nieinercjalny? To sobie sprawdź. W każdym razie,
                                          > szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli przypi
                                          > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy głowy po
                                          > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku przyjęc
                                          > ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolanami. "

                                          ty masz chyba mózg miedzy kolanami :))
                                          bo głowa pusta

                                          Pokazuję i objaśniam

                                          przy uderzeniu przy którym przeciążenia wynoszą 100g
                                          czy się osłoni twarz rękami czy nie
                                          dla powstania obrażeń ma znaczenie dążące do zera.
                                          • jamnik_belial Re: zero wiedzy z fizyki ; np. absurdello 29.05.17, 09:35
                                            niegracz napisał:

                                            > > szarpnięci do przodu, oczywiście wszyscy zgięli się w pół, ponieważ byli
                                            > przypi
                                            > > ęci pasami do foteli, więc ich biodra pozostały w miejscu, podczas gdy gł
                                            > owy po
                                            > > dążały do przodu. Spowodowało to przypadkowe osłonięcie twarzy w wyniku p
                                            > rzyjęc
                                            > > ia poniekąd zalecanej do awaryjnych lądowań pozycji z głową między kolana
                                            > mi. "
                                            >
                                            > ty masz chyba mózg miedzy kolanami :))
                                            > bo głowa pusta
                                            >
                                            > Pokazuję i objaśniam

                                            Pokazywać to ty możesz kolegom za śmietnikiem.

                                            > przy uderzeniu przy którym przeciążenia wynoszą 100g
                                            > czy się osłoni twarz rękami czy nie

                                            A gdzie ty tam masz, oralfabeto, cokolwiek o zasłanianiu rękami?

                                            > dla powstania obrażeń ma znaczenie dążące do zera.

                                            Dla obrażeń wątroby i owszem, dla obrażeń twarzy (a OIDP ta odpowiedź dotyczyła właśnie uszkodzeń głów) bynajmniej.