absurdello
15.03.12, 15:43
gana.
Podawano, że komunikaty z lotniska "4km na kursie i ścieżce", "3km na kursie i ścieżce" oraz "2km na kursie i ścieżce" wprowadzały pilotów w błąd przez co myśleli, że dobrze lecą i przez to się rozbili.
Zastanówmy się jednak czy to możliwe, że trzy osoby z załogi mające na swoim kącie po kilkaset godzin pracy jako nawigatorzy mogli nie wiedzieć, że nie lecą po ścieżce ?
Wg mnie nie. Świadczy przeciw temu poniższa analiza i zapisy z pamięci FMS-a odczytane przez producenta tego urządzenia.
Rozważmy możliwe sytuacje.
1. Lot po ścieżce w karcie podejścia
Ścieżka przechodzi przez 2 punkty:
(odległość od progu, wysokość względem wysokości progu)
(10400m, 500m) - wejście na ścieżkę
(0m, 15m) - próg pasa
co daje nachylenie ścieżki:
α1 - arc tg (dy/dx) = arc tg ((500m-15m)/(10400m-0m))=2,67° -> 2° 40'
gradient zniżania
gz1= 1000 * tg (α1) = 46.6m/km lotu lub 86.4m/milę morską (1852m)
czyli tak jak w karcie.
2. Zniżanie rozpoczęte nad DRL (6250m) na wysokości 420m
Aby poprawnie trafić na 15m nad progiem pasa należy lecieć ścieżką pod kątem:
α2 - arc tg (dy/dx) = arc tg ((420m-15m)/6250m)= 3,71°
gradient zniżania
gz2= 1000m * tg(α2) = 64,8m/km lub 120m/milę morską lotu
3. Zniżanie wg tego co jest w zapisach urządzeń
W ich przypadku odczyt "100 metrów" padł 1.9s po alarmie TAWS36
10:40:39,4___TAWS_36 Terrain Ahead, Terrain Ahead
; HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289.1km/h, odległość 2481m od progu
10:40:41,3___2 pilot____100 metrów
czyli w odległości gdzieś:
X100=2481m -1.9s * (289.1km/h / 3.6) = 2328m od progu
co daje wymagane ŚREDNIE nachylenie ścieżki zniżania:
α3 - arc tg (dy/dx) = arc tg ((420m-100m)/(6250m-2328m))=4,66°
gradient zniżania
gz3=1000*tg(α)=81,6m/1km lotu lub 151m/milę morską
Biorąc średnią prędkość względem ziemi (ground speed) z trzech prędkości zanotowanych przy alarmach TAWS 34, 35 i 35 (odpowiednio: 5244m, 3036m i 2481m od progu):
Vgs_śr=(329,2+291,9+289,1)/3=303,4 km/h = 84,3 m/s
to jeżeli 1 kilometr przelatywali w czasie:
t1k=1000m/84,3 m/s = 11,87s
to wymagane prędkości pionowe dla wymienionych trzech przypadków wynoszą odpowiednio:
1. Ścieżka prawidłowa 2.67 stopnia:
Vy1_śr=gz1/t1k=46.6m/11.87s=3,93 m/s
2. Zniżanie od DRL
Vy2_śr=gz2/t1k=64.8m/11.87s=5,46 m/s
3. Zniżanie z 10 kwietnia
Vy3_śr=gz3/t1k=81.6m/11.87s=6,87 m/s
Prędkości pionowe zanotowane przy alarmach TAWS od 34 do 36:
T34 (5244m od progu) -> Vy =-7,32 m/s
T35(3036m od progu) -> Vy=-6,79 m/s
T36(2481m od progu) -> Vy=-7,69 m/s
średnia 7.27 m/s czyli bardzo zbliżona do Vy3_śr
Zakładając, że KSL "widział" ich na ścieżce 2.67 stopnia i wg tego podawał swoje komunikaty, to TRUDNO UWIERZYĆ, że piloci mogli się dać wprowadzić w błąd tym informacją SKORO MUSIELI WIEDZIEĆ, że nie lecą po ścieżce z karty, bo przy przejściu przez punkt (6250m,420m) i próbie podejścia musieli mieć kąt zniżania co najmniej o stopień większy niż ścieżka z karty co wymuszało o 1.6m/s większą prędkość zniżania, oni zaś mieli prędkość zniżania średnio o 3.3m/s większą od wymaganej na ścieżce kartowej.
W transkrypcji IES, o godzinie 8:40:16.3, pada taka wypowiedź 2 pilota:
"... jest siedem metrów"
co pasuje do średniej prędkości opadania na tym odcinku.
Wynikało by z tego, że załoga była świadoma prędkości opadania i ta prędkość była ich świadomym wyborem z czego by wynikało, że oni nie celowali bezpośrednio w lotnisko (nad próg na 15m) tylko dużo wcześniej by (najprawdopodobniej) mieć zapas odległości na szukanie świateł APM i ustawienie się względem nich na oś pasa.
Przyjmując, że zniżanie planowo rozpoczęto z tych 420m przy DRL (6250m) z prędkością opadania 7m/s, to wysokość decyzyjną 100m planowano osiągnąć w odległości:
X100=6250m-78m/s*(420m-100m)/7m/s=2684 m od progu
(2.1 mili morskiej od środka lotniska wg tego co by pokazał FMS)
co dawało ok. 900m zapasu odległości od miejsca gdzie się osiąga 100m wysokości przy locie poprawną ścieżką 2.67 stopnia (ok. 1800m) od progu.
Tak więc można między bajki włożyć stwierdzenie, że piloci wierzyli w zapewnienia, że są na ścieżce, a nawet na kursie, bo przecież FMS im pokazywał gdzie są. W protokole odczytu pamięci FMS-a jest też zrzut ostatniego stanu jego ekranu, który widział nawigator:
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
|_____________ N A V ____1 / 2_____________ M S G__ |
| _______________________________________________|
| f r__ D R L ____________________0 6 : 3 9__________ |
| ____2 6 0 °__ 0 . 9 n m __________0 + 0 0 __________|
| t o _X U B S___________________ 0 6 : 4 1_ M N V R > |
| _______________________________________________|
| n x - - - - - - - - - -_______________________________ |
|_______________________________________________ |
| x t k ( t )__ L 0 . 0 6_________________ g s____ 1 3 9_ |
| h e a d w i n d_______ - - -_____________ b r g 2 6 3 ° |
| w i n d__ - - - t_ /_ - - - ______________t k e_ L 0 1 5 ° |
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
parametr xtk(t)__L 0.06 oznacza, że samolot jest 111m w lewo od planowanego toru lotu DRL-XUBS, a jeżeli pokazywał poprawnie położenie tuż przed zderzeniem z ziemią (ok. 570m od progu -> 0.9 Mm od KTA z uwzględnieniem korekcji SK42 -> WGS84) TO WCZEŚNIEJ TEŻ PODAWAŁ POPRAWNIE NA TYLE BY SIĘ ZORIENTOWAĆ, ŻE NIE LECĄ W OSI PASA tylko obok i w jakiej mniej więcej odległości.
Z powyższego by wynikało, że załoga była świadoma: gdzie jest, że nie jest na ścieżce i, że komunikaty z lotniska mijają się z rzeczywistością, a jednak nikt nie skomentował tego faktu, ani na pokładzie ani jako odpowiedź do lotniska, że źle podają.
Mogło to wynikać z prostego faktu:
- lotniska słuchał kapitan ale on nie patrzył na ekran FMS-a, bo ten jest bliżej 2 pilota, a drugi ma nawigator, który siedzi cofnięty w stosunku do pilotów, więc trudno było by na podejściu dowódcy się odwracać by patrzeć na ekran)
- nawigator mógł słyszeć lotnisko ale słabo znał rosyjski, a dodatkowo mając bardzo małe doświadczenie na TU154m mógł zbagatelizować odchyłkę boczną, podawaną "dla ułatwienia"
w setnych częściach mili morskiej (podane na powyższym ekranie odchylenie dotyczy czasu tuż przed rozbiciem się i dodatkowo jest odniesione do linii łączącej DRL ze środkiem lotniska ale wprowadzonych wg innego systemu geodezyjnego (SK42) co przesuwało tę linię w prawo od osi pasa.
- drugi pilot mógł patrzeć na inne przyrządy i nie kontrolował w tym czasie tego co FMS
pokazuje, być może nawet jego ekran wyświetlał w tym czasie informacje z TAWS-a.
Tym niemniej wg tego co sprawdziłem na zdjęciach w Google Earth, FMS pokazywał położenie samolotu poprawnie do ostatniej chwili co oznacza, że GPS nie był zakłócony.
Żeby było "śmieszniej i straszniej", to już dokładność bezpłatnego Google Earth wystarczała do weryfikacji współrzędnych z kart podejścia a nawet mocno precyzyjnego ustalenia sobie współrzędnych progu pasa, dużo dokładniej niż daje to matematyczna konwersja współrzędnych z systemu SK-42 do WGS-84.
To jeszcze jeden kamyczek do koszyczka w temacie "profesjonalizmu" panów lotników wożących najważniejsze osoby w RP :(((