Teza o utwierdzanych w błędzie pilotach jest nacią

15.03.12, 15:43
gana.

Podawano, że komunikaty z lotniska "4km na kursie i ścieżce", "3km na kursie i ścieżce" oraz "2km na kursie i ścieżce" wprowadzały pilotów w błąd przez co myśleli, że dobrze lecą i przez to się rozbili.

Zastanówmy się jednak czy to możliwe, że trzy osoby z załogi mające na swoim kącie po kilkaset godzin pracy jako nawigatorzy mogli nie wiedzieć, że nie lecą po ścieżce ?

Wg mnie nie. Świadczy przeciw temu poniższa analiza i zapisy z pamięci FMS-a odczytane przez producenta tego urządzenia.

Rozważmy możliwe sytuacje.

1. Lot po ścieżce w karcie podejścia

Ścieżka przechodzi przez 2 punkty:

(odległość od progu, wysokość względem wysokości progu)

(10400m, 500m) - wejście na ścieżkę

(0m, 15m) - próg pasa

co daje nachylenie ścieżki:

α1 - arc tg (dy/dx) = arc tg ((500m-15m)/(10400m-0m))=2,67° -> 2° 40'

gradient zniżania

gz1= 1000 * tg (α1) = 46.6m/km lotu lub 86.4m/milę morską (1852m)

czyli tak jak w karcie.

2. Zniżanie rozpoczęte nad DRL (6250m) na wysokości 420m

Aby poprawnie trafić na 15m nad progiem pasa należy lecieć ścieżką pod kątem:

α2 - arc tg (dy/dx) = arc tg ((420m-15m)/6250m)= 3,71°

gradient zniżania

gz2= 1000m * tg(α2) = 64,8m/km lub 120m/milę morską lotu

3. Zniżanie wg tego co jest w zapisach urządzeń

W ich przypadku odczyt "100 metrów" padł 1.9s po alarmie TAWS36

10:40:39,4___TAWS_36 Terrain Ahead, Terrain Ahead
; HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289.1km/h, odległość 2481m od progu
10:40:41,3___2 pilot____100 metrów

czyli w odległości gdzieś:

X100=2481m -1.9s * (289.1km/h / 3.6) = 2328m od progu

co daje wymagane ŚREDNIE nachylenie ścieżki zniżania:

α3 - arc tg (dy/dx) = arc tg ((420m-100m)/(6250m-2328m))=4,66°

gradient zniżania

gz3=1000*tg(α)=81,6m/1km lotu lub 151m/milę morską

Biorąc średnią prędkość względem ziemi (ground speed) z trzech prędkości zanotowanych przy alarmach TAWS 34, 35 i 35 (odpowiednio: 5244m, 3036m i 2481m od progu):

Vgs_śr=(329,2+291,9+289,1)/3=303,4 km/h = 84,3 m/s

to jeżeli 1 kilometr przelatywali w czasie:

t1k=1000m/84,3 m/s = 11,87s

to wymagane prędkości pionowe dla wymienionych trzech przypadków wynoszą odpowiednio:

1. Ścieżka prawidłowa 2.67 stopnia:

Vy1_śr=gz1/t1k=46.6m/11.87s=3,93 m/s

2. Zniżanie od DRL

Vy2_śr=gz2/t1k=64.8m/11.87s=5,46 m/s

3. Zniżanie z 10 kwietnia

Vy3_śr=gz3/t1k=81.6m/11.87s=6,87 m/s

Prędkości pionowe zanotowane przy alarmach TAWS od 34 do 36:

T34 (5244m od progu) -> Vy =-7,32 m/s
T35(3036m od progu) -> Vy=-6,79 m/s
T36(2481m od progu) -> Vy=-7,69 m/s

średnia 7.27 m/s czyli bardzo zbliżona do Vy3_śr

Zakładając, że KSL "widział" ich na ścieżce 2.67 stopnia i wg tego podawał swoje komunikaty, to TRUDNO UWIERZYĆ, że piloci mogli się dać wprowadzić w błąd tym informacją SKORO MUSIELI WIEDZIEĆ, że nie lecą po ścieżce z karty, bo przy przejściu przez punkt (6250m,420m) i próbie podejścia musieli mieć kąt zniżania co najmniej o stopień większy niż ścieżka z karty co wymuszało o 1.6m/s większą prędkość zniżania, oni zaś mieli prędkość zniżania średnio o 3.3m/s większą od wymaganej na ścieżce kartowej.

W transkrypcji IES, o godzinie 8:40:16.3, pada taka wypowiedź 2 pilota:

"... jest siedem metrów"

co pasuje do średniej prędkości opadania na tym odcinku.

Wynikało by z tego, że załoga była świadoma prędkości opadania i ta prędkość była ich świadomym wyborem z czego by wynikało, że oni nie celowali bezpośrednio w lotnisko (nad próg na 15m) tylko dużo wcześniej by (najprawdopodobniej) mieć zapas odległości na szukanie świateł APM i ustawienie się względem nich na oś pasa.

Przyjmując, że zniżanie planowo rozpoczęto z tych 420m przy DRL (6250m) z prędkością opadania 7m/s, to wysokość decyzyjną 100m planowano osiągnąć w odległości:

X100=6250m-78m/s*(420m-100m)/7m/s=2684 m od progu

(2.1 mili morskiej od środka lotniska wg tego co by pokazał FMS)

co dawało ok. 900m zapasu odległości od miejsca gdzie się osiąga 100m wysokości przy locie poprawną ścieżką 2.67 stopnia (ok. 1800m) od progu.

Tak więc można między bajki włożyć stwierdzenie, że piloci wierzyli w zapewnienia, że są na ścieżce, a nawet na kursie, bo przecież FMS im pokazywał gdzie są. W protokole odczytu pamięci FMS-a jest też zrzut ostatniego stanu jego ekranu, który widział nawigator:

+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
|_____________ N A V ____1 / 2_____________ M S G__ |
| _______________________________________________|
| f r__ D R L ____________________0 6 : 3 9__________ |
| ____2 6 0 °__ 0 . 9 n m __________0 + 0 0 __________|
| t o _X U B S___________________ 0 6 : 4 1_ M N V R > |
| _______________________________________________|
| n x - - - - - - - - - -_______________________________ |
|_______________________________________________ |
| x t k ( t )__ L 0 . 0 6_________________ g s____ 1 3 9_ |
| h e a d w i n d_______ - - -_____________ b r g 2 6 3 ° |
| w i n d__ - - - t_ /_ - - - ______________t k e_ L 0 1 5 ° |
+++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++

parametr xtk(t)__L 0.06 oznacza, że samolot jest 111m w lewo od planowanego toru lotu DRL-XUBS, a jeżeli pokazywał poprawnie położenie tuż przed zderzeniem z ziemią (ok. 570m od progu -> 0.9 Mm od KTA z uwzględnieniem korekcji SK42 -> WGS84) TO WCZEŚNIEJ TEŻ PODAWAŁ POPRAWNIE NA TYLE BY SIĘ ZORIENTOWAĆ, ŻE NIE LECĄ W OSI PASA tylko obok i w jakiej mniej więcej odległości.

Z powyższego by wynikało, że załoga była świadoma: gdzie jest, że nie jest na ścieżce i, że komunikaty z lotniska mijają się z rzeczywistością, a jednak nikt nie skomentował tego faktu, ani na pokładzie ani jako odpowiedź do lotniska, że źle podają.

Mogło to wynikać z prostego faktu:

- lotniska słuchał kapitan ale on nie patrzył na ekran FMS-a, bo ten jest bliżej 2 pilota, a drugi ma nawigator, który siedzi cofnięty w stosunku do pilotów, więc trudno było by na podejściu dowódcy się odwracać by patrzeć na ekran)

- nawigator mógł słyszeć lotnisko ale słabo znał rosyjski, a dodatkowo mając bardzo małe doświadczenie na TU154m mógł zbagatelizować odchyłkę boczną, podawaną "dla ułatwienia"
w setnych częściach mili morskiej (podane na powyższym ekranie odchylenie dotyczy czasu tuż przed rozbiciem się i dodatkowo jest odniesione do linii łączącej DRL ze środkiem lotniska ale wprowadzonych wg innego systemu geodezyjnego (SK42) co przesuwało tę linię w prawo od osi pasa.

- drugi pilot mógł patrzeć na inne przyrządy i nie kontrolował w tym czasie tego co FMS
pokazuje, być może nawet jego ekran wyświetlał w tym czasie informacje z TAWS-a.

Tym niemniej wg tego co sprawdziłem na zdjęciach w Google Earth, FMS pokazywał położenie samolotu poprawnie do ostatniej chwili co oznacza, że GPS nie był zakłócony.

Żeby było "śmieszniej i straszniej", to już dokładność bezpłatnego Google Earth wystarczała do weryfikacji współrzędnych z kart podejścia a nawet mocno precyzyjnego ustalenia sobie współrzędnych progu pasa, dużo dokładniej niż daje to matematyczna konwersja współrzędnych z systemu SK-42 do WGS-84.

To jeszcze jeden kamyczek do koszyczka w temacie "profesjonalizmu" panów lotników wożących najważniejsze osoby w RP :(((
    • aw2139 Re: Teza o utwierdzanych w błędzie pilotach jest 15.03.12, 16:08
      absurdello napisał:


      > w setnych częściach mili morskiej (podane na powyższym ekranie odchylenie dotyc
      > zy czasu tuż przed rozbiciem się i dodatkowo jest odniesione do linii łączącej
      > DRL ze środkiem lotniska ale wprowadzonych wg innego systemu geodezyjnego (SK42
      > ) co przesuwało tę linię w prawo od osi pasa.

      Mam pytanie, napisałeś w prawo od osi pasa. Pisząc o tym miałeś na myśli podejście z kursem 259, czy 079.

      > [b]Żeby było "śmieszniej i straszniej", to już dokładność bezpłatnego Google Ea
      > rth wystarczała do weryfikacji współrzędnych z kart podejścia a nawet mocno pre
      > cyzyjnego ustalenia sobie współrzędnych progu pasa, [b]dużo dokładniej niż daje
      > to matematyczna konwersja

      Z tego co się orientuję, to latano tam przez kilka lat. Nawet Kapitan Tupolewa był tam parę dni wcześniej. Skąd pewność, że nie mieli współrzędnych sczytanych z GPS-a po lądowaniu. Wówczas współrzędne z kart podejścia w takim razie mogą mieć drugorzędne znaczenie.
      • zuzkazuzka111 Re: Teza o utwierdzanych w błędzie pilotach jest 15.03.12, 17:13
        > Z tego co się orientuję, to latano tam przez kilka lat. Nawet Kapitan Tupolewa
        > był tam parę dni wcześniej. Skąd pewność, że nie mieli współrzędnych sczytanych
        > z GPS-a po lądowaniu. Wówczas współrzędne z kart podejścia w takim razie mogą
        > mieć drugorzędne znaczenie.

        Ano właśnie. Latali wcześniej nie po to, by sobie ruskie chmurki pooglądać, ale między innymi po to, by zapisać w urządzeniach współrzędne. Po to się między innymi wykonuje lot próbny.

        A te wszystkie produkowane przez mak i Millera banialuki są po prostu kłamstwem.

        A Absurdzik jest specjalistą od produkowania kilometrowych bzdetów.
        • absurdello Tyle, że nie zapisali ... 15.03.12, 19:37
          ani nie sprawdzili tych co mają bo z pamięci FMS-a odczytano zapisane tam punkty nawigacyjne i one są wg tego co jest na kartach, a tam jest wg innej siatki geodezyjnej (SK-42 a GPS chodzi wg WGS-84).

          Patrz strona 500, załącznika technicznego nr 4, "Technika lotnicza i jej eksploatacja", ostatnia pozycja w tabeli, punkt XUBS ma współrzędne wzięte wprost z karty podejścia, bez konwersji
          :((

          Wygląda, że jednak latali oglądać ruskie chmurki :((

          Przypuszczam, że ci z Jaka40 też lecieli na te współrzędne z kart, bo mechanik z Jaka40 w wywiadzie powiedział, że mieli karty z 2006 i z nich wzięli współrzędne środka lotniska.
          • zuzkazuzka111 Re: Tyle, że nie zapisali ... 16.03.12, 17:26
            bo z pamięci FMS-a odczytano zapisane tam punkt
            > y nawigacyjne i one są wg tego co jest na kartach, a tam jest wg innej siatki g
            > eodezyjnej (SK-42 a GPS chodzi wg WGS-84).

            Mijasz się z prawdą. Nie pierwszy zresztą raz.
            • don_eugenio Re: Tyle, że nie zapisali ... 16.03.12, 17:55
              zuzkazuzka111 napisała:
              > Mijasz się z prawdą. Nie pierwszy zresztą raz.

              Jasne ,dwóch byłych UBeków ,rolnik i leśnik czyli M.Dąbrowski i kaczazupa Ci wyliczyli że było inaczej.I jeszcze kreskówkę jakiś profesorek narysował.I moze sobie to Macierewicz teraz w d... wsadzić.
              Ale propaguj Twoją prawdę dalej,propaguj...wesoło jest.
              I dzięki że na salon dałaś się namowić do powrotu ,nudno było :)
              • absurdello Cóż poradzić skoro ona umie tylko pisac 16.03.12, 20:48
                a z czytaniem kiepściuchno :((

                I tak cud, że nie mając takie problemy z czytaniem, pisze w miarę równo ;)))
                • zuzkazuzka111 A ty tylko obgadywać i donosić POtrafisz? :) 16.03.12, 21:09
                  rodzinne uwarunkowania, pewnie z Mysiej :)
                  • absurdello A ty obrzucanie innych pomówieniami z braku 19.03.12, 11:03
                    innych argumentów wyssałaś z krwią matki ?

                    Na Mysią by mnie nie wpuścili, bo jestem szczęśliwym posiadaczem 4 uroczych kotów :))

                    I czytaj dokładniej dokumenty, bo wychodzisz na idiotkę w temacie większą niż pewnie w rzeczywistości jesteś (podałem ci namiary gdzie są informacje wyciągnięte z pamięci FMS-a, poszukaj sobie karty podejścia i porównaj współrzędne punktu KTA z tym co zapisano w FMS0-ie.
      • absurdello Re: Teza o utwierdzanych w błędzie pilotach jest 15.03.12, 19:29
        > Mam pytanie, napisałeś w prawo od osi pasa. Pisząc o tym miałeś na myśli podejś
        > cie z kursem 259, czy 079.

        Podejście z kursem 259.

        Punkt

        XUBS, -> 54° 49.500'N / 32° 1.600'E

        którego współrzędne mieli wklepane w pamięci FMS-a leży ok. 40m w prawo od osi pasa i ok. 1100m od progu DS26 (patrząc z ich kierunku lotu). Te współrzędne są zgodne z tymi na kartach z 2005 i 2006, do których dotarłem.

        Na stronie 500 załącznika technicznego Nr4 (strona 30 protokołu odzyskania danych z FMS-a) jest końcówka tablicy zapisanych w FMS punktów nawigacyjnych

        pozycja DRL jest wpisana wg najnowszej karty:

        DRL N 54° 49.70 / E 032° 08.60

        bo na starszych zamiast E 032° 08.60 było E 032° 08.50

        Linia łącząca te dwa punkty (wg siatki SK42) leży trochę w prawo od linii będącej przedłużeniem osi pasa w kierunku ich przylotu na 259 stopni (266° 46' geograficzny).

        Wygląda, że FMS poprawnie mierzył odchylenie boczne od tej linii i wyświetlał to na ekranie nawigatorowi.

        W punkcie "zamrożenia" pamięci FMS-a, to oni byli w lewo gdzieś 114m od tej linii XUBS-DRL i jakieś 83m w lewo od rzeczywistej osi pasa.

        Na ekranie było wyświetlane L0.06 nm czyli 111m w lewo. W parametrach z pamięci FMS, było dokładniej, że byli w lewo 0.062nm czyli 114.8m a na ekranie wyświetlał do drugiego miejsca po przecinku.

        Ta linia DRL-XUBS wyznacza kurs 267.2 stopnia (kurs geograficzny) a kurs pasa, to 266.76 (dane z karty zgadzają się z tym co pokazuje Google Earth). Im bliżej pasa (z kierunku 26) tym odchylenie rośnie w prawo patrząc z kierunku przylotu.

        Jak się poprowadzi linię z punktu pierwszego alarmu TAWS34 do TAWS38, to wychodzi średni kurs (geograficzny) 267.6 stopnia czyli zgodny z kursem wyznaczonym przez punkty DRL-XUBS.
        Dopiero przy TAWS38 samolot zaczyna gwałtownie odbijać w lewo (średni kurs pomiędzy TAWS38 a punktem "zamrożenia" FMS-a to 256.2 stopnia).

        Ponieważ kursy DRL-XUBS i kurs wyznaczony przez punkty TAWS 34 do TAWS 38 jest zgodny co do ułamków stopnia, a tylko jest przesunięcie równoległe torów, to jeżeli oni rzeczywiście sterowali kierunek lotu FMS-em, to częściowo przyczyn ich lecenia na lewo od osi pasa szukał bym w oprogramowaniu FMS-a i zaszytych tam procedurach sterowania kursem.

        Wygląda, że GPS podawał poprawnie położenie ale FMS (jeżeli nim sterowano) nie uznawał tego przesunięcia (o którym wiedział, bo go poprawnie mierzył) za wystarczająco duże do korekty toru lotu.

        Inna ciekawa sprawa, to to, że przy alarmach TAWS zapisano odległość od osi z błędem - zjedzono jedno zero - to wygląda na błąd w oprogramowaniu w tej starej wersji jaką oni mieli wgraną w urządzenia. Możliwe, że to prowadzenie FMS-a po lewej od osi, to może też być jakiś bug w oprogramowaniu (z biuletynów serwisowych firmy UASC wynika, że tam między wersjami sporo poprawiano i to nie tylko kosmetykę ale i błędy, a nasi mieli bardzo starą wersję softu).

        > Z tego co się orientuję, to latano tam przez kilka lat. Nawet Kapitan Tupolewa
        > był tam parę dni wcześniej. Skąd pewność, że nie mieli współrzędnych sczytanych
        > z GPS-a po lądowaniu. Wówczas współrzędne z kart podejścia w takim razie mogą
        > mieć drugorzędne znaczenie.

        Jak napisałem wyżej, dane odczytane z pamięci odpowiadają tym na karcie:

        KTA z karty 54° 49.500'N / 32° 1.600'E i to leży w prawo od osi pasa poza pasem

        a na rysunkach KTA jest zaznaczone w osi pasa i w środku jego długości.

        a geometryczny środek pasa leży na współrzędnych (wg tego samego Google Earth)

        54° 49.473'N / 32° 1.463'E

        poza tym współrzędne na karcie są podane z rozdzielczością 0.1 stopnia, więc nawet konwersja "wprostna" z SK42 na WGS84, też nie da punktu leżącego dokładnie w środku geometrycznym pasa.

        Z tego wynika, że oni ani nie pomierzyli rzeczywistych współrzędnych będąc tam 7 kwietnia, ani nie sprawdzili współrzędnych (nawet z tych starych kart) na żadnym programie kartograficznym, bo by od razu zauważyli, że jest przesunięcie.

        Co ciekawsze, Komisja Millera jakoś "przeoczyła" w temacie współrzędnych, że AIP FR jest informacja o sposobie oznaczania kart:

        - lotniska cywilne i trasy cywilne są w siatce PZ90 zgodnej z WGS-84 i to jest zaznaczane na karcie

        - lotniska pozostałe, do czasu uaktualnienia współrzędnych, są wg starej siatki Krassowskiego wprowadzonej w 1942 roku.

        AIP FR - Measuring

        3. GEODETIC REFERENCE DATUM.
        3.1 Name/designation of datum.

        The national geodetic geocentric coordinate system “The Parameters of the Earth - 1990” (PZ-90) is used in the civil aviation of the Russian Federation as the geodetic reference datum for the navigational purposes at the aerodromes and on the airways, where the accurate geodetic survey has been carried out according to this coordinate system. The application of coordinate system PZ-90 is indicated in text and on charts of the AIP of Russia.

        The geodetic system of 1942 (SK-42) is used at other aerodromes and airways temporarily till carrying out the accurate geodetic survey according to the coordinate system PZ-90.

        The state Geocentric Coordinate System PZ-90.02 is practically identical to the world geodetic system WGS-84.

        Tam jest co prawda data z października 2011 ale wcześniej też to było, bo tę kartę widziałem na forach (ktoś to przytoczył) niedługo po katastrofie (stąd w ogóle wiem, że coś takiego jest).

        Czyli kolejne co niedoczytano :\
        • aw2139 Re: Teza o utwierdzanych w błędzie pilotach jest 16.03.12, 08:41
          absurdello napisał:
          Czyli kolejne co niedoczytano :\

          Nie to, że nie doczytano, ale zastanawia mnie parę, wydaje mi się, że istotnych rzeczy.
          Załoga Jaka-40 wspominała coś o tym, że GPS wyprowadzał w lewo od ścieżki podejścia na pas 259 po wprowadzeniu współrzędnych punktu ARP. Wspominano również o Ił, który wychodził z lewej strony pasa 259, a z tego co słychać było, kapitan tego samolotu latał tam jak lotnisko jeszcze było używane przez wojsko. Ciekawe, prawda:)
          Stąd moje pytanie do Ciebie o stronę zajścia. A co do Google Earth, to faktycznie, wprowadzając współrzędne ARP pokazuje, że znajdują się one z prawej strony pasa 259.
          Ciekaw jestem skąd różnica pomiędzy współrzędnymi GPS do Pułkowa.
          • absurdello Do wypowiedzi załogi Jaka, to ja podchodzę bardzo 16.03.12, 12:43
            ostrożnie, oni w różnych miejscach mówili różne sprzeczne rzeczy na ten sam temat "mówiąc szczerze" i "jak najbardziej".

            Z tego co widzę z zapisów w FMS, to on mierzył poprawnie odległość od wyznaczonej ścieżki czyli pozycja była ustalana poprawnie. Inną zaś sprawą jest, jeżeli to FMS sterował kierunkiem, w końcówce lotu, jakie on ma w oprogramowaniu zaszyte wartości dopuszczalnego odchylenia od założonej osi lotu, bo tu widać, że kurs był poprawny ale rzeczywisty tor lotu był przesunięty równolegle do tego łączącego punkty DRL i XUBS.

            Ewentualnie jest druga możliwość, że FMS nie kierował lotem, a tylko pilot wg jego wskazań, ale z jakiegoś powodu ignorowano wskazania dotyczące odległości od osi. Przecież nawigator miał ten parametr wyświetlany na ekranie FMS-a, a w żadnym momencie nie padło pytanie czy uwaga dotycząca lotu w osi pasa i możliwych odchyłek.

            Kolejna możliwość, to to, że nawigator latający normalnie na Jaku40 (nie mający nawet uprawnień do nawigatorowania na Tu154m) mógł z przyzwyczajenia oceniać odchyłkę wedle parametrów Jaka40, który jako mniejszy i lżejszy samolot, ma mniejsze wymagania co do precyzji ustawienia na osi pasa i dlatego nic nie mówił na ten temat.

            Punkty alarmów TAWS wyznaczają kurs geograficzny 267.7 stopnia, a ten prowadzi (jak go przedłużyć w stronę pasa) praktycznie dokładnie przy jego lewej krawędzi, więc to nie tyle GPS przekłamywał ile raczej kurs wynikający z wprowadzonych współrzędnych wg SK-42 a odczytywanych w siatce WGS-84 oraz to, że nie kontrolowano lub lekceważono odchylenie boczne od wyznaczonego toru lotu DRL <-> XUBS. To jak w równaniu liniowym:

            y=a*x+b

            współczynnik kierunkowy "a" był poprawny ale wyraz wolny "b" dający przesunięcie równoległe nie był.

            Oni lecieli równolegle do poprawnie wyznaczonego w FMS toru lotu.
            • aw2139 Re: Do wypowiedzi 16.03.12, 13:52
              Ci z Jaka-40 to chyba jedyni żyjący świadkowie, którzy mogą coś niecoś na ten temat powiedzieć.

              W każdym bądź razie z tego co napisałeś wynika, że ta różnica w odchyleniu nie była bardzo duża, to jedno, a poza tym lecący miał wskazania radiolatarni i informację z wieży. Uważam zatem, że byli w stanie precyzyjnie pilotować samolot i poprawić odchylenie poprawką paru stopni w kursie, bez względu na to, czy była to wina współrzędnych, błąd urządzenia, czy cokolwiek innego.
              Co do współrzędnych, to nikt nie jest w stanie odpowiedzieć, które z dostępnych były prawidłowe (słowa ludzi, którzy sprawdzali je, nawet tych z Jaka-40).
              Ale i tak to wszystko nie ma znaczenia, ponieważ nie wyjaśniono, co tak na prawdę wydarzyło się od tych około 100m w dół, gdy padła komenda odchodzimy. I może w tym momencie nie spekulujmy, że chcieli zrobić "szczura", czy pokazać "jak debeściaki lądują". Wiem, że teraz zawrze i padną epitety pod nazwiskami nieżyjącej załogi jak i wszystkich pilotów wojskowych, chociaż uważam, że niesłusznie, ponieważ nikt nie jest w stanie odpowiedzieć co tak na prawdę się stało. A co do wypadków, paradoksalnie doprowadzają do nich nawet najbardziej doświadczeni ludzie.
              • jot-es49 Re: Do wypowiedzi 16.03.12, 14:25
                aw2139 napisał:
                > Ale i tak to wszystko nie ma znaczenia, ponieważ nie wyjaśniono, co tak na praw
                > dę wydarzyło się od tych około 100m w dół, gdy padła komenda odchodzimy.

                Już kiedyś, nawet kilkakrotnie pisałem, że te podłe ruski nie zainstalowali w tutce sterowania głosem i ten cholerny ruski złom nie zareagował na komendę odchodzimy!

                A tak serio! Czy sądzisz naprawdę, że załoga była doświadczona i zgrana (pisałeś to w jakimś poście)?
                Jeśli, jak piszesz, padłą taka komenda (choć co do tego mam olbrzymie wątpliwości - nie do słów samych a do formuły jaką użyłeś - "komenda") to świadczyło by o całkowitej degrengoladzie naszego wojska bowiem nie nastąpiło żadne działanie po tej komendzie.
                Oficerem co prawda nie byłem - jedynie kapralem ale jak ryknąłem "padnij" to wszyscy padali jak muchy i nawet nie myśleli aby jakieś dyskusje na ten temat prowadzić...
                A tu? "Odchodzimy"... "odchodzimy"... " 40, 30, 20"... i odeszli...

                A co do poniżania załogi i robienia z nich kompletnych idiotów - to raport Millera zrobił to skutecznie:
                "O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił "sto". Sześć sekund później ponownie powiedział "sto". Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego,co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."

                Tak więc nasze tu dyskusje to pikuś albo nawet "Pan Pikuś"!
              • don_eugenio Re: Do wypowiedzi 16.03.12, 15:18
                aw2139 napisał:

                > Ci z Jaka-40 to chyba jedyni żyjący świadkowie, którzy mogą coś niecoś na ten t
                > emat powiedzieć.

                Ci z jak to będą teraz" dużo pamiętali " aby swojej d..y chronić.

                > W każdym bądź razie z tego co napisałeś wynika, że ta różnica w odchyleniu nie
                > była bardzo duża, to jedno, a poza tym lecący miał wskazania radiolatarni i inf
                > ormację z wieży. Uważam zatem, że byli w stanie precyzyjnie pilotować samolot i
                > poprawić odchylenie poprawką paru stopni w kursie, bez względu na to, czy była
                > to wina współrzędnych, błąd urządzenia, czy cokolwiek innego.

                Dlatego jest zasada "wzroku" - widzisz - lądujesz,nie widzisz ,nie lądujesz.Uczą tego nawet na podstawowym kursie motolotniarzy.Niestety ,w tym wojsku,przy tych dowódcach rozsądek nie obowiązywał.

                > Ale i tak to wszystko nie ma znaczenia, ponieważ nie wyjaśniono, co tak na praw
                > dę wydarzyło się od tych około 100m w dół, gdy padła komenda odchodzimy.

                Jeśli chcesz poznać prawdę to dlaczego bezczelnie (ciagle)kłamiesz.
                Na 100 metrach nie padła żadna komenda "odchodzimy"!!!
                A między powiedzeniem odchodzimy a uruchomieniu odpowiednich mechanizmów "do odejscia"minęło (bodaj )14 sekund.Co robili w tym czasie Ci świetni piloci?
                No ale skoro prosisz aby nie spekulowac o "szczurze" to nie będę spekulował.

                > ponieważ nikt nie jest w stanie odpowiedzieć co tak na prawdę się stało.
                jak to nikt? Przecież Ty wiesz - zamach był.
                • absurdello By być w zgodzie z dokumentami, to te 14 sekund 16.03.12, 16:12
                  to minęło pomiędzy odczytem wysokości decyzyjnej "100 metrów" przez drugiego pilota a sygnałem odłączenia kanału podłużnego autopilota:

                  10:40:39,4____TAWS_36 TA, TA

                  ; Hbaro=284m(112m), RW5=130, Vy=-7.69m/s, GS=289

                  10:40:41,3____2pilot___100 metrów -> wysokość decyzyjna

                  10:40:46,6____TAWS_37 TE AH, TE AH

                  ; Hbaro=229m(57m), Rw5=99m, Vy=-7,65m/s, GS=286,6

                  10:40:50,5 ____2pilot___Odchodzimy

                  10:40:56,0____ ABSU___sygnał odłączenia kanału podłużny

                  Z czego przy okazji widać, że 5.3 sekundy po odczycie "100 metrów" samolot dalej opadał z prędkością ponad 7.6m/s czyli nie mógł lecieć poziomo (w tym samym okresie czasu padają te odczyty 100 nawigatora).
                  • zuzkazuzka111 Re: By być w zgodzie z dokumentami, to te 14 seku 16.03.12, 17:26
                    > Z czego przy okazji widać, że 5.3 sekundy po odczycie "100 metrów" samolot dale
                    > j opadał z prędkością ponad 7.6m/s czyli nie mógł lecieć poziomo
                    > (w tym samym okresie czasu padają te odczyty 100 nawigatora).

                    Owszem, bo samolot spadał. Nastąpiła eksplozja/e na pokładzie i po prostu spadał.
                    Świadkowie widzieli ogień w lecącym samolocie. Widać osmalony od dołu wrak.
                    Załoga ratowała życie, samolot był niesterowny i spadł.
                    A te sfabrykowane zapisy funta kłaków nie warte.

                    • don_eugenio Re: By być w zgodzie z dokumentami, to te 14 seku 16.03.12, 18:03
                      zuzkazuzka111 napisała:
                      > Owszem, bo samolot spadał. Nastąpiła eksplozja/e na pokładzie i po prostu spadał.
                      > Świadkowie widzieli ogień w lecącym samolocie. Widać osmalony od dołu wrak.
                      > Załoga ratowała życie, samolot był niesterowny i spadł.
                      > A te sfabrykowane zapisy funta kłaków nie warte.

                      Przeczytałem już J.R.R.Tolkiena ,kończę George R.R. Martina i zaraz biorę się za
                      Zuzannę G(ini). G(oldwoman). Fourcatone .
                      P.S.Mozna gdzieś zbiór całej Twojej twórczości dostać?
                    • absurdello Powiedz jakie zioła palisz ??? ;)) 16.03.12, 19:59
                      Widzisz, problem z twoją wersją jest taki, że odczyty od 100 metrów do drugiego 100 nawigatora wypadają pomiędzy 2600m do 1700m od progu, więc gdyby tam nastąpiła eksplozja i samolot spadał, to fragmenty samolotu musiały by leżeć już na tym odcinku a sam samolot musiałby gdzieś leżeć na odcinku 1500 do 700m (szczególnie, że jak twierdzisz, że samolot był niesterowny).
                      Zakładając stałą prędkość opadania 7.7m/s (pomińmy wpływ grawitacji), to ze 100 metrów leci się do ziemi:

                      t=100m/7.7m/s=13 sekund

                      w tym czasie w poziomie samolot przeleci:

                      S1=13s*78m/s=1014m przy braku wiatru
                      S2=13s*81m/s=1053m z wiatrem 3m/s w plecy

                      więc jeśli by "wybuchi" były tam gdzie nawigator czyta swoje 100m,

                      to samolot powinien leżeć ok.

                      1700m (dno jaru, tu wypada drugie 100 naw) - 1053m ~ 650m od progu

                      przy założeniu płaskiego terenu od okolic dna jaru (1700m), bo przy podnoszącym się terenie, to leżeli by pewnie gdzieś w połowie zbocza, a nie tuż przed lotniskiem.
                      • zuzkazuzka111 Widzisz igoru, nie sądź innych PO sobie. 16.03.12, 21:08
                        piszesz banialuki i kłamstwa już prawie 2 lata. raz jako absurd, za chwilę jako macard, potem igorek :-)
                        z ciebie to niezłe ziółko.
                        • abmiros Re: Widzisz igoru, nie sądź innych PO sobie. 16.03.12, 23:31
                          Odpowiadam na to, co zuzkazuzka111 napisała pod adresem absurdello:

                          > piszesz banialuki i kłamstwa już prawie 2 lata. raz jako absurd, za chwilę jako
                          > macard, potem igorek :-)
                          > z ciebie to niezłe ziółko.

                          Czytajac "Forum" trzeba kierowac sie zalozeniem, ze ten sam piszacy moze uzywac rozne pseudonimy. Dlatego czytajac forum nie nalezy kierowac sie pseudonimem, lecz w ocenie kto to napisal - trescia wypowiedzi i stylem tekstu.

                          Wypowiedzi absurdello cenie z wielu powodow, jednym z nich jest, ze je rozumiem kiedy poruszaja problemy pilotazu, nielatwe do ujecia w slowa.

                          • abmiros Re: Widzisz igoru, nie sądź innych PO sobie. 16.03.12, 23:40
                            Zuzkazuzka111, absurdello odpowiedzial RZECZOWO na Twoja wersje przyczyn i przebiegu katastrofy. Czy jest punkt w jego argumentacji, gdie on sie myli?
                            • absurdello Moim błędem jest to, że podważam dogmat o 19.03.12, 11:09
                              nieomylnych pilotach i teorii zamachu ... do tego używam liczb i wzorów, którymi każdy dogmatyk się brzydzi ;|
                              • aw2139 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat o 19.03.12, 11:32
                                absurdello napisał:

                                > nieomylnych pilotach i teorii zamachu ... do tego używam liczb i wzorów, którym
                                > i każdy dogmatyk się brzydzi ;|

                                Niestety masz rację mówiąc o tym, że gdzieś błąd został popełniony i można podać cały łańcuch przyczynowo skutkowy , których efektem końcowym jest katastrofa.
                                W obliczu tych zdarzeń będę jednak zadawał ciągle te same pytania dotyczące chorendalnych błędów, które zostały popełnione w końcowej fazie lotu tego tragicznego dnia, a które leżą u podstaw pilotażu. Chociaż historia zna przypadki katastrof, których skutkiem były podstawowe błędy popełniane przez lotników z nalotem kilkunastu tysięcy godzin, tym niemniej, im więcej podajesz cyfr, tym więcej budzą one pytań. Może pora pozwolić załodze Tupolewa spocząć w spokoju. Już zbyt wiele obelg padło pod ich adresem, a prawda ,jak życie nie jeden raz pokazało, najprawdopodobniej znajduje się gdzieś po środku.
                                • jot-es49 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat o 19.03.12, 11:52
                                  aw2139 napisał:
                                  >....a prawda ,jak życie nie jeden raz pokazał
                                  > o, najprawdopodobniej znajduje się gdzieś po środku.


                                  Fakt!
                                  Tyle tylko, że ja o tym już napisałem 28 maja 2010 r.

                                  "Gdzie jest pochowana cała prawda?

                                  Już, już lada moment poznamy prawdę o Smoleńskiej Katastrofie. Pojawia się jednak bardzo zasadnicze pytanie. Jaką prawdę? Całą? Częściową? Polską czy Rosyjską? A może wspólną? Jaką?

                                  Zastanawiam się nad tym coraz częściej. Słuchając wypowiedzi polityków różnych opcji, dziennikarzy i komentatorów sprzyjających i nie sprzyjających, bardziej lub mniej obiektywnych słyszę "najprawdziwsze i jedynie słuszne prawdy" głoszone przez wszystkich i każdego z osobna. Przy czym każdy ma prawdę swoją.

                                  A "przypadkowe społeczeństwo" nie chce przyjąć za swoją żadnej z tych prawd. Ono ma swoje prawdy...

                                  Brakuje nam już od dawna politycznego, zdrowego, chłopskiego rozsądku. Politycy, a może lepiej powiedzieć politykierzy dbają cały czas - już od dawna - abyśmy porzucili zdrowy rozsądek i kierowali się wyłącznie emocjami. Usilnie w tym pomagają im współczesne media - od "brukowców" podporządkowanych różnym opcjom politycznych aż po "swobodny i niezależny" internet.

                                  Zdaję sobie doskonale sprawę z tego, że to co napisałem to zwykłe truizmy... Jak i to, że, "gdy rozum śpi - budzą się demony"...

                                  A moim zdaniem, całkiem po prostu, każda strona, Polska i Rosja, każda opcja polityczna tak w całości jak i poszczególnych ważnych jej przedstawicielach ma bardzo wiele do ukrycia. Nikomu nie zależy aby naga i nieomal pornograficzna prawda wylazła na światło dzienne!

                                  A cała prawda, na zawsze już, zostanie pochowana w smoleńskim błocie, w ziemi rosyjskiej, nieopodal Nekropolii Narodów. Narodów, które przez całe wieki historia doświadczała boleśnie i tragicznie. A życie wcale nie chce tych doświadczeń nam oszczędzić..."
                                  • aw2139 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat o 19.03.12, 11:58
                                    Jednym zdaniem, zatoczony został krąg i wracamy do punktu wyjścia.
                                    • jot-es49 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat o 19.03.12, 12:08
                                      No może nie do punktu wyjścia. Wszak co nieco pojawiło się w sferze dokumentacji. Niestety tylko tam!
                                      W mentalnym postrzeganiu, uporczywym poszukiwaniu tej jedynej "prawdziwej prawdy" tkwimy nadal na samym początku...
                                      Pytanie jest - jak długo jeszcze?
                                      Czy po zakończeniu postępowań prokuratorskich zarówno polskich jak i rosyjskich będziemy w stanie zrobić krok do przodu?
                                      Czy naprawdę pozostaniemy zassani w tym smoleńskim błocku?
                                • absurdello Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 12:17
                                  > W obliczu tych zdarzeń będę jednak zadawał ciągle te same pytania dotyczące
                                  > horrendalnych błędów, które zostały popełnione w końcowej fazie lotu tego tragicznego
                                  > dnia, a które leżą u podstaw pilotażu.

                                  Obawiam się, że tego nie wyjaśnimy do końca. Przypuszczam, że po prostu nie znamy wszystkich czynników jakie wpływały na takie a nie inne decyzje pilotów (tu mogły grać różne pozamerytoryczne czynniki powodujące napięcia czy rozproszenie uwagi pilotów, powodujące, że przestali nadążać nad biegiem zdarzeń. Poza tym, nie oszukujmy się jedyną doświadczoną osobą w lataniu na Tu154m był dowódca, a on musiał jeszcze mieć uwagę podzieloną na rozmowy z lotniskiem.

                                  > Chociaż historia zna przypadki katastrof, których skutkiem były podstawowe błędy
                                  > popełniane przez lotników z nalotem kilkunastu tysięcy godzin, tym niemniej, im więcej
                                  > podajesz cyfr, tym więcej budzą one pytań.

                                  Pytań, owszem, do tych co ich szkolili, co "kontrolowali" ich poziom pilotażu, czy "zauważali" popełniane błędy (np. "sprawdzali" przyczyny zadziałania systemu TAWS, w różnych lotach i reakcje pilotów na nie), czy do tych co na prezentacjach przebiegu tego nieszczęśliwego lotu prześlizgiwali się zręcznie nad tym, że piloci w końcówce nie wykonywali całych partii procedur pokładowych, a komendy podawali bardzo dużym, jak na parametry lotu, opóźnieniem.

                                  Wg mnie w zapisach rozmów i w zapisach parametrów są wszystkie odpowiedzi, tyle, że one są bardzo niewygodne i rzucają ponure światło na różne osoby czy działy obsługujące te loty, a przez to szuka się różnych wymówek mających rozmydlić winy różnych osób żyjących i nieżyjących (pomijam już aspekty polityczne).

                                  > Może pora pozwolić załodze Tupolewa spocząć w spokoju. Już zbyt wiele obelg padło pod
                                  > ich adresem, a prawda ,jak życie nie jeden raz pokazało, najprawdopodobniej znajduje się
                                  > gdzieś po środku.

                                  czy ja wiem czy obelg ? Wymienienie "po imieniu" czyichś błędów, szczególnie takich, których powtórzenie przez innych (nieświadomych, że to błędy) może doprowadzić do kolejnego nieszczęścia, nie jest obelżywe, raczej pragmatyczne. W końcu trudno postępować w takie sprawie "no wicie rozumicie, ze względu na dobrą pamięć pilotów, którzy zginęli w katastrofie, nie będziemy omawiać błędów jakie popełnili, bo to by uwłaczało obrazowi ich nieomylności".
                                  Dla żywych było by lepiej omówić te błędy, by nikt potem, w miarę możności tą ścieżką nie poszedł, z podobnym skukiem.

                                  Pewne rzeczy trzeba powiedzieć wprost, nim następna osoba się o nią potknie.
                                  • aw2139 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 12:45
                                    Samo mówienie o rzeczach wprost nie pomoże, dopóki system się nie zmieni.
                                    • absurdello System nie jest istotą żywą a tworem ludzkim 19.03.12, 12:54
                                      nie zmieni się sam z siebie, szczególnie jak się pewne rzeczy przemilczało czy przymykało na nie oczy.

                                      To ludzie tworzą systemy i tylko ludzie mogą je zmienić.
                                      • aw2139 Re: System nie jest istotą żywą a tworem ludzkim 19.03.12, 13:24
                                        Masz rację.
                                    • maccard.3 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 14:41
                                      aw2139 napisał:

                                      > Samo mówienie o rzeczach wprost nie pomoże, dopóki system się nie zmieni.

                                      Wybacz, ale przemilczanie nie spowoduje zmiany tego systemu. Dlatego właśnie trzeba mówić. Niestety, lecz ludzie z kręgu "sztucznej mgły" i "zdrady o świcie" skutecznie odwracają uwagę od rzeczywistego problemu.
                                      • aw2139 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 15:09
                                        W ostatnim czasie było pare spektakularnych wystąpień społeczeństwa, które spowodowały, że rząd z premierem na czele zmienił swoje zdanie.

                                        W wojsku i ogólnie jeżeli chodzi o instytucje rządowe mamy głębszy problem.

                                        Wojsko nie ma związków zawodowych, a przełożeni są często apodyktyczni. Wiem, że z odartego z czci 36 SPLT wychodziło wiele pism, które mówiły o problemach. Pan płk Pietrzak sam swojego czasu powiedział, że odchodzi ponieważ nie chce brać dłużej odpowiedzialności za dalsze funkcjonowanie specpułku w takiej formie. Czy to nie jest już forma wołania o pomoc?! A w zamian tego kolejny przetarg na nowe samoloty nie doszedł do skutku, a doświadczeni piloci odchodzą, bo polityka kadrowa MON-u jest jaka jest. Kiedyś obecny szef sztabu generalnego gen Cieniuch powiedział, wojsko nie lubi pustki. W tym momencie nawet odejście z wojska w formie protestu nic nie zmienia.

                                        Więc w jaki sposób można zmienić system, skoro skamieniała struktura na to nie pozwala, a szeregowi piloci nie mają nic do powiedzenia. Do tego cywilny nadzór nad wojskiem sprawowany przez ludzi, którzy uważają, że wojsko jest niepotrzebne, albo że zbyt wiele kosztuje, dopełnia całego kształtu.

                                        Taka moja dygresja na koniec. Skoro wojsko jest tak negatywnie postrzegane, to może je rozwiązać, zostawić z 1000 żołnierzy, którzy będą w razie "W" dowódcami, a w rejony konfliktów zbrojnych wysyłajmy pracowników administracji publicznej; 100 z sejmu, 20 z senatu, trochę z kancelarii premiera i prezydenta, a resztę z poszczególnych województw, powiatów i gmin. I mniej się wyda na wojsko i napompowana administracja się do czegoś przyda.

                                        A teraz pewnie podniesie się lament, ale jak, ale dlaczego, przecież od tego są służby mundurowe!
                                        • maccard.3 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 15:15
                                          Pułkownik Pietrzak to ten sam, co lądował szczurem w Gdańsku, w gęstej mgle, za co później przepraszał załogę?
                                          • aw2139 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 15:25
                                            Rozważanie było o nieco innym temacie, ale Ciebie najbardziej interesuje co kiedyś zrobił ten człowiek, więc niech i tak będzie:|
                                            • maccard.3 Re: Moim błędem jest to, że podważam dogmat 19.03.12, 18:25
                                              Zdaje się, że wszyscy rozważamy tutaj co różni ludzie zrobili, czyż nie? Mnie wydaje się istotne, że płk Pietrzak sam wykonał dokładnie taki zabroniony manewr jak Protasiuk, tylko lepiej znał teren (miał więcej szczęścia?) i wylądował. Skoro tak zrobił dowódca, co do zasady mający stać na straży procedur, to może po prostu w pułku była to stała praktyka?

                                              Chyba, że przyjmiemy zasadę przemilczania, którą zdawałeś się postulować. Wtedy cicho sza, że dowódca pułku (Pietrzak) sam łamał przepisy o mimimach wysokości, że p. Czaban wspierał fikcyjne szkolenia, że p. Błasik nie zmienił niczego po Mirosławcu. I będzie honorowo oraz git i majonez (jak pisze wywczas na S24). Aż do następnej katastrofy, za którą znowu będą się Polacy targać po szczękach.
                                              • absurdello za którą znowu będą SIĘ Polacy targać po szczękach 20.03.12, 10:55
                                                nie SIĘ tylko INNYCH, my przecież jesteśmy bez skazy, nieomylni i w ogóle naj... ;))
                                              • indeed4 Autor "Ostatniego Lotu" płk. R. Latkowski 20.03.12, 12:21
                                                wieloletni dowódca Tu-154, wyszkolony przez stojące na najwyższym światowym poziomie szkolnictwo PRL-u, wykonywał dokładnie taki sam zabroniony manewr, a wspominany bohaterski czyn został szczegółowo opisany w tej niezwykle wartościowej pozycji ( str.180 )

                                                Zamiast więc podle i oszczerczo dezawuować poziom szkolenia załogi PLF#101 proszę się cieszyć z podtrzymywania wieloletniej pułkowej tradycji, kultywowanej przez wyedukowanego w PRL-owskich szkołach szkoleniowca Czabana, Pietrzaka i świetnie wyszkolonego przez PRL pilota kasy mistrzowskiej Błasika, który otrzymał generalskie szlify za SLD z rąk Kwaśniewskiego.

                                                • maccard.3 Re: Autor "Ostatniego Lotu" płk. R. Latkowski 22.03.12, 07:32
                                                  indeed4 napisał:

                                                  > Zamiast więc podle i oszczerczo dezawuować poziom szkolenia załogi PLF#101 pros
                                                  > zę się cieszyć z podtrzymywania wieloletniej pułkowej tradycji, kultywowanej pr
                                                  > zez wyedukowanego w PRL-owskich szkołach szkoleniowca Czabana, Pietrzaka i świe
                                                  > tnie wyszkolonego przez PRL pilota kasy mistrzowskiej Błasika, który otrzymał g
                                                  > eneralskie szlify za SLD z rąk Kwaśniewskiego.

                                                  Ale to chyba nie do mnie?
    • you-know-who Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 05:25
      to oczywiscie (nie) tylko moje zdanie. ale zbieram coraz wiecej drobnych elementow ukladanki. jakis czas temu mialem okazje uslyszec jeszcze jedno potwierdzenie jak sprawy sie mialy z wyszkoleniem, takie ktorego NIK(t) jeszcze nie podawal. poprzestane jednak na tym komentarzu. kreci sie po sieci taltajstwo w rodzaju naczelnego Listowicza, ktorzy daremnie czekaja.

      acha, absi - calkowita zgoda z Twoimi wyliczeniami. naturalnie.

      mam nadzieje ze rozumiesz, ze zaden pilot normalnie nie robi przeliczen ani dokladnych wykresow wszelkiego rodzaju zanim wjedzie na droge kolowania. mamy tu po prostu 2 scenariusze: jeden to normalne ladowanie powyzej minimow, gdzie wszelkie bledy systemu wspolrzednych i sprawa nachylenia sciezki sa niewielkimi przeszkodami, i drugi scenariusz -
      • aw2139 Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 09:02
        you-know-who napisał:

        drugi scenariusz -
        • don_eugenio Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 10:10
          aw2139 napisał:
          > A traktowanie wojskowych lotników w sposób podrzędny jest nieco
          > uwłaczające. Godność ludzka wymaga, aby nawet przy ta
          > kiej katastrofie pochylić głowę, walnąć się w pierś i pomyśleć o tym co można u
          > lepszyć, aby nigdy więcej nie doszło do czegoś takiego, a nie odzierać z resztk
          > i godności ludzi, których się nie zna, bądz nie znało.
          ..... i trochę wyżej:
          > Średnio rozgarnięty półinteligent za sterami wie, że nie schodzi się z tak dużą
          > prędkością opadania na tak małej wysokości.
          hm....

          W następnym poście dodajesz coś jeszcze o małpach na wieży.
          Twoje pisanie jest także na poziomie tych małp.
          • aw2139 Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 10:47
            Cóż za cięta riposta. Nic dodać nic ująć. Gratuluję polotu.
            • don_eugenio Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 11:39
              aw2139 napisał:
              > Cóż za cięta riposta. Nic dodać nic ująć. Gratuluję polotu.

              to nic trudnego,tak prosto sie podkładasz...
              • aw2139 Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 11:46
                don_eugenio napisał:

                > aw2139 napisał:
                > > Cóż za cięta riposta. Nic dodać nic ująć. Gratuluję polotu.
                >
                > to nic trudnego,tak prosto sie podkładasz...

                Może coś jeszcze...
      • aw2139 Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 09:35
        you-know-who napisał:

        > ale wojsko wychowalo tak,
        > ze "sie uda".
        >
        Zamiast propagować jakieś bzdurne domysły, może jednak warto przyjrzeć się stenogramom, a nie robić człekokształtnych z wojskowych, tak jak to zrobili rosjanie z kontrolerami, mówiąc o tym, że bez znaczenia jest kto tam siedział, równie dobrze mogły siedzieć tam małpy i tak nic by to nie zmieniło.

        • absurdello Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 11:50
          10:25:04,3___2pilot___A wyście wylądowali już?
          10:25:05,8 ___Jak40

          "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

          Szczególnie jak się to porówna z fragmentem zeznań tego pilota zacytowanych nieopatrznie w uwagach polskich, z 19 grudnia 2010, do projektu raportu MAK, strona 72 u dołu:

          "Z zeznań dowódcy załogi samolotu Jak-40 wynika, że zobaczył ziemię z wysokości 80-90m. Oświadczył również, że z wysokości 80m pasa nie widział i zobaczył go dopiero z wysokości 50-70m.
          KL zobaczył samolot Jak-40 nad progiem DS-26. Z analizy odległości pomiędzy położeniem poszczególnych obiektów (zdjęcie zamieszczone poniżej - str73) wynika, że faktyczna widzialność w czasie lądowania samolotu Jak-40 nie była większa niż 500m"

          W rzeczywistości nie była większa niż 250m, bo na wskazywanym zdjęciu ZAWYŻONO DWUKROTNIE tę odległość pomiędzy stanowiskiem kierowania lotami i miejscem gdzie KL zobaczył Jaka-40.


          • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 12:41
            Rozumię, że skazałeś już dowódcę załogi Jaka-40.
            Nie było nas tam i nie wiemy co widzieli.
            Jak rozpatrywać zatem różnicę warunków meteorologicznych pomiędzy raportem MAK a Millera.
            Wiemy, że raport strony polskiej opierał się w paru miejscach na załorzeniach, które wydają się być błędnymi.
            Komisja wojskowa na początku nie dopatrzyła się złamania przepisów przez załogę Jak-40 (doniesienia medialne). Ciekawe, czy nagła zmiana zdania komisji nie była spowodowana osobą Pana E. Klicha, który za wszelką cenę chciał udowodnić winę tejże załogi, jednocześnie propagując informację o fatalnym szkoleniu w armii. Co więcej, pan E. Klich przed katastrofą był czynnym wykładowcą w Dęblinie, a jeszcze parę lat wcześniej zajmował wysokie stanowisko w komendzie szkoły i szkolił w powietrzu podchorążych. Co więc tam robił?
            Może warto poddać to logicznym przemyśleniom.
            • absurdello Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 13:25
              > Rozumię, że skazałeś już dowódcę załogi Jaka-40.

              Na podstawie tego co mówił w różnych miejscach, to tak.

              > Nie było nas tam i nie wiemy co widzieli.

              Przyjmuję, że to widzieli o czym mówili, w wywiadach do kamery, w rozmowie z załogą Tu15, w zeznaniach zacytowanych w uwagach polskich (oficjalne stanowisko RP) do projektu raportu MAK.

              A z tego wynika, że znając minima lotniska i (podobno) niesprawność urządzeń naprowadzających na nim (niestabilna praca NDB) oraz rozbieżność nawigacji na GPS i na DRL nie tylko NIE UPRZEDZILI O TYM NADLATUJĄCYCH KOLEGÓW Z TU154m ale jeszcze zachęcali ich do próby podejścia, wiedząc, że jest mgła i, że nadlatujący samolot jest dużo większy od ich, a więc ma też ostrzejsze wymagania co do pozycjonowania.

              Do tego używając słów "mówiąc szczerze" czy "jak najbardziej" mogących u odbiorcy wywołać błędne mniemanie co do rzeczywistej ciężkości warunków pogodowych (tj. że może wcale nie są takie ciężkie jak liczby mówią).

              > Wiemy, że raport strony polskiej opierał się w paru miejscach na założeniach,
              > które wydają się być błędnymi.

              A ja mam dodatkowo głupie wrażenie, że te założenia to nie był przypadek tylko celowe mydlenie oczu, bo w przeciwnym przypadku powstała by podstawa, do zadawania kolejnych niewygodnych, tym razem dla żyjących pytań. Pomijam poziom analiz (np. podawany przebieg kąta natarcia, który zupełnie nie zgadza się z tym co podają materiały szkoleniowe na temat Tu154m powstałe dużo czasu przed wypadkiem) czy jakość wykresów parametrów, która u mnie, inżyniera, wywołuje odruchy wymiotne).

              > Komisja wojskowa na początku nie dopatrzyła się złamania przepisów przez załogę
              > Jak-40 (doniesienia medialne).

              Podobnie jak koledzy lekarze praktycznie nigdy nie dopatrują się złamania przepisów przez kolegów lekarzy, dziwne, nie ? ;)))

              > Ciekawe, czy nagła zmiana zdania komisji nie była spowodowana osobą Pana E. Klicha,
              > który za wszelką cenę chciał udowodnić winę tejże załogi, jednocześnie propagując
              > informację o fatalnym szkoleniu w armii.

              Przepraszam, a czy to E. Klich zeznał, w jakich warunkach lądował czy pilot:

              "Z zeznań dowódcy załogi samolotu Jak-40 wynika, że zobaczył ziemię z wysokości 80-90m. Oświadczył również, że z wysokości 80m pasa nie widział i zobaczył go dopiero z wysokości 50-70m. "

              KL zobaczył samolot Jak-40 nad progiem DS-26. Z analizy odległości pomiędzy położeniem poszczególnych obiektów (zdjęcie zamieszczone poniżej - str73) wynika, że faktyczna widzialność w czasie lądowania samolotu Jak-40 nie była większa niż 500m"


              A w informacji PAP podano, że pilota uwolniono od odpowiedzialności dyscyplinarnej bo: ZOBACZYŁ ZIEMIĘ ZE 130M"

              Pomijam już, że wg zapisu rozmów nie miał zgody na lądowanie, więc na jakiej podstawie zszedł poniżej wysokości decyzyjnej 100m ? Na końcu zaś dostał polecenie odejścia na drugi krąg, którego nie wykonał.

              > . Co więcej, pan E. Klich przed katastrofą był czynnym wykładowcą w Dęblinie, a
              > jeszcze parę lat wcześniej zajmował wysokie stanowisko w komendzie szkoły i
              > szkolił w powietrzu podchorążych. Co więc tam robił?

              A konkretnie jaki przedmiot prowadził ?

              > Może warto poddać to logicznym przemyśleniom.

              No właśnie, chyba, że mamy różne logiki ;)
              • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 13:42
                Myślę, że to może wnieść coś na temat tego czy zawił czy nie.

                COMMISSION REGULATION (EC) No 859/2008
                of 20 August 2008 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane
                (b) Non-precision approach
                1. System minima
                (i) An operator must ensure that system minima for non-precision approach procedures, which are based upon the use of ILS without glide path (LLZ only), VOR, NDB, SRA and VDF are not lower than the MDH values
                given in Table 3 below.
                Table 3
                System minima for non-precision approach aids
                System minima
                Facility Lowest MDH
                NDB 300 ft
                20.9.2008 EN Official Journal of the European Union L 254/63
                2. Minimum descent height. An operator must ensure that the minimum descent height for a non-precision approach
                is not lower than either:
                (i) The OCH/OCL for the category of aeroplane; or
                (ii) The system minimum.
                3. Visual reference. A pilot may not continue an approach below MDA/MDH unless at least one of the following visual references for the intended runway is distinctly visible and identifiable to the pilot:
                (i) elements of the approach light system;
                (ii) the threshold;
                (iii) the threshold markings;
                (iv) the threshold lights;
                (v) the threshold identification lights;
                (vi) the visual glide slope indicator;
                (vii) the touchdown zone or touchdown zone markings;
                (viii) the touchdown zone lights;
                (ix) runway edge lights; or
                (x) other visual references accepted by the Authority.

                A co do komendy z wieży, może zaistniała jakaś sytuacja, która spowodowała, że nie została odebrana przez pilotów.
                • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 14:37
                  I jeszcze jedno, czytając stenogramy, konenda odejścia na drugi krąg dla Jaka padła tylko raz i nie jest poprzedzona znakiem wywoławczym, co zgodnie z zasadami powinno się znajdować w całości, bądź formie skróconej.
                  Daje do myślenia, zwłaszcza, że mogła być wypowiedziana w sposób niezrozumiały.
                  • absurdello Ale wtedy podchodził tylko jeden samolot 19.03.12, 15:52
                    z resztą więcej nie mogło ze względu na "pewne" ograniczenia wymiarów pasa ... więc trudno przypuścić, że polecenie mogło być skierowane do IŁ-a, będącego duuużo wyżej ;)

                    A co do niewyraźności ... to większość transmisji radiowych lotniczych jest niewyraźna, zaszumiona i w obcym języku (nie natywnym) dla znacznej większości pilotów, więc to nie jest tłumaczenie, poza tym pilot Jaka, w tych warunkach jakie tam były mógł się spodziewać takiego polecenia.

                    Ta mgła już wtedy musiała być gęsta skoro KL zobaczył go dopiero nad progiem pasa, 250m od stanowiska kierowania
                    • aw2139 Re: Ale wtedy podchodził tylko jeden samolot 19.03.12, 16:07
                      W tym momencie Ił był również na łączności z wieżą. Świadczą o tym stenogramy z wieży i odnoszę wrażenie, że panował tam lekki chaos i jakieś luźne rozmowy z drugim samolotem. A jeśli nawet załoga nie odebrała tej informacji, dlaczego nie została powtórzona, przecież to jest ważna komenda, ale czy w takim razie można stawiać zarzut załodze polskiego samolotu?! Moim zdaniem jest to kwestia sporna.
                      A co do tego gdzie zobaczył samolot gość z wieży i na jakiej wysokości. No cóż, biały samolot, w silnym zamgleniu, podchodzący od wschodu około godziny 9 czasu lokalnego, do tego słabo oświetlony i podchodzący ścieżką zaplanowaną z przelotem. Myślę, że kontroler mógł być lekko zdezorientowany gdy zobaczył go dopiero nad progiem i to znacznie wyżej niż się spodziewał. Przynajmniej tak uważam.
                      • absurdello Zerknąłem do rozmów ... 19.03.12, 18:01
                        IŁ przy lądowaniu Jaka odezwał się ostatni raz przed "4km na kursie i ścieżce" a potem dopiero po jego wylądowaniu. W okolicach 3km była tylko jakaś rozmowa telefoniczna.

                        Nerwówa była na pewno sądząc z ilości "słów" jakie tam padły.

                        > A jeśli nawet załoga nie odebrała tej informacji, dlaczego nie została powtórzona, przecież
                        > to jest ważna komenda, ale czy w takim razie można stawiać zarzut załodze polskiego
                        > samolotu?! Moim zdaniem jest to kwestia sporna.

                        Przypuszczam, że już nie było po co jej powtarzać ale problem jest w tym, że oni nie mieli zezwolenia na lądowanie, więc na jakiej podstawie zeszli z decyzyjnej ? (Błąd językowy ? Pewnie tak znali rosyjski jak i nawigator w Tu154m :|

                        > Myślę, że kontroler mógł być lekko zdezorientowany gdy zobaczył go dopiero
                        > nad progiem i to znacznie wyżej niż się spodziewał. Przynajmniej tak uważam.

                        To możliwe, tyle, że wg instrukcji Jaka40, nad progiem powinni być 10-15m, a musieli być sporo wyżej :|
                        • aw2139 Re: Zerknąłem do rozmów ... 20.03.12, 08:22
                          absurdello napisał:

                          > IŁ przy lądowaniu Jaka odezwał się ostatni raz przed "4km na kursie i ścieżce"
                          > a potem dopiero po jego wylądowaniu. W okolicach 3km była tylko jakaś rozmowa t
                          > elefoniczna.

                          Zadaj sobie pytanie, czy stenogramy były pełne, a znajdziesz odpowiedź. Z tego co wypowiadała się załoga były tam jakieś rozmowy pozaproceduralne pomiędzy wieżą, a Iłem.

                          > Nerwówa była na pewno sądząc z ilości "słów" jakie tam padły.
                          >
                          > > A jeśli nawet załoga nie odebrała tej informacji, dlaczego nie została po
                          > wtórzona, przecież
                          > > to jest ważna komenda, ale czy w takim razie można stawiać zarzut załodze
                          > polskiego
                          > > samolotu?! Moim zdaniem jest to kwestia sporna.
                          >
                          > Przypuszczam, że już nie było po co jej powtarzać ale problem jest w tym, że on
                          > i nie mieli zezwolenia na lądowanie, więc na jakiej podstawie zeszli z decyzyjn
                          > ej ? (Błąd językowy ? Pewnie tak znali rosyjski jak i nawigator w Tu154m :|

                          Jeżeli dostali zgodę na lądowanie, o czym mówili, to jak mogli nie mieć zezwolenia na lądowanie, zastanów się?

                          > > Myślę, że kontroler mógł być lekko zdezorientowany gdy zobaczył go dopier
                          > o
                          > > nad progiem i to znacznie wyżej niż się spodziewał. Przynajmniej tak uważ
                          > am.
                          >
                          > To możliwe, tyle, że wg instrukcji Jaka40, nad progiem powinni być 10-15m, a mu
                          > sieli być sporo wyżej :|

                          Normalnie w ILS samolot przechodzi nawet na kilkudziesięciu metrach nad progiem pasa. Pilot Jaka mówił, że zaplanował lądowanie z przelotem, co powtarzane było przez media, że przyziemił "za pasem" (bzdura, ale tak jest jak ktoś nie rozróznia progu pasa od pasa). Wiem, że Jakowi wystarczy około 600m do pełnego zatrzymania się, więc jeżeli samolot nawet przyziemił daleko od progu pasa (o czym mówiono) a miał 2500m drogi startowej, mógł wykonać lądowanie nawet z kilometrowym przelotem.
                          • absurdello Z tego co się wypowiadała załoga (Jaka ?), to 20.03.12, 11:32
                            oni raz byli na zewnątrz, raz znów w saloniku, a mechanik, to się chyba miotał po samolocie, bo raz mówi, że słuchał korespondencji z IŁ-em a drugi raz, że stał na zewnątrz (koledzy w tym czasie byli w saloniku Jaka-a). Z jednej strony mechanik mówi, że miał problemy z rozumieniem tego co Rosjanie mówili do siebie (ziemia do Jaka i w drugą stronę), a tu nagle pamięta, że dostali zgodę na lądowanie (a z zapisu słychać, że jest tylko zgoda na podejście, a żadnego "pasadku razrieszaju" nie ma.). Nie rozumie komend po rosyjsku ale BARDZO dobrze pamięta, że wszystkie trzy samoloty dostały we mgle zgodę na zejście do 50 metrów choć na lotnisku, jak sam mówi, była decyzyjna 100m.
                            Z jednej strony twierdzą, że urządzenia nawigacyjne w okolicach tego lotniska pokazywały sprzeczne informacje, że źle działała radiolatarnia, a z drugiej strony żadnej z tych informacji nie podali do Tu154m a jeszcze go zachęcali do próby podejścia, przy widoczności 3x niższej od minimów, wiedząc (jakoby), że coś jest nie tak z nawigacją.

                            Jak dla mnie, to oni są z wypowiedzi na wypowiedź co raz bardziej niewiarygodni, żeby nie powiedzieć podejrzani :|

                            > Jeżeli dostali zgodę na lądowanie, o czym mówili, to jak mogli nie mieć zezwole
                            > nia na lądowanie, zastanów się?
                            >
                            Zgodę na PODEJŚCIE, a nie LĄDOWANIE, tę mogli dostać dopiero w okolicach 100 metrów.

                            > Normalnie w ILS samolot przechodzi nawet na kilkudziesięciu metrach nad progiem
                            > pasa.

                            Tyle, że tam NIGDY nie było ILS, a normalnie samolot powinien przejść 15m nad progiem, by zdążyć przyziemić na pierwszej 1/4 pasa.
                            Nawet ścieżka z karty daje się opisać wzorem:

                            H(x)=x * tg(2.67°) + 15m

                            x - odległość od progu w metrach

                            H(10400m)=499,99 m ~ 500m - wejście na ścieżkę

                            H(6250m)=306,46 m ~ 300m - przelot nad DRL (nowe karty)
                            H(6100m)=299,46 m ~ 300m - przelot nad DRL (stare karty)

                            H(2466m)=130m - początek obszaru oceny wizualnej (tu nawigator mówi "Decyzja")
                            H(1823m)= 100m - wysokość decyzyjna
                            H(1200m)=71m - początek sygnału BRL

                            H(1100m)=66,3 czyli 81 m nad terenem (a byli koło 11m) - przelot nad BRL

                            H(855m) = 54,9m - taką wysokość ciśnieniową powinni mieć przy brzozie


                            • aw2139 Re: Cyferki i cyferki 20.03.12, 12:35
                              I same cyferki mówią za siebie. A gość, który pilotował Jaka, na pewniaka właśnie tak musiał wykonać ten lot, przecież nie mógł przelecieć progu pasa wyżej niż 15m, przecież to jest nierealne, groziło katastrofą. A jeśli nawet to jak on śmiał zrobić to inaczej. W głowie się to nie mieści.
                              • absurdello Im wyżej leciał tym mniej widział ... 20.03.12, 14:02
                                i później jego zobaczono ... oczywiście, że o mgłę się rozbić nie mógł ale będąc wyżej przy braku widoczności mógł np. zbyt późno w pas trafić i go przejechać, gdyby za późno przyziemił (nawet mimo mniejszego zapotrzebowania Jaka na długość pasa)

                                > A jeśli nawet to jak on śmiał zrobić to inaczej. W głowie się to nie mieści.

                                Typowo polskie podejście ... co tam, że ograniczenie jest do 50 km/h, przecież zawsze jeżdżę 70 i mi się udaje, a nawet raz 120 jechałem i mi się udało ... nie spotkać fotoradaru.
                                • aw2139 Re: Im wyżej leciał tym mniej widział ... 20.03.12, 14:18
                                  absurdello napisał:

                                  > i później jego zobaczono ... oczywiście, że o mgłę się rozbić nie mógł ale będą
                                  > c wyżej przy braku widoczności mógł np. zbyt późno w pas trafić i go przejechać
                                  > , gdyby za późno przyziemił (nawet mimo mniejszego zapotrzebowania Jaka na dług
                                  > ość pasa)
                                  >
                                  > > A jeśli nawet to jak on śmiał zrobić to inaczej. W głowie się to nie mieś
                                  > ci.
                                  >
                                  > Typowo polskie podejście ... co tam, że ograniczenie jest do 50 km/h, przecież
                                  > zawsze jeżdżę 70 i mi się udaje, a nawet raz 120 jechałem i mi się udało ... ni
                                  > e spotkać fotoradaru.

                                  Madame... przed chwilą zarzuciła mi manipulację, ale kto tutaj manipuluje?!
                                  Powiedziałem, że gość z Jaka zaplanował lądowanie z przelotem (bo może mu tak było wygodnie), dlatego twierdzę, że podchodząc ze stałą, ustaloną przez siebie ścieżką mógł przelecieć wyżej nad progiem pasa niż na wysokości instrukcyjnej 15m na którą się powołujesz. I nie rozumię co w tym takiego dziwnego.
                                • aw2139 Re: Im wyżej leciał tym mniej widział ... 20.03.12, 14:30
                                  absurdello napisał:

                                  > Typowo polskie podejście ... co tam, że ograniczenie jest do 50 km/h, przecież
                                  > zawsze jeżdżę 70 i mi się udaje, a nawet raz 120 jechałem i mi się udało ... ni
                                  > e spotkać fotoradaru.
                                  A przy okazji, to Ty przestępca jesteś. Zamiast obrabiać tyłki wojskowym, może warto obrobić tyłek tym co przyznają się do łamania prawa na forum.
                                  • absurdello To było opis postawy a nie moje przyznawanie 20.03.12, 15:24
                                    się do przestępstwa, szczególnie, że jestem "automobilistą" publicznym, tj. przekraczam autobusem, metrem lub tramwajem ;))
                            • aw2139 Re: Z tego co się wypowiadała załoga (Jaka ?), to 20.03.12, 12:36
                              Ił podchodził raz, czy dwa razy?
                              • absurdello Z wywiadu mechanika Jaka 20.03.12, 14:42
                                Wywiad z mechanikiem z Jaka 40

                                A czy któryś z was widział, jak próbował lądować rosyjski Ił?

                                Tak, przy pierwszym nieudanym podejściu Iła tylko ja byłem na zewnątrz. Chłopaki obserwowali to przez okienka w samolocie. Powiedziałem: „Chodźcie, może jeszcze raz podejdzie. I podszedł”.


                                Jak był na zewnątrz, to jak słuchał rozmów stanowiska kierowania z IŁ-em ?

                                "Odczekaliśmy 10 minut i usłyszeliśmy, że podchodzi drugi raz. Wyszliśmy wszyscy, razem z naszą stewardessą. Tym razem jednak Rosjanie zupełnie nie trafili w pas."


                                "My staliśmy na drodze kołowania oddalonej od niego o ok. 70 metrów. "

                                Ciekawe, bo droga kołowania leży 190m od brzegu pasa startowego, a placyk postojowy gdzie mogli stać, nie blokując nikomu ruchu, jakieś 170m od brzegu pasa ...

                                Zastanawiam się kiedy on słuchał tych transmisji (słabo znając rosyjski) kiedy tak co chwilę wyskakiwał z samolotu (przecież, to też nie trwa sekundę) ?

                                Przy okazji ciekawostka:

                                "Po tym jak Rosjanie odeszli na inne lotnisko magnetofon, tak jak wiele innych odbiorników, wyłączyliśmy. Byliśmy tam bez akumulatorów a nie wiedzieliśmy, czy dojedzie zasilanie lotniskowe. "

                                Nie ma jak profesjonalne przygotowanie samolotu w elitarnym pułku wożącym VIP-ów. :((

                                A najlepsze z punktu widzenia logicznego jest to:

                                I jedyną osobą, poza kontrolerem i dowódcą TU-154, który ją słyszał był właśnie Pan?


                                Tak. Artur i Robert mogli tylko potwierdzić moją wersję. Jeśli kontroler wszystkich traktował równo, to logiczne, że im też wydał komendę z wysokością 50 metrów


                                Jak mogli potwierdzić, skoro nie słyszeli tych komend i nie mogli ocenić czy mechanik prawidłowo je zrozumiał (o ile były) ???

                                Z tego co jest w zapisach, to prędzej bym podejrzewał, że on pomylił 500 z 50 (piatsot <-> piatdiesjat ), które często tam padało



                                To jest też ciekawe, rozmowa z pilotami

                                Nie było zgody na lądowanie
                                • aw2139 Re: Z wywiadu mechanika Jaka 20.03.12, 14:50
                                  Sam widzisz, podajesz link do jakiegoś artykułu o krzykliwym tytule i na niego się powołujesz. A z drugiej strony, czy artykuły były autoryzowane? Czy kolejny raz są to jakieś twory oparte na strzępach informacji, a Ty utwierdzasz w nich swoje przemyślenia.
                                  • absurdello Jak byś waść zajrzał pod ten link, to 20.03.12, 15:17
                                    byś tam znalazł nagrania dźwiękowe tegoż mechanika mówiącego to co jest napisane ... a chyba własnych wypowiedzi słownych, to on nie musi autoryzować, co innego relacje dziennikarza z rozmowy z nim.
                  • madameblanka Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 17:19

                    a nie dziwisz sie dlaczego ta komenda w ogóle padła? Bo jak padła to znaczy że złamali procedury, wszak juz dawno powinni się wznosić a nie kontroler krzycząc 'yxod' ma o tym manewrze przypominać.
                    Po za tym nie dostali zgody na lądowanie, więc nie rozumiem co robili poniżej MDA.
                    • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 08:32
                      madameblanka napisała:

                      >
                      > a nie dziwisz sie dlaczego ta komenda w ogóle padła? Bo jak padła to znaczy że
                      > złamali procedury, wszak juz dawno powinni się wznosić a nie kontroler krzycząc
                      > 'yxod' ma o tym manewrze przypominać.
                      > Po za tym nie dostali zgody na lądowanie, więc nie rozumiem co robili poniżej M
                      > DA.
                      >
                      No właśnie dlaczego?! Dlaczego nie była poprzedzona znakami wywoławczymi, przecież nie byli sami na łączności z wieżą. Dlaczego nie była powtórzona? Dlaczego nie wystrzelono czerwonej flary informującej o zakazie lądowania? A ze stenogramów wynika, że nie było to tylko jedno słowo, które mówiło o dejściu na następne. Może Ci z wieży złamali w tym momencie procedury?!
                      A na koniec skąd pewność, że nie dostali zgody na lądowanie?! Skąd pewność, że wypowiedzi z wieży były artykułowane w zrozumiały sposób?
                      Pewnie powiesz, że w stenogramach wygląda to tak, że były i wszystko jasne, prawda:|
                      • indeed4 Ponownie upominam: 20.03.12, 10:00
                        > Może Ci z wieży złamali w tym momencie procedury?!

                        Proszę nie rzucać niczym nie uzasadnionych, podłych oskarżeń na świetnie wyszkolonych, władających perfect wszystkimi językami rosyjskich kontrolerów i obsługę naziemną lotniska, rosyjska armia to najpotężniejsza, najlepiej wyszkolona armia na świecie.

                        MAK orzekł całkowitą winę skandalicznie niewyszkolonych polskich pilotów i proszę się do tego dostosować - komentarze naruszające wieloletnie przyjacielskie stosunki polsko - rosyjskie są nie na miejscu.
                      • madameblanka Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 11:37


                        >przecież nie byli sami na łączności z wieżą.

                        No to ciekawe jak samoloty lądują na JFK, tam w eterze jest ich z pińcet i jakoś dają radę. I pamiętaj że to tylko eter, pilot wie kiedy wieża mówi do niego a kiedy nie (wywołują się dopiero potem gadają).


                        >Dlaczegonie wystrzelono czerwonej flary informującej o zakazie lądowania?

                        flary a właściwie sygnały świetlne nadaje się tylko wtedy kiedy z samolotem nie ma łączności radiowej. Zdaje się że łączność mieli....


                        > A na koniec skąd pewność, że nie dostali zgody na lądowanie?!

                        no chyba jest zapis rozmów z wieży, to prześledź. Chyba że twierdzisz iz są zmanipulowane.
                        • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 12:38
                          Szkoda słów. Zapomniałem, że tutaj wszystko wie się lepiej.
                          • absurdello Chłopie, nie rób z tata wariata ! 20.03.12, 13:54
                            5:17:31 P PAPA - LIMA zero - three - one. Пocле ocтaнoвки, нa cтo вocемьдеcят. Мoлoдец.
                            (PAPA - LIMA zero - trzy - jeden. Po zatrzymaniu, o sto osiemdziesiąt. Zuch.)

                            5:17:51 Ił - 76 А, вocемь - cемнaдцaтый, ы, нa первoм три cтo, cнижение дo двyх cтo.
                            (Y, osiem - siedemnasty, y, na pierwszym trzy sto, zniżanie do dwóch sto.)

                            Skoro IŁ-76 rozpoczął zniżanie do 2100 PO gratulacjach z powodu udanego lądowania Jaka40, a przeważnie ;)) do lądowania w danej chwili podchodzi TYLKO JEDEN samolot, to do kogo miało być to "Odejście na drugi krąg" ??? Do żołnierzy z kordonu czy jak
                          • madameblanka Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 13:55

                            skoro uważasz że to co napisałam jest nieprawdą, błędem to proszę skoryguj. Zapewne wiesz lepiej kiedy używa się sygnałów świetlnych tak jak lepiej wiesz czy pilot wie kto i o czym do niego mówi.

                            Specjalnie podałam większe lotnisko żebyś miał porównanie, że piloci dobrze się rozumieją z wieżą przy małym ruchu w powietrzu typu smoleńsk jak i przy dużym jak JFK.
                            Nie było porównania wielkości lotnisk tylko ilości rozmów w eterze, w przypadku Siewiernego jak i JFK piloci dobrze się rozumieją. Ale jak zwykle manipulujesz.
                            • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 14:10
                              madameblanka napisała:

                              >
                              > skoro uważasz że to co napisałam jest nieprawdą, błędem to proszę skoryguj. Zap
                              > ewne wiesz lepiej kiedy używa się sygnałów świetlnych tak jak lepiej wiesz czy
                              > pilot wie kto i o czym do niego mówi.
                              >
                              > Specjalnie podałam większe lotnisko żebyś miał porównanie, że piloci dobrze się
                              > rozumieją z wieżą przy małym ruchu w powietrzu typu smoleńsk jak i przy dużym
                              > jak JFK.
                              > Nie było porównania wielkości lotnisk tylko ilości rozmów w eterze, w przypadku
                              > Siewiernego jak i JFK piloci dobrze się rozumieją. Ale jak zwykle manipulujesz
                              > .
                              >
                              Przecież Ty jak i wielu tutaj twierdzisz, że nie ma nic co mogłoby być niezrozumiałego, a znajduje się w podanych stenogramach, jednocześnie cały czas twierdzisz, że załoga popełniła jakieś błędy.
                              Nie manipuluje, tylko twierdzę, że wierzę w to, iż niektóre wypowiedzi mogły być wyartykułowane w sposób niezrozumiały.
                              Ale przecież Ty jak i Tobie podobni wiecie lepiej, prawda?!
                              • indeed4 Po raz kolejny apeluję: 20.03.12, 14:49
                                proszę nie podważać opinii Rosji i MAK!

                                Proszę się zaznajomić ze stenogramami niezależnej, obiektywnej rosyjskiej komisji i nie szkalować profesjonalnie wyszkolonych rosyjskich kontrolerów - rosyjski kontroler mówi zawsze ( zawsze! ) głośno, wyraźnie i nigdy się nie myli.

                                Pracownik obsługi rosyjskiego lotniska posiada uaktualniane na bieżąco certyfikaty logopedyczne, a jeśli któremuś przydarzy się jakakolwiek, choćby najdrobniejsza językowa pomyłka zostaje zwolniony zaraz następnego dnia.

                                Nasi sąsiedzi bardzo dbają o wypracowaną ogromnym wysiłkiem opinię najlepszego światowego przewoźnika.


                                • aw2139 Re: Po raz kolejny apeluję: 20.03.12, 14:57
                                  Dzięki za przerywnik, chyba się trochę zagalopowałam/em;)

                                  Przepraszam Rosyjskich kontrolerów za to, że posądziłam/em ich o to, że mogli artykułować komendy w sposób niewyraźny, jednocześnie chcę wyraźić skruchę za bezpodstawne posądzanie innych o nieprofesjonalizm i tendencyjność. Jeśli jeszcze czymś obraziłam/em to mea culpa, albo hatuna matata (chyba tak się to pisze:P).
                                • aw2139 Re: 100 21.03.12, 12:01
                                  A nie będę sobie żałował i wpiszę się tutaj i będzie równo 100:)
                        • aw2139 Re: Czy na pewno 20.03.12, 12:41
                          Zapomniałem dodać, że bardzo trafnym jest zestawienie tych lotnisk razem. Gratuluje:)
                      • absurdello A nasi mieli certyfikaty z j. rosyjskiego dopusz- 20.03.12, 11:44
                        czające do prowadzenia lotniczej komunikacji radiowej, bo o ile pamiętam, to do prowadzenia jej po pSkąd pewność, że
                        > wypowiedzi z wieży były artykułowane w zrozumiały sposób? olsku (język natywny) czy po angielsku, to trzeba mieć takie papierki ?

                        A skąd pewność, że nasi znali rosyjski w stopniu zapewniającym pewną komunikację w sytuacji deficytu czasu ? Sądząc z rozmów w temacie kołowania na pasie, to chyba jakoś im nie wychodziło ...

                        Jak lecisz za granicę, to ty musisz znać tamtejszy język, a nie tamziemcy twój, a do tego jak lecisz na jakieś zapyziałe zamknięte lotnisko nieistniejące w spisie lotnisk działających.

                        Do tego wiadomo, że łączność radiowa jest mocno zaszumiona więc DOBRA znajomość danego języka i osłuchanie z nim jest bardzo wskazana szczególnie w fazach lotu gdy nie ma czasu na wielokrotne powtarzanie komend.

                        Z resztą jak sam p. Wosztyl w tym wywiadzie

                        Wywiad z pilotem Jaka 40

                        "Nie było problemów, żeby się porozumieć"

                        "Zapytany, jak wyglądała komunikacja z wieżą, pilot mówi, że nie było żadnych problemów. - Korespondencję prowadziliśmy w języku rosyjskim. Informacje były zwięzłe i krótkie (zresztą taka jest zasada). Były zrozumiane przez dwie strony i nie było problemów, żeby się porozumieć i odebrać informacje przekazywane przez kontrolera – wyjaśnia porucznik."

                        ;)))))))))))))))))))))))))))))))))))))

                        więc jak w ogóle można suponować, że wypowiedzi z wieży były nieartykułowane ;)))
                        • aw2139 Re: A nasi mieli certyfikaty z j. rosyjskiego dop 20.03.12, 12:11
                          absurdello napisał:

                          > więc jak w ogóle można suponować, że wypowiedzi z wieży były nieartykułowane ;)
                          > ))

                          Czy ktoś powiedział, że wszystkie wypowiedzi były niezrozumiałe?!
                          Zastanów się czy warto osądzać innych na podstawie szczątków informacji.
                        • ciotka_ltd Jak mozna suponowac? 20.03.12, 13:14
                          Gdy sie samemu rosyjskiego za cholere nie zna, to mozna suponowac wszystko - nawet to, ze Rosjanie po rosyjsku nie potrafia paru slow powiedziec. Albo w 'zabijaj' ruskiego strazaka ( w znaczeniu uszczelnic, 'zabic', ale beczke denkiem) dopatrzec sie rozkazu dobijania rannych...
                          Jezykowych cyrkow w wykonaniu PiSuaru mielismy dotad wiele, a bedzie i wiecej.... Ba, juz sa! Juz strasza swym dziadowskim angielskim na stronicach EU (raport - rzecz jasna - smolenski).
                    • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 08:49
                      Ogólna konkluzja jest taka.
                      Jakie to wszystko jest proste siedząc przed monitorem, gdy w tle słychać ulubioną muzykę, prawda:)
                      • don_eugenio Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 09:45
                        aw2139 napisał:

                        > Ogólna konkluzja jest taka.
                        > Jakie to wszystko jest proste siedząc przed monitorem, gdy w tle słychać ulu
                        > bioną muzykę, prawda:)


                        jakie to wszystko proste ,jak się dostaje wytyczne z centrali (toruńskiej) i robi się z siebie głupka.Jesteś w tym prawie tak dobry jak Macierewicz.
                        • aw2139 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 12:20
                          don_eugenio napisał:

                          > jakie to wszystko proste ,jak się dostaje wytyczne z centrali (toruńskiej) i ro
                          > bi się z siebie głupka.Jesteś w tym prawie tak dobry jak Macierewicz.

                          Patrząc na to wszystko, zaczynam się zastanawiać czy nie potraktować tego jako komplement.

                          Tylko jak nazwać w takim razie domorosłych ekspertów, którzy poznali prawdę czytając jakieś science fiction kreowane przez dziennikarzy, którzy stworzyli teorie na podstawie słów, bądź wypowiedzi wyrwanych z kontekstu. Czytających tendencyjne raporty i utwierdzających się w w przekonaniu, że są nieomylni, a ich racje są "najsze". Może czasami warto ściągnąć klapki z oczu.
                          • madameblanka Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 13:04


                            Po pierwsze wielu z nas spędziło sporo godzin na analizowaniu i wertowaniu wielu instrukcji, RLE, ABSU, FMS, TAWS, mechanizacji lotu, przepisy z DOC4444, 8168, z FAPPPGosA itd itd....trza było to znaleźć, przeczytać, przetłumaczyć z ruskiego/angielskiego na polski, dla nie których z polskiego na wolski....rozłożyło się na czynniki pierwsze praktycznie całą awionikę tupolewa i nie tylko.
                            A co do dziennikarzy to tak się składa że często to oni korzystali z wiedzy forumowej a nie na odwrót.


                            No ale dla ciebie to "domorośli eksperci, którzy poznali prawdę czytając jakieś science fiction kreowane przez dziennikarzy..."
                            • indeed4 Aha, aha.... ale BBC czy CNN? 20.03.12, 13:15
                              madameblanka napisała:

                              > dziennikarzy to tak się składa że często to oni korzystali z wiedzy forumowej a nie na odwrót.

                              No, ciekawe której to stacji dziennikarze nabywali cenną wiedzę o katastrofie na jednym z dziesiątków zamarłych forów GW :-)
                              • indeed4 Aha! 20.03.12, 13:36
                                No, bym zapomniał - chodzi oczywiście o forum, na którym piszą najwyższej klasy fachowcy i eksperci lotnictwa, którzy wyłącznie z powodu przeładowanego kalendarza musieli odmówić zasilenia eksperckiego zespołu współpracującego z organami śledczymi RP :-)

                            • don_eugenio Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 13:18
                              madameblanka napisała:

                              >
                              >
                              > Po pierwsze wielu z nas spędziło sporo godzin na analizowaniu i wertowaniu wiel
                              > u instrukcji, RLE, ABSU, FMS, TAWS, mechanizacji lotu, przepisy z DOC4444, 8168
                              > , z FAPPPGosA itd itd....

                              daremne Twoje tłumaczenia Madam :)
                              Ta pani spędza czas tylko przy głośniku pewnego radyjka i stamtąd czerpie wiedzę.
                          • don_eugenio Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 20.03.12, 13:13
                            aw2139 napisał:

                            > Tylko jak nazwać w takim razie domorosłych ekspertów, którzy poznali prawdę czy
                            > tając jakieś science fiction kreowane przez dziennikarzy, którzy stworzyli teor
                            > ie na podstawie słów, bądź wypowiedzi wyrwanych z kontekstu.

                            no właśnie widzę jak wyrywasz psujące Ci fragmenty z kontekstu,a przyciśnięta do muru piszesz że nie można być pewnym bo niewyraźne ,a ostatecznie że Rosjanom nie można wierzyć.Nie widzę więc sensu dyskutować na argumenty z kursantem wyższej szkoły medialnej im.Josefa Gebbelsa w Toruniu.

                            > Czytających tenden
                            > cyjne raporty i utwierdzających się w w przekonaniu, że są nieomylni, a ich rac
                            > je są "najsze".
                            te raporty przygotowali ludzie którzy od lat zajmują się katastrofami lotniczymi.
                            No ale jak ktoś wierzy że lepiej znają się na tym szMacierewicz,Rydzyk czy Gosiewska ,to ok ,jego prawo.

                            > Może czasami warto ściągnąć klapki z oczu.

                            ściągnąłem ,w 2007 roku. I nie żałuję :)
                • absurdello Jedno z pytań jakie tu się nasuwa ... 19.03.12, 15:23
                  czy pilot mógł zobaczyć ze 130m (jak podano) światła APM, w DZIEŃ, skoro pas zobaczył z 50-70m, a reflektory APM stały po bokach tegoż pasa (wg dokumentacji lotniska powinny były być ustawione 43m ZA progiem pasa, po obu jego stronach ?

                  Czy też czy mógł zobaczyć jakiekolwiek inne światła na podejściu (to był dzień czyli mgła miała od góry podświetlenie słońcem -> światło rozproszone)

                  Poza tym pilot ani nie zgłosił ziemi, że widzi punkty orientacyjne ani nie prosił o zgodę na lądowanie, ot tak po prostu sobie podchodził we mgle ...

                  Poza tym jest pewna sprzeczność w tym co mówili pilot i mechanik w wywiadach:

                  - pilot powiedział, że ze 130m zobaczyli światła APM

                  - mechanik powiedział, że wyrównali lot na 100m i lecieli poziomo dokąd nie zobaczyli świateł APM ...

                  • aw2139 Re: Jedno z pytań jakie tu się nasuwa ... 19.03.12, 15:46
                    Myślę, że reflektory mogły być widoczne ze względu ich potężnej mocy, zwłaszcza, że panowało wówczas silne zamglenie. Mgła jako zjawisko meteorologiczne opisywane jest widzialnością 1000m i niższą, a tam mówione było coś o widzialności 1500m.
                    Z tego co przewinęło się w mediach, twierdzą, że poprosili o zgodę na lądowanie i ją dostali.
                    Co do zgłaszania kontaktu wzrokowego z ziemią, rozmawiałem na ten temat, i z wypowiedzi wynikało, że nie ma takiego obowiązku przy podejściu według NDB po otrzymaniu zgody na lądowanie. Co innego gdyby było to podejście według RSL.
                    Trudno powiedzieć co widział mechanik, zwłaszcza, że jego stanowisko jest wysunięte do tyłu i ma ograniczone pole widzenia do przodu, a z tego co mówiono odpowiedzialny jest za kontrolę pracy silników, odpowiednie nimi sterowanie i podawanie prędkości i informowaniu o wysokości z RW.
                    Przy podejściu do lotniska może wyrównali lot, aby przelecieć nad bliższą dokładnie na 100m, a może była to jedynie krótkotrwała korekta prędkości opadania, aby precyzyjnie wykonywać lot po założonej ścieżce.
                    • absurdello Tak ale tam się szybko pogarszało ... 19.03.12, 17:43
                      8:58:55 widoczność 4000

                      9:10:17 widoczność 1500 (do Jaka)

                      9:11:09 widoczność 1000m (do IŁ-a)

                      9:12:02 widoczność 1200-1300 (rozmowa chyba po interkomie)

                      9:16:48 KSL do Jaka40 - 1km
                      9:16:53 KL Nie widać, na razie nie widzę
                      9:17:00 KL Pas widzicie ? wyżej ! (radiem do Jaka)
                      9:17:06 KL Odejście na drugi krąg ! (radiem do Jaka)

                      czyli, że jak oni byli w okolicach BRL, to widoczność już musiała być bardzo zła, szczególnie, że KL zeznał, że Jaka zobaczył dopiero nad początkiem pasa ok. 250m od stanowiska dowodzenia.

                      > Z tego co przewinęło się w mediach, twierdzą, że poprosili o zgodę na lądowanie
                      > i ją dostali.

                      Prosili o zgodę na podejście (to jest w rozmowach) i dostali zgodę na PODEJŚCIE. Przecież nie mogli dostać zgody na lądowanie jeszcze przed wejściem na ścieżkę, a skoro pilot mówił, że od 400m wysokości lecieli w gęstej mgle, to zezwolenie by dostali ewentualnie dopiero jakby ich z lotniska zobaczyli, a jak ich zobaczyli, to poszło "Odejście na drugi krąg"

                      Ten mechanik, w wywiadzie mówił, że dostali zgodę na lądowanie ale jednocześnie sam stwierdził, że słabo zna rosyjski, a "zachod na posadku razrieszaju" i "posadku razrieszaju", to są dwa różne znaczenia, jedno dotyczy podejścia a drugie lądowania.

                      9:11:22 (5:11:22 UTC)
                      "Вышкa, PAPA - LIMA - FOX нoль - три - oдин, рaзрешите зaхoд нa пocaдкy."
                      Wieża, PLF031, zezwólcie na podejście do lądowania

                      9:11:28 (5:11:28 UTC) P
                      "А, нoль - три - oдин, выпoлняйте зaхoд, yдaление шеcтнaдцaть."
                      (A 0-3-1, wykonujcie podejście, odległość 16

                      > Co do zgłaszania kontaktu wzrokowego z ziemią, rozmawiałem na ten temat, i z wy
                      > powiedzi wynikało, że nie ma takiego obowiązku przy podejściu według NDB po otr
                      > zymaniu zgody na lądowanie.

                      Tyle, że z rozmów nie wynika by dostali zgodę na LĄDOWANIE, a tylko na PODEJŚCIE DO LĄDOWANIA, a jak mieli dostać skoro z ziemi zobaczyli ich dopiero na początku pasa ?

                      > Trudno powiedzieć co widział mechanik, zwłaszcza, że jego stanowisko jest wysun
                      > ięte do tyłu i ma ograniczone pole widzenia do przodu, a z tego co mówiono odpo
                      > wiedzialny jest za kontrolę pracy silników, odpowiednie nimi sterowanie i podaw
                      > anie prędkości i informowaniu o wysokości z RW.

                      No właśnie, a w wywiadach wypowiada się jakby siedział w pierwszym rzędzie (inna sprawa, że na przyrządach przecież widział jak samolot leci).
              • jot-es49 Re: Czy na pewno te domysły są bzdurne ? 19.03.12, 13:49
                absurdello napisał:

                > > . Co więcej, pan E. Klich przed katastrofą był czynnym wykładowcą w Dębli
                > nie, a
                > > jeszcze parę lat wcześniej zajmował wysokie stanowisko w komendzie szkoły
                > i
                > > szkolił w powietrzu podchorążych. Co więc tam robił?
                >
                > A konkretnie jaki przedmiot prowadził ?

                Przepraszam, że włażę między wódkę a zakąskę ale skoro macie wątpliwości podpowiem.

                Edmund Klich latach 1976 - 1977 pełnił obowiązki inspektora szkolenia lotniczego wydziału służb w Komendzie Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej, następnie w latach 1977-1979 zastępca dowódcy 58 lpszb do spraw szkolenia lotniczego. Od roku 1982 był inspektorem bezpieczeństwa lotów, a od 1986 starszym inspektorem bezpieczeństwa lotów w Wyższej Szkole Oficerskiej Lotniczej.
                W 1997 roku na Wydziale Wojsk Lotniczych i Obrony Powietrznej Akademii Obrony Narodowej obronił doktorat "Kierunki Doskonalenia Działalności Służby Bezpieczeństwa Lotów w Siłach Zbrojnych R P." Praca została wyróżniona prze Komendanta Akademii.
                W latach 90. szkolił się we francuskim instytucie bezpieczeństwa lotów (IFSA). Jako uczestnik licznych kursów specjalistycznych poznał kilka mało znanych w Polsce teorii
                systemowych przyczyn wypadków lotniczych. W latach 1997-2000 był zastępcą komendanta wydziału lotnictwa w Szkole Orląt, a w latach 2000-2003 jako inspektor MON ds.bezpieczeństwa lotów był bezpośrednio odpowiedzialny za badanie wypadków lotniczych w lotnictwie wojskowym. W tym czasie przewodniczył wielu komisjom badającym wypadki lotnicze w wojsku, w tym szczególnie wypadki ze skutkiem śmiertelnym...
        • erg_samowzbudnik Re: Teza o pilotach jest stopniowo potwierdzana. 19.03.12, 11:53
          aw2139 napisał:


          > Zamiast propagować jakieś bzdurne domysły, może jednak warto przyjrzeć się sten
          > ogramom, a nie robić człekokształtnych z wojskowych, tak jak to zrobili rosjani
          > e z kontrolerami, mówiąc o tym, że bez znaczenia jest kto tam siedział, równie
          > dobrze mogły siedzieć tam małpy i tak nic by to nie zmieniło.
          >
          Zamiast brnąć w tej głupocie odpuść już sobie i nie zaklinaj rzeczywistości.
      • niegracz Teza o pilotach-idiotach: plód chorych umysłów 19.03.12, 17:36
        you-know-who napisał:

        > to oczywiscie (n
        > acha, absi - calkowita zgoda z Twoimi wyliczeniami. naturalnie.

        > o prostu 2 scenariusze: jeden to normalne ladowanie powyzej minimow, gdzie wsze
        > lkie bledy systemu wspolrzednych i sprawa nachylenia sciezki sa niewielkimi prz
        > eszkodami, i drugi scenariusz -
        • don_eugenio [...] 19.03.12, 18:28
          Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
        • don_eugenio [...] 20.03.12, 09:41
          Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
        • don_eugenio [...] 20.03.12, 10:54
          Wiadomość została usunięta ze względu na złamanie prawa lub regulaminu.
        • don_eugenio Re: Teza o pilotach-idiotach: plód chorych umysł 20.03.12, 13:20
          niegracz napisał:

          niegracz - Ty wiesz co :)
    • banana_dog Radosna twórczość pospolitego durnia. 21.03.12, 03:01
      ePrzy ręcznym wprowadaniu danych do systemu nawigacyjnego błąd systemu nigdy nie jest
      lepszy niż 1 nm.I taki błąd systemu zawarty był w zapisie danych FMS.Wynika to z formatu danych.Po prostu nie da się do komputera wpisać ręcznie danych z dokładniością większą
      miż 0.1 minuty kątowej.Przy takim poziomie dokładności żadne poprawianie danych
      poprzez przeliczanie współrzędnych, z jednej siatki współrzędnych na inną nie ma
      najmniejszego sensu, i nigdy tego się nie robi.50 cz 100 m w tą, czy w tamtą stronę nie ma
      znaczenia ponieważ i tak jest w granicach błędu formatu danych, i w żaden sposób nie wpływa na dokładność całego systemu.
      Toteż nie publikuje się danych, ani procedur przeliczania współrzędnych.
      Żadne mapy czy karty podejścia nie zawierają danych z większą dokładnością niż 0.1 minuty kątowej!!!!!
      Komputer nie przyjmuje danych w innym formacie!!!!!
      Dane o większej dokładności pochodzą wyłącznie z baz danych.
      A tego lotniska w żadnej bazie danych nigdy nie było.
      Dokładność systemu nawigacyjnego znajduje swoje odzwierciedlenie w minimach lotnisk,
      poszczególnych podejść , minimach separacji, itd.
      I to wystarcza.
      Przy takiej dokładności nie może być mowy o jakiejkolwiek próbie lądowania.
      Nikt nikomu nie mógł wydawać polecenia lądowania.
      I nikt nie wydawał.
      Gdyby nawet coś takiego miało miejsce, to polecenie takie jako niewykonalne zostało
      by zignorowane.
      I to wszystko na ten temat.

      RSL w postaci znanej z polskich lotnisk wojskowych, a ten w Smoleńsku mało się różni,
      nigdy nie był uważany przez polskie przepisy, za spełniający wymagania jakie powinny spełniać urzadzenia w oparciu o które podaje się informacje o położeniu na ścieżce podejścia.
      I kontrolerzy wojskowi,w Polsce, na lotniskach współużytkowanych nigdy takiej informacji samolotom komunikacyjnym nie udzielali.Poza tym mieli także licencje cywilne.
      Na lotnisku w Smoleńsku nigdy nie istniało podejście OSL-RSP dla samolotów
      tej kategorii co Ty154.
      Tak więc pytanie, na jakiej podstawie takie informacje były udzielane jest w pełni uzasadnione.
      Skoro strona Rosyjska twierdzi, że stosowano procedury cywilne, to gdzie są cretyfikaty
      tego radaru, gdzie cywilne uprawnienia obsługi?
      Jak do tej pory nie udało się uzyskać sensownej odpowiedzi.
      A informacje o położeniu na ścieżce są informacjami kluczowymi dla bezpieczeństwa,
      i udzielanie informacji błędnej zawsze jest traktowane jako poważne naruszenie
      obowiązujących w tej materii zasad.
      ILSy , PARy i inne urządzenia określające położenie na ścieżce zawsze są urządzeniami
      szczególnej troski.

      Całe te rozważania o jakimś przeliczaniu współrzędnych, błędach w oprogramowaniu, jakieś przeliczanie w oparciu o Google, to pospolite brednie równie
      pospolitego nieuka.
      • no_game Radosna twórczość pospolitego dupka. 21.03.12, 06:44
        banana_dog napisał:

        > ePrzy ręcznym wprowadaniu danych do systemu nawigacyjnego błąd systemu nigdy ni
        > e jest
        > lepszy niż 1 nm.I taki błąd systemu zawarty był w zapisie danych FMS.Wynika to
        > z formatu danych.Po prostu nie da się do komputera wpisać ręcznie danych z dokł
        > adniością większą
        > miż 0.1 minuty kątowej.Przy takim poziomie dokładności żadne poprawianie danych
        > poprzez przeliczanie współrzędnych, z jednej siatki współrzędnych na inną nie m
        > a
        > najmniejszego sensu, i nigdy tego się nie robi.50 cz 100 m w tą, czy w tamtą st
        > ronę nie ma
        > znaczenia ponieważ i tak jest w granicach błędu formatu danych, i w żaden sposó
        > b nie wpływa na dokładność całego systemu.
        > Toteż nie publikuje się danych, ani procedur przeliczania współrzędnych.
        > Żadne mapy czy karty podejścia nie zawierają danych z większą dokładnością niż
        > 0.1 minuty kątowej!!!!!
        > Komputer nie przyjmuje danych w innym formacie!!!!!
        > Dane o większej dokładności pochodzą wyłącznie z baz danych.
        > A tego lotniska w żadnej bazie danych nigdy nie było.

        Wszystko to prawda! Tyle tylko, że zgodnie z zasadami nie powinno się używać tego systemu - jeśli lotniska nie ma w bazie danych, tym bardziej dla podejścia nieprecyzyjnego a jeszcze bardziej przy złożonych WA.


        > Dokładność systemu nawigacyjnego znajduje swoje odzwierciedlenie w minimach lot
        > nisk,
        > poszczególnych podejść , minimach separacji, itd.

        Co prawda to fakt! Właśnie w tym celu ustanowione są minima: samolotu, lotniska i pilota.
        I obowiązuje zawsze najbardziej rygorystyczne. W tym wypadku 120/1800 (nie aktualne zresztą).

        > I to wystarcza.
        > Przy takiej dokładności nie może być mowy o jakiejkolwiek próbie lądowania.
        > Nikt nikomu nie mógł wydawać polecenia lądowania.
        > I nikt nie wydawał.
        > Gdyby nawet coś takiego miało miejsce, to polecenie takie jako niewykonalne zos
        > tało
        > by zignorowane.
        > I to wszystko na ten temat.

        Zaiste godny wniosek wyciągasz ze swojego rozumowania - godny intelektualisty i filozofa!

        >
        > RSL w postaci znanej z polskich lotnisk wojskowych, a ten w Smoleńsku mało się
        > różni,
        > nigdy nie był uważany przez polskie przepisy, za spełniający wymagania jakie po
        > winny spełniać urzadzenia w oparciu o które podaje się informacje o położeniu n
        > a ścieżce podejścia.
        > I kontrolerzy wojskowi,w Polsce, na lotniskach współużytkowanych nigdy takiej
        > informacji samolotom komunikacyjnym nie udzielali.Poza tym mieli także licencje
        > cywilne.
        > Na lotnisku w Smoleńsku nigdy nie istniało podejście OSL-RSP dla samolotów
        > tej kategorii co Ty154.
        > Tak więc pytanie, na jakiej podstawie takie informacje były udzielane jest w pe
        > łni uzasadnione.

        Dorzuć tu jeszcze "precyzję" systemu naprowadzania (wielkość ekranu, dokładność naniesienia na nim współrzędnych, wielkość "śladu" samolotu i wreszcie dokładność odczytu dokonywanego przez człowieka - suma możliwych błędów jest porażająca, tym bardziej przy tej wielkości samolotu gdzie 100 m w prawo czy w lewo, 50 m w górę czy w dół to odchyłki mogące wystąpić! Wie o tym każdy kto choć raz w życiu widział ekran starego modelu radaru i próbował określić odległość czy wysokość!

        > Skoro strona Rosyjska twierdzi, że stosowano procedury cywilne, to gdzie są cre
        > tyfikaty
        > tego radaru, gdzie cywilne uprawnienia obsługi?
        > Jak do tej pory nie udało się uzyskać sensownej odpowiedzi.

        Dziwne jest, że lot "osoboważny" czy jak wolisz "liternyj" miałby odbywać się wg jakiejkolwiek procedury cywilnej czy wojskowej na nieczynnym lotnisku wojskowym. To myśmy (Polska) uparli się, że samolot wystartował z pielgrzymką (tak oficjalnie zgłoszony został przez stronę Polską) jako cywilny a nad byłym lotniskiem, bądź co bądź wojskowym, zmienił się nagle w wojskowy nadal pozostając "liternym", gdzie ostateczna decyzja należy do kapitana i nikt niczego z ziemi mu nakazać nie może.
        Masz rację - nikt do tej pory nie udzielił sensownej odpowiedzi na ten temat!

        > A informacje o położeniu na ścieżce są informacjami kluczowymi dla bezpieczeńst
        > wa,
        > i udzielanie informacji błędnej zawsze jest traktowane jako poważne naruszenie
        > obowiązujących w tej materii zasad.
        > ILSy , PARy i inne urządzenia określające położenie na ścieżce zawsze są urządz
        > eniami
        > szczególnej troski.

        I zapewne były, gdy stacjonowała tam jednostka lotnicza. To na wniosek Polski Rosjanie zgodzili się "uczynnić" to lądowisko (lotniskiem trudno to nazwać) i ta ich spolegliwość czkawką im się teraz odbija. Bez wątpienia to jest ich rzeczywista wina!

        >
        > Całe te rozważania o jakimś przeliczaniu współrzędnych, błędach w oprogramowan
        > iu, jakieś przeliczanie w oparciu o Google, to pospolite brednie równie
        > pospolitego nieuka.

        Twoje zaś rozważania zasługują zapewne na miano naukowych, rzeczowych i rzetelnych?
        Typowy obraz dupka "samouwierennego" w swej mądrości.
        Za "dupka" przepraszał nie będę bo tenor twojego postu i szacunek do interlokutora dobitnie świadczy, że nim jesteś
        .
      • absurdello Oni też tak "mundrzy" byli i samolot rozwalili :( 21.03.12, 11:52
        KTA wg Google Earth leży na współrzędnych

        54° 49.473'N / 32° 1.463'E

        Po zaokrągleniu do drugiego miejsca po przecinku, tak jak współrzędne wpisane ręcznie do FMS-a, to daje

        54° 49.47'N / 32° 1.46'E

        powoduje to przesunięcie w linii prostej ... o 6 metrów i punkt dalej leży na pasie.

        Punkt KTA wprowadzony wg wsp. SK-42 leży 42m w prawo od osi pasa POZA NIM.

        Wymagana tolerancja ustawienia względem osi pasa dal TU154m wynosi 1/4 szerokości pasa czyli w Smoleńsku 12m.

        Współrzędne odczytane z Google Earth i nawet zaokrąglone do 2 miejsca po przecinku, spełniają ten warunek z zapasem, a wprowadzone na pałę z karty przekraczają go TRZY I PÓŁ RAZA.
        Dodatkowo przesuwają rzeczywisty środek pasa o jakieś 150m bliżej progu.

        Czyli już z samego wprowadzenia danych wygenerowano spory błąd położenia środka lotniska chociaż można go było zminimalizować przez zwykłe sprawdzenie w jakimś profesjonalnym programie kartograficzny co by pewnie dało jeszcze dokładniejsze i pewniejsze wyniki niż ogólnie dostępny GE.

        Sam FMS w tuż przed zanikiem zasilania zapewniał szacowaną niepewność położenia nie większą niż 0.1 mili morskiej (tam jest taki parametr), a w rzeczywistości, sądząc z tego co wyświetlał na ekranie, dawał tam praktycznie dużo większą dokładność odczytu pozycji skoro na ekranie nawigacyjnym wyświetlał odchylenie od założonej trajektorii lotu z rozdzielczością 1/100 mili morskiej (18.52m)

        > Wynika to z formatu danych.Po prostu nie da się do komputera wpisać ręcznie danych z dokł
        > adniością większą

        Tiaaaa, a instrukcja FMS-a na to "Nie do wiary!!"

        To define a position by Latitude/Longitude:

        1. Press LSK [2R] to highlight the latitude field.
        2. Enter the latitude (using the ± key as necessary to toggle the hemisphere between N and S). The cursor will expand to enclose the longitude field.
        3. Enter the longitude (again, the ± key will toggle the hemisphere between E and W).
        4. The prompt ACCEPT WPT will appear at LSK [5L]. Press either LSK [5L] or the ENTER key to accept the waypoint.

        Note: Use the MENU key to change the entry resolution between tenths, hundredths or thousandths of arc-minutes.


        > Żadne mapy czy karty podejścia nie zawierają danych z większą dokładnością niż
        > 0.1 minuty kątowej!!!!!

        Mapy może nie ale nie żyjemy obecnie wyłącznie w świecie map i posiadane współrzędne można sprawdzić a nawet określić dla miejsc gdzie mapy nie sięgają. Można też wczytać dane z odbiornika GPS w danym miejscu.

        > Komputer nie przyjmuje danych w innym formacie!!!!!

        Proponuję przestudiować Operators Manual FMS-a firmy Universal Avionics.

        > Przy takiej dokładności nie może być mowy o jakiejkolwiek próbie lądowania.

        Tu się zgadzam ale np. przepisy zabraniają łamać ograniczenia prędkości co zupełnie ludziom
        nie przeszkadza to robić nagminnie.

        Możliwe, że młodzi piloci z pokolenia "heja" i Nerwostrady za bardzo wierzyli w błyskające lampkami i ekranami gadżety.

        > A tego lotniska w żadnej bazie danych nigdy nie było.

        Tyle, że kapitan tym samolotem był 3 dni wcześniej na tym lotnisku i mógł sprawdzić i uaktualnić dane. Mógł też wprowadzić współrzędne progów pasa, by mieć wskazania odległości zgodne (co do punktu odniesienia) z tymi co mu z ziemi podają. Zawsze to ułatwia pracę, do tego w warunkach deficytu czasu.

        > Nikt nikomu nie mógł wydawać polecenia lądowania.

        HA, HA, HE, HE, HI, HI

        > I nikt nie wydawał.

        A pilot sam na własną odpowiedzialność ryzykując wyrzucenie na pysk z pracy robił podejście na siłę łamiąc obowiązujące go przepisy ????

        A łyżka na to, do świstaka zawijającego sreberka, "nie do wiary!" ;)))))))))))))

        > Gdyby nawet coś takiego miało miejsce, to polecenie takie jako niewykonalne zostało
        > by zignorowane.

        Tiaaa, na pewno, już widzę wojskowego w stopniu kapitana stawiającego się generałowi ... jeszcze w polskich warunkach gdzie o pracę trudno ...

        Jeden się w locie do Gruzji postawił zasłaniając się przepisami i go obsrano przed całą Polską (a ci co się rozbili byli w tamtej załodze, Protasiuk jak 2 pilot a Grzywna jako nawigator).
        Mieli żywy przykład co sobie mogą z przepisami robić.

        > Całe te rozważania o jakimś przeliczaniu współrzędnych, błędach w oprogramowan
        > iu, jakieś przeliczanie w oparciu o Google, to pospolite brednie równie
        > pospolitego nieuka.

        Najlepszym dowodem na słuszność postępowania pilotów jest wynik tego lotu:

        - 96 ofiar
        - rozbity samolot za ponad 40 mln złotych

        i inne wydatki
Inne wątki na temat:
Pełna wersja