absurdello
16.05.12, 12:24
a tylko uderzenie w brzozę i zerwanie linii energetycznej z przepływem prądu wyrównawczego (wyrównanie potencjałów pomiędzy kadłubem i linią).
Dowód:
Brzoza: 855m od progu -> pierwszy impuls na wykresie przeciążeń
Linia: 777m od progu ->
Prędkość względem terenu zanotowana przy TAWS38 (709m od progu):
269km/h -> 74.7 m/s
- zakładam, że na odcinku 146m czyli trzech długości samolotu ~ 48m) pomiędzy brzozą i TAWS38 prędkość nie zmieniła się znacząco.
Impulsy na wykresie są: 0.75s od siebie co odpowiada przelotowi:
dX = 0.75s * 74.7 m/s = 56 m
Przednie podwozie w samolocie znajduje się ~ 21m przed miejscem uszkodzenia skrzydła (z rysunków technicznych)
czyli:
W momencie skrzydłem w brzozę mamy:
855m - miejsce kolizji
(pierwszy impuls, zarejestrowany na akcelerometrach pionowym i poziomym)
834m (855m -21m) - położenie przedniej goleni podwozia w tym czasie
777m - linia energetyczna (wg danych z raportu Millera)
Po 0.75 sekundy przednia goleń podwozia przemieści się w stronę lotniska do pozycji:
X1 = 834m - 0.75s * 74.7m/s = 777,975 m
czyli jakieś 13.4 milisekundy lotu od linii energetycznej.
834m - 777m = 57m ....
Stawiam więc ŚMIAŁĄ TEZĘ, że nie było żadnych wybuchów a tylko:
855m od progu samolot uderzył skrzydłem w brzozę, a następnie, po 0.75 (plus 13.4 ms ;) zerwał przednią golenią podwozia linię energetyczną i niech mnie ktoś przekona, że nie było inaczej.
Drugi wielki impuls był po prostu zarejestrowanym na niektórych kanałach (na skutek sekwencyjnego sposobu rejestracji) zakłóceniem zaindukowanym w kablach sygnałowych samolotu od przepływu prądu wyrównawczego pomiędzy kadłubem samolotu i linią energetyczną (wyrównanie potencjałów).
To drugie zakłócenie widać np. na przebiegu obrotów silników (a przecież to fizycznie niemożliwe, by w ułamku sekundy spadły obroty trzech silników a potem błyskawicznie wzrosły do poprzednich obrotów, więc to musiało być zakłócenie pomiaru.
Gigantyczny "impuls przeciążeniowy", zarejestrowany na akcelerometrze pionowym cudownie nie zapisał się w żaden sposób na akcelerometrze poziomym, co jest o tyle dziwne, że oba przetworniki są zamocowane na tym samym elemencie nośnym obok siebie, a co jeszcze dziwniejsze, to kanał poziomy ma ponad dwukrotnie większą rozdzielczość niż pionowy kosztem węższego zakresu pomiarowego:
- poziomy zakres 3g (+/-1.5g) / 256 = 0,01171875 g
- pionowy zakres 7g (-2g/+5g) /256 = 0,02734375 g
więc fizycznie jest niemożliwe by bardziej czuły kanał nie zauważył tego co zauważył w tak dużej porcji ten mniej czuły, nawet jeżeli na skutek przesunięcia momentów pomiaru (sekwencyjność) pomiar przeciążenia poziomego nie wstrzelił się dokładnie w czas trwania "tapnięcia", to musiał by zarejestrować, choćby minimalne następcze drgania konstrukcji całego samolotu A TU NIC !!!
Czyli nie było żadnego silnego tąpnięcia a tylko "duch elektryczny" sobie przeskoczył z kadłuba na linię ... ;))
Niestety, jak przypuszczam, moja śmiała teza nie przekona nikogo, bo jestem tylko magistrem inżynierem z Warszawy, a nie doktorem z Australii, przez co nie umiem stawiać jednoznacznej diagnozy na podstawie zdjęć "pacjenta" :((