absurdello
21.05.12, 13:30
Raport Szuladzińskiego
Czytam ten raport i czytam, i czytam .. i tak się zastanawiam, kto z kogo robi wariata
"Precyzja" danych (szczególnie po dwóch latach od katastrofy) jest porażająca jak na EXPERTYZĘ:
Strona 5 ---
1. Punkt FMS oznacza położenie, gdzie zamrożona została pamięć komputera
pokładowego spowodowana utratą zasilania.
Punkt tzw. "zamrożenia" FMS ma współrzędne 54° 49.483N i 032°:03.161'E, łatwo sprawdzić przy pomocy dostępnych narzędzi internetowych, że punkt ten leży ok. 573m od progu pasa położonego we współrzędnych 54° 49.512'N i 32° 2.626'E
Zarejestrowana w tym miejscu wysokość ciśnieniowa to 47stóp czyli 14,33m
Jeżeli w podanym wyżej punkcie padło zasilanie samolotu, TO JAKIM CUDEM, w pamięci komputera FMS znalazły się następujące dane:
- z odbiorników GPS
GPS1 N 54:49.4698 / E 32:03.12166
GPS2 N 54:49.46788 / E 32:03.1227
GPS3 N 54:49.46994 / E 32:03.1221
wskazujące na odległość ok. 537m od progu
oraz
Present Position Latitude (L310) N 54:49.471
Present Position Longitude (L311) E 032:03.126
wskazujący na punkt leżący 540m w linii prostej od progu
oraz
Baro Corrected Altitude (L204) 20 ft -> 6 METRÓW ??
Strona 5, rozdział 2
Efekt nie powinien być dużo większy, niż przy wjechaniu samochodu w zagajnik z prędkością 150- 250 km/h, co jest szacowaną prędkością przy uderzeniu o ziemię.
Ostatnie dane wczytane z trzech odbiorników GPS (po punkcie zamrożenia FMS czyli tuż przed uderzeniem w ziemię), podają:
Ground Speed (L112) 141.875 kts / 141.875 kts /141.750 kts
Średnia: 141,83 węzła czyli 262,675 km/h.
co jak wiadomo leży pomiędzy 150 a 250km/h ;)))
Strona 11 - rozdział 3
Nagrania dźwiękowe wykazują, że niedaleko przed Punktem K pilot zaklął, a pasażerowie zaczęli krzyczeć.
Gdzie na nagraniach słychać krzyk pasażerów ???
Nagranie to odpowiada opisowi dźwięków w kabinie, jaki w ostatnich chwilach
lotu przekazał telefonicznie swojej żonie jeden z pasażerów.
Tiaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa
"W okolicy Punktu K nie tylko zaczął się zmieniać kierunek lotu, ale wystapiło też przyspieszenie pionowe ok. 0.27 g, skierowane do góry względem samolotu, zanotowane przez przyrządy - Rys. 20. "
Ja może mam coś z oczami ale nazwany punkt K (tożsamy z TAWS38
Za strony 5:
W związku z Rys. 2 punkt TAWS (TAWS #38 zgodnie z raportem NTSB (załącznik 4 do
raportu KBWL) będziemy nazywać punktem krytycznym, w skrócie Punkt K
) leży 709m od progu pasa (wedle zanotowanych współrzędnych) i odpowiada czasowi rejestratora MSRP64: 10:41:02,5, a samolot przekroczył przeciążenie 1.25 (0.25g) ok. godziny 10:40:58.5 czyli jakieś 4 sekundy wcześniej co odpowiada odległości:
709m + 4s * (262.675km/h/3.6)m/s= 1000,86 m
CZYLI TUŻ ZA BRL A JESZCZE PRZED BRZOZĄ i było to związane z manewrem odejścia.
"Wracając więc do Rys. 2, wybuch na skrzydle miał miejsce w okolicy Punktu K, podczas kiedy w kadłubie nastąpiła eksplozja w pobliżu FMS (wg Rys. 2"
czyli w odległości 709m od progu (~ 10:41:02.5 czasu pokładowego, 06:40:59 czasu UTC)
i kawałek dalej tekst:
" gwałtowne przyspieszenie pionowe, ok. 0.78 g, skierowane w dół względem
samolotu, jakie zanotowały przyrządy. (Rys. 20),"
tyle, że ten impuls przyspieszenia pionowego ma miejsce o czasie 10:41:01,25 CZYLI PRZED "oficjalnym" WYBUCHEM
Jeden z trudnych do zrozumienia aspektów tej sprawy to długotrwałość niektórych
zjawisk. Na Rys. 20 przyspieszenie dużo wyższe niż 1.0 g trwa znacznie dłużej, niż ślad
impulsu fali sprężystej dochodzącej od łamanego skrzydła
Faktycznie, niezrozumiałym jest, że żeby przejść ze zniżania na wznoszenie samolot musi, przez zwiększenie siły nośnej, wywołać przyspieszenie skierowane W GÓRĘ i TRWAJĄCE JAKIŚ CZAS dla wygaszenia prędkości opadania i wytworzenie prędkości wznoszenia ... ;))))
STRONA 28 DODATEK 5
Zakłada niezmienne dane bezwładnościowe maszyny mimo wypadku, podczas którego siła nośna znika na lewym skrzydle wraz z tym skrzydłem lub jego częścią.
masa startowa: M0 = 110.5 t
masa w punkcie K: M = 78.6 t
Dziwną sprawą jest, że nawet producent samolotu Tu154m nie przyznaje się do większej masy startowej niż 100 ton
Aviacor - dane TU154m
Мaкcимaльнaя кoммерчеcкaя нaгрyзкa - 18 000 кг.
Мaкcимaльнoе чиcлo пaccaжирoв - 175 чел.
Мaкcимaльнaя взлетнaя мacca - 100 000 кг. (maksymalna masa startowa)
Мaкcимaльнaя пocaдoчнaя мacca - 80 000 кг. (maksymalna masa przy lądowaniu)
Пoтребнaя длинa ВПП – 2 500 м. (wymagana długość pasa startowego)
Wg obliczeń polskich, w momencie katastrofy:
Całkowity ciężar samolotu w tym czasie wynosił około 77 883 kg (obliczono to na podstawie listy pasażerów, wagi bagażu oraz pozostałości paliwa – rys. 6).
szacowana siła nośna na skrzydło P ≈ 0.4 Mg = 0.4x78,600x9.81 = 308,400 N
To jak ten samolot leciał mając siłę nośną mniejszą od siły ciężkości działającej nań ???
Jedyne co może tłumaczyć eksperta z Australii, to to, że:
Większość informacji oraz materiału fotograficznego, których użył Autor, pochodzi od Zespołu Parlamentarnego i współpracujących z nim dr. Kazimierza Nowaczyka i prof. Wiesława Biniendy. Również znaczna ilość danych pochodzi od mgr inż. Marka Dąbrowskiego.
;))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))))
Niniejszy raport zakłada, że powodem rozpadu były wybuchy.
(...)
Dopóki nikt nie wystąpi z lepszą hipotezą, zgodną z okolicznościami, jest to jedyne
wyjaśnienie przyczyn katastrofy
W świetle "precyzyjności" danych tego raportu wnioski są również "precyzyjne" :(((
I ciekawostka z zeznań pilota Jaka40 (strona 29) !!!!
W pewnym momencie usłyszałem, że silniki zaczynają wchodzić na zakres startowy, tak jakby pilot chciał zwiększyć obroty silnika, a tym samym wyrównać lot lub przejść na wznoszenie. W tej chwili zastanawiam się co mogło ich skłonić do takiego działania.
No faktycznie, przecież przy widoczności 200m jaką podała załoga Jaka40 CZTERY MINUTY przed katastrofą, można spokojnie wylądować, WIĘC NIC NIE UZASADNIA PRZESTAWIENIA SILNIKÓW NA CIĄG STARTOWY ;))))
Po dodaniu obrotów po upływie kilku sekund usłyszałem głośne trzaski, huki i detonacje. Do tego doszedł milknący dźwięk pracującego silnika, a następnie nastała cisza. Dla mnie
były to przerażające dźwięki, których mam nadzieję nigdy więcej w życiu nie usłyszę. Te
dźwięki dobiegały z kierunku podejścia do lądowania.
A porównajmy to z tym co ten sam pilot powiedział w wywiadzie w maju 2010 roku czyli można powiedzieć na świeżo:
Wywiad z dowódcą Jaka40 - 12 maja 2010
"Byłem na płycie lotniska i słuchałem jak tupolew PODCHODZI DO LĄDOWANIA" (a podobno nie miał lądować, tylko tak sobie mgłę zwiedza