Dlaczego nie aresztowano kontrolera

20.06.12, 20:03
który podawał załodze błędne informacje? Oczywiście pytanie to kieruję do zuzek, niegraczów i tym podobnych nicków. Przed udzieleniem odpowiedzi niech raczą obejrzeć ten film:



P. S. To polskie tłumaczenie jest chwilami do bani :-(
    • niegracz Dlaczego nie aresztowano transpondera? 20.06.12, 21:31
      state.of.independence napisała:

      > który podawał załodze błędne informacje?
      .
      dlatego że nie ma ustanowionego prawa by aresztować komputer który podaje błędne informacje
      > P. S. To polskie tłumaczenie jest chwilami do bani :-(
      >
      -
      wystarczy umiec logicznei mysleć i rozumieć podstawowe zwroty po..polsku
      • state.of.independence Re: Dlaczego nie aresztowano transpondera? 20.06.12, 21:50
        Widocznie za dużo zamieszania by się zrobiło z tymi aresztowaniami. Bo tu jeszcze razem z transponderem przydałoby się aresztować pilotów (w tamtym momencie już świętej pamięci) za niesłuchanie ostrzeżeń o zbliżaniu się do ziemi i za latanie sobie nad Pacyfikiem bez żadnego odniesienia do punktów naziemnych. Najprościej więc było zaaresztować tego, który przykleił taśmę.

        No ale wracając do kontrolera - zdeklaruj się jasno: czy naprowadzał samolot dobrze czy źle? I czy spada na niego odpowiedzialność za tę katastrofę?
        • don_eugenio Re: Dlaczego nie aresztowano transpondera? 20.06.12, 22:39
          state.of.independence napisała:
          > No ale wracając do kontrolera - zdeklaruj się jasno: czy naprowadzał samolot do
          > brze czy źle? I czy spada na niego odpowiedzialność za tę katastrofę?

          Jesli to był lot cywilny to piloci.

          Jesli to lecieli żołnierze i wykonywali rozkaz nieodpowiedzialnego i bezmyślnego
          przełożonego to oczywiście że naprowadzający źle komputer .
          A durny(-ni?) przełożony (-ni) pochowany(-i) z honorami.
          • state.of.independence Re: Dlaczego nie aresztowano transpondera? 20.06.12, 23:56
            Niegracza pytałam konkretnie o ten przypadek peruwiański, ale widzę, że bidulek wcześnie spać chodzi, więc mi nie odpowie.

            Swoją drogą, przyszło mi do głowy jedno - jak on chce peruwiański transponder aresztować, to może my aresztujmy radiowysokościomierz z rozbitego pod Smoleńskiem Tupolewa i zamknijmy w końcu tę sprawę. Przecież to radiowysokościomierz okłamał pilotów co do ich wysokości nad ziemią.
            • don_eugenio Re: Dlaczego nie aresztowano transpondera? 21.06.12, 12:18
              state.of.independence napisała:

              > Swoją drogą, przyszło mi do głowy jedno - jak on chce peruwiański transponder a
              > resztować, to może my aresztujmy radiowysokościomierz z rozbitego pod Smoleński
              > em Tupolewa i zamknijmy w końcu tę sprawę. Przecież to radiowysokościomierz okł
              > amał pilotów co do ich wysokości nad ziemią.

              Coś w tym jest.
              Może dlatego głupawy Antek tak krzyczy o ten wrak i o te czarne skrzynki?
              • state.of.independence Aresztujmy w końcu ten radiowysokościomierz! 21.06.12, 21:31
                Aj, to ja nie wiedziałam, że o to chodzi. Co racja, to racja. Że też Antek nie mówi wyraźnie, jaki jest cel sprowadzania wraku do Polski.

                Gdyby się okazało, że ten radiowysokościomierz jeszcze działa, byłby to jedyny ocalały sprawca katastrofy i można by przynajmniej jego postawić przed sądem. Gdyby jednak nie działał - to się go zakopie z honorami pod Wawelem, na przykład w smoczej jamie.
                • don_eugenio Re: Aresztujmy w końcu ten radiowysokościomierz! 22.06.12, 07:40
                  state.of.independence napisała:

                  > Gdyby jednak nie działał - to się go zakopie z honorami pod Wawelem,
                  > na przykład w smoczej jamie.

                  czyżbyś coś sugerowała?
                  Wszystko co niesprawnie działało w tym samolocie to na Wawel?
                  Ja tam jeszcze dorzuciłbym paru.
                  • state.of.independence Re: Aresztujmy w końcu ten radiowysokościomierz! 22.06.12, 14:08
                    Ja też na ten Wawel jeszcze bym paru dorzuciła i nie w tym rzecz, czy sprawnie czy niesprawnie działali ;-p
                    Chodzi o to, że jak już się nie da wyciągnąć odpowiednich konsekwencji z tego działania to najprościej denata na Wawel, żeby rączek sobie nie brudzić grzebaniem w tej sprawie i przy okazji mity narodowe pomnożyć.
        • absurdello Ja się zastanawiam nad "wyobraźnią" projektantów, 20.06.12, 22:40
          którzy dopuścili, by ten sam komputer, w tym samym czasie podawał jednocześnie, że prędkość jest za duża i i za mała ;(((

          Zupełnie nikt tego nie zauważył, szczególnie z prawników ... przecież to był ewidentny knot producenta awioniki.

          Na prawdę trzeba być idiotą by nie wykluczyć takich stanów, nie testować możliwych błędów w obwodzie czujników i reakcji oprogramowania na bezsensowne dane albo na podstawie sprzecznych danych nie wykryć przyczyny takiego zjawiska.

          A to tak wygląda, że z analizą możliwych zagrożeń czeka się do pierwszych trupów ...

          Pomijam już, że najprostszym rozwiązaniem byłby jakiś układ testujący drożność przewodów pomiarowych, np. przez próbę ciśnieniową ...

          Ale cóż, jaką wyobraźnię mają projektanci i piszący zalecenia techniczne, to widać przy systemie TAWS ... zalecenie techniczne jest napisane jak bełkot prawnika, a samo urządzenie generuje komunikaty, które nie niosą informacji identyfikującej źródło alarmu (np. różne alarmy dają te same komunikaty). Już nawet pal sześć, czy załoga na nie zareaguje ale nawet przy badaniu skutków braku reakcji stajemy przed ścianą, bo nie ma jak rozróżnić co było źródłem danego alarmu (do tego jeszcze firmy ukrywają dokładne algorytmy oceny parametrów wejściowych, więc nie ma możliwości sprawdzenia POZA FIRMĄ producenta dlaczego dany alarm wystąpił, dlaczego nie wystąpił, dlaczego np. taki głupi TAWS nie wykrył i nie zasygnalizował, że skokowo zmieniła się wysokość o 170m po przestawieniu ciśnienia odniesienia, szczególnie, że sam sobie odtwarzał tę wartość barokorekcjną porównując wysokość skorygowaną i nieskorygowaną.

          Albo inny idiotyzm, że TAWS mając wyliczone wartości prędkości opadania ze zmian ciśnienia i ze zmian wysokości radiowej NIE SYGNALIZUJE, że coś jest nie tak skoro jedna prędkość jest prawie stała a druga wariuje i nawet zmienia znak ...

          TAWS34, SINK RATE=-7,32, CLOSURE RATE=-2,02
          TAWS35, SINK RATE=-6,79, CLOSURE RATE=-11,87
          TAWS36, SINK RATE=-7,69, CLOSURE RATE=-8,16
          TAWS37, SINK RATE=-7,65, CLOSURE RATE=+0,95

          Przecież oni się rozbili między innymi z powodu powyższego !!!

          Czy nawet taki FMS, którego nie można przestawić by wyświetlał wartości w jednostkach używanych na danym lotnisku, względnie wyświetlał w obu jednostkach z aktualnym zaznaczeniem, tej, w danej chwili głównej ...

          Ehhh, strach latać, bo nawet pasażer nie ma pewności czy w danym samolocie zaktualizowano oprogramowanie czy nie, czy producent sprzętu był przewidujący czy nie i czy użytkownik nie wymieszał wzajemnie nie do końca zgodnych systemów na jednym pokładzie.

          Co komu po tym, że po fakcie (terminalnym) dowie się, że gdzieś był burdel i nie pilnowano podstawowych
          • state.of.independence Re: Ja się zastanawiam nad "wyobraźnią" projektan 21.06.12, 00:09
            absurdello napisał:

            > którzy dopuścili, by ten sam komputer, w tym samym czasie podawał jednocześnie, że prędkość
            > jest za duża i i za mała ;(((
            >
            > Zupełnie nikt tego nie zauważył, szczególnie z prawników ... przecież to był ewidentny knot producenta
            > awioniki.

            No wiesz, skoro doszło do ugody i wypłaty olbrzymich odszkodowań, to już nikt z prawników sprawy nie drążył. A co dalej zrobiono z knotem - tego już nie wiem.


            > Pomijam już, że najprostszym rozwiązaniem byłby jakiś układ testujący drożność
            > przewodów pomiarowych, np. przez próbę ciśnieniową ...

            Naiwnie założyli, że będą drożne i że zawsze obsługa techniczna będzie pamiętać o odklejeniu taśmy. No w końcu usprawiedliwiali się, że przykleili nalepkę ze stosowną informacją obok tych portów.


            > Ehhh, strach latać, bo nawet pasażer nie ma pewności czy w danym samolocie zaktualizowano
            > oprogramowanie czy nie, czy producent sprzętu był przewidujący czy nie i czy użytkownik nie wymieszał
            > wzajemnie nie do końca zgodnych systemów na jednym pokładzie.

            Tego, że strach latać to mnie już wiele lat temu Alitalia nauczyła. Nie wiem, czy zdarzył mi się lot bez jakichś drobnych przygód: a to nawaliła klimatyzacja i samolot pełen był jakiejś mgły (może tej ze sztucznego helu?), a to oponę rozwaliło przy twardym przyziemieniu, a to samolot omal z pasa nie zjechał, a to śrubka jakaś odpadła. Tłumaczyłam to sobie wtedy wrodzoną niefrasobliwością Włochów, ale chyba nie oni jedni mają taki burdel.
            • absurdello Re: Ja się zastanawiam nad "wyobraźnią" projektan 22.06.12, 17:08
              > A co dalej zrobiono z knotem - tego już nie wiem.

              Oby się nie okazało, że "sterczy" sobie w najlepsze :|

              > Naiwnie założyli, że będą drożne i że zawsze obsługa techniczna będzie pamiętać
              > o odklejeniu taśmy. No w końcu usprawiedliwiali się, że przykleili nalepkę ze
              > stosowną informacją obok tych portów.

              "Profesjonalizm" w każdym calu, na zasadzie, "może będą pamiętać", "na pewno nie zapomną". "sprawdzą", "zauważą" a ludzie są tylko ludźmi ...

              > Tego, że strach latać to mnie już wiele lat temu Alitalia nauczyła. Nie wiem, c
              > zy zdarzył mi się lot bez jakichś drobnych przygód: a to nawaliła klimatyzacja
              > i samolot pełen był jakiejś mgły (może tej ze sztucznego helu?), a to oponę roz
              > waliło przy twardym przyziemieniu, a to samolot omal z pasa nie zjechał, a to ś
              > rubka jakaś odpadła. Tłumaczyłam to sobie wtedy wrodzoną niefrasobliwością Włoc
              > hów, ale chyba nie oni jedni mają taki burdel.

              Podziwiam w takim razie samozaparcie w lataniu tymi liniami ;)))
              • state.of.independence Re: Ja się zastanawiam nad "wyobraźnią" projektan 22.06.12, 20:07
                absurdello napisał:

                > > A co dalej zrobiono z knotem - tego już nie wiem.
                >
                > Oby się nie okazało, że "sterczy" sobie w najlepsze :|

                Będę pesymistką. Obstawiam, że po prostu dopisali do manuala, że jeśli pojawią się problemy takie a owakie to należy podejrzewać zatkanie portów.


                >
                > Podziwiam w takim razie samozaparcie w lataniu tymi liniami ;)))

                Nie podziwiaj. Ponad 10 lat temu przestały mnie sprawy służbowe gnać na południe i od tego czasu moja noga w ich samolocie nie postała. Słyszałam później plotki, że splajtowali i ktoś ich przejął, ale nie sprawdzałam, czy jeszcze istnieją.
                • absurdello Re: Ja się zastanawiam nad "wyobraźnią" projektan 23.06.12, 15:30
                  > Będę pesymistką. Obstawiam, że po prostu dopisali do manuala, że jeśli pojawią
                  > się problemy takie a owakie to należy podejrzewać zatkanie portów.

                  Albo informacja, że w razie awarii w locie, to teksty modlitw są w dodatku M manuala :(

                  > Nie podziwiaj

                  Wedle rozkazu ...

                  > i ktoś ich przejął, ale nie sprawdzałam, czy jeszcze istnieją.

                  To trochę jak w opowiadaniu Lema "Terminus" zmienią nazwę statku na inną by się nie kojarzyła i klienci dalej ;atają nieświadomi ... ważne, że się kręci :|
                  • state.of.independence Re: Ja się zastanawiam nad "wyobraźnią" projektan 23.06.12, 19:54
                    absurdello napisał:


                    > Albo informacja, że w razie awarii w locie, to teksty modlitw są w dodatku M manuala :(

                    A wiesz, po naoglądaniu się ładnej ilości odcinków "Katastrofy w przestworzach" to dochodzę do wniosku, że niektóre linie lotnicze powinny taki dodatek drukować. To nie tylko u nas za komuny dokonywało się nieautoryzowanych napraw wedle patentu pana Miecia. Cały czas to jest normalna praktyka u niewielkich przewoźników.


                    > To trochę jak w opowiadaniu Lema "Terminus" zmienią nazwę statku na inną by się
                    > nie kojarzyła i klienci dalej ;atają nieświadomi ... ważne, że się kręci :|

                    No, nawet jeśli przejęła kompletnie inna firma (a zdaje się, że wziął prywatny przewoźnik) to nazwa chyba została ta sama, a wysłużona flota na pewno została ta sama.
          • banana_dog Bełkot debila. 22.06.12, 01:55
            Okaz osobnika, który nie musiał by się zastanawiać nad czyjąś wyobraźnią gdyby
            miał tylko odrobinę własnej.O jakiejkolwiek wiedzy nie wspominając.

            • absurdello Bełkot debila. 22.06.12, 15:27
              o sobie piszesz ?
    • pszb Re: Dlaczego nie aresztowano kontrolera 21.06.12, 23:44
      Hmmm, wniosek mi się nasunął jest taki, że ogromna ilość sprzecznych danych pozbawiła ich zdrowego rozsądku, bo jeśli silniki są na małym gazie, to zapewnienia wieży o stałej czy rosnącej wysokości są g... warte.
      Jedyny pomysł jaki mi przychodzi do głowy, to olać wskazania, przestawić manetki na 70%, pilnować dodatniego kąta natarcia (nie zależy od ciśnień), latać w kółko i czekać na samolot prowadzący no, ale ja nie jestem pilotem ;)

      ------------------------
      Oszuści i manipulatorzy przegrywają - JK
      To Tusk powinien otrzymać drugą załogę - JK
      Ten jar to nie była pułapka, to był łut szczęścia - ae911truthorg
      Podpisując się pod moim wątkiem, zniżasz się do mojego poziomu - zuzka111
      • state.of.independence Re: Dlaczego nie aresztowano kontrolera 22.06.12, 14:18
        Szczerze mówiąc, ja też bym jakoś inaczej to rozegrała niż załoga, ale ja też pilotem nie jestem i siedzę sobie właśnie w fotelu pijąc kawę i przegryzając kanapkę, więc to moje gdybanie jest g... warte.

        Ale chodziło mi o to, żeby rozruszać mózgownice tutejszej frakcji zamachowej i wyciągnąć od nich zeznania, kto ich zdaniem zawinił: kontroler, czy piloci? Niegracz tylko stwierdził, że transponder i uciekł wedle rycerskiego zwyczaju ;-)

        Tyle, że transponder to tylko urządzenie i nie podejmuje decyzji za człowieka. Cała ta historia jest o tyle interesująca, że w zasadzie nie ma tu jednoznacznej odpowiedzi na pytanie, kogo obwiniać. Moje odczucie jest takie, że każdego po trochu i nikogo do końca. Ale to jest chyba zbyt filozoficzne, żeby kilku tutejszych głosicieli zamachu zrozumiało, że życie nie jest biało-czarne i na niektóre pytania nie ma prostej odpowiedzi.
        • aw2139 Re: Dlaczego nie 22.06.12, 14:41
          state.of.independence napisała:

          >zawinił: kontroler, czy piloci?

          Niestety, piloci nie byli bez winy, a dokładniej rzecz ujmując ich postawa wobec niekomfortowej sytuacji, gdy należało podjąć decyzję czy odlecieć na lotnisko zapasowe, bądź do Warszawy, gdy VIP nie wyraził swojego życzenia. Oczywiście piloci mogli bez takiej informacji wykonać lot powrotny, ale przypomnijmy sobie co działo się po pamiętnym locie do Gruzji, gdy kapitan tamtego samolotu był degradowany przez prezydenta, przysyłano pisma, aby drugi pilot przejął stery samolotu, wyzywany był od tchórzy, było doniesienie do prokuratury o możliwości popełnienia przestępstwa. Dlatego jestem w stanie zrozumieć dlaczego zdecydowali się polecieć w kierunku Smoleńska, zwłaszcza że mieli odpowiedni zapas paliwa.
          Po stronie kontrolerów też jest wina, ponieważ wyrazili zgodę na wykonanie podejścia do lotniska, a następnie podawali fałszywe informacje odnośnie lokalizacji na ścieżce schodzenia.
          • state.of.independence Re: Dlaczego nie 22.06.12, 15:36
            Z całym uszanowaniem, ale kontroler pozwolił tylko do 100 metrów (a tam nie było się o co rozbić), nie zezwolił ani na lądowanie, ani na zniżanie się poniżej wysokości decyzyjnej.

            A co do rzekomych "fałszywych informacji" to o ile konkretnie (w metrach, stopach lub innych zrozumiałych dla mnie jednostkach) różniły się współrzędne faktyczne od współrzędnych podawanych przez kontrolera?

            I tu wracamy do sytuacji z Limy - tam kontroler podawał załodze informacje o wysokości różniące się w końcowej fazie o około 2 km od stanu faktycznego. Już mnie Niegracz poinformował, że zawinił transponder. To teraz - jaka była dokładność radaru jaką dysponowali kontrolerzy w Smoleńsku? Jak tam zawinił wyłącznie transponder, to tu zawinił wyłącznie radar, he he :-)
            • aw2139 Re: Dlaczego nie 22.06.12, 16:05
              state.of.independence napisała:

              > Z całym uszanowaniem, ale kontroler pozwolił tylko do 100 metrów (a tam nie był
              > o się o co rozbić), nie zezwolił ani na lądowanie, ani na zniżanie się poniżej
              > wysokości decyzyjnej.

              Będę się powtarzał, ale co mi tam. Tutaj jest sedno problemu. Rosjanie próbowali to tłumaczyć naciskami, Polska strona nieznajomością sprzętu, niedoszkoleniem i nieudolnym wykonaniem manewru odejścia. Jednocześnie stwierdzono, że samolot był w pełni sprawny, chociaż nikt nie zbadał wraku.
              Uważam jednak, że nie wszystko zostało powiedziane, zwłaszcza, że Ci ludzie wiedzieli, że nie zniża się z ponad dwukrotnie większą prędkością na tak małej wysokości, a nikt nie jest tego w stanie racjonalnie wyjaśnić, to jedno. Po drugie, wiedzieli, że tam jest jar, a podejścia nie wykonuje się według RW, tylko według ciśnienia barometrycznego. To że nawigator czytał wysokość RW, nie oznacza, że wykonywano według niej lot, a świadczy to jednynie o tym, że wykonywał swoje obowiązki zgodnie z instrukcją. Po trzecie, uznano, że dowódca zmienił świadomie ciśnienie na wysokościomierzu, aby oszukać TAWS, gdy 7 kwietnia będąc tam użył przycisku "terrain inhibit". Dla mnie jest to conajmniej dziwne.

              > A co do rzekomych "fałszywych informacji" to o ile konkretnie (w metrach, stopa
              > ch lub innych zrozumiałych dla mnie jednostkach) różniły się współrzędne faktyc
              > zne od współrzędnych podawanych przez kontrolera?

              Wystarczy popatrzeć na prezentację, gdzie wyraźnie pokazano, że samolot znajdował się poza ścieżką (najpierw był za wysoko, później za nisko), a informacja z wieży mówiła, że wszystko jest OK. Co dziwniejsze, zapis obrazu z radaru w dziwnych okolicznościach zniknął, by pojawić się w równie dziwnych okolicznościach, dlatego nie wiemy jak wyglądało zobrazowanie samolotu na tym sprzęcie.

              > I tu wracamy do sytuacji z Limy - tam kontroler podawał załodze informacje o wy
              > sokości różniące się w końcowej fazie o około 2 km od stanu faktycznego. Już mn
              > ie Niegracz poinformował, że zawinił transponder. To teraz - jaka była dokładn
              > ość radaru jaką dysponowali kontrolerzy w Smoleńsku? Jak tam zawinił wyłącznie
              > transponder, to tu zawinił wyłącznie radar, he he :-)

              Moim zdaniem są to odrębne rzeczy. O takie dane musiałabyś zapytać kogoś kto zna tak szczegółowe dane techniczne. Uważam że, po stronie pilotów zawiniła nieznajomość sprzętu i brak elementarnej wiedzy na temat wykonywania lotu według przyrządów zastępczych, a w Smoleńsku człowiek, który podawał informacje na odwal się.
              • don_eugenio Re: Dlaczego nie 22.06.12, 17:34
                aw2139 napisał:

                > Moim zdaniem są to odrębne rzeczy.

                a moim zdanie robisz z tych pilotów kompletnych durniów których ktoś przypadkowo posadził za sterami samolotu.Tego samolotu.
                • aw2139 Re: Dlaczego nie 22.06.12, 18:19
                  don_eugenio napisał:

                  > a moim zdanie robisz z tych pilotów kompletnych durniów których ktoś przypadkow
                  > o posadził za sterami samolotu.Tego samolotu.

                  Dlaczego na podstawie mojej wypowiedzi twierdzisz, że zrobiłem z nich durniów, itp.?
              • state.of.independence Re: Dlaczego nie 22.06.12, 20:18
                aw2139 napisał:

                > wiedzieli, że tam jest jar, a podejścia nie wykonuje się według RW, tylko według ciśnienia > barometrycznego. To że nawigator czytał wysokość RW, nie oznacza, że wykonywano według
                > niej lot, a świadczy to jednynie o tym, że wykonywał swoje obowiązki zgodnie z instrukcją.

                A co tu znowu bredzisz? To jak ja nie zdejmę nogi z gazu na czerwonym i rozjadę kogoś na pasach też nie będzie świadczyło o tym, że poruszałam się niezgodnie z przepisami, tylko o tym, że postępowałam "zgodnie z instrukcją"?

                Teraz każdy kto cokolwiek spieprzy może się tak tłumaczyć? W zgodzie z jaką instrukcją nawigator postępował, skoro w instrukcji stoi coś zupełnie przeciwnego do tego co robił, czyli konkretnie: nie używa się RW przy podejściu, dopóki samolot nie znajdzie się nad pasem.


                > Wystarczy popatrzeć na prezentację, gdzie wyraźnie pokazano, że samolot znajdował się poza
                > ścieżką (najpierw był za wysoko, później za nisko)

                Ile konkretnie za wysoko czy za nisko? Metr, dziesięć metrów sto? Mnie nie interesują kreskówki w niewiadomej skali (nie wiadomo, czy w pionie i w poziomie ta sama skala) tylko liczby.
              • maccard.3 Re: Dlaczego nie 22.06.12, 20:34
                Jakiejże to instrukcji przestrzegał nasz pilot? Bo może to była jakaś ułańska instrukcja, pisana przez Wieniawę i to po pijanemu?

                Wg instrukcji nie wolno mu było zejść poniżej 100 metrów wg baro. I choćby mu kontrola lotów obiecywała niżej rajskie hurysy, na tym pułapie był bezwzględnie obowiązany się zatrzymać.
                • state.of.independence Re: Dlaczego nie 22.06.12, 20:57
                  maccard.3 napisał:

                  > I choćby mu kontrola lotów obiecywała niżej rajskie hurysy

                  Obiecywali mu koledzy z Jaka, a nie kontrolerzy. Konkretnie padły pamiętne słowa: " ogólnie mówiąc 3,14zda tu jest".
              • absurdello Re: Dlaczego nie 22.06.12, 22:22
                > Uważam jednak, że nie wszystko zostało powiedziane, zwłaszcza, że Ci ludzie wie
                > dzieli, że nie zniża się z ponad dwukrotnie większą prędkością na tak małej wysokości,
                > a nikt nie jest tego w stanie racjonalnie wyjaśnić, to jedno.

                W kategoriach racjonalności to trudno wyjaśnić, bo przeważnie ludzie unikają zbędnego ryzyka czy chociażby naciągania bezpieczeństwa ale tu trzeba uwzględnić, że nie mieliśmy do czynienia z nudnymi cywilami tylko żołnierzami dla których ryzyko to normalka, nawet więcej oni muszą, z racji wybranego zawodu, umieć działać na adrenalinie, na granicy lub nawet poza nią, ryzyka. Poza tym są ukierunkowani zadaniowo, postawione zadanie ma być wykonane, nie ważne jakimi środkami, często od tego zależy możliwość lub niemożliwość awansu.

                A co do awansu, to kiedyś już było wspominane, czy nie dziwi nikogo, że dwaj piloci, w tym samym wieku, po tej samej szkole, kończyli w tych samych latach, dodatkowo p. Protasiuk miał studia podyplomowe, szkołę w Dęblinie ukończył z wyróżnieniem ... a coś go przyhamowało na awansach ...

                Być może ten problem opóźnienia awansu, a w szczególności, dolecenie na czas, mogło leżeć u podstaw takiego starania się wylądowania, a niewylądowanie mogło stać się kolejnym hamulcem ...

                Logicznie zaś to postępowanie da się wyjaśnić, jak się porówna loty z 7 kwietnia i z 10 kwietnia (czego uniknęły komisje, bo tu można by parę "głupich" pytań zadać)

                - 7 kwietnia podchodzono w podobny sposób, przelatując 400m nad DRL, tyle, że ponieważ była dobra widoczność, to od razu celowano w lotnisko co daje ścieżkę 3.5 st i prędkość zniżania 4.7m/s przy prędkości podejścia 280km/h

                - w obu lotach prawie do końca leciano na automacie ciągu, tyle, że 7 kwietnia automat wyłączono na ok. 25m, a poza tym przy locie pod mniejszym kątem, wpływ grawitacji jako dodatkowego silnika jest mniejszy i automat ciągu lepiej sobie daje radę z regulacją prędkości.

                - ponieważ kpt Protasiuk brał udział w obu lotach, to mógł uznać, że podchodząc w podobny sposób jak podchodził dowódca lotu z 7 kwietnia, ułatwi sobie sprawę, bo już zna zachowanie przyrządów na tym podejściu (np. zawieszanie się radiowysokościomierza, wskazujące precyzyjnie gdzie się zaczyna obniżenie terenu przed lotniskiem.

                Jednak warunki 10 kwietnia wymagały zmodyfikowania podejścia, bo o ile 7 kwietnia można było celować bezpośrednio w próg pasa, to 10 kwietnia trzeba było zniżyć się wcześniej do wysokości widzialności, zobaczyć światła APM, wg nich ustawić się na oś pasa i dopiero próbować lądować. Należało też uwzględnić, że operację szukania APM-ów, zakończoną ewentualną prośbą o zgodę na lądowanie należało wykonać do BRL, przy której jeżeli nie dostanie się zezwolenia na lądowanie należy zrobić odejście na drugi krąg i robić ponowne podejście.

                Przypuszczam, że na początku planowane było podejście do 100m, tyle, że po informacji z Jaka40 (do tego przekręconej przez 2 pilota), że podstawy chmur są na 50 metrach, okazało się, że zniżanie do 100m nie ma sensu, bo tam nie będzie widoczności i stąd się wzięło zniżanie do 50m, z obliczeń wynika, że wybrano punkt docelowy trajektorii (x=2000m, y=50m)
                z dwóch powodów:

                - 50m, ponieważ na tej wysokości spodziewano się polepszenia widoczności
                i
                - 2000m od progu (~1.7 mili morskiej od KTA), bo tam dowódca wiedział, że teren opada i mimo zniżenia się do tych 50m względem wysokości lotniska, będą mieli więcej niż 50m przestrzeni do ziemi jako zabezpieczenie.

                Wykreślono ścieżkę o kącie nachylenia 5 stopni idąc od podanego punktu w tył co dało:

                - przejście nad DRL na wysokości 420m:

                Hdrl = 50m + (6250m-2000m)*tg(5)= 421,8 m

                oraz miejsce rozpoczęcia zniżania:

                Xzn = 2000m+ (500m-50m)/tg(5) = 7 143m (8400m od KTA) ~ 4.5 mili morskiej od KTA

                Na wykresach przeciążenia Ny, widać w okolicach 10:39:25 początek zniżania - odchyłka w dół gdy nastąpiło przejście z lotu poziomego na zniżanie.

                Zniżanie przebiegło prawie idealnie po założonej trajektorii (z maksymalną odchyłką w górę o 30m, po przekroczeniu której pilot zaczął korygować, zwiększając opadanie by trafić w planowany punkt co prawie im się udało).

                Alarm TAWS 37 wypada w punkcie (1930m, 58m) czyli trafili prawie idealnie tam gdzie zamierzali (2000m, 50m).

                Byli już nad stokiem (RW się zawiesił), do ziemi mieli 100m, widoczności nie było, więc opadali dalej szukając jej i kontrolując odległość do ziemi na RW, czekając na koniec stoku, co zasygnalizuje RW ruszając znów w dół.

                I rzeczywiście gdy RW ruszył w dół, padło "Odchodzimy" drugiego pilota (jak na razie mnie nic nie przekonuje, że dowódca powiedział "Odchodzimy" ani dostępne nagrania ani procedury, bo te dopuszczają "Odchodzimy" 2 pilota tylko w jednym przypadku, gdy dowódca, do wysokości decyzyjnej nie powiedział żadnej komendy.

                Tyle, że po ogłoszeniu "Odchodzimy" powinno się pojawić niezwłocznie przestawienie silników na ciąg startowy (ręczne), a brak tegoż wskazuje, że wcale nie planowano tam odejść a tylko wyrównać lot na małej wysokości, szukając wciąż widoczności.

                Na wykresach (rys 49 w raporcie MAK) widać, że pilot odchylił kolumnę sterową i przytrzymał ją w pozycji odchylonej ... tyle, że tu pojawił się pierwszy haczyk, pilot nie odłączył autopilota i nie przeszedł na ręczne sterowanie. Spowodowało to, że wciąż włączona funkcja stabilizacji pochylenia w autopilocie zadziałała zgodnie ze swoją zasadą działania - potraktowała ruch kolumną sterową jako korektę toru lotu, a ponieważ pilot przestał poruszać kolumną sterową, to autopilot po chwili przeszedł do stabilizowania nowego przechylenia ,,, wycofawszy ster wysokości z pozycji wychylonej do pozycji stabilizacji. Ponieważ dzieje się to płynnie a nie skokowo, to pilot tego nie wyłapał, dopiero po sekundzie zareagował i dopiero rozpoczął ucieczkę ciągnąc mocno za kolumnę sterową, na chwilę ją odpuszczając, by przestawić dźwignie ciągu i potem znów dać ster już do oporu.

                Tu jednak wyszedł drugi szczegół jaki przeoczyli piloci - podnoszenie się terenu. Z rozmów, braku ostrzeżeń czy komentarzy, wynika, że oni nie wiedzieli, że tak się teren podnosi, a oni zupełnie niezamierzenie (zakładam, że to nie byli samobójcy) weszli na kurs kolizyjny ze zboczem.

                Samolot przeszedł na wznoszenie tuż z BRL, co widać po wykresie wysokości radiowej, przestał się zbliżać do ziemi ale też nie zaczął się od niej oddalać, a ponieważ wiemy, że tam się teren podnosi, to wynika, że samolot na tym odcinku musiał się wznosić mniej więcej
                z prędkością podnoszenia się terenu.

                I ten brak oddalania spowodował, że zaliczył bliskie spotkanie trzeciego stopnia z brzozą, ze wszystkimi tego skutkami.

                Samolot stracił sterowność (w zakresie nieznanym pilotom, więc nawet nie mieli szansy na jakieś przeciwdziałanie - może gdyby wiedzieli, że uszkodzenie skrzydła nie da szansy na zatrzymanie narastania przechyłu, to próbowali by usiąść na las z tych 6m na których byli, a tak to wybrali gorsze rozwiązanie próbę dalszego wznoszenia, co ułatwiło samolotowi obrócenie się i utratę siły nośnej na dużo większej wysokości przez co z tej większej uderzył w ziemię dając 100% skuteczność niszczącą ...

                Od brzozy, to oni już mieli tylko 4-5s życia (o czym nie wiedzieli) więc wszelkie działania nie dawały szansy na ratunek (brak wiedzy o zakresie uszkodzeń, próby zablokowania obrotu sterem kierunku (dlatego ich nie znosiło z toru na początku narastania przechyłu) plus naturalne opóźnienia reakcji samolotu ... to wszystko wypełniło te ostatnie sekundy ...

                > Po drugie, wiedzieli, że tam jest jar

                to jest podstawowy błąd założenia, oni nie wiedzieli, że tam jest jar (czyli coś o dwóch zboczach) a tylko, że tam jest obniżenie terenu. Częściowo, to jest skutek specyficznego działania RW nad tym obszarem, on pokazywał zbocze opadające, a maskował zbocze podnoszące się. Z załogi tylko dowódca tam był więc reszta "znała" teren tylko z jego "doznań" jako drugiego pilota obserwującego przyrządy w locie 7 kwietnia.

              • absurdello c.d. do aw2139 ... 22.06.12, 22:38
                > a podejścia nie wykonuje się według RW, tylko według ciśnienia barometrycznego.

                Normalnie nie ale tu RW służył głównie jako kontrola ile mają do ziemi, a jego użycie potwierdza tylko, że oni bardzo chcieli zobaczyć ziemię ale nie rozbić się o nią.

                Rozbili się, bo nie wiedzieli wszystkiego o terenie, a chcieli (lub kapitan) wykazać się niebywałym kunsztem lotniczym. Im by się udało gdyby tam teren był równy od 1700m od progu, bo wtedy może by nawet lotnisko zobaczyli i te APM-y.

                > To że nawigator czytał wysokość RW, nie oznacza, że wykonywano według niej lot, a
                > świadczy to jednynie o tym, że wykonywał swoje obowiązki zgodnie z instrukcją.

                No niedokładnie, bo wg instrukcji powinien czytać od 60m i to przy pewności równego terenu, a czytał od 300m, z czego można wywieść wniosek, że nie wiedział, że tam teren jest mocno pofalowany, a utożsamił RW z BW, bo się w okolicach DRL zgadzały wskazania, bo akurat tam jest teren nie dość, że równy, to jeszcze na poziomie lotniska, więc oba pokazywały to samo.

                RW był niby pewniejszy, bo pokazywał dokładniej i nie był wrażliwy na ciśnienie, a przy takiej pogodzie piloci mogli się spodziewać jakichś anomalii ciśnieniowych przy lotnisku co by mogło zakłócić wskazania BW, a tego ustawiali dość daleko od lotniska.

                > Po trzecie, uznano, że dowódca zmienił świadomie ciśnienie na wysokościomierzu, aby
                > oszukać TAWS, gdy 7 kwietnia będąc tam użył przycisku "terrain inhibit". Dla mnie jest to
                > conajmniej dziwne.

                Nie zapominaj, że 7 kwietnia dowódca leciał na prawym fotelu i miał przycisk terrain inhibit w zasięgu ręki, 10 leciał na lewym, pilotował samolot, który się już zniżał, więc zrobił to co miał w zasięgu ręki, zmienił nastawę wysokościomierza, oszukując TAWS-a, że samolot leci wyżej o 170m co na jakiś czas wyciszyło alarmy, dokąd TAWS znów nie zobaczył, że mija te ok. 330m (drugi z kolei alarm jest powtórzeniem tego pierwszego).

                > Wystarczy popatrzeć na prezentację, gdzie wyraźnie pokazano, że samolot znajdow
                > ał się poza ścieżką (najpierw był za wysoko, później za nisko), a informacja z
                > wieży mówiła, że wszystko jest OK

                Jeżeli schodzili podobnie jak 7 kwietnia, to wieża widziała ich podobnie, a sprowadzał ich zdaje się ten sam Ryżenko ...

          • absurdello Re: Dlaczego nie 22.06.12, 17:03
            Wszystko zgoda, tylko jest, co najmniej jedna dziwna rzecz:

            > Po stronie kontrolerów też jest wina, ponieważ wyrazili zgodę na wykonanie pode
            > jścia do lotniska, a następnie podawali fałszywe informacje odnośnie lokalizacj
            > i na ścieżce schodzenia.

            Zgoda na podejście była do wysokości 100m gdzie pilot powinien albo wyrównać lot na tej wysokości albo z braku widoczności od razu rozpocząć odejście.
            Na 100m nic im nie groziło, bo tam nie ma żadnych przeszkód terenowych.

            To nie była zgoda na lądowanie (bo tu wtedy można by mieć słusznie pretensje do KL-a) a tylko na podejście do decyzyjnej, żeby pilot niedowiarek mógł się osobiście przekonać, że warunków do lądowania nie ma.

            Poza tym z logiki rozmów wynika, że:

            - a pilot został jakoś "zmusikowany" do zniżania (bo przecież sam przy 400m widoczności,
            powiedział, że nie da rady posadzić maszyny, więc jak by miał to zrobić przy 200m, które
            na 4 minuty przed katastrofą podano z Jaka ?)

            - jeżeli już został "zmusikowany", to, po informacji o wysokości podstaw chmur na 50m, musiał się zniżać do tych 50m, bo na 100m by nic nie zobaczył

            Zauważmy, że on w ogóle nie informuje przełożonych na pokładzie, że podstawy chmur są 50m poniżej wysokości decyzyjnej i nie informuje ich, że zgodnie z przepisami nie ma sensu wykonywać manewru, który nie da zamierzonego wyniku, a może dodatkowo nieść jakieś zagrożenia ... przecież mógł się zasłonić przepisami, które są w tym wypadku jednoznaczne (np. instrukcja HEAD) i regulamin lotów.

            A druga sprawa, to to błędne naprowadzanie ...

            - z zapisów FMS-a wynika, że załoga miała informację o odchyleniu bocznym od założonego toru wyświetlaną na ekranie nawigacyjnym:

            parametr xtk L0.06 (w lewo 0.06 mili morskiej od linii łączącej DRL i XUBS)

            - po drugie ścieżka schodzenia

            Jak trzy osoby z kilkusetgodzinnym nalotem jako nawigatorzy mogło nie wiedzieć, z samych parametrów lotu, że nie lecą po ścieżce z karty i nie reagować żadnym komentarzem na "na kursie i ścieżce". Powiedzmy "na kursie", to jeszcze mogli nie zauważać wielkości odchyłki, ALE NA ŚCIEŻCE ?

            Przecież oni podchodzili dużo częściej na lotniskach dużo lepiej wyposażonych gdzie wiązka ILS jest ustawiana typowo pod kątem ok. 3 stopni, więc musieli znać wymagane prędkości pionowej dla danej prędkości podejścia:

            Dla ścieżki 2° 40' (

            Vgs________Vy
            -------------------------
            km/h______m/s
            265_______3,4______minimalna zalecana prędkość podejścia przy masie 78000 kg
            270_______3,5
            275_______3,6
            280_______3,6
            285_______3,7
            290_______3,8
            295_______3,8
            300_______3,9
            305_______4,0
            310_______4,0
            315_______4,1
            320_______4,2

            i trudno podejrzewać, że piloci nie wiedzieli pod jakim kątem opadają mając Vgs ~ 80m/s i Vy=-7m/s

            α = arc tg (-7/80) =-5,00064459°

            ja twierdzę, że oni wiedzieli jak podchodzą i wiedzieli, że to "na ścieżce" najwyżej może oznaczać, że schodzą mniej więcej po linii prostej bez większych odchyłek, a nie to, że idą po ścieżce z karty.

            Poza tym rozpoczynając zniżanie z 420m przy DRL 6250m nie da się trafić nad próg lotniska lecąc pod kątem mniejszym niż 3.5 stopnia, a już to jest sporo więcej niż na karcie.

            A oni będąc zdeterminowanymi musieli lecieć pod jeszcze większym kątem by się znaleźć na wysokości:

            a) na której będą mieli szansę zobaczyć punkty orientacyjne na ziemi
            b) mieć zapas odległości od lotniska by móc się ustawić na ścieżce pomiędzy APM-y
            c) zrobić to przed BRL gdzie jest punkt MAP

            A tu można zobaczyć jak wygląda profesjonalne podejście do oceny zagrożeń CFIT-em, oczywiście nasi piloci mieli to w małym palcu ;)))

            Flight Safety - CFIT Check List
        • pszb Re: Dlaczego nie aresztowano kontrolera 22.06.12, 23:06
          > Cała ta historia jest o tyle interesująca, że w zasadzie nie ma tu jednoznaczne
          > j odpowiedzi na pytanie, kogo obwiniać.

          Ależ obwinić trzeba technika, bo przygotowywał samolot do lotu i nie zauważył i pilota, bo robił obchód i nie zauważył.
          Ja się zetknąłem z przypadkiem, że technik zapomniał, inżynier nie dopilnował, a pilot przy obchodzie nie zauważył ustalacza na sterze kierunku w biały dzień i wystartował. Skończyło się tylko gigantyczną awanturą dla pilota po powrocie :)
          • state.of.independence Re: Dlaczego nie aresztowano kontrolera 23.06.12, 00:44
            No technika wsadzili do pierdla, jesli kogos to satysfakcjonuje. Pilot, nawet jesli przeoczyl i nie dopilnowal, to juz sie przed swietym Piotrem tlumaczy.

            Ale tak czy siak, jednak troche po glupiemu sie piloci zachowywali. Ja na przyklad pojac nie moge, po kiego diabla pchali sie daleko nad ocean, jak mogli sprobowac leciec wydluz wzbrzeza zeby miec jakies wizualne punkty odniesienia. Na pewno polapaliby sie wtedy, ze sa nizej niz mysla.
            • absurdello A ja się wciąż zastanawiam po co te całe sztaby 23.06.12, 15:25
              ludzi wymyślających super-duper komputery robiące wszystko skoro te urządzenia ich wyrobu nie potrafią rzeczy podstawowych, do których nie trzeba wyższej matematyki czy Bóg wie jakich opracowań ?
              Zarabiają ciężka kasę, instytucje certyfikujące biorą drugą ciężką kasę za przywalenie pieczątki, a urządzenie i tak jest do d... jak przyjdzie co do czego.

              Proponuję sobie poczytać biuletyny techniczne takiej firmy UASC, która w końcu robi urządzenia od których zależy bezpieczeństwo pasażerów, załogi oraz samolotu i popatrzeć ile tam poprawiano błędów w kolejnych wersjach. Ciekawe czy użytkownicy tych pierwszych wersji wiedzieli o tych błędach i niedoróbkach ...
              • state.of.independence Re: A ja się wciąż zastanawiam po co te całe szta 23.06.12, 20:06
                Zdaje się, że sam sobie odpowiedziałeś: bo producent oprogramowania zarabia kasę, potem każdy następny przywalający pieczątkę też bierze swoją dolę, itd.

                Problem z przesadną komputeryzacją samolotów sprawia, że często-gęsto błędny odczyt powoduje błędną decyzję komputera i jeśli jest akurat włączony autopilot, a załoga nie połapie się na czas w sytuacji, to dochodzi do różnych kuriozalnych wypadków. Do części z nich w ogóle by nie doszło, gdyby w samolocie komputera nie było i wszystkie decyzje musiałaby podejmować załoga.

                Słyszałam kiedyś taki dowcip, że komputery to jest dobra rzecz - odkąd je wprowadzono do powszechnego użytku w biurach i urzędach to generują 2-3 razy więcej etatów, niż za czasów gdy ich nie było ;-)
                • absurdello Re: A ja się wciąż zastanawiam po co te całe szta 23.06.12, 22:58
                  Nadmierna komputeryzacja powoduje, że ludzie przestają myśleć samodzielnie i jak komputer zwariuje, to się budzą z ręką w nocniku.

                  Fajnie ta nadmierna wiara w komputery była opisana w "Ananke" Stanisława Lema, gdy "przetrenowany" komputer pokładowy zinterpretował normalne dane jako informację, że idzie kursem kolizyjnym i dał "całą wstecz" :|

                  Lem był prorokiem ;))


                  "Dzień dobry państwu, na pokładzie naszego samolotu wita państwa całkowicie automatyczny, bezzałogowy system sterowania. Polecimy na wysokości 12000m, z szybkością 1200km/h, prosimy zapiąć pasy i nieczego się nie obawiać, nasz sytem jest całkowicie niezawo ... niezawo ... niezawo ..."
                  • state.of.independence Re: A ja się wciąż zastanawiam po co te całe szta 23.06.12, 23:50
                    Lem, owszem, daleko wyszedł w swoich wizjach poza swoją "epokę". To mu trzeba przyznać. I z tym, że ludzie przestają myśleć, wierząc nadmiernie komputerowi - też racja. Generalnie to komputer został obmyślony w służbie człowieka, tymczasem niektórym coś się myli i uważają, że maszyna może człowieka zastąpić.

                    Zabrzmi to paradoksalnie, ale ja się nawet cieszę, że prace nad sztuczną inteligencją, pod postacią tak zwanych sieci neuronowych, napotykają w obecnej chwili wiele trudności. Bo gdyby tych trudności nie było to w końcu doszlibyśmy do etapu samolotu bezzałogowego i Bóg tylko raczy wiedzieć, co by się wtedy działo.
    • banana_dog Re: Dlaczego nie aresztowano kontrolera 24.06.12, 01:49
      W całym tym filmie prawdziwe są tylko wypowiedzi ludzi związanych z lotnictwem.Film bardzo łagodnie obchodzi się pilotami.Jest wiele prawdy w stwierdzeniu które tam pada, że bardzo łatwo ocenia się innych siedząc w słońcu popijając coś lekkiego.
      Natomiast również wiele racji mają ci, którzy twierdzą iż samolot ten był zdolny do lotu, i rozbity został przede wszystkim z powodu ewidentnego niedouczenia obu pilotów.
      To co pochodzi od autorów filmu to przede wszystkim brednie, pogłębione jeszcze przez fatalne tłumaczenie.
      B757/767 to jedne z lepiej zaprojektowanych samolotów.To potwierdzają wszyscy, którzy
      kiedykolwiek nimi latali.
      Nie ma tam czegoś takiego jak "komputer centralny".Autorom filmu zapewne chodzi o EICAS.
      Nie ma tam czegoś takiego jak "baza danych komputera centralnego".Autorom chodzi zapewne
      o systemową szynę danych, na którą pracują liczne komputery i sterowniki, bo system ma
      architekturę rozproszoną.Praktycznie wszystkie systemy samolotu zdolne są do pacy w warunkach niepełnej dostępności danych.
      I tak przy braku prawidłowych danych o prędkości i wysokości poprawne były ostrzeżenia
      o przeciągnięciu (EICAS), bliskości ziemi (EGPWS).Nie prawidłowe były wyłącznie wskazania
      i ostrzeżenia pochodzące z danych centrali aerodynamicznej.Mając trochę wiedzy o samolocie
      można ustalić co będzie działało, a co nie.Wiedzy tej wyraźnie zabrakło.
      Mając do dyspozycji poprawne wskazania położenia przestrzennego,działający wariometr,
      obroty silników , mało tego, obaj piloci mieli przed oczami wskazania prędkości podróżnej, czyli względem ziemi oraz kierunek i prędkość wiatru, z czego bez większego wysiłku mogli
      określić prędkość względem powietrza. Wreszcie na wysokości poniżej 2500 ft mieli
      dostępne wskazania radiowysokościomierza.Instrukcja samolotu podaje kąty pochylenia
      i obroty silników które zapewniają utrzymanie bezpiecznych prędkości.Mieli więc wystarczająco
      dużo informacji, ażeby prawidłowo zidentyfikować problem i bezpiecznie zakończyć lot.
      Kontroler nie mógł podawać im ich wysokości i prędkości, ponieważ dane te pochodzą
      z modu S transpondera, a więc z szyny danych samolotu i były tak samo zakłamane.
      To, że o takie rzeczy pytali kontrolera nie świadczy dobrze o ich elementarnej znajomości
      rzeczy.
      Ponadto trzech ludzi po kolei zawaliło obowiązek sprawdzenia portów ciśnienia.
      A najbardziej kapitan.Miał on obowiązek to sprawdzić a potem potwierdzić ten fakt w czekliście.
      Pierwszy punkt pierwszej czeklisty to "PITOT AND STATIC PORT - CHECK"!
      I to Boeing ma rację, że to nie samolot, ale ludzie są winni.
      Tak jak w przypadku katastrofy na Dominikanie, gdzie wystarczyło by wcisnąć jeden przycisk
      wybierający inną centralę aerodynamiczną, a wszystko wróciło by do normy.
      I co ma wspólnego ta katastrofa, a zwłaszcza kontroler z Limy, z katastrofą smoleńską?
      Chyba tylko tyle, że jest okazją do wypisywania bzdur przez licznych tu matołów.
      • absurdello Właściwie sam sobie odpowiedziałeś na zadane pyta- 24.06.12, 02:57
        nie, co to ma wspólnego z wypadkiem w Smoleńsku ... poziom przygotowania załogi i wiedzy o samolocie i działaniu przyrządów.

        Kapitan wiedział jak ogłupic czasowo TAWS-a ale zapomniał o tym co napisano w jego instrukcji: wszystkie alarmy należy traktować jako ważne i zastanowic się nad ich przyczynami.

        Słysząc PULL UP należy przejść na sterowanie ręczne i przejść na wznoszenie do ustania alarmu, a już szczególnie jak nie ma możliwości wzrokowego sprawdzenia zasadności alarmu.

        Do tego TAWS ma to do siebie, że kilka różnych alarmów może dawac te same komunikaty i pilot nie wie w momencie alarmu czy PULL UP, to fragment alarmu FLTA czy któregoś modu GPWS używającego wysokości radiowej a nie ciśnieniowej jak FLTA do sprawdzenia warunku alarmu. Co było przyczyną PULL UP można sprawdzic dopiero analizując logi TAWS-a, a tego się nie da zrobić w locie.

        Jakoś mu się też zapomniało, że autopilota pewniej się odłącza przyciskiem na wolancie, a nie dużym wychyleniem kolumny sterowej (co wyłącza tylko jeden kanał a nie calość).
        Nieodłączenie funkcji stabilizacji pochylenia spowodowało, że autopilot anulował wychylenie steru wysokości wprowadzone odchyleniem kolumny sterowej przez pilota, bo potraktował to działanie jako chwilową korektę toru. Pilot wychylił kolumnę i przestał nią poruszać co autopilot potraktował jako zakończenie korygorania toru i wycofał ster wysokości do pozycji stabilizacji, przez co samolot przerwał hamowanie opadania i kontynuował to dopiero jak pilot mocniej szarpnął za stery odłączając kanał stabilizacji kąta pochylenia.

        Po prostu niedouczenie pilotów. Mydli się nam oczy doświadczeniem dowódcy a on miał tylko jako dowódca niecałe 500h ... a to dowódca w większości przypadków wykonuje manewr lądowania, drugi pilot tylko monitoruje parametry.

        Gro nalotu dowódcy na Tu154, to był fotel drugiego pilota (~1800h) i nawigatora (~620h) a w tym locie wspomagał go załoga mająca dużo mniej doświaczenia na tym modelu niż on.

        Kontroler też może mieć coś wspólnego, może podawać dane myśląc, że urządzenia pokazują poprawnie (w końcu on nie zna wszystkich niuansów konstrukcyjnych samolotów) i tworzy się błedne koło informacyjne ... chociaż, to w Smoleńsku nie wystąpiło, bo piloci dobrze wiedzieli, że nie lecą po ścieżce z karty i komunikaty z lotniska nie odnoszą się do niej tylko raczej ogólnie do zniżania po prostej (tyle, że nachylonej pod innym kątem).

        > Chyba tylko tyle, że jest okazją do wypisywania bzdur przez licznych tu matołów

        Tiaaa, a ty jeden jedyny sprawiedliwy, wiedzący
        • state.of.independence Re: Właściwie sam sobie odpowiedziałeś na zadane 24.06.12, 20:28
          absurdello napisał:

          > nie, co to ma wspólnego z wypadkiem w Smoleńsku ... poziom przygotowania załogi
          > i wiedzy o samolocie i działaniu przyrządów.

          Czyli mamy już pierwszy wspólny punkt. W Smoleńsku też samolot był w pełni sterowny, zabrakło tylko widoczności (drugi punkt wspólny), bo przyrządy działały poprawnie.


          > Słysząc PULL UP należy przejść na sterowanie ręczne i przejść na wznoszenie do
          > ustania alarmu, a już szczególnie jak nie ma możliwości wzrokowego sprawdzenia
          > zasadności alarmu.

          I tu mamy trzeci punkt wspólny: zarówno w pierwszym, jak i w drugim przypadku, piloci w locie bez widoczności zignorowali ostrzeżenia o zbliżaniu się do ziemi. Ci z Limy olali, bo myśleli, że komputer się myli. Ci ze Smoleńska olali, bo myśleli, że komputer truje d... z powodu braku lotniska w bazie danych.

          Tak, czy owak - jedni i drudzy obudzili się z ręką w nocniku, orientując się w sytuacji już w momencie krytycznym (czwarty punkt wspólny): jedni zawadzając skrzydłem o wodę, a drudzy - o brzozę. W efekcie i jedni i drudzy rozwalili samolot, ginąc na miejscu i powodując śmierć wszystkich pasażerów (piąty punkt wspólny).

          Jak by się uprzeć, to się jeszcze więcej wspólnego znajdzie. Na przykład szósty punkt wspólny: w obu przypadkach kontroler robił co mógł, zgodnie z wiedzą jaką w danym momencie dysponował. Ot i tyle.
        • banana_dog Co ma wspólnego? 25.06.12, 17:07
          Katastrofy takich samolotów mają miejsce w ruchu kontrolowanym.Jest więc i kontroler w to
          siłą rzeczy zamieszany.
          Tylko co ma wspólnego z katastrofą smoleńską kontroler radaru który sam ma w obowiązku
          pytać się o takie rzeczy jak wysokość i prędkość, bo odczyty modu S nie mogą być podstawą
          jego działalności, dopóki nie upewni się iż dane są poprawne.
          Natomiast do obowiązków "kontrolera bliskiej strefy podejścia" należy podawanie położenia
          samolotu względem osi pasa i płaszczyzny ścieżki podejścia, oraz dodatkowo odległości
          od progu pasa.
          I może się spodziewać zarzutu, że zrobił to nie tylko źle, ale w oparciu o urządzenie które
          nigdy nie było na tym lotnisku do tego dopuszczone.
          W oparciu o ten radar mógł podawać tylko odległość.
          Przyczyna jest prosta.Radar ten nigdy nie był skalibrowany dla samolotów tej kategorii.
          Po prostu nie miał naniesionej na ekran skalibrowanej ścieżki podejścia.
          Prędzej powinien sobie język odgryźć, niż powiedzieć cokolwiek o położeniu samolotu.
          I sprawa ta również należy do opisu tego, co się tam wydarzyło.
          I można mu tylko współczuć, że dał się w ten gnój wmieszać.
          A mógł przecież pójść na zwolnienie lekarskie.

          Co do nalotu pilotów to były na poziomie tego, jaki spotyka się w liniach.
          Nie w tym problem.
          I nieprawdą jest, że to dowódcy w większości lądują.
          Wręcz przeciwnie, w trudnych warunkach zaleca się aby to raczej drugi robił.

          Z tym sterowaniem i odłączaniem to jakiś dowcip.I to kolejny raz ten sam.
          A odgrzewane dowcipy nie są śmieszne.
          Oj porąbało się, porąbało, z czymś takim jak CWS czy TCS czy też z prostym przesilaniem
          autopilota, jak to jest możliwe na innych samolotach.
          I tam doszukuję się źródła tej bzdury.Wymyślają takie rzeczy głąby które nigdy tego samolotu
          nie widziały.
          W tutce nie było, nie ma i nie będzie możliwości sterowania jednoczesnego, tzn.wychylania
          sterów manualnie przy włączonym autopilocie.

          Wbrew temu co się tutaj pisze to wszystkie urządzenia są więcej niż dobrze zdefiniowane i
          przetestowane.I nie ma potrzeby, żeby amatorzy udzielali lekcji ich projektantom.

          Czyli podsumowując, czas poświęcony tej katastrofie należało by zaliczyć do bezpowrotnie
          straconego.
          Dotyczy to wszystkich.
          Paradoksalnie to niektóre teksty Nowego Dziennika, czy jak tam ten szmatławiec się nazywa,
          są najbliższe sprawom którym naprawdę należało by się przyjrzeć.
          A więc funkcjonowaniu określonych instytucji państwa , takim jak MON i wszystkie kancelarie,
          polityce personalnej , itd.
          Dla przykładu, to w czasach gdy MON był domeną wyłącznie wojskowych to poziom latania
          w specpułku nie odbiegał od tego u sąsiadów z za płotu.A od tego czasu za płotem
          zmieniło się wszystko, a w spec to była tylko jazda po równi pochyłej z wiadomym finałem.
          No i kto za to odpowiada?
          Bajki tylko opowiadają.
Inne wątki na temat:
Pełna wersja