Dla tych co wierzą w niewinność załóg (wszystkich)

07.07.12, 14:24
że lecieli zgodnie z POLSKIMI przepisami a tylko wredni Rosjanie się na nich uwzięli ...

W uwagach polskich do projektu raportu MAK, napisano, że piloci (wszyscy) lecieli (jakoby) zgodnie z Regulaminem Lotów z 2006 roku.

Jak wiadomo, to regulaminów przestrzega się w całości a nie wybiórczo, a w RL 2006 istnieje paragraf 48, który ewidentnie złamano:

§ 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.

1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego, lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.


2. Do NZP zalicza się, między innymi:

1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);
2) mgłę;
3) intensywne oblodzenie;
4) silną turbulencję;
5) szkwał;
6) uskok wiatru;
7) trąbę powietrzną;
8) grad;
9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową
zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według
VFR).


3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody,
w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze
względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować
na lotnisku własnym albo zapasowym
(na śmigłowcach w terenie). O każdej
z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi,
z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


I tyle ... piloci wiedzieli o mgle i widoczności na lotnisku już od łączności z Mińskiem I NIE ZROBILI NIC, BY CHOCIAŻ ZABEZPIECZYĆ SOBIE TYŁY (tj. obgadać sprawy z lotniskiem zapasowym w Mińsku, z którym byli w łączności.

Przepis mówi, wyraźnie ZABRANIA SIĘ, a nie warunkowo, że można coś sprawdzać osobiście, bo się nie wierzy informacjom z lotniska (w tym wypadku potwierdzanym też przez kolegów z 36splt, ktorzy wylądowali tam wcześniej, nota bene ŁAMIĄC TEN PARAGRAF i narażając pasażerów, siebie, samolot i sprzęt lotniska (w tym personel).

Wszelkie próby łagodzenia tego złamania przez tłumaczenie niejasnościami innych punktów regulaminu jest FALANDYZACJĄ PRAWA.

Przepisy są jasne, jak jest MGŁA, to się w nią nie wlatuje, a już szczególnie wioząc prezydenta własnego kraju.

Przepisy nakazują przerwanie podejścia jeżeli na lotnisku nie ma warunków do BEZPIECZNEGO lądowania § 19 ust. 24 pkt 4 i 5

§ 23 ust. 16

„Podczas podejścia do lądowania pilota obowiązują te WM, których ograniczające działanie wystąpi najwcześniej”.

A Warunki Minimalne były przekroczone już gdy Jak-40 lądował i żadne informacje nie mówiły, że coś się zmieniło gdy Tu154m zbliżał się do lotniska, a za to mówiły, że się pogarsza (Arek, teraz widać 200).


Ten sam paragraf 48 obowiązywał też pilotów z Jaka40
    • horpyna4 Re: Dla tych co wierzą w niewinność załóg (wszyst 07.07.12, 16:08
      Daj spokój, nawiedzonych nie przekonasz. Odpowiedzą, że żadnej mgły nie było...
      • absurdello Odpowiedzą, że żadnej mgły nie było... 07.07.12, 16:49
        czym potwierdzą, że piloci świadomie zabili Prezydenta RP i zaproszonych gości, bo skoro mgły nie było, to nie mogli nie widzieć, że lecą w drzewa czy w ziemię, do tego kilometr wcześniej niż powinni ...
        • indeed4 A kontrolerzy rosyjscy zamordowali te 96 osób 07.07.12, 17:49
          świadomie, czy nieświadomie? Niewyszkoleni kontrolerzy, którzy popełnili rozliczne, grube błędy, które doprowadziły do zabicia załogi i pasażerów Tu-154.

          No - dalej, komusze przygłupy. Odpowiadać - słucham.
          • calun_torunski wiedzac o tym, LK nie powinien zabierac na smierc 07.07.12, 17:59
            pozstalych 95 osob

            wiadomo jaki sa ruskie - Katyn, niewyszkoleni kontrolerzy swiadomie popelniajac grube bledy planowo zabijajacy zaloge i pasazerow wrogiego samolotu


            > No - dalej, komusze przygłupy. Odpowiadać - słucham.

            wlasnie - szef Biura Bezpieczenstwa Narodowego, Dowodca Wojsk Lotniczych, Szef Wojsk Specjalnych, kilku generalow, szkolonych za grube miliony USD - w tym kilku z moca boska - i dali sie zabic jak dzieci pary niewyszkolonym przyglupom z wiezy !!!

            jakim trzeba by komuszym przyglupem, zeby nie widziec , ze 100% bledow po stronie polskiej wystapilo i juz nie trzeba bylo zadnego po stronie rosyjskiej

            • indeed4 O - następny towarzysz z komuszej sekty MAK. 07.07.12, 18:10
              Niewyszkoleni są tylko polscy piloci, za to rosyjscy są wspaniale wyszkoleni i nie popełniają żadnych błędów - prawda towarzyszu?

              "Śledztwa w sprawie katastrof w Rosji, w których łącznie zginęły 142 osoby, wykazały, że doszło do poważnych naruszeń przepisów i błędów proceduralnych. Członkowie załóg byli nietrzeźwi bądź pod wpływem środków uspokajających, dochodziło też do fałszowania dokumentów bezpieczeństwa.

              Dodatkowo osiem z dziewięciu rozbitych samolotów pochodziło jeszcze z czasów radzieckich, jednak jak twierdzą eksperci, prawdziwym problemem nie jest starzejący się sprzęt, ale nieefektywne regulacje, małe i niewydajne linie lotnicze oraz słabo przeszkoleni piloci, którzy nie przestrzegają współczesnych procedur bezpieczeństwa."

              wyborcza.biz/biznes/1,100896,10775170,_WSJ___Rosja_najbardziej_niebezpiecznym_krajem_dla.html
              • indeed4 To artykuł o lotnictwie rosyjskim - czy polskim? 07.07.12, 18:12
                Niemiecki związek pilotów twierdzi, że przyczyną katastrofalnego poziomu bezpieczeństwa w rosyjskim lotnictwie jest przede wszystkim brak pieniędzy. Funduszy ma brakować na wszystko, nowe samoloty, infrastrukturę i szkolenie pilotów, obsługi naziemnej oraz kontrolerów.

                www.tvn24.pl/wiadomosci-ze-swiata,2/piloci-lotnictwo-w-rosji-jest-na-poziomie-afryki,184130.html
                • indeed4 Towarzysze z komuszej sekty MAK mają dobry wzrok? 07.07.12, 18:14
                  To czytać i nie bredzić.
                  • indeed4 I tyle na temat. 07.07.12, 18:20
                    Jeśli towarzysze z sekty MAK jeszcze czegoś nie rozumieją, czytać raport KBWL.


                    Bez odbioru.
                    • ludwik_7125 Re: I tyle na temat. 07.07.12, 18:52
                      Założyciel wątku chyba jasno wyjaśnił - gdyby dochowano RL, nie byłoby tematu kontrolerów.
                      • indeed4 Ooo - kolejny geniusz z sekty "winni tylko piloci" 07.07.12, 19:27
                        Eksperci KBWL wyjaśnili jeszcze jaśniej, że gdyby zgodnie z przepisami zamknięto lotnisko nie byłoby katastrofy - procedury dotyczące bezpieczeństwa lotów obowiązują nie tylko pilotów.

                        Powiedziałem - czytać raport KBWL, doinformować się za co odpowiada przed sądem kontroler z Mirosławca i nie zawracać mi głowy. Koniec wykładu - nie mam czasu na udzielanie komuszym tumanom korepetycji na martwym forum.
                        • ludwik_7125 Re: Ooo - kolejny geniusz z sekty "winni tylko pi 07.07.12, 21:39
                          Gdyby przestrzegano przepisów, nie byłoby co zamykać.
                          Przykro mi geniuszu.
                          • indeed4 Pogadaj sobie o tym, 6% MAK-owski sekciarzu 07.07.12, 21:53
                            z zamachowymi sekciarzami z PiS.

                            forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127754492,127783599,Re_Ocenmy_raporty_w_sprawie_katastrofy.html

                            Bawcie się dobrze - reszta obstawia które oszołomstwo wygra.
                            • indeed4 Bez odbioru nt. 07.07.12, 21:54
                              j.w.
                              • calun_torunski FSB ci kaze pisac, to bedziesz pisal 07.07.12, 23:41
                                tacy agenci jak ty sa wiecej warci dla Putina niz batalion specnazu
                                • absurdello Fakt, przy takim durnym podejściu do przepisów, 09.07.12, 15:52
                                  to nam pilotów nie nastarczy a i z domu wychodzić bez pancernego parasola z brzozy będzie straszno ...
                                  • indeed4 Tak - kontrolerzy by nie zamordowali 96 osób 09.07.12, 16:02
                                    gdyby nie durne podejście do obowiązujących ich przepisów i regulaminów.

                                    Masz MAK-owski pachole pełną rację.
              • calun_torunski agencie FSB, niech ci Putin zaplaci za lekcje logi 07.07.12, 23:43
                logiki

                co ma wyszkolenie ruskich pilotow do brakow w wyszkoleniu polskich pilotow ???????

                to polscy piloci byli w TU154M i to oni zlamali regulaminy i przepisy - a nie ruscy
          • zzarda32 Re: A kontrolerzy rosyjscy zamordowali te 96 osób 07.07.12, 19:19
            Piloci w każdej chwili mogli zawrócić lub przerwać?
            • indeed4 Nie. 07.07.12, 19:37
              Nie mogli, wielbicielu Kiszczaka i Jaruzela. Wspaniale wyszkoleni, nigdy nie łamiący procedur rosyjscy kontrolerzy też nie mogli zrobić co do nich należy i zamknąć lotniska, nie mówiąc o tym, czego nie zrobili, bo nie mogli - potem.

              forum.gazeta.pl/forum/w,1157,134843699,134843699,Oszustwa_Rosjan_w_sprawie_sciezek_w_raporcie_MAK.html

              To wszystko, czy coś cię jeszcze dręczy?
              • calun_torunski wielbicielu Stalina i Putina 07.07.12, 23:45
                po co klamiesz, pomawiasz i jatrzysz ???

                nie parza cie ruskie srebrniki ???
              • zzarda32 Re: Nie. 08.07.12, 18:51
                Pilot leci nie kontroler. Tak po wielu wypadkach sformułowano prawo, że decyzja o lądowaniu nalezy do pilota. To pilot wie co się dzieje na pokładzie i on decyduje. W tym wypadku piloci zwyczajnie popełnili zbrodnie i spowodowali katastrofę i co tu wyjaśniać? No chyba że udział gen?
                • indeed4 Nie. 08.07.12, 19:02
                  Nie sformułowano.

                  Czytać jak sformułowano i skończyć ten komuszy bełkot, wielbicielu komunistycznych zbrodniarzy.

                  forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html
                  • indeed4 Lektura: stanowisko SLD w kwestii Smoleńska. 08.07.12, 19:37
                    Zgodnie z propozycją SLD, Sejm "wobec nieistniejących obecnie żadnych innych dostatecznie dowiedzionych opinii i raportów" miałby uznać raport komisji Millera "za wiarygodny opis przyczyn i przebiegu katastrofy smoleńskiej".

                    W projekcie wyrażono też oczekiwanie, że "śledztwo prowadzone przez Prokuraturę Wojskową doprowadzi do wskazania w kategoriach prawnych przyczyn katastrofy lotniczej z dnia 10 kwietnia 2010 roku". Sejm - według propozycji SLD - miałby też udzielić "poparcia rządowi w podejmowaniu wszelkich starań dotyczących odzyskania" wraku TU-154M.

                    wiadomosci.onet.pl/kraj/projekt-uchwaly-sld-powsciagnac-emocje-ws-katastro,1,5113915,wiadomosc.html


                    Czytać i dumać, jak się nazywa taka "lewica" jak ty i reszta śmierdzącego na kilometr putinowskiego tałatajstwa.
    • indeed4 To znaczy dla kapłana i członków sekty MAK 07.07.12, 21:18
      "Rosja niewinna, winni tylko polscy piloci", towarzyszu?

      forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127468958,127468958,czy_kontrolerzy_byli_winni.html


      forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127754492,127783599,Re_Ocenmy_raporty_w_sprawie_katastrofy.html



      Jeśli ktoś nie rozumie, że z tego rodzaju badawczym "dorobkiem" może sobie jedynie pomarzyć o powołaniu w skład zespołu ekspertów NPW, to pogratulować. Na szczęście nie ma możliwości wproszenia i wepchnięcia na siłę, tak jak analiz nt. Smoleńska - propagandziści wersji MAK nie są w NPW mile widziani i rozpychanie łokciami nic tu nie pomoże.
      • indeed4 Linki. 07.07.12, 21:35
        do dorobku rozchwytywanego przez wszystkie komisje świata, wybitnego lotniczego eksperta.


        forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127468958,127468958,czy_kontrolerzy_byli_winni.html

        forum.gazeta.pl/forum/w,1157,127754492,127783599,Re_Ocenmy_raporty_w_sprawie_katastrofy.html
        • indeed4 :-)))))))))) 10.07.12, 00:32
          do tej pory nie mogę uwierzyć, że z tak oczywistym dla każdego dossier można było przez moment pomyśleć o współpracy z polską prokuraturą, mało tego - jeszcze pleść o tym w mediach, publicznie ośmieszając się tymi dowodami swojej głupoty :-)))

          Jeden rzut oka na blog i forum GW, a zwłaszcza komentarze MAK-owskich kumpli "bezpartyjnego" badacza w zupełności wystarczył śledczym do oceny z kim tak naprawdę mają do czynienia ( Brawo John Kowalski, brawo absurdello! )

          Ofiara losu zdaje się nie pomyślała, że prokuratorzy mają internet i mieli możliwość zapoznania się z wszystkimi informacjami o kandydacie na 18 eksperta, a nie tylko laurkami na własny temat, które wzorzec skromności i taktu sam o sobie pisze i rozpowszechnia .. :-)))

          Oh, boy...
    • jola161 Re: Dla tych co wierzą w niewinność załóg (wszyst 07.07.12, 21:59
      absurdello napisał:

      > że lecieli zgodnie z POLSKIMI przepisami a tylko wredni Rosjanie się na nich uw
      > zięli ...

      Kto wie, może i się uwzięli? Bo § 1 pkt 3 RL-2006:

      RL-2006 stosuje się także poza granicami RP, jeżeli zawarte w nim przepisy nie są sprzeczne z przepisami obowiązującymi w przestrzeni powietrznej danego państwa, a w przestrzeniach niepodlegających zwierzchnictwu żadnego państwa – z przepisami międzynarodowymi.


      Jeśli zatem Rosjanie w swoim Regulaminie dopuszczają lądowanie podczas mgły, a skoro wieża nie zabraniała, to należy wnosić, że tak, to § 48 pkt 3 RL-2006 nie ma zastosowania :)

      > W uwagach polskich do projektu raportu MAK, napisano, że piloci
      > (wszyscy) lecieli (jakoby) zgodnie z Regulaminem Lotów z 2006 roku.

      No bo lecieli zgodnie - nie musieli przestrzegać § 48 pkt 3, skoro Ruskie dają lądować.

      > Jak wiadomo, to regulaminów przestrzega się w całości a nie wybiórczo, a w RL 2
      > 006 istnieje paragraf 48, który ewidentnie złamano:
      >
      > § 48 Loty w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody.
      >
      > 3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP.
      > Ten sam paragraf 48 obowiązywał też pilotów z Jaka40

      Tylko na terenie RP. Za granicą niekoniecznie..
      • indeed4 6% sekta MAk vs. 19% sekta PiS 07.07.12, 22:10
        www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/sondaz-raport-millera-najblizszy-prawdy,180111.html

        Długich, owocnych dyskusji, sekciarze - dokoptujcie tu sobie jeszcze do kompletu FYM-a.

        Bye.
      • absurdello Czy piloci byli małymi dziećmi czy idiotami ? 07.07.12, 23:39
        Jeżeli nasz paragraf 48 ZABRANIA wsadzania gwoździa do kontaktu albo skakania na główkę do pustego basenu, to jeżeli regulamin innego kraju dopuszcza wsadzanie tego gwoździa do kontaktu lub owe skakanie na główkę na odpowiedzialność wsadzającego lub skaczącego, to tylko:

        KRETYN
        IDIOTA
        DEBIL
        PALANT
        (***)

        albo małe dziecko wsadza ten gwóźdź albo skacze główkę do tego trzymając inne osoby za rękę.


        > No bo lecieli zgodnie - nie musieli przestrzegać § 48 pkt 3, skoro Ruskie dają
        > lądować.

        A w którym to miejscu Rosjanie zezwolili na lądowanie ???? Załoga miała tylko zgodę na podejście do 100m ale NIE BYŁA DO TEGO PRZYMUSZONA a do tego jeszcze własne przepisy bezpieczeństwa jej tego zabraniały !

        > Tylko na terenie RP. Za granicą niekoniecznie ...

        Fakt, z zagranicy przyjeżdżają by się u nas uchlać jak świnie, to my możemy wyjechać za granicę by popełnić samobójstwo rozszerzone w doborowym towarzystwie ... szkoda, że mieli rodziny, bo może jeszcze by się na nagrodę Darwina załapali (szkoda tylko tych co z nimi lecieli, bo może oni nie planowali brac udziału w zawodach o tę nagrodę :((






        (***) brakujące dopisać


        • indeed4 Nieładnie, wybitny lotniczy ekspercie 08.07.12, 01:05
          z 6% sekty komunistycznego betonu MAK.

          Bardzo nieładnie tak obrażać wspaniale wyszkolonych rosyjskich kontrolerów, którzy popełniając liczne, grube wykroczenia i naruszenia obowiązujących procedur zamordowali 96 osób.

          absurdello napisał:

          KRETYN
          IDIOTA
          DEBIL
          PALANT


          Powtórzyć materiał i wbić do tępej betonowej komuszej główki, co oznacza termin lądowanie - tu:

          forum.gazeta.pl/forum/w,1157,134057635,134066074,Latkowski_kontrolerzy_powinni_zakazac_ladowania.html





          • absurdello Panie bezmyślny, mam nadzieję, że pan ludzi nie 08.07.12, 04:21
            wozisz ...

            Sugerujesz, że elitarni piloci 36splt byli takimi durniami, że nie potrafili kontrolować parametrów lotu, a także nie wiedzieli BEZ ZAKAZU z lotniska, że w tym czasie nie ma możliwosci lądowania, a więc i podejście do niego jest czystym marnowaniem paliwa ?

            Bo jak lotniska nie zamknięto, to się można pchać tam na siłę niezależnie od podanej widoczności ?

            Jak tobie nie zamkną skrzyżowania (bez sygnalizacji), to też wjedziesz na nie we mgle z dwa razy większą prędkością niż powinieneś ?

            Tacy sami idioci giną włażąc do niezamkniętych podstacji elektrycznych, no bo skoro jest otwarte, to można wleźć ...

            Może się wreszcze "mądralo" doinformujesz, że te wszystkie przepisy obowiązujące pilotów czy procedury pokładowe są po to by kontrola lotu była z obu stron, a nie tylko z jednej.

            Kontrolerzy mogli zachlać, mieć uszkodzoną aparaturę radarową, mogli mieć pomroczność jasną, a nawet mordercze zamiary, mogła paść łączność ALE TO W ŻADEN SPOSÓB NIE ZWALNIAŁO NASZEJ ZAŁOGI Z PRZESTRZEGANIA PRZEPISÓW REGULAMINU LOTOW I INSTRUKCJI HEAD.

            A te przepisy zabraniały latania w obszarze NZP, a o tym jakie są warunki na lotnisku wiedziano już od łączności z ATC Mińsk I NIE WYKAZANO NAWET DOBREJ WOLI BY OBGADAĆ Z TYM MIŃSKIEM SPRAWY LOTNISKA ZAPASOWEGO.

            Mnie nie interesują kontrolerzy, bo to jest sprawa tamtejszej prokuratury, mnie interesuje dlaczego nasi piloci WIEDZĄC, JAKIE TAM SĄ WARUNKI W NIE WLEŹLI WBREW PRZEPISOM.

            I MAK do tego nic nie ma, bo nie on pisał dokument pt.

            REGULAMIN LOTÓW
            LOTNICTWA SIŁ ZBROJNYCH
            RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
            (RL-2006)


            którego paragrafy obowiązywały pilotów.

            Co mnie obchodzi co kontrolerzy powinni, mnie obchodzi co piloci mieli obowiązek zrobić zgodnie z obowiązującymi ich przepisami, bo jakby to zrobili, to nawet największe głupoty robione przez obsługę lotniska, nie doprowadziły by do katastrofy, BO SAMOLOTU BY TAM PO PROSTU NIE BYŁO byłby na lotnisku zapasowym i czekał na zmianę pogody.
            • indeed4 Zakuty komuszy betonowy łeb nie zrozumiał? 08.07.12, 06:14
              To czytać jeszcze raz - 10, 100 razy aż dotrze.

              forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137232391,Ooo_kolejny_geniusz_z_sekty_winni_tylko_piloci_.html
              • indeed4 Bez odbioru nt. 08.07.12, 06:15
                j.w.
        • jola161 Re: Regulamin jest ważniejszy 08.07.12, 02:00
          absurdello napisał:

          > Jeżeli nasz paragraf 48 ZABRANIA wsadzania gwoździa do kontaktu a
          > lbo skakania na główkę do pustego basenu, to jeżeli regulamin innego kraju dopu
          > szcza wsadzanie tego gwoździa do kontaktu lub owe skakanie na główkę na odpowie
          > dzialność wsadzającego lub skaczącego, to tylko:
          >
          > KRETYN
          > IDIOTA
          > DEBIL
          > PALANT
          (***)
          >
          > albo małe dziecko wsadza ten gwóźdź albo skacze główkę do tego trzymając inne o
          > soby za rękę.

          Tylko wyżej wymieniony może dojść do takiego wniosku.

          > > No bo lecieli zgodnie - nie musieli przestrzegać § 48 pkt 3, skoro Ruskie
          > > dają lądować.
          >
          > A w którym to miejscu Rosjanie zezwolili na lądowanie ???? Załoga miała tylko z
          > godę na podejście do 100m ale NIE BYŁA DO TEGO PRZYMUSZONA a do tego jeszcze wł
          > asne przepisy bezpieczeństwa jej tego zabraniały !

          Podając sytuację meteo i "pas wolny" nie zabraniali lądowania we mgle. Skoro tak, to zakaz wyrażony w RL-2006 § 48 pkt 3 nie obowiązuje.

          > > Tylko na terenie RP. Za granicą niekoniecznie ...
          >
          > Fakt, z zagranicy przyjeżdżają by się u nas uchlać jak świnie, to my możemy wyj
          > echać za granicę by popełnić samobójstwo rozszerzone w doborowym towarzystwie .
          > .. szkoda, że mieli rodziny, bo może jeszcze by się na nagrodę Darwina załapali
          > (szkoda tylko tych co z nimi lecieli, bo może oni nie planowali brac udziału w
          > zawodach o tę nagrodę :((

          Taki Regulamin...
          • absurdello Re: Regulamin jest ważniejszy 08.07.12, 04:40
            > Podając sytuację meteo i "pas wolny" nie zabraniali lądowania we mgle. S
            > koro tak, to zakaz wyrażony w RL-2006 § 48 pkt 3 nie obowiązuje.

            TY JESTEŚ TAKĄ IDIOTKĄ CZY TYLKO UDAJESZ ?

            1. "Pas wolny" nie oznacza zezwolenia na lądowanie, a jest tylko informacją, że lotnisko gwarantuje, że na pasie nie ma przeszkód, o które samolot mógłby się uszkodzić lub rozbić.

            2. Załoga dostała informację, że widocznośc jest TRZY RAZY PONIŻEJ obowiązujących ich minimów (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyjnym lotniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"

            3. Podaj mi podstawę prawną zwalniającą pilotów z przestrzegania zasad bezpieczeństwa opisanych w regulaminie ?

            4. Polecenia czy braki zakazów od osób trzecich NIE ZWALNIAJĄ OD MYŚLENIA ani przestrzegania przepisów nieustanowionych przez nich.

            Przepisy Reguaminu Lotów powstały w MINISTERSTWIE OBRONY NARODOWEJ RP w
            DOWÓDZTWIE SIŁ POWIETRZNYCH i PSIM OBOWIĄZKIEM PILOTÓW JEST ZNAĆ JE I PRZESTRZEGAĆ, a żaden czynnik zewnętrzny nie może zmieniać stosowania przepisów decydujących o bezpieczeństwie lotu, pasażerów i sprzętu, a paragraf 48 dotyczy BEZPIECZEŃSTWA LOTÓW

            > Taki Regulamin...

            Ty też masz zamiar startować do nagrody Darwina ????
            • indeed4 Lektura dla wybitnego lotniczego eksperta. 08.07.12, 07:03
              www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mieli-obowiazek-zakazac-ladowania,162252.html

              superwizjer.tvn.pl/informacje/rosyjscy-piloci-bronia-zalogi-tu-154,40783,1.html

              www.wprost.pl/ar/194009/Piloci-Rosjanie-powinni-byli-zamknac-lotnisko-w-Smolensku/


              Czytać razem ze światowej sławy ekspertem lotnictwa zawodowego z Kanady i nie bredzić.
              • indeed4 B/o. 08.07.12, 07:03
                j.w.
              • absurdello To oni lądowali ? 08.07.12, 12:16
                A przecież cały czas się mówi, że tylko robili podejście do przepaści i się poślizgnęli jakieś 100m ???

                A jeżeli lądowali to na jakiej podstawie i wg jakich przepisów ich obowiązujących ?

                I znów pytam czy piloci byli małymi dziecmi, którym jak się kategorycznie nie zabroni czegoś, to one będa sprawdzać czy coś się nie da ?

                Czy dorosłemu nie wystarczy podać, że na lotnisku jest gęsta mgła powodująca TRZYKROTNIE mniejszą widoczność niż jest wymagana dla Tu154m do lądowania na dwie NDB i "radar" i, że z tego powodu "WARUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA" ?

                I nie przytaczaj mi materiałów świadczących o zaniku zdrowego rozsądku u pilotów, którym trzeba wprost zakazywać prób rozbijania samolotów o ziemię, bo oni o tym nie wiedzą, że we mgle się nie podchodzi na lotnisku bez ILS-u wysokiej kategorii

                BREDZISZ TO TY
                • indeed4 Wikipedia dla komuszego matoła. 08.07.12, 12:25
                  pl.wikipedia.org/wiki/L%C4%85dowanie
                  • indeed4 Dzwoń do NPW, wybitny ekspercie z sekty MAK. 08.07.12, 12:30
                    tam komuszej sierocie wytłumaczą, czego nie zrozumiała z raportu KBWL.
                    • indeed4 Zakuty komuszy betonowy łeb zrozumiał? 08.07.12, 12:31
                      • indeed4 Bez odbioru nt. 08.07.12, 12:32
                        • absurdello A ty idź na kursy rozumienia tekstu pisanego .. 09.07.12, 11:55
                          Załoga dostaje informacje o "dobrej" pogodzie na lotnisku:

                          10:24:40,0___Kontroler___Na Korsażu mgła, widzialność 400 metrów, 4-0-0 meters.

                          Czyli widzialność jest TRZY RAZY PONIŻEJ MINIMUM SAMOLOTU I KAPITANA ORAZ DWA I PÓŁ RAZA NIŻSZA NIŻ MINIMUM LOTNISKA DLA TEJ WIELKOŚCI SAMOLOTÓW (TYP D)

                          Tu koledzy potwierdzają, że widoczność jest "bardzo dobra", że nawet widać zakryte normalnie części intymne miejscowych samic:

                          10:24:49,7__Jak40

                          "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

                          Dalej jest 400m widoczności i dodatkowo, jest informacja, ze podstawy chmur są PONIŻEJ 50m GRUBO czyli na wysokości decyzyjnej NIE ZOBACZĄ NIC.

                          Tu dodatkowo kontroler potwierdza, że:
                          10:24:51,2__Kontroler

                          Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do przyjęcia nie ma

                          A co nasz "orzeł", którego obowiązywały ograniczenia POLSKIEGO regulaminu lotów i dodatkowo jeszcze dodatkowe obostrzenia instrukcji HEAD ?

                          10:25:01,1__Dowódca

                          "Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

                          bo dla niego mającego uprawnienia do lądowania w systemie PAR+2 x NDB, wynoszących: widzialność 1200m, podstawy chmur 100m, to 400m widoczności i podstawy chmur 50m, to była POGODA, którą jeszcze trzeba sprawdzić . No i k... sprawdził DOGŁĘBNIE.

                          I do czyta czego dotyczy zakaz w paragrafie 48, punkt 3

                          3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
                          powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi, z którym utrzymuje aktualnie łączność”.

                          Lot to jest także podejście i lądowanie, więc ICH TAM NIE MIAŁO PRAWA BYĆ W TEJ MGLE.




                          10:32:55,8___Dowódca Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie.
                          • indeed4 Wyśli tą cenną ekspertyzę do NPW 09.07.12, 11:58
                            wybitny ekspercie lotniczy z sekty MAK - najlepiej mailem.

                            • indeed4 Zakuty komuszy łeb nie zrozumiał? 09.07.12, 15:06
                              forum.gazeta.pl/forum/w,1157,130518561,130589180,Powiedzialem_nie_interesuje_mnie_.html
            • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 08.07.12, 13:16
              absurdello napisał:

              > > Podając sytuację meteo i "pas wolny" nie zabraniali lądowania we m
              > gle. S
              > > koro tak, to zakaz wyrażony w RL-2006 § 48 pkt 3 nie obowiązuje.
              >
              > TY JESTEŚ TAKĄ IDIOTKĄ CZY TYLKO UDAJESZ ?

              A ty takim skończonym chamem?

              > 1. "Pas wolny" nie oznacza zezwolenia na lądowanie, a jest tylko informacją, że
              > lotnisko gwarantuje, że na pasie nie ma przeszkód, o które samolot mógłby się
              > uszkodzić lub rozbić.

              Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania. Nie umiesz czytać?

              > 2. Załoga dostała informację, że widocznośc jest TRZY RAZY PONIŻEJ obowiązujący
              > ch ich minimów (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyjnym lo
              > tniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"

              Nadal nie ma tu zakazu lądowania.

              > 3. Podaj mi podstawę prawną zwalniającą pilotów z przestrzegania
              > zasad bezpieczeństwa opisanych w regulaminie ?

              Podawałam. Nie umiesz czytać?

              > 4. Polecenia czy braki zakazów od osób trzecich NIE ZWALNIAJĄ OD MYŚLENIA ani
              > przestrzegania przepisów nieustanowionych przez nich.

              Dyskusyjne. Prokuratura np. nie podziela tego śmiałego twierdzenia.

              > > Taki Regulamin...
              >
              > Ty też masz zamiar startować do nagrody Darwina ????

              Twierdzisz, że ja go pisałam? Zbytek łaski :)
              • state.of.independence Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 08.07.12, 19:56
                jola161 napisała:

                > Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania.


                Aha, czyli jak w miejscu publicznym nie ma tablicy "zakaz kradzieży kieszonkowych" to znaczy, że winę za zarąbanie komuś portfela ponosi nie złodziej, tylko ten, kto takiej informacji nie umieścił. Doprawdy, porażający styl myślenia ;-p
                • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 08.07.12, 21:08
                  state.of.independence napisała:

                  > jola161 napisała:
                  >
                  > > Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili
                  >
                  > Aha, czyli jak w miejscu publicznym nie ma tablicy "zakaz kradzieży kieszonkowy
                  > ch" to znaczy, że winę za zarąbanie komuś portfela ponosi nie złodziej, tylko t
                  > en, kto takiej informacji nie umieścił. Doprawdy, porażający styl myślenia ;-p

                  W Rosji? Niewykluczone :)
                  • absurdello Czyli sugerujesz, że nasi rodacy jadący do Rosji 09.07.12, 12:32
                    jak nie zobaczą karteczki "Nie wyciągać innym portfeli z kieszeni", to mogą się czuć zwolnieni ze wszelkich wątpliwości i durnych ograniczeń polskiego kodeksu karnego i wyciągać te portfele innym do woli i upojenia ?????

                    Pewnie też mogą wkładać palce do kontaktu, skakać z wieży do pustego basenu, itp ?

                    Ty widzę jesteś chyba z pokolenia, któremu trzeba pisać rzeczy oczywiste:

                    - nie dotykać urządzeń pod napięciem (samo "pod napięciem" nic nie zabrania)
                    - podawane kawa i herbata są gorące,
                    - w czasie kierowania samochodem nie należy robić makijażu,
                    - "Nie wchodzić, pole minowe" (samo pole minowe nic nie mówi czego nie wolno)

                    itd.

                    A potem się dziwisz, że robię się chamski a mnie po prostu wkurza brak myślenia i "prostowanie" przepisów, które tu kosztował życie 96 osób.
                    • indeed4 Czytać raport KBWL. 09.07.12, 12:47
                      Jeśli komuszy zakuty łeb czegoś nie rozumie, niech dzwoni do NPW, tam mu wszystko wytłumaczą.
                    • state.of.independence Re: Czyli sugerujesz, że nasi rodacy jadący do Ro 09.07.12, 12:48
                      Oj, szkoda czasu na te Jole, Zuzki i inne stwory. Tobie się wydaje, że to są osoby, które przyszły podyskutować (czyli wymienić poglądy, nauczyć się czegoś nowego) a ja widzę to zupełnie inaczej. Kilka osób przychodzi tu porobić trochę zadymy, zwrócić na siebie uwagę w każdy możliwy sposób, zaistnieć jakoś w tej wirtualnej rzeczywistości.

                      Jedni mają w tym nieźle zarysowany cel polityczny, inni być może tylko chcą odreagować swoje frustracje. Niezależnie od powodu - dyskusja z takimi osobami nie jest możliwa z jednego prostego względu: bo te osoby nie dopuszczają żadnej różnicy poglądów, nie tolerują żadnej opinii niezgodnej z ich własną i nie przyszły tutaj, żeby czegokolwiek się uczyć, tylko żeby zarażać innych własnym światopoglądem.
                      • indeed4 Oj, oj, oj... 09.07.12, 12:59
                        odezwała się kolejna wybitna ekspertka ds badania lotniczych katastrof, merytorycznie i z ogromnym znawstwem eksplorująca temat Smoleńska.

                        • indeed4 Ekspertka wie, dlaczego wybitny autorytet 09.07.12, 13:20
                          lotniczy z Kanady nie wyprowadził z błędu członków swojej sekty i nie poinformował ich, że wysuwanie podwozia jest rutynową czynnością, wykonywaną przy każdym podejściu?

                          To proste - wystarczy obejrzeć zdjęcie rv-6, wybitny ekspert lotniczy nie miał o tym zielonego pojęcia.

                          Tak właśnie wyglądają komusze durnie wasze kwalifikacje do wypowiadania się na temat latania i katastrofy Tu-154.
                      • absurdello Fakt, z nimi jest jak w tym kawale pt. Na czym po- 09.07.12, 15:50
                        lega wymiana poglądów ojca z synem ?

                        - Po wymianie syn ma poglądy ojca ;))

                        Oni też by tak chcieli :)))
                        • indeed4 Brawo. 09.07.12, 16:18
                          Świetne zobrazowanie mentalności oszołomstwa z sekty MAK i PiS.
                        • state.of.independence Re: Fakt, z nimi jest jak w tym kawale pt. Na czy 09.07.12, 20:02
                          A w razie niechęci do wymiany, to co, pięścią chcą innych wychowywać? No to trochę trudno przez internet... A nie, stąd ten słowotok: jak się nie da uderzyć to może opluć się da :-)))
                          • indeed4 Akurat ekspertki nie trzeba opluwać. 09.07.12, 20:28
                            Wspaniale to robi sama, kompromitując siebie i swój zawód poziomem swoich ( często wulgarnych i obleśnych) komentarzy.

                            Proponuję mieć dla swoich kolegów litość, zostać przy swoim forum, swoich kotach i nie pchać się tak nachalnie ze swoją głupotą ludziom przed oczy.
                            • absurdello A ty nawet poziomu nie masz 10.07.12, 11:43
                              by mieć co kompromitować
                              • indeed4 I jeszcze: jesteś "gópi" 10.07.12, 11:52
                                A ty nie masz poziomu i jesteś "gópi" - brzmi znacznie lepiej.
                    • jola161 Re: Myślenie ma kolosalną przyszłość 09.07.12, 20:55
                      absurdello napisał:

                      > jak nie zobaczą karteczki "Nie wyciągać innym portfeli z kieszeni", to mogą się
                      > czuć zwolnieni ze wszelkich wątpliwości i durnych ograniczeń polskiego kodeksu
                      > karnego i wyciągać te portfele innym do woli i upojenia ?????

                      Jasne, w Rosji polski kodeks karny nie obowiązuje, biedaczku :)
                      • absurdello Dzięki za uświadomienie ... ;))) 09.07.12, 22:01
                        Mam nadzieję, że dasz światły przykład przy najbliższej wizycie na terenie FR, wraz z omówieniem wrażeń ;)))
                • indeed4 No niestety. 09.07.12, 11:36
                  Jeśli niebywale bystrej wykładowczyni fizyki nie wyłoży się jak krowie na rowie, że wysuwanie podwozia nie dowodzi zamiaru lądowania, to dyplomowany tytan intelektu będzie się przez kolejne dwa lata pętać po forum i bełkotać, że piloci chcieli lądować, bo w kokpicie odczytywano kartę kontrolną. Tak - w niektórych przypadkach tabliczki są niezbędne.
                  • indeed4 Tu czytać: 09.07.12, 11:38
                    Za bezpieczeństwo lotu w przestrzeni powietrznej odpowiada załoga i obsługa naziemna - piloci mają swoje przepisy, kontrolerzy swoje, do ich przestrzegania są zobowiązani jedni i drudzy.

                    W razie naruszenia przepisów i piloci i kontrolerzy mogą ponieść odpowiedzialność karną.

                    Co jeszcze jest niejasne dla dyplomowanego półgłowka - słucham.
                    • absurdello Re: Tu czytać: 09.07.12, 12:12
                      No chyba jednak nasi nie znali naszych przepisów ... a ty widzę też
                      • indeed4 To niezwykle cenna ekspercka uwaga. 09.07.12, 12:19
                        Wybitny specjalista ds badania katastrof powinien się nią niezwłocznie podzielić z NPW.

                        Dzwoń, albo wyślij mail, inaczej śledztwo utknie w miejscu.
                        • absurdello A to prokuratorzy teraz latają za sterami ? 09.07.12, 15:56
                          j.w.

                          Mnie się wydawało, że pisałem o pilotach ... ale może mi się wydawało ?
                          • indeed4 Tak - prokuratorzy i członkowie KBWL 09.07.12, 16:08
                            latają za sterami.

                            Wszyscy latają za sterami, łącznie z członkami 4% sekty komunistycznego betonu MAK z martwego trollowiska.
                  • absurdello No niestety, bystrzy członkowie załogi też nie 09.07.12, 12:11
                    wiedzieli co mówią jak mówili ...

                    10:32:55,8__Dowódca

                    "Podchodzimy do lądowania. W przypadku nieudanego podejścia, odchodzimy w automacie."

                    10:35:11,9__Szefowa personelu_"Dowódco, pokład gotowy do lądowania"

                    W żaden sposób, to nie dowodzi zamiaru lądowania ... tak tylko sobie lecieli i to po informacjach, Z DWÓCH NIEZALEŻNYCH ŹRÓDEŁ, że nie mają czego W TYM CZASIE SZUKAĆ na lotnisku ...

                    Twoja "bystrość" poraża ...
                    • indeed4 Tak. 09.07.12, 12:43
                      To też trzeba przesłać do NPW - możecie to zrobić wspólnie ze światowej sławy autorytetem lotniczym, który ma "świetne układy z NPW" bo zadzwonił do prokuratorów, żeby im przekazać analizy na temat Smoleńska.

                      Jako prywatne badania mogą zostać uznane za jeden z dowodów w śledztwie, ale nie będą miały większego znaczenia. NPW powołała swoich biegłych - ekspertów i moc prawną będą mieć wyłącznie ich ekspertyzy.
                      • indeed4 Tyle są warte badania 09.07.12, 14:28
                        "obiektywnych" naukowców z sekty narodowych talibów i komuszego betonu.

                        Jeden mataczy w kwestii winy Polski i zwala wszystko na Rosję, a drugi na odwrót - włazi Putinowi w tyłek i mataczy w kwestii odpowiedzialności Rosji.

                        Na szczęście prokuratura o tym świetnie wie, ma to gdzieś i robi swoje.

                        pl.wikipedia.org/wiki/Brzoza_smole%C5%84ska#Badania_zderzenia_skrzyd.C5.82a_samolotu_z_brzoz.C4.85
                        • absurdello Nie ma jak Wikipedia .... 09.07.12, 22:06
                          a te badania to oczywiście przy ulicy Henryka Batuty ?? ;))

                          Życie i ulica Henryka Batuty

                          • indeed4 No taaaak - nie ma... 09.07.12, 22:14
                            Nie - przy ulicy niejakiego Pawła Artymowicza.
                            • absurdello No widzisz, a ulicy indeeda 4 nie ma 10.07.12, 11:42
                              i cię frustracja zalewa, zazdrość skręca a własna jadowita ślina wywołuje ciężką alergię z postępującymi napadami lękowymi (artymofobia maximalis), napadami agresji forumowej (aggresio verbalis) i manii prześladowczej objawiającej się widzeniem wszędzie MAK-u (papaveris agentia ubique)
                              • indeed4 Projekcja. 10.07.12, 11:57
                                Nie przejmujcie się towarzyszu z sekty MAK - spacer, długi zimny prysznic i przejdzie.
                  • aspirex Re: No niestety. 09.07.12, 16:58
                    indeed4 napisał:
                    " Jeśli niebywale bystrej wykładowczyni fizyki nie wyłoży się jak krowie na rowie, że WYSUWANIE PODWOZIA NIE DOWODZI ZAMIARU LĄDOWANIA, to...".

                    Szanowny indeed 44,
                    Nie wątpię, że jesteś bardziej bystry niż wykładowczyni fizyki. Zechciej odpowiedzieć na pytanie prostego człowieka: czego dowodzi wypuszczenie podwozia przez samolot zbliżający się do lotniska?
                    • indeed4 Re: No niestety. 09.07.12, 18:38
                      Zapytaj wspaniale wyposażonego w lotniczą wiedzę badacza katastrof z Kanady, to ci wytłumaczy :-)))
                      • aspirex Re: No niestety. 09.07.12, 20:23
                        indeed4 napisał:

                        > Zapytaj wspaniale wyposażonego w lotniczą wiedzę badacza katastrof z Kanady, to
                        > ci wytłumaczy :-)))

                        Czyli nie wiesz.
                        Po tak bystrej osobie nie spodziewałem się takiego braku wiadomości.
                        • indeed4 Ależ oczywiście, że nie wiem. 09.07.12, 20:35
                          Mówiłem już - zapytaj o to wybitną ekspertkę ds badania katastrof i światowej sławy autorytet lotnictwa zawodowego z Toronto, to będziesz wiedział :-)))
              • aspirex Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 11:37
                Jola161 napisała:
                "Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania.
                Nie umiesz czytać?"

                Szanowna jolu161,
                Zrób eksperyment myślowy: wyobraź sobie, że jedziesz samochodem jako kierujący? kierująca? (wybór należy do ciebie). Wyobraź sobie następnie, że zatrzymuje cię policjant i informuje: "Szanowna pani, za dwa kilometry rozpoczyna się długi odcinek bardzo krętej i niebezpiecznej drogi. Na tym odcinku panuje taka mgła, że widoczność jest nie dalej niż na pięć metrów, nawet znaków drogowych nie widać. Wiem, że pani spieszy się na imprezę z udziałem telewizji, że transmisja rozpocznie się za pół godziny. Wiem, że pani bardzo zależy, aby być na tej imprezie i pokazać się w telewizji, bo pani będzie najważniejszą osobą, wszystkie kamery będą patrzyły na panią. Ja nie zabraniam dalszej jazdy, bo pani pokazuje mi paszport dyplomatyczny innego państwa. Dowódca opieprzyłby mnie, gdybym zabronił pani dalszej jazdy. Informuję, że próba przejazdu przez tę mgłę jest bardzo niebezpieczna, grozi upadkiem w przepaść. Pani powinna zdecydować, czy usiłować przejechać ten odcinek, czy poczekać, aż mgła zniknie."

                Co wybierzesz, szanowna jolu161?
                • indeed4 Czy coś jeszcze jest niejasne? 09.07.12, 13:30
                  forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html

                  Co - słucham.
                  • aspirex Re: Czy coś jeszcze jest niejasne? 09.07.12, 16:16
                    A kogo pytasz?
                    Dla mnie jest jasne. Ja czekam na odpowiedź joli161.
                    Mam nadzieję, że się doczekam.
                    • indeed4 Nie - nie jest jasne. 09.07.12, 18:27
                      Gdyby było jasne aspirex by nie zadawał głupich pytań.

                      W takich warunkach pogodowych jakie wtedy były, obowiązkiem kontrolerów było zamknięcie lotniska i podanie załodze informacji o tym, że" lotnisko jest zamknięte", a nie, że "nie ma warunków do lądowania" - po to się właśnie tworzy regulaminy i przepisy, żeby nie dochodziło do takich tragedii, jak w Smoleńsku.

                      "Od środy rano krakowskie lotnisko było sparaliżowane przez mgłę. Port pozostawał otwarty dla pasażerów, ale samoloty nie startowały ani nie lądowały. Widzialność rano wynosiła 250 metrów (minimalna to 500 metrów)"

                      www.tvnmeteo.pl/informacje/polska,28/mgly-zamknely-rano-trzy-lotniska,14998,1,0.html


                      • absurdello A jaki rozsądny pilot po takich informacjach 09.07.12, 19:39
                        jak podano naszej załodze próbuje podejścia, na zasadzie a może się uda ?

                        A do tego jeszcze pilot wiozący prezydenta własnego kraju ?

                        Weź załóż możliwą sytuację awarii łączności, kontroler nie ma możliwości zakazania lądowania i co wtedy, pilot ma się rozbić, PONIEWAŻ NIE DOSTAŁ FORMALNEGO ZAKAZU, więc uznał, że może podchodzić ?

                        Albo taka sytuacja, że ktoś sterroryzował kontrolerów i nie mogą oni zakazać pilotowi
                        lądowania, ewentualnie muszą podawać mu niedokładne dane ?

                        A nawet sytuacja awarii radaru, to w końcu jest tylko urządzenie techniczne, może się zepsuć czy rozregulować pomiędzy kalibracjami, a obsługa nawet o tym nie wie, że dostaje fałszywy obraz sytuacji. W końcu to jest staruteńkie lotnisko, do tego praktycznie nie używane, ze sprzętem rzadko używanym co też dobrze nie wpływa na stabilność.

                        Do tego dowódca naszego lotu był tam 3 dni temu i musiał widzieć "poziom" osprzętu, więc nie mógł być zaskoczony i powinien wziąć poprawkę na "jakość" lotniska i jego wyposażenia.

                        I co wtedy, pilot (piloci) sobie lecą ot tak, nie kontrolując parametrów lotu, kierunku i przywalają w ziemię ?

                        Po to są te wszystkie procedury i przepisy, by pilot miał pełną kontrolę nad lotem i bezpieczeństwem, w pierwszej kolejności pasażerów, potem własnym i sprzętu.

                        Do tego jeszcze oni do końca na FMS-ie mieli informację, że lecą z boku wyznaczonej trajektorii DRL-XUBS (KTA czyli punkt odniesienia lotniska) .

                        Inna sprawa, że to co jest wyświetlane na ekranie FMS-a, to projektował ktoś, mówiąc lekko bez wyobraźni, bo zamiast podawać to odchylenie w metrach lub stopach, to podawał to w "czytelnej" formie setnych części mili morskiej, która to forma jest jak wiadomo łatwo czytelna i informacyjna.

                        Zamiast podać 111m czy 365 stóp, to podano 0.06 mili morskie co już na pierwszy rzut oka kojarzy się z "dużym" odejściem od toru lotu, nie to co nic nie mówiące 111m czy 365 stóp :((
                        Żeby był "śmieszniej i straszniej", to wewnętrzna reprezentacja odchylenia bocznego jest w metrach, a tylko do celów wyświetlania jest przeliczana na te kretyńskie setne części mili.

                        Wracając do temat, to ja nie piszę o kwestii co powinni zrobić kontrolerzy tylko tego CZEGO NIE ZROBILI NASI PILOCI, by utrzymać MAKSYMALNY ZAKRES BEZPIECZEŃSTWA PRZYNALEŻNY GŁOWIE PAŃSTWA.

                        Niezależnie co by zrobili czy nie zrobili kontrolerzy na ziemi, to nasi piloci mieli OBOWIĄZEK zapewnić maksymalne bezpieczeństwo prezydentowi czyli nie robić żadnych szaleństw, typu podchodzenie we mgle na lotnisku, którego nie mieli w bazie danych urządzeń nawigacyjnych czy podchodzenie po stromej ścieżce "na szybkiego" w warunkach do tego zupełnie nie adekwatnych, a w szczególności nie robić eksperymentów z nieopisanym w instrukcji użyciem autopilota (takie zabawy, to można ewentualnie przy dobrej widoczności i bez pasażerów robić) czy olewaniem ostrzeżeń PULL UP system TAWS na wysokościach poniżej 100m przy dwa razy za dużej prędkości pionowej.

                        Jak coś jest otwarte, to nie oznacza, że trzeba tam od razu wchodzić bez zastanowienia (przykłady otwarte szambo, reaktor atomowy czy podstacja elektryczna).

                        I żadne obsypywanie mnie MAK-iem czy innymi inwektywami tego nie zmieni.

                        PS. Dziękuję za podbijanie tematu :))
                        • indeed4 A jaki rozsądny kontroler zabija 96 osób 09.07.12, 19:56
                          bo wbrew obowiązującym przepisom nie zamyka lotniska i zezwala na lądowanie w warunkach zagrażajacych ich życiu?

                          Co tak krótko, zabrakło weny, towarzyszu? Przypominam, że wciąż czekamy na obszerne, kilkukilometrowe elaboraty znawcy prawa na temat procedur obowiązujących obsługę lotniska - kolega wybitny ekspert lotnictwa zawodowego wyposażony w specjalistyczną fachową wiedzę może pomóc.


                          • jot-es49 Re: A jaki rozsądny kontroler zabija 96 osób 09.07.12, 20:15
                            indeed4 napisał:
                            > bo wbrew obowiązującym przepisom nie zamyka lotniska i zezwala na lądowanie w w
                            > arunkach zagrażajacych ich życiu?

                            A to gdzie wyczytałeś? W raporcie Millera? U Laska?
                            Gdzie było to zezwolenie na lądowanie???

                            Gdzie się dorwałeś do tego ruskiego regulaminu, z przepisami zobowiązującymi do zamknięcia lotniska przed samolotem "liternym"?

                            Może jakieś linki?
                            • indeed4 Tu, towarzyszu: 09.07.12, 20:38
                              łyk Geriavitu i starcza blokada na łączach przejdzie

                              forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137282234,Tu_czytac_lesny_dziadku.html
                              • indeed4 Cierpliwości. 09.07.12, 21:09
                                Wybitny ekspert prawa lotniczego i światowej sławy autorytet lotniczy z Kanady własnie nad tym pracują - wkrótce poznamy efekty ich pracy.

                                Właśnie się tworzy obszerne, fachowe opracowanie nt przepisów obowiązujących na lotnisku w Smoleńsku, sporządzone przez wybitnych znawców tematu.
                      • aspirex Re: Nie - nie jest jasne. 09.07.12, 23:23
                        indeed4 napisał:
                        "> Gdyby było jasne aspirex by nie zadawał głupich pytań. W takich warunkach pogodowych jakie wtedy były, obowiązkiem kontrolerów było zamknięcie lotniska i podanie załodze informacji o tym, że" lotnisko jest zamknięte", a nie, że "nie ma warunków do lądowania" - po to się właśnie tworzy regulaminy i przepisy, żeby nie dochodziło do takich tragedii, jak w Smoleńsku."

                        Smutno mi, że zadaję głupie pytania, ale mam nadzieję, że usłyszę mądre odpowiedzi.

                        Szanowny indeed4, mam do ciebie następne głupie pytanie.

                        Zrób eksperyment myślowy: jedziesz samochodem przez teren niezabudowany (lasy, pola, itd.). Zatrzymuje cię policjant i mówi: "Za tym zakrętem droga jest bardzo kręta i śliska, gołoledź. Do tego gęsta mgła, widoczność tylko pięć metrów. Ostrzegam, nie ma warunków do jazdy. Może pan albo jechać na własne ryzyko, albo zaczekać, aż mgła opadnie i lód roztopi się."

                        Szanowny indeed4, moje głupie pytanie brzmi: co wybierasz?

                        Oczekuję mądrej i kulturalnej odpowiedzi, jakiej można się od ciebie spodziewać.
                        • indeed4 A ja mam popozycje dla aspirexa. 10.07.12, 00:07
                          Niech aspirex mi powie, jaka by była pierwsza myśl aspirexa, gdyby był kontrolerem, znał przepisy swojego regulaminu, miał świadomość jakie panują warunki pogodowe i dostał informację, że w te warunki pcha się samolot z 96 osobami na pokładzie.

                          Słucham aspirexa z uwagą,.
                          • indeed4 To powinno pomóc 10.07.12, 00:59
                            wybrać właściwą odpowiedź

                            forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137285390,Lotnisko_powinno_byc_zamkniete_opinia_pilotow.html
                            • aspirex Re: To powinno pomóc 10.07.12, 10:16
                              Niestety, nie dostałem mądrej odpowiedzi. Indeed4 zasłonił się czekaniem na polecenie od kogoś innego.
                              Rozumiem, że indeed4 w takiej sytuacji wyłącza myślenie i robi tylko to, co mu ktoś poleci zrobić. Indeed4 zapytałby policjanta: "A co pan mi każe zrobić, bo to pan decyduje za mnie?".

                              Mnie mówiono na nauce jazdy, żeby mieć ograniczone zaufanie i dostosować prędkość do warunków jazdy i własnych umiejętności. Gdy policjant mówi, że jest lód i mgła, ale mogę jechać na własną odpowiedzialność, to wiem, że ja decyduję i że nie będę mógł się poskarżyć "a on mi nie powiedział, że nie wolno". Jeżeli jest mgła, to jadę tak powoli, żeby zdążyć zahamować przed rowem czy drzewem. Jeżeli nie mam opon do jazdy po lodzie, to nie pcham się na oblodzoną drogę.

                              Rozumiem też, że Indeed4 nie jest na tyle bystry, żeby wiedział, co oznacza wypuszczenie podwozia przez samolot zbliżający się do lotniska.
                              • indeed4 No i widzisz... 10.07.12, 10:35
                                nadal brak odpowiedzi - czyli masz problem...

                                Twoje pytanie niestety nie do mnie - źle trafiłeś, nie jestem z opcji zamachowej, co powinna zrobić a czego nie zrobiła załoga jest w raporcie KBWL, pisałem to tyle razy, że chyba można się było tego domyślić.

                                Wytłumaczenie zagadki z podwoziem jest w wątku, gdyby zadał sobie trochę trudu też byś już dawno wiedział w czym rzecz i nie zawracał mi głowy.

                              • state.of.independence Re: To powinno pomóc 10.07.12, 19:56
                                aspirex napisał:


                                > Rozumiem też, że Indeed4 nie jest na tyle bystry, żeby wiedział, co oznacza wypuszczenie
                                > podwozia przez samolot zbliżający się do lotniska.


                                A bo on uważa, że to normalka tak sobie latać z wypuszczonym podwoziem kilka metrów nad ziemią, bo niby standardowo się wypuszcza przy każdym podejściu do lądowania.

                                Tylko podejście do lądowania, jak sama nazwa wskazuje, służy wylądowaniu i tymże wylądowaniem zazwyczaj się kończy. Jeżeli ktoś rozpoczyna procedurę podejścia do lądowania to ma intencje posadzić maszynę na pasie i ma jakieś przesłanki, żeby uważać, że wylądowanie jest realne. A trudno wylądować bez wysuniętego podwozia, choć nie jest to niemożliwe.
                • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 21:04
                  aspirex napisał:

                  > Co wybierzesz, szanowna jolu161?

                  Jadę - niebezpieczne to jest dopiero stanie na poboczu we mgle :)
                  • aspirex Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 23:02
                    jola161 napisała:
                    > aspirex napisał:
                    >> > Co wybierzesz, szanowna jolu161?
                    >> Jadę - niebezpieczne to jest dopiero stanie na poboczu we mgle :)

                    Kobieca... chciałem powiedzieć: męska decyzja! ;-)
                    Pozwolisz, że zadam drugie pytanie: z jaką prędkością będziesz jechać przez mgłę?

                    • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 23:29
                      aspirex napisał:
                      > Pozwolisz, że zadam drugie pytanie: z jaką prędkością
                      > będziesz jechać przez mgłę?

                      Aleś upierdliwy - oczywiście, że z prędkością bezpieczną :)
                      • absurdello Przy takim nastawieniu nie mogła byś być 10.07.12, 11:46
                        pilotem w elitarnej jednostce wożącej VIP-ów ;)))

                        Z bezpieczną prędkością, fuj, fuj
                        • indeed4 No i co tam - towarzyszu z 4% sekty MAK 10.07.12, 12:07
                          Praca skończona - szczegółowe, bogate opracowanie o przepisach obowiązujących rosyjskich kontrolerów gotowe?
                      • aspirex Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 10.07.12, 13:51
                        jola161 napisała:
                        "Aleś upierdliwy - oczywiście, że z prędkością bezpieczną :)"

                        Jestem upierdliwy, wiem :-) .
                        Bardzo się cieszę, że odpowiedziałaś.

                        Mam nadzieję, że przy okazji zrozumiałaś, że dla samolotu, który leciał we mgle, prędkość zniżania około 8 m/s, czyli ponad 2 razy większa niż dopuszczalne ok. 3,6 m/s na ścieżce podejścia, podwójnie NIE BYŁA PRĘDKOŚCIĄ BEZPIECZNĄ. Podwójny błąd pilotów (bo: 1. prędkość większa od dozwolonej przez regulaminy, 2. we mgle), niestety. Zejście poniżej wysokości decyzji było drugim błędem pilotów, niestety. Innych błędów nie muszę wymieniać, bo są wałkowane bez przerwy.

                        Niezależnie od błędów kontrolerów na lotnisku - pilot odpowiada za przekroczenie granic bezpieczeństwa.

                        Tyle na ten temat.
                        • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 10.07.12, 16:38
                          aspirex napisał:
                          > Mam nadzieję, że przy okazji zrozumiałaś, że dla samolotu, który leciał we mgle
                          > , prędkość zniżania około 8 m/s, czyli ponad 2 razy większa niż dopuszczalne ok
                          > . 3,6 m/s na ścieżce podejścia, podwójnie NIE BYŁA PRĘDKOŚCIĄ BEZPIECZNĄ.

                          3,6 to maksymalna? Widziałam ją w rosyjskim podręczniku jako przykład do obliczenia kąta schodzenia w zależności od prędkości samolotu. Gdzie stoi napisane, że jest to prędkość maksymalna? Proszę o rosyjski cytat z instruktażu TU-154M.

                          > Niezależnie od błędów kontrolerów na lotnisku - pilot odpowiada za
                          > przekroczenie granic bezpieczeństwa.

                          Dyskusyjne - prokuratura nie postawiła zarzutów pilotom JAK-a.

                          > Tyle na ten temat.

                          No i dobrze.
                          • aspirex Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 10.07.12, 17:16
                            jola161 napisała:

                            "3,6 to maksymalna? Widziałam ją w rosyjskim podręczniku jako przykład do oblicz
                            > enia kąta schodzenia w zależności od prędkości samolotu. Gdzie stoi napisane, ż
                            > e jest to prędkość maksymalna? Proszę o rosyjski cytat z instruktażu TU-154M.
                            [...]
                            > Dyskusyjne - prokuratura nie postawiła zarzutów pilotom JAK-a."

                            Szanowna jolu161,
                            Nie zechciałaś zauważyć najważniejszego wniosku z mojego wpisu:
                            ty we mgle zachowałabyś prędkość bezpieczną, czyli dostosowaną do warunków, natomiast nie masz pretensji do pilotów, że oni nie zachowali bezpiecznej prędkości zniżania, chociaż znali warunki nad lotniskiem.
                            Rozumiem, że według ciebie piloci nie musieli myśleć o bezpieczeństwie pasażerów ani swoim.
                            Czy zacytujesz mi jakikolwiek polski (może też być z dowolnego innego państwa) regulamin, który mówi, że piloci samolotu pasażerskiego mają prawo nie myśleć o bezpieczeństwie?
              • absurdello Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 13:29
                > A ty takim skończonym chamem?

                Oczywiście, a nie widać ?

                Skoro ty możesz odstawiać idiotkę relatywizującą przepisy bezpieczeństwa (falandyzacja prawa ?), to ja mogę odstawiać chama, w końcu żyjemy w wolnym (k)raju, nieprawdaż ?

                > Nie wiem, czy zezwolili na lądowanie. Wiem, że nie zabronili lądowania.
                > Nie umiesz czytać?

                A ja się pytam jeszcze raz czy jak przy pustym basenie nie jest napisane by do niego nie skakać, to ty jednak będziesz sprawdzać czy aby się nie da ?

                O ile wiem jest coś takiego co się nazywa zdrowy rozsądek.

                To nie były małe dzieci, którym trzeba kategorycznych zakazów żeby czegoś nie robili, tylko podobno dorośli faceci (przy załażeniu, że jako faceci dorastamy w ogóle ;))

                Tak samo instrukcja TAWS-a mówi wyraźnie, ŻE WSZYSTKIE ALARMY SĄ WAŻNE I KAŻDY TRZEBA ROZPATRZYĆ, a słyszysz na nagraniach jakikolwiek komentarz do PULL UP powtórzonego ponad 15 razy na wysokości poniżej 100m ???

                Instrukcja TAWS-a też wyraźnie mówi, że jak pilot słyszy PULL UP, to ma s p i e p r z a ć w górę, do ustania alarmu i nie ma tam rozróżnienia czy jest mgła, noc, dzień czy późna jesień, MA S P I E P R Z A Ć W GÓRĘ.

                A dodatkowym czynnikiem za oddalaniem się w górę jest to, że różne rodzaje alarmów TAWS-a generują te same PULL UP, a pilot nie ma możliwości w locie rozróżnić czy to był alarm FLTA używający danych z mapy cyfrowej czy też alarm jednego z podstawowych trybów pracy EGPWS niekorzystających z mapy a tylko z odczytów RW. To można dopiero rozróżnić ściągnąwszy informacje z logu TAWS-a, tyle, że to się robi na ziemi, a nie na zniżaniu gdzie w sumie jest ok. 120s na całą ścieżkę.

                > > 2. Załoga dostała informację, że widocznośc jest TRZY RAZY PONIŻEJ obowią
                > zujących ich minimów (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyj
                > nym lotniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"
                >
                > Nadal nie ma tu zakazu lądowania.

                Jest, w przepisach:

                Instrukcja HEAD:

                I. Przepisy ogólne.

                §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany
                poniżej warunków minimalnych do
                startu i lądowania ustalonych dla pilota,
                statku powietrznego i lotniska.
                "

                ---------------------------------
                Podejście, to jest fragment lotu jakby nie było.

                Z regulaminu lotów:

                Warunki minimalne – sa to minimalne wartości widzialności, wysokości podstawy chmur oraz maksymalna dopuszczalna wartość wektora wiatru, przy których może się odbyć się start lub lądowanie statku powietrznego.

                Jeżeli dwa niezależnie źródła podają ci, że warunki są DUŻO poniżej minimów (co innego gdyby były na granicy), a prawie przed samym zniżaniem, że jeszcze się pogorszyły (Arek teraz widać 200), to się nie robi podejścia do lądowania W TYM CZASIE.

                > Podawałam. Nie umiesz czytać?

                Prosiłem o przepis, który zwalnia pilotów z przestrzegania rodzimego Regulaminu Lotów, coś w stylu:

                "W przypadku gdyby pilotów zagranicznych statków powietrznych obowiązywał jakiś zakaz wykonywania czynności niebezpiecznych czy latania w warunkach niebezpiecznych, to po w locie w obszar powietrzny Federacji Rosyjskiej mogą się czuć oni zwolnieni z jego ograniczającego działania do rozbicia maszyny włącznie"

                bo to, że nie zakazuje się idiotycznych działań, nie jest równoznaczne z przyzwoleniem na nie. W samolocie nie ma napisów pod oknami "Nie otwierać, nie wychylać się, nie pluć za okno" itp. a jednak nikt (z małymi wyjątkami ;) nie otwiera okien w czasie lotu, nie wychyla się ani nie pluje przez nie (w tym także dotyczy, to okienek w kabinie pilotów, które są dużo łatwiejsze do otwierani niż te w części pasażerskiej ;))))


                > > 4. Polecenia czy braki zakazów od osób trzecich NIE ZWALNIAJĄ OD MYŚLENIA
                > ani przestrzegania przepisów nieustanowionych przez nich.

                > Dyskusyjne. Prokuratura np. nie podziela tego śmiałego twierdzenia.

                I dzięki temu, będziemy mieli kolejne krwawe tematy do omawiania na forach:

                Ave Prokuratura, dzięki niej nie zginą fora !!!!!

                Idioci wszystkich krajów łączcie się, a gdybyście nie wiedzieli to podawane kawa i herbata są jednak gorące i mogą was poparzyć szczególnie jak odejdziecie od kierownicy w czasie jazdy !!! ;))))

                > > > Taki Regulamin...
                > Twierdzisz, że ja go pisałam? Zbytek łaski :)

                Nie, ty go tylko interpretujesz w sposób groźny dla otoczenia (widać nie wystarczy 96 pokiereszowanych i zmieszanych z błotem trupów, bez rączek, nóżek i główek, by nie szukać pokrętnych wytłumaczeń, że jak coś nie jest zabronione, to jest dozwolone, szczególnie, że tu przepisy NIE DOZWALAŁY, a finał lotu tylko to potwierdził) :(((
                • indeed4 A co mówi regulamin lotniska w Smoleńsku? 09.07.12, 13:41
                  Jeślii jesteś świetnie obeznany z regulaminami, to ten też musisz znać.

                  No dalej. Wydal z siebie swoją tradycyjną myślową sraczkę i kolejnego kilometrowego tasiemca - tym razem na temat przepisów obowiązujących obsługę lotniska w Smoleńsku.

                  Czekamy.
                  • absurdello Żaden przepis regulaminu nie może obniżać stopnia 09.07.12, 15:39
                    bezpieczeństwa narzuconego innym przepisem, tak samo jest z minimami, obowiązuje to najbardziej ograniczające obejmujące wszystkie inne. Jak masz minima na widoczność:

                    pilota: 1200
                    samolotu: 1000
                    lotniska: 800

                    to obowiązujące minimum wynosi 1200, bp wtedy wszystkie inne są spełnione
                    • indeed4 Poznamy regulaminy obowiązujące kontrolerów 09.07.12, 15:52
                      to porozmawiamy.

                      Co tak skromnie - wziąłeś stoperan i skończyła się sraczka? Ciekawe, że jak mowa o rosyjskich kontrolerach MAK-owskie przygłupy błyskawicznie dostają zatwardzenia.

                      Dawaj - czekamy na szczegółowe, kilometrowe wydzieliny genialnego lotniczego eksperta z pełną treścią regulaminów obowiazujących obsługę lotniska.
                • state.of.independence Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 21:26
                  absurdello napisał:


                  > O ile wiem jest coś takiego co się nazywa zdrowy rozsądek.

                  Nie każdemu Bozia dała, nie każdemu...


                  > > (1200m widoczności na pasie przy tym wyposażeniu nawigacyj
                  > > nym lotniska) oraz informację wprost, że "WRUNKÓW DO PRZYJĘCIA NIE MA"
                  > >
                  > > Nadal nie ma tu zakazu lądowania.
                  >
                  > Jest, w przepisach:


                  A co Ty będziesz przepisy tłumaczył? Są takie panie, które słysząc od męża "warunków na dzieci w tej chwili nie ma" i tak czym prędzej zachodzą w ciążę, bo przecież zakazu ciąży nie było :-)))

                  A tak serio - jeśli wieża mówi, że warunków do przyjęcia nie ma, to znaczy, że nie ma. Nie rozumiem, gdzie tu się można dopatrywać drugiego dna? Nie ma, to nie ląduję i nie ryzykuję skręcenia karku. Przykładowo, jak w kinie mówią, że biletów na seans już nie ma, to przecież nikt normalny nie wpycha się na salę i albo kupuje na następny, albo całkiem rezygnuje.
                  • indeed4 Ooo... - błyskotliwy inaczej dyplomowany półgłówek 09.07.12, 21:43
                    daje kolejne dowody swojej wybitnej "inteligencji"

                    > Nie rozumiem

                    To akurat żadna nowość.

                    > nikt normalny nie wpycha się na salę

                    Nikt normalny też w takich warunkach nie łamie procedur i nie zezwala na lądowanie.

                    Nie watpię, że zrozumienie tego niezwykle skomplikowanego zagadnienia zajmie tytanowi intelektu kolejne dwa lata.
                    • indeed4 Czytać: 09.07.12, 21:54
                      10, 50 - 100 razy, aż dotrze do umysłu bardzo ścisłego ekspertki.

                      forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137271618,Tu_czytac_.html

                    • absurdello Rozpowszechniasz K Ł A M S T W A 09.07.12, 22:11
                      Nie było zgody na lądowanie i tak twoja wiarygodność spadła do zera.
                      • indeed4 MAK-owski przygłup dalej nie zrozumiał? 09.07.12, 22:17
                        forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137246617,Wikipedia_dla_komuszego_matola_.html
                • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 21:30
                  absurdello napisał:

                  > > A ty takim skończonym chamem?
                  > Oczywiście, a nie widać ?
                  Widać.
                  > > Nie umiesz czytać?
                  > A ja się pytam jeszcze raz czy jak przy pustym basenie nie jest napisane by do
                  > niego nie skakać, to ty jednak będziesz sprawdzać czy aby się nie da ?

                  Porównanie byłoby adekwatne, gdyby zamierzali lądować na zaoranym polu, nie na lotnisku. Zresztą nie lądowali - robili podejście we mgle, to istotna różnica.

                  > Tak samo instrukcja TAWS-a mówi wyraźnie, ŻE WSZYSTKIE ALARMY SĄ WAŻNE I KAŻDY
                  > TRZEBA ROZPATRZYĆ, a słyszysz na nagraniach jakikolwiek komentarz do PULL UP po
                  > wtórzonego ponad 15 razy na wysokości poniżej 100m ???

                  Darłoby się nawet, gdyby lądowali w idealnych warunkach meteo.

                  > Instrukcja TAWS-a też wyraźnie mówi, że jak pilot słyszy PULL UP, to ma s p i e
                  > p r z a ć w górę, do ustania alarmu i nie ma tam rozróżnienia czy jest mgła, n
                  > oc, dzień czy późna jesień, MA S P I E P R Z A Ć W GÓRĘ.

                  Bzdura - j.w.

                  Co do przepisów - podałam przepis stosowalności RL-2006: RP, a poza granicami, jeśli nie ma sprzeczności z obcymi. Ruskie nie zabraniają lądować we mgle (inaczej niż §48), to §48 nie ma zastosowania - liczy się widzimisię Ruskich, a nie §48.

                  > > > > Taki Regulamin...
                  > > Twierdzisz, że ja go pisałam? Zbytek łaski :)
                  >
                  > Nie, ty go tylko interpretujesz w sposób groźny dla otoczenia.

                  Od interpretacji jest prokuratura, a ta załodze JAK-a zarzutów nie postawiła, choć lądowali w tych samych warunkach. Więc skoro ci, po długim śledztwie, w opinii prokuratury nie złamali przepisów, to piloci Tupolewa tak samo nie złamali przepisów.
                  • absurdello Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 22:40
                    > Widać.

                    No to już sobie wyjaśniliśmy ;))

                    Ad. basen:

                    > Porównanie byłoby adekwatne, gdyby zamierzali lądować na zaoranym polu, nie na
                    > lotnisku. Zresztą nie lądowali - robili podejście we mgle, to istotna różnica.

                    Podejście się robi do wysokości decyzyjnej mierzonej ciśnieniowo, a nie do wysokości poniżej 20m mierzonej jakkolwiek.

                    Porównanie jest adekwatne, bo dla takiego TAWS-a, tam było "zaorane pole" ponieważ nie miał on i TAWSY nie mają nadal tego lotniska na swojej mapie cyfrowej.

                    Podchodzenie do takiego lotniska we mgle po stromej ścieżce jest równoważne skakaniu na bańkę (pustą) do pustego basenu.

                    > Darłoby się nawet, gdyby lądowali w idealnych warunkach meteo.

                    Nie szkodzi, tyle, że jak masz widoczność, to możesz skontrolować dlaczego się drze i czy słusznie, a a tu niestety zlekceważono alarmy (niezgodnie z instrukcją TAWS-a) nie mając możliwości weryfikacji przyczyn jego darcia się ...:(((

                    > Bzdura - j.w.

                    Przeczytaj instrukcję od TAWS-a (jakiegokolwiek producenta: Honeywell, Garmin, Sandel, UASC) wszyscy piszą to samo PULL UP - s p i e p r z a j w górę, a ci co tego nie robią, szczególnie we mgle zasilają statystyki rozmazańców naziemnych :((

                    > Co do przepisów - podałam przepis stosowalności RL-2006: RP, a poza granicami,
                    > jeśli nie ma sprzeczności z obcymi. Ruskie nie zabraniają lądować we mgle (inac
                    > zej niż §48), to §48 nie ma zastosowania - liczy się widzimisię Ruskich, a nie
                    > §48.

                    Nie, w temacie bezpieczeństwa obowiązują, podobnie jak w minimach, najwęższe ograniczenia. Nikt nie może ci zezwolić na no. dotykanie gołych przewodów pod napięciem, bo u niego są inne przepisy - fizyka wszędzie jest ta sama.

                    Poszukaj w tym wątku, przetłumaczyłem kawałek tych przepisów, tam jest napisane, że jeżeli pilot chce to może lądować ale to zwalnia dyspozytora od odpowiedzialności a przenosi ją na kapitana samolotu.

                    A także napisano, że zgoda na lądowanie nie jest przymusem jego wykonania !!!!

                    A w tym przypadku nawet nie było zgody na lądowanie czyli zejście poniżej decyzyjnej.

                    > Od interpretacji jest prokuratura, a ta załodze JAK-a zarzutów nie po
                    > stawiła
                    , choć lądowali w tych samych warunkach. Więc skoro ci, po długim śl
                    > edztwie, w opinii prokuratury nie złamali przepisów, to piloci Tupolewa tak
                    > samo nie złamali przepisów
                    .

                    Bo sprawę zatuszowano fałszując lekko. W uniewinnieniu podanym do pracy podano co innego, a co innego jest w zeznaniach wysłanych do Rosji w uwagach polskich do raportu MAK (bodajże strona 72 u dołu).
                    • indeed4 Dokładnie, pachołku Putina. 09.07.12, 22:54
                      > Podchodzenie do takiego lotniska we mgle po stromej ścieżce jest równoważne skakaniu na bańkę (pustą) do pustego basenu

                      I dlatego kontroler ze względów bezpieczeństwa nie powinien do tego dopuścić - tak jak mówią przepisy.

                      "Rosjanie grają ścieżką. Oni podnieśli ją do 3 stopni i 10 minut, żeby chronić kontrolerów.
                      Trzymając się twardo wojskowych procedur, kontroler powinien był wysłać samolot znacznie wcześniej na drugi krąg, bo maszyna ewidentnie wychodziła poza ścieżkę.

                      - Dlaczego zatem Ryżenko raz po raz mówił o tym, że samolot jest "na kursie i ścieżce"?

                      Robił to, bo taka była procedura. Musiał podawać informacje odczytane z ekranu radaru, do momentu, aż załoga sprowadzanego samolotu poinformuje go, że widzi pas.
                      Sądzimy, że informował załogę Tu-154 przede wszystkim po to, żeby jego słowa zostały zarejestrowane przez magnetofon na wieży. Gdyby powiedział załodze, że samolot nie jest na ścieżce i że znajduje się poza dopuszczalnym korytarzem schodzenia ( a ewidentnie był poza nim ) to zgodnie z obowiązującymi przepisami musiałby natychmiast przerwać podejście i skierować tupolewa na drugi krąg."

                      "Ostatni Lot" J. Osiecki, T. Białoszewski, R. Latkowski.

                      • indeed4 144 tysiące błędów personelu lotniczego w Rosji 09.07.12, 22:58
                        W ubiegłym roku personel lotniczy w Rosji dopuścił się aż 144 tysięcy błędów i naruszeń bezpieczeństwa w ruchu powietrznym. Według agencji RIA Novosti - wszczęto 22 tysiące postępowań w stosunku do osób i instytucji, które złamały zasady bezpieczeństwa.

                        Od ponad 2 lat rosyjskie lotnictwo cywilne ma poważne kłopoty związane ze stanem technicznym samolotów. Zdaniem ekspertów dochodzą do tego zaniedbania w wyszkoleniu personelu latającego i obsługi naziemnej.

                        wiadomosci.wp.pl/kat,1329,title,144-tysiecy-bledow-personelu-lotniczego-w-Rosji,wid,14456526,wiadomosc.html

                        Czy ktoś ma jeszcze jakieś pytania?
                        • aw2139 Re: 144 tysiące błędów personelu lotniczego w Ros 10.07.12, 08:58
                          I pieczę nad tym wszystkim sprawuje MAK, która to organizacja twierdzi, że wszystko jest OK ha ha ha.
                        • absurdello To jest uzasadnianie na zasadzie "Ukradłem,bo inni 10.07.12, 17:48
                          też kradną, a już ci za wschodnią granicą szczególnie". Obawiam się, że taka linia obrony nie znalazła by uznania sędziego gdyby miał rozważań winę czy niewinność podsądnego.

                          Za sterami Tu154m siedzieli nasi piloci, których obowiązywały w pierwszej kolejności nasze przepisy i ograniczenia co do wykonywania pewnych czynności, a jak na razie nie stwierdzono, że samolot był niesprawny.
                      • absurdello No właśnie niedokładnie tak ... 10.07.12, 17:44
                        Oni robili podejście nieprecyzyjne, a jak można przeczytać tu:

                        Procedury podejścia wg wskazań przyrządów

                        Uwaga 1: podejście nieprecyzyjne różni się od podejścia precyzyjnego tym, iż informacje ścieżki zniżania nie są przez załogę statku powietrznego wykorzystywane.

                        czyli oni teoretycznie oni mogli podchodzić inaczej niż jest w karcie i w obu lotach, 7 i 10 podchodzili inaczej niż jest w karcie. Tyle, że kontroler na ziemi nie zakładał, że oni nie wyrównają na 100m ciśnieniowych tylko będą szukać "szczęścia" niżej, szczególnie, że potwierdzili polecenie "od 100m być gotowym do odejścia".

                        > "Rosjanie grają ścieżką. Oni podnieśli ją do 3 stopni i 10 minut, żeby chronić
                        > kontrolerów.

                        Wg mnie ta wartość ścieżki to wynikła z miejsca gdzie piloci przelecieli nad DRL i położenia radaru. Radar stoi w połowie pasa (1250m od progu) czyli gdy oni przelatywali 420m nad DRL, to radar ich widział pod kątem:

                        α = arc tg (dy/dx) = arc tg (420m/(6250m+1250m)) = 3,20° -> 3° 12'

                        Ponieważ oni identycznie przelecieli ~ 400m nad DRL lecąc 7 kwietnia, to Ryżenko, który zdaje się sprowadzał nasz samolot także 7 kwietnia, mógł błędnie założyć, że oni będą schodzić tak samo jak 7 kwietnia i stąd się wzięła ta zawyżona wartość ścieżki.

                        Poza tym radar stojąc dalej od progu widzi samolot pod mniejszym kątem niż on w rzeczywistości leci.
                        Samolot lecąc 7 kwietnia leciał po linii przechodzącej przez punkty (6250, 400) i (0, 15) czyli celował bezpośrednio nad próg pasa, bo miał pełną widoczność. Te punkty dają ścieżkę schodzenia o kącie nachylenia:

                        α = arc tg (dy/dx) = arc tg ((400m-15m)/6250m)=3,5°

                        Lecąc 10 kwietnia nie mogli tak lecieć, bo musieli najpierw zobaczyć jakiekolwiek punkty orientacyjne na ziemi i mieć czas ustawić wg nich samolot na osi pasa, a z tego wynika, że musieli zejść pod większym kątem by wypracować sobie zapas odległości na manewry i szukanie APM-ów. Poza tym, ze względu na, widoczność z kabiny i lot (planowany) pod chmurami optymalniej by było gdyby w locie poziomym zobaczyli te reflektory przed sobą i z jakimś zapasem czasu czyli musieli zejść pod domniemaną oś reflektorów (je ustawiono pod kątem 3 stopni).
                        Jak się to wszystko narysuje w skali, doda zarys terenu, to widać co oni chcieli zrobić i dlaczego pod takim a nie innym kątem.
                        Ich ścieżka lotu, z dokładnością do 30m, pokrywa się z linią przechodzącą przez punkty (6250m, 420m) i (2000m,50m). Te 50m wynikło z informacji gdzie można się spodziewać widoczności pod chmurami (informacja z Jaka) a te 2000m z miejsca gdzie jest opadające zbocze jaru, które dawało im przestrzeń od dołu (dokąd opadało).

                        α = arc tg ((420m-50m)/(6250m-2000m)) = 4,98° ~ 5°

                        co więcej przy prędkości podejścia 80m/s (78m/s + 2m/s wiatr) to daje wymaganą prędkość zniżania:

                        V=Vgs * tg(-5°) = 80m/s * -0.0875= -7m/s

                        czyli mniej więcej taką prędkość jaką mieli (średnia z TAWS-ów 34 do 37 wynosi 7.3m/s)

                        Na końcu trochę musieli zwiększyć, bo prędkość pozioma wzrosła z powodu nie uwzględnienia dodatkowego "napędu" od siły ciężkości (m*g*sin(5°)), przez który automat ciągu wyszedł poza zakres regulacji w dół i przestał stabilizować prędkość, przez co wzrosła ona ponad te planowane 80m/s, ale nawet mimo tego
                        Alarm TAWS37 były w punkcie (1930m, 58m) czyli dolecieli prawie idealnie jak planowali.

                        Niestety z powodu przekłamania informacji z Jaka (głuchy telefon w wykonaniu 2 pilota) na 50m nie było widoczności, więc polecieli dalej opierając się na tym, że są w bezpiecznej odległości 100m od ziemi pokazywanej przez radiowysokościomierz i tak lecieli czekając aż RW ruszy znów w dół, bo to oznaczało, że zbocze się skończyło.

                        Tyle, że nie uwzględnili jednego, że zbocze się nie skończyło płaszczyzną, tylko przeszło w drugie zbocze powodujące, że teren ich zaczął gonić od dołu, a oni nie byli tego świadomi.

                        Zbocze opadające - teren opada na odcinku 2250m do 1700m z wysokości 240m do 202m n.p.m
                        Zbocze wznoszące - teren podnosi się na odcinku 1700m do 750m od wysokości 202m do 253m n.p.m czyli prawie do poziomu progu pasa.

                        Czyli najpierw 38m spadku gdy samolot był jeszcze wysoko, a potem "podżarcie" 50m przestrzeni życiowej przez wznoszący się teren, gdy samolot był dużo niżej, a jedynym przyrządem w kokpicie, który to pokazywał i to w sposób nie wprost a tylko przez zmianę prędkości opadania wskazówki był radiowysokościomierz. Niestety ani nawigator ani 2 pilot tam wcześniej nie byli i nie mieli żadnego "wzorca" zachowania się przyrządów nad tym terenem w oczach. Jak wyłapali, że coś jest nie tak, to już było za późno.
                        Oni się nadziali na brzozę prawie na końcu zagłębienia.

                        > Trzymając się twardo wojskowych procedur, kontroler powinien był wysłać samolot
                        > znacznie wcześniej na drugi krąg, bo maszyna ewidentnie wychodziła poza ścieżkę.
                        >

                        To jest takie chciejstwo powypadkowe i zwalanie na kontrolera, że pilot źle leciał.

                        Po pierwsze trzeba zadać pytanie o jaką ścieżkę chodzi, bo przecież nie o tą z karty, ponieważ nie da się zniżać pod kątem 2.67° przechodząc 420m nad DRL i chcąc trafić w lotnisko.

                        Ścieżka z karty to linia prosta przechodząca przez punkty:

                        (10400m,500m) - miejsce wejścia na ścieżkę
                        i
                        (0, 15m) - miejsce przelotu nad progiem pasa

                        Dla mnie w tych stwierdzeniach, jest serwowane kłamstwo, że oni niby nie wiedzą co piloci chcieli zrobić, jak lecieli i o czym mówił Ryżenko.

                        Przecież załoga Tu154m dobrze wiedziała, że nie leci po ścieżce z karty, a nawet nie skomentowała, że radarowiec ich widzi na ścieżce, po której nie lecą czyli, że informacja "na ścieżce" oznaczała, że zniżają się równomiernie (po prostej), a nie że lecą po ścieżce z karty.
                        Wystarczy sobie narysować te wszystkie ścieżki i widać o co chodzi.

                        Już bardziej bym się czepił informacji, że podawał, że są "na kursie" choć szli równolegle do niego tyle, że z drugiej strony załoga miała wyświetlane to odchylenie na ekranie FMS-a, a sądząc z zapisu wciskanych klawiszy, to nawigator zaglądał na stronę nawigacyjną gdzie wyświetlany jest parametr xtk (odchylenie boczne od linii łączącej dwa zadane punkty nawigacyjne). Nawet na samej końcówce lotu to odchylenie było podawane prawidłowo (sprawdziłem to nakładając to co było w FMS na teren).


                    • jola161 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 09.07.12, 23:52
                      absurdello napisał:
                      > Podejście się robi do wysokości decyzyjnej mierzonej ciśnieniowo,
                      > a nie do wysokości poniżej 20m mierzonej jakkolwiek.

                      Przerwali podejście, ale guzik nie zadziałał i stracili kilka sekund.

                      > Porównanie jest adekwatne, bo dla takiego TAWS-a, tam było "zaorane pole" ponie
                      > waż nie miał on i TAWSY nie mają nadal tego lotniska na swojej mapie cyfrowej.

                      Brak mapy TAWS to powód do nielądowania? Przecież to absurd.

                      > Podchodzenie do takiego lotniska we mgle po stromej ścieżce jest równoważne
                      > skakaniu na bańkę (pustą) do pustego basenu.

                      Nie bardzo - tylko do rozbiegu, skok został przerwany, ale technika nie zadziałała.

                      > > Darłoby się nawet, gdyby lądowali w idealnych warunkach meteo.
                      >
                      > Nie szkodzi, tyle, że jak masz widoczność, to możesz skontrolować dlaczego się
                      > drze i czy słusznie, a a tu niestety zlekceważono alarmy (niezgodnie z instrukc
                      > ją TAWS-a) nie mając możliwości weryfikacji przyczyn jego darcia się ...:(((

                      Darło się, bo nie miało map. I liczono się z takim zachowaniem się TAWS.

                      > Przeczytaj instrukcję od TAWS-a (jakiegokolwiek producenta: Honeywell, Garmin,
                      > Sandel, UASC) wszyscy piszą to samo PULL UP - s p i e p r z a j w górę, a ci c
                      > o tego nie robią, szczególnie we mgle zasilają statystyki rozmazańców naziemnyc
                      > h :((

                      Jeśli masz mapy - w przeciwnym razie korzystaj z innych pomocy. Inaczej nie można by wylądować na żadnym lotnisku, dla którego nie ma map TAWS - chyba przyznasz, że to absurd.

                      > > Co do przepisów - podałam przepis stosowalności RL-2006: RP, a poza grani
                      > cami,
                      > > jeśli nie ma sprzeczności z obcymi. Ruskie nie zabraniają lądować we mgle
                      > (inac
                      > > zej niż §48), to §48 nie ma zastosowania - liczy się widzimisię Ruskich,
                      > a nie
                      > > §48.
                      >
                      > Nie, w temacie bezpieczeństwa obowiązują, podobnie jak w minimach, najwęższe og
                      > raniczenia. Nikt nie może ci zezwolić na no. dotykanie gołych przewodów pod nap
                      > ięciem, bo u niego są inne przepisy - fizyka wszędzie jest ta sama.

                      Fizyka jest wszędzie ta sama - przepisy i prawo nie. Znów nieadekwatny przykład. Przepisy §48 nie były wiążące poza RP i piloci ich nie złamali. Tak stwierdziła prokuratura.

                      > Poszukaj w tym wątku, przetłumaczyłem kawałek tych przepisów, tam jest
                      > napisane, że jeżeli pilot chce to może lądować ale to zwalnia dyspozytora
                      > od odpowiedzialności a przenosi ją na kapitana samolotu.

                      Powątpiewam.
                      • aw2139 Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 10.07.12, 09:01
                        Niestety, musisz mu dać coś do wyliczenia, inaczej niczego nie dostaniesz w zamian:)
                      • absurdello Re: Regulamin czy chamstwo - co ważniejsze? 10.07.12, 19:23
                        > Przerwali podejście, ale guzik nie zadziałał i stracili kilka sekund.

                        Rozumiem, że elitarni piloci, to śliiiiimaaaaaakiiiiiii niiiim doooooszłoooo doooo niiiichhhh, żeeee miiinęeeeeliiiii wyyyyyyyssoooookooość deeeeeccyyyyyyzyyyyyjnąaaa, toooo aaaażżżż dzieeeeewwięećccc seeeekuuunddd miineeeło ?????

                        10:40:41,3 __2pilot lub generał___100 metrów <-
                        • jola161 Re: Od bicia konia mądrzejszy nie będziesz 11.07.12, 04:45
                          - postanowił absurdello i dalej pisał w te słowa:

                          > Rozumiem, że elitarni piloci, to śliiiiimaaaaaakiiiiiii niiiim doooooszłoooo do
                          > ooo niiiichhhh, żeeee miiinęeeeeliiiii wyyyyyyyssoooookooość deeeeeccyyyyyyzyyy
                          > yyjnąaaa, toooo aaaażżżż dzieeeeewwięećccc seeeekuuunddd miineeeło ?????

                          No i nie dałeś rady ;)

                          > 10:40:41,3 __2pilot lub generał___100 metrów <-
                          • aspirex Re: Od bicia konia mądrzejszy nie będziesz 11.07.12, 09:34
                            jola161 napisała:

                            "Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny."

                            Szanowna jolu161,
                            Wojskowy pilot może olewać, gdy dostał rozkaz i wykonuje zadanie bojowe, np. zrzucić bomby czy odpalić pociski na wyznaczony cel. W takiej sytuacji pilot świadomie naraża własne życie, aby tylko wykonać rozkaz.

                            Wojskowy pilot nie może olewać, gdy wiezie pasażerów, bo zaryzykuje nie tylko własnym życiem, ale też życiem pasażerów. Najważniejszym priorytetem jest bezpieczny lot i bezpieczne lądowanie z unikaniem ryzyka, po to wymyślono wszystkie regulaminy i procedury. Jeżeli lądowanie na lotnisku docelowym jest ryzykowne, to pilot musi odlecieć na lotnisko zapasowe albo wrócić na to lotnisko, z którego wystartował. W takiej sytuacji żaden regulamin nie nakazuje pilotowi: przestań myśleć, zlekceważ niebezpieczeństwo.
                          • absurdello Re: Od bicia konia mądrzejszy nie będziesz 11.07.12, 19:23
                            Nie znęcam się nad zwierzętami ;)

                            > > 10:40:41,3 __2pilot lub generał___100 metrów <-
                            • absurdello c.d. 11.07.12, 22:34
                              > Ty, słuchaj no, skoro o tym mowa: gdzie się podziało to wstrząsające zdanie Protasiuka
                              > odsłuchane z taśmy i rozpowszechnia ne na całą Polskę przez TVN24: "Jak nie wyląduję,
                              > to mnie zabije!"? Wyparowało z nagrania w międzyczasie? No co, było czy nie było?!

                              Trudno powiedzieć skoro nie mamy dostępu do całego nagrania dźwiękowego.

                              Ja już sobie dawno odpuściłem informacje medialne (z dowolnego kierunku), bo tu już było tyle różnych kaczek dziennikarskich w tej sprawie, że wolę polegać na własnych uszach i czytaniu dokumentacji niż na tych wszystkich, przeważnie anonimowych, ekspertach, o których nawet nie wiadomo czy nie są tylko tworem bujnej wyobraźni dziennikarzy, którzy nie żyją z rzetelności informacji tylko ilości opublikowanych informacji. Nikt nie płaci przecież za jakość tylko za to ilu czytelników dana informacja przyciągnie, bo to się przekłada na wpływy z reklamy, na zainteresowanie reklamodawców daną gazetą czy kanałem medialnym.

                              To tylko słuchacze, widzowie i czytelnicy żyją w błogim przeświadczeniu, że dziennikarz to nic innego nie ma na celu jak tylko dostarczyć wymienionym doskonałej, rzetelnej i dopieszczonej w szczegółach informacji na każdy możliwy temat. :(( a w rzeczywistości to dziennikarz też ma rachunki do płacenia, doba ma 24h, spać też czasami trzeba, a materiał ma dostarczyć na wczoraj, do tego często z tematyki, którą tylko zna ze słyszenia. Obecnie dziennikarstwo poszło w ilość (bo z tego jest forsa) kosztem jakości (a kto to sprawdzi, w razie czego się sprostuje czego i tak pewnie nikt nie przeczyta w tym oceanie bezużytecznych informacji, a najważniejsze by wyprzedzić inne redakcje w podaniu newsa, bo reklamodawcy ... i kółeczko się zamyka.

                              Obawiam się, że jakby się dokładnie posprawdzało wszystkie doniesienia za zgodność ze źródłem, to by się pewnie okazało, że 50% doniesień prasowych czy medialnych i więcej w tej sprawie jest wyssane z palca ewentualnie jest przekłamaniem w tłumaczeniu słów technicznych ewentualnie wynikiem kreatywnego montażu, bo komuś się coś ładnie komponowało wizualnie, a mniejsza o sens całości.

                              I to dotyczy wszystkich mediów a nie określonej opcji.
                              Do tego jeszcze dochodzi to cedzenie informacji, bo to tajne a tamto poufne ale w tajemnicy powiemy, że padło słowo "xxxxx" i dziennikarz robi z jednego słowa historię oblekając go w inne wedle własnego uznania, poglądu na sprawę, poglądów politycznych itp :((

                              > Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny.

                              Instrukcja TAWS-a nie rozróżnia lotu wojskowego od turystycznego ;)))

                              Po prostu znali urządzenie po łebkach, dobrze wiedzieli jak je czasowo ogłupić tym przestawieniem ciśnienia, a jednocześnie zgubili gdzieś niuanse sygnalizacji i przyczyn alarmów "dla ułatwienia" (dla mnie to brak wyobraźni producenta) identycznych dla różnych przyczyn, co nie pozwala pilotowi w locie określić co mu zagraża, na zasadzie spier... w podskokach ale nie wiadomo z jakiej przyczyny. Tak to jest jak producent myśli, że przewidział wszystkie możliwe sytuacje i traktuje użytkownika jak idiotę, to prowadzi przeważnie do lekceważenia przepisów czy ostrzeżeń nie zawsze adekwatnych do sytuacji (rzeczywiście lub pozornie).

                              Z doświadczenia serwisowego wiem, że jakby się producent nie starał i nie wymyślał oraz przewidywał, to użytkownik i tak znajdzie metodę by obejść zabezpieczenia i zrobić coś czego nawet w pijanym widzie się nie wymyśli oraz zrobi to dużo niższym nakładem kosztów niż producent włożył w opracowanie idiotoodpornego urządzenia ;)))

                              A swoją drogą, to rozregulowanie ciśnienia odniesienia też może wskazywać na drugiego pilota jako robiącego podejście, bo to było by już zupełnym idiotyzmem kapitana rozregulowywać sobie najlepiej widoczny wysokościomierz elektroniczny przy locie w takich warunkach.

                              > No przeczytaj i zacytuj to miejsce w instruktażu! Po rosyjsku poproszę!!

                              Co konkretnie ?

                              • jola161 Re: c.d. 15.07.12, 13:06
                                absurdello napisał:

                                > > TVN24: "Jak nie wyląduję, to mnie zabije!"?
                                > > Wyparowało z nagrania w międzyczasie? No co, było czy nie było?!
                                >
                                > Trudno powiedzieć skoro nie mamy dostępu do całego nagrania dźwiękowego.

                                To jakim prawem masz tak pewne zdanie o podejściu opierając się na stenogramach? Skąd pewność, że nie oszukują i nie podlegasz manipulacji? Gdzie rozkaz Protasiuka "Odchodzimy!"? Podczas podchodzenia przez 9 sekund ani słowa, tak? Powtarzam: robią z ciebie wała!

                                > > Olali i lecieli na przyrządach - to wojsko, nie lot turystyczny.
                                >
                                > Instrukcja TAWS-a nie rozróżnia lotu wojskowego od turystycznego ;)))

                                Instrukcja nie, użytkownik tak :)
                                To może prościej: czemu w TAWS nie było map Smoleńska?

                                > A swoją drogą, to rozregulowanie ciśnienia odniesienia też może wskazywać na dr
                                > ugiego pilota jako robiącego podejście, bo to było by już zupełnym idiotyzmem k
                                > apitana rozregulowywać sobie najlepiej widoczny wysokościomierz elektroniczny p
                                > rzy locie w takich warunkach.

                                Moim skromnym zdaniem Protasiuk doskonale przygotował się do tego podejścia, jak tylko się dowiedział, że leci - wiedział o jarze, znakach, latarniach, oświetleniu, ukształtowaniu terenu, drzewach i przewodach wysokiego napięcia, bo takie są obowiązki każdego pilota przed wylotem. Wmawianie nam, że nie znał topografii lub był idiotą, to było i jest kłamstwo! Kontrolował przyrządy, czy wszystko przebiega wg z góry ustalonego planu wypatrując pasa. Nie spodziewał się, że Ruscy okłamią go co do odległości od lotniska i doszło do tragedii - taka jest boleśnie prosta prawda.

                                > > No przeczytaj i zacytuj to miejsce w instruktażu! Po rosyjsku poproszę!!
                                >
                                > Co konkretnie ?
                                >
                                To, o czym pisałeś w kontekście procedury uchod, jeśli dobrze pamiętam: "Kobieto przeczytaj instrukcję pilotażu tego modelu, tam nie ma miejsca na niedopowiedzenia. Na wszelkie awarie są procedury postępowania mające pomóc załodze możliwie szybko rozwiązać kryzys" I miałeś jeszcze podać ten fragment, który nakazuje 3,6 m/s prędkości schodzenia. Bo ja znalazłam tylko przykład przeliczeniowy. Nigdzie nie ma mowy, że 3,6 to jest prędkość maksymalna, minimalna czy zalecana. Ale może przeoczyłam, więc podaj to miejsce w oryginale.
                                • absurdello Re: ............. 16.07.12, 19:51
                                  > To jakim prawem masz tak pewne zdanie o podejściu opierając się na stenogramach
                                  > ? Skąd pewność, że nie oszukują i nie podlegasz manipulacji?

                                  Takim samym jak inni uważają, że to był zamach, na podstawie tych samych zapisów.
                                  Poza tym w zdaniu "o całym nagraniu" miałem na myśli całość zarejestrowaną, bo mamy dźwiękowo znamy tylko końcówkę, a reszta to tylko zapisy tekstowe. Nie mamy też czystych nagrań z kanałów 1 i 2 gdzie były nagrywane rozmowy radiowe, interkom i alarmy.
                                  Mamy tylko miks trzech kanałów, robiony w różnych proporcjach więc nie możemy sprawdzić czy jakieś dodatkowe teksty nie utrwaliły się na pozostałych kanałach, a są nieczytelne na kanale z mikrofonów w kokpicie (kanał 3 rejestratora).
                                  Tym nie mniej komunikaty dotyczące zbyt niskiego zejścia nagrały się czytelnie (odczyty nawigatora i momenty komend).

                                  > Gdzie rozkaz Protasiuka "Odchodzimy!"?

                                  Wg mnie tam go nie ma, za to jest nawigator bawiący się w gierki słowne (dopiero jak się zwolni nagranie, to to słychać).

                                  > Podczas podchodzenia przez 9 sekund ani słowa, tak? Powtarzam: robią z ciebie wała!

                                  A co mieli mówić, że przepisy łamią ? Poza tym mówią tylko to co jest niezbędne do lotu w tym miejscu co lecieli.

                                  > To może prościej: czemu w TAWS nie było map Smoleńska?

                                  Spytaj się firmy UASC ale pewnie dlatego, że:

                                  a) to było lotnisko wojskowe, ogólnie poza systemem lotnisk gdzie latają samoloty pasażerskie
                                  b) było od jesieni 2009 nieczynne

                                  w każdym razie sam producent TAWS-a nie oferuje tegolotniska w mapach cyfrowych.

                                  > Moim skromnym zdaniem Protasiuk doskonale przygotował się do tego podejścia, ja
                                  > k tylko się dowiedział, że leci - wiedział o jarze,

                                  Ja jestem przekonany, że on tylko wyłapał, że tam jest obniżenie terenu a nie wąwóz czyli, że jest coś takiego

                                  __
                                  ....\
                                  .....\_________________________ Lotnisko

                                  A było coś takiego

                                  ............._____ Lotnisko rzeczywiste
                                  ............/
                                  __......./
                                  ....\..../
                                  .....\_/_______ Lotnisko domniemane

                                  Jeżeli robili podejście mając w wyobraźni taką wizję terenu jak ta pierwsza, to mogli się
                                  zupełnie nieświadomie władować w kurs kolizyjny ze zboczem

                                  > znakach, latarniach, oświetleniu,

                                  Tyle, że tego przez mgłę nie mogli widzieć na 100m więc musieli zejść niżej, tam gdzie się jakoby mgła kończyła

                                  > ukształtowaniu terenu, drzewach i przewodach wysokiego napięcia, bo taki
                                  > e są obowiązki każdego pilota przed wylotem.

                                  Przesadzasz, tego nikt nie rozpatruje, bo normalnie się leci dużo wyżej, nie wiem nawet czy mieli tak dokładne mapy terenu.

                                  Wysokości normalnej ścieżki możesz sobie policzyć z wzoru:

                                  H(x)=x*tg(2.67)+15m

                                  x - odległość od progu w metrach (od 0 do 10400m).

                                  Gdyby lecieli ścieżką z karty, to mieli by bezpieczny zapas powietrza pomiędzy samolotem i czubkami drzew nawet jeżeli nie lecieli dokładnie w osi pasa.

                                  Przy linii powinni być 50m licząc od poziomu pasa, przy brzozie gdzieś 55 m nad lotniskiem czyli jakieś 60 nad terenem.

                                  > Wmawianie nam, że nie znał topografii

                                  A skąd ją miał znać ? Na karcie podejścia tego nie ma, bo ona zakłada podchodzenie wg wysokości ciśnieniowej i po ścieżce 2.67.

                                  Poza tym tam jest taki złośliwy układ terenu i jego zadrzewienia, że patrząc za okno możesz ulec złudzeniu, że tam jest lotnisko w dolince, a do tego jeszcze RW sygnalizuje zawieszeniem tylko to pierwsze zbocze a drugie ma tylko wpływ na szybkość opadania wskazówki a i to zależy od tego na jakiej wysokości wlatujesz nad ten teren. 7 kwietnia wlecieli nad zbocze 75m wyżej (lecieli ścieżką 3.5 stopnia prowadzącą prosto nad próg pasa).

                                  > lub był idiotą, to było i jest kłamstwo!

                                  Z tym bym się spierał, zdrowo myślący ludzie nie eksperymentują we mgle lecąc na pamięć :|
                                  (oczywiście to mogło być chwilowe zidiocenie, wywołane nadmiarem zdarzeń lub poleceniem zwierzchnika - niestety brak kamery w kokpicie odcina nas od "mowy ciała". W końcu gestem też można wydać polecenie, którego mikrofony nie zanotują :|

                                  > Kontrolował przyrządy, czy wszystko przebiega wg z góry ustalonego planu wypatrując
                                  > pasa.

                                  Pasa, to mógł wypatrywać dopiero za szosą (poniżej 600m od progu) a nie szukać go przy BRL (1050m).

                                  Plan być może był dobry choć niezgodny z przepisami ale nie wzięto pod uwagę pogibanego terenu.

                                  Zastanów się logicznie, czy gdyby załoga znała dokładnie zarys terenu, to tak bez słowa by lecieli w zbocze i drzewa, nawet nie napomknąwszy by uważać.

                                  Dla mnie jak słucham końcówki, to oni do momentu przytarcia o drzewa nie wiedzieli, że lecą kursem kolizyjnym z terenem.

                                  > Nie spodziewał się, że Ruscy okłamią go co do odległości od lotniska i doszło do tragedii -
                                  > taka jest boleśnie prosta prawda.

                                  Bolesną prawdą, to jest to, że im FMS podawał poprawnie odległość od środka długości pasa, dwa teksty wyłapano

                                  "i pięć '' tuż przed "8 na kursie i ścieżce"

                                  X5 = 5 * 1852m - 1250m = 8010m (
                                  Xre = 5* 1852m -1095m = 8165m - odległość rzeczywista uwzględniając przesuniecie SK42 do WGS84 +/-92.5m

                                  "cztery" w środku czasu trwania markera DRL (oficjalnie 1250m od progu)

                                  X4 = 4 *1852 - 1250m = 6158m
                                  X4r = 4*1852 - 1095m = 6313m - odległość rzeczywista +/- 92.5m

                                  FMS podaje odległości zaokrąglone do 0.1 Mm.

                                  punkt XUBS wpisany do FMS-a wg współrzędnych SK42 leży 1095m od progu i wg niego FMS podawał odległość samolotu.

                                  Tak, że oni dokładnie wiedzieli gdzie są, a co więcej, to nawet nie wiem czy to zawyżanie przez lotnisko nie było celowe, by pilot miał równe odczyty w milach morskich, bo jak policzyć:

                                  3.0 * 1852m - 1095m = 4 461 m
                                  2.5 * 1852m - 1095m = 3 535 m
                                  2.0 * 1852m - 1095m = 2 609 m

                                  te odległości dziwnie pasują do rzeczywistych odległości w jakich był samolot w momentach podawania komunikatów od 2 do 4 na kursie i ścieżce.

                                  Nie wiem może to tylko przypadek, a może wynik rozmowy Protasiuka z Pliusninem, która podobno miała miejsce 7 kwietnia, może rozmawiali o tym, że jeden ma odczyt w kilometrach od progu a drugi w milach od środka pasa i ustalili jakoś offset wyrównujący.

                                  Tam gdzieś jest w rozmowach z BSKP, że Pliusnin mówi Ryżence by dodawał trochę, może to o to chodziło ?

                                  Co do prędkości 3.6m/s, to, to jest wartość przybliżona, średnia, ona wynika z przyjętych prędkości podejścia i typowych nachyleń ścieżek. Standardowo ścieżki podejścia mają nachylenie ok. 3 stopni. Rosjanie mają typowe ścieżki 2°40'. Ścieżki o tym nachyleniu dają mniej więcej równy gradient opadania ~50m/km co ułatwia kontrolę opadania. Bardziej strome ścieżki są stosowane na lotniskach położonych w rejonach górskich.

                                  Zalecaną minimalna prędkość podejścia dla klap 36° można policzyć z wzoru

                                  Vpod >= 30 * sqrt(m) (km/h)

                                  gdzie m- masa samolotu do lądowania w tonach (60 do 90 ton, zalecane nie przekraczać 80 ton)
                                  W instrukcji samolotu jest tabela podająca prędkości podejścia w funkcji masy do lądowania (w przedziałach co 2 tony)

                                  czyli dla m=78t -> Vpod >= 265km/h

                                  oni dodali do tego 15km/h albo przewidując wiatr (mieli tam jakiś prorokowany przy wylocie) albo możliwość oblodzenia (przejście przez mgłę wychłodzonym samolotem i jeszcze przy ujemnych temperaturach na większych wysokościach)

                                  Czyli po dodaniu 265+15 mamy 280 km/h -> 77.8m/s.

                                  I to jest prędkość względem powietrza (Vias - indicated air speed), z której wynika siła nośna.

                                  Z tego obliczasz przybliżoną wartość prędkości względem terenu (ground speed) dodając składową wiatru wiejącą zgodnie z kursem pasa.

                                  Vgs = Vias + Vwind

                                  Tam im podano z lotniska, że wiatr wieje z kierunku 120° czyli w kierunku 300° (kierunki magnetyczne) w porywach 3 m/s, czyli dla kierunku lądowania 259°, to składowa wiatru wiejąc równolegle do kursu lądowania:

                                  Vwind =Vwind_max*cos(259°-300°)=3m/s*cos(-41°)= 2.26m/s

                                  czyli Vgs=Vias+Vwind=77.77m/s+2.26m/s = 80m/s

                                  i z tego sobie wyliczasz (zakładając, że wiatr się nie zmieni) średnią prędkość zniżania dla danej ścieżki:

                                  V2_67=80m/s * tg(2.67)= 3,73 m/s - ś
                                  • absurdello A tu są linki do instrukcji Tu154m 16.07.12, 20:15
                                    tu jest rozdział o wykonywaniu lotu (na interesuje rozdział 4.6)

                                    Tu154m - Instrukcja użytkowania lotniczego - rozdział 4 - realizacja lotu

                                    Na stronie 96 masz schemat pracy załogi przy wykonywaniu odejścia (w wersji bez nawigatora)

                                    A tu w wersji 4 osobowej

                                    Instrukcja współpracy i technologia pracy członków załogi samolotu Tu154m

                                    Takiej instrukcji nasi niestety nie posiadali, a tu jest rozpisane na 4 głosy co kto i jak.

                                    Skróty:

                                    КВС - kapitan statku powietrznego
                                    2П - 2 pilot
                                    Ш - nawigator
                                    Б/И - inżynier pokładowy

                                    Ponieważ piloci mogą się zamieniać rolami, to używane też jest:

                                    ПАУ - pilot aktualnie pilotujący
                                    ПКУ - pilot aktualnie monitorujący lot

                                    Masz tam opisane odejście ręczne i w automacie.
    • banana_dog Nauka czytania ze zrozumieniem. 08.07.12, 16:33
      Wystarczy tylko uważnie przeczytać punkt 1, ażeby nie wypisywać bzdur.
      Mgła nigdy sama w sobie nie uniemożliwia lotu, startu czy lądowania.
      W mgle się lata, ląduje i startuje.
      Nie niszczy samolotu czy też silników, nie pogarsza osiągów itd.
      Tak więc zgodnie z definicją sama w sobie nie jest niebezpiecznym zjawiskiem pogodowym.
      Staje się zjawiskiem niebezpiecznym tylko w pewnych warunkach i okolicznościach.
      Przepis nie określa tych warunków.
      Dlatego ten jak najbardziej poprawnie sformułowany przepis nie ma zastosowania w odniesieniu do tej katastrofy.
      Komisja stwierdzała tylko stan faktyczny.
      Żaden przepis wojskowy, polski lub rosyjski, czy też cywilny FR nie zabraniał wykonania tego podejścia.
      Komisja zalecała oparcie całej działalności lotnictwa transportowego na przepisach cywilnych,
      gdzie istnieją jasne regulacje dotyczące zasady rozpoczynania i kontynuowania podejść.
      A to, że ktoś nie potrafi zrozumieć tego, co w tekście wytłuszcza, to już zupełnie inna sprawa.
      • indeed4 Doucz się. 08.07.12, 19:05
        a potem pisz.

        forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html

        Jak czegoś nie rozumiesz, to pytaj.
      • don_eugenio Re: Nauka czytania ze zrozumieniem. 09.07.12, 08:23
        banana_dog napisał:
        > Żaden przepis wojskowy, polski lub rosyjski, czy też cywilny FR nie zabraniał w
        > ykonania tego podejścia.

        i w kółko będziesz klepał te same bzdury o przepisach wojskowych.
        To nie był żaden lot wojskowy.To był lot z 'ludźmi" więc bezpieczeństwo ,bezpieczeństwo i jeszcze raz bezpieczeństwo.Zero ryzyka.I to powinno być najważniejsze.
        W tych warunkach i przy tym wyposażeniu lotniska nie mieli prawa nawet się zbliżyć do Smoleńska-Północ.Ale niestety ,"parcie"przełożonych było silniejsze.

        > W mgle się lata, ląduje i startuje.
        Do 10.04.2010 paru pilotów było o tym tak samo przekonanych jak i Ty,a nawet jeden generał także.Wszyscy są dziś "ś.p"
        • state.of.independence Re: Nauka czytania ze zrozumieniem. 09.07.12, 11:22
          A lata się we mgle, lata... Upsss, znaczy nad mgłą, na holdingu, jak to kiedyś miałam okazję przez 40-50 minut podziwiać gęste mleko nad Mediolanem. Pomimo wyposażenia lotniska w ILS, pomimo potężnych reflektorów na pasie - i tak na jakiś czas wstrzymano ruch. W efekcie czego porobiły się spore opóźnienia, ale wylądowaliśmy w jednym kawałku.
          • absurdello To jacyś lękliwi piloci byli ... 09.07.12, 14:02
            przecież mogli zrobić podejście do decyzyjnej, zamiast tak po próżnicy wypalać paliwo na holdzie, ehhh ta kapitalistyczna rozrzutność :((
            • indeed4 A czy kontrolerzy rosyjscy też byli lękliwi? 09.07.12, 14:14
              Trzeba to dokładnie zbadać - z niezależnym, obiektywnym ekspertem z Kanady znajdziecie obowiązujące ich regulaminy i nam tu wszystkim to ładnie przedstawicie, prawda?


              To doprawdy bardzo miłe z waszej strony - czekamy w takim razie.



              • indeed4 No i co tam - jakiś problem? 09.07.12, 15:44
                Pomogę wam - napisałeś komuszy tumanie: przepisy mają obie strony

                forum.gazeta.pl/forum/w,1157,130673925,130688980,Tyle_ze_przepisy_maja_obie_strony.html

                No i prawidłowo. Teraz czas poznać przepisy tej DRUGIEJ strony, czyli kontrolerów rosyjskich i obsługi lotniska.
                • indeed4 Lotnisko powinno być zamknięte - opinia pilotów 09.07.12, 20:04
                  Polecam to szczególnie uwadze wybitnych "bezpartyjnych" ekpertów lotnictwa zawodowego, powołującym się na opinie "wszystkich pilotów" ( kuzyn Wiesiek, wujek Zenek i jeszcze paru komuszych towarzyszy z TPPR)

                  "Według rosyjskich rozmówców dziennikarza Superwizjera wbrew najczęściej powtarzanej opinii to nie polska załoga TU-154 ponosi w głównej mierze odpowiedzialność za doprowadzenie do katastrofy. Wskazywali oni za to, że lotnisko Siewiernyj po prostu nie pozwala na to, aby w fatalnych warunkach atmosferycznych, jakie panowały 10 kwietnia, lądowały na nim takie samoloty, jak polski prezydencki TU-154. Zdaniem rosyjskich pilotów, kontrolerzy ze Smoleńska powinni kategorycznie zakazać lądowania, a nie tylko jak wynika z zapisów z czarnej skrzynki sugerować Polakom wybór innego lotniska."

                  forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137241401,Lektura_dla_wybitnego_lotniczego_eksperta_.html
                  • absurdello A słyszałaś Gini lekarza ... 21.07.12, 19:39
                    który by coś mówił na kolegę po fachu ?

                    Zawsze znajdzie coś na obronę takiego co spaprał operację, a to bo nitka była krzywa, a to, że strażnik wpuścił kolegę na salę operacyjną zamiast zamknąc mu drzwi przed nosem ...

                    Nie ma jak solidarność zawodowa ... solidarnie się przyznali, że tak samo mają w d... przepisy i też by się rozbili jakby im wprost nie zabroniono ... pokolenie, któremy trzeba pisac "Uwaga podawane kawa i herbata są gorące"
                  • absurdello A ci piloci to w ogóle czytali te zapisy czarnej 21.07.12, 19:55
                    skrzynki ??

                    > a nie tylko jak wynika z zapisów z czarnej skrzynki sugerować Polakom wybór innego lotniska."

                    Gdzieś tam sugerowano wybór innego lotniska, bo ja słyszałem tylko pytanie o zapasowe lotniska ?

                    > Wskazywali oni za to, że lotnisko Siewiernyj po prostu nie pozwala na to, aby w fatalnych
                    > warunkach atmosferycznych, jakie panowały 10 kwietnia,

                    Oczywiście nasi piloci zupełnie nic nie wiedzieli o warunkach atmosferycznych (zaskoczyły ich 10m nad ziemią) a dowódca zupełnie nic nie wiedział o tym lotnisku ...

                    > lądowały na nim takie samoloty,

                    To on jednak lądował ????

                    > jak polski prezydencki TU-154.

                    Jak to prezydencki, ostatnio był jeszcze rządowy ???

                    > Zdaniem rosyjskich pilotów, kontrolerzy ze Smoleńska powinni kategorycznie zakazać
                    > lądowania,

                    Delikatna aluzja rosyjskich pilotów, że za sterami siedziały dzieci, które nie rozumieją jasnego przekazu: 400m widoczności, warunków do przyjęcia nie ma" ??
                    • state.of.independence Re: A ci piloci to w ogóle czytali te zapisy czar 24.07.12, 19:43
                      absurdello napisał:

                      >
                      > Jak to prezydencki, ostatnio był jeszcze rządowy ???

                      Bo to dwa samoloty były: uprowadzili prezydencki wraz z pasażerami, a rozsypali szczątki rządowego i podrzucili ciała sobowtórów. Wot ruskaja technika ;-)
                      • absurdello Dżizas czyżby więc ... 30.07.12, 18:59
                        na Wawelu leżał premier a jego miejsce zajął sobowtór albo nawet przebrany ... niieeee
            • state.of.independence Re: To jacyś lękliwi piloci byli ... 09.07.12, 20:06
              absurdello napisał:

              > przecież mogli zrobić podejście do decyzyjnej

              Ano mogli, mogli, tyle że nic by tam nie zobaczyli. Ja z nosem przy szybie zobaczyłam oświetlenie pasa, dopiero jak byliśmy jakieś kilkaset metrów nad ziemią. Bo lądowanie odbyło się przy jakiejś tam mizernej widzialności (może ze 100-200 metrów w poziomie, sądząc po tym, że z samolotu stojącego na pasie terminala nie było widać), a pół godziny wcześniej to w ogóle żadnej widzialności nie było.
            • aw2139 Re: To jacyś lękliwi piloci byli ... 10.07.12, 09:06
              absurdello napisał:

              > przecież mogli zrobić podejście do decyzyjnej, zamiast tak po próżnicy wypalać
              > paliwo na holdzie, ehhh ta kapitalistyczna rozrzutność :((

              No i nie wyliczył sobie, że silniki w takiej sytuacji zużywają więcej paliwa, niż na ustalonym zakresie pracy na stałej wysokości.
      • absurdello Nauka czytania ze zrozumieniem no właśnie ... 09.07.12, 14:00
        Regulamin lotów z 2006 roku.

        Paragraf 19, punkt 24:

        W czasie lotu na prostej do lądowania dowódca lotu statku powietrznego OBOWIĄZANY jest przerwać zniżanie:

        1) na komendę lotniskowego organu Sterowania Ruchem Lotniczym LUB

        2) w przypadku niedokładnego obliczenia do lądowania i niemożliwości jego poprawienia LUB

        3) w przypadku pojawienia się w pobliżu statku powietrznego albo na Drodze Startowej (polu startowym) przeszkody zagrażającej bezpieczeństwu lądowania LUB

        4) w przypadku osiągnięcia Warunków Minimalnych (zgodnie z par. 23, ust 16) i nieustalenia pewnego wzrokowego kontaktu z terenem, niezbędnego do kontynuowania podejścia LUB

        5) gdy warunki lotu lub zjawiska pogody nie gwarantują bezpiecznego lądowania

        i zgodnie z decyzją dowódcy statku powietrznego wykonać powtórny manewr podejścia do lądowania lub odejść na lotnisko zapasowe.


        Nie mogli poprawić parametrów do lądowania, bo nie mieli widoczności ani precyzyjnych punktów odniesienia (brak ILS)
        Warunki Minimalne były przewalone już zanim dolecieli do lotniska.

        Dowódca sam mówił, że w tych warunkach nie da rady posadzić maszyny

        10:26:19,1__Dowódca

        "W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść"

        przez 13 minut do wejścia na ścieżkę, nie przyszła, ŻADNA informacja o poprawie widoczności, czy dająca choć cień szansy na taką poprawę, za to przyszła informacja, że jeszcze się pogorszyło:

        10:37:01,3___Jak40 Arek, teraz widać 200
        10:37:04,2 ___Dowódca____Dziękuję

        ; zero reakcji na informację, że warunki są SZEŚĆ razy niższe niż minimum dla Tu154m i
        ; samego dowódcy a jest niecałe 4minuty do lotniska.

        10:37:23,1___Dowódca___Wykonujemy czwarty, polski 101
        10:37:26,2 ___Kontroler___101, wykonujecie czwarty

        10:38:00,4___Nieznany___Wku... się, jeśli jeszcze (niezrozumiały)
        (...)

        10:39:08,7___Kontroler___101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę


        i jeszcze zestawienie tych dwóch wypowiedzi:

        10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy

        oraz

        10:35:22,6__Kontroler__Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg
        10:35:29,5__Dowódca___Tak jest

        Po jaki @%#^& zniżać się do 100m skoro chmury rozciągają się jeszcze co najmniej 50m niżej ???









        , PO CZŁONEK MĘSKI WIĘC ZACZYNAŁ PODEJŚCIE PO INFORMACJI, ŻE WIDOCZNOŚĆ SPADŁA z 400 do 200m ? (Arek, teraz widać 200)
        • indeed4 Nie, to nie wygląda na regulamin lotniska 09.07.12, 14:20
          w Smoleńsku.

          Ale to na pewno przejściowe kłopoty, nie ma co się przejmować.

          Szukajcie dalej, poczekamy.
          • absurdello Regulamin lotniska nie może obniżać stopnia 09.07.12, 15:48
            bezpieczeństwa nałożonego naszym regulaminem, może go najwyżej podwyższyć.

            Jeżeli nasz regulamin zakazuje lotów w obszarze NZP, to żaden inny, a już szczególnie zagraniczny, nie może tego zmienić, chociażby z tego powodu, że prawa fizyki się nie zmieniają przy przelocie przez granicę i mgła w Rosji ma te same własności co i u nas.

            A jak ktoś tego nie rozumie z powodów politycznych, no to cóż ... masa ludzi czeka aż się miejsca zwolnią, a za nimi następni ... następni ...
            • indeed4 To samo: 09.07.12, 15:57
              forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137279244,Poznamy_regulaminy_obowiazujace_kontrolerow.html
              • jot-es49 Czytaj, a jak przeczytasz... 09.07.12, 16:18
                dopiero zabieraj głos - znafco raportu Millera i dziennikarskich doniesień!
                Masz tu - rozdział 5...

                A o lotach "liternych", osobo - ważnych czy tam VIP czy HEAD - nie ważne jak zwanych masz tu...

                A jak już poczytasz to możemy podyskutować o twojej ocenie sytuacji...
                • indeed4 Aha - tak. 09.07.12, 16:24
                  A zasłużony towarzysz z TPPR za ile załapie, że chodzi o regulamin lotniska w Smoleńsku - miesiąc, dwa?

                  Wyguglać sobie - a potem się zgłosić, nie mam na bzdury czasu.

                  • jot-es49 Ciężko myślący pojąć nie może... 09.07.12, 16:37
                    że przepisy dotyczą lotnisk, lotów i zasad prowadzenia nadzoru nad nimi???

                    Regulaminu to sobie poszukaj w kibelku na Okęciu...
                    • indeed4 Tu czytać, leśny dziadku 09.07.12, 17:51
                      okularki na nos i redukować wtórny analfabetyzm

                      www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/488439,to_czy_lotnisko_w_smolensku_powinno_byc_zamkniete_reguluje_instrukcja_rosjanie_jeszcze_jej_nie_przekazali.html
                      • jot-es49 Co ty mi Laskiem po oczach... 09.07.12, 18:28
                        Przeczytaj co ci zalinkowałem. To są dokumenty a nie opowiadanie pierdół. Masz tam napisane również o lotach "liternych". Ten był oznaczony literą "A".
                        Przeczytaj sobie co mu mogli zrobić.
                        A następnie przeczytaj sobie stenogramy "szympansów"

                        I jak jesteś takim wielbicielem raportu Millera - wyjaśnij mi proszę ten fragment raportu:
                        "O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego,co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania."
                        Bo widzisz, jako leśny dziadek z 4% sekty za cholerę pojąć tego nie jestem w stanie, dlaczego z Protasiuka zrobiono takiego cymbała?
                        • indeed4 No i co tam, MAK-ówki - boli Lasek? 09.07.12, 18:51
                          Lasek, który był w piątek gościem radia RMF FM, odniósł się w ten sposób do czwartkowej konferencji rosyjskich ekspertów, którzy wypowiadali się na temat przyczyn kwietniowej katastrofy polskiego Tu-154M. Stwierdzili oni m.in., że nie było możliwości zamknięcia lotniska w Smoleńsku.

                          "Zamknięcie lotniska może nastąpić w bardzo określonych przypadkach, jedynie kiedy pas startowy jest zablokowany. I taka odpowiedź wczoraj (podczas konferencji - PAP) padła. Nie wyjaśniono natomiast, czy przy widoczności 200 metrów kontroler był w stanie ocenić, czy pas jest wolny" - mówił Lasek.

                          Jak dodał, ponieważ lotnisko w Smoleńsku jest lotniskiem wojskowym, to kwestia, czy powinno być zamknięte, czy też nie - zależy od jego instrukcji użytkowania. "Lotnisko wojskowe rządzi się innymi prawami niż lotnisko cywilne. W lotnictwie cywilnym w zasadzie lotnisk się nie zamyka, jedynie wstrzymuje się starty i lądowania ze względu na niebezpieczne zjawiska pogody. Tu takich niebezpiecznych zjawisk pogody nie było, mgła nie jest niebezpiecznym zjawiskiem pogody z punktu widzenia wykonywania operacji lotniczych" - podkreślił Lasek.

                          Rosjanie nie pokazali jeszcze polskim ekspertom instrukcji

                          Przypomniał, że Rosjanie nie pokazali polskim ekspertom instrukcji dotyczącej procedur obowiązujących na lotnisku smoleńskim, twierdząc, że jest tajna.

                          "Możemy się jedynie domyślać, jakie są procedury, bo mamy dostęp do niektórych dokumentów, na podstawie których przygotowuje się takie instrukcje" - powiedział ekspert. Jak dodał, taka analiza jest również przedmiotem prac polskiej komisji, ale nie chciał mówić o jej wynikach, twierdząc, że "jest za wcześnie"

                          www.gazetaprawna.pl/wiadomosci/artykuly/488439,to_czy_lotnisko_w_smolensku_powinno_byc_zamkniete_reguluje_instrukcja_rosjanie_jeszcze_jej_nie_przekazali.html

                          A dlaczegóż to towarzyszu nagle nie chcecie rozmawiać o kontrolerach, przecież to o waszej uwielbianej Wielikiej Rasiji! Dziwne...
                          • jot-es49 Re: No i co tam, MAK-ówki - boli Lasek? 09.07.12, 20:22
                            Jeszcze raz odsyłam cię do linkowanych przepisów razem z twoim Laskiem...
                            Tam masz wyraźnie napisane kto i w jaki sposób ocenia czy pas jest wolny...

                            Nie odpowiedziałeś mi kto zrobił idiotę z naszego pilota...

                            Czekam...
                            I nie podpieraj się laską!
                            • indeed4 Ooo... to też bardzo boli. 09.07.12, 20:53
                              "To Siergiej Iwanow, wicepremier Rosji zatwierdził wojskowe rozporządzenie, według którego Paweł Plusnin miał obowiązek zakazać lądowania polskiemu Tu 154 M 101. Potwierdzają to zeznania pułkownika Anatolija Murawiowa, dyspozytora ruchu lotniczego w Smoleńsku, do których dotarł tvn24.pl. Nieoczekiwanie mówił o tym też na piątkowej konferencji Michaił Guriewicz, szef grupy śledczej Komitetu Śledczego Federacji Rosyjskiej. - Kierownik lotów jest zobowiązany zakazać lądowania, jeśli są przeszkody, które zagrażają bezpieczeństwu lotu lub warunki są poniżej minimum pogodowego – stwierdził. W Smoleńsku panowały warunki pogodowe poniżej minimum."

                              www.tvn24.pl/wiadomosci-z-kraju,3/mieli-obowiazek-zakazac-ladowania,162252.html

                              Prawda, towarzysze?
                              • jot-es49 Re: Ooo... to też bardzo boli. 09.07.12, 21:09
                                indeed4 napisał:
                                > "To Siergiej Iwanow, wicepremier Rosji zatwierdził wojskowe rozporządzenie, wed
                                > ług którego Paweł Plusnin miał obowiązek zakazać lądowania polskiemu Tu 154 M 1
                                > 01. Potwierdzają to zeznania pułkownika Anatolija Murawiowa, dyspozytora ruchu
                                > lotniczego w Smoleńsku, do których dotarł tvn24.pl. Nieoczekiwanie mówił o tym
                                > też na piątkowej konferencji Michaił Guriewicz, szef grupy śledczej Komitetu Śl
                                > edczego Federacji Rosyjskiej. - Kierownik lotów jest zobowiązany zakazać lądowa
                                > nia, jeśli są przeszkody, które zagrażają bezpieczeństwu lotu lub warunki są po
                                > niżej minimum pogodowego
                                – stwierdził. W Smoleńsku panowały warunki pogod
                                > owe poniżej minimum."



                                Towarzyszu! A któż to, ach któż to zezwolił na lądowanie?
                                Gdzie o tej zgodzie było???
                                To, że masz problem z językiem rosyjskim nie dziwota! Problem mieli nawet polscy tłumacze!
                                Ale, że języka polskiego nie pojmujesz?
                                Żenada!
                                • indeed4 Kolejna zakuta komusza MAK-ówka 09.07.12, 21:21
                                  Zapytajcie towarzyszu o to świetnie wyedukowanego "jestem pilotem" eksperta z Kanady, to wam wytłumaczy, czy kontroler zezwolił na lądowanie, czy też nie - posiada szeroką specjalistyczną wiedzę na temat procedur obowiązujących w zawodowym lotnictwie, błyskawicznie wam to wytłumaczy :-)))
                                  • absurdello No właśnie !!! nie zezwolił !!! 09.07.12, 21:54
                                    dostali tylko zgodę na podejście nie niżej niż wysokość decyzyjna i nie bliżej niż kilometr do progu pasa. Potem jeżeli nie mieli zgody na lądowanie, to mieli obowiązek wykonać odejście.

                                    Wysokość decyzyjna jest mierzona ciśnieniowo a nie od poziomu terenu. !!!
                                    • indeed4 ... i kolejny dyplomowany idiota. 09.07.12, 22:22
                                      forum.gazeta.pl/forum/w,1157,137227025,137246617,Wikipedia_dla_komuszego_matola_.html
                          • absurdello A lasek, to jakaś część ciała, że ma boleć ? 09.07.12, 21:50
                            Z linku podanego wcześniej, do przepisów dla kontrolerów ruchu (tuż przed punktem 5.9)

                            5.8. Диcпетчер ПДП oбязaн зaпретить пocaдкy ВС и дaть yкaзaние экипaжy ВС oб yхoде нa втoрoй крyг, еcли:

                            (dyspozytor PDP ma obowiązek zakazać lądowania statku powietrznego i dać polecenie załodze statku powietrznego, odejścia na drugi krąg, jeżeli:

                            - в вoздyшнoм прocтрaнcтве нa пyти cнижения ВС имеютcя препятcтвия, yгрoжaющие безoпacнocти пoлетa;

                            (w przestrzeni powietrznej na drodze zniżania statku powietrznego znajdą się jakieś przeszkody zagrażające bezpieczeństwu lotu)

                            - нa предпocaдoчнoй прямoй вoзниклa yгрoзa нaрyшения безoпacнoгo интервaлa междy ВС;
                            (na prostej do lądowania zaistniało zagrożenia naruszenia bezpiecznego odstępu między statkami powietrznymi)

                            - oт диcпетчерa СДП не пocтyпил дoклaд o тoм, чтo летнaя пoлoca cвoбoднa;

                            (od dyspozytora punktu startowego nie przyszła informacja o tym, że pas startowy jest wolny)


                            - при зaхoде нa пocaдкy пo РСП или РСП+ОСП oтклoнения ВС пo кyрcy и (или) глиccaде нa yчacтке предпocaдoчнoй прямoй междy ДПРМ и БПРМ превышaют предельнo дoпycтимые;

                            (przy podejściu do lądowania wg radaru albo radaru i dwóch radiolatarni, odchylenia od kursu i (lub) ścieżki na odcinku prostej do lądowania pomiędzy DRL i BRL przewyższają dopuszczalne wartości graniczne)

                            i tu by się można czepić, o ile tylko by się dało wykazać, że kontroler nie był przeświadczony, że pilot po minięciu odczytu "2 na kursie i ścieżce" , a położonego w rzeczywistości ~2.5km od progu, gdzie samolot przeciął wysokość decyzyjną (wg ścieżki jaką leciał), rozpoczął odejście na drugi krąg, skoro nie poprosił do wysokości decyzyjnej o zezwolenie na lądowanie (patrz wymagania posadki dopołnitielno)


                            Niestety pilot nie załatwił sobie tego tyłochrona co może stanowić pewien problem przy stawianiu zarzutów.

                            W powyższej liście nie ma mgły jako takiej.
                            пoверхнocть ВПП не oтвечaет ycтaнoвленным требoвaниям.
                            (powierzchnia pasa startowego nie odpowiada wymaganiom)


                            5.8.1. Окoнчaтельнoе решение o прoизвoдcтве пocaдки принимaет кoмaндир экипaжa ВС.
                            Рaзрешение нa пocaдкy диcпетчер ПДП дaет пocле дoклaдa экипaжa ВС o гoтoвнocти к пocaдке, кoтoрoе oзнaчaет, чтo:
                            пoверхнocть ВПП oтвечaет ycтaнoвленным требoвaниям;
                            вoздyшнoе прocтрaнcтвo нa пyти cнижения ВС и летнaя пoлoca cвoбoдны.

                            5.8.1 Końcową decyzję o lądowaniu podejmuje dowódca załogi statku powietrznego. Zgodę na ladowanie dyspozytor daje po informacji załogi o gotowości do lądowania, co oznacza, że:

                            - powierzchnia pasa startowego odpowiada wymaganiom,
                            - przestrzeń powietrzna na drodze samolotu i pas startowy są wolne.



                            [i]Диcпетчерcкoе рaзрешение нa пocaдкy не являетcя принyждением к ее coвершению и, в cлyчaе принятия кoмaндирoм ВС решения o прoизвoдcтве пo
                            • absurdello ciąg dalszy ... 09.07.12, 21:56
                              Диcпетчерcкoе рaзрешение нa пocaдкy не являетcя принyждением к ее coвершению и, в cлyчaе принятия кoмaндирoм ВС решения o прoизвoдcтве пocaдки при пoгoде ниже минимyмa oтветcтвеннocть зa ее иcхoд диcпетчер не неcет. В этoм cлyчaе oтветcтвеннocть зa принятoе решение и иcхoд пocaдки вoздyшнoгo cyднa вoзлaгaетcя нa кoмaндирa ВС.

                              Dyspozytorskie zezwolenie na lądowanie nie jest przymusem jego wykonania i, w przypadku przyjęcia przez dowódcę statku powietrznego decyzji o przeprowadzeniu lądowania przy pogodzie poniżej minimum, dyspozytor nie ponosi odpowiedzialności za jego wynik. W takim przypadku odpowiedzialność za podjętą decyzję i wynik lądowania statku powietrznego spoczywa na dowódcy statku powietrznego.


                              Skoro w wersji cywilnej jest takie dopuszczenie, to tym bardziej będzie w wojskowej.

                              No chyba, że wolisz w jeszcze bardziej zrozumiałej wersji translatora googlowego ?

                              Prześwit do ziemi nie przymus popełnić to jest, aw przypadku dowódca rozwiązań Sun dopasować do pogody poniżej minimalnej odpowiedzialności za menedżer nie prowadzi. W tym przypadku odpowiedzialność za decyzję i wyniku lądowania samolotu spoczywa na dowódcy Słońca

                              PS Ciekawe ile zarabia taki "tłumacz" z rosyjskiego na polski w Googlu ;))))))))))))))))))))))

                              Mam wrażenie, że to tłumaczenie jest chyba przez kilka języków kolejno ;)))

                              PS Przy okazji, podobno nikt nie mógł znaleźć "posadki dopołnitielnej" (było takie pytanie w uwagach polskich do raportu MAK

                              5.9. Диcпетчер ПДП oбязaн пoлyчить дoклaд oт экипaжa ВС o гoтoвнocти к пocaдке и дaть рaзрешение нa пocaдкy дo прoлетa ДПРМ.

                              (Dyspozytor ruchu powietrznego jest zobowiązany uzyskać od załogi statku powietrznego informację o gotowości do lądowania i dać zezwolenie na lądowanie do przelotu nad dalszą radiolatarnią)

                              В зaвиcимocти oт cлoжившейcя cитyaции (нaпример: зaнятocть ВПП, непocтyпление дoклaдa oт диcпетчерa СДП: "Пoлoca cвoбoднa" и др.) диcпетчер ПДП cooбщaет экипaжy ВС: "Пocaдкa дoпoлнительнo". В этoм cлyчaе рaзрешение нa пocaдкy дoлжнo быть дaнo не пoзднее прoлетa ВС выcoты принятия решения (ВПР), нo в любoм cлyчaе нa yдaлении не менее 1000 м oт пoрoгa ВПП.

                              (W zależności od złożoności sytuacji (np. zajętość pasa startowego, brak informacji od dyspozytora punktu startowego "Pas wolny" i innych) dyspozytor ruchu powietrznego mówi załodze statku powietrznego "Posadka dopołnitielno". W tym przypadku zezwolenie na lądowanie powinno być udzielone nie później niż do minięcia przez samolot wysokości decyzyjnej, ale w każdym przypadku nie mniej niż 1000m do progu pasa)

                              При нaхoждении ВС нa иcпoлнительнoм cтaрте диcпетчер ПДП, нaчинaя c yдaления 6 км дo 4 км, дaет через 1 км oтcчет yдaления зaхoдящегo ВС нa пocaдкy.
                              (Przy obecności statku powietrznego na stanowisku startowym, dyspozytor, zaczynając z odległości 6 km do 4km, daje co 1km odczyt odległości samolotowi podchodzącemu do lądowania)

                              В cлyчaе еcли зaхoдящее нa пocaдкy ВС дocтиглo yдaления 4 км (ДПРМ)
                              • indeed4 Tak, to bardzo interesujące. 09.07.12, 22:06
                                > Skoro w wersji cywilnej jest takie dopuszczenie, to tym bardziej będzie w wojskowej


                                Czyli czekamy na wersję wojskową - rozumiem, że długie, pełne opracowanie wybitnego eksperta prawa lotniczego i autorytetu lotnictwa zawodowego z Kanady są już na ukończeniu.

                                Świetnie.
        • jola161 Re: Nauka czytania ze zrozumieniem no właśnie ... 09.07.12, 23:57
          absurdello napisał:

          > Po jaki @%#^& zniżać się do 100m skoro chmury rozciągają się jeszcze co najmnie
          > j 50m niżej ???

          Mgła, jak to mgła, mogła się lokalnie przerzedzić. Na to liczyli.

          > , PO CZŁONEK MĘSKI WIĘC ZACZYNAŁ PODEJŚCIE PO INFORMACJI, ŻE WIDOCZNOŚĆ SPADŁA
          > z 400 do 200m ? (Arek, teraz widać 200)

          No właśnie - z tego samego powodu mogła znów wzrosnąć do 400 lub więcej.
          • indeed4 Sokoli wzrok - zobaczyć wolny pas przy 200 metrach 10.07.12, 00:43
            widoczności! Jestem pod wrażeniem umiejętności personelu lotniczego Rosji.

            Musimy się jeszcze dużo nauczyć od naszych sąsiadów, bez dwóch zdań :-)))
            • jola161 Re: I podawać odległość 2 razy mniejszą od pasa 15.07.12, 13:12
              indeed4 napisał:

              > Musimy się jeszcze dużo nauczyć od naszych sąsiadów, bez dwóch zdań :-)))

              Także umiejętności perswazji - jak pilot ma jeszcze 2000 m od pasa, wmawiać mu, że to jeszcze tylko 1000 - jakby co, to będzie na pilota, że zszedł za nisko...
              • absurdello A gdzie mu tak wmawiali ? 17.07.12, 21:38
                Pytam z ciekawości ...
                • jola161 Re: Przez radio, nie słuchałeś? 23.07.12, 00:57
                  Przez 10 km wieża podawała co 1 km odległość zawsze o 1 km za krótką - nie mogły więc to być mile, jak twierdzisz w poście równoległym. Nie mógł to być także środek pasa startowego, bo podawana odległość byłaby wówczas o 1,5-2 km dłuższa, nie o 1 km krótsza! To była świadomie zastawiona pułapka.
                  • absurdello Mam prośbę, nim odpowiesz, to zapoznaj się z ... 23.07.12, 19:49
                    materiałem źródłowym oficjalnym. Czasy podałem za pierwszą transkrypcją z czerwca 2010.

                    1. Nie podawano odległości co kilometr i nie zaniżano.

                    FMS podawał załodze odległości w milach morskich odniesione do środka pasa przesuniętego o 155m w stronę w stronę progu DS26 na skutek wprowadzenia współrzędnych XUBS (KTA- ARP) w systemie SK-42 i odczycie ich wg WGS-84.

                    Czyli odległość rzeczywistą samolotu od progu można wyliczyć z wzoru:

                    X = n * 1851 - 1095m


                    a) 10:39:08,7___KSL___"101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę"

                    Tu można z grubsza oszacować z następnych wartości:

                    X10 = 8165m + (30.1s-8.7s) * 1852m / (49.9s-30.1s) = 10 167m
                    _A_________B_________C_________D

                    A - odległość odczytu 8k
                    B - czas przelotu od 10k do 8k
                    C - odległość pomiędzy komunikatem "8k" i "cztery" dowódcy
                    D - czas przelotu odcinka C

                    Sprawdzenie względem alarmu TAWS 34 (5481m od progu) i zanotowanej tam prędkości.

                    X10 = 5244m + (6.7s+60s-8.7s)*(329 km/h /3.6)=10 544m

                    czyli w przybliżeniu się zgadza z pierwszym oszacowaniem.

                    Oficjalnie ścieżka zaczyna się 10400m od progu ...

                    b) 10:39:30,1___KSL___"8 na kursie i ścieżce"

                    Tuż przed komunikatem KSL-a, IES odczytał "i pięć ..."

                    Przyjmując, że jest to odczyt z FMS-a, to samolot w tym momencie był:

                    X8_5=5*1852m - 1095m = 8165m od progu

                    c) 10:39:49,9___KSL___"Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6."

                    od 10:39:50,2 do 10:39:58,0 DRL__Dzwonek_przerywany
                    10:39:52,2__2 pilot___Dalsza
                    10:39:54,1__Dowódca___Cztery ( ?? mile od KTA) - w połowie czasu trwania markera

                    Xcztery = 4*1852m-1095m=6313m czyli praktycznie nad markerem

                    (odl. oficjalna 6260m, wg komisji Millera - 6270m od progu)

                    d) 10:40:13,5___KSL___"4 na kursie i ścieżce"

                    10:40:06,7___TAWS_34___TE AH, HB=329m, RW=353m, Vy=-7.3m/s, GS=329km/h

                    Odległość: 5244m od progu (wg zanotowanych współrzędnych) czyli odległość komunikatu 4km można oszacować jako:

                    X4 = 5244m - (13.5s-6.7s)*(329km/h / 3,6)=4 623m czyli WIĘKSZE o 623m

                    Odległość od KTA

                    X4_kta_przes=4623m+1095m=5 718m -> 3.09 mili morskiej od KTA przesuniętego

                    X4_kta_rzeczywiste = 4623+1250m = 5873m - 3.17 mili morskiej od KTA w połowie pasa


                    e) 10:40:26,6___KSL___"3 na kursie i ścieżce"

                    10:40:32,4__TAWS_35 TE AH, HB=337(165), RW=213,Vy=-6.8, GS=292

                    Odległość: 3036m od progu (wg zanotowanych współrzędnych)

                    X3 = 3036m+ (32.4s-26.6s)*(292/3,6)=3 506 m czyli znów większe

                    X3_kta_przes = 3506m+1095m =4601m -> 2.48 mili morskiej od KTA

                    X3_kta_rzeczywiste = 3506m+1250m = 4756m -> 2.57 mili morskiej

                    f) 10:40:38,7___KSL___"2 na kursie i ścieżce"

                    10:40:39,4___TAWS_36__ TA, TA, HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289

                    Odległość: 2481m od progu

                    X2=2481m+(39.4s-38.7s)*(289/3,6)=2 537 m

                    x2_kta_przes = 2537m + 1095m = 3 632 m -> 1,96 mili morskiej

                    x2_kta_rzeczywiste = 2537m+1250m = 3787m -> 2.04 mili morskiej

                    Wysokość ciśnieniowa samolotu w momencie komunikatu "2k "

                    H2k = 112m + 7.7m/s * 1.3s = 122m

                    czyli byli już w obszarze gdzie kapitan powinien decydować co dalej i do odczytu 100 metrów podać jedną z dwóch komend "Lądujemy" albo "Odchodzimy" ewentualnie zacząć poziomować tor lotu ...

                    10:40:41,3___2pilot____100 metrów

                    H100 = 112m - 7.7m/s * (41.3s-39.4s) = 97,4m

                    A uwzględniając, że człowiek ma opóźnienie ok. 0.5s pomiędzy odczytaniem a wypowiedzeniem przeczytanego, to byli pewnie kilka metrów wyżej.

                    Oszacowanie położenia markera bliższego:

                    10:40:56,0__10:40:58,1__BRL__Dzwonek
                    10:40:57,0__BRL___Środek sygnału NDB

                    10:40:32,4__TAWS_35___TE AH, HB=337(165), RW=213,Vy=-6.8, GS=292
                    10:40:39,4__TAWS_36___TA, TA, HB=284(112), RW=130, Vy=-7.7, GS=289
                    10:40:46,6__TAWS_37___TE AH, TE AH, HB=229(57), RW=99, Vy=-7,7, GS=286,6

                    t1 = tbrl - ttaws35 = 57s - 32.4s = 24.6s
                    t2 = tbrl - ttaws36 = 57s - 39.4s = 17.6s
                    t3 = tbrl - ttaws37 = 57s - 46.6s = 10.4s

                    Xbrl1 = 1931m - 10.4s * (286.6 km/h / 3,6) = 1103m
                    Xbrl2 = 2481m - 17.6s * ((286.6+289)/(2*3.6))=1 074m
                    Xbrl3 = 3036m - 24.6s * ((292+289+286.6)/(3*3.6)) =1 060m

                    Xbrl_średnie = (1103+1074+1060)/3 = 1079m

                    Wg oceny komisji Millera BRL stała 1065m od progu.
                    =======================================

                    Z powyższego wynika, że:

                    a) pierwsze odległości: 10k, 8k i 6k były podawane mniej więcej dokładnie

                    b) marker dalszy stał gdzie powinien

                    c) odległości 4, 3 i 2 były czytane z wyprzedzeniem pół działki skali na ekranie radaru czyli odległości nie były skracane a wydłużane co powodowało, że samolot był wyżej a nie niżej.

                    d) dla odległości 2, samolot był już w przedziale oceny wizualnej ... ale załoga pominęła to milczeniem.

                    e) dodawane przesunięcie dawało dziwnie okrągłe wartości w milach morskich w jakich mierzył FMS.

                    f) Wysokość decyzyjna 100m ciśnieniowe została poprawnie odczytana przez 2 pilota ale bez żadnych dalszych konsekwencji.

                    e) bliższy marker też był na miejscu

                    > To była świadomie zastawiona pułapka.

                    Chyba piloci na siebie ją zastawili :(((
                    • state.of.independence Re: Mam prośbę, nim odpowiesz, to zapoznaj się z 23.07.12, 19:56
                      Oj, zamiast przemawiać do głuchych to zerknij do skrzynki. Ziółka przesłałam (to takie brązowe w pdf-ie).
                      • absurdello Re: Mam prośbę, nim odpowiesz, to zapoznaj się z 23.07.12, 21:46
                        Fakt, chyba używam złego języka, zamiast akustycznego przejdę do rękoczynów ... tj. migowego ;))

                        Ziółka bardzo dobre w smaku, koją idealnie (odpowiedziałem na list) :)))
                        • state.of.independence Re: Mam prośbę, nim odpowiesz, to zapoznaj się z 23.07.12, 22:02
                          Ja już straciłam nadzieję na dogadanie się z tą frakcją. Wprawdzie mam i dla nich ziółka (w ilości hurtowej), ale jak zmusić, żeby wypili?
                    • ae911truthorg Kłamliwy absurdek. 23.07.12, 23:46
                      Załączniki do raportu KBWL - profil podłużny.

                      3 na kursie i na ścieżce - pada przy odległości 3450 m
                      2 na kursie i na ścieżce - pada przy odległości 2500 m.
                      • absurdello A z ciebie inżynier jak z koziego anusa instrument 24.07.12, 11:07
                        dęty ;))

                        Błąd bezwzględny porównywalny do jednej długości samolotu (48m)

                        Błędy względne obliczenia odległości, przyjmując podane w raporcie jako rzeczywiste:

                        σ3 = 100% *(3506m-3450m)/3450m=+1,62 %

                        σ2=100%* (2500m-2537m)/2500m=-1.48%

                        Faktycznie duży błąd jak na nieznaną metodologię liczenia tych odległości przez komisję Millera ;)))

                        Weź jakiś ranigast albo coś, bo wrzodów dostaniesz od własnego jadu porannego ;)))
                        • ae911truthorg Ciemny jak kozi anus. 24.07.12, 13:19
                          absurdello napisał:

                          > Błąd bezwzględny porównywalny do jednej długości samolotu (48m)
                          >
                          > Błędy względne obliczenia odległości, przyjmując podane w raporcie jako rzeczyw
                          > iste:
                          >
                          > σ3 = 100% *(3506m-3450m)/3450m=+1,62 %
                          >
                          > σ2=100%* (2500m-2537m)/2500m=-1.48%
                          >
                          > Faktycznie duży błąd jak na nieznaną metodologię liczenia tych odległości przez
                          > komisję Millera ;)))
                          >
                          > Weź jakiś ranigast albo coś, bo wrzodów dostaniesz od własnego jadu porannego ;
                          > )))

                          Ja pisałem wieczorem, do siebie zacząłeś mówić ?
                          Zdurniałeś jak Artymowicz, błąd był jak σ3=100%*(3450-3000)/3450= 13 %
                          i σ2=100%*2500-2000/2500= 20 %

                          To są błędy systematyczne, o odchyleniu w stronę niebezpieczną - obniżenie się nad drzewami, zamiast w obrębie pasa.
                          Taki z ciebie "kozak" obliczeniowy ;)), to poczytaj sobie bzdury jakie wypisał inżynier andrzejmat na S24 - kropla w kroplę jak Artymowicz - przerażająca ignorancja. Proporcji nie umie ułożyć.

                          Nie wiem co ci poradzić, może oleju się napij.
                          • absurdello Re: Ciemny jak kozi anus. 24.07.12, 17:13
                            Tak, ale ty zakładasz, że załoga nie wiedziała gdzie jest, a ja zakładam, że dobrze wiedziała gdzie jest i jaką ścieżką się zniża, nie wiedziała tylko, że końcówka terenu jest bardziej urozmaicona niż im się wydawało.

                            Oni mieli poprawne odczyty odległości z FMS-a, tyle, że odniesione do środka pasa (z przesunięciem 155m w stronę progu 26) i w milach morskich.

                            Poprawnie też odczytali wysokość 100m barometryczne (2 pilot) ale nie padły tam żadne komendy związane z odejściem czy chociażby rozpoczęciem procesu decyzyjnego czyli 100m nie było ich wysokością docelową.

                            Poza tym zauważ, że nie było, żadnego komentarza do tego, że kierownik strefy lądowania podaje im, że są na ścieżce, a przecież oni wiedzieli, że na pewno nie są na ścieżce z karty:

                            a) nie rozpoczęli zniżania od 10.4 km tylko gdzieś przy 7.2km
                            b) nad DRL byli na 420m a nie na 300m
                            c) odczyt 400m padł kawałek za DRL, a tam idąc wg ścieżki z karty powinni już być poniżej 300m
                            d) mieli prędkość zniżania ok. 7m/s (nawet to 2 pilot powiedział, w transkrypcji IES)
                            e) prędkość opadania dla ścieżki z karty przy prędkości 280-290km/k to ok. 3.7m/s czyli 2x razy mniej niż oni mieli
                            f) dowódca wiedział z poprzedniego lotu gdzie się zaczyna obniżenie terenu i musiał o tym powiedzieć załodze, bo nikt się nie zdziwił, że RW się nagle zatrzymał, co raczej nie jest typowym zachowaniem przyrządów pomiaru wysokości przy opadaniu

                            g) nie odezwał się jeszcze marker BRL czyli nie dolecieli do 1km od progu

                            h) pomiędzy markerami leci się ok. 64s, przy założonej prędkości 80m/s (78m/s V_ias + 2m/s wiatr)

                            t1=(6250m-1100m)/80m/s = 64,4s

                            więc jest dodatkowa kontrola położenia, oni lecieli 63s czyli praktycznie dolecieli tam bez większych odchyłek.

                            W FMS mieli ustawioną ścieżkę DRL-XUBS a FMS podawał na ekranie nawigacyjnym odległość boczną od linii lotu wyznaczonej tymi punktami (parametr Xtk), a skoro on jeszcze podawał prawidłowe wartości, tuż przed uderzeniem w ziemię, to należy przypuszczać, że i wcześniej też podawał, że lecą po lewej stronie i jakie mają odchylenie.
                            Z listy wciśnięć przycisków FMS-a wynika, że mieli wyświetlany w sposób ciągły ekran nawigacyjny podający odległość od XUBS i położenie względem ścieżki.

                            Na prawdę sądzisz, że trzech facetów mających po kilkaset godzin wylatanych jako nawigatorzy, nie wiedziało gdzie jest i jaką ścieżką leci ? ;)))

                            Już nie róbmy z nich idiotów !!!

                            • ae911truthorg Re: Ciemny jak kozi anus. 24.07.12, 18:12
                              absurdello napisał:

                              > Tak, ale ty zakładasz, że załoga nie wiedziała gdzie jest, a ja zakładam, że do
                              > brze wiedziała gdzie jest i jaką ścieżką się zniża, nie wiedziała tylko, że koń
                              > cówka terenu jest bardziej urozmaicona niż im się wydawało.
                              >
                              > Oni mieli poprawne odczyty odległości z FMS-a, tyle, że odniesione do środka pa
                              > sa (z przesunięciem 155m w stronę progu 26) i w milach morskich.


                              Mowa o błędzie kontrolerów, a ty o pilotach, jak centrala kazała.

                              > W FMS mieli ustawioną ścieżkę DRL-XUBS a FMS podawał na ekranie nawigacyjnym od
                              > ległość boczną od linii lotu wyznaczonej tymi punktami (parametr Xtk), a skoro
                              > on jeszcze podawał prawidłowe wartości, tuż przed uderzeniem w ziemię, to należ
                              > y przypuszczać, że i wcześniej też podawał, że lecą po lewej stronie i jakie ma
                              > ją odchylenie.
                              > Z listy wciśnięć przycisków FMS-a wynika, że mieli wyświetlany w sposób ciągły
                              > ekran nawigacyjny podający odległość od XUBS i położenie względem ścieżki.
                              >
                              > Na prawdę sądzisz, że trzech facetów mających po kilkaset godzin wylatanych jak
                              > o nawigatorzy, nie wiedziało gdzie jest i jaką ścieżką leci ? ;)))
                              >
                              > Już nie róbmy z nich idiotów !!!

                              Mówisz także w imieniu Artymowicza ? Nie róbcie, najwyższa pora.

                              Ścieżka celuje w punkt odległy od właściwego o 1400 m minimum.

                              A jeżeli jak mówisz celowali ścieżką w XUBS, to różnica zamiaru i wykonania jest około
                              2 600 m.

                              Słusznie to zauważyłeś !

                              Poruszanie się na wysokości pasa, a nawet poniżej w odległości 1400 m od pasa,
                              to może w Kanadzie na awionetce uczą, albo w MAK..


                              P.S.
                              Te bzdury, które wypisujesz na S24 na tematy wytrzymałości, to żal kozę ściska.
                              Jeszcze trochę i dogonisz tego cymbała z Kanady, póki co twoja wiedza prezentowana w postach jest większa.
                              • absurdello A skąd wiesz, że to był błąd kontrolerów a nie 24.07.12, 20:33
                                dostosowanie się do ścieżki zniżania samolotu ?

                                Komunikat "2 na kursie i ścieżce" dziwnie wpasował się w poprawną wysokość, na której dowódca powinien już realizować proces decydowania czy odchodzić czy kontynuować zniżanie, więc ja nie wiem czy to był błąd ?

                                Przy normalnej ścieżce (tej z karty, opisanej równaniem: H(x)=x*tg(2.67)+15m ) również w tej okolicy samolot osiąga granicę strefy oceny wizualnej (130m)

                                X130m = (130m - 15m)/tg(2.67)=2 466 m

                                na 130m powinno paść "Decyzja" nawigatora, a nie padło.

                                W odległości 2000m od progu przy normalnej ścieżce powinni być jeszcze nad wysokością decyzyjną, więc przesunięcie odległości dalej od progu pasa dawało pilotom tylko więcej czasu na decyzję, więc dalej nie jestem pewny czy to był błąd czy poprawna reakcja obsługi lotniska widzącej, że pilot podchodzi z dużą prędkością pionową i trzeba mu dać zapas czasu decyzję i jej wdrożenie.

                                > Ścieżka celuje w punkt odległy od właściwego o 1400 m minimum.

                                A ty myślisz, że oni celowali w lotnisko ? Weź sobie przeczytaj zapis rozmów i zastanów się jakie oni informacje dostali o widoczności, poziomach chmur i co musieli by zrobić by mieć szansę zobaczyć reflektory APM, które pozwoliły by im ustawić się na oś pasa (bo wg czego mieli się ustawiać ? Tam nie było żadnych innych punktów orientacyjnych, które by były jednocześnie powiązane z ziemią i dające szansę zobaczenia ich w takich warunkach).

                                Poza tym oni musieli te lampy zobaczyć jeszcze przed BRL, bo tam najdalej mogli dostać zezwolenie na lądowanie (przy założeniu, że zgłosili by lotnisku, że widzą APM-y) i jeszcze mieć zapas na manewry ustawiania się na oś pasa, a na będąc na górze nie wiedzieli przecież jaką widoczność zastaną na dole i ile czasu będą mieli na manewry.

                                Ścieżka przechodziła przez punkt (X=2000m, Y=50m) i praktycznie dokładnie ją zrealizowali, patrz TAWS37 (1930m, 58m) tylko niepotrzebnie polecieli dalej w dół, zamiast po stwierdzeniu braku widoczności pójść w górę.
                                Weź sobie narysuj linię o nachyleniu 5 stopni z tego punktu w tył i zobacz gdzie ona przechodzi nad DRL, dziwnym trafem na 420m. A potem nanieś punkty alarmów TAWS, połącz je liniami i zobacz jak leżą względem tej narysowanej wcześniej ścieżki.

                                Punkt______Odległość___Hbaro
                                TAWS_34___5244m_____329m
                                TAWS_35___3036m_____165m
                                TAWS_36___2481m_____113m
                                TAWS_37___1930m______58m

                                Mnie wyszło, że odchyłka nie przekraczała ~30m i lecieli nad tą prostą teoretyczną, a na końcu nawet do niej doginali tor lotu.

                                > A jeżeli jak mówisz celowali ścieżką w XUBS, to różnica zamiaru i wykonania
                                > jest około > 2 600 m.


                                DRL-XUBS, to linia kursu, od której FMS liczył odchylenie, a nie ścieżki w pionie.

                                Poza tym XUBS leży w połowie pasa, więc żadna ścieżka leżąca w płaszczyźnie pionowej tam nie może celować, bo nie było by szansy wylądowania. Normalnie samolot powinien przelecieć nad progiem pasa na 15m.

                                > Poruszanie się na wysokości pasa, a nawet poniżej w odległości 1400 m od pasa,
                                > to może w Kanadzie na awionetce uczą, albo w MAK..

                                Tyle, że to wynik użycia RW nad zaklęśniętym terenem, bo jak dolecieli mniej więcej tam gdzie planowali, to im RW pokazywał, że mają jeszcze zapas 100m do ziemi, więc lecieli dalej do momentu, aż RW pokazał, że zbocze się skończyło i tam padło "Odchodzimy" drugiego pilota.

                                Odczekali pewnie do 80-85m by się upewnić, że zbocze opadające się na pewno skończyło a nie, że to jest chwilowa zmiana nachylenia zbocza i poszło "Odchodzimy" tyle, że nie wiedząc, że pod nimi teren się zaczął podnosić zrobili to za mało energicznie i jeszcze na włączonej stabilizacji pochylenia, która im zrobiła wbrew, anulując to pierwsze wychylenie steru wysokości.

                                Jakby rozpoczęli odejście nawet na tych 50m, z przeciążeniem 1.1, to w najniższym punkcie byli by 24m od poziomu progu pasa w odległości 1450m od progu czyli mając jeszcze pod sobą spory zapas przestrzeni wynikły z obniżenia terenu.

                                Tyle, że nie rozpoczęli ...
                                • ae911truthorg Ślepy jak Putin. 26.07.12, 18:42
                                  Brawo Absi.
                                  Twoje pojęcie o logice dorównuje pojęciu o wytrzymałości materiałów.
                                  Reasumując - piloci wiedzą, gdzie są (jak daleko od pasa), ale ścieżka podejścia mija punkt "0" o 1400 m.
                                  Kontrolerzy "całkiem przypadkowo" potwierdzają odległość usprawiedliwiającą tak niską wysokość.
                                  Komenda "Gorizont" pada na 15 m nad PP, a zakładając 258 m , to praktycznie 10 m nad poziomem pasa.
                                  To nie jest błąd kontrolerów ?
                                  Ty jak Artymowicz - mać radnaja, fizyka smoleńska.
                                  • absurdello Twoje zas pojęcie o różnych podejściach wciąż 27.07.12, 04:18
                                    jest niskie chociaż juz tyle czasu ten temat jest wałkowany.

                                    > Reasumując - piloci wiedzą, gdzie są (jak daleko od pasa), ale ścieżka podejści
                                    > a mija punkt "0" o 1400 m.

                                    Jeszcze raz ci tłumaczę. W ich przypadku ścieżka nie mogła celować bezpośrednio w próg pasa, bo do prawidłowego ustawienia na oś pasa potrzebowali wcześniej zobaczyć światła APM i mieć jeszcze czas na manewry pozycjonujące. Do tego musieli to zrobic jeszcze przed BRL, bo tam był ostateczny punkt odejścia na drugi krąg.

                                    Dlatego musieli zejść pod chmury odpowiednio wcześniej, a o dolnej granicy chmur wiedzieli, że jest co najmniej na 50m mierząc od poziomu progu pasa.

                                    I zeszli w okolice tych 50m wykorzystując istniejące tam zagłębienie terenu, które dawało im dodatkową przestrzeń od dołu, tyle, że oni nie wiedzieli, że to jest tylko chwilowe, bo po przekroczeniu 1700m od progu teren zaczyna się szybko podnosić.

                                    Nie sugeruj się tym, że ścieżka przecina się z poziomem progu pasa ok. 1400m od progu, bo oni nie zamierzali przecież lecieć do poziomu pasa, a tylko do dolnej granicy chmur, które wg tego co powiedział 2 pilot miała być na 50m, a 50m mieli osiągnąć gdzieś przy 2000m od progu, a tam by mieli od ziemi te 50m plus wielkość obniżenia terenu względem progu pasa.

                                    W rzeczywistości dolecieli trochę dalej niż te 2000m, bo ich lekko zniosło, ze względu na wyjście automatu ciągu poza zakres regulacji i większą prędkość poziomą niż obliczeniowe 80m/s ale i tak trafili w miarę dokładnie, TAWS 37 (1930m, 58m) i z zapasem w górę.

                                    Gdy kontroler podawał ostatnią odległość "2k na kursie i ścieżce", to oni jeszcze byli na prawidłowej wysokości, tyle, że nie zrobili tam nic co jest opisane w instrukcji samolotu dla tej wysokości.

                                    > Kontrolerzy "całkiem przypadkowo" potwierdzają odległość usprawiedliwiającą tak
                                    > niską wysokość.

                                    Jaką niską ? Ostatnia odległość padła gdy jeszcze poprawnie na wysokości ponad 100m i obsługa lotniska o tym wiedziała i wiedziała, że tam pilot ma podjąć decyzję o odejściu, tyle, że nie wiedziała, że w międzyczasie załoga dostała informację o poziomie dolnej granicy chmur od załogi Jaka, bo to było na innej częstotliwości i po polsku.

                                    Ja tak sobie myślę, że to niepodawanie przez lotnisko wszystkich parametrów widoczności czyli tego poziomu chmur miało na celu by załoga nie próbowała takiego numeru jak zrobiła.

                                    Po prostu miała na 100m zobaczyć, że widoczności nie ma i wykonać odejście. Tyle, że w międzyczasie z Jaka podano wysokość podstaw chmur i nasza załogo stwierdziła, że 50m, to jeszcze nie tak strasznie nisko, szczególnie, że tam jest obniżenie terenu i wymyśliła podejście do tych 50m nie uprzedzając o tym lotniska, bo wtedy pewnie albo by im zabroniono tego robić albo śledzono ich lot jak zniżanie a nie jak prawdpopdobny manewr odejścia.

                                    Wg mnie przez to niedoinformowanie, to na dole inaczej zinterpretowano zachowanie samolotu niż było ono w rzeczywistości. Na dole myślano, że piloci zgodnie z tym co przewidywano zrobią odejście z powodu braku widoczności i dalsze zniżanie brali za pierwszą fazę odejścia, a tym czasem piloci wciąż jeszcze nie rozpoczęli hamowania w pionie.

                                    > Komenda "Gorizont" pada na 15 m nad PP, a zakładając 258 m , to praktycznie 10
                                    > m nad poziomem pasa.

                                    Odejście na drugi krąg przy prędkości opadania do 4m/s można robić z 4-6m wysokości, a oni wygasili prędkość opadania do tych ok. 4m/s z tych 7 z hakiem co mieli, więc to nie była niebezpieczna wysokość - przy założeniu poprawności wykonania odejścia a nie próbie wyrównania lotu na małej wysokości co robili przed ostateczną próba ucieczki w górę.

                                    Poza tym obsługa lotniska wiedziała, że tam jest niecka i myślała, że samolot jest w fazie odejścia, bo załoga nie zgłosiła chęci lądowania ani tego, że coś widzi, a 10m nad poziomem pasa, to nie jest jeszcze wysokość niebezpieczna jeżeli poprawnie wykonujesz odejście, a na lotnisku nie wiedzieli, że załoga robi co innego.

                                    To pilot ma wykonać odejście wg własnej wiedzy a nie czekać na polecenie z lotniska.

                                    Poza tym zważ, że ten radar na lotnisku ma odświeżanie ekranu co sekundę i obsługujący musi dzielić uwagę na dwa ekrany ścieżki i kursu więc nie ma fizycznej możliwości jeszcze śledzić czy samolot leci po torze o odpowiedniej krzywiźnie wystarczającej do niezaczepienia o ziemię, za to odpowiada pilot. Jemu się obraz skokowo zmienia na ekranie.

                                    Poza tym gdyby piloci wykonali odejście natychmiast po "Horyzont sto pierwszy" to by przeszli z zapasem nad drzewami, a te kilka sekund zwłoki zaważyło na ich losie. Nawet pewnie przy tej kolejnej komendzie co poszła jak byli na 30m, by się wyrobili ale nie jak zaczęli działać poniżej 20m (prawie sekundę po odczycie 20m).

                                    Dlatego to nie jest błąd kontrolerów tylko załogi, że zwlekała z rozpoczęciem i tak już mocno spóźnionej czynności odejścia, a jeszcze nie uprzedziła lotniska, że będzie schodzić do 50m, bo tam się jakoby chmury mają kończyć.

                                    Zacznij myśleć logicznie i dostosuj analizę do konkretnych realiów w których piloci robili podejście a nie ciągle się pławisz w jakichś polityczno-międzynarodowych idiotyzmach, które tu nic nie miały do rzeczy.
                                    • ae911truthorg Logika Absurda. 27.07.12, 11:44
                                      Kontrolerzy nie są potrzebni.
                                      Jak chcą, to mogą powiedzieć "Gorizont" nawet na poziomie pasa.
                                      Piloci chcieli zobaczyć APM-y dlatego lecieli 10 m nad pasem już 1100 m od APM-ów.
                                      Zniżyli się na 10 m na ułamek sekundy , zobaczyli że nie widać oświetlenia, to w górę.
                                      Ojej, jacy ci kontrolerzy biedni, tylko 3 ich było i nie dawali rady, mózgu im zabrakło, żeby opanować naraz patrzenie i mówienie. Nie do przeskoczenia dla ruskich.


                                      Ty rusofil jesteś jakiś.

                                      Nie namawiam cię, żebyś zaczął myśleć logicznie, bo przekracza to twoje możliwości.
                                      • tanebo Re: Logika Absurda. 27.07.12, 12:28
                                        ae911truthorg jesteś debilem. Nawet ja, laik, zrozumiałem co chce przekazać absurdelo. Wyobraź sobie że lecisz samolotem. Co musisz zrobić by wylądować? Musisz posadzić samolot na pasie. Pas jest długi. W poprzek więc nie wylądujesz. Musisz lądować w osi. Ale ty jesteś od niego daleko. Musisz więc mieć czas na reakcję. Samolot leci szybko. Musisz ustawić się na osi pasa daleko od niego. Oni właśnie to usiłowali zrobić. Musieli zejść poniżej podstawy chmur by go zobaczyć. I zeszli. Sęk w tym że przed nimi było zbocze.
                                        • state.of.independence Re: Logika Absurda. 27.07.12, 21:52
                                          tanebo napisał:

                                          > ae911truthorg jesteś debilem.


                                          Już mu kiedyś coś podobnego zakomunikowałam. I zdaje się, że nie tylko ja jedna. Jak do tej pory - nie pomogło. To stracone zachody, cokolwiek mu tłumaczyć. On i tak wie swoje!
                                        • aw2139 Re: Logika Absurda. 30.07.12, 11:09
                                          tanebo napisał:

                                          > . Oni właśnie to usiłowali zrobić. Musieli zejść poniżej podstawy chmur by go z
                                          > obaczyć. I zeszli. Sęk w tym że przed nimi było zbocze.

                                          Widzę, że Ty jak absurdello i jego kumpel "profesor" Y-K-W propagujesz teorię o wykonywaniu przez załogę "szczura", aby za wszelką cenę wykonać lądowanie. Ogarnijcie się i pora najwyższa zweryfikować swoje poglądy w tej materii.
                                          • tanebo Re: Logika Absurda. 30.07.12, 11:30
                                            Niestety ale fakty świadczą o czymś innym. Byli poniżej 100m? Byli. I co z tego że kontrolerzy podawali im "na ścieżce"? Przecież nie lądowali. A może lądowali?
                                            • aw2139 Re: Logika Absurda. 30.07.12, 11:40
                                              Uważam że piloci najprawdopodobniej myśleli, że znajdują się w zupełnie innym miejscu na ścieżce, niż byli w rzeczywistości.
                                              • tanebo Re: Logika Absurda. 30.07.12, 12:00
                                                Sugerujesz że wysokościomierz też był ruskim agentem?
                                                • aw2139 Re: Logika Absurda. 30.07.12, 12:12
                                                  tanebo napisał:

                                                  > Sugerujesz że wysokościomierz też był ruskim agentem?

                                                  Nie, jedynie, że jesteś ograniczony jak kilka tutaj osób. Kombinuj dalej!
                                              • absurdello że najdują się w zupełnie innym miejscu na ścieżce 30.07.12, 20:43
                                                Trochę trudno sobie to wyobrazić ... w końcu najprostsza metoda kontroli położenia, to markery i czas przelotu między nimi, odległość ich jest znania, założona prędkość pozioma też i z tego wychodzi czas lotu ok. 64s a także z prędkości (~ 80m/s) można wyznaczyć czas lotu 1km (12-13s) lub 1 mili (23s) więc zaczynając czas mierzyć od dalszej radiolatarni, to można zupełnie precyzyjnie określić gdzie się jest:

                                                - do odczytu 4km - ok 28s
                                                - do odczytu 3km - ok. 41s
                                                - do odczytu 2km - ok. 53s
                                                - do krawędzi jaru (ok. 2300m od progu) - ok. 29s
                                                - do BRL (~1100m) - ok. 64s
                                                - do progu - ok. 78s

                                                metoda prosta i nie do zakłócenia z zewnątrz zakładając, że Rosjanie nie opanowali zaginania czasoprzestrzeni ;))

                                                Z rozmów wynika, że DRL stała gdzie powinna ("CZTERY" *1852m-1095m= 6313m) a z zapisów TAWS i FMS wynika, że podawały odległość prawidłowo.

                                                Trzech facetów mających w swojej karierze po kilkaset godzin pracy jako nawigatorzy nie wiedziało gdzie się znajdują ewentualnie porywali się na lot we mgle nie umiejąc w precyzyjny sposób niezależnie od czynników zewnętrznych określić swego położenia ...

                                                Wysokość decyzyjną odczytali poprawnie, że są nad krawędzią jaru, to też musieli wiedzieć z tego zawieszenia RW, bo żaden nie zapytał co się dzieje, że się obniżają a RW stoi jak zaklęty czyli musieli być uprzedzeni przez dowódcę, że coś tam takiego się dzieje (żaden z pozostałych członków załogi tam wcześniej nie był, więc nie mogli widzieć zachowania przyrządów na tym podejściu). Dowódca musiał też wiedzieć z poprzedniego lotu ile czasu mija od momentu zawieszenia się RW do zgłoszenia markera BRL, a lecieli 7 kwietnia z podobną prędkością podejścia, tyle, że chyba mniejszy wiatr był.

                                                mało prawdopodobne ....
                                          • absurdello A jest jakieś inne uzasadnienie zejścia 100m poni- 30.07.12, 12:28
                                            żej wysokości decyzyjnej (przy uwzględnieniu obniżenia terenu) bez:

                                            - jakiegokolwiek zaniepokojenia zachowaniem samolotu,

                                            - jakiegokolwiek znaku, że samolot ma awarię i zniżanie jest poza kontrolą pilotów,

                                            - bez jakichkolwiek komentarzy, na temat alarmów TAWS

                                            - jakichkolwiek komentarzy co do "na kursie i na ścieżce" chociaż z samych parametrów zniżania
                                            piloci musieli wiedzieć, że nie są na ścieżce z karty, a dodatkowo FMS wyświetlał na ekranie, że
                                            lecą po lewej stronie odcinka łączącego punkty DRL i XUBS, oraz podawał to odchylenie.

                                            - braku jakichkolwiek komentarzy na temat podawanych odległości mimo, że nie zgadzały się z odczytami podawanymi prawidłowo (co można stwierdzić z zawartości pamięci FMS-a) przez FMS-a (co prawda w milach morskich i względem środka pasa ale poprawnie.

                                            Przy jednocześnie prawidłowo odczytanej wysokości decyzyjnej ciśnieniowej (2pilot: 100 metrów) !!!!!!

                                            Przeliczenie odległości z mil morskich od KTA na odległości od progu

                                            KTA1250 - rzeczywiste położenie KTA (odległość od progu DS26)
                                            KTA1095 - przesunięte położenie KTA ze względu na odczyt wsp. SK-42 w WGS-84

                                            FMS
                                            Mm______KTA1250 KTA1095
                                            6,3_______10418_______ 10573
                                            6,2_______10232_______ 10387
                                            6,1_______10047_______ 10202_____… 10 na kursie i ścieżce
                                            6,0________9862_______ 10017
                                            5,9________9677_______ 9832
                                            5,8________9492_______ 9647
                                            5,7________9306_______ 9461
                                            5,6________9121_______ 9276
                                            5,5________8936_______ 9091
                                            5,4________8751_______ 8906
                                            5,3________8566______ 8721
                                            5,2________8380_______ 8535
                                            5,1________8195_______ 8350
                                            5,0________8010_______ 8165____ 8 na kursie i ścieżce (… i pięć {mil}.)
                                            4,9________7825_______ 7980
                                            4,8________7640_______ 7795
                                            4,7________7454_______ 7609
                                            4,6________7269_______ 7424
                                            4,5________7084_______ 7239 ____ ~ początek zniżania
                                            4,4________6899______ 7054
                                            4,3________6714_______ 6869
                                            4,2________6528_______ 6683
                                            4,1________6343_______ 6498
                                            4,0________6158_______ 6313 ____ Dowódca … cztery - środek sygnału DRL
                                            3,9________5973_______ 6128
                                            3,8________5788_______ 5943
                                            3,7________5602_______ 5757
                                            3,6________5417_______ 5572
                                            3,5________5232_______ 5387
                                            ======================= ~ 5244 TAWS 34 __ Hbaro=330m
                                            3,4________5047_______ 5202
                                            3,3________4862_______ 5017
                                            3,2________4676_______ 4831
                                            3,1________4491_______ 4646
                                            3,0________4306_______ 4461 ____ 4 na kursie i ścieżce
                                            2,9________4121_______ 4276
                                            2,8________3936_______ 4091
                                            2,7________3750_______ 3905
                                            2,6________3565_______ 3720
                                            2,5________3380_______ 3535 ____ 3 na kursie i ścieżce
                                            2,4________3195_______ 3350
                                            2,3________3010_______ 3165
                                            ====================== 3036 TAWS 35 Hbaro=165m
                                            2,2________2824_______ 2979
                                            2,1________2639_______ 2794
                                            2,0________2454_______ 2609 ____ 2 na kursie i ścieżce
                                            ======================= ~2481___ TAWS 36 Hbaro=114m
                                            1,9________2269_______ 2424 ____ ~ 2 pilot (100 metrów) + pierwsze 100 naw.
                                            1,8________2084_______ 2239____ Początek zbocza \ ↓
                                            1,7________1898_______ 2053
                                            ======================= ~ 1931m___ TAWS 37__Hbaro=58m
                                            1,6________1713_______ 1868
                                            1,5________1528_______ 1683____~ dno jaru i pocz. zbocza / ↑ - drugie 100 nawig.
                                            1,4________1343_______ 1498
                                            1,3________1158_______ 1313
                                            1,2_________972_______ 1127___ ~ BRL (Hrad ~ 10m , Hbaro ~ 0m -> teren -16m od progu)
                                            1,1_________787_______ 942
                                            1,0_________602_______ 757
                                            ===================== ~ 710m TAWS 38
                                            0,9_________417_______ 572____"ostatnia" (SYSTEM STATUS) odległość w FMS
                                            0,8_________232_______ 387
                                            0,7__________46_______ 201
                                            0,6________-139_______ 16_______~Próg pasa
                                            0,5________-324_______-169
                                            0,4________-509_______-354
                                            0,3________-694_______-539
                                            0,2________-880_______-725
                                            0,1_______-1065_______-910
                                            0,0_______-1250_______-1095_____ KTA (połowa długości pasa)
                                            • tanebo Re: A jest jakieś inne uzasadnienie zejścia 100m 30.07.12, 12:32
                                              Oczywiście że jest. Jest nim nerwus w kabinie za plecami.
                                            • ae911truthorg Są dwa wyjaśnienia. 30.07.12, 14:30
                                              Albo widzieli APM-y wcześniej, albo samolot był niesterowny.
                                              Zejście na wysokość decyzji w odległości 2 200 m już jest nienormalne, a brak sygnału markera w czasie 3 sekund i dalsze schodzenie to następne kuriozum.
                                              Wskazania RW nie miały już wtedy znaczenia.
                                              • absurdello Dlaczego nienormalne ??? 30.07.12, 18:49
                                                Przy ścieżce z karty (2.67 stopnia):

                                                Wysokość 130m osiąga się w odległości

                                                X130 = (130m-15m)/tg(2.67)= 2 466 m

                                                Wysokość decyzyjną 100m osiąga się w odległości:

                                                X100 = (100m-15m)/tg(2.67)= 1823m (to jest nad stokiem opadającym jeszcze przed dnem jaru na 1700m od progu)

                                                czyli normalnie decyzję o lądowaniu lub odejściu dowódca powinien ogłosić w przedziale odległości od 2466m (2 mile morskie od KTA) do 1823m (1.7 mili morskiej od KTA)

                                                Marker zgłasza się w okolicy 1200m (wg norm powinien zasięgiem obejmować obszar 300m ± 100m na linii kursu i ścieżki ze środkiem w osi anteny czyli na wysokości ok. 70m nad anteną powinien być słyszalny w zakresie : 1060m ± 150-200m. Niżej wiązka się teoretycznie zwęża ale dochodzą listki boczne wynikające z małej ilości elementów anteny i odbicia od różnych elementów metalowych (odciągi, wsporniki itp) na ziemi.) czyli do jego odezwania się jest, przy prędkości 280km/h, przyjmując 1200m jako granicę zasięgu:

                                                tmax=(2466m-1200m)/78m/s=16.2s
                                                tmin=(1823m-1200m)/78m/s= 8s

                                                Co do widzenia APM-ów, to tu też jest mało prawdopodobne by widzieli je w gęstej mgle z ponad 2km i jednocześnie nawet się słówkiem nie zdradzili, że je widzą, bo przecież ich szukali.

                                                Poza tym po zobaczeniu tych reflektorów poszło by jakieś zdanie na temat konieczności korekcji toru lotu, bo przecież oni lecieli z lewej strony osi pasa i jeszcze przecież poza jego granicą lewą granicą (oś - 25m) czyli większe szanse na ich zobaczenie miał 2 pilot siedzący z prawej strony i mający lepszą widoczność na tę stronę.

                                                Gdyby je zobaczył, to przecież od razu by dał znać dowódcy, że są światła ale z ich prawej strony i pewnie, to nie była by pojedyncza wypowiedź, która mogła by umknąć mikrofonom albo zostać w jakiś sposób usunięta z nagrań.

                                                Podobnie jest z niesterownością samolotu, też jest mało prawdopodobne by przez tak długi czas nic nie zauważyli, a przecież by utrzymać się nawet na tej ich stromej ścieżce, to musieli parametry lotu kontrolować. Poza tym instrukcja samolotu przewiduje różne przypadki awarii elementów sterujących i zawiera całe dwa potężne rozdziały zawierające karty postępowania w sytuacjach złożonych (np. lot na jednym czy dwóch silnikach, zablokowaniu się elementów mechanizacji) i drugi w sytuacjach awaryjnych (pożar silników, pożar w kabinach, dehermetyzacja, awaria wszystkich głównych generatorów prądu, awaria 2 z 3 sytemów hydraulicznych i inne) i też mało prawdopodobne, by siedzieli z założonymi rękami i czekali aż się samo naprawi.
                                                Jak nałożyć ich tor lotu na mapę, to oni zbliżali się do osi pasa (wolno ale zbliżali) a nie oddalali, co przy składowej wiatru znoszącej ich w lewo świadczy, że lotki i ster kierunku działały poprawnie skoro mogli korygować lot w stronę osi pasa.

                                                A poza tym przeszli na wznoszenie tuż za BRL, tyle, że za blisko zbocza, a to wymaga znów sprawnych urządzeń sterujących (ster wysokości, klapy, lotki)

                                                100m wys decyzyjna ----------------------------------------------
                                                ▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒↑
                                                ▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒50m (ponad)
                                                ▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒▒↓
                                                50m domniemana dolna granica chmur -------------------------
                                                ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░
                                                ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░ Mgła
                                                ░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░░
                                                Poziom lotniska -----Lotnisko ----
                                                ___________/
                                                __ -20m___/
                                                __\______/
                                                ___\____/
                                                ____\__/
                                                2.3k_1.7k__0.8k___0.0k

                                                Jeszcze mogło być tak, że oni nie wiedzieli, że to drugie zbocze jest o 20m wyższe od poprzedniego i nadlatując nad tym pierwszym obliczyli sobie wysokość terenu:

                                                Hterenu=Hbaro-Hradio

                                                wyszło im ok -20m, i to przyjęli jako położenie terenu i podeszli za nisko, nie wiedząc, że po drugiej stronie jaru teren leży 20m wyżej niż przed.

                                                Wskazania RW miały o tyle sens, że pokazywały ile mają zapasu przestrzeni pod sobą, ale tam jest taka pułapka, że jak teren opada, mniej więcej z prędkością opadania samolotu, to RW, to wyraźnie pokazuje jako mało zmieniającą się odległość od terenu (pozorny lot poziomy).

                                                Jednak jak teren zaczyna się podnosić, to wskazania już nie są tak jednoznacznie ostentacyjnie, bo zmienia się tylko prędkość opadania wskazówki (sumuje się prędkość opadania samolotu względem powietrza i podnoszenia się terenu) i konia z rzędem temu co potrafi rozróżnić, nie mając żadnego odniesienia, czy po przekroczeniu odległości 1700m (dno jaru) teren jest równy czy się podnosi, a do tego jeszcze przy tak szybkich zmianach, że nawigator ledwo nadążał czytać kolejne wartości.
                                                • ae911truthorg Znowu za trudne ? 30.07.12, 22:43
                                                  absurdello napisał:

                                                  > Przy ścieżce z karty (2.67 stopnia):
                                                  >
                                                  > Wysokość 130m osiąga się w odległości
                                                  >
                                                  > X130 = (130m-15m)/tg(2.67)= 2 466 m
                                                  >
                                                  > Wysokość decyzyjną 100m osiąga się w odległości:
                                                  >
                                                  > X100 = (100m-15m)/tg(2.67)= 1823m (to jest nad stokiem opadającym jeszcze przed
                                                  > dnem jaru na 1700m od progu)


                                                  Czyli schodząc ścieżką"wyższą" 100 m powinni mieć w odległości mniejszej niż 1700 m,
                                                  a mieli 100 wysokości już 500 m wcześniej.


                                                  > czyli normalnie decyzję o lądowaniu lub odejściu dowódca powinien ogłosić w prz
                                                  > edziale odległości od 2466m (2 mile morskie od KTA) do 1823m (1.7 mili morskiej
                                                  > od KTA)
                                                  >
                                                  > Marker zgłasza się w okolicy 1200m (wg norm powinien zasięgiem obejmować obszar
                                                  > 300m ± 100m na linii kursu i ścieżki ze środkiem w osi anteny czyli na wy
                                                  > sokości ok. 70m nad anteną powinien być słyszalny w zakresie : 1060m ± 150
                                                  > -200m. Niżej wiązka się teoretycznie zwęża ale dochodzą listki boczne wynikając
                                                  > e z małej ilości elementów anteny i odbicia od różnych elementów metalowych (od
                                                  > ciągi, wsporniki itp) na ziemi.) czyli do jego odezwania się jest, przy prędkoś
                                                  > ci 280km/h, przyjmując 1200m jako granicę zasięgu:
                                                  >
                                                  > tmax=(2466m-1200m)/78m/s=16.2s
                                                  > tmin=(1823m-1200m)/78m/s= 8s
                                                  >
                                                  > Co do widzenia APM-ów, to tu też jest mało prawdopodobne by widzieli je w gęste
                                                  > j mgle z ponad 2km i jednocześnie nawet się słówkiem nie zdradzili, że je widzą
                                                  > , bo przecież ich szukali.

                                                  Widoczność w pionie była 20 m jak podał KBWL, nie mieli więc szans zobaczyć niczego i zdążyć cokolwiek zrobić. Tyle raporty i APM-y, i to co wiemy, a co usprawiedliwiałoby podejście
                                                  do lądowania. Nie wiemy co widzieli piloci.
                                                  Jak zwykle pierdołowate wyliczanki podajesz.
                                                  Ze 100 m na 70 m to 30 m z v=7 m/s to 4 sekundy. To jest osiągnięcie osi stożka sygnału, słyszalny powinien być najwyżej po 3 sekundach.
                                                  A ile lecieli piloci ? 1200/78= 15sekund. Tyle ile wynosi lot od BRL do progu pasa.
                                                  Zrozumiałeś w końcu ?
                                                  I jak mówiłeś nic nie mówili, nic nie robili, tylko nurkowali z 2 x za dużą prędkością.
                                                  • absurdello Re: Znowu za trudne ? 31.07.12, 14:12
                                                    > Czyli schodząc ścieżką"wyższą" 100 m powinni mieć w odległości mniejszej niż 1700 m,
                                                    > a mieli 100 wysokości już 500 m wcześniej.

                                                    Ale to było możliwe tylko w locie 7 kwietnia, kiedy mając widoczność mogli ścieżką 3.5° celować bezpośrednio w próg pasa, wtedy mogli lecieć ścieżką opisaną równankiem

                                                    H(x)=x * tg(3.5°)+15m

                                                    Odl_____Hbaro (zaokrąglona do dziesiątek metrów
                                                    7900____500___początek zniżania
                                                    6250____400___DRL
                                                    1900____130___początek oceny wizualnej
                                                    1400____100___wysokość decyzyjna
                                                    1060____80____BRL
                                                    0855____70____brzoza
                                                    0535____50____Ostatnia odległość GPS
                                                    0000____20____próg
                                                    -240_____0____teoretyczne miejsce przyziemienia (przecięcie ścieżki z pasem)

                                                    Lecąc 10 kwietnia nie mogli tak zrobić:

                                                    decyzję o ewentualnym lądowaniu musieli podjąć do BRL i do wysokości 100m a to wymagało:

                                                    a) zobaczenia świateł odpowiednio wcześniej przed BRL by mieć czas na manewry
                                                    b) zgłoszenia tego lotnisku
                                                    c) otrzymania zgody na lądowanie

                                                    czyli jeżeli się już zdecydowali przelecieć nad DRL na wysokości 420m (opóźnione rozpoczęcie zniżania), to ich nachylenie ścieżki, przy założeniu osiągnięcia 100m jakiś czas przed zgłoszeniem się BRL musiało być większe niż:

                                                    α = arc tg (dy/dx) = arc tg ((420m-100m)/(6250m-1200m))= 3.63°

                                                    A teraz dla różnych nachyleń ścieżek policzmy odległości od progu gdzie samolot osiągnie:

                                                    X130 - wysokość oceny wizualnej dla docelowej wysokości 100m
                                                    X100 - wysokość decyzyjna o jakiej mówili z lotniskiem

                                                    X80 - wysokość oceny wizualnej dla wysokości docelowej 50m
                                                    X50 - wysokość docelowa do jakiej prawdopodobnie zmierzali

                                                    Kąt_____X130______X100_______X80______X50
                                                    3,0______716_______144 _______-238_______ -810
                                                    3,1______895_______341 ________-28_______ -582
                                                    3,2_____1063_______526 ________169_______-368
                                                    3,3_____1220_______700 ________353_______-167
                                                    3,4_____1369_______864 ________527_______22
                                                    3,5_____1509_______1018________691_______201
                                                    3,6_____1641_______1164________846_______369
                                                    3,7_____1765_______1302________992_______528
                                                    3,8_____1884_______1432_______1131_______679
                                                    3,9_____1996_______1556_______1263_______823
                                                    4,0_____2103_______1674_______1388_______959
                                                    4,1_____2204_______1786_______1507_______1088
                                                    4,2_____2301_______1892_______1620_______1212
                                                    4,3_____2393_______1994_______1728_______1329
                                                    4,4_____2481_______2091_______1831_______1441
                                                    4,5_____2565_______2184_______1930_______1549
                                                    4,6_____2646_______2273_______2024_______1651
                                                    4,7_____2723_______2358_______2114_______1750
                                                    4,8_____2796_______2439_______2201_______1844
                                                    4,9_____2867_______2517_______2284_______1934 <- odl. TAWS37
                                                    5,0_____2935_______2592_______2364_______2021


                                                    A trzeba do powyższego dołożyć informację podaną z Jaka, że podstawy chmur były 50m i niżej czyli zniżanie do 100m nie miało sensu, bo tam by nic nie zobaczyli.

                                                    Czyli musieli zejść co najmniej do 50m nad lotniskiem by mieć w ogóle szansę zobaczenia reflektorów.

                                                    A jeżeli już, to najbezpieczniej jest to zrobić nad obniżeniem terenu, bo wtedy masz dodatkową przestrzeń pod sobą, a to zawęża obszar docelowy do przedziału 2200 do 1100m, możliwie bliżej tej pierwszej wartości (początek zbocza) by mieć więcej czasu na szukanie świateł i manewry.

                                                    To w gruncie rzeczy nie było aż tak głupie jak się wydaje i nawet przemyślane, tyle, że nie wszystko uwzględniono z braku danych, a potem jeszcze różne opóźnienia spowodowały, że zeszli za nisko nad terenem, który w ich mniemaniu miał trochę inne ukształtowanie, tj. że wg nich mógł być niżej niż był w rzeczywistości.

                                                    > Widoczność w pionie była 20 m jak podał KBWL, nie mieli więc szans zobaczyć niczego
                                                    > i zdążyć cokolwiek zrobić. Tyle raporty i APM-y, i to co wiemy, a co usprawiedliwiałoby
                                                    > podejście do lądowania. Nie wiemy co widzieli piloci.

                                                    No właśnie, ale wiemy czego się dowiedzieli od załogi Jaka zanim rozpoczęli zniżanie:

                                                    10:24:49,7___Jak40

                                                    "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest.
                                                    Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."
                                                    10:25:04,3___2pilot____A wyście wylądowali już?
                                                    10:25:05,8___Jak40

                                                    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

                                                    a z tego drugi pilot, który rozmawiał przekazał dowódcy:

                                                    10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
                                                    10:25:57,6__Dowódca__Ile?
                                                    10:25:59,0__2pilot___400 metrów widać, 50 metrów podstawy
                                                    10:26:04,5__Dowódca___Ale oni wiszą czy nie ?
                                                    10:26:05,2__2pilot______Nie, im się udało.

                                                    I najprawdopodobniej ta informacja, z zawyżoną wysokością podstaw chmur, stała się podstawą decyzji zejścia do tych 50m i to, że tamtym się udało (choć tu nie było informacji, że tamtym się udało ponad godzinę wcześniej, a jeszcze kolega zachęcał do próby !!!!)

                                                    > Jak zwykle XXXXXXXXXXXX wyliczanki podajesz. (a fe, takie brzydkie wyrazy)

                                                    > Ze 100 m na 70 m to 30 m z v=7 m/s to 4 sekundy. To jest osiągnięcie osi stożka
                                                    > sygnału, słyszalny powinien być najwyżej po 3 sekundach.

                                                    Myślę jednak, że to ty źle liczysz, bo skoro wysokość 100m ciśnieniowe osiągnęli 2330m od progu (licząc względem TAWS36), a marker zaczyna być słyszalny w najlepszym razie 1250m od progu, to przy prędkości 287 km/h (względem terenu) jaką mieli przy TAWS 37, to trzeba lecieć minimum:

                                                    tmin=(2330m-1250m)/(287 /3.6)=12,3 s

                                                    Poza tym oni zaczęli te 7m/s wytracać tuż po "Odchodzimy" 2 pilota czyli ~75m ale nad terenem, w odległości:

                                                    X70rw=Xtaws36-(todch-ttaws36)*(Vgs_taws37/3.6)

                                                    todch - czas końca słowa odchodzimy gdzie pojawił się ruch sterami

                                                    X70rw=2481m-(51.2s-39.4s)*(287/3,6)= 1540m od progu -> Hterenu=214m

                                                    Odchodzimy padło gdy już minęli najgłębsze miejsce terenu.

                                                    czyli byli gdzieś na wysokości ciśnieniowej (względem terenu lotniska)

                                                    Hbaro=Hrw+(Hterenu-Hprogu)=75m+(214m-254m)= 35m

                                                    więc nawet schodząc te 7m/s musieli już lecieć do tego miejsca:

                                                    (100m-35m)/7m/s= 9.3s

                                                    a jeszcze mieli kilkaset metrów do miejsca gdzie się odzywa marker.

                                                    > Zrozumiałeś w końcu ?

                                                    No właśnie, czy zrozumiałeś w końcu swój błąd ?

                                                    > I jak mówiłeś nic nie mówili, nic nie robili, tylko nurkowali z 2 x za dużą prędkością.
                                                    >

                                                    A ty jak miałbyś zamiar naciągnąć przepisy i wiedział, że twoje wypowiedzi są nagrywane, to też byś cały czas podawał obciążające siebie dowody, które ktoś mógłby w razie niepowodzenia misji wyciągnąć przeciwko tobie ? Przecież oni nie zakładali katastrofy ...
                                                  • ae911truthorg Zdecydowanie za trudne dla ciebie. 31.07.12, 18:10
                                                    Tłumaczę ci, że powinni w 3 s od poziomu 100 m BW usłyszeć marker (gdyby byli na ścieżce) , a ty dalej swoje.
                                                    Ale byli tam, ale lecieli 280 km/h.

                                                    No właśnie......lecieli bez sygnału BRL, cały czas w dół - NIENORMALNE.
                                                    No chyba, że chcieli wylądować na maszcie anteny, albo lecieć 5 m nad ziemią przez 1500 m.
                                                  • absurdello Dalej się nie rozumiemy .... 31.07.12, 21:39
                                                    Tu jest podstawowy błąd myślowy - sygnał markera rozciąga się bardziej w pionie niż poziomie.

                                                    Nie wystarczy samo zniżenie o 21m czy 24m ze 100m, by go usłyszeć, musisz być jeszcze 150-200m licząc od osi pionowej anteny.

                                                    Lecąc po ścieżce 2.67°, zakładając prawidłowe zniżanie od początku ścieżki, to 100m BW osiągasz 1823m od progu czyli by wejść w zasięg stożka emisji musisz przelecieć jeszcze w poziomie ok. 600m

                                                    Po danej ścieżce poruszasz się tylko w przypadku gdy:

                                                    Vy=Vgs*tg(kąt_nachylenia_ścieżki)

                                                    dla innej pary (Vgs,Vy) masz inne nachylenie ścieżki.

                                                    Poza tym, załóżmy, że jesteśmy na ścieżce 2.67, w punkcie Hbaro=100m co wypada 1823m m od progu (zakładamy, że od wejścia na ścieżkę lecieliśmy poprawnie) i nagle od tego punktu zwiększamy prędkość pionową do 7m/s, to dalej nie dolecisz w 3s do markera, bo musisz najpierw osiągnąć odległość 1200m od progu gdzie jest umowna granica stożka emisji markera

                                                    Czyli musisz lecieć w poziomie przez czas:

                                                    t=(1823m-1200m)/78m/s=7,987s

                                                    a po tym czasie znajdziesz się na wysokości:

                                                    H=100m-7.987s*7m/s=44m (lub 38,8m dla Vy=7.7m/s) względem poziomu lotniska i

                                                    44m + (254m-233m)=65m (lub 59.8m d 7.7m/s) nad terenem

                                                    A to są jeszcze wysokości bezpieczne ...

                                                    Przyjmując Vy=7m/s, to jednocześnie ze zgłoszeniem się markera powinien włączyć się alarm RW, który ustawiono na 65m, a on się zgłasza sporo wcześniej:

                                                    10:40:51,5___RW-5__Alarm wysokości
                                                    10:40:51,8___Nawigator___60
                                                    10:40:52,3___Nawigator___50
                                                    10:40:52,4___Kontroler____Horyzont 101
                                                    10:40:53,0___Nawigator___40
                                                    10:40:54,5___Nawigator___30
                                                    10:40:54,7___Kontroler____Kontrola wysokości, horyzont
                                                    10:40:55,2___Nawigator___20
                                                    10:40:56,0___ABSU154____kanał podłużny_odłączenie
                                                    10:40:56,0___BRL________Początek markera

                                                    56-51.5=4.5s różnicy czyli jakieś 360m bliżej progu pasa i ok. 25m (baro) niżej (przyjmując, że tam już hamowali prędkość pionową i w momencie zerwania autopilota mieli te Vy=-4m/s.

                                                    Hrw maleje szybciej, bo się teren podnosi, a RW sumuje opad samolotu i podnoszenie się terenu.

                                                    Można oszacować gdzie się marker odezwał wiedząc, że TAWS36 był 1930m od progu i przyjmując, że prędkość Vgs zaczęła maleć dopiero jak pilot zwiększył kąt natarcia, zwiększając przy tym opór czołowy:

                                                    10:40:46,6___TAWS_37___TE AH, TE AH, HB=229(57), RW=99, Vy=-7,7, GS=286,6
                                                    10:40:56,0___BRL________Początek markera

                                                    Xmarker=Xtaws37+(tmarker-ttaws)*(Vgs36/3.6)=1930m-(56s-46.6s)*(286.6/3.6)= 1 182m

                                                    czyli tam gdzie powinien.

                                                    Z tego płyną wnioski

                                                    a) oni lecieli po bardziej stromej ścieżce już przed punktem (1823m, 100m)
                                                    b) uwagi KSL-a "na ścieżce" odnosiły się po prostu do równomierności zniżania, a nie, że samolot leciał po ścieżce z karty
                                                    c) obie strony wiedziały, że to jest inna ścieżka i inne podejście niż w karcie.
                                                    d) sposób podejścia wynikał z widoczności i posiadanych przez załogę informacji o przypuszczalnej wysokości na której może być widoczność (info z Jaka)

                                                    Nie wiem co komisje miały na celu na siłę dopasowując lot samolotu do ścieżki z karty chociaż już na pierwszy rzut oka wiadomo, że NIE DA się zniżać pod kątem 2.67° i być prawidłowo na 15m nad progiem jeżeli nie zaczniesz się zniżać z parametrami Vgs=78m/s i Vy=3.64m/s od punktu (10400m, 500m).

                                                    Wszystkie ścieżki zniżania zaczęte na 500m ale bliżej niż 10400m, będą miały większy kąt nachylenia.

                                                    Jak dla mnie to zamaskowano fakt, że 7 kwietnia ten sam samolot również podchodził niezgodnie z kartą (przelecieli 400m nad DRL) a lot 10 kwietnia był przybliżoną kopią (co do niektórych parametrów) tamtego, tyle, że zwiększono kąt nachylenia ścieżki by wypracować zapas odległości na szukanie APM-ów i manewry ustawiania na oś pasa co musieli zrobić przed BRL.

                                                    > No właśnie......lecieli bez sygnału BRL, cały czas w dół - NIENORMALNE.

                                                    Ile mam ci tłumaczyć, że do BRL, to oni musieli zobaczyć APM-y, zgłosić to lotnisku i ewentualnie dostać zgodę na lądowanie.

                                                    W momencie usłyszenia BRL, nie mając zgody na lądowanie musieli by zrobić odejście, co zrobili, tyle, że będąc sporo za nisko by ominąć teren.

                                                    Lecieli w dół szukając widoczności i posiłkując się RW pokazującym ile jeszcze mieli do terenu, tyle, że nie uwzględnili w rachubach tego następnego zbocza, które jest o ok. 20m wyższe niż teren tuż przed zboczem opadającym. Możliwe, że nie uwzględnili, że tam przekrój terenu może być asymetryczny patrząc w poprzek jaru i im tych 20m zabrakło po drugiej stronie.

                                                    > No chyba, że chcieli wylądować na maszcie anteny, albo lecieć 5 m nad ziemią przez 1500 m.

                                                    ;)))))))))))))))))))

                                                    Myślę, że nie chcieli ale im się omskło przez niewyłączenie autopilota odpowiednio wcześnie, a ten im wyprostował ster wysokości po wstępnym jego wychyleniu przez pilota po "Odchodzimy" 2 pilota. To widać na wykresie pracy steru wysokości (Rysunek 49 w raporcie MAK, pomiędzy 10:40:52 a 10: 40:54).

                                                    O 10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy

                                                    a o 10:40:51 zaczyna się odchylanie kolumny sterowej, sekundę potem zaczyna się ster wysokości wychylać, a potem, o 10:40:52 zaczyna się cofać mimo, że kolumna sterowa jest dalej wychylona, dopiero przy 10:40:55,3 jest odłączenie kanału podłużnego, bo pilot mocno pociągnął za wolant i to wypada równolegle z tym drugim komunikatem "Kontrola wysokości, horyzont".

                                                    10:40:54,7___Kontroler___Kontrola wysokości, horyzont

                                                    czyli wygląda, że pilot zareagował dopiero na to polecenie albo się w tym momencie zorientował, że autopilot mu zrobił krecią robotę i anulował hamowanie w pionie cofając ster wysokości do pozycji stabilizacji.

                                                    Ale tu też by wynikało, że to 2 pilot dał d..., bo on ma przed nosem wskaźniki wychylenia steru wysokości i powinien zauważyć, że ster się cofa, chociaż dowódca nie rusza kolumną sterową. Dowódca nie ma takiego wskaźnika na swoim panelu.

                                                    W ogóle jak popatrzeć na wykresy sterowania, to widać, że oni mieli jakiś obrzydzenie do sterowania ręcznego, wolant praktycznie w ogóle się nie rusza, zakręty 3 i 4 były robione kółeczkiem na panelu (widać nawet, że przy 4 zakręcie ich zarzuciło w lewo, bo korygowali kurs - też oczywiście kółeczkiem). Nie sterował tym FMS, bo nie mieli wprowadzonych punktów nawigacyjnych wyznaczających zakręty, a poza tym tego lotniska nie mieli w bazie danych FMS-a, więc i schematu ruchu nad lotniskiem też.

                                                    Ot, miłośnicy Joysticka :((
                                                  • ae911truthorg Ty nie chcesz zrozumieć. 31.07.12, 22:17
                                                    Lecąc w/g ścieżki z karty, a tym bardziej przy bardziej stromej - nad BRL powinni mieć 70 m, lub więcej.
                                                    Jeżeli znaleźli się na 100 m, to po 4 s powinni być nad osią sygnału, a słyszeć go już po 2-3 s.
                                                    Jeżeli nie słyszeli, tzn. że byli za daleko (dla tej wysokości), lub za nisko (jak kto woli).
                                                    Proste jak budowa cepa.
                                                    Najpóźniej wtedy należało zmniejszyć prędkość opadania (a właściwie odejść na 2-gie) , to jest proste dla dziecka z podstawówki.
                                                  • absurdello Ale przecież oni nie lecieli wg ścieżki z karty .. 31.07.12, 22:42
                                                    i o tym dobrze wiedzieli już od DRL, którą wg karty powinni mijać na wysokości 300m a nie 420m.

                                                    Ścieżka z karty jest dość typową ścieżką podejścia (szczególnie dla Rosji), przeważnie ścieżki mają ok. 3 stopni nachylenia, więc parametry ich przeważnie piloci znają na pamięć.

                                                    Tak więc trudno uwierzyć, że nagle 3 osoby doznały pomroczności jasnej i nie zauważyły, że są ponad ścieżką, ani też tego, że lotnisko podało, że weszli na ścieżkę a nie zaczęli się prawidłowo zniżać.

                                                    > Lecąc w/g ścieżki z karty, a tym bardziej przy bardziej stromej - nad BRL powin
                                                    > ni mieć 70 m, lub więcej.

                                                    No i tak lecieli 7 kwietnia, ścieżką 3.5 stopnia przechodzącą nad DRL na 400m i nad BRL ok. 80m (BW)

                                                    Tyle, że 10 kwietnia tak nie mogli lecieć, bo musieli najpierw te APM-y zobaczyć, zgłosić lotnisku, że widzą światła i dostać zezwolenie na lądowanie i dopiero wtedy zejść z wysokości decyzyjnej.

                                                    Czyli powinni zniżać się do ok. 130m potem płynnie przejść do lotu poziomego na 100m, tak z kilometr przed BRL i lecieć w stronę lotniska wypatrując świateł. Jeżeli by je zobaczyli powinni to zgłosić lotnisku i dostać zezwolenie, do odległości 1000m od lotniska. Jeżeli by nie dostali, to musieli wykonać odejście (wciąż ze 100m ciśnieniowych) i robić ponowne zajście albo lecieć na zapasowe.

                                                    > Jeżeli znaleźli się na 100 m, to po 4 s powinni być nad osią sygnału, a słyszeć
                                                    > go już po 2-3 s.

                                                    Jak ty sobie to wyobrażasz, skoro lecąc poprawną ścieżką osiągasz 100m te 1823m od progu, a granica zgłaszania markera jest gdzieś przy 1200m, przecież musisz przelecieć te 600m w poziomie, a tego nie zrobisz w 3-4s lecąc 78m/s, musiałbyś lecieć co najmniej 150m/s w poziomie. Weź sobie to narysuj w skali.

                                                    > Jeżeli nie słyszeli, tzn. że byli za daleko (dla tej wysokości), lub za nisko (
                                                    > jak kto woli).

                                                    I wcale nie mieli go słyszeć na zniżaniu, jak go usłyszeli, a nie mieli zezwolenia na lądowanie, to musieli zrobić odejście, tyle, że zeszli za nisko szukając widoczności i się "nadziali" na zbocze, którego wg nich nie było, słyszysz tam jakieś rozmowy o tej "skarpie" w stronę lotniska, jakieś ostrzeżenia wzajemne ?

                                                    > Najpóźniej wtedy należało zmniejszyć prędkość opadania (a właściwie odejść na 2
                                                    > -gie) , to jest proste dla dziecka z podstawówki.

                                                    To było im to tłumaczyć a nie mnie, tyle, że oni co innego robili.
                                                  • ae911truthorg Lecieli po prostej. 01.08.12, 09:29
                                                    W przybliżeniu oczywiście.
                                                    Przejście do lotu płaskiego miało sens dopiero za BRL, po zakończeniu sygnału markera, poniżej 50 m.....proste.
                                                    Ze 100 m do sygnału markera - 2-3 sekundy, niezależnie od ścieżki (w rozpatrywanym zakresie 2-5 stopni). Większy kąt daje wcześniejsze pojawienie się sygnału.
                                                  • aw2139 Re: Lecieli po prostej. 01.08.12, 10:01
                                                    W pełni się z Tobą zgadzam. Powinni byli wlecieć w stożek markera bliższej radiolatarni, co ostatecznie potwierdziłoby ich pozycję na ścieżce dając punkt odniesienia i zgadzam się z Tobą, że powinni byli przelecieć nad tą radiolatarnią na podanej przez Ciebie wysokości, jednak tak się nie stało i można tylko dywagować, co było tego przyczyną. Nieustannie zajmuję stanowisko, że racjonalnym i w pełni uzasadnionym jest założenie, że załoga znajdowała się na bezpiecznej wysokości (stąd ten spokój w załodze) i wszystko jest pod kontrolą. Wystarczyło wcisnąć przycisk, bądź ręcznie odlecieć na następne(doświadczenia pokazały, że jest to możliwe) i zakomunikować pasażerowi, że z powodu fatalnych warunków lecą do Warszawy, lub na inne lotnisko zapasowe. Wówczas wszyscy byliby szęśliwy bez powtórki afery Gruzińskiej. Zdarzenie z 10.04.10 pokazało, że było inaczej.
                                                  • absurdello aw2139 kłaniają się przepisy 01.08.12, 14:18
                                                    Dostali "posadka dopołnitielno" a to oznacza, że jeżeli do odległości 1km od progu (1.2 mili morskiej od KTA) nie dostali zezwolenia na lądowanie, to musieli wykonać odejście na drugi krąg.

                                                    A 1km, to wypada nad BRL, czyli żaden lot poziomy, tylko odejście.

                                                    A poza tym oni dokładnie wiedzieli gdzie są, ścieżka wyznaczona przez punkty alarmów TAWS34 do 37 prawie idealnie (z maksymalną odchyłką 30m) leży na linii nachylonej 5 stopni do poziomu i przechodzącej przez punkt (6250m, 420m). Do tego na końcu widać doginanie toru lotu do linii teoretycznej, a tego bez świadomości gdzie się jest w poziomie i pionie trudno jest dokonać.

                                                    > Nieustannie zajmuję stanowisko, że racjonalnym i w pełni uzasadnionym jest założenie,
                                                    > że załoga znajdowała się na bezpiecznej wysokości (stąd ten spokój w załodze) i wszystko
                                                    > jest pod kontrolą.

                                                    Ale to im się tak wydawało, że wszystko jest pod kontrolą ... oprócz tego podnoszącego się zbocza od 1700m od progu w stronę lotniska ...

                                                    Jeżeli nie wiesz, że lecisz w zbocze, to raczej się nie będziesz denerwował ani ostrzegał kolegów o tym, a oni właśnie tak lecieli jakby myśleli, że przed nimi, nawet na małej wysokości jest wolna przestrzeń:

                                                    ██████████████░░░░░░░░░░░░░ 2700
                                                    ████████████████░░░░░░░░░░░ 2650
                                                    █████████████████░░░░░░░░░░ 2600
                                                    ██████████████████░░░░░░░░░ 2550
                                                    ██████████████████░░░░░░░░░ 2500
                                                    ██████████████████░░░░░░░░░ 2450 ~ TAWS 36
                                                    ██████████████████░░░░░░░░░ 2400
                                                    ██████████████████░░░░░░░░░ 2350 2 pilot "100 metrów"
                                                    ██████████████████░░░░░░░░░ 2300
                                                    ███████████████████░░░░░░░░ 2250
                                                    ███████████████████<
                                                  • absurdello Niestety obrazek zniekształciło 01.08.12, 14:19
                                                    ale można go sobie przekopiować do jakiegoś edytora tekstu i powinien
                                                    być nienaruszony ...
                                                  • aw2139 Re: absurdello kłaniają się przepisy 01.08.12, 15:23
                                                    Proszę powiedz mi który przepis mówi o tym, że nie wolno zejść załodze do wysokości decyzji?!
                                                  • absurdello Patrz odpowiedź dla AE i paragraf 1 p. 11 instr. 01.08.12, 21:08
                                                    HEAD.

                                                    Podejście, to jakby nie patrzeć jest LOT (stan braku styku samolotu z ziemią) a paragraf 48 RL2006 ZABRANIA latania w strefie NZP i nakazuje WYJŚCIE ze strefy zagrożenia A NIE ZANUŻANIE SIĘ W NIĄ MIMO wycia TAWS-a PULL UP.
                                                  • aw2139 Re: Patrz odpowiedź dla 02.08.12, 09:00
                                                    Kolejny raz mówisz o czymś o czym nie masz bladego pojęcia. To tak jak z Twoimi wartościami liczbowymi, używasz ich kiedy Ci one pasują. I nie powołuj się na RL, bo po pierwsze jest tam wiele błędów i niedomówień, a po drugie jest to jedynie "nakładka" na istniejące cywilne prawo i przepisy lotnicze. Więc zadam pytanie raz jeszcze. Proszę powiedz mi który przepis mówi o tym, że nie wolno zejść załodze do wysokości decyzji?!
                                                  • ae911truthorg W końcu zrozumiałeś 02.08.12, 09:12
                                                    Nie powinni zniżać się z taką prędkością:
                                                    - po minięciu 100 m BW w odleglości 2 350 m
                                                    - upływie 3 s od osiągnięcia 100 m BW i braku sygnału markera BRL

                                                    Twoja odpowiedz, że celowanie w punkt przyziemienia na antenie BRL, bo pilot Jak-a coś powiedział jest dziecinna.
                                                    Co do kontrolerów to jak zwykle idziesz w absurdy - odchodzenie od podejścia na 100 m i 5 km przed lotniskiem (to sarkazm) i rozmazany ekran.I rozkazu z Moskwy nie było i oporu kontrolerów wobec Krasnokutskiego nie było ?
                                                    Wpieriod durnota, cztery razy podchodzili do lądowania, o 8:56.
                                                    Zwykła katastrofa, zegarków nikt nie ma i 2 tygodnie nie wiedzą kiedy samolot spadł, kamizelki są dowodem w sprawie katastrofy samolotu, razem z pistoletami.
                                                    "Pozostaje ustalić kto zmusił pilotów...." - odezwa do członków.
                                                  • absurdello A jednak dalej nie rozumiesz ... 02.08.12, 13:33
                                                    > Twoja odpowiedz, że celowanie w punkt przyziemienia na antenie BRL, bo pilot Jak-a coś
                                                    > powiedział jest dziecinna.

                                                    Oni nie celowali w antenę BRL by tam przyziemić, nie przedłużaj bezmyślnie ścieżki do ziemi, bo robisz z pilotów kompletnych idiotów.

                                                    To, że przedłużenie ich ścieżki przecina się z poziomem pasa gdzieś przy BRL nie oznacza, że oni mieli tam lądować. Ich zniżanie miało się pierwotnie zakończyć w okolicach 50m czyli mniej więcej tam gdzie drugi pilot podał dowódcy, że się chmury kończą czyli, że będzie tam polepszenie widoczności. Tam gdzieś planowali wypoziomować ...

                                                    To, że zeszli niżej wynikło z czterech czynników:

                                                    a) na 50m dalej nie było widoczności

                                                    b) załoga wiedziała, że leci nad zagłębieniem terenu czyli ma jeszcze zapas przestrzeni pod sobą

                                                    c) radiowysokościomierz pokazywał uspokajająco, że mają jeszcze 100m do terenu

                                                    d) z lotu 7 kwietnia, dowódca wiedział, że tam jest zbocze opadające, które daje efekt czasowego zatrzymania wskazówki RW i gdy to zbocze się kończy wskazówka znów rusza w dół

                                                    po doleceniu mniej więcej do punktu docelowego (z małym poślizgiem w przód ale z zapasem w górę) polecieli dalej śledząc zbocze na RW i czekając aż się skończy i tam też padło "Odchodzimy" drugiego pilota.

                                                    Tyle, że nie uwzględniono, że:

                                                    a) 7 kwietnia, to nad to zbocze wlecieli będąc 75m wyżej (patrz wykres 47 w raporcie
                                                    MAK)

                                                    b) gdy wskazówka RW znów rusza w dół, to wcale nie oznacza, że się jest nad równiną

                                                    i zamiast od razu spier.. w górę, to oni zaczęli tam wyrównywać lot, nie wyłapawszy z początku, że ich teren od dołu goni, a przez to zbliżają się do ziemi szybciej niż to by wynikało ze wskazań wariometru, który pokazuje tylko prędkość opadania względem powietrza.

                                                    A jak się zorientowali i zaczęli uciekać w górę, to już byli za blisko zbocza ...

                                                    > Co do kontrolerów to jak zwykle idziesz w absurdy - odchodzenie od podejścia na
                                                    > 100 m i 5 km przed lotniskiem (to sarkazm) i rozmazany ekran.

                                                    Jakie 5km ???

                                                    > I rozkazu z Moskwy nie było i oporu kontrolerów wobec Krasnokutskiego nie było ?

                                                    Zacznij czytać "własnoręcznie" te zapisy rozmów.

                                                    Przypuszczenie, że nasz pilot będzie wykonywał podejście kontrolne wyszedł od Krasnokutskiego, w rozmowie z tym oficerem operacyjnym Kurtińcem

                                                    5:42:42__Krasn

                                                    "Kontrolne podejście on pewnie zrobi, nie ma sprawy, do swojego minimum."

                                                    5:42:46__Q__ ..
                                                    5:42:46__Kr__Ale u nas według danych nie ma nawet minimum, nic nie ma.
                                                    5:42:49__ ... Nie, nie, nie, nie ……
                                                    5:42:49__Q__ Zrozumiałem. Ale to przecież poniżej, wszystko jedno, minimum lotniska.
                                                    5:42:52__Kr__Nie, mam na myśli do kiedy będziemy go zniżać, do jakiej wysokości.
                                                    5:42:56__A, no tam dobre minimum, lotniska cywilnego.
                                                    5:42:57__Do stu metrów.
                                                    5:42:58__K__Tak, a według lotniska sto na jeden, poniżej nie mogę.
                                                    5:43:01__Q__No to przecież mówię, że minimum lotniska, więc wszystko jedno …
                                                    5:43:03__Kr__Oczywiście.
                                                    5:43:04__Q___bardziej się nie zniży.
                                                    5:43:04__ Kr__

                                                    "No dobra, jeżeli on idzie na podejście kontrolne, to i wykona. Ja mam jedno pytanie odnośnie paliwa, jeżeli on zdoła po jednym podejściu podejść, to dokąd go skierować?"

                                                    5:43:12__Q__Zakładam, że na Wnukowo, dlatego że trzeba znaleźć urząd celny i granicę.
                                                    5:43:14__Kr__No to dawajcie tak dobrze.
                                                    5:43:16__Q___No ja podpowiem głównemu centrum, oni tam zadecydują.
                                                    5:43:17__Kr___Tak. Dobrze.

                                                    Czyli to było założenie Krasnokutskiego, że nasi będą próbowali podejścia a nie polecenie z Moskwy, a z tym operacyjnym Kurtińcem, to ustalili tylko minimum wysokości takie jak na lotniskach cywilnych.

                                                    O 5:52 przyszła informacja, że jako zapasowe lotnisko wyznaczono Wnukowo (Moskwa)

                                                    5:52:54__Q__Skontaktowałem się z głównym centrum, zabiorą na Wnukowo.

                                                    Potem to przypuszczenie się potwierdziło, bo mimo informacji, że nie ma warunków do przyjęcia nasz dowódca się uparł robić podejście i sprawdzać osobiście czy rzeczywiście pogody nie ma:

                                                    6:24:54_ Plusnin_

                                                    "Temperatura plus dwa, ciśnienie siedem czterdzieści pięć, siedem cztery pięć, warunków do lądowania nie ma."

                                                    6:25:04__101__

                                                    "Y, dziękuję, ale jeśli można, to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie, y, pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

                                                    Potem tylko Krasnokutski przekazał, do dyspozytora że:

                                                    6:26:02__ Kr___

                                                    "Krasnokutski, więc wykonuje kontrolne podejście, decyzja dowódcy, wykonuje kontrolne podejście do wysokości decyzji sto metrów, odejście, o gotowość Mińska, Witebska jako zapasowych niech zapytają."

                                                    że podejście będzie do 100m i żeby zgłoszono do Mińska i Witebska, żeby były gotowe na przyjęcie samolotu jako lotniska zapasowe i tyle.

                                                    6:26:12__KTR___Przyjąłem.
                                                    6:26:15__Kr_____Przyjął pan?
                                                    6:26:17__KTR___Tak jest.

                                                    Tak samo ta rozmowa z Plusninem o tych 100m:

                                                    6:26:19_Kr_Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde, ..

                                                    , to przecież nie wiązała w żaden sposób naszej załogi, ani, że w ogóle muszą podchodzić (bo przecież stan pogody znali), ani nawet, że muszą aż do 100m schodzić (patrz przepis w RL2006 o zaprzestaniu zniżania, w przypadku braku warunków na lotnisku do bezpiecznego lądowania).

                                                    100 metrów, to było minimum, do jakiego samolot dostał zezwolenie, a nie PRZYMUS, że ma aż tak nisko lecieć

                                                    > Wpieriod durnota, cztery razy podchodzili do lądowania,

                                                    Opieraj się na pierdołach jakie w gazetach wypisują, to daleko zajedziesz ...

                                                    Podejścia robi się góra do dwóch i jak się nie uda wylądować to się leci na zapas.
                                                    Dziennikarze przeważnie mają zerową wiedzę o szczegółach ale mają parcie na nośnik by coś napisać, bo z tego im forsa leci a nie z tego czy informacja jest rzetelna czy nie (zawsze można dać sprostowanie małym drukiem na ostatniej stronie i wszyscy czują się rozgrzeszeni).

                                                    > o 8:56.

                                                    Widać taką godzinę wpisano pierwotnie do dokumentów, nie wiem może to godzina rejestracji zgłoszenia, a potem to dopiero uszczegółowiono jak odczytano skrzynki.

                                                    To tak jak z pobieraniem klucza na bramie w pracy, nie jest ważne o której przyszedłeś tylko o której zgłosiłeś się po klucz, a to wcale nie muszą być te same czasy.

                                                    Głowy bym nie dał czy ta 8:56, to też nie powstała z błędu i nie powinna to być 8:46, tak jak się kończy nagranie rozmów z lotniska.
                                                    Plusnin jeszcze prawie o 6:43 wywoływał samolot

                                                    6:42:48__Pl__PLF, sto jeden.

                                                    czyli jeszcze mieli nadzieję ... a to już dawało spóźnienie.

                                                    6:46:27__Pl___Ja mu powiedziałem: "Sto metrów, odejście na drugi", kurde.
                                                    6:46:30 ...... (coрoк пять ?). ...... (czterdzieści pięć ?). {Godzina upadku ????}
                                                    6:46:49__Pl___ Normalnie, kur.., powiedziałem …………………: "Horyzont, horyzont", kur..

                                                    czyli raczej bym obstawiał, że pierwotnie był 8:45 albo 8:46, tylko przy przekazie czy przepisywaniu informacji ktoś literówkę/cyfrówkę machnął a potem to powielono
                                                    urzędowo (a jak urzędowo, to wiadomo, że nikt z własnej woli tego nie zmieni choćby już wszyscy dookoła wiedzieli, że była inna godzina, co ty z urzędami nie miałeś do czynienia, nie wiesz, że tam papierek się liczy, nawet z bzdetami, a nie to co wszyscy wiedzą dookoła ?
                                                    Wszędzie biurokracja rządzi a nie wiedza czy rozsądek.

                                                    > Zwykła katastrofa, zegarków nikt nie ma i 2 tygodnie nie wiedzą kiedy samolot s
                                                    > padł,

                                                    Biurokracja wie lepiej, jak nie mieli na papierku potwierdzenia, że 8:41, to pisali, że 8:56,
                                                    bo tak im ktoś pierwotnie podał, pewnie jeszcze przekłamując. Jak mógł nasz drugi pilot przekłamać informację o podstawach chmur, to i informacja o czasie mogła tak samo być przekłamana, a media przeważnie podają za czynnikami oficjalnymi.

                                                    > kamizelki są dowodem w sprawie katastrofy samolotu, razem z pistoletami.

                                                    No i co z tego, przecież Rosjanie nie ukrywają, że odnaleźli broń, bo o tym już była mowa na tym oficjalnym spotkaniu co nasi telemostem uczestniczyli, więc i tak będą musieli ją zwró
                                                  • ae911truthorg Nie rozumiesz pojęcia rozumiesz... 02.08.12, 15:40
                                                    Powiedz czemu mieli celować w BRL a nie w próg pasa + 300 m.
                                                    Bo sam twierdzisz (a jak wiadomo wiesz najlepiej) , że tak powinni podchodzić i mieli to w FMS.
                                                    Oczywiście nie sugeruję, że skoro mieli XUBS (środek pasa) to tam była wycelowana ścieżka,
                                                    czy musiała być wycelowana w ten punkt ?

                                                    absurdello napisał:

                                                    > To, że zeszli niżej wynikło z czterech czynników:
                                                    >
                                                    > a) na 50m dalej nie było widoczności
                                                    >



                                                    Czy ty masz chociaż jedną szarą komórkę ?
                                                    Tę widoczność znali już od załogi Jak-a !!!!!!!!!!!!!!!! - 50 m w pionie, a nawet mniej.
                                                    W raporcie jest 20 m w pionie.
                                                    Ja pytam 100 raz - czemu celowali w BRL przy BW = 0.
                                                    Jeżeli już, to mogli faktycznie lecieć na np. 40 m, nawet te 2000-4000 m poziomo, ale nie niżej.
                                                    Jeżeli jakiś debil myśli, że piloci nie rozróżniają BW od RW, to tylko udowadnia że jest debilem.
                                                  • absurdello Re: Nie rozumiesz pojęcia rozumiesz... 03.08.12, 16:02
                                                    > Powiedz czemu mieli celować w BRL a nie w próg pasa + 300 m.

                                                    Jeszcze raz powoli :)

                                                    1. Przed zniżaniem dowódca wiedział, że dolna granica chmur jest na ok. 50m (pomińmy zawyżające przekłamanie 2 pilota)

                                                    Z tego wynika, że aby mieć chociaż szansę na zobaczenie APM-ów, musiał się zniżyć w okolice tej wysokości.

                                                    2. Nad DRL mieli przejść na ok. 400m. Wiem oczywiście, że w karcie jest 300m ale najprawdopodobniej ta wysokość wynikła z kopiowania lotu z 7 kwietnia, kiedy też przeleciano na 400m nad DRL. Możliwe, że dowódca, który wtedy leciał jako drugi pilot i kontrolował lot na przyrządach, uznał, że ta wiedza z poprzedniego lotu przyda mu się w tym locie (kontrola wskazań na zasadzie porównania aktualnych wskazań z zapamiętanymi jest mniej czasochłonna niż kontrola wskazań z zastanawianiem się czy wartości są prawidłowe czy nie).

                                                    Do tego trzeba uwzględnić, że:

                                                    a) był jedynym z załogi, który tam był uprzednio,
                                                    b) jako jedyny znał komunikatywnie rosyjski, więc na niego spadła sprawa komunikacji radiowej
                                                    c) był najbardziej doświadczonym członkiem załogi na tym typie samolotu, który ze względu na dość starą już konstrukcję wymagał "ręcznej" kontroli wielu parametrów

                                                    tak więc skopiowanie pewnych parametrów z poprzedniego lotu (prędkość podejścia, punkty kontrolne, sposób podejścia) upraszczały pewne sprawy zmniejszając obciążenie uwagi pilota.

                                                    3. Po osiągnięciu 50m (załóżmy, że tam by wyrównał lot do poziomego) musiał mieć pewien czas na:

                                                    a) znalezienie świateł APM (będąc na górze nie wiedział co zastanie na tych 50m, więc im większy zapas czasu na wszelkie manewry tym lepiej)

                                                    b) zgłoszenie lotnisku, że widzi światła i prosi o zgodę na lądowanie

                                                    c) otrzymanie zgody na lądowanie

                                                    d) manewry ustawiania na oś pasa względem świateł APM-ów

                                                    wszystko powyższe wymaga pewnego czasu a samolot przecież leci w przód te 80m/s.

                                                    4. Sprawy z punkt 3a do 3c a nawet 3d musiały być zakończone zanim samolot znalazł się nad BRL (posadka dopołnitielno -> jeżeli nie ma zgody na lądowanie do 1km, od progu pasa, to trzeba wykonać odejście, bo już się zgody nie dostanie)

                                                    5. Dla bezpieczeństwa, ze względu na planowane zejście na 50m, dobrze jest mieć zapas dodatkowej przestrzeni pod samolotem, więc dobrze by było zrobić to zniżanie nad naturalnym zagłębieniem terenu.

                                                    Z powyższego wynikają ograniczenia:

                                                    a) punkt docelowy 50m musi się znajdować nad zagłębieniem terenu i przed BRL czyli gdzieś w zakresie 2000 do 1000m od progu

                                                    b) ze względu na wymagany zapas odległości na sprawy z punktu 3, punkt docelowy powinien się znajdować możliwie blisko dalszej granicy czyli tych 2km

                                                    c) ścieżka ma przechodzić 400m nad DRL

                                                    No i teraz sprawdźmy jakie ścieżki spełniają powyższe warunki

                                                    Kąt ścieżki:

                                                    alfa=arc tg (dy/dx)=arc tg (400m/(6250m-x0))

                                                    x0 - odległość od progu przecięcia ścieżki z poziomem progu pasa

                                                    Równanie ścieżki:

                                                    H(x)=400m - (6250m-x)*tg(alfa)

                                                    Odległość od progu przy, której samolot osiągnie 50m ciśnieniowe

                                                    x50 = 6250m - (400m-50)/tg(alfa) = 6250m - (7/8) *(6250m-x0)

                                                    Odcinek decyzyjny (do granicy 1000m od progu)

                                                    Sdec=x50-1000m

                                                    Czas na manewry i decyzje:

                                                    tdec = S_zap/Vgs

                                                    Wymagana prędkość zniżania dla Vgs=80m/s

                                                    Vy = Vgs*tg(alfa)

                                                    I policzmy

                                                    PktCel___alfa___X50___Sdec__tdec___Vy
                                                    _(m)____(°)___(m)___(m)_____(s)__(m/s)
                                                    -------------------------------------------------------
                                                    2050 __5,71___ 2550___1550___19,4 ___8,0
                                                    2000 __5,64___ 2506___1506___18,8 ___7,9
                                                    1950 __5,58___ 2462___1462___18,3 ___7,8
                                                    1900 __5,51___ 2418___1418___17,7 ___7,7
                                                    1850 __5,45___ 2374___1374___17,2 ___7,6
                                                    1800 __5,39___ 2330___1330___16,6 ___7,6
                                                    1750 __5,33___ 2286___1286___16,1 ___7,5
                                                    1700 __5,27___ 2242___1242___15,5 ___7,4
                                                    1650 __5,22___ 2198___1198___15,0 ___7,3
                                                    =============================
                                                    1600 __5,16___ 2154___1154___14,4 ___7,2
                                                    1550 __5,11___ 2110___1110___13,9 ___7,1
                                                    1500 __5,05___ 2065___1065___13,3 ___7,1
                                                    1450 __5,00___ 2021___1021___12,8 ___7,0 <
                                                  • aw2139 Teorie i inne dziwy 03.08.12, 17:37
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Z tego wynika, że aby mieć chociaż szansę na zobaczenie APM-ów, musiał się zniż
                                                    > yć w okolice tej wysokości.

                                                    Zapytaj się praktykujących pilotów posiadających uprawnienia do wykonywania lotów wg ILS cat. III najlepiej c kiedy widać światła podejścia i czy to tak jest jak twierdzisz, że niczego nie widać dopóki się nie "zejdzie" poniżej chmur. Chociaż tego rodzaju podejścia robi się przy 0 m podstawie chmur. Albo dalej błądzisz jak dziecko, albo mamy CUD!!!!!!!

                                                    > 2. Nad DRL mieli przejść na ok. 400m. Wiem oczywiście, że w karcie jest 300m al
                                                    > e najprawdopodobniej ta wysokość wynikła z kopiowania lotu z 7 kwietnia

                                                    Błąd w rozumowaniu, skoro tak jest napisane na karcie podejścia to tak powinno być. Kiedy wreszcie zrozumiesz, że brniesz w ślepy zaułek w swoich wywodach, a poza tym nie znam człowieka, który utrudniałby sobie pracę, zamiast ją sobie ułatwić. No chyba, że mieli inne odczyty z urządzeń.

                                                    > Do tego trzeba uwzględnić, że:
                                                    > a) był jedynym z załogi, który tam był uprzednio,
                                                    > b) jako jedyny znał komunikatywnie rosyjski, więc na niego spadła sprawa komuni
                                                    > kacji radiowej
                                                    > c) był najbardziej doświadczonym członkiem załogi na tym typie samolotu, który
                                                    > ze względu na dość starą już konstrukcję wymagał "ręcznej" kontroli wielu param
                                                    > etrów
                                                    > tak więc skopiowanie pewnych parametrów z poprzedniego lotu (prędkość podejścia
                                                    > , punkty kontrolne, sposób podejścia) upraszczały pewne sprawy zmniejszając obc
                                                    > iążenie uwagi pilota.

                                                    Kolejne błędne wnioski wyciągasz. 07 panowały warunki do lotu VFR i sam lot wykonywany był z widocznością lotniska, wówczas to o czym piszesz nie ma najmniejszego sensu. Teoretycznie tamtego dnia mogli mieć i 500m nad DRL i nic by to nie zmieniło. 10 panowały typowe warunki do lotu IFR, więc nie mogli "skopiować" podejścia z 07. A do tego czy pozostali członkowie mieli miniejsze czy większe doświadczenie na tym typie, też nie ma znaczenia, ponieważ tak czy inaczej wykonywali wiele takiego rodzaju lotów na innych samolotach w załodze wieloosobowej.

                                                    > 4. Sprawy z punkt 3a do 3c a nawet 3d musiały być zakończone zanim samolot znal
                                                    > azł się nad BRL (posadka dopołnitielno -> jeżeli nie ma zgody na lądowanie
                                                    > do 1km, od progu pasa, to trzeba wykonać odejście, bo już się zgody nie dostani
                                                    > e)

                                                    W jednej kwestii zgadzam się z Tobą. Okolice BRL są ostatnim punktem, który w przypadku braku widzialności punktów odniesienia, załoga była w stanie konkretnie określić. Jednak dalej uważam, że mówiąc o planowaniu zniżania do 50m jest to wyjątkowo wredne nadużycie z Twojej strony i kwalifikuje się na równi robienia "szczura" w czasie dolotu do lotniska przy braku widzialności.

                                                    > b) ze względu na wymagany zapas odległości na sprawy z punktu 3, punkt docelowy
                                                    > powinien się znajdować możliwie blisko dalszej granicy czyli tych 2km
                                                    > c) ścieżka ma przechodzić 400m nad DRL

                                                    Nadinterpretacja. Weź pod uwagę, że ten samolot potrzebuje 2000m pasa, więc równie dobrze lądowanie mogli zaplanować 150 m za progiem pasa.

                                                    > ale już do dowódcy dotarło, że podstawy są WYŻEJ bo na 50m i dlatego wg mnie zd
                                                    > ecydował się na zniżanie do 50m, które wykonane nad zagłębieniem terenu nie był
                                                    > o samo w sobie niebezpieczne choć niezgodne z zasadami.

                                                    Gdybyś znał model zachowania się tego rodzaju zjawiska meteorologicznego, wiedziałbyś że jesteś w totalnym błędzie.
                                                  • ae911truthorg Napij się oleju... 03.08.12, 20:25
                                                    absurdello napisał:

                                                    3. Po osiągnięciu 50m (załóżmy, że tam by wyrównał lot do poziomego) musiał mie
                                                    > ć pewien czas na:
                                                    >
                                                    > a) znalezienie świateł APM (będąc na górze nie wiedział co zastanie na tych 50m
                                                    > , więc im większy zapas czasu na wszelkie manewry tym lepiej)

                                                    Widoczność była 200 m, a od BRL do APM było 1200 m.
                                                    To po co było lecieć na wys. 50 m wcześniej.
                                                    To twoje durnowate rozumowanie obśmiałem pisząc o locie na 50 m już w odległości 6 000 m.
                                                    Wtedy było by jeszcze więcej czasu.
                                                    Ogarnij się w końcu.



                                                    > b) zgłoszenie lotnisku, że widzi światła i prosi o zgodę na lądowanie

                                                    Piloci Jak-a pytali się i zgłaszali ?

                                                    > c) otrzymanie zgody na lądowanie
                                                    >
                                                    > d) manewry ustawiania na oś pasa względem świateł APM-ów
                                                    >
                                                    > wszystko powyższe wymaga pewnego czasu
                                                    a samolot przecież leci w przód te 80m/s

                                                    Jak masz nawet tylko jedną komórkę to przeczytaj te swoje bzdury powyżej.
                                                    Sam sobie zaprzeczasz.
                                                    W tych warunkach można było myśleć tylko o zatwierdzeniu prawidłowości ścieżki, a nie o manewrach.
                                                  • absurdello Re: Napij się oleju... 05.08.12, 00:35
                                                    > Widoczność była 200 m, a od BRL do APM było 1200 m.
                                                    > To po co było lecieć na wys. 50 m wcześniej.

                                                    To samo pytanie, można by zadać w kontekście samego zniżania. Po co się było w ogóle zniżać skoro widoczność była 200m na 2 minuty przed rozpoczęciem zniżania ?

                                                    Widać dowódca liczył, że coś się w międzyczasie zmieni, a lot na 50m dawał większe szanse zobaczenia świateł niż lot na 100m kiedy się wiedziało, że podstawy chmur są co najmniej 50m niżej.

                                                    Mówiłem, że lecieć wcześniej musiał, ze względu na to, że po BRL już by nie dostał zezwolenia na lądowanie.

                                                    Tam musiała być straszna presja na lądowanie skoro dowódca się zdecydował na to podejście przy takiej widoczności i na tak słabo wyposażonym we wspomagacze lotnisku, a potem jeszcze zlekceważył wielokrotne PULL UP przy jednoczesnej wiedzy jak nisko jest (odczyty nawigatora).

                                                    Przecież gdyby tylko chciał tylko zrobić podejście pro forma, żeby go się nie czepiali potem, że niby przed mgłą zrejterował, to mógł zrobić podejście do 120-150m nawet robiąc lipne odczyty wysokości, bo kto by go sprawdził ? (generała przecież nie miał za plecami ? ;)))))))

                                                    Sam na pewno, z własnej woli tego nie robił, bo przecież najmniejszy "poślizg" i mógłby sobie lotnictwo powiesić na kołku, jakby nie miał jakiegoś dupochrona, Nie wiózł przecież worków z piaskiem tylko Prezydenta i inne ważne osoby, nie ryzykował by kariery.

                                                    > Wtedy było by jeszcze więcej czasu.
                                                    > Ogarnij się w końcu.

                                                    Nie, to ty zacznij patrzeć realnie na tamtą sytuację. Nigdy nie widziałej samochodów VIP-ów jadących jak wariaci po mieście bo się jaśnie politykowi spieszyło aż tak, że kierowca z BOR-u łamał przepisy ? To ta sama sytuacja tylko środek transportu inny.

                                                    Przykład z Gruzji też pokazał, że politycy mają w d.. zasady bezpieczeństwa czy przepisy, liczy się tylko realizacja celu a pilota zasłaniającego się przepisami przeciągnięto pod kilem i przed całą Polską nazwano niesubordynowanym i tchórzem ...oficera Wojska Polskiego opluto za wykazanie się zdrowym rozsądkiem i przestrzeganiem przepisów, a potem jeszcze odsunięto od pracy ... następni się już nie stawiali i efekt zobaczyliśmy.

                                                    Z przypadku CASY też nie wyciągnięto żadnych wniosków, że się nie ładuje do jednego samolotu wszystkich ważnych, bo wyższe sfery uważają, że ich przepisy, zdrowy rozsądek, zasady fizyki i przypadki losowe nie dotyczą.

                                                    Tak więc nie rozpatruj działań załogi pod kątem sensowności czy zgodności z przepisami czy zasadami, bo to nie te sfery. Ciebie będą ścigać nie bacząc na koszty jak się w groszach pomylisz, a ich nikt nie ściga choć powodują straty ma miliony, najwyżej pójdą do przechowalni na jedną, dwie kadenccje. Tak samo ty masz, jako szeregowy Kowalski przestrzegać najbardziej idiotycznych przepisów a w wyższych sferach złamanie przepisów zostanie zamiecione pod dywan albo spłynie po immunitecie ... no chyba, że się skończy to takim nieszczęściem ale też z tego nikt nie wyciąga wniosków tylko szuka kolejnych wymówek i winnych dookoła, tylko nie u źródła.

                                                    > W tych warunkach można było myśleć tylko o zatwierdzeniu prawidłowości ścieżki,
                                                    > a nie o manewrach.

                                                    W tych warunkach nie było nawet sensu rozpoczynać zniżania w tym czasie a jednak go rozpoczęto i realizowano je w wariacki sposób (patrz zniżanie do decyzyjnej), więc reszty też nie ma co rozpatrywać reszty pod kątem "myślenia". Jakby myśleli, to by się nie rozbili ani nie robili podejścia w tym czasie albo robili go bardzo ostrożnie a nie jak nawaleni, z ułańską fantazją "jadzie się" :/

                                                  • ae911truthorg I nie napiłeś się oleju.. 05.08.12, 09:49
                                                    Pilocie nie mieli zgody i dostali polecenie odejścia - tyle że ruskie ciołki zrobiły to za późno.
                                                    Lecenie na 50 m przed BRL mogło skutkować tylko wcześniejszym otrzymaniem tego polecenia.
                                                    Gdyby chcieli zrobić jak mówisz, to powinni zniżyć się do 50 m za BRL, wtedy nie byłoby czasu
                                                    (wymówka) na reakcję kontrolerów. Podobnie było z Jak-iem.
                                                    Twoja teoria o lataniu na 50 m 2000 m od lotniska jest idiotyczna.
                                                    Należy szukać innego wyjaśnienia.
                                                  • absurdello Ty ciągle abstrahujesz od układu odniesienia 05.08.12, 17:32
                                                    > Pilocie nie mieli zgody i dostali polecenie odejścia - tyle że ruskie ciołki zrobiły to za późno.

                                                    Nie, to nasze ciołki nie wykonały tego co jest w instrukcji obsługi samolotu (i to każdego na którym latali, tu154 i jak40)

                                                    Pilotów obowiązuje instrukcja użytkowania lotniczego samolotu (w skrócie IUL lub rosyjskie RLE), tam jest dokładnie powiedziane na jakiej wysokości mają paść czyje i jakie komendy związane z odejściem i nie ma tam nic, że załoga ma czekać na polecenie z ziemi. Przypominam jeszcze raz:

                                                    Dla decyzyjnej 100m (ciśnieniowej):

                                                    130m - nawigator mówi "Decyzja"

                                                    pomiędzy 130m a 100m dowódca mówi albo "Lądujemy" albo "Odchodzimy" (i wtedy on BEZWŁOCZNIE rozpoczyna odejście)

                                                    jeżeli samolot mija "100m ciśnieniowe" w dół, to nawigator ma powiedzieć "Wysokość decyzyjna"

                                                    Jeżeli do minięcia wysokości decyzyjnej dowódca nie wydał ani komendy "Lądujemy" ani komendy "Odchodzimy", to komendę "Odchodzimy" na wysokości decyzyjnej wydaje drugi pilot i BEZZWŁOCZNIE rozpoczyna odejście.

                                                    Pierwszą czynnością przy odejściu jest przestawienie silników na ciąg startowy (ręcznie lub serwomechanizmami sterowanymi przez automat ciągu). Przestawienie silników na ciąg startowy ma potwierdzić mechanik słowami "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony (jeżeli był używany)". Przy odejściu automatycznym w przypadku zacięcia się serw przestawiających dźwignie ciągu mechanik ma dopchnąć dźwignie ręcznie i zameldować jak wyżej.

                                                    Proste jak konstrukcja cepa i nic tu nie ma o czekaniu na polecenie odejścia z ziemi. Za to w dalszej części jest, że gdy samolot w czasie odchodzenia osiągnie wysokość 200m, to załoga ma zawiadomić lotnisko o fakcie wykonania manewru odejścia.

                                                    Jak by tego nie było explicite podanego w instrukcji, to bym się nie czepiał, ale jest podane i rozpisane na głosy załogi.

                                                    > Gdyby chcieli zrobić jak mówisz, to powinni zniżyć się do 50 m za BRL, wtedy nie
                                                    > byłoby czasu (wymówka) na reakcję kontrolerów.

                                                    To nie jest kwestia wymówki tylko polecenia jakie dostali "posadka dopołnitielno, a wg jego działania jeżeli do 1km od progu nie dostali zezwolenia na lądowanie, to muszą wykonać odejście. Dlatego szukanie APM-ów musiało się odbyć PRZED BRL a nie ZA BRL.

                                                    Poza tym dowódca dostał z Jaka w pewnym sensie sprzeczne informacje. Z jednej strony widoczność 400m i podstawy 50m, a z drugiej, że może próbować "jak najbardziej" sugerujące, że być może nie jest tak źle jak liczby mówią i jeszcze, że Jakowi się odało (tyle, że bez informacji, że było to prawie półtorej godziny wcześniej gdy mgła dopiero się formowała)

                                                    Nie analizuj sprawy na podstawie aktualnej wiedzy o sytuacji pogodowej, bo piloci jej wtedy nie mieli. Nawet ta informacja o 200m to też tak podana była, bez specjalnego nacisku na ostrożność czy chociażby podania, że korony drzew są już niewidoczne (o czym wspomniał mechanik zjaka w wywiadzie, że jak podawał o tych 200m, to już pobliskich drzew nie było widać, ale tego już do Tu154m nie podał, bo może by się wtedy zastanowili czy warto to podejście robić).

                                                    > Twoja teoria o lataniu na 50 m 2000 m od lotniska jest idiotyczna.
                                                    > Należy szukać innego wyjaśnienia.

                                                    Wg mnie nie jest jeżeli wziąć pod uwagę ograniczenie wynikające z konieczności odejścia po przeleceniu BRL.

                                                    Zauważ, że pilot rozpoczął odejście praktycznie równo z odezwaniem się markera BRL czyli 1200m od progu, a może nawet minimalnie wcześniej, bo sygnalizacja dźwiękowa ma ok. 0.6s opóźnienia. Drzewa zaś zaczynają się dopiero ok. 900m od progu (brzoza stoi 855m od progu) czyli nie one były przyczyną odejścia, bo z 300m mieli małe szanse je zobaczyć we mgle szczególnie, że na początku to raczej są kępy drzew a nie gęsty las.

                                                    Czyli przyczyną rozpoczęcia odejścia były albo komunikaty z lotniska albo osiągnięcie minimalnej wysokości nad ziemią, z której przy 4m/s opadania (bo do tylu wyhamowali przed odejsciem) można było bezpiecznie odejść ... z jedną różnicą Z NAD RÓWNEGO TERENU (np. pasa startowego)

                                                    ___Od_________Do________Kto_______________Co
                                                    10:40:54,7___10:40:56,4___Kontroler_____Kontrola wysokości, horyzont
                                                    10:40:55,2___10:40:56,0___Nawigator____20
                                                    10:40:56,0___10:40:58,2___ABSU154_____Odłączenie kanału podłużnego

                                                  • absurdello Abstrahujesz od układu odniesienia ... 01.08.12, 12:45
                                                    > Przejście do lotu płaskiego miało sens dopiero za BRL, po zakończeniu sygnału m
                                                    > arkera, poniżej 50 m.....proste.

                                                    Nie miało sensu, ze względu na wydane polecenie "posadka dopołnitielno"

                                                    Z przepisów rosyjskich:

                                                    5.9. Диcпетчер ПДП oбязaн пoлyчить дoклaд oт экипaжa ВС o гoтoвнocти к пocaдке и дaть рaзрешение нa пocaдкy дo прoлетa ДПРМ.

                                                    (Dyspozytor ruchu powietrznego jest zobowiązany uzyskać od załogi statku powietrznego informację o gotowości do lądowania i dać zezwolenie na lądowanie do przelotu nad dalszą radiolatarnią)

                                                    В зaвиcимocти oт cлoжившейcя cитyaции (нaпример: зaнятocть ВПП, непocтyпление дoклaдa oт диcпетчерa СДП: "Пoлoca cвoбoднa" и др.) диcпетчер ПДП cooбщaет экипaжy ВС: "Пocaдкa дoпoлнительнo". В этoм cлyчaе рaзрешение нa пocaдкy дoлжнo быть дaнo не пoзднее прoлетa ВС выcoты принятия решения (ВПР), нo в любoм cлyчaе нa yдaлении не менее 1000 м oт пoрoгa ВПП.

                                                    (W zależności od złożoności sytuacji (np. zajętość pasa startowego, brak informacji od dyspozytora punktu startowego "Pas wolny" i innych) dyspozytor ruchu powietrznego mówi załodze statku powietrznego "Posadka dopołnitielno". W tym przypadku zezwolenie na lądowanie powinno być udzielone nie później niż do minięcia przez samolot wysokości decyzyjnej, ale w każdym przypadku nie mniej niż 1000m do progu pasa)

                                                    Przejście do lotu poziomego za BRL było by następnym złamaniem przepisów, bo przy braku zezwolenia na lądowanie tam już musieli OBOWIĄZKOWO ODEJŚĆ na drugi krąg.

                                                    Dlatego musieli przejść do lotu płaskiego wcześniej, by:

                                                    a) znaleźć światła
                                                    b) zgłosić lotnisku, że je widzą
                                                    c) uzyskać ewentualną zgodę na lądowanie

                                                    i to wszystko nie schodząc niżej 100m i nie przekraczając granicy 1000m od progu.

                                                    W tej sytuacji na lotnisku mogli myśleć, że pilot rozpoczął odejście i to zniżanie co widzą, to po prostu wynik odejścia z małym przeciążeniem co daje duży opad samolotu i rozciągniętą parabolę toru.

                                                    Poza tym jeszcze trzeba uwzględnić, że obraz na ekranach radaru jest odświeżany co sekundę i sądząc z jego "jakości" jaką widać na zdjęcie, to po jednym odświeżeniu trudno jest ocenić czy samolot już zagina tor (jak dla mnie, to jest ocena raczej Pi razy oko, obarczona sporym błędem i wnosząca opóźnienia tak w ocenie położenia jak i przekazywaniu informacji zwrotnej do samolotu, a te opóźnienia pomnożone przez dużą prędkość pionową dały to, że polecenie "horyzont sto pierwszy" poszło tak nisko.

                                                    Nie mniej wysokość jego podania była wystarczająca, do uratowania samolotu, pod warunkiem natychmiastowej reakcji na nie. Skoro 30m bliżej ziemi byli w stanie przejść na wznoszenie nie zaczepiając kołami o teren, to 30m wyżej zrobili by to samo, mając o 30m większą poduszkę powietrzną pod sobą i zapas do koron drzew.


                                                    > Ze 100 m do sygnału markera - 2-3 sekundy, niezależnie od ścieżki (w rozpatrywa
                                                    > nym zakresie 2-5 stopni). Większy kąt daje wcześniejsze pojawienie się sygnału.
                                                    >

                                                    Jak ty to liczysz, w jednej płaszczyźnie czy jak ?
                                                  • ae911truthorg Zdecyduj się na coś 01.08.12, 14:25
                                                    a nie wyciągaj królików z kapelusza, zaprzeczając temu co napisałeś wcześniej.

                                                    absurdello napisał:

                                                    Dlatego musieli przejść do lotu płaskiego wcześniej, by:
                                                    >
                                                    > a) znaleźć światła
                                                    > b) zgłosić lotnisku, że je widzą
                                                    > c) uzyskać ewentualną zgodę na lądowanie
                                                    >
                                                    > i to wszystko nie schodząc niżej 100m i nie przekraczając granicy 1000m od prog
                                                    > u.

                                                    No właśnie, toż tłumaczę ci to od 2 lat.
                                                    Jeżeli zrobili inaczej, a z raportów wynika że schodzili jak kamień - 7,5 m/s to podaj jeden powód sensowności takiej decyzji. Dotyczy to pilotów i kontrolerów.
                                                    Nie ośmieszaj się z tym odświeżaniem ekranu - byli nad ścieżką potem weszli na ścieżkę - ten sam kąt schodzenia. To nawet brudnym paluchem Krasnokutskiego można znaleźć punkt osiągnięcia poziomu pasa - chyba że się jest ruskim debilem, albo wykonuje rozkazy z Moskwy.
                                                    "Znaleźć światła" ? 2 400 m od pasa, przy widoczności 200 m poziomej ?
                                                    A jak widać na fotografiach były jeszcze 200 m dalej niż próg.
                                                    Spróbuj być poważny.
                                                  • absurdello Re: Zdecyduj się na coś 01.08.12, 20:54
                                                    > No właśnie, toż tłumaczę ci to od 2 lat.

                                                    No to się po prostu mijaliśmy we "wzrozumieniu" ;))

                                                    > Jeżeli zrobili inaczej, a z raportów wynika że schodzili jak kamień - 7,5 m/s to podaj
                                                    jeden powód sensowności takiej decyzji. Dotyczy to pilotów

                                                    A propos, kamień to raczej nie ma stabilizowanej prędkości tylko przyspiesza nieustannie ;))

                                                    Proszę uprzejmie:

                                                    10:24:49,7___Jak40___

                                                    "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to pi... tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

                                                    10:25:05,8__Jak40

                                                    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, (...)"

                                                    Przekazane dowódcy jako:

                                                    10:25:55,1__2pilot___Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
                                                    10:25:57,6__Dowódca___Ile?
                                                    10:25:59,0__2pilot____400 metrów widać, 50 metrów podstawy
                                                    10:26:04,5__Dowódca__ Ale oni wiszą jeszcze ? (za transkrypcją IES)
                                                    10:26:05,2__2pilot_____Nie, im się udało.

                                                    Czyli w tym momencie dowódca wiedział:

                                                    a) podstawy chmur na 50m czyli jeszcze nie tragicznie, szczególnie, że na końcu trasy jest
                                                    obniżenie terenu (drugi zjadł słowa PONIŻEJ i GRUBO) dające zabezpieczenie od dołu.

                                                    b) kolegom się udało wylądować (nie wiedział, że to było ponad godzinę wcześniej gdy mgła jeszcze nie była tak gęsta)

                                                    c) raczej nie mieli specjalnych problemów, bo drugi pilot nic nie wspomniał na ten temat

                                                    d) dodatkowo drugi pilot usłyszał, że: "powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej." co można zinterpretować, że na dole wcale aż tak źle nie jest jak liczby mówią
                                                    i szanse lądowania są sporo większe niż zero i możliwe, że dlatego mu się w pamięci wytarło to PONIŻEJ i GRUBO a zostało tylko te 50m podstaw chmur.

                                                    e) dowódca nic się nie dowiedział o 3.14ździe na dole, bo być może w takiej sytuacji by się tak nie spieszył i nie próbował podejścia z marszu tylko zrobił z jedno "kółko" nad lotniskiem dla lepszego rozpoznania pogody i kierunku jej zmian ewentualnie robił bardziej płaskie podejście.

                                                    > i kontrolerów.

                                                    Do wysokości 100m nie było zagrożenia, bo tam nie ma żadnych wysokich obiektów w okolicy, a dalsze zniżanie mogło być zinterpretowane jako faza początkowa odejścia, szczególnie, że:

                                                    a) na lotnisku wiedzieli jakie są warunki i, że na 100m widoczności nie będzie skoro na dole już praktycznie pobliskich drzew nie było widać (o tym mówił mechanik Jaka w wywiadzie, że jak podawał informację o tych 200m, to już pobliskich drzew nie było widać.)

                                                    b) podali do samolotu "posadka dopołnitielno" czyli pilot został ograniczony od dołu wysokością 100m i od lotniska granicą 1000m - jakby leciał poziomo na 100m i do 1000m nie dostał zezwolenia na lądowanie, to musiał wykonać odejście.

                                                    c) nie było fazy poziomej na 100m co sugerowało, że pilot nie szuka widoczności a tylko zobaczył, że nic nie widać i zaczął lub zaraz zacznie odejście po długiej paraboli by VIP-ów w fotele nie wgniatać ...

                                                    c) pilot po osiągnięciu wysokości decyzyjnej nie zgłosił, że widzi coś na ziemi

                                                    d) nie prosił o zezwolenie

                                                    czyli łącząc to w całość na dole mogli potraktować jego zachowanie jako początek odejścia tyle, że bardzo miękkiego (w końcu wiózł VIP-ów).

                                                    Polecenie/ostrzeżenie "Horyzont sto pierwszy" poszło jak się obsługa na dole zorientowała, że samolot coś za bardzo się zniża nawet jak na bardzo miękkie odejście.
                                                    W końcu mogli też zakładać, że prezydenta to wożą doświadczeni piloci WIEDZĄCY CO ROBIĄ.

                                                    Poza tym oni tam nie mieli precyzyjnego odczytu wysokości tylko orientacyjny z rozmazanego obrazu graficznego gdzie na oko się określa położenie samolotu z rozmazanej plamki i grubych linii wyznaczających granice.

                                                    Jak to się złoży z dużą prędkością podejścia naszego samolotu, koniecznością obserwacji dwóch ekranów (kursu i ścieżki) odświeżanych raz na sekundę, z długą poświatą, by echo nie ginęło w przerwach to i tak się należy dziwić, że ich wyłapali przed wbiciem się w ziemię, dając to pierwsze polecenie.

                                                    A jeszcze patrząc z punktu widzenia psychologicznego, to nie od dziś wiadomo, że odmawianie politykom bezpośrednio czy pośrednio jest wybitnie niezdrowe (np. kpt Pietruczuk). Wiadomo, że politycy przeważnie mają gdzieś wszelkie zasady (to nie dotyczy tylko naszych polityków ani konkretnych partii) i jak idzie coś nie po ich myśli, to zwykle obrywają najniższe szarże i nie ważne czy od nich bezpośrednio czy od przełożonych, którzy w ramach odpychania od siebie odpowiedzialności wyżywają się na niższych stopniach ... a cierpią za to te najniższe stopnie w hierarchii, bo one już nie mają na kogo zwalić winy za ODMÓWIENIE samemu prezydentowi, premierowi czy komu tam.

                                                    Z resztą w rozmowach z wieży widać, że tam odchodziła spychotechnika i kunktatorstwo, nikt nie chciał podejmować jednoznacznej decyzji o natychmiastowym odprawieniu naszego samolotu na lotnisko zapasowe i stąd pewnie ta decyzja o dopuszczeniu do podejścia do 100m, by przerzucić decyzję o odlocie na pilotów, wtedy nikt by się kontrolerów nie czepiał, że to oni ZAKŁÓCILI TAK WAŻNĄ WIZYTĘ itp itd.

                                                    A samo zejście do 100m niczym teoretycznie nie groziło, mimo, że nasze przepisy instr. HEAD zabraniają tego:

                                                    I. Przepisy ogólne.

                                                    §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                                                    11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.


                                                    a przecież załoga tymi warunkami nie została zaskoczona tuż nad ziemią, tylko wiedziała o nich już od łączności z ATC Mińsk.

                                                    Również Regulamin Lotów z 2006, paragraf 48 p.3

                                                    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie Niebezpiecznych Zjawisk Pogody.

                                                    Gdy w czasie lotu statek powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody, w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować na lotnisku własnym albo zapasowym..


                                                    Przecież tu jest wyraźnie i BEZWARUNKOWO powiedziane, że nie wolno latać w takich obszarach i należy przerwać wykonywanie zadania i wyjść ze strefy zagrożenia.

                                                    Nie tu ma nic, żeby coś sprawdzać pod kątem jakiegoś ALE, A MOŻE, LECZ GDYBY itp, po prostu ZABRANIA SIĘ i KROPKA.

                                                    A w punkcie pierwszym tego paragrafu jest zdefiniowane obszar NZP:

                                                    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają: start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

                                                    Tu jest powiedziane, że wystarczy, że te zjawiska UTRUDNIAJĄ LĄDOWANIE NIEZALEŻNIE od poziomu WYSZKOLENIA PILOTA i rodzaju STATKU POWIETRZNEGO, by uznać je za niebezpieczne, a trudno uznać, że widoczność 400m przy wymaganiach samolotu 1200m widoczności na pasie NIE UTRUDNIAŁY LOTU i LĄDOWANIA albo nie groziły ZNISZCZENIEM (USZKODZENIEM) statku powietrznego.

                                                    W punkcie 2 tego paragrafu, wymieniono MGŁĘ jako NZP, bez precyzowania jej gęstości.

                                                    Możemy się spierać o różne rzeczy ale przepisy mówią jasno co im było wolno a co nie.

                                                    Nawet gdyby im obsługa lotniska pozwoliła na lądowanie, to nasze własne przepisy tego zabraniały, nawet samego podejścia, bo przecież ono się wiązało z LOTEM WE MGLE czyli zjawisku NZP, a dodatkowo lotnisko nie było wyposażone w system ILS kategorii IIIb umożliwiający lądowanie w takich warunkach (stąd minima na widoczność)
                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się na coś 02.08.12, 09:08
                                                    Przebrnąłem przez Twoje dywagacje i nie wiem, czy śmiać się, czy płakać. Wyrywasz stwierdzenia z kontekstu i tworzysz dla nich swoje teorie i w sumie nic w tym strasznego, ale przerażające jest jakie z tego wnioski wyciągasz. A do tego powołujesz się na zapisy w RL i twierdzisz, że nie można wykonywać lotów w NZP potwierdzając tym samym kolejny raz, że nie masz elementarnej wiedzy o tym o czym piszesz. Tutaj podpowiem Tobie, że we mgle, chociaż zaliczana jest ona do NZP WYKONUJE SIĘ OPERACJE STARTÓW I LĄDOWAŃ!!!!!!!!
                                                  • absurdello Re: Zdecyduj się na coś 02.08.12, 13:40
                                                    > Tutaj podpowiem Tobie, że we mgle, chociaż zaliczana jest ona do NZP
                                                    > WYKONUJE SIĘ OPERACJE STARTÓW I LĄDOWAŃ!!!!!!!!

                                                    Tutaj odpowiem pytaniami:

                                                    a) Czy na tak wyposażonych jak w Smoleńsku lotniskach (bez ILS wysokiej kategorii) ?
                                                    b) Czy przy SZEŚCIOKROTNIE przekroczonych MINIMACH (Arek, teraz widać 200) ?
                                                    c) W lotach o statusie HEAD, gdzie obowiązuje instr. HEAD i cytowany punkt 11 paragrafu 1 ?

                                                    Bo to, że się wykonuje, to wiem, tyle, że nie na takich lotniskach i nie z takimi pasażerami (nie mówię o sytuacjach podbramkowych:awaria uniemożliwiająca lot na zapas, nagła choroba kogoś na pokładzie itp.)

                                                    A co do wniosków, to ten lot pokazał, że niemyślenie przewidujące skutki kończy się stratami w ludziach i sprzęcie.
                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się na coś 02.08.12, 18:15
                                                    Pokazujesz jedynie, że nie jesteś w stanie odpowiedzieć na proste pytanie. Skoro nie jesteś w stanie poszperać w przepisach lotniczych, to zaciągnij języka. Życzę powodzenia w zgłębianiu wiedzy:)
                                                  • absurdello Re: Zdecyduj się na coś 03.08.12, 16:18
                                                    Odpowiedziałem, paragraf 48 punkt 3 obowiązującego pilotów Regulaminu Lotów 2006, zakazujący lotów, startów i lądowań w strefie NZP i nakazujący jej opuszczenie i udanie się na lotnisko zapasowe.

                                                    Minima były wielokrotnie przekroczone (wszystkie) a lotnisko nie miało wyposażenia do lądowania w takich warunkach, więc i podchodzenie W TYM CZASIE, W TAKICH WARUNKACH było marnowaniem paliwa i zwiększaniem ryzyka.

                                                    Dowódca sam przy 400m widoczności i 50m podstaw chmur (50m poniżej wysokości decyzyjnej) powiedział, że nie da rady posadzić maszyny, więc po co w ogóle podchodził gdy widoczność jeszcze bardziej siadła (Arek, teraz widać 200), a słaby wiatr na lotnisku nie dawał cienia szansy przedmuchania tej mgły w ciągu 4minut jakie im zostały do lotniska od tej informacji o 200m ?

                                                    Poza tym istnieje jeszcze coś takiego jak zdrowy rozsądek i wyobraźnia przyczynowo-skutkowa ale to niestety nie wszyscy mają. Przepisy nie są w stanie objąć wszystkich możliwych sytuacji a często piszą je teoretycy nie zauważający sprzeczności i zapominający, że przedmioty fizyczne mają wymiary >0 i bezwładność ale po to człowiek ma głowę by nie stwarzać sytuacji niebezpiecznych nawet jeżeli przepisy czegoś nie zakazują wprost albo są nieprecyzyjne.

                                                    Przepisy nie zakazują wprost biegać w stronę przepaści ale zdrowy rozsądek nakazuje zacząć hamowanie jakiś czas przed krawędzią a także nie wykonywanie takich biegów jeżeli jest mgła i nie widzimy gdzie dokładnie ta krawędź się znajduje (oczywiście są różni tacy co chodzą na głodzie adrenalinowym ale oni najczęściej zasilają cmentarze w ciała).
                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się 03.08.12, 17:04
                                                    Zdecyduj się, pytałem o tym jaki przepis zabrania załodze o zniżeniu się do wysokości decyzji?! A Ty ciągle swoje. Przemyśl raz jeszcze swoją wypowiedź, albo czytaj innych ze zrozumieniem, bo zniżanie się do wysokości decyzji, to nie lądowanie.
                                                  • absurdello Re: Zdecyduj się 05.08.12, 00:55
                                                    > bo zniżanie się do wysokości decyzji, to nie lądowanie.

                                                    Ale jego fragment, bp bez tego podejścia trudno było by wylądować. Poza tym jakby nie patrzeć samolot jest na tym odcinku dalej w powietru czyli jest to lot, a wymieniony paragraf mówi:

                                                    1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego, lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

                                                    3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
                                                    powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody,
                                                    w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze
                                                    względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
                                                    zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować
                                                    na lotnisku własnym albo zapasowym

                                                    Podchodzenie w tych warunkach do decyzyjnej gdy było wiadomo, że widoczność jest WIELOKROTNIE poniżej minimów i się POGARSZA (z 400 na 200) przez co nie można nie tylko BEZPIECZNIE ale i w ogóle lądować na tak słabo wyposażonym lotnisku, było złamaniem przepisu, poprzez świadome WEJŚCIE W STREFĘ NZP.

                                                    Brak widoczności nie zaczynał się tuż nad ziemią ale dużo wyżej i powyżej decyzyjnej.
                                                    Załoga miała informacje z dwóch źródeł, że na dole jest bardzo źle i mimo to pchała się w to gie... z jakim efektem wiadomo.

                                                    Co innego by było gdyby widoczność była na granicy i nagle, jak już byli na dole skokowo się pogorszyła, ale nie, oni już będąc na górze wiedzieli, że zgodnie z przepisami nie mieli czego w tym czasie szukać na dole, a jednak sami wleźli w to bagno i to jeszcze w sposób urągający zdrowemu rozsądkowi, podchodząc niestandardowo z dwukrotnie przekroczoną prędkością zniżania.

                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się 06.08.12, 08:02
                                                    A Ty ciągle swoje. Zaprogramowałeś się i nie jesteś w stanie wyjść z tego zapętlenia. Wiem, że mgła zaliczana jest do NZP, jednak w takich warunkach wykonuje się loty, to po pierwsz. Poza tym idąc Twoim tokiem rozumowania samoloty nie mogłyby latać w chmurach, bo to też w takim razie NZP ograniczające do zera widzialność, a to nie prawda i uważam że sprawa w tej materii jest zamknięta. Pytam Ciebie, czy załoga złamała prawo zniżając się do wysokości decyzji nawet przy widzialności 200m, gdy kontroler pozwolił na to dając komendę do zniżania na ścieżce do lotniska. Jeżeli uważasz, że załoga nie mogła tego zrobić i złamała prawo lotnicze to podaj punkt, który o tym mówi (i nie mów nic o dennym RL, bo to jest gniot, a nie dokument normatywny).
                                                  • absurdello Re: Zdecyduj się 06.08.12, 13:27
                                                    > A Ty ciągle swoje. Zaprogramowałeś się i nie jesteś w stanie wyjść z tego zapęt
                                                    > lenia. Wiem, że mgła zaliczana jest do NZP, jednak w takich warunkach wykonuje
                                                    > się loty, to po pierwsze.

                                                    Wiem, ale nie próby lądowania w gęstej mgle na lotnisku bez wspomagania elektronicznego.

                                                    Nie rozmawiamy o locie w chmurach tylko o mgle, zjawisku między ziemią a chmurami ograniczającym widoczność poniżej 1km oraz o fazie lotu statystycznie najbardziej wypadkogennej.

                                                    Statystyki wypadków lotniczych

                                                    > Poza tym idąc Twoim tokiem rozumowania samoloty nie mogłyby latać w chmurach,

                                                    Chmury nie są wymienione jako te najgłówniejsze i najcięższe NZP, po za tym są na takich wysokościach, że pilot ma dużo większe szanse manewrowania niż tuż nad ziemią gdy się zniża.

                                                    2. Do NZP zalicza się, między innymi:

                                                    1) burzę (w tym burzę pyłową lub piaskową);
                                                    2) mgłę;
                                                    3) intensywne oblodzenie;
                                                    4) silną turbulencję;
                                                    5) szkwał;
                                                    6) uskok wiatru;
                                                    7) trąbę powietrzną;
                                                    8) grad;
                                                    9) opady zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
                                                    10) uniesiony pył lub piasek oraz wichurę pyłową lub piaskową
                                                    zmniejszające widzialność poniżej warunków minimalnych;
                                                    11) zakrycie wierzchołków wzniesień przez chmury (w lotach według
                                                    VFR).


                                                    > Pytam Ciebie, czy załoga złamała prawo zniżając się do wysokości decyzji nawet
                                                    > przy widzialności 200m, gdy kontroler pozwolił na to dając komendę do zniżania
                                                    > na ścieżce do lotniska.

                                                    Wg mnie tak, bo naszych pilotów obowiązywały konkretne przepisy bezpieczeństwa wynikające z naszego ustawodawstwa i prawo zewnętrzne nie może zmniejszać poziomu bezpieczeństwa określonego aktami podstawowymi dla naszych pilotów.

                                                    Proszę sobie wyobrazić taką hipotetyczną sytuację. Mamy lektykowych noszących lektykę z władcą danego kraju, którym prawo zabrania biegania z lektyką i Pasażerem przy przepaści we mgle. Wyjeżdżają za granicę gdzie prawo jest inaczej skonstruowane i daje większe luzy lektykowym z zagranicy, przenosząc jednocześnie całą odpowiedzialność na nich za skutki "poluzowania".

                                                    Czy to oznacza, że będąc za granicą owi lektykowi mogą sobie swobodnie biegać przy przepaści mając w lektyce Pasażera, tylko z tego powodu, że obsługa przepaści nie zakazał wprost takiego działania czy też jednak powinna stosować własne przepisy bezpieczeństwa ze względu na dobro Pasażera, lektyki i własne ?

                                                    Lektykowi dostali informacje, że widoczność przy przepaści jest mocno ograniczona i "warunków do zbliżania się do niej NIE MA" na jakiej więc podstawie owi lektykowi biegli w kierunku do przepaści z dwukrotnie przekroczoną prędkością standardową, a co więcej nie wykonali zaleceń instrukcji obsługi lektyki nakazującej zawrócenie z obranej drogi w odpowiedniej odległości od krawędzi ???

                                                    Do tego instrukcja użytkowania lektyki (IUL) zawiera takie stwierdzenia:

                                                    4.6. ЗАХОД НА ПОСАДКУ
                                                    4.6.1. Общие yкaзaния

                                                    (3) Нa выcoте крyгa, еcли пoкaзaния бaрoметричеcкoгo выcoтoмерa oтличaютcя oт пo-
                                                    кaзaний рaдиoвыcoтoмерa (c yчетoм рельефa меcтнocти) бoлее чем нa 100 м, пре-
                                                    крaтить cнижение и yтoчнить y диcпетчерa дaвление нa aэрoдрoме и меcтoнaхoж-
                                                    дение caмoлетa. Пocле cличения пoкaзaний выcoтoмерoв ycтaнoвить нa УВ-5М № 2
                                                    или А-034-4 № 2 индекc зaдaннoй выcoты нa знaчение ВПР или нa 60 м при знaче-
                                                    нии ВПР 60 м и бoлее. Сверить ycтaнoвкy индекcoв зaдaннoй выcoты нa УВ № 1 и
                                                    УВ № 2 или А-034-4.

                                                    Еcли дo ycтaнoвки нaдежнoгo визyaльнoгo кoнтaктa c oгнями cветooбoрyдoвaния
                                                    aэрoдрoмa или дрyгими oриентирaми пo кyрcy пocaдки cрaбaтывaет cигнaлизaция
                                                    рaдиoвыcoтoмерoв, немедленнo нaчaть мaневр пo yхoдy нa втoрoй крyг.


                                                    (Jeżeli do ustanowienia pewnego wizualnego kontaktu ze światłami nawigacyjnymi lotniska
                                                    lub innymi punktami orientacyjnymi na kursie lądowania zadziała sygnalizacja
                                                    radiowysokościomierzy, BEZZWŁOCZNIE rozpocząć manewr odejścia na drugi krąg.)

                                                    10:40:41,3___2 pilot___100 metrów <- przekr. wysokości decyzyjnej

                                                    10:40:50,5___2pilot___Odchodzimy -> tu się pojawia ruch kolumną sterową
                                                    10:40:51,5___RW-5___Alarm wysokości ustawiony na 65m nad gruntem
                                                    (...)
                                                    10:40:55,2___Nawigator___20
                                                    10:40:56,0___ABSU154____Sygnał odłączenia kanału podłużnego
                                                    10:40:56,6___ABSU154____Sygn. odł. automatu ciągu (przest. silników na START)

                                                    Dlaczego komenda "Odchodzimy" pada 9.2 sekundy PO przekroczeniu wysokości decyzyjnej CIŚNIENIOWEJ chociaż Instrukcja Obsługi Lektyki wyraźnie mówi,
                                                  • absurdello Re: Zdecyduj się - dokończenie ... 06.08.12, 13:36
                                                    Dlaczego komenda "Odchodzimy" pada 9.2 sekundy PO przekroczeniu wysokości decyzyjnej CIŚNIENIOWEJ chociaż Instrukcja Obsługi Lektyki wyraźnie mówi, że komenda "odchodzimy" dowódcy ma paść w przedziale Hdec+30m do Hdec, a jeżeli nie padła, to drugi pilot (ten trzymający prawy drąg z przodu) ma to powiedzieć najdalej w momencie przekraczania Hdec i BEZZWŁOCZNIE rozpocząć zawracanie ?

                                                    Jak lektyka miała zawrócić, skoro polecenie od załogi nie padło mimo osiągnięcia granicznej wysokości, a pada dopiero 9 s później ??

                                                    A poza tym jak już padło, to dlaczego BEZZWŁOCZNIE nie pojawiło się przestawienie dźwigni napędu na ciąg startowy ?

                                                    Przy średniej prędkości poziomej 80m/s to od odczytu "100 metrów" do "Odchodzimy" samolot przeleciał 736m w poziomie, a do momentu odł. kanału podłużnego jeszcze 440m czyli w sumie przez te opóźnienia byli 1176m bliżej niebezpiecznego zbocza niż powinni byli być.

                                                    Tych 9 sekund spóźnienia samej komendy nie da się wyjaśnić zacięciem przycisku UCHOD, trudno też wyjaśnić te 5.5s opóźnienia przy rozpoczęciu odejścia (a raczej ucieczki) po komendzie szczególnie, że już byli poniżej 100m (jakkolwiek ono było mierzone).

                                                    Jak wyjaśnić brak reakcji mechanika, na nieprzestawienie dźwigni ciągu po komendzie "Odchodzimy" ? Instrukcja Użytkowania Lektyki wyraźnie definiuje zadania mechanika w fazie odejścia i to, że ma meldować przejście silników na ciąg startowy a także to, że na wypadek
                                                    zacięcia się automatyki ma je przestawić ręcznie i znów zameldować o wykonaniu tegoż.
                                                    A on ani nie zameldował, ani nie zgłosił, że coś jest nie tak ani nawet się nie zdziwił, że minięto 100m i nie padła komenda, a jak padła, to nie ustawiono silników na ciąg startowy.

                                                    > Jeżeli uważasz, że załoga nie mogła tego zrobić i złamała prawo lotnicze
                                                    > to podaj punkt, który o tym mówi (i nie mów nic o dennym RL, bo to jest gniot,
                                                    > a nie dokument normatywny).

                                                    Może i gniot ale OBOWIĄZUJĄCY (wtedy), a także instrukcja HEAD się na niego powołuje.

                                                    A jak OBOWIĄZUJĄCY, to piloci się mają do niego STOSOWAĆ.
                                                  • ae911truthorg Każda herezja, byle udowodnić winę pilotów. 06.08.12, 14:25
                                                    Polecenie partyjne ciągle aktualne.
                                                    Po co trwa dochodzenie, także w Rosji ?
                                                    Absi wyjaśni każdą wątpliwość, co ważniejsze tak jak chciała "góra" PO i MAK.


                                                    absurdello napisał:

                                                    >A poza tym jak już padło, to dlaczego BEZZWŁOCZNIE nie pojawiło się przestawienie >dźwigni napędu na ciąg startowy ?

                                                    Przestań klepać propagandę, wiesz dlaczego. Przycisk Uchod nie zadziałał.


                                                    >d) manewry ustawiania na oś pasa względem świateł APM-ów

                                                    Czyli będąc w odległości 0 m od progu pasa (widoczność 200 m) piloci mieli zacząć "manewry ustawiania na oś pasa".

                                                    Ale jak absik udowadnia inną bzdurę to wtedy:

                                                    >Chmury nie są wymienione jako te najgłówniejsze i najcięższe NZP, po za tym są na >takich wysokościach, że pilot ma dużo większe szanse manewrowania niż tuż nad ziemią >gdy się zniża.

                                                    Tupolew nawet beczki potrafi wykonywać nad ziemią i "manewruje" na wysokości 14 m.


                                                    >5. Dla bezpieczeństwa, ze względu na planowane zejście na 50m, dobrze jest mieć zapas >dodatkowej przestrzeni pod samolotem, więc dobrze by było zrobić to zniżanie nad >naturalnym zagłębieniem terenu.


                                                    A potem co ? Zatrzymać się nad tym zagłębieniem ?
                                                    Czy powinien wykopywać rów już od okolic BRL , żeby mieć "zapas przestrzeni" ?
                                                    Tym bardziej , że teren jak powtarzasz "niesamowicie szybko wznosił się ".


                                                    >Drzewa zaś zaczynają się dopiero ok. 900m od progu (brzoza stoi 855m od progu) czyli nie
                                                    >one były przyczyną odejścia, bo z 300m mieli małe szanse je zobaczyć we mgle


                                                    ale jeżeli chodzi o widoczność wygodną dla innej bzdury to:

                                                    >Dlatego szukanie APM-ów musiało się odbyć PRZED BRL a nie ZA BRL.


                                                    Co sądzi absi o zmarłych pilotach ?

                                                    Nie, to nasze ciołki nie wykonały tego co jest w instrukcji obsługi samolotu (i to każdego na którym latali, tu154 i jak40)

                                                    Zero logiki, zero przyzwoitości i już nawet spełnienia prośby zawartej w komentarzu do forum.
                                                    Taka ruska kultura.
                                                  • absurdello Sameś heretyk, idź zwróc dyplom inż. nim się coś 07.08.12, 14:01
                                                    zawali ;)))

                                                    > Polecenie partyjne ciągle aktualne.

                                                    Ty masz jakąś obsesję partyjną, bo widzę, że jak nie masz argumentów merytorycznych to się zaczynasz uciekać do demagogii ????

                                                    > Po co trwa dochodzenie, także w Rosji ?

                                                    A co ja mam do dochodzenia ?

                                                    > Absi wyjaśni każdą wątpliwość, co ważniejsze tak jak chciała "góra" PO i MAK.

                                                    I znów demagogia, bo pewnie powinienem wyjaśniać tak jak chce "dół" czyli PiS i ZE, nawet wbrew dokumentom, instrukcjom itp. i spokojnie czekać aż się następni rozbiją, gdzie znów będzie cały świat winny ???

                                                    Jak Anodina stwierdzi, że 2*2=4, to ja mam oczywiście twierdzić, że to nie prawda, bo 2*2=5, a jak twierdzę tak samo jako ona, to jestem wróg klasowy itp ? ;))))))))))))))))))))))))))))

                                                    > Przestań klepać propagandę, wiesz dlaczego. Przycisk Uchod nie zadziałał. \

                                                    Nie piernicz, bo jeżeli piloci chcieli użyć UCHOD na tamtym lotnisku, to byli by nieukami. W danej sytuacji używa się takich funkcji, które gwarantują uzyskanie maksymalnej niezawodności i minimalizują możliwość, że coś nie zadziała, a to oznacza odejście w trybie ręcznym, bo wszelka automatyka ma zawsze mniejszą niezawodność zadziałania niż działanie proste.
                                                    Przy odejściu ręcznym masz pełną kontrolę nad sterowaniem i możesz je dostosować do zaistniałej sytuacji, a odejście w automacie ma parametry ustawione na sztywno (kąty, prędkości), więc to zwiększa już możliwość, że samolot poleci niedokładnie tak jak załoga sobie życzyła.

                                                    Poza tym ewentualne niezadziałanie UCHOD nie wyjaśnia wydania komendy "Odchodzimy" 9 sekund po odczycie wysokości decyzyjnej "100 metrów" odczytanej na prawidłowej wysokości i czekania 5 sekund na zadziałanie UCHOD, zamiast od razu wykonania odejścia ręcznego, mimo szybko spadającej odległości od ziemi, zawodzeń TAWS-a i dwóch poleceń wyrównania lotu podanych z lotniska, przy jednoczesnym jakimkolwiek braku zaniepokojenia ze strony załogi, że z samolotem dzieje się coś nie tak, że jest niesterowny:

                                                    10:40:41,3___2pilot_______"100 metrów" <
                                                  • ae911truthorg "Niezależny" absi....od rozumu. 07.08.12, 14:34
                                                    absurdello napisał:

                                                    >Nie piernicz, bo jeżeli piloci chcieli użyć UCHOD na tamtym lotnisku, to byli by
                                                    > nieukami. W danej sytuacji używa się takich funkcji, które gwarantują uzyskanie >maksymalnej niezawodności i minimalizują możliwość, że coś nie zadziała,


                                                    Absina kochana. Komisja sprawdzała, czy przycisk zadziała, ale absi wie bez badania, że to nieuctwo. Sprawdzanie działanie UCHOD przed wylotem na YT absik widział ?
                                                    Aaaaa...tylko ruscy sprawdzają, najlepsi piloci - nasi to nieuki.
                                                    Co za dziwny obiektywizm....azjatycki.

                                                    Hehehe....dałeś się podpuścić ;))))))))))
                                                    O to właśnie mi chodziło, ale chciałem żebyś ty to napisał - krynica wiedzy.
                                                    Brawo, w końcu niechcący napisałeś prawdę o APM-ach i różnicy w widoczności drzew i świateł.

                                                    > Czyli będąc w odległości 0 m od progu pasa (widoczność 200 m) piloci miel
                                                    > i zacząć "
                                                    > > manewry ustawiania na oś pasa".

                                                    >
                                                    > Nie, w odległości kilometra, jeżeli by je zobaczyli wcześniej i dostali zezwole
                                                    > nie na lądowanie, do BRL (~1km od progu). Do tej odległości pilot mógł liczyć,
                                                    > że jednak zobaczy te reflektory na wprost siebie
                                                    , a jeżeli by nie zobaczył, to
                                                    > nie dostał by zezwolenia i musiał rozpocząć odejście przy BRL, co i zaczął robi
                                                    > ć (~1200m od progu)
                                                    TYLE, ŻE BYŁ ZA NISKO i NIE UWZGLĘDNIŁ, ŻE TAM JEST DRUGIE
                                                    > ZBOCZE i o 20m WYŻSZE OD POPRZEDNIEGO.


                                                    No właśnie, przy widoczności 200 m, pilot mógł liczyć, że zobaczy światła w odległości 1 400 m. Pewien jesteś, czy tylko zapędziłeś się w idiotycznej propagandzie ?
                                                    Dalej twierdzisz, że żeby lepiej widzieć trzeba się oddalić od przedmiotu ;))

                                                    Nie ośmieszaj się już pseudo-inżynierze tymi wyliczankami.
                                                    Podałem ci czas pojawienia się sygnału BRL od wysokości 100 m - 2-3 sekundy.
                                                    Wtedy było teoretycznie możliwe "szukanie świateł na niższej wysokości".
                                                    Brak sygnału oznaczał większą odległość niż zamierzona i prawidłowa, dla jakiejkolwiek ścieżki podejścia.


                                                    "no widzisz jak nie myślisz" ;)
                                                  • absurdello Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 13.08.12, 02:47
                                                    > Absina kochana. Komisja sprawdzała, czy przycisk zadziała, ale absi wie bez bad
                                                    > ania, że to nieuctwo. Sprawdzanie działanie UCHOD przed wylotem na YT absik wid
                                                    > ział ?

                                                    Nie rozróżniasz dwóch rzeczy: faktu samego zadziałania tego przycisku od sposobu jego zadziałania przy obecności sygnału ILS i przy jego braku. Sam przycisk zadziała, nastąpi zmiana trybu pracy w ABSU ... tyle, że samo działanie tej funkcji może być przypadkowe, bo autopilot nie wie z jakiej pozycji startuje oraz, że to co przychodzi z odbiornika ILS-u (informacja od odchyleniu od kursu) to mogą być śmiecie wynikające z zakłóceń.

                                                    Poza tym, autopilot w tu154 pracuje na sztywnym "programie" i wymusza ten sam styl i parametry odejścia niezależnie od sytuacji, więc jego użycie w sytuacji braku widoczności ziemi jest loterią, bo to urządzenie nie wie, że być może w danej konkretnej sytuacji trzeba wymusić np. większe przeciążenie przy odejściu by samolot szybciej przeszedł na wznoszenie i miał mniejszy opad.

                                                    I kolejna sprawa to to, że parametry odejścia zależą od położenia klap. Tak instrukcja użytkowania lotniczego jak i dokumentacja samego autopilota WYRAŹNIE zaznaczają by odejście z przycisku UCHOD wykonywać przy podejściu automatycznym lub dyrektywnym I NA KLAPACH 45 stopni, bo to daje stabilizację określonych parametrów samolotu na konkretnych wartościach.
                                                    W przypadku innego typu podejścia czy przy klapach w innej pozycji odejście należy wykonywać ręcznie.

                                                    Myślę, że kpt Protasiuk o tym wiedział (jako latający praktycznie tylko na tym modelu) i robił odejście ręcznie z 20m przy prędkości pionowej ok. 4m/s co jest zgodne z IUL ale nie uwzględniło, że tam teren nie jest równy tylko się wznosi i nie zdążyli uciec od zbocza odpowiednio szybko.
                                                    A komisja dla mnie po prostu zrobiła unik z gatunku zwalania ludzkich błędów na maszynę (przecież zawsze jest, że to komputer się pomylił a nie ktoś kto wprowadził mu złe polecenia czy dane), bo tak to by musiała znaleźć jakieś gładkie wyjaśnienie dlaczego pilot z własnej woli zszedł tak nisko. A tak to można złagodzić, że może ABSU nie zadziałał albo, że piloci czegoś nie wiedzieli (co rozmywa odpowiedzialność) i niewłaściwie ustawili jego nastawy.

                                                    Niestety z wykresów "poleceń do samolotu" wynika, że pilot najpierw wygasił prędkość opadania z ponad 7m/s do ok. 4m/s (pomiędzy "Odchodzimy" 2p, a odczytem 20m nawigatora) a potem zrobił odejście z 20m (czyli dał zapas, bo instrukcja przy 4m/s dopuszcza odejście z 4-6m nad ziemią), tyle, że nie widząc w terenu przeszedł zbyt blisko terenu już w fazie wznoszenia się (wpasował się w krzywiznę terenu).

                                                    > No właśnie, przy widoczności 200 m, pilot mógł liczyć, że zobaczy światła w odl
                                                    > egłości 1 400 m. Pewien jesteś, czy tylko zapędziłeś się w idiotycznej propagan
                                                    > dzie ?

                                                    Gdyby pilot na to nie liczył, to by w ogóle się nie zniżał w tym czasie, bo przecież szanse zobaczenia czegokolwiek ze 100m były zerowe, ponieważ podstawy chmur były poniżej 50m GRUBO czyli musiał próbować co najmniej do 50m licząc, że tam może jest lepsza widoczność.
                                                    Dodatkowo kolega z Jaka podał dwie częściowo sprzeczne informacje: z jednej strony podał, że widoczność jest 400m i podstawy poniżej 50m GRUBO, a w następnym zdaniu:

                                                    10:25:05,8___Jak40

                                                    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej. Dwa APM-y są, bramkę zrobili, tak że możecie spróbować, ale.... Jeżeli wam się nie uda za drugim razem, to proponuję wam lecieć na przykład do Moskwy albo gdzieś."

                                                    Nie powiedział tylko, że udało to im się prawie 1.5h wcześniej gdy mgła się dopiero zagęszczała, a to "powiem szczerze możecie spróbować, jak najbardziej" mogło sugerować, że na dole wcale nie jest tak źle jak liczby mówią i może można liczyć, że się psim swędem da wylądować.
                                                    Możliwe, że to niefortunne zdanie spowodowało, że 2 pilot "zaokrąglił" poziom podstaw chmur w górę, do 50m, pomijając te PONIŻEJ i GRUBO, przez co dowódca mógł podjąć decyzję o podejściu na podstawie błędnych danych. Jest duże prawdopodoieństwo, że gdyby wiedział gdzie na prawdę kończą się chmury to by w ogóle się nie zniżał albo odszedł już ze 100m, po wykonaniu podejścia pro forma by się nikt go nie czepiał, że wymiękł przed jakąś tam mgłą A PRZEZ TO SIĘ PAN PREZYDENT SPÓŹNIŁ i myślę, że nawet nie chodziło tu o reakcję Prezydenta tylko o możliwą reakcję pana z Włoszczowej, który już na jednego pilota, bez zastanowienia się, napluł przed całą Polską, zarzucając mu tchórzostwo i niesubordynację.

                                                    > Podałem ci czas pojawienia się sygnału BRL od wysokości 100 m - 2-3 sekundy.

                                                    Ty chyba jakichś cudów wymagasz. Zapominasz, że oni 100m przekroczyli 2350m od progu pasa, a marker odzywa się przy 1200m od pasa. Nie wystarczy samo zejście ze 100m na 70m by się odezwał.

                                                    Gdyby lecieli po prawidłowej ścieżce, gdzie 100m osiąga się 1800m od progu, to nawet przy maksymalnej prędkości na klapach 36, wynoszącej 330km/h do granicy odezwania się markera (1200m) lecieli by:

                                                    tmin=(1800m-1200m)/91.7m/s=6.54s

                                                    Nawet przyjmując, że nad dnem jaru byli na 100m ciśnieniowych (drugie 100 nawigatora), to nawet wtedy, to nie było by 2-3s, przy maksymalnej prędkości na klapach 36, bo musieli by zejść z punktu (1700m, 100m) do (1200m, 70m), a to wymaga pokonania odległości:

                                                    X=√((1700m-1200m)²+(100m-70m)²)=500.9m

                                                    czyli czas wynosi

                                                    tmin=500.9m/91.7m/s=5.46s

                                                    a przy zanotowanej przy TAWS37 prędkości (zakładając, że była stała do momentu rozpoczęcie zwiększania kąta natarcia) 286,6 km/h -> 6.3s

                                                  • ae911truthorg Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 13.08.12, 11:26
                                                    absurdello napisał:

                                                    > > Podałem ci czas pojawienia się sygnału BRL od wysokości 100 m - 2-3 sekun
                                                    > dy.
                                                    >
                                                    > Ty chyba jakichś cudów wymagasz. Zapominasz, że oni 100m przekroczyli 2350m od
                                                    > progu pasa, a marker odzywa się przy 1200m od pasa. Nie wystarczy samo zejście
                                                    > ze 100m na 70m by się odezwał.


                                                    Wystarczy zejście ze 100 m na 75 i powinien odezwać się marker.
                                                    Jeżeli się nie odzywa to znaczy, że jesteś za nisko i za daleko od BRL i nie masz szansy zobaczyć APM.


                                                    Wytęż umysł, może zrozumiesz że po 2-3 sekundach musieli to wiedzieć.

                                                    I nie pieprz już o przycisku, stylu i innej rządowej propagandzie.
                                                    To zostało sprawdzone, zadziałało - EOS.
                                                    Jak rozumiem APM-y powinni zobaczyć z 1400 m ?
                                                    Może jakiś wzorek, albo tabelka ?
                                                    A gdzie byłeś jak ktoś pisał, że złamali przepisy bo widoczność była 200 m ?
                                                    Aaaaa...to chyba ty pisałeś ;))
                                                    A może kojarzy ci się czemu zwiększono kąt ustawienia APM-ów na 3 stopnie, czyli powyżej ścieżki ???
                                                    Patrz , ruskie wiedzieli że piloci będą schodzić powyżej ścieżki, a nie poniżej jak wynika z twoich idiotycznych pomysłów.



                                                    I tu wracamy do zasadniczego pytania - czemu schodzili za daleko i bez sygnału markera BRL ?
                                                    Czemu zwiększyli prędkość opadania na 200 m (przynajmniej w/g MAK) ?
                                                  • absurdello Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 14.08.12, 01:56
                                                    > Wystarczy zejście ze 100 m na 75 i powinien odezwać się marker.
                                                    > Jeżeli się nie odzywa to znaczy, że jesteś za nisko i za daleko od BRL i nie masz szansy
                                                    > zobaczyć APM.


                                                    Było to powiedzieć pilotom, nim zaczęli się zniżać, że nie mają szansy nic zobaczyć, oni jednak uważali innaczej i szukali widoczności prawie do minimalnej wysokości 20m nad terenem, a skoro jej nie znaleźli to rozpoczęli odejście, tyle, że za blisko od zbocz, o którym nie wiedzieli albo go źle ocenili w sensie wysokości.

                                                    Oni musieli złapać kontakt optyczny z APM-ami zanim się odezwał marker BRL i na to liczyli mimo informacji o widoczności - widać mieli straszny musik się wykazać, nie złapali widoczności, więc rozpoczęli odejście, tyle, że za późno.

                                                    Nie musisz mi tlumaczyć, że szanse na zobaczenie czegoś z tej odległości w gęstej mgle były praktycznie zerowe, bo ja o tym wiem ale piloci widać liczyli na cud, tyle, że ten się nie zdarzył.

                                                    > Wytęż umysł, może zrozumiesz że po 2-3 sekundach musieli to wiedzieć.

                                                    Ale wyczekali do 20m, bo zerwanie autopilota nastąpiło o 10:40:55.3 (wg wykresów, sygnał dźwiękowy jest lekko opóźniony, ze względu na zastosowane rozwiązania układowe) czyli praktycznie równo z odczytem 20 nawigatora, a jeszcze przed odezwaniem się markera

                                                    __Od___________Do_________Kto_______Treść
                                                    10:40:55,2___10:40:56,0____Nawigator____20
                                                    10:40:56,0___10:40:58,2____ABSU154___kanał podłużny
                                                    10:40:56,0___10:40:58,1____BRL________Dzwonek

                                                    Nie analizuj tego na zdrowy rozsądek, bo gdyby on tam działał, to by po informacji "Arek, teraz widać 200" w ogóle nie rozpoczynali zniżania, BO NIE BYŁO PO CO.

                                                    > I nie pieprz już o przycisku, stylu i innej rządowej propagandzie.
                                                    > To zostało sprawdzone, zadziałało - EOS.

                                                    Dalej mylisz zadziałanie z ze sposobem działania, mimo wszelkich uwag do załogi nie zakładam, że dowódca nie wiedział, że przy braku ILS zadziałanie tej funkcji może dać wynik nie do końca określony i, że nie daje to pełnej kontroli nad procesem odejścia, bo parametry są ustawione na sztywno i pilot nie może ich dostosować do danej sytuacji i twierdzę, że nawet nie próbował użyć tej funkcji, aż takim idiotą nie był. Poza tym użycie automatyki zamiast odejścia ręcznego zawsze zwiększa ryzyko, że coś nie zadziała albo zadziała z opóźnieniem, więc używa się rozwiązań dających w danej sytuacji największą pewność i wg mnie dowódca o tym wiedział.

                                                    > Jak rozumiem APM-y powinni zobaczyć z 1400 m ?

                                                    Nie, oni liczyli, że może na dole nie jest tak źle jak liczby mówiły, bo przecież ten z Jaka powiedział:

                                                    "No, nam się udało tak w ostatniej chwili wylądować. No, natomiast powiem szczerze, że możecie spróbować, jak najbardziej."

                                                    Jak ktoś ci "powie szczerze", że możesz spróbować "jak najbardziej", to możesz powziąć nadzieję, że na dole nie jest tak źle, szczególnie, że ci z Jaka musieli oceniać widoczność na oko, więc może niedokładnie.

                                                    Wg mnie oni na tym zbudowali to całe podejście, na tej niefortunnej wypowiedzi Wosztyla niwelującej działanie "400m widoczności" czy potem Musia "Arek, teraz widać 200".
                                                    Oni mogli liczyć na to, że pod chmurami może widoczność nie jest tak zła, może wiatr przedmucha. Ja wcale nie twierdzę, że oni mogli coś zobaczyć z tych 1400m ale oni na to liczyli bo inaczej by w ogóle nie rozpoczynali zniżania do 100m ani potem jeszcze w dół.

                                                    > A gdzie byłeś jak ktoś pisał, że złamali przepisy bo widoczność była 200 m ?
                                                    > Aaaaa...to chyba ty pisałeś ;))

                                                    A co to ma do tego co ja napisałem ? Jak wykazała komisja Millera, badając historię członków załogi i przebieg zdarzeń z tamtego dnia, to oni się zbytnio ortodoksyjnie przepisów nie trzymali, więc akurat co te dwieście miało im przeszkadzać ?
                                                    Nawet Wosztyl powiedział im przy 400m widoczności (co było 3.5 razy poniżej jego minimum, na lżejszym samolocie), że "mogą spróbować JAK NAJBARDZIEJ" czyli w tym pułku ograniczenia widoczności MIANO ZA NIC.

                                                    > A może kojarzy ci się czemu zwiększono kąt ustawienia APM-ów na 3 stopnie, c
                                                    > zyli powyżej ścieżki ???


                                                    A może chodziło by ktoś te światła wcześniej. WYŻEJ. zobaczył. jeżeli by je w ogóle je miał zobaczyć. by mieć więcej czas u na decyzję ? Co innego gdyby je ustawił niżej, bo wtedy pilot musiałby niżej sprowadzić maszynę by mieć je szansę ujrzeć.

                                                    Poza tym, te światła APM to nie laser tylko dość szeroka wiązka, więc ta 1/3 stopnia nie grała roli , a do tego one nie wyznaczają ścieżki zniżania tylko wyznaczają granice pasa by pilot się mógł na oś ustawić.

                                                    > Patrz , ruskie wiedzieli że piloci będą schodzić powyżej ścieżki, a nie poni
                                                    > żej jak wynika z twoich idiotycznych pomysłów.

                                                    Ależ to nie moje pomysły tylko pilotów, ja nie siedziałem za sterami. A co do schodzenia powyżej ścieżki, to mogli się spodziewać, w końcu 7 samolot podchodził po ścieżce 3.5 stopnia, a to nawet więcej niż te standardowe 3 stopnie.

                                                    Poza tym jak byś pilnie geometrię ćwiczył całe wieczory i ranki, to byś zauważył, że ścieżka 2.67 stopnia przecina się z poziomem pasa 320m za progiem i przecina wysokość 100m jakieś 1820m przed nim. Jeżeli APM-ustawisz 43m od progu, to aby ich przedłużona oś optyczna przechodziła również przez ten sam punkt, to reflektory muszą być ustawione pod większym kątem niż ścieżka

                                                    Dla ścieżki masz tg kąta: 100m/(1820m+320m) -> 2.67 stopnia

                                                    Dla reflektorów masz tg kąta: 100m/(1820m+43m) -> 3.07 stopnia

                                                    > I tu wracamy do zasadniczego pytania - czemu schodzili za daleko i bez sygnału
                                                    > markera BRL ?

                                                    Sygnał markera byl dla nich granicą odejścia, w wypatrywanie świateł mogli się bawić do jego odezwania się. A za daleko zeszli bo nie znali dokładnie układu terenu. W karcie go nie ma a widok za oknem widziany 7 kwietnia, poparty jeszcze specyficznym działaniem RW nad tym terenem, daje błędne wrażenie, że tam teren jest opadajcym w stronę lotniska, chociaż w rzeczywistości za jarem teren jest 20m wyżej niż przed nim.
                                                    Nie zapominaj, że jedyną osobą z załogi jaka miała okazję widzieć to podejście i teren, był dowódca, a do tego obserwował go z dużej wysokości a to spłaszcza wszelkie nierówności terenu, tam jeszcze maskowane kępami lasu. On trochę leciał na pamięć a w niej miał fałszywy obraz terenu.

                                                    > Czemu zwiększyli prędkość opadania na 200 m (przynajmniej w/g MAK) ?

                                                    Z prostego powodu, bo miał większą niż założona prędkość poziomą, więc musiał zwiększyć pionową by się na założonej ścieżce utrzymać, by go nie przeniosło za daleko poza punkt docelowy. Doginał do założonej ścieżki, bo go znosiło w stronę lotniska przy byciu jednocześnie większej wysokości niż zakładali.

                                                    To podejście nie miało na cełu bezpośredniegp lądowania tylko wypracowanie zapasu odległości przed BRL na szuk;anie APM-ów, bo bezich znalezienia nie mieli szansy trafić wystarczająco precyzyjnie w pas.
                                                    Ciagle się sugerujesz tą pisaniną obu komisji na siłę dopasowujących ich tor lotu do ścieżki z karty chociaż oni nią nawet w najmniejszym fragmencie nie lecieli.
                                                  • ae911truthorg Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 14.08.12, 10:39
                                                    absurdello napisał:

                                                    >Było to powiedzieć pilotom, nim zaczęli się zniżać, że nie mają szansy nic zoba
                                                    > czyć, oni jednak uważali innaczej i szukali widoczności prawie do minimalnej wy
                                                    > sokości 20m nad terenem, a skoro jej nie znaleźli to rozpoczęli odejście,


                                                    Ty byś tak robił ? Dobrze, że nie latasz samolotem.
                                                    W/g ciebie wystarczy odpowiednia wysokość i już widzisz na 2 000 m, brawo.
                                                    Piloci nie znali tej spiskowej prawdy.


                                                    > Oni musieli złapać kontakt optyczny z APM-ami zanim się odezwał marker BRL i na
                                                    > to liczyli mimo informacji o widoczności - widać mieli straszny musik się wyka
                                                    > zać, nie złapali widoczności, więc rozpoczęli odejście, tyle, że za późno.

                                                    Udowodniłem ci, że wiedzieli że są za nisko 2-3 sekundy po osiągnięci 100 m BW.
                                                    Musik mieli taki, że w odróżnieniu od przygłupiastych pilotów Ił-a zapowiedzieli tylko jedno próbne podejście.

                                                    > > Jak rozumiem APM-y powinni zobaczyć z 1400 m ?
                                                    >
                                                    > Nie, oni liczyli, że może na dole nie jest tak źle jak liczby mówiły, bo przeci
                                                    > eż ten z Jaka powiedział:

                                                    Aaaa ..no tak piloci z Jak-a też winni. Zauważ w końcu, że kontrolerzy ruscy są winni - "do 100 m , bez dyskusji".
                                                    Piloci mieli 2-3 sekundy po przekroczeniu 100 m (by mieć pewność o złej ścieżce schodzenia) , a kontrolerzy ile powinni czekać z wydaniem komendy ? Nie uczyli ich biedaków, zegarka nie mieli ?
                                                    Kamery się zepsuły, to i zegarki pewnie też- co za przypadek.

                                                    > Dalej mylisz zadziałanie z ze sposobem działania, mimo wszelkich uwag do załogi
                                                    > nie zakładam, że dowódca nie wiedział, że przy braku ILS zadziałanie tej funkc
                                                    > ji może dać wynik nie do końca określony i, że nie daje to pełnej kontroli nad
                                                    > procesem odejścia,


                                                    Może, ale nie dało - przeprowadzono próby to pokazały.

                                                    > Wg mnie oni na tym zbudowali to całe podejście, na tej niefortunnej wypowiedzi
                                                    > Wosztyla niwelującej działanie "400m widoczności" czy potem Musia "Arek, teraz
                                                    > widać 200".
                                                    > Oni mogli liczyć na to, że pod chmurami może widoczność nie jest tak zła, może
                                                    > wiatr przedmucha. Ja wcale nie twierdzę, że oni mogli coś zobaczyć z tych 1400m
                                                    > ale oni na to liczyli bo inaczej by w ogóle nie rozpoczynali zniżania do 100m
                                                    > ani potem jeszcze w dół.

                                                    Czyli Muś był nad chmurami jak mówił "teraz widać 200" ? Aha.
                                                    Nie twierdzisz, że mogli coś zobaczyć ale wiesz że oni tak myśleli.
                                                    Rozumiem, że z SMS-a dla członków partii to wiesz.

                                                    > Sygnał markera byl dla nich granicą odejścia, w wypatrywanie świateł mogli się
                                                    > bawić do jego odezwania się
                                                    . A za daleko zeszli bo nie znali dokładnie układu t
                                                    > erenu.

                                                    No właśnie , już to pisałeś. Piloci-idioci powinni już wcześniej - 2 000 m od APM-ów ,
                                                    wypatrywać ich przy widoczności 200 m.



                                                    > Z prostego powodu, bo miał większą niż założona prędkość poziomą, więc musiał
                                                    > zwiększyć pionową by się na założonej ścieżce utrzymać, by go nie przeniosło za
                                                    > daleko poza punkt docelowy. Doginał do założonej ścieżki, bo go znosiło w stro
                                                    > nę lotniska przy byciu jednocześnie większej wysokości niż zakładali.




                                                    Brawo - głupota roku. Będąc 2 200 m od progu pasa i 2 400 m od APM-ów na wysokości 100 m byli za wysoko. Przeszedłeś sam siebie i Artymowicza.
                                                    Przy prędkości poziomej 80 m/s to do BRL jest 14 sekund.
                                                    Pionowa 7 m/s 7*14= 98 m czyli w rejonie BRL wychodzi 2 m nad ziemią.
                                                    To jest za wysoko w/g ciebie i trzeba zwiększyć prędkość opadania.
                                                    Jasne.

                                                    Masz taką teorię, że gdyby teren opadał w stronę lotniska, tak jak ścieżka,czyli RW byłoby ciągle 100 m, to piloci bez sygnału BRL lecieliby nawet godzinę, bo nie przekroczyli MD.
                                                    Brawo raz jeszcze. Absi na pilota ! - zaoferuj swoje usługi Putinowi.
                                                  • absurdello Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 14.08.12, 18:59
                                                    > Ty byś tak robił ? Dobrze, że nie latasz samolotem.

                                                    Ja bym w ogóle w tę mgłę nie wlatywał na lotnisku bez działającego ILS cat III, nigdzie nie napisałem, że ja bym tak zrobił.

                                                    > W/g ciebie wystarczy odpowiednia wysokość i już widzisz na 2 000 m, brawo.

                                                    Wg mnie nie ale wg pilotów tak, tu nawet na tym forum niejaki aw2139 mi usiłował udowodnić, że piloci byli w prawie wlecieć w tę mgłę i nawet podważał sensowność obowiązującego pilotów Regulaminu Lotów. Nawet mnie odsyłał do czynnych pilotów, którzy mieli mi wykazać, że mgła zmienną jest i może nagle zmienić gęstość. Widać piloci liczą na cuda ale akurat w tym przypadku cud się nie zdarzył.

                                                    > Udowodniłem ci, że wiedzieli że są za nisko 2-3 sekundy po osiągnięci 100 m BW.

                                                    Oczywiście, że wiedzieli, w końcu mieli wysokościomierze ale polecieli dalej w dół, bo RW pokazywał, że mają 100m do ziemi ... dokąd się zbocze nie skończyło. I tak mieli wystarczająco rozumu by nie próbować odchodzić z 4-6m jak dopuszcza instrukcja tylko rozpoczęli na 20m, tyle, że byli za blisko zbocza i przez pewien czas, ZBYT DLUGI, nie oddalali się od niego mimo, że samolot się wznosił.

                                                    > Musik mieli taki, że w odróżnieniu od przygłupiastych pilotów Ił-a zapowiedzieli tylko jedno
                                                    > próbne podejście.

                                                    Tyle, że zrobili i tak o to jedno podejście za dużo jak na tamte warunki pogodowe. Przygłupiaści piloci IŁ-a jednak przeżyli a nasi mądrale nie, chociażby z tego powodu, że nie zareagowali na "horyzont 101", kiedy byli na 50m od ziemi tylko dociągnęli do 20m z rozpoczęciem odejścia. Poza tym przygłupiaści piloci IŁ-a robili podejście po normalnej ścieżce i standardowej prędkości zniżania co jednak ma niejakie znaczenie, jak się okazało. No i robili podejście w czasie gdy mgła nie była ustabilizowana choć też już im uniemożliwiła lądowanie mimo, że pilot znał to lotnisko lepiej niż nasz.

                                                    A nasi mądrale:

                                                    - wiedzieli, że widoczności nie ma, (już od Mińska)
                                                    - że Jak wylądował w ostatniej chwili,
                                                    - że IŁ, samolot podobnych gabarytów, mimo dwóch podejść nie dał rady lądować
                                                    - że na lotnisku jest 3.14zda
                                                    - że podstawy chmur są PONIŻEJ 50m GRUBO
                                                    - że tuż przed rozpoczęciem zniżania widoczność się jeszcze pogorszyła "Arek, teraz widać 200"

                                                    i nie połączyli tego w jeden logiczny ciąg kończący się (prze)ŻYCIOWĄ konkluzją:

                                                    "Nie ryzykujemy, Prezydent na pokładzie, lecimy na zapasowe, najwyżej zawrócimy jeżeli przyjdzie informacja, że mgła zeszła".

                                                    A poziom wszelkich rozważań (w tym w mediach) o możliwym WIELKIM spóźnieniu się p. Prezydenta, bo musiałby dojeżdżać, zupełnie nie zakładał po prostu dolotu samolotem z lotniska zapasowego czy nawet zawrócenia z drogi na lotnisko zapasowe (zapas paliwa mieli albo mogli uzupełnić na zapasowym) co przecież trwało by dużo krócej niż użycie jakichkolwiek innych środków transportu. Może by mieli godzinę, półtorej poślizgu ale by ŻYLI, a do p. Prezydenta by nikt nie miał pretensji, bo mgła to siła wyższa.

                                                    > Aaaa ..no tak piloci z Jak-a też winni.

                                                    Zachęcali do złamania przepisów.

                                                    > Zauważ w końcu, że kontrolerzy ruscy są winni - "do 100 m , bez dyskusji".

                                                    Przepraszam, a w jaki sposób to zdanie wypowiedziane przez Krasnokutskiego do Plusnina, zobowiązywało w jakikolwiek naszą załogę do zniżania, do zniżania do 100m ciśnieniowych czy zniżania do 20m nad terenem w momencie rozpoczęcia odejścia ???

                                                    Przypominam ci, że nasza dzielna załoga dostała informację:

                                                    10:24:51,2___Kontroler

                                                    "Temperatura plus 2, ciśnienie 7-45, 7-4-5, warunków do lądowania nie ma"

                                                    A co na to nasz dowódca ?

                                                    10:25:01,1__Dowódca

                                                    "Dziękuję, no jeśli można to spróbujemy podejścia, ale jeśli nie będzie pogody, to odejdziemy na drugi krąg."

                                                    Uparł się, że sam będzie sprawdzał, choć wiedział, że mgła się utrzymuje, bo znał stan z 10:11 podany mu o 10:14:

                                                    10:14:06,5__Kontroler_Mińsk

                                                    "Polish 1-0... Polish Air Force 1-0-1, for information at 06:11 Smolensk visibility 400 meters fog."

                                                    (10:11 Smoleńsk = 6:11 UTC)

                                                    a następne informacje o podobnej treści dostał 10 minut później z lotniska i ze stanowiska kierowania i od załogi Jaka.
                                                    Kolejna informacja, że na lotnisku jest jeszcze gorzej przyszła 4 minuty przed katastrofą:

                                                    10:37:01,3___Jak40____Arek, teraz widać 200

                                                    i co ?

                                                    I nic, rozpoczęto zniżanie chociaż prawdopodobieństwo możliwości zobaczenia czegokolwiek było jeszcze mniejsze.

                                                    Nie do mnie pytanie więc co załoga mogła zobaczyć z ponad kilometra tylko do niej (przez jakieś medium) na co właściwie liczyła rozpoczynając zniżanie gdy widoczność jeszcze bardziej siadła
                                                    I SKĄD TA DESPERACJA I W SPOSOBIE ZNIŻANIA, I W WYSOKOŚCI NA JAKIEJ ROZPOCZĘTO ODEJŚCIE GDY NAWET TAM NIC NIE ZOBACZONO.

                                                    Oficjalnie przecież pilota nikt nie przymuszał do schodzenia nawet do tych 50m do jakich wg mnie pierwotnie celował.

                                                    A samo zdanie o "doprowadzaniu do 100m" padło jak na pokładzie była następująca rozmowa ..

                                                    10:26:17,1 __Dowódca___Panie dyrektorze, wyszła mgła...
                                                    10:26:19,1__Dowódca__
                                                    "W tej chwili, w tych warunkach, które są obecnie, nie damy rady usiąść"

                                                    6:26:19 (10:26:19)__ K Пaшa, дoвoдишь дo 100 метрoв. 100 метрoв. Без
                                                    рaзгoвoрoв, блин, ......
                                                    (Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde, ……)

                                                    A to było jakieś 4 minuty po przekroczeniu granicy, nawet jeszcze nie weszli na kurs 40 prowadzący do wejście na krąg nadlotniskowy, czyli piloci mieli spokojnie jeszcze czas by przemyśleć otrzymane informacje ... a że nie przemyśleli ...

                                                    > Czyli Muś był nad chmurami jak mówił "teraz widać 200" ? Aha.

                                                    Muś podawał stan z lotniska wykluczający możliwość lądowania, więc i podejście było bez sensu a jednak je rozpoczęto, oni zaś byli nad chmurami, na kręgu.

                                                    Ciekawe sformułowanie było w wywiadzie z Musiem:

                                                    Wywiad z Musiem ...

                                                    Porucznik Wosztyl rozejrzał się i powiedział: „Nie, teraz to już w ogóle nic nie widać. W tych warunkach to się chyba nie da wylądować. Może lepiej żeby nie lądowali?”. Mgła wchodziła na lotnisko takimi pasami. Wtedy to był moment, że nie było widać już drzew, które stały obok nas. Ja na to: „Dobra, to wrócę”. Wróciłem i powiedziałem o tych 200 metrach. Odpowiedzieli: „Dzięki”.

                                                    Widoczność 6x poniżej minimum dla Ty154 i 7.5x poniżej minimum dla Jaka (Wosztyl w wywiadzie mówił o 1500m) a on mówi "CHYBA nie da się wylądować" !!!!!!

                                                    A o tym braku widoczności drzew, to też jakoś się im "zapomniało" powiedzieć, a to może by ostrzegło załogę tupolewa, że na dole nie mają czego szukać.

                                                    > Nie twierdzisz, że mogli coś zobaczyć ale wiesz że oni tak myśleli.

                                                    A jak wyjaśnisz inaczej rozpoczęcie zniżania po informacji, że na dole się jeszcze pogorszyło a potem brak odejścia na 100m ciśnieniowych (czyli jeszcze przed jarem) i schodzenie do oporu w dół przy zawodzeniu TAWS-a i braku jakichkolwiek objawów zaniepokojenia załogi, że z samolotem jest coś nie tak, bo nie wyhamował i leci w dół na pys... nosek ??

                                                    Postaw się na miejscu pilotów, czy gdyby się działo coś co wskazuje, że nie panujesz nad maszyną, to nie puścił byś komentarza "spadamy", "coś nie tak z maszyną", "nie mam sterowania", "autopilot padł" itp ???

                                                    Brak tych komentarzy i jednocześnie udane przejście na wznoszenie wskazuje, że robili planowaną operację i myśleli, że mają wszystko pod kontrolą ... tyle, że nie mieli.

                                                    Można oczywiście powiedzieć, że coś wycięto, tyle, że głos ludzki przenosi jeszcze emocje, a tego tam nie ma i tego nie wytniesz jak pojedyńczego słowa nie wiem "spadamy" czy "awaria."

                                                    Tam do momentu przytarcia o drzewa nie słychać czegokolwiek c
                                                  • ae911truthorg Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 14.08.12, 19:50
                                                    Nie wierzę, że ukończyłeś studia.
                                                    Jesteś tak tępy, że to się w głowie nie mieści.

                                                    absurdello napisał:

                                                    > > Nie twierdzisz, że mogli coś zobaczyć ale wiesz że oni tak myśleli.

                                                    To twoja specjalność, ja wiem tylko tyle że nei byli idiotami i znali fizyką na poziomie szkoły podstawowej.

                                                    > A jak wyjaśnisz inaczej rozpoczęcie zniżania po informacji, że na dole się jesz
                                                    > cze pogorszyło a potem brak odejścia na 100m ciśnieniowych (czyli jeszcze przed
                                                    > jarem) i schodzenie do oporu w dół przy zawodzeniu TAWS-a i braku jakichkolwie
                                                    > k objawów zaniepokojenia załogi, że z samolotem jest coś nie tak, bo nie wyhamo
                                                    > wał i leci w dół na pys... nosek ??

                                                    Skoro szybko pogarszało się, to szybko mogło się polepszyć - proste.
                                                    Brak odejścia był fizyczny (przyczyn nie znamy) - mentalnie padały komunikaty "odchodzimy" i plan mówił tylko o próbie.

                                                    > Oczywiście, że wiedzieli, w końcu mieli wysokościomierze ale polecieli dalej w
                                                    > dół, bo RW pokazywał, że mają 100m do ziemi

                                                    Ile razy trzeba ci tłumaczyć.
                                                    Po zejściu na 100 m liczy się czas do usłyszenia sygnału BRL,
                                                    a tego nie było. Już wtedy jedynym wyjściem było zmniejszenie prędkości opadania, minimum !
                                                    Oczywiście zapominamy , że padła komenda "odchodzimy" i zakładamy że to "pomroczność jasna". To co pokazywał RW nie było krytyczne, po tak długim upływie czasu.

                                                    Co do przygłupiastych pilotów Ił-a, przeżyli, kontrolerzy też przeżyli i to jest argument przemawiający za...spiskiem ??
                                                    Oni też przekroczyli minima - 2 razy !! i odchodzili z kilku metrów narażając życie oczekujących na płycie lotniska !!

                                                    > Przepraszam, a w jaki sposób to zdanie wypowiedziane przez Krasnokutskiego do P
                                                    > lusnina, zobowiązywało w jakikolwiek naszą załogę do zniżania,

                                                    Krasnokucki nie miał uprawnień i działał na polecenie dowódcy, wbrew zdaniu kontrolerów.
                                                    Twoje pytanie, to pytanie debila - co ma piorun do ciepłego mleka ?
                                                    Nic nie ma, po co pytasz ?
                                                    Krasnokucki złamał prawo i rozsądek, nie mówię o związku z działaniami załogi.

                                                    > Przypominam ci, że nasza dzielna załoga dostała informację:

                                                    W takim stylu może pisać tylko bydlę.
                                                  • absurdello Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 15.08.12, 05:39
                                                    > Skoro szybko pogarszało się, to szybko mogło się polepszyć - proste.

                                                    Tyle, że mało prawdopodobne przy wietrze w porywach 3m/s. Polepszyć musiało by się chociaż w pobliże wartości minimalnych a w tym czasie tendencja była do pogarszania się widoczności. Szanse, że w 4 minuty widoczność się polepszy chociażby do 800-1000m widoczności były żadne.

                                                    > Brak odejścia był fizyczny (przyczyn nie znamy) - mentalnie padały komunikaty "
                                                    > odchodzimy"

                                                    Owszem, był fizyczny - przez brak fizycznego działania załogi na elementy sterownicze samolotu, w wymaganych instrukcją samolotu momentach.
                                                    Niestety Tu154 nie reaguje na myśli ani polecenia słowne pilotów, nie ma też modułu jasnowidzenia.

                                                    Jeżeli samolot przekracza 100m ciśnieniowe 2350m od progu. a "odchodzimy" pada 1620m od progu zaś rzeczywiste odejście rozpoczyna się 1200m od progu, przy zupełnym braku zaniepokojenia załogi (brak emocji w głosie świadczacych o zdenerwowaniu, że coś dzieje się nie tak), że samolot leci nie tak jak powinien, to jest tylko jedno wyjaśnienie: świadome działanie załogi.

                                                    Wariometrów ani prędkościomierzy działających na podstawie pomiaru różnic ciśnienia nie da się zakłócić. Także błędne ustawienie ciśnienia odniesienia nie ma wpływu na ich wskazania. Każdy pilot ma własny komplet przyrządów niezależnych od siebie i zasilanych z różnych ujęć powietrza. Mechanik ma również własne przyrządy pokazujące podstawowe parametry lotu. Wartości prędkości pionowej i poziomej przyrządowej całkowicie wystarczają do określenia po jakiej ścieżce się leci, jeżeli prędkość pozioma w kilometrach na godzinę podzielona przez prędkość pionową w metrach na sekundę nie daje w wyniku liczby zbliżonej do 77, to nasza ścieżka odbiega od ścieżki 2.67° ...

                                                    A 280km/h podzielone przez 7m/s daje (liczę w pamięci, bez użycia palców ;) --> 40.

                                                    Zakładam, że elitarni piloci mieli opanowaną "tabliczkę" dzielenia w zakresie typowych prędkości samolotu ;)))

                                                    Również wyliczenie prędkości opadania dla ścieżki 2.67° jest proste .. wystarczy podzielić prędkość podejścia w kilometrach na godzinę przez 77 i wychodzi wynik w metrach na sekundę ewentualnie prędkość w węzłach przez 42 ...

                                                    Tak więc dla zakresu prędkości poziomych od 265 km/h (minimalna dla klap 36 i masy 78 ton) do 330 km/h (maksymalna dla klap 36) prędkość pionowa powinna się mieścić w zakresie od 3.4 do 4.3 m/s a jeżeli wychodzi poza ten zakres, to znaczy, że samolot opada stanowczo za szybko. Do tego jeszcze ścieżki zbliżone nachyleniem do 3 stopni sa typowymi na większości lotnisk, więc piloci raczej znają je na pamięć, a w tym parametry zniżania (w tym też gradient opadania ~ 50m/kilometr, który dość łatwo zmierzyć środkami trudnymi do zakłócenia z zewnątrz, w zakresie wybranej prędkości podejścia powinni opadać ok. 50m w czasie 12-13 sekund, a opadali w tym czasie ok. 100m, a to trudno przeoczyć nawet na wysokościomierzu ze żle ustawionym ciśnieniem odniesienia.

                                                    Do kontroli odległości wystarczy zegar (a takie urządzenie piloci posiadają) i prędkościomierz oraz jeden punkt odniesienia (dowolny marker czy nawet pojedyńczy komunikat odległościowy gdy się jest na ścieżce) i już można sprawdzić czy inne punkty są tam gdzie powinny.

                                                    Tak więc może skończmy z bajką, że trzech facetów z kilkusetgodzinnym nalotem nawigatorskim i wiele dłuższym jako piloci, nie wiedzieli jaką ścieżką lecą i gdzie są.

                                                    > i plan mówił tylko o próbie.

                                                    Ale nie padło, do jakiej wysokości będą próbować ;)))

                                                    > Ile razy trzeba ci tłumaczyć.
                                                    > [b]Po zejściu na 100 m liczy się czas do usłyszenia sygnału BRL, a tego nie było.

                                                    A co ma sygnał BRL do odejścia ze 100 metrów ? Lecąc po normalnej ścieżce (tej z karty), przy takich warunkach odejście powinno być rozpoczęte najdalej 1700m (a w rzeczywistości jeszcze przed 1800m) od progu czyli przy ich prędkości jakieś minimum 6s przed odezwaniem się markera, który powinni usłyszeć będąc już w fazie wznoszenia się.

                                                    > Już wtedy jedynym wyjściem było zmniejszenie prędkości opadania, minimum !

                                                    Tyle, że oni nie planowali zawracać na 100m, a co najmniej 50m niżej.

                                                    Po informacji z Jaka, o położeniu spodów chmur zniżanie do 100m było stratą czasu o paliwa, za to do 50m, wykonane dodatkowo nad obniżeniem terenu miało sens choć nie było zgodne z przepisami. Gdyby odeszli z 50m nad lotniskiem, to oprócz złamania przepisów nic więcej by się nie stało, a nawet gdyby odeszli z 50m nad terenem, to też przeszli by nad drzewami z bezpiecznym zapasem.

                                                    > Oczywiście zapominamy , że padła komenda "odchodzimy"

                                                    Ale gdzie padła ? Poniżej 80m mierzonych od ziemi czyli ok. 30 od poziomu lotniska, MIMO PRZECZYTANIA POPRAWNIE "100 metrów" ciśnieniowych.

                                                    > i zakładamy że to "pomroczność jasna".

                                                    U czterech osób, nie będących pilotami niedzielnymi ani początkującymi ??? ;)))))

                                                    > To co pokazywał RW nie było krytyczne, po tak długim upływie czasu.

                                                    Ależ było, bo RW pokazywał precyzyjnie ile mają do ziemi, tyle, że jego wskazania nie odzwierciedlały wprost tego, że teren z opadającego przeszedł na wznoszący a nie poziomy.
                                                    Oni przy pomocy RW śledzili to pierwsze zbocze ale nie wyłapali drugiego, bo RW go nie pokazywał w sposób do wyłapania dla człowieka. Nad pierwszym się zawieszał co jest łatwe do uchwycenia a nad drugim zmieniała się (rosła) tylko prędkość opadania wskazówki, a tego już człowiek nie jest w stanie ocenić w locie i nie zauważy, że się zbliża do terenu szybciej niż to pokazuje wariometr, szczególnie, że te przyrządy. dla "ułatwienia" porównań mają różną filozofię pokazywania tych samych wielkości.

                                                    > Oni też przekroczyli minima - 2 razy !!

                                                    Ale co to ma do lotu naszej załogi ?

                                                    To tak jakby tłumaczyć swoją kradzież, tym, że inni przed nami chwilę temu też kradli ;))

                                                    Poza tym nasi wiedzieli, że Rosjanom się nie udało mimo dwóch podejść, więc już to powinno im dać do myślenia, że na lotnisku muszą być wyjątkowo ciężkie warunki, skoro nawet miejscowi nie dali rady.

                                                    > Krasnokucki nie miał uprawnień i działał na polecenie dowódcy, wbrew zdaniu kon
                                                    > trolerów.

                                                    Przeczytaj jeszcze raz rozmowy ze stanowiska kierowania lotami i znajdź to polecenie dowódcy, bo ja go nie znalazłem. Przypuszczenie, że nasza załoga zrobi podejście próbne wyszło od Krasnokutskiego a z dowódcą ustalił tylko jaką dać naszym dolną granicę zniżania -> przyjęto wartość typową dla lotnisk cywilnych.

                                                    Poza tym jak poczytać te rozmowy, to K. podpowiadał Plusninowi, by ten zniechęcił naszą załogę do pchania się na to lotnisko, a także wcześniej chciał by przekazano do Tu154, że na lotnisku jest mgła i widoczność 400m

                                                    9:42:01_ Kr.__ "Ja mam jakie pytanie. Według moich danych Tutka startuje, y, polska, kur … Oni do nas nie zapowiadali się, to znaczy oni sami lecą. Trzeba im przekazać, że nas
                                                    przykryło."
                                                    9:42:10 Kurtiniec "No ja zaraz podpowiem do głównego centrum ... sprawa."
                                                    9:42:11 Krasnokutski "Niech pan podpowie, tak, bo w prognozie nie było. Wilgotność osiemdziesiąt procent. Skąd ona się wzięła o dziewiątej godzinie? Ale przykryło zupełnie, widzialność teraz jakieś czterysta metrów maksimum."

                                                    Nasza załoga o 10:14, jeszcze nad Białorusią, będąc na wysokości Mińska, dostała informację o mgle i widoczności 400m I NIE KIWNĘŁA PALCEM by chociaż obgadać z Mińskiem, sprawę ewentualnego przeczekania do zmiany pogody.

                                                    Krasnokucki złamał prawo i rozsądek, nie mówię o związku z działaniami załogi.

                                                    On złamał prawo i rozsądek ? Poczytaj dokładnie i OSOBIŚCIE rozmowy ze stanowiska dowodzenia i zobacz co on mówił naszej załodze osobiście i przez Plusnina oraz wskaż mi moment gdzie np. zachęcał naszą załogę do pchania się na to lotnisko w tym czasie.
                                                    Jak dla mnie, to "raczej" starał się ich zniechęcić ale nasi się nie dali :((

                                                    > Przypominam ci, że nasza dzielna załoga dostała informację:
                                                    > W takim stylu może pisać tylko bydlę

                                                    A jak mam o nich pisać, po tym co zrobili 10 kwietnia i po tym wszystkim co wys
                                                  • ae911truthorg Re: "Niezależny" absi....od rozumu. 15.08.12, 10:52
                                                    > > Skoro szybko pogarszało się, to szybko mogło się polepszyć - proste.
                                                    >
                                                    > Tyle, że mało prawdopodobne przy wietrze w porywach 3m/s. Polepszyć musiało by
                                                    > się chociaż w pobliże wartości minimalnych a w tym czasie tendencja była do pog
                                                    > arszania się widoczności. Szanse, że w 4 minuty widoczność się polepszy chociaż
                                                    > by do 800-1000m widoczności były żadne.

                                                    Mówisz to jako meteorolog ? ;))
                                                    To, że na zdjęciach satelitarnych widać paskowy układ o kierunku circa wsch-zachód, czyli mogli trafić na pas bez mgły, to ideologia zabrania ci napisać.

                                                    > Owszem, był fizyczny - przez brak fizycznego działania załogi na elementy stero
                                                    > wnicze samolotu, w wymaganych instrukcją samolotu momentach.


                                                    Dalsze klepanie propagandy. Użycie przycisku "uchod" nie zapisuje się w cz.s.,
                                                    po to robiono testy. Nadal udajesz głupka.

                                                    to znacz
                                                    > y, że samolot opada stanowczo za szybko. Do tego jeszcze ścieżki zbliżone nachy
                                                    > leniem do 3 stopni sa typowymi na większości lotnisk, więc piloci raczej znają
                                                    > je na pamięć, a w tym parametry zniżania (w tym też gradient opadania ~ 50m/kil
                                                    > ometr, który dość łatwo zmierzyć środkami trudnymi do zakłócenia z zewnątrz, w
                                                    > zakresie wybranej prędkości podejścia powinni opadać ok. 50m w czasie 12-13 sek
                                                    > und, a opadali w tym czasie ok. 100m, a to trudno przeoczyć nawet na wysokościo
                                                    > mierzu ze żle ustawionym ciśnieniem odniesienia.


                                                    No i w końcu zrozumiałeś, niewiarygodne !!
                                                    Dodaj jeszcze, że wtedy z odległości 2350 m znajdą się na 1350 m - na wysokości 0 m.
                                                    Świetna teoria - jak pisałem, zgłoś się na pilota do tej łajzy Putina.

                                                    > choć nie było zgodne z przepisami. Gdyby odeszli z 50m nad lotniskiem, to opróc
                                                    > z złamania przepisów nic więcej by się nie stało, a nawet gdyby odeszli z 50m n
                                                    > ad terenem, to też przeszli by nad drzewami z bezpiecznym zapasem.

                                                    >
                                                    > > Oczywiście zapominamy , że padła komenda "odchodzimy"
                                                    >
                                                    > Ale gdzie padła ? Poniżej 80m mierzonych od ziemi czyli ok. 30 od poziomu lotni
                                                    > ska, MIMO PRZECZYTANIA POPRAWNIE "100 metrów" ciśnieniowych.
                                                    >
                                                    > > i zakładamy że to "pomroczność jasna".
                                                    >
                                                    > U czterech osób, nie będących pilotami niedzielnymi ani początkującymi ??? ;)))


                                                    Właśnie o tym mówię, po raz setny.
                                                    Nie 30 m, tylko 40 m, mimo to dalej był czas na odejście.
                                                    Poziom pasa osiągnęli po 13,5 sekundach (od wysokości 100 BW) i było to dalej 200 m przed BRL !!.

                                                    Z trajektorii KBWL, ale także najnowszej ZP wynika, że załoga ręcznie zmieniała trajektorię (zygzakowatość linii). Niech i tak będzie, chociaż to co innego niż narysował MAK.
                                                    Dalej nie ma sensu "szukanie pasa" (APM-ów) w tej odległości od progu pasa.

                                                    > Przeczytaj jeszcze raz rozmowy ze stanowiska kierowania lotami i znajdź to pole
                                                    > cenie dowódcy, bo ja go nie znalazłem

                                                    Oczadziałeś kompletnie ?
                                                    Głosu dowódcy nie słychać (widoczny też nie był) , słychać powtarzanie polecenia przez Krasnokuckiego w stosunku do kontrolerów.


                                                    > A co ma sygnał BRL do odejścia ze 100 metrów ?

                                                    Znowu pytanie w stylu - a co ma pralka do marchewki ?
                                                    BRL daje pewność jak daleko do progu pasa. Zakładając, że ma zasilanie (mimo zerwanej linii en.), a przypadkowo w innym miejscu nie jest nadawany fałszywy sygnał, to lot na 20 m w tej odległości nie ma sensu.
                                                    Popatrz sobie na trajektorię w rap. KBWL - masz wysokość decyzji ustawioną na RW - 65-70 m.
                                                    To jest właśnie rejon BRL "teoretycznie" . Praktycznie jest to odległość 1550 m.
                                                    Zbieżność z odległościami (błędnymi) podawanymi przez wieżę, to "przypadkowy zbieg okoliczności".

                                                    > Krasnokucki złamał prawo i rozsądek, nie mówię o związku z działaniami zało
                                                    > gi.

                                                    >
                                                    > On złamał prawo i rozsądek ?


                                                    Tak twierdzą Rosjanie - powinien zamknąć lotnisko.
                                                    Już 2 podejście Ił-a to była piramidalna głupota - brak wydania komendy "Horyzont", w rezultacie czego Ił ocierał się o stojące na lotnisku samoloty .
                                                  • absurdello Re: cz. 1 16.08.12, 23:36
                                                    > > Tyle, że mało prawdopodobne przy wietrze w porywach 3m/s. (...)

                                                    > Mówisz to jako meteorolog ? ;))

                                                    Tu nie trzeba meteorologa, jeżeli od 10:11 (rozmowa samolotu Transaero z lotniskiem w Smoleńsku) do 10:37 ("Arek teraz widać 200") widoczność spadła z 400 do 200m, a w międzyczasie nie było nawet tendencji do chwilowych przejaśnień, to jak miało się polepszyć w te pozostałe 4 minuty jakie mieli do lotniska (ostatnia informacja z Jaka przyszła 20s przed wykonaniem 4 zakrętu i wejściem na kurs lądowania) ?

                                                    Poza tym liczenie na cud przy wożeniu Prezydenta czy innych ważnych osób, to chyba tylko u nas jest stosowane.

                                                    > To, że na zdjęciach satelitarnych widać paskowy układ o kierunku circa wsch-zachód,
                                                    > czyli mogli trafić na pas bez mgły, to ideologia zabrania ci napisać.

                                                    Ja się nie kieruję ideologią tylko zdrowym rozsądkiem i nie życzę sobie by Prezydent mojego Kraju (niezależnie od tego czy go lubię czy nie) był wożony na zasadzie "udało nam się w ostatniej chwili", "mogli trafić", "a może tak", "a może nie", "naciągniemy przepisy a nuż się uda", "jest tu 3.14zda, 400m widoczności, podstawy chmur poniżej 50m GRUBO ale mówiąc szczerze możecie spróbować, jak najbardziej" itp.

                                                    Jeżeli tak się traktuje prezydenta, to co mają powiedzieć szeregowi obywatele ?
                                                    Ile jeszcze będziemy opierali swoje i innych życie na totolotku ??

                                                    > (...) Użycie przycisku "uchod" nie zapisuje się w cz.s.,
                                                    > po to robiono testy. Nadal udajesz głupka.

                                                    Nie to ty udajesz i jeszcze robisz z pilotów (wzorem komisji), totalnych idiotów nie znających samolotu => samolot nie był w optymalnej konfiguracji do wykonania odejścia automatycznego: klapy nie były na 45 stopni, a instrukcja wyraźnie zaznacza, że odejście z przyciskiem uchod wykonuje się wyłącznie (oba punkty łącznie):

                                                    a) przy podejściu automatycznym lub dyrektywnym (oba wymagają ILS-u)
                                                    b) przy klapach ustawionych na 45 stopni (maksymalny zapas siły nośnej)

                                                    we wszystkich pozostałych przypadkach wykonuje sie odejście w trybie ręcznym.

                                                    Podejście z włączoną stabilizacją podłużną i poprzeczną, to nie jest ani podejście automatyczne ani dyrektywne, bo w nich sterowanie samolotem odbywa się na zasadzie sprowadzania do zera odchyłek od wiązek ILS albo przez autopilota (tryb automatyczny) albo przez pilota wg dyrektyw autopilota pokazującego odchyłki na przyrządach.

                                                    Czyżbyś sugerował, że nasi piloci nawet tych podstaw nie znali ?

                                                    I dalej piszę, samo zadziałanie UCHOD nie jest równoznaczne z zadziałaniem PRAWIDŁOWYM, przy braku sygnału prowadzącego z lotniska i jego stosowanie w sytuacjach krytycznych czasowo jest obarczone dodatkowym ryzykiem (szczególnie, że producent nie opisuje w instrukcji takiego użycia ABSU, a więc także nie gwarantuje przewidywalnego jego działania w takiej sytuacji).

                                                    A poza tym pozostaje kwestia zachowania mechanika pokładowego. W rozdziale 8.8.17 instrukcji użytkowania lotniczego Tu154m jest wyraźnie zdefiniowane co ma robić mechanik w fazie podejścia i odejścia:

                                                    Mechanik pokładowy

                                                    - kontroluje włączenie automatu ciągu o pracę ABSU wg wskaźnika ABSU SPRAWNY)

                                                    - kontroluje przemieszczenie dźwigni ciągu przy wykonywaniu odejścia na drugi krąg.
                                                    W przypadku zatrzymania się dźwigni ciągu w pośrednim połozeniu przemieszcza je do
                                                    pozycji startowej



                                                    Wytłumacz mi rybeńko, co w tym czasie robił mechanik i dlaczego:

                                                    - nie zareagował na brak komendy "odchodzimy" przy przekroczeniu 100 metrów,
                                                    - dlaczego nie "widać" go nawet po spóźnionym o 9 sekund "Odchodzimy", ani w sensie jego działania na dźwignie ani żadnej uwagi, że AT nie zareagował na wciśnięcie UCHOD
                                                    - nie ma także meldunku "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony"

                                                    Poza tym poprawny ciąg czynności przy odejściu (najpóźniejszym, wykonuje 2 pilot) jest taki:

                                                    Wys. decyzyjna -> Komenda -> silniki na startowy -> wychylenie steru wysokości

                                                    a nie:

                                                    "100 metrów"
                                                    9 sekund nic
                                                    Komenda "Odchodzimy"
                                                    5 sekund nic
                                                    wychylenie steru
                                                    silniki na startowy

                                                    Nawet jeżeli próbowano użyć UCHOD, to nie wyjaśnia dlaczego "Odchodzimy" padło 9 sekund po przekroczeniu wysokości decyzyjnej ani dlaczego nie padły wypowiedzi mechanika potwierdzające rozpoczęcie odejścia ani wypowiedzi sygnalizujące problem techniczny (jeżeli wystąpił). Nie ma wyjaśnienia dlaczego samolot nie miał do UCHOD ustawionych prawidłowo klap na 45 stopni.

                                                    > No i w końcu zrozumiałeś, niewiarygodne !!

                                                    Nic nie zrozumiałem, dalej twierdzę, że piloci lecieli świadomi i parametrów ruchu, i położenia w przestrzeni. Prędkość opadania nie przekraczała możliwości technicznych samolotu, a tylko była nietypowa dla tej fazy lotu, aczkolwiek przejście na wznoszenie świadczy, że pilot wykonał je prawidłowo, tyle, że nie uwzględnił zakrzywienia terenu przed nim i zaliczył bliskie spotkanie trzeciego stopnia z drzewami jak jego tor prawie się przeciął z krzywizną terenu.

                                                    > Dodaj jeszcze, że wtedy z odległości 2350 m znajdą się na 1350 m - na wysokości 0 m.

                                                    Ale to tylko idioci lecący z niezmienną prędkością pionową, a oni rozpoczęli jej redukcję w końcówce słowa "Odchodzimy" (między 70 a 80m nad terenem) i wygasili ją z 7.6m/s do 4m/s czyli prawidłowej, przy której instrukcja pozwala na odejście nawet z 4-6m nad ziemią (pasem).

                                                    > Nie 30 m, tylko 40 m, mimo to dalej był czas na odejście.

                                                    Z ~30m, a nawet niżej jeżeli uwzględnić, że pierwszy ruch kolumną sterową miał miejsce w końcówce słowa "Odchodzimy", które "trwało" 5.4m w pionie.

                                                    10:40:39,4___TAWS_36 TA, TA, HB=284(114), RW=130, Vy=-7.7, GS=289
                                                    10:40:41,3___2pilot___100 metrów
                                                    10:40:46,6___TAWS_37 TE AH, TE AH, HB=229(59), RW=99, Vy=-7,7, GS=286,6
                                                    10:40:50,5__10:40:51,2__2pilot___Odchodzimy

                                                    114m-7.7m/s*(51.2s-39.4s)=23,14m (od poziomu pasa)
                                                    100m-7.7m/s*(51.2s-41.3s)=23,77m
                                                    59m-7.7m/s*(51.2s-46.6s)=23,58m

                                                    > Poziom pasa osiągnęli po 13,5 sekundach (od wysokości 100 BW) i było to dalej 2
                                                    > 00 m przed BRL !!.

                                                    Zapominasz, że oni ten manewr robili nad ~50m obniżeniem terenu i kontrolowali odległość do niego RW. W odległości 1700m od pasa byli na 100m mierzonych od terenu (drugie 100 nawigatora). Przy "Odchodzimy" mieli ~75m nad terenem.

                                                    Jak usłyszeli BRL, to praktycznie tam rozpoczęli odejście ... 20m nad terenem, a powinni być 70m nad POZIOMEM PASA. Dla nich położeniem BRL jest początek sygnału markera ~1200m od progu a nie sam fizycznie marker, bo uwzględnia się opóźnienie reakcji człowieka i maszyny, a fizyczne położenie markera nie jest niczym sygnalizowane w samolocie.

                                                    > Z trajektorii KBWL, ale także najnowszej ZP wynika, że załoga ręcznie zmieniała
                                                    > trajektorię (zygzakowatość linii). Niech i tak będzie, chociaż to co innego niż
                                                    > narysował MAK.

                                                    Kwestia wygładzenia wykresu, z resztą ciało o takiej bezwładności nie może się poruszać zygzakowato, działa jak filtr wygładzający. Zygzak - linia łamana ma nieciągłą pochodną, tu prędkość pionową a ona nie może się zmieniać skokowo.

                                                    > Dalej nie ma sensu "szukanie pasa" (APM-ów) w tej odległości od progu pasa.

                                                    To dla nas, bo wiemy co się tam na prawdę działo z widocznością, ale piloci mieli inną wiedzę "niby 400m widoczności, 3.14zda, 50m podstawy chmur ale mówiąc szczerze możecie spróbować, jak najbardziej" a poza tym pora na mgłę była nietypowa, więc piloci mogli nie wierzyć, że na dole jest tak źle jak liczby mówią, szczególnie, że np. załoga Jaka oceniała widoczność "na oko". Zauważ, że dowódca mimo podania mu z lotniska parametrów dużo poniżej minimów uparł się, że sam będzie sprawdzał stan pogody i jak jej nie będzie to wykona odejście czyli tak jakby nie wierzył w podawane parametry.
                                                    Co więcej, nawet ich potwierdzenie przez załogę Jaka, nie zmieniło jego nastawienia do sensu zniżania w tym czasie.
                                                  • absurdello Re: cz. 2 17.08.12, 19:31
                                                    > > Przeczytaj jeszcze raz rozmowy ze stanowiska kierowania lotami i znajdź t
                                                    > o polecenie dowódcy, bo ja go nie znalazłem
                                                    >
                                                    > Oczadziałeś kompletnie ?

                                                    > Głosu dowódcy nie słychać (widoczny też nie był) , słychać powtarzanie polecenia
                                                    > przez Krasnokuckiego w stosunku do kontrolerów.

                                                    Tyle, że rozmowa z dowódcą i rozmowa z Plusninem gdzie padło to sprowadzanie do 100 metrów, są dość odległe w czasie, a ta pierwsza była prowadzona przez telefon, więc się nagrała dobrze i tam nigdzie nie było, że jest jakiś przymus

                                                    Rozmowa z Kurtińcem

                                                    5:42:52 Kras Oczywiście. Nie, mam na myśli do kiedy będziemy go zniżać, do jakiej wysokości.
                                                    5:42:56 Q A, no tam dobre minimum, lotniska cywilnego.
                                                    5:42:57 (nieznany) Do stu metrów.
                                                    5:42:58 K Tak, a według lotniska sto na jeden, poniżej nie mogę.
                                                    5:43:01 Q No to przecież mówię, że minimum lotniska, więc wszystko jedno …
                                                    5:43:03 K Oczywiście.
                                                    5:43:04 Q bardziej się nie zniży.

                                                    Rozmowa z Plusninem

                                                    6:26:19 Kras. "Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kurde, ..."

                                                    Tyle, że wewnętrzne ustalenia lotniskowe W ŻADEN SPOSÓB nie wiązały naszych pilotów, którzy mieli własne, OSTRZEJSZE, przepisy co do lotów przy obniżonej widoczności.

                                                    > Tak twierdzą Rosjanie - powinien zamknąć lotnisko.

                                                    Nie było zgody na lądowanie, tylko na podejście DO STU METRÓW, więc de facto dla pilota było ono zamknięte, bo nie mógł lądować.

                                                    Informację, że "nie ma warunków do przyjęcia", pilot dostał i potwierdził ale uparł się sam sprawdzać - DO WYSOKOŚCI DECYZYJNEJ, a że samowolnie zszedł niżej ...

                                                    Do tego ciągle zapominasz, że NASZE przepisy (instr HEAD i RL 2006) zamykały prawnie to lotnisko dla naszego pilota NAWET jeżeli by było OTWARTE i była zgoda na lądowanie, ze względu na przewalone wielokrotnie minima.

                                                    Niezamknięta rozdzielnia WN nie oznacza, że można tam wchodzić.

                                                    Za sterami siedzieli dorośli (chyba) faceci i nie jakieś żółtodzioby lotnicze co to dopiero po kursie latania są.

                                                    > Już 2 podejście Ił-a to była piramidalna głupota - brak wydania komendy "Horyzo
                                                    > nt", w rezultacie czego Ił ocierał się o stojące na lotnisku samoloty .

                                                    Brak polecenia Horyzont wynikał z tego, że IŁ szedł po normalnej ścieżce i nie znikał z radaru. Tam gdzie IŁ "ocierał" się o lotnisko był już dawno poza radarem za to był już widoczny optycznie, a nasz aż tak się nie zbliżył do lotniska by było go widać przez lornetkę.
                                                    Jemu wydano polecenie wyrównania, bo wszedł w martwą strefę radaru i nie zgłosił, że wykonuje odejście (wg instrukcji to pilot zgłasza lotnisku, że wykonał odejście, będąc już na wznoszeniu i na 200m).

                                                    Lotnisko go JUŻ nie widziało go na radarze i JESZCZE nie widziało optycznie z powodu mgły, a że wcześniej nie zgłosił, że coś widzi ani prośby o zezwolenie na lądowanie, to na dole myśleli, że wykonuje odejście. Poczytaj końcówkę rozmów w transkrypcji Millera, bo tam jest ciut dłużej niż w rosyjskich transkrypcjach.
                                                  • ae911truthorg Re: cz. 2 19.08.12, 19:28
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Rozmowa z Plusninem
                                                    >
                                                    > 6:26:19 Kras. "Paweł, doprowadzasz do stu metrów. Sto metrów. Bez dyskusji, kur
                                                    > de, ..."
                                                    >
                                                    > [u]Tyle, że wewnętrzne ustalenia lotniskowe W ŻADEN SPOSÓB????????? nie wiązały naszych
                                                    > pilotów,


                                                    Dokładnie tak -"...bez dyskusji".
                                                    "W ŻADEN SPOSÓB"- niesamowite , ci Rosjanie to nic do powiedzenia nie mają we własnym kraju. Sam na to wpadłeś ?

                                                    > Brak polecenia Horyzont wynikał z tego, że IŁ szedł po normalnej ścieżce i nie
                                                    > znikał z radaru.

                                                    I dlatego postanowiono jeszcze raz złamać przepisy i ryzykować drugi podejście.
                                                    Ruskie tak mają, łamią przepisy i ryzykują życie swoje i innych.

                                                    > Jemu wydano polecenie wyrównania, bo wszedł w martwą strefę radaru i nie zgłosi
                                                    > ł, że wykonuje odejście (wg instrukcji to pilot zgłasza lotnisku, że wykonał od
                                                    > ejście, będąc już na wznoszeniu i na 200m).

                                                    A nie powinien wejść w martwą strefę w tej odległości od lotniska. Nie mówiąc, że przekroczył 50 m wysokości, a komendy Horyzont ani śladu. Podobno mieli nie dyskutować do 100 m, tymczasem minęło 100m, minęło 50 m, wszedł w martwą strefę ......aaa, powiemy Horyzont dla świętego spokoju. Nasz ruski generał nas naciskał, to teraz jeszcze zepsuje się taśmę z wideo i będzie cacy.
                                                    Poczytaj sobie pytania skierowane do MAK przez KBWL w grudniu 2010 r., tam jest ciut więcej wątpliwości.
                                                  • john.kowalski Re: cz. 2 20.08.12, 03:04
                                                    W całym lotnictwie jest tak, że po wejściu na FF (Final Fix - którym w Smoleńsku jest outer marker), piloci ponoszą calkowitą odpowiedzialność za nawigację. Mają schodzić na ILS na własną rękę, jeśli taki jest zainstalowany na lotnisku, albo w VFR (visual flight rules) na własną rękę. Jest tak, ponieważ nikt w ATC (air traffic control) nie będzie brał odpowiedzialności za błędy pilota, albo że mu nagle odbiło podczas podejścia. Oczywiście o visual nie było mowy w Smoleńsku. ILS też w Smoleńsku nie było. Natomiast serwisu PAR (precision approach radar) załoga nie zarządała od ATC w Smoleńsku, więc jakiekolwiek spekulacje, że PAR nie naprowadzał precyzyjniej niż mógł, są bezpodstawne i kompletnie bez sensu. Rosjanie podawali, ale nie musieli podawać żadnych informacji z PAR. Załoga nie stosowała się też do rosyjskich procedur PAR, które nakazują kwitować informacje, co jest dowodem, że miała PAR w tyłku. Więc jeśli się nie zarządało tego serwisu, to nie można teraz na niego zwalać winy. Poza tym, gdyby nawet załoga zarządała PAR i PAR by doprowadził samolot np. na pobliskie kartoflisko, to i tak bez widoczności na naminimach (w Smoleńsku 100m) załoga musiałaby znad kartofliska, czy gdziekolwiek indziej - ODEJŚĆ.
                                                  • absurdello Re: cz. 2 20.08.12, 04:03
                                                    > "W ŻADEN SPOSÓB"- niesamowite , ci Rosjanie to nic do powiedzenia nie mają we w
                                                    > łasnym kraju. Sam na to wpadłeś ?

                                                    A możesz mi wyjaśnić w jaki sposób polecenie do Plusnina wydane na stanowisku kierowania lotami, że ma UMOŻLIWIĆ naszemu samolotowi zniżanie do 100 metrów, w jakikolwiek sposób obligowało naszych pilotów do:

                                                    - dolotu do lotniska schowanego we mgle, o tym wiedziano już od 10:14 po informacji z Mińska

                                                    - dolotu do lotniska schowanego we mgle, po potwierdzeniu tego stanu przez obsługę tego lotniska, oraz równolegle przez kolegó z pułku, którzy widzieli co się dzieje na dole, do tego przy braku jakielkolwiek prognozy na polepszenie,

                                                    - dolotu do lotniska skąd wprost powiedziano, że "warunków do przyjęcia nie ma",

                                                    - rozpoczęcia zniżania po informacji, najpierw od obsługi lotniska, że widoczność wynosi 400m czyli 3x poniżej minimów dla samoloty Tu154m przy takich jak tam były dostępne, pomocach nawigacyjnych), a potem jeszcze od kolegów z Jaka, że widocznośc na 4 minuty przed ewentualnym lądowaniem, spadła do 200m, czyli 6x poniżej minimów dla samolotu,

                                                    - niezaprzestania zniżania na 100m lub wyżej przy braku widoczności,

                                                    - zniżania do 20m nad ziemią, gdzie dopiero rozpoczęto odejście ?

                                                    I w jaki sposób dotarło do naszych pilotów, że mają się "wbrew" własnym chęciom i wiążącym ich polskich przepisom bezpieczeństwa przewozów VIP-ów zniżać do 100m we mgle i niżej, bo jakiś Krasnokutski nakazał coś jakiemuś Plusninowi ?

                                                    Jak dla mnie to Krasnokutski mógł nawet nakazać Plusninowi wycinać hołubce na rękach przed mikrofonem ale to w żaden sposób nie wpływało na to, że piloci mający zakaz prawny wykonywania manewrów zwiększających ryzyko w locie, w tym we mgle, nagle zostaną z tego zakazu zwolnieni.

                                                    Czy jak tobie ktoś nie zakaże wprost jeździć 250km/h po terenie zabudowanym informując cię tylko, że "warunków do jazdy nie ma", to ty jednak będziesz sprawdzał czy może jednak się da mając jeszcze ze sobą pasażerów ?

                                                    Mnie nie chodzi o to, że ktoś napisał w damskiej toalecie głupi KaOwiec, tylko pytam co PAN robił w tej damskiej toalecie ?

                                                    Mnie nie interesuje co Kra. powiedział Plu. tylko to dlaczego piloci, którym NASZE przepisy przewozowe zabraniały latania w obszarze NZP (par 48 RL2006) i latania na lotnisko gdzie nie są spełnione jednocześnie 3 minima: pilota, samolotu i lotniska (instr. Head, par. 1 p. 11) wlecieli świadomie w mgłę, zniżali się w sposób nieostrożny, a potem jeszcze robili "debeściackie" odejście z 20m nad nie do końca znanym terenem ?

                                                    I dlaczego ta załoga nie przestrzegała instrukcji sprzętu, na którym latała, gdzie jest JASNO i WYRAŹNIE powiedziane co, który członek załogi ma robić przy zbliżaniu się do wysokości decyzyjnej, jak i co kontrolować, jak meldować I KIEDY ROZPOCZĄĆ ODEJŚCIE ?

                                                    Gdyby tego wszystkiego tam nie było, to nie było by tej rozmowy, ale to wszystko jest w instrukcji i przepisach, więc obowiązuje i obowiązywało, a żadna osoba postronna nie ma prawa zwolnić pilotów z przestrzegania tych przepisów i procedur.

                                                    Przy byle urządzeniu powszechnego użytku producent może wymówić gwarancję jeżeli użytkownik posługuje się sprzętem niezgodnie z instrukcją i zawartymi tam zaleceniami dot. bezpieczeństwa użytkowania, to dlaczego w samolocie, który może narobić olbrzymich szkód i w ludostanie, i w ziemiostanie ma być inaczej ?

                                                    > I dlatego postanowiono jeszcze raz złamać przepisy i ryzykować drugi podejście.
                                                    > Ruskie tak mają, łamią przepisy i ryzykują życie swoje i innych.

                                                    Przepraszam, a co to ma do naszej załogi ?

                                                    Jak ktoś skacze na dyńkę do pustego basenu, to oznacza, że ja też jestem do tego zobowiązany ? Nawet jak mam nad sobą przepisy zakazujące mi wprost takich działań na pustych basenach, do tego schowanych we mgle ?

                                                    To jest tłumaczenie z gatunku:

                                                    - Dlaczego pan ukradł ?
                                                    - A bo ten przede mną też tak zrobił !

                                                    > A nie powinien wejść w martwą strefę w tej odległości od lotniska.

                                                    Martwa strefa radaru, to jest minimalna odległość przy jakiej obiekt jest widoczny na ekranie. W raporcie MAK było podane, że w zakresie pasywnym (brak transpondera zgodnego z systemem lotniskowym) martwa strefa zaczynała się w okolicach 1.5km od progu. Jeżeli samolot był w fazie odejścia, to już nie leciał po ścieżce i mógł czasowo zejść pod nią lecąc po paraboli odejścia. Strefa martwa zaczynała się między dnem jaru (1700m od progu) i granicą zgłaszania się markera BRL (1200m od progu). "Horyzont 101" poszło gdzieś ok. 1425m od progu.

                                                    > Nie mówiąc, że przekroczył 50 m wysokości, a komendy Horyzont ani śladu.

                                                    Komenda wyrównania nie jest związana z konkretną wysokością. Na lotnisku nie wiedzą z jakimi parametrami przeciążenia pilot wykonuje odejście i ile wyniesie opad samolotu.
                                                    Do pilota należy wykonanie tego fragmentu lotu z zachowaniem bezpiecznych odległości od przeszkód, bo ziemia nie ma nawet technicznych możliwości sprawdzenia tych parametrów.
                                                    Ostrzeżenie poszło jak się zorientowano, że samolot zszedł zbyt nisko albo wyszedł z pola widzenia radaru ścieżki (elewacja). Tam trzeba uwzględnić to zagłębienie terenu dające zapas przestrzeni od dołu, wgłębienie się kończy ok. 800m od progu (osiąga wysokość lotniska).

                                                    Przy 1400m, jest ok. 35m zagłębienia względem poziomu lotniska, a samolot może odejść nawet z 4m-6m, dla Vy <=4m/s lub z 15m dla Vy<=5m/s, a oni przy rozpoczęciu odejścia mieli gdzieś 4.2m/s

                                                    > Podobno mieli nie dyskutować do 100 m, tymczasem minęło 100m, minęło 50 m, wszedł
                                                    > w martwą stref ę ......aaa, powiemy Horyzont dla świętego spokoju.

                                                    Sprowadzanie było do 100m, które wypadło tuż po "2 na kursie i ścieżce" potem już nie było sprowadzania, bo przy braku komunikacji ze strony załogi samolot wykonywał odejście, a tu już lotnisko nie ma nic do roboty w sensie sprowadzania, to już jest zajęcie pilota. Skoro nie zgłosił chęci lądowania ani nie zgłosił, że coś widzi, to znaczy, że wykonuje odejście, nie przewidziano tylko 3 możliwości, że pilot szuka na upartego widoczności schodząc maksymalnie nisko.

                                                    Gdyby dali po garach przy tych 50m nad ziemią (15 nad lotniskiem), to by wyszli cało, byli by sporo nad drzewami i dalej od zbocza, ale nie dali.

                                                    > Nasz ruski generał nas naciskał,

                                                    Tyle, że generał nie miał nic do naszej załogi, ona wiedziała jakie są warunki na lotnisku i, że przepisy RL zabraniają lotów w strefie NZP, a jakiekolwiek polecenia ziemi nie mogły ich zwolnić z działania tych przepisów.

                                                    > to teraz jeszcze zepsuje się taśmę z wideo i będzie cacy.

                                                    A może ona już dawno nie działała tylko, że z powodu niedziałania lotniska nikt tego nie sprawdzał ??? Włączano i wyłączano zapis, tyle, że nikt nie sprawdzał zapisów, bo nie było przyczyny, podobnie jak u nas nikt nie sprawdzał czy i dlaczego alarmował TAWS w różnych lotach. Po prost standardowy bajzel jak wszędzie.

                                                    > Poczytaj sobie pytania skierowane do MAK przez KBWL w grudniu 2010 r., tam jest
                                                    > ciut więcej wątpliwości.

                                                    Czytałem, niektóre pytania są śmieszne, np. o deklinację magnetyczną czy o znaczenie "posadka dopołnitielno", a poza tym skoro komisja nie była w stanie uzyskac tych informacji w 36splt, to na jakiej podstawie w ogóle wykonywano loty na to lotnisko, skoro była dziura informacyjna na jego temat, a ono było w "takim" stanie ???
                                                  • absurdello Re: "Niezależny" absi....od rozumu. cd odp. 14.08.12, 19:42
                                                    > Brawo - głupota roku. Będąc 2 200 m od progu pasa i 2 400 m od APM-ów na wysoko
                                                    > ści 100 m byli za wysoko.

                                                    Na 100m byli 2350m od progu. czyli jakieś 2s lotu wcześniej. A co do APM-ów, to stały gdzie miały stać, a Muś miał jakieś problemy z oceną odległości, przypuszczalnie z powodu nędznej widoczności na lotnisku. Powiedział, że oni stali samolotem 70m od pasa startowego, na drodze do kołowania, tyle, że ta droga jest ponad 160m od pasa :|

                                                    Dla nich to było za wysoko skoro Wosztyl im powiedział, że chmury się kończą co najmniej 50m niżej.

                                                    > Przy prędkości poziomej 80 m/s to do BRL jest 14 sekund.
                                                    > Pionowa 7 m/s 7*14= 98 m czyli w rejonie BRL wychodzi 2 m nad ziemią.

                                                    A ty na prawdę masz tak "pogłębione" myślenie, że myślisz, że oni mieli zamiar z tymi 7m/s schodzić samej do ziemi ??? ;)))

                                                    Przecież zaczęli ją wygaszać w końcówce słowa "Odchodzimy" 2 pilota jakieś 1620m od progu i na tych 1200m mieli już tylko 4m/s

                                                    Czyli szacując:

                                                    2350m do 1620m

                                                    t1=(2350-1620m)/79m/s=9.24s

                                                    h1=100m-7.65m/s*9.24s=29,3m nad poziomem lotniska.

                                                    Pada "Odchodzimy", pilot redukuje opadanie do 4m/s czyli powiedzmy, że opadał średnio:

                                                    Vyśr=(7.65m/s+4m/s)/2=5,825 m/s

                                                    7.65m/s - prędkość pionowa przy TAWS37

                                                    przez czas:

                                                    t2=(1620m-1200m)/79m/s=5,32s

                                                    czyli znalazł się na wysokości

                                                    H2=29.3m-5.32s*5.825m/s=-1,69m względem poziomu pasa czyli

                                                    Hradio=(254m-231m)-1.7m=21.3m nad ziemią

                                                    i nawet nawigator to stwierdził czytając "20aaaaaaa" ;))

                                                    Fizyka to potęga :)))

                                                    > To jest za wysoko w/g ciebie i trzeba zwiększyć prędkość opadania.

                                                    Dla mnie nie ale dla nich tak, szczególnie, że nie lecieli na 100m tylko na 50m, gdzie się jakoby chmury kończyły.

                                                    > Jasne.

                                                    Dla ciebie chyba jednak "ciemne" bo ciągle mnie utożsamiasz z pilotami, że ja chciałbym tak lecieć czy coś a ja przecież nic takiego nie piszę.
                                                    >
                                                    > Masz taką teorię, że gdyby teren opadał w stronę lotniska, tak jak ścieżka,czyl
                                                    > i RW byłoby ciągle 100 m, to piloci bez sygnału BRL lecieliby nawet godzinę, bo
                                                    > nie przekroczyli MD.

                                                    Nic takiego nie napisałem, po za tym to było by bez sensu, bo przecież lotnisko było dużo bliżej niż 280km (godzina lotu z prędkością podejścia) ;)))))

                                                    Mnie chodzi o to, że oni myśląc, że tam jest ciągły spadek w stronę lotniska, dali za małe zapasy bezpieczeństwa, a tam teren za jarem (między nim a lotniskiem) jest 15-20m wyżej niż przed nim, w miejscu gdzie zmierzono "100 metrów" ciśnieniowe i chwilę potem 100m radiowe. Pilot mógł myśleć, że za jarem teren jest niżej niż przed nim, a tam było odwrotnie i tych metrów im zabrakło.

                                                    > Brawo raz jeszcze. Absi na pilota ! - zaoferuj swoje usługi Putinowi.

                                                    ;)))))))))))))))))) Mam "letkie: wrażenie, że albo czytasz po łebkach albo bez zastanowienia, bo ciągle wpychasz mi, że to ja chciałbym tak lecieć, a ja tylko analizuję lot w wykonaniu pilotów :)))

                                                    Gdybym latał, to bym tak nie leciał jak oni, bo nie jestem narwańcem, a z wrodzonego lenistwa omijam sytuacje niebezpieczne, bo mi się nie chce ślęczeć u ubezpieczycieli a i życie i zdrowie (szczególnie własne) cenię dużo wyżej niż czyjeś interesy, tj. wolę się spóźnić ale dojechać w całości :)) Z wyścigów cenię tylko te intelektualne, reszta mnie jakoś nie rajcuje nawet w TV ;)))
                                                    >
                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się 06.08.12, 16:20
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Wg mnie tak, bo naszych pilotów obowiązywały konkretne przepisy bezpieczeństwa
                                                    > wynikające z naszego ustawodawstwa i prawo zewnętrzne nie może zmniejszać pozio
                                                    > mu bezpieczeństwa określonego aktami podstawowymi dla naszych pilotów.

                                                    Fajnie by było gdybyś przytoczył te paragrafy, bądź ustępy, albo podaj linki. Tylko proszę, nie mów nic na temat RL, bo ten regulamin nie jest prawem lotniczym.
                                                  • maccard.3 Re: Zdecyduj się 06.08.12, 18:00
                                                    aw2139 napisał:

                                                    > Fajnie by było gdybyś przytoczył te paragrafy, bądź ustępy, albo podaj linki. T
                                                    > ylko proszę, nie mów nic na temat RL, bo ten regulamin nie jest prawem lotniczy
                                                    > m.

                                                    Przestań się wypowiadać na temat prawa i przepisów. Może lepiej napisz coś o rozmnażaniu owadów gatunku Pollistes gallicus. Nie wiem czy wiesz coś o entomologii, ale z pewnością więcej niż o prawie.
                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się 07.08.12, 09:59
                                                    maccard.3 napisał:

                                                    > Przestań się wypowiadać na temat prawa i przepisów. Może lepiej napisz coś o ro
                                                    > zmnażaniu owadów gatunku Pollistes gallicus. Nie wiem czy wiesz coś o en
                                                    > tomologii, ale z pewnością więcej niż o prawie.

                                                    Skoro wypowiedzi tutaj piętnują jakieś zachowania, bo tak, to może warto takim ludziom wykazać, że czasami są w błędzie i świat wygląda nieco inaczej niż im się wydaje. A absurdello niestety zalicza się do takich jednostek, które często zabierają głos pomimo braku elementarnej wiedzy w danej materii, a to jest jedyny sposób, aby douczył się.
                                                    A może Ty wiesz jaki punkt w prawie lotniczym zabrania się zniżyć do wysokości decyzji ze względu na warunki atmosferyczne?! Jeśli tak, to napisz i możesz rozwinąć się przy okazji na temat entomologii, może czegoś nowego się dowiem:)
                                                  • maccard.3 Re: Zdecyduj się 07.08.12, 16:47
                                                    aw2139 napisał:

                                                    > A może Ty wiesz jaki punkt w prawie lotniczym zabrania się zniżyć do wysokości
                                                    > decyzji ze względu na warunki atmosferyczne?! Jeśli tak, to napisz i możesz roz
                                                    > winąć się przy okazji na temat entomologii, może czegoś nowego się dowiem:)

                                                    Już ci na to odpowiadałem. Zabrania tego instrukcja HEAD, ale Ty uznałeś, że ta instrukcja nie jest aktem prawnym. Ta odpowiedź zdradziła, że o prawie masz pojęcie mniej niż zerowe o czym Cię również uprzedzałem. Postanowiłeś jednak się na ten temat wypowiadać, nie zważając na dobre rady. To znaczy, że nie popełniasz już błędu tylko propagujesz głupotę. Jeśli chcesz rób tak dalej, ale ja wciąz będę sygnalizował czym są Twoje posty na ten temat.
                                                  • aw2139 Re: Zdecyduj się 07.08.12, 18:18
                                                    Zawiedziony się czuję, że nic o robaczkach w tym poście. I o przepisach też niewiele. To atakuj dalej, widać tylko w tym jesteś dobry. Powodzenia:)
                                                  • absurdello Przepisy ... 07.08.12, 11:59
                                                    Pilotów obowiązywała instrukcja HEAD, a w niej jest:

                                                    I. Przepisy ogólne.

                                                    §1. Ogólne zasady organizacji lotów statków powietrznych o statusie HEAD

                                                    11. Lot statku powietrznego o statusie HEAD nie może być realizowany poniżej warunków minimalnych do startu i lądowania ustalonych dla pilota, statku powietrznego i lotniska.



                                                    II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

                                                    §2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

                                                    7. Dysponent statku powietrznego realizuje swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami Regulaminu Lotów z 2006 roku (nr WLOP 370/2006)

                                                    Dysponent statku powietrznego (dowódca wylotu):

                                                    Wyznaczona rozkazem (decyzją) przez dysponenta limitu nalotu osoba, której oddano w dyspozycję wojskowy statek powietrzny i załogę, odpowiedzialna za transportowany stan osobowy oraz ładunek.




                                                    IV. Zakres obowiązków personelu latającego na statku powietrznym o statusie HEAD.

                                                    §9. Prawa i obowiązki dowódcy statku powietrznego.

                                                    2. Dowódca statku powietrznego jest zobowiązany odbywać lot zgodnie z przepisami.


                                                    Ponosi on odpowiedzialność za wykonanie postawionego zadania, a także za bezpieczeństwo statku powietrznego oraz znajdujących się na jego pokładzie osób i rzeczy.


                                                    Więc nie pleć dubów smalonych, że pilot wojskowy, z jednostki wojskowej, przewożący Prezydenta, nie podlega przepisom dokumentu, który ma na pierwszej stronie:

                                                    [c]
                                                    MINISTERSTWO OBRONY NARODOWEJ
                                                    DOWÓDZTWO SIŁ POWIETRZNYCH
                                                    WLOP 370/2006
                                                    REGULAMIN LOTÓW LOTNICTWA SIŁ ZBROJNYCH RZECZYPOSPOLITEJ POLSKIEJ
                                                    (RL-2006)
                                                    [/c]
                                                  • aw2139 Re: Przepisy ... 07.08.12, 18:16
                                                    Podpowiem Tobie raz jeszcze, RL to nie prawo lotnicze!!!!!!!! No ale Ty widać wiesz lepiej i swoim ograniczonym rozumkiem w tej materii nie jesteś w stanie tego pojąć, tak samo jak nie mieści się w tej główce fakt, że przycisk "UCHOD" działa w tupolewie nawet na takim lotnisku jak Smoleńsk, co potwierdził KBWL w lotach na bliźniaczym samolocie. Więc do dzieła, skoro nie jesteś w stanie pojąć takich rzeczy, naskakuj na mnie, aby odwrócić uwagę od swojej ignorancji. Dubiel, do dzieła ha ha ha:)
                                                  • maccard.3 Re: Przepisy ... 07.08.12, 20:23
                                                    aw2139 napisał:

                                                    > Podpowiem Tobie raz jeszcze, RL to nie prawo lotnicze!!!!!!!!

                                                    Nieważne jak co nazwiemy. Ważne jaka materię to reguluje i kogo obowiązuje. Instrukcja HEAD też nie jest prawem lotniczym i to miałoby znaczyć, że można ja olewać? A instrukcja bhp w zakładzie pracy czym jest? Przecież nie jest kodeksem pracy - czyli w razie wypadku można uważać, że pracownik wtykający palec do niezabezpieczonego kontaktu nie złamał żadnego przepisu! Bo przecież w kodeksie pracy nie ma zakazu wtykania tam palców.

                                                    To była wskazówka dla baaardzo dużego rozumka. Na poziomie odpowiednim do wielkości tegoż.


                                                    No ale Ty widać w
                                                    > iesz lepiej i swoim ograniczonym rozumkiem w tej materii nie jesteś w stanie te
                                                    > go pojąć, tak samo jak nie mieści się w tej główce fakt, że przycisk "UCHOD" dz
                                                    > iała w tupolewie nawet na takim lotnisku jak Smoleńsk, co potwierdził KBWL w lo
                                                    > tach na bliźniaczym samolocie. Więc do dzieła, skoro nie jesteś w stanie pojąć
                                                    > takich rzeczy, naskakuj na mnie, aby odwrócić uwagę od swojej ignorancji. Dubie
                                                    > l, do dzieła ha ha ha:)
                                      • absurdello Re: Logika Absurda. 27.07.12, 17:06
                                        > Kontrolerzy nie są potrzebni.

                                        Czy ja gdzieś coś takiego napisałem ?????

                                        Oni mają swoje funkcje a załoga swoje.

                                        Rozpoczęcie odejścia na właściwej wysokości, to zadanie dowódcy samolotu (lub jak on z jakiegoś powodu tego nie zrobi, to czynność ta przechodzi na drugiego pilota, który ma to zrobić gdy samolot osiągnie wysokość decyzyjną CIŚNIENIOWĄ) a to wynika chociażby z tak prozaicznego powodu jak możliwość przerwania łączności pomiędzy lotniskiem a samolotem.
                                        Przecież w takiej sytuacji załoga nie może czekać z rozpoczęciem odejścia na polecenie z ziemi, bo w krańcowym przypadku wbili by się w ziemię.

                                        > Jak chcą, to mogą powiedzieć "Gorizont" nawet na poziomie pasa.

                                        A jakby łączność padła to co ? Pilot ma pilnować wysokości. Poza tym cytuję instrukcję obsługi samolotu:

                                        4.6.10. Техникa yхoдa нa втoрoй крyг
                                        {Technika odejścia na drugi krąg}

                                        (1) Техникa пилoтирoвaния и взaимoдейcтвие членoв экипaжa при yхoде нa втoрoй крyг
                                        приведены в циклoгрaмме.

                                        (2) Ухoд нa втoрoй крyг вoзмoжен кaк co вcеми рaбoтaющими двигaтелями, тaк и c oткa-
                                        зaвшим двигaтелем.

                                        (3) При cнижении пo глиccaде c вертикaльнoй cкoрocтью дo 4 м/c минимaльнaя выcoтa
                                        yхoдa нa втoрoй крyг 6 - 4 м, a при cнижении c вертикaльнoй cкoрocтью дo 5 м/c (пo
                                        крyтoй глиccaде) - 1 5 м , еcли пocaдoчнaя мacca caмoлетa не превышaет мaкcимaль-
                                        нo дoпycтимyю, oпределеннyю пo мaтериaлaм п. 3.1.8 или 7.7.3. При oткaзе двигaте-
                                        ля нa глиccaде минимaльнaя выcoтa yхoдa нa втoрoй крyг - 1 5 м .

                                        {Przy zniżaniu ścieżką z prędkością do 4m/s minimalna wysokość odejścia na drugi krąg to 6 do 4m, a przy zniżaniu z prędkością do 5m/s (po stromej ścieżce) - 15m, jeżeli masa do lądowania nie przewyższa maksymalnej dopuszczalnej, określonej wg materiałów z rozdziałów 3.1.8 lub 7.7.3. Przy awarii silnika na podejściu minimalna wysokość odejścia na drugi krąg wynosi 15m}

                                        Na dole nie mieli ani odczytu prędkości opadania ani dokładnego odczytu wysokości, więc ich informacje mogły nie być szczytem precyzji, za to załoga miała dokładne odczyty tyle, że jakoś nie chciało jej się z nich korzystać zgodnie z instrukcją samolotu

                                        A poza tym ciągle odskakujesz od tych wszystkich opóźnień działań załogi:

                                        10:40:41,3___2 pilot____100 metrów <- tu odczytano wysokość decyzyjną

                                        i do tego momentu dalej nie było decyzji dowódcy.

                                        10:40:42,6___Nawigator___100 <
                                        • ae911truthorg Re: Logika Absurda. 27.07.12, 18:04
                                          absurdello napisał:

                                          > > Kontrolerzy nie są potrzebni.
                                          >
                                          > Czy ja gdzieś coś takiego napisałem ?????
                                          >
                                          > Oni mają swoje funkcje a załoga swoje.

                                          No właśnie. A załoga milczała.
                                          Ty czy ten phizyk z Kanady pisaliście, że piloci powinni zacząć odchodzić na 130 m.
                                          To kontrolerzy też to musieli wiedzieć, czemu milczeli ?
                                          A jeżeli ich zadaniem jest milczenie, to po co mówili "Gorizont", mogli kawkę pić i powiedzieć -
                                          O! Widziałeś jak próg minął ( jak w przypadku Jak-a), albo - ale dali się nabrać, wcale nie 2000 m, tylko 2500, żartowałem.

                                          Tak więc nie truj, dostali za późno polecenie, tak jak dostawali złe odległości.
                                          Umyj sobie te sowieckie oko, może zaczniesz widzieć obiektywnie.
                                          Logika Absurda - było opóźnienie w decyzjach pilotów, ale nie wiedzą o tym ruskie.
                                          Gdyby samolot był na 6 m baro , 3 000 m od pasa to wtedy kontrolerzy mogą podać komendę
                                          "Gorizont", ale nie muszą - wtedy nie ma opóźnienia. A że samolot się rozbije to co, kontrolerzy nie są od pomagania, tylko tak sobie siedzą, pełno ekranów mają ( aż głowa boli) niedokładne to, siedzą bo się nudzą.
                                          W zasadzie to Tatiana- dojarka może robić to samo, albo np. Krasnokucki bez uprawnień.
                                          • madameblanka Re: Logika Absurda. 27.07.12, 22:22

                                            > Ty czy ten phizyk z Kanady pisaliście, że piloci powinni zacząć odchodzić na 13
                                            > 0 m.
                                            > To kontrolerzy też to musieli wiedzieć, czemu milczeli ?

                                            co kontrolerzy mieli znać? Niby skąd mieli znać minima pilotów, czy nawet samolotu? Znali minima lotniska i do takowych pozwolili zejść.


                                            > A jeżeli ich zadaniem jest milczenie, to po co mówili "Gorizont", mogli kawkę pić i powiedzieć -
                                            > O! Widziałeś jak próg minął ( jak w przypadku Jak-a),


                                            To chyba dobrze że krzyczeli gorizont, no tak? Po drugie do Jaka też się darli "uchod na wtaroj krug" do momentu zobaczenia samolotu, inaczej też by krzyczeli gorizont...
                                            • aw2139 Re: Logika Absurda. 30.07.12, 11:24
                                              madameblanka napisała:

                                              > To chyba dobrze że krzyczeli gorizont, no tak? Po drugie do Jaka też się darli
                                              > "uchod na wtaroj krug" do momentu zobaczenia samolotu, inaczej też by krzyczeli
                                              > gorizont...

                                              Oj darli się darli do jaka, a Ci beszczelnie wykonali lądowanie. No, ale wszyscy tutaj wiedzą lepiej co się tam stało, prawda!!!!!! Bo kontrolerzy powtarzali do jaka arcyważną komendę i to nie jeden raz w sposób zupełnie zrozumiały, zachowując podstawowe zasady w łączności radiotelefonicznej, które doskonale znali.
                                              Przecież inaczej być nie mogło, prawda?!!!!!!!
                                          • absurdello Brak logiki AE .... 27.07.12, 22:36
                                            > No właśnie. A załoga milczała.

                                            Tyle, że tego na dole nie słyszano, że nie padły komendy, a z samego obrazu na ekranie radaru nie rozróżnisz czy załoga już rozpoczęła odejście czy nie, bo mogła to uczynić z różnym przeciążeniem co daje różną krzywiznę toru i różną wielkość obniżenia, a wiedziano, że tam jest niecka terenowa, więc był zapas przestrzeni pod samolotem ...

                                            Do tego jeszcze załoga nie zgłosiła ani że coś widzi ani prośby o zgodę na lądowanie, a także potwierdziła gotowość odejścia na 100m, więc zostało to zinterpretowane, że załoga albo już rozpoczęła albo szykuje się do wykonania odejścia, bo kto na dole mógł przypuszczać, że załoga wioząca prezydenta będzie wykonywała ryzykowne manewry we mgle ??

                                            > Ty czy ten phizyk z Kanady pisaliście, że piloci powinni zacząć odchodzić na 130 m.

                                            Między 130 a 100 miało paść "Odchodzimy" dowódcy, a jeżeli tego nie powiedział, to na 100m ciśnieniowych ma to powiedzieć 2 pilot, tyle, że lotnisko nic nie ma do tego, bo wg instrukcji samolotu załoga zgłasza lotnisku fakty wykonania odejścia dopiero jak się wzniesie na wysokość 200m czyli dopiero w fazie wznoszenia i niejako po fakcie.

                                            Na dole nie wiedzą ani w którym dokładnie momencie rozpoczęto manewr ani z jakimi parametrami a obraz na radarze odświeżany raz na sekundę, na lampie z długą poświatą też tego nie ułatwia.
                                            Zajrzyj do rozmów z wieży, tam jest fragment rozmowy z obsługą BRL gdzie pada, ze samolot się rozbił chwilę po rozpoczęciu odejścia na drugi krąg ...

                                            > A jeżeli ich zadaniem jest milczenie, to po co mówili "Gorizont",
                                            > mogli kawkę pić i powiedzieć -

                                            Bo wyłapali, że samolot zszedł za nisko nawet jak na tamten teren

                                            > O! Widziałeś jak próg minął ( jak w przypadku Jak-a), albo - ale dali się nabrać,
                                            > wcale nie 2000 m, tylko 2500, żartowałem.

                                            Tiaaa, a za sterami siedziały dzieci ze sfałszowanymi dokumentami poświadczającymi, że każdy (oprócz mechanika) miał po kilkaset godzin pracy jako nawigator ...

                                            > Tak więc nie truj, dostali za późno polecenie, tak jak dostawali złe odległości

                                            Człowieku, jeżeli nie wbili się bezpośrednio w ziemię rozpoczynając odejście poniżej 20m od gruntu, to polecenie, które przyszło gdy byli na 50m, mogło im uratować życie, GDYBY ZOSTAŁO OD RAZU WYKONANE, a nie TRZYDZIEŚCI METRÓW NIŻEJ i ~300m bliżej lotniska

                                            • state.of.independence Re: Brak logiki AE .... 27.07.12, 23:06
                                              absurdello napisał:

                                              > Zajrzyj do rozmów z wieży, tam jest fragment rozmowy z obsługą BRL gdzie pada,
                                              > ze samolot się rozbił chwilę po rozpoczęciu odejścia na drugi krąg ...

                                              Ja Cię proszę, nie nakłaniaj go do tego. Zaraz będziemy mieli kolejną masę rewelacji pt. "zestrzelono samolot pociskiem próżniowym, gdy rozpoczął odejście na drugi krąg".
                                            • ae911truthorg Propaganda absurda, zero myślenia. 28.07.12, 07:26
                                              Miłość do Putina zaślepia cię tak, że nie masz żadnych oporów przed bezczelnym kłamaniem.

                                              absurdello napisał:

                                              Człowieku, jeżeli nie wbili się bezpośrednio w ziemię rozpoczynając odejście
                                              > poniżej 20m od gruntu, to polecenie, które przyszło gdy byli na 50m, mogło im
                                              > uratować życie, GDYBY ZOSTAŁO OD RAZU WYKONANE, a nie TRZYDZIEŚCI METRÓW NIŻEJ
                                              > i ~300m bliżej lotniska

                                              Na 50 m w/g RW, ale 15 m nad pasem.
                                              A gdzie twoje podręczniki i instrukcje ?
                                              To już nie obowiązuje obniżenie trajektorii (rzędu 30 m) przy 2 razy większej prędkości schodzenia niż z karty ? Nie ma opóźnień w działaniach itd. ?
                                              Mówię o kontrolerach, a ty ciągle jak miłośnik kłamstwa o debeściakach..piloci.piloci.
                                              Piloci "nie wiedzieli" że tam teren się wznosi.
                                              Kontrolerzy też nie wiedzieli ? Biedactwa, polecenie z Moskwy nie przyszło, żeby się wysmarkać. Godzina która była też nie wiedzieli...8:56, bo Putin kazał.
          • absurdello Re: Nauka czytania ze zrozumieniem no właśnie ... 10.07.12, 19:32
            > No właśnie - z tego samego powodu mogła znów wzrosnąć do 400 lub więcej.

            W 4 minuty przy wietrze 3m/s (w porywach) wiejącym pod kątem 41 stopni w stosunku do kursu lądowania ???

            Faaajną opiekę miał nasz Prezydent, w cuda wierzącą, opierającą bezpieczeństwo głowy Państwa na totolotku ...
      • aw2139 Re: Nauka czytania ze zrozumieniem. 11.07.12, 09:49
        A jednak są ludzie którzy wiedzą o czym piszą:)
    • rzewuski1 Re: Dla tych co wierzą w niewinność załóg (wszyst 09.07.12, 20:18
      oszołomy będą bredzić o zamachu do końca świata
      aż te 20 % uwierzy bo masy generalnie są ciemne


    • aw2139 Re: Dla tych co wierzą w niewinność załóg (wszyst 10.07.12, 08:33
      absurdello napisał:

      > A Warunki Minimalne były przekroczone już gdy Jak-40 lądował i żadne informacje
      > nie mówiły, że coś się zmieniło gdy Tu154m zbliżał się do lotniska, a za to mó
      > wiły, że się pogarsza (Arek, teraz widać 200).

      > Ten sam paragraf 48 obowiązywał też pilotów z Jaka40

      Aburdello Twoje słowa sięgają dna absurdu. Jak można powiedzieć, że warunki minimalne podczas lądowania Jaka-40 były przekroczone, skoro nagrania z korespondencji mówią o czymś co jest sprzeczne z Twoimi słowami. Mianowicie, ani razu nie padła informacja o podstawie chmur, a ostatnia informacja o widzialności podana załodze jaczka wynosiła 1500m. Więc gdzie Twoim zdaniem załoga jaczka złamała regulaminy, czy prawo lotnicze. Zastanów się następnym razem zanim cokolwiek napiszesz. A co do regulaminów i katastrofy tutki, one tylko skomplikowały sprawę.
      • absurdello To znaczy, że ten pan w wywiadzie kłamie ? 10.07.12, 21:44
        Drugi film na stronie

        1. Pierwsza informacja jaką dostaliśmy, to była widzialność 4000m (...)

        4:58:52 Jak - 40 Слyшaем. Słuchamy.
        4:58:55 KL Na "Korszażu", y, zamglenie, widzialność cztery kilometry, bezchmurnie. Ciśnienie siedem - czterdzieści pięć, siedem - czterdzieści pięć. Kurs lądowania dwa - pięć - dziewięć.

        2. Następna informacja nastąpiła po kilku minutach ...

        5:10:10__ KL__

        PAPA - LIMA - FOXTROT zero - three - one, я Кoрcaж. PAPA - LIMA - FOXTROT zero - trzy - jeden, tu "Korsaż".
        5:10:15 Jak - 40 __Słuchamy.
        5:10:17__KL___Widzialność tysiąc pięćset. Jeden - pięć - zero - zero

        a dalej co mówi pilot ?

        Pod nami była taka szarawa pierzynka ... to była bardzo gęsta mgła ... weszliśmy w tę mgłę już w konfiguracji do lądowania ...

        Skoro o 5:10 była widoczność 1500m i jak powiedział pilot, była to graniczna widoczność dla tego lotniska, a o 5:15 jak podchodzili to już lecieli w gęstej mgle, to jak tu nie mogło być przekroczenia przepisów ?

        W gęstej mgle nie ma widoczności 1500m !!!

        Końcówka lotu, poniżej 400m była w gęstej mgle

        Poza tym inne ciekawostki:

        - tu pilot mówi, że APM-y były rozstawione przy progu drogi startowej, a do Tu154m przekazano:

        10:29:17,5___Jak40
        "A... jeszcze jedno... APM-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów"

        200m, to są jakieś 2 boiska piłkarskie wzdłuż ...

        - tu pilot mówi, że zobaczyli APM-y na wysokości 120-130m czyli zakładając, że podchodzili po prawidłowej ścieżce, to musieli być jakieś 2250m od lotniska, a jednocześnie w zeznaniach wysłanych do Rosji w ramach uwag polskich do raportu MAK zacytowano zeznania tego samego pilota:

        "Z zeznań dowódcy załogi samolotu Jak-40 wynika, że zobaczył ziemię z wysokości 80-90,. Oświadczył również, że z wysokości 80m pasa nie widział i zobaczył go dopiero z wysokości 50-70m"

        Zakładając nawet te najwyższe wartości, to pilot cudownie zobaczył światła APM przez ok. 550m warstwę mgły (zakładając, że ona się kończyła jak nożem uciął na 90m skąd zobaczył ziemię, a jednocześnie twierdzi, że lecąc dalej pas zobaczył z 50-70m co oznacza, że mgła była sporo niżej i światło APM-ów chcąc nie chcąc musiało też przechodzić przez tę warstwę co znów oznacza, że to było sporo więcej niż 550m tej mgły do pokonania przez światło reflektorów (i to w biały dzień gdzie mgła jeszcze dostaje naturalnego doświetlenia.

        Do tego jeszcze KL zobaczył Jaka dopiero nad progiem pasa czyli z 250 metrów z czego by wynikało, że samolot ten lądował DUUUUŻO poniżej minimów, o których sam pilot mówił na początku wywiadu ...

        Dla mnie to jakiś cud, szczególnie jak to sobie narysowałem w skali.

        A co jeszcze dziwniejsze mechanik z Jaka-40 (który ma też u siebie wyskościomierz by powiedzieć "Decyzja" na 130m), twierdził, że lecieli spory kawałek poziomo na 100m aż zobaczyli APM-y.

        Tak więc na jakiej właściwie wysokości leciał ten samolot: 130, 120, 100m czy na jeszcze innej ???

        > skoro nagrania z korespondencji mówią o czymś co jest sprzeczne z Twoimi słowami

        Czytałeś ją całą z zastanowieniem się gdzie samolot był w danym czasie, np. gdy kierownik lotów mówi "Nie widać, na razie nie widać ?

        Oni podchodzili z średnią prędkością 72m/s (policz sobie średnią a potem policz gdzie samolot kiedy był, zaczynając od 10km), o 5:16:53 byli w odległości 640m od progu czyli 890m od stanowiska kierowania I JESZCZE ICH NIE WIDZIANO, to jak oni mogli z ok 2km zobaczyć reflektory ?

        > Mianowicie, ani razu nie padła informacja o podstawie chmur, a ostatnia informacja o
        > widzialności podana załodze jaczka wynosiła 1500m.

        Tylko podana z 5 minut przed wejściem na ścieżkę i jeszcze przed 4 zakrętem, a tam 5 minut wtedy znaczyło sporo, bo ta mgła bardzo szybko gęstniała (poczytaj rozmowy).

        Poza tym lotnisko rozmawiało z samolotami na tej samej częstotliwości, więc Jak musiał słyszeć informację dla IŁ-a, przekazaną minutę później:

        5:10:15__Jak - 40__Słuchamy.
        5:10:17__KL Widzialnośc 1500

        5:11:07__Ił - 76 А___Y osiem - siedemnaście, z kursem na radiolatarnię/na
        prowadzącą zajmuję trzy tysiące.

        5:11:09__KL__Y, trzy tysią, trzy tysiące na radiolatarnię/na prowadzącą.
        Więc widzialność pogorszyła się. Mgła, tysiąc metrów

        > Więc gdzie Twoim zdaniem załoga jaczka złamała regulaminy, czy prawo lotnicze.

        No właśnie wyżej i sam pilot się przyznał do tego ( w wywiadzie i w zeznaniach).

        > Zastanów się następnym razem zanim cokolwiek napiszesz.

        I vice versa :))

        > A co do regulaminów i katastrofy tutki, one tylko skomplikowały sprawę.

        Co skomplikowały ?

        "Zabrania się lotów w obszarze NZP. Należy przerwać zadanie i udać się na lotnisko zapasowe"

        co tu jest skomplikowanego ????
        • aw2139 Re: To znaczy, że ten pan w wywiadzie kłamie ? 11.07.12, 09:40
          absurdello napisał:

          > PAPA - LIMA - FOXTROT zero - three - one, я Кoрcaж. PAP
          > A - LIMA - FOXTROT zero - trzy - jeden, tu "Korsaż".
          > 5:10:15 Jak - 40 __Słuchamy.
          > 5:10:17__KL___Widzialność tysiąc pięćset. Jeden - pięć - zero - zero
          >
          > a dalej co mówi pilot ?
          >
          > Pod nami była taka szarawa pierzynka ... to była bardzo gęsta mgła ... weszliśm
          > y w tę mgłę już w konfiguracji do lądowania ...

          Czy słyszałeś o czymś takim jak inwersja?! A z tego co wiem, takie zjawisko tam występowało i znajdowało się pomiędzy 400 a 500m. Mogli zatem powiedzieć, że wlecieli we mgłę, ponieważ nie wyglądało to jak typowe zachmurzenie typu stratus. Weź pod uwagę, że nad tym zjawiskiem występowało bezchmurne niebo, a jeżeli występowało zamglenie przy ziemi, to zastanów się, co się dzieje z takim zjawiskiem podczas nagrzewania się ziemi, zwłaszcza, że było już po godzinie 9LT.

          > Skoro o 5:10 była widoczność 1500m i jak powiedział pilot, była to graniczna wi
          > doczność dla tego lotniska, a o 5:15 jak podchodzili to już lecieli w gęstej mg
          > le, to jak tu nie mogło być przekroczenia przepisów ?

          Z Twojego toku rozumowania, tak jak niektórych pseudo ekspertów, wynika, że pogoda zmienia się liniowo i musiała cały czas się pogarszać. Wnioskuję, że na papierze milimetrowym wyrysowałeś sobie osie wysokości w funkcji czasu, zaznaczyłeś znane wartości i pociągnąłeś linię, która pokazała realną wartość w momencie przyziemienia o 7:15 czasu warszawskiego. No jak tak wyglądają wszystkie Twoje wyliczenia i wnioski z nich idące to gratuluje.

          > - tu pilot mówi, że APM-y były rozstawione przy progu drogi startowej, a do Tu1
          > 54m przekazano:

          > 10:29:17,5___Jak40
          > "A... jeszcze jedno... APM-y są oddalone od progu pasa jakieś 200 metrów"
          >
          > 200m, to są jakieś 2 boiska piłkarskie wzdłuż ...

          Z tego co wiem, APM nie były rozstawione w taki sposb jak na schemacie lotniska, ale Ty wiesz swoje.

          > - tu pilot mówi, że zobaczyli APM-y na wysokości 120-130m czyli zakładając, że
          > podchodzili po prawidłowej ścieżce, to musieli być jakieś 2250m od lotniska, a
          > jednocześnie w zeznaniach wysłanych do Rosji w ramach uwag polskich do raportu
          > MAK zacytowano zeznania tego samego pilota:
          >
          > "Z zeznań dowódcy załogi samolotu Jak-40 wynika, że zobaczył ziemię z wysoko
          > ści 80-90,. Oświadczył również, że z wysokości 80m pasa nie widział i zobaczył
          > go dopiero z wysokości 50-70m"


          Chłopie, co ma piernik do wiatraka? Przeczytaj sobie COMMISSION REGULATION (EC) No 859/2008 of 20 August 2008 amending Council Regulation (EEC) No 3922/91 as regards common technical requirements and administrative procedures applicable to commercial transportation by aeroplane, a później pogadamy.

          > Zakładając nawet te najwyższe wartości, to pilot cudownie zobaczył światła APM
          > przez ok. 550m warstwę mgły (zakładając, że ona się kończyła jak nożem uciął na
          > 90m skąd zobaczył ziemię, a jednocześnie twierdzi, że lecąc dalej pas zobaczył
          > z 50-70m co oznacza, że mgła była sporo niżej i światło APM-ów chcąc nie chcąc
          > musiało też przechodzić przez tę warstwę co znów oznacza, że to było sporo wię
          > cej niż 550m tej mgły do pokonania przez światło reflektorów (i to w biały dzie
          > ń gdzie mgła jeszcze dostaje naturalnego doświetlenia.

          Bo tak wyszło z wykresu? Bredzisz chłopie, bredzisz.

          > Do tego jeszcze KL zobaczył Jaka dopiero nad progiem pasa czyli z 250 metrów z
          > czego by wynikało, że samolot ten lądował DUUUUŻO poniżej minimów, o których sa
          > m pilot mówił na początku wywiadu ...

          Zapytaj się go o to co widział. lub czego nie widział.

          > Dla mnie to jakiś cud, szczególnie jak to sobie narysowałem w skali.

          A jednak rysunki?!

          > A co jeszcze dziwniejsze mechanik z Jaka-40 (który ma też u siebie wyskościomie
          > rz by powiedzieć "Decyzja" na 130m), twierdził, że lecieli spory kawałek poziom
          > o na 100m aż zobaczyli APM-y.

          On pilotował, miał ingerencję w stery samolotu, utrzymywał zaplanowaną ścieżkę podejścia, czy wpatrzony był w przyrządy pracy silników itp. A poza tym, czy wiesz w jakiej pozycji siedzi technik pokładowy? A poza tym, czy chcesz powiedzieć, że technik był najlepiej wyszkolonym "pilotem" w tej załodze? Najpierw to sprawdź, a potem pogadamy.

          > Tak więc na jakiej właściwie wysokości leciał ten samolot: 130, 120, 100m czy n
          > a jeszcze innej ???

          Nie wyszło Tobie z rysunku w skali?!

          > Czytałeś ją całą z zastanowieniem się gdzie samolot był w danym czasie, np. gdy
          > kierownik lotów mówi "Nie widać, na razie nie widać ?

          Ich o to zapytaj? Ale jeżeli szukali samolotu, tak jak naprowadzali tupolewa, to wcale się nie dziwię, że niczego nie mogli znaleźć.

          > Oni podchodzili z średnią prędkością 72m/s (policz sobie średnią a potem policz
          > gdzie samolot kiedy był, zaczynając od 10km), o 5:16:53 byli w odległości 640m
          > od progu czyli 890m od stanowiska kierowania I JESZCZE ICH NIE WIDZIANO, to ja
          > k oni mogli z ok 2km zobaczyć reflektory ?

          A jak chciałbyś zobaczyć w silnym zamgleniu samolot pomalowany na biało?!

          > Tylko podana z 5 minut przed wejściem na ścieżkę i jeszcze przed 4 zakrętem, a
          > tam 5 minut wtedy znaczyło sporo, bo ta mgła bardzo szybko gęstniała (poczytaj
          > rozmowy).

          Zapytaj się ich dlaczego mówiąc o widzialności 1500m dodali słowo mgła?

          > 5:11:07__Ił - 76 А___Y osiem - siedemnaście, z kursem na radiolatarnię/na
          > prowadzącą zajmuję trzy tysiące.
          >
          > 5:11:09__KL__Y, trzy tysią, trzy tysiące na radiolatarnię/na prowadzącą.
          > Więc widzialność pogorszyła się. Mgła, tysiąc metrów

          Widzisz w jakiej niewiedzy żyjesz. Patrzysz jak szpak w pięć złotych, a nie widzisz najistotniejszej rzeczy, a mianowicie, że poza tym, że jest chaotyczna, to dodatkowo jest tam część tekstu wykropkowana, właśnie po tysiąc, wniosek z tego jest taki, że korespondencja była nieczytelna w tym momencie. A poza tym nawet jeżeli było tysiąc, to i tak mieli pełne prawo podchodzić, bo zarówno minimum lotniska, samolotu Jak-40 jak i samej załogi pozwalało im na to!!!!!!!

          > No właśnie wyżej i sam pilot się przyznał do tego ( w wywiadzie i w zeznaniach)

          Jak już napisałem, poczytaj, a potem podyskutujemy na ten temat.

          > "Zabrania się lotów w obszarze NZP. Należy przerwać zadanie i udać się na lotni
          > sko zapasowe"
          >
          > co tu jest skomplikowanego ????

          Widzisz jak mało wiesz o lataniu. Z Twojej wypowiedzi wynika, że samoloty mają kategoryczny zakaz lądowania we mgle. A jak potraktować minimum według podejścia precyzyjnego, gdy dopuszczone jest lądowanie w takim zjawisku? Chłopie powtórzę raz jeszcze, zastanów się, albo doucz się zanim coś palniesz, bo żyjesz w matrix-ie i często jesteś w błędzie.
          • absurdello Re: To znaczy, że ten pan w wywiadzie kłamie ? 11.07.12, 16:22
            > Czy słyszałeś o czymś takim jak inwersja?! A z tego co wiem, takie zjawisko tam
            > występowało i znajdowało się pomiędzy 400 a 500m.

            Słuchałeś co powiedział pilot w wywiadzie ?

            "już końcówka lotu PONIŻEJ tych 400m, była już w tych warunkach, w takiej gęstej mgle"

            więc nie truj mi o inwersji w pasie 500 do 400m wysokości, bo to nie ma nic do rzeczy.

            > a jeżeli występowało zamglenie przy ziemi

            Pilot mówi o GĘSTEJ MGLE a nie o zamgleniu !

            > Z Twojego toku rozumowania, tak jak niektórych pseudo ekspertów, wynika, że pogoda
            > zmienia się liniowo i musiała cały czas się pogarszać.

            Skoro najpierw podano widoczność 4000, potem 1500, a następnie pilot mówi, że poniżej 400m leciał już w gęstej mgle gdzie na pewno nie było widać na 1500m, to może ja jestem idiotą ale to dla mnie oznacza całoczasowe pogarszanie się pogody a nie POLEPSZANIE czy ustalenie się stanu pogody.

            > Wnioskuję, że na papierze milimetrowym wyrysowałeś sobie osie wysokości w funkcji
            > czasu, zaznaczyłeś znane wartości i pociągnąłeś linię, która pokazała realną wartość w
            > momencie przyziemienia o 7:15 czasu warszawskiego.

            Wyrysowałem sobie wysokości skąd pilot jakoby zobaczył ziemię i oś świecenia APM-a i wyszedł mi cud widzenia przez mgłę.

            > Z tego co wiem, APM nie były rozstawione w taki sposb jak na schemacie lotniska
            > , ale Ty wiesz swoje.

            Oczywiście wiesz lepiej od tego pilota, który mówi:

            "reflektory rozstawione PRZY progu drogi startowej"

            Czy jak komuś podajesz swoje położenie, by mógł cię znaleźć, to mówisz:

            "Stoję PRZY przejściu dla pieszych, jakieś 200m od niego ?"
            czy też może słówka PRZY używasz raczej do mniejszych odległości ?

            "Piłkarz stał PRZY bramce przeciwnika, a dokładniej jakieś 200m od niej" ;))

            > Bo tak wyszło z wykresu? Bredzisz chłopie, bredzisz.

            Oczywiście, bo przecież w Smoleńsku światło się rozchodzi po liniach krzywych omijając przeszkody (w tym cząsteczki wody wiszące w powietrzu).

            > On pilotował, miał ingerencję w stery samolotu, utrzymywał zaplanowaną ścieżkę
            > podejścia, czy wpatrzony był w przyrządy pracy silników itp. A poza tym, czy wiesz
            > w jakiej pozycji siedzi technik pokładowy?

            Wiem z instrukcji Jaka, że mechanik na podejściu musi śledzić wysokościomierz, bo on tam robi częściowo za nawigatora na Tu154m. Na Hdec+30m ma powiedzieć "Decyzja" a jeżeli samolot mija Hdec (w dół), to ma powiedzieć "Wysokość decyzyjna" czyli musi śledzić wysokościomierz, od 70m w dół mechanik też czyta wysokości co 10m.

            Proponuję jednak najpierw zgłębić podział obowiązków w załodze opisany instrukcją a dopiero potem przeprowadzać analizy, by nie brnąć w oderwanie od realiów.

            Na jakiej wysokości ..

            > Nie wyszło Tobie z rysunku w skali?!

            No właśnie chciałbym wiedzieć jak było w rzeczywistości, bo dwaj członkowie tego samego lotu mówią rzeczy różniące się o 30m wysokości.

            > Ich o to zapytaj? Ale jeżeli szukali samolotu, tak jak naprowadzali tupolewa, t
            > o wcale się nie dziwię, że niczego nie mogli znaleźć.

            On ich wzrokowo nie widział z odległości ~900m i zobaczył dopiero nad progiem pasa ok. 250m od stanowiska dowodzenia, nie mówi ci to nic o stanie widoczności na podejściu ???

            > A poza tym nawet jeżeli było tysiąc, to i tak mieli pełne prawo podchodzić, bo zarówno
            > minimum lotniska, samolotu Jak-40 jak i samej załogi pozwalało im na to!!!!!!!

            To znaczy, że pilot w tym podlinkowanym wywiadzie, ot tak sobie powiedział, że minimum dla niego tego lotniska to 1500m widoczności i 100m podstawy chmur (w instrukcji to są minima podejścia na 2 NDB) ???

            > Widzisz jak mało wiesz o lataniu. Z Twojej wypowiedzi wynika, że samoloty mają
            > kategoryczny zakaz lądowania we mgle.

            Nic takiego nie napisałem, bo mogą być takie sytuacje kiedy musi lądować ale tam nie było takiej sytuacji ani w pierwszym ani drugim przypadku.

            Poza tym w przepisie jest powiedziane :

            3. Zabrania się wykonywania lotów w strefie NZP. Gdy w czasie lotu statek
            powietrzny znajdzie się w strefie niebezpiecznych zjawisk pogody,
            w których warunki atmosferyczne są na tyle trudne, że dalszy w nich lot ze
            względu na bezpieczeństwo jest niemożliwy, należy przerwać wykonywanie
            zadania i w zależności od sytuacji wyjść ze strefy zagrożenia lub lądować
            na lotnisku własnym albo zapasowym (na śmigłowcach w terenie). O każdej
            z tych decyzji dowódca załogi zobowiązany jest meldować organowi,
            z którym utrzymuje aktualnie łączność”.


            a podejście do lądowania, to także fragment lotu, do tego ze statystyk wynika, że najbardziej wypadkowy.

            1. Niebezpieczne zjawiska pogody (NZP) to:

            - zjawiska, które utrudniają lub uniemożliwiają start, lot i lądowanie statku powietrznego

            niezależnie od poziomu wyszkolenia pilota i rodzaju statku powietrznego,

            lub takie, które mogą spowodować zniszczenie (uszkodzenie) statku powietrznego oraz sprzętu znajdującego się na lotnisku.

            2. Do NZP zalicza się, między innymi:

            (...)
            2) mgłę;

            Powyższego nie pisałem jak tylko to powstało w Dowództwie Sił Powietrznych w MON i zakładam, że nie pisała tego pani sprzątaczka LATAJĄCA ze szczotką po korytarzach, więc jakiś sens był w tym, by taki paragraf powstał.

            Instrukcja HEAD:

            II. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu statku powietrznego o statusie HEAD.

            §2. Zapotrzebowanie na lot i planowanie lotu.

            (...)

            7. Dysponent statku powietrznego realizuje swoje obowiązki zgodnie z postanowieniami RL-2006.

            RL-2006: Regulamin Lotów Lotnictwa Sił Zbrojnych RP, WLOP 370/2006, Decyzja nr 412/MON z dn.13.10.2006, podpisana przez Ministra Radosława Sikorskiego

            Dysponent statku powietrznego(dowódca wylotu): wyznaczona rozkazem (decyzją) przez dysponenta llimitu nalotu osoba, której oddano w dyspozycję wojskowy statek powietrzny i załogę, odpowiedzialna za transportowany stan osobowy oraz ładunek.

            Dysponent limitu nalotu: osoba uprawniona przez Ministra Obrony Narodowej do używania (wykorzystywania) wojskowych statków powietrznych w ramach przydzielonych limitów nalotów.

            I tu nie ma co relatywizować, efekt w postaci 96 zwłok aż nadto dowodzi, że w powyższym zakazie jest głębszy sens tyle, że nie wszyscy go widać widzą, a jak go zobaczą w praktyce, to już tylko "aaaaa k....a" pozostaje :((

            > A jak potraktować minimum według podejścia precyzyjnego, gdy dopuszczone jest
            > lądowanie w takim zjawisku?

            Nie rozmawiamy o podejściach precyzyjnych, bo tam nie było ILS-u, a nawet one też mają kategorie podające minimalną widoczność pozwalającą na lądowanie.

            W Smoleńsku mieliśmy przypadek podejścia nieprecyzyjnego do zapuszczonego lotniska z nie wiadomo jakiej jakości sprzętem, co już sugerowało, że należy uważać (szczególnie jak się jeszcze wiezie pasażerów).

            > bo żyjesz w matrix-ie i często jesteś w błędzie.

            No widzisz i tu jest drobna różnica:

            - myląc się z powodów matrixowych JA ŻYJĘ,

            a oni będąc w realu i podobno się nie myląc rozsmarowali się na ziemi ze 100% skutecznością.

            Tak więc chyba do końca nie masz racji.
            • aw2139 Czy wiesz o czym mówisz ? 12.07.12, 09:40
              Ten przypadek studiowałem wiele razy, ponieważ mam dostęp do wszelkiej informacji z pierwszej ręki. Dlatego jeszcze raz dla słabszych. Informacja o warunkach meteorologicznych mówiła o widzialności 4000m i zamglenie, oraz kilka minut później widzialność 1500m i mgła (dlaczego kontroler użył słowa MGŁA) i to była ostatnia informacja o warunkach meteorologicznych przekazana załodze jaczka. Na wysokości poniżej 500m wlecieli w konfiguracji do lądowania w gęstą mgłę, którą nazwał "szarą pierzyną" (zamglenie, które podnosiło się z powodu nagrzania ziemi przez promieniowanie słoneczne, a zatrzymało się na wysokości inwersji. Co więcej, gdyby była to gęsta mgła, nie byłaby ona SZARA, tylko BIAŁA, wnioski wyciągnij sam). Dalej wykonywali ten lot w tych warunkach. Ten sam pilot w swoich zeznaniach wskazuje, że widzi światła APM na wysokości 120-130m, kilka sekund później dostaje informację, że widać ziemię, następne kilka sekund, że widać pas startowy. Po lądowaniu z zaplanowanym przelotem widzialność na pasie określa na około 2 km, ponieważ widzi praktycznie cały pas startowy. Co więcej, załoga potwierdza, że poprosiła o zgodę na lądowanie w granicach dalszej radiolatarni?! Żeby było śmieszniej, kapitan z powodu zamieszania ze wskazaniami bliżeszej radiolatarni nie był pewien, czy dostali zgodę, powiedział drugiemu, aby poprosił jeszcze raz. Ten wykonuje polecenie i słyszą odpowiedź JUŻ MACIE. Nie padają żadne słowa o tym, że mają zgodę warunkową jak tupolew, czy cokolwiek innego. Żeby było ciekawiej, dopiero w maju będąc na przesłuchaniu w Moskwie, kapitan dowiaduje się, ku swojemu zdziwieniu, że padła komenda odejścia na drugi!
              Czemu się uwzięto na lądowanie jaczka?
              Mam swoją teorię na ten temat. Po pierwsze parę godzin po katastrofie R. Sikorski w swojej wypowiedzi mówi o winie pilotów, która doprowadziła do katastrofy, co zostaje powtarzane tysiące razy przez media, i nie tylko, kreując znany nam obraz. Po drugie, E. Klich od samego początku twierdzi, że załoga była fatalnie wyszkolona, chociaż sam był do niedawna instruktorem w Dęblinie, zajmował wysokie sowisko w komendzie szkoły, a przed katastrofą był wykładowcą. Co chciał osiągnąć swoimi wypowiedziami? Myślę, że z "niejasnych" (nie nazywając rzeczy po imieniu) motywów chciał winą obarczyć jedynie pilotów, ale gdy przestał być przewodniczącym KBWL, nagle w swojej książce pisze, że był przeciwny takiemu tokowi postępowania. Ten sam człowiek ingeruje w działania komisji badającej lądowanie jaczka, która to początkowo w czerwcu 2010r. stwierdza, że nie dopatrzyła się winy załogi, ale po telefonie E. Klicha do płk Kowalczyka będącego szefem BL w DSP w okresie wakacyjnym 2010r., namawia go do zmiany decyzji odnośnie orzeczenia tej komisji i stwierdzenia winy załogi jaczka "inaczej strzelą sobie w kolano". W styczniu 2011r. ogłaszają orzeczenie, które w uzasadnieniu opartym na przypuszczeniach i domniemaniach mówi o winie pilotów jaczka, kwalifikując ten czyn jako organizacja szkolenia, a nie niesubordynację załogi, czu jawne i świadome łamanie przepisów i regulaminów?! Załoga odwołuje się od decyzji do szefa sztabu generalnego, jednak ten podtrzymuje poprzednią decyzję, w zamian czego L. Majewski donosi w lutym 2011r. do prokuratury na swoich żołnierzy. I do tej pory cisza.
              Dlaczego tak zrobiono?
              Tutaj też mam swoją teorię. Chciano ponad wszelką wątpliwość potwierdzić winę pilotów, poprzez wskazanie pilotów jaczka, jako tych, którzy łamali przepisy , a tym samym po co zadawać sobie pytanie co się stało w Smoleńsku. Skoro Ci z jaczka tak latali, a im się udało, to tamci pewnie też tak zrobili jedynie z gorszym skutkiem. Na poparcie tezy wykazano fatalną współpracę w załodze tupolewa i wrzucono generała do kokpitu, który jako jedyny miał prawidłowo odczytywać prawidłowo wysokość. Gdy okazało się to kłamstwem, M. Lasek jako nowy szef KBWL dorzucił drugiego generała do kokpitu, bo tak wynikało z kontekstu sytuacyjnego.
              Czy w zaistniałej sytuacji trzeba mówić coś więcej!
              • absurdello Re: Czy wiesz o czym mówisz ? 12.07.12, 13:45
                > Na wysokości poniżej 500m wlecieli w konfiguracji do lądowania w gęstą mgłę, którą
                > nazwał "szarą pierzyną" (zamglenie, które podnosiło się z powodu nagrzania ziem
                > i przez promieniowanie słoneczne, a zatrzymało się na wysokości inwersji.

                Nie konfabuluj, to nie było zamglenie

                Oprócz "szarej pierzynki" pilot w wywiadzie

                Mówiliśmy uważajcie strasznie ...

                (choć tak na prawdę, patrząc na wynik lotu tu154m, to powinno być "Uważajcie strasznie na to co mówimy" :((

                powiedział

                - "to była BARDZO GĘSTA MGŁA, weszliśmy w tę mgłę mając już konfigurację do lądowania"

                - "tak, że końcówka lotu, poniżej tych 400m, była już w tych warunkach, w takiej GĘSTEJ MGLE"

                ponieważ to jest osobista wypowiedź pilota, a nie relacja dziennikarska z rozmowy, to uznaję, że pilot powiedział co widział i w czym leciał.

                I tu nastąpiło właśnie złamanie paragrafu 48 RL2006 zabraniającego latania w takich warunkach NZP i nakazującego opuścić taką strefę oraz lecieć na lotnisko zapasowe.

                Nie ważne co mu podano z lotniska, ważne co widział za oknem, a widział GĘSTĄ MGŁĘ, a jego wypowiedź z tego wywiadu z maja 2010 jest dla mnie INFORMACJĄ Z PIERWSZEJ RĘKI.

                > Ten sam pilot w swoich zeznaniach wskazuje, że widzi światła APM na wysokości
                > 120-130m, kilka sekund później dostaje informację, że widać ziemię,

                Od kogo dostaje informację ???

                > następne kilka sekund, że widać pas startowy.

                Ja mam wątpliwości czy on mógł widzieć te światła ze 130m skoro ziemię zobaczył 40-50m niżej (jak było w zeznaniu wysłanym do Rosji w uwagach polskich).

                Mechanik powiedział,

                Wywiad z mechanikiem Jaka40

                "W przypadku tego lotniska, zgodnie z procedurą, można zniżyć się do wysokości 100 metrów. Dalej lot poziomy i ani metra niżej. My zrobiliśmy dokładnie tak – jakiś czas lecieliśmy poziomo na wysokości 100 metrów. Do momentu, kiedy zobaczyliśmy bramkę z APM-ów (wielkie reflektory na ciężarówkach rozstawione po prawej i lewej stronie pasa, przed nim; świecą w stronę nadlatującego samolotu – red.). Ich światło było widoczne z dosyć dużej odległości. Pomogły nam znakomicie. Spokojnie skorygowaliśmy lot w prawo, żeby znaleźć się między nimi."


                Jak można zobaczyć światła ze 120-130m jeżeli leciało się jakiś czas poziomo na 100m DO MOMENTU ICH ZOBACZENIA ???

                I jak wierzyć w to co mówią członkowie tej załogi skoro każdy mówi co innego na ten sam temat, a w zacytowanych zeznaniach oficjalnych jest jeszcze co innego ?

                > Co więcej, załoga potwierdza, że poprosiła o zgodę na lądowanie w granicach dalszej
                > radiolatarni?!

                Proponuję jednak przeczytać uważniej zapisy rozmów Jaka40 z lotniskiem:

                5:11:22__ Jak - 40

                "PAPA - LIMA - FOX zero - trzy - jeden, zezwólcie na podejście do lądowania."

                5:11:28__KL
                "Y, zero - trzy - jeden, wykonujcie podejście, odległość szesnaście."

                5:13:34__ Jak - 40

                5:13:38 (R)

                "Zero - trzydzieści jeden, wykonujcie czwarty. Odległość piętnaście …………"

                5:13:57__Jak - 40
                "Wieża, PAPA - LIMA - FOX, y, zero - trzy - jeden, zezwólcie na podejście z prostej (lub: na wprost)."

                5:14:02 KL
                "Zero - trzy - jeden, wykonujcie w prawo na kurs do lądowania. Odległość czternaście."

                5:15:33 (R)

                "Zero trzydzieści jeden, zbliżacie się do dalszej, na kursie, ścieżce."

                Gdzie w przed DRL masz prośbę o zgodę na lądowanie, są tylko prośby o zgodę na PODEJŚCIE do LĄDOWANIA ?

                > Żeby było śmieszniej, kapitan z powodu zamieszania ze wskazaniami bliższej radiolatarni
                > nie był pewien, czy dostali zgodę, powiedział drugiemu, aby poprosił jeszcze raz.

                A dla mnie, żeby było śmieszniej, to wynikało z miernej znajomości rosyjskiego a w problemy ze wskazaniami BRL NIE WIERZĘ, bo:

                a) nic nie napomknęli lotnisku, że są jakieś problemy z nawigacją

                b) nic nie przekazali do TU154m, że są jakieś problemy z nawigacją przy lotnisku a jednocześnie podpuścili załogę do robienia podejścia we mgle (co jest dziwne "trochę" skoro wiedzieli, że mogą być problemy z utrzymaniem kursu !!!!)

                c) w wywiadzie

                Wywiad z pilotem Jaka40 - 12 maja 2010

                pilot zapytany wprost (drugi film na stronie, od czasu 2:28):

                - Nie było żadnych problemów ?

                - Nie, nie, nie było żadnych problemów ?

                to trochę dziwne, że po miesiącu od zdarzeń zupełnie zapomniał, że GPS wyprowadzał w lewo a radiolatarnie w prawo, a w ogóle to BRL pracowała niestabilnie, a przecież takie coś przy podchodzeniu w GĘSTEJ MGLE, to jednak jest "jakiś" problem ????

                I zupełnie też już po godzinie od tych "problemów" zapomniał ostrzec nadlatujących kolegów (??) przed nimi jednocześnie zachęcając ich do próby podejścia "mówiąc szczerze jak najbardziej" ...

                To tak jak ja bym ci powiedział, że mówiąc szczerze, możesz spróbować jechać we mgle tą trasą, jak najbardziej, tylko zapomniał ci powiedzieć, że tam jest ostry zakręt a ktoś poprzekręcał znaki z nudów.

                > Żeby było ciekawiej, dopiero w maju będąc na przesłuchaniu w Moskwie, kapitan
                > dowiaduje się, ku swojemu zdziwieniu, że padła komenda odejścia na drugi!

                Mój Boże co za zaskoczenie ... widać nie słuchał radia ....

                I ciekawe dlaczego nad progiem byli dużo wyżej niż zaleca instrukcja samolotu Jak40 ...

                "Дo выcoты 4—6 м выпoлнять пoлет пo прoдoлженнoй глиccaде c прoлетoм тoрцa ВПП нa выcoте 15—10 м."

                "Do wysokości 4-6m wykonywać lot po wydłużonej ścieżce, z przelotem progu pasa na wysokości 15m do 10m."

                Skoro KL zobaczył ich dopiero nad progiem, to musieli być jeszcze na granicy mgły na wysokości 70m.

                Dlaczego też podchodzili na ścieżce z prędkością 250-260km/h (klapy na 20 st) choć instrukcja zaleca 200-210 (Latkowski podawał 220km/h) z klapami na 35st, też im się gdzieś spieszyło we mgle ?

                Ja mam też swoją teorię, że pierwsza załoga złamała przepisy a potem podpuściła drugą do tego samego (oczywiście nie wiedzieli, że to się skończy nieszczęściem) by w razie czego mieć tyłochron na zasadzie "co się czepiacie, przecież oni też tak robili i to jeszcze większym samolotem" a teksty o niestabilności nawigacji to tylko wersja rozwojowa bajeczki (bo jakby to było prawdą, to gdybym był prokuratorem, to bym zapytał:

                DLACZEGO TAK WAŻNEJ INFORMACJI, MAJĄCEJ ZNACZĄCY WPŁYW NA BEZPIECZEŃSTWO OSTATNIEJ FAZY LOTU, NIE PRZEKAZALIŚCIE PANOWIE ZAŁODZE TU154m ???

                Do tego jak wiadomo ze statystyk podejście i lądowanie mają największy odsetek wypadkowości i każdy czynnik dający błąd w nawigacji zwiększa prawdopodobieństwo nieszczęścia ...
                • aw2139 Re: Czy wiesz o czym mówisz ? 13.07.12, 10:09
                  absurdello napisał:
                  > Nie konfabuluj, to nie było zamglenie

                  A co to było, byłeś tam, widziałeś to co oni widzieli, masz nagrania z tego lotu? Zapytaj się, pierwszego lepszego pilota co widział za oknami kabiny, gdy wlatywał w silne zamglenie? Przecież byli około 8 km od lotniska, czyli siłą rzeczy nie mogli nic przed sobą widzieć. No, ale może Ty widziałbyś już drogę startową, albo to co się dzieje przed Tobą w takim "środowisku" i mógłbyś to ocenić na zasadzie głębi obrazu. A może Twoim zdaniem piloci w takich warunkach, gdy nie widać naturalnego horyzontu powinni patrzeć za kabinę i szukać ziemi pod sobą? Zastanów się o czym mówisz.

                  > - "to była BARDZO GĘSTA MGŁA, weszliśmy w tę mgłę mając już konfigurację
                  > do lądowania"
                  > - "tak, że końcówka lotu, poniżej tych 400m, była już w tych warunkach, w takie
                  > j GĘSTEJ MGLE"

                  Jeżeli lot trwał ponad godzinę, więc siłą rzeczy była to końcówka lotu, to po pierwsze. Po drugie, lecieli i zobaczyli światła itp., z tego wniosek, że bliżej ziemi zjawisko było mniej intensywne niż na wysokości 400-500m. Człowieku zajmujesz się wyliczeniami, robisz wykresy, więc zapytaj się (jeżeli jeszcze tego działu nie przerobiłeś) jak zachowuje się poranne zamglenie, mgła, gdy wschodzi słońce i temperatura zaczyna rosnąć i co się wówczas stanie, jak będzie się kształtowało to zjawisko dgy wystąpi inwersja na tak nieznacznej wysokości. Bo widzę, że póki co błądzisz jak dziecko we mgle.

                  > I tu nastąpiło właśnie złamanie paragrafu 48 RL2006 zabraniającego latania w ta
                  > kich warunkach NZP i nakazującego opuścić taką strefę oraz lecieć na lotnisko z
                  > apasowe.
                  > Nie ważne co mu podano z lotniska, ważne co widział za oknem, a widział GĘST
                  > Ą MGŁĘ,
                  a jego wypowiedź z tego wywiadu z maja 2010 jest dla mnie INFORMACJ
                  > Ą Z PIERWSZEJ RĘKI.

                  Widzisz jak brniesz w ślepy zaułek. Po pierwsze, zapytaj się swojego przyjaciela "profesora pilota" Y-K-W co to jest inwersja, jak będą wyglądały zjawiska meteorologiczne w tej szczególnej sytuacji i czy by nie podjął decyzji o kontynuowaniu podejścia do lotniska, jeżeli informacja meteorologiczna otrzymana z wieży pozwalałaby mu na to? Po drugie, z tego co mówisz wynikałoby, że NIKT nie miałby prawa podchodzenia do lotniska, jeżeliby napotkał na swoim podejściu chmury stratus, zamglenie, czy mgłę. Powtórzę raz jeszcze, zastanów się o czym piszesz, bo w tym momencie przejawiasz brak elementarnej wiedzy w tym zakresie.

                  > > Ten sam pilot w swoich zeznaniach wskazuje, że widzi światła APM na wysok
                  > ości 120-130m, kilka sekund później dostaje informację, że widać ziemię,
                  >
                  > Od kogo dostaje informację ???

                  Czy słyszałeś o czymś takim jak współpraca w załodze wieloosobowej? Jeżeli nie, zapytaj się swojej wyroczni Y-K-W.

                  > Ja mam wątpliwości czy on mógł widzieć ...

                  Masz bardzo wiele wątpliwości jak widzę, ale gdyby nie mieli odniesienia co do położenia drogi startowej jak mogliby skorygować swój kurs w dolocie, zwłaszcza, że lądowanie odbyło się normalnie i nie wyglądało jak szarża ułańska w wykonaniu rosyjskiego Ił-a? Zastanów się nad tym?

                  > Jak można zobaczyć światła ze 120-130m jeżeli leciało się jakiś czas poziomo
                  > na 100m DO MOMENTU ICH ZOBACZENIA ???


                  Jeszcze raz powiem, czy mechanik był pilotem, który utrzymywał samolot na zaplanowanej ścieżce podejścia? Tutaj mam poważne wątpliwości. Może załoga wypłyciła na chwilę zniżanie, aby dojść do zaplanowanej ścieżki, takie rzeczy się zdarzają podczas wykonywania podejścia nieprecyzyjnego. Myślę, że Twoja wyrocznia Tobie to wyjaśni, no chyba, że latał zawsze w automacie!!!

                  > > Żeby było śmieszniej, kapitan z powodu zamieszania ze wskazaniami bliższe
                  > j radiolatarni nie był pewien, czy dostali zgodę, powiedział drugiemu, aby poprosił jesz
                  > cze raz.

                  Co w tym śmiesznego? Pokaż mi pilota, który będzie twierdził, że zawsze słyszał i odpowiadał na wszystkie informacje z ziemi dotyczące jego lotu, a od razu powiem Tobie, że kłamie. Takie rzeczy się zdarzają, nawet najbardziej doświadczonym pilotom.

                  > A dla mnie, żeby było śmieszniej, to wynikało z miernej znajomości rosyjskiego
                  > a w problemy ze wskazaniami BRL NIE WIERZĘ, bo:

                  Chłopie, byłeś tam, wykonywałeś lot? Nie interesuje mnie w co wierzysz, a w co nie, możesz nawet codziennie zapalać świeczkę, przy kapliczce św. Y-K-W!

                  > - Nie, nie, nie było żadnych problemów ?
                  > to trochę dziwne, że po miesiącu od zdarzeń zupełnie zapomniał, że GPS wypro
                  > wadzał w lewo a radiolatarnie w prawo, a w ogóle to BRL pracowała niestabilnie,
                  > a przecież takie coś przy podchodzeniu w GĘSTEJ MGLE, to jednak jest "jakiś" p
                  > roblem ????


                  Co to znaczy mieć problem? Może Ty masz problem ze sobą, gdy sygnalizacja świetlna na przejściu dla pieszych nie działa, a chciałbyś przejść? Jeżeli pilot ma inne pomoce radionawigacyjne i jest na tyle poukładany, aby w odpowiednim czasie je użyć i wie jak to zrobić, to w czym problem? Chłopie,przykro mówić, ale ciągle się wykazujesz brakiem elementarnej wiedzy w tej konkretnej materii. Proponuje, abyś się douczył, a potem podyskutujemy.

                  > To tak jak ja bym ci powiedział, że mówiąc szczerze, możesz spróbować jechać we
                  > mgle tą trasą, jak najbardziej, tylko zapomniał ci powiedzieć, że tam jest ost
                  > ry zakręt a ktoś poprzekręcał znaki z nudów.

                  Kolejny raz wykazujesz się ignorancją w tym zakresie. Każdy średnio rozgarnięty kierowca wie, że należy dostosować prędkość jazdy, do panujących warunków. Ale Ty masz inną opinię na ten temat. Widzę, że bez narysowanego planu nawet do przystanku autobusowego nie dojdziesz. Uważaj, żeby ktoś kosza na śmieci nie przestawił, bo dojdzie do tragedii!

                  > > Żeby było ciekawiej, dopiero w maju będąc na przesłuchaniu w Moskwie, kap
                  > itan dowiaduje się, ku swojemu zdziwieniu, że padła komenda odejścia na drugi!
                  > Mój Boże co za zaskoczenie ... widać nie słuchał radia ....

                  Mój Boże, naprawdę?! Bo wszystko mówili w sposób nieskazitelnie czysty i zrozumiały. Mój Boże, absurdello rozmawiając zawsze słyszy wszystko i nigdy nie zapytał swojego rozmówcy o powtórzenie, bo nie usłyszał, bo przejeżdzała ciężarówka, albo mu coś przerwało? Mój Boże przecież to się nigdy, przenigdy nie zdarza! Bredzisz człowieku, bredzisz i brakuje słów, aby wyrazić jak bardzo!

                  > I ciekawe dlaczego nad progiem byli dużo wyżej niż zaleca instrukcja samolotu J
                  > ak40 ...

                  Co to oznacza "dużo wyżej niż zaleca instrukcja samolotu"? Chłopie zapytaj się pilotów jak wygląda zajście VOR/DME na pas 29 na Okęciu, może coś do Ciebie dotrze, a po drugie jeżeli nie ma ograniczeń przy podejściu do pasa, od pilota będzie to zależało jak takie zajście będzie wyglądało. Doucz się!

                  > Skoro KL zobaczył ich dopiero nad progiem, to musieli być jeszcze na granicy mg
                  > ły na wysokości 70m.

                  A może szukali białego samolotu nadlatującego od strony wschodniej tam gdzie napisałeś że powinien być? Czy też się to Tobie w głowie nie mieści, że nie podnieśli głowy nieco wyżej i nie wypatrywali maszyny w innym miejscu?

                  > Dlaczego też podchodzili na ścieżce z prędkością 250-260km/h (klapy na 20 st
                  > ) choć instrukcja zaleca 200-210 (Latkowski podawał 220km/h) z klapami na 35st,
                  > też im się gdzieś spieszyło we mgle ?


                  A teraz do instrukcji biegnij i doucz się!!!!

                  > Ja mam też swoją teorię, że ...

                  Skwituję to tak. Do książek biegnij maluczki człowieczku i ucz się ucz, bo nauka to potęgi klucz!!!!!!!!!!! Co prawda nie rokuję Tobie, abyś tych kluczy nazbierał zbyt wiele, ale jest nadzieja, że klapki z oczu Tobie spadną i spojrzysz poza Twój wyrysowany świat.
                  • absurdello Mam prośbę, że jeżeli jesteś pilotem pasażerskim 13.07.12, 14:35
                    albo kierowcą autobusu miejskiego, PKS-u, maszynistą metra czy pociągu a nawet rowerzystą, to zamieść tu swój rozkład godzin pracy i jazdy na czymkolwiek bym wiedział kiedy z domu nie wychodzić ewentualnie jakie rejony czy linie omijać dla własnego bezpieczeństwa i tej reszty bliskich jacy mi jeszcze pozostali na tym łez padole

                    > A co to było, byłeś tam, widziałeś to co oni widzieli

                    Nie ale wiem co pilot powiedział do kamery i mi to wystarczy, szczególnie, że w wywiadzie użył oddzielnie pojęć ZAMGLENIE i BARDZO GĘSTA MGŁA.

                    Za Wikipedią ...

                    Zamglenie - zawiesina mikroskopijnych kropelek wody lub zwilżonych cząsteczek hygroskopijnych w powietrzu przy powierzchni ziemi, powodująca obniżenie widzialności od 1 km do 9 km.


                    Mgła – krople wody (lub kryształy lodu) zawieszone w powietrzu. Mgły różnią się od chmur (stratus) tym, że ich dolna podstawa styka się z powierzchnią ziemi, podczas gdy podstawa chmur jest ponad powierzchnią ziemi. Mgła powoduje ograniczenie widzialności poniżej 1 km.

                    Tak więc mi przestań nawijać makaron na klawiaturę TYLKO SAM SIĘ DOUCZ.

                    > że bliżej ziemi zjawisko było mniej intensywne niż na wysokości 400-500m.

                    Chłopie (a może i miastowy) wyjdź ze strefy własnych wyobrażeń o tym co tam było tylko posłuchaj co powiedział pilot:

                    KOŃCÓWKA LOTU PONIŻEJ 400m ODBYWAŁA SIĘ W TAKIEJ GĘSTEJ MGLE

                    Jeżeli pas zobaczył na wysokości 50-70m (średnia 60m), to znaczy, że od decyzyjnej leciał 30-50m w gęstej mgle przy widoczności < 1km (patrz definicja mgły).

                    Czyżbyś zarzucał elitarnemu pilotowi, że nie odróżnia zamglenia, mgły i gęstej mgły ???

                    > Po drugie, z tego co mówisz wynikałoby, że NIKT nie miałby prawa podchodzenia do
                    > lotniska, jeżeliby napotkał na swoim podejściu chmury stratus, zamglenie, czy mgłę.

                    Przy takim "wyposażeniu" lotniska jak tam było i jeszcze jeśli się twierdzi, że nawigacja daje sprzeczne wskazania, to nie jest odpowiedzialnym ryzykowanie zdrowia pasażerów na zasadzie "wyciągniemy średnią ze wskazań obu systemów" i może nawet nawet trafimy na oślep w lotnisko.

                    > Masz bardzo wiele wątpliwości jak widzę, ale gdyby nie mieli odniesienia co do
                    > położenia drogi startowej jak mogliby skorygować swój kurs w dolocie, zwłaszcza
                    > , że lądowanie odbyło się normalnie

                    Szczególnie komentarz, spokojny i wyważony, obsługi lotniska o tym świadczy:

                    5:17:00_ P_ Пoлocy нaблюдaете? Bыше! (Pas widzicie? Wyżej !)
                    5:17:04__Блядь, yхoд нa ... (Kurtyzana, odejście na …)
                    5:17:05__Блядь, нaдo yхoд. (Kurtyzana, trzeba odejście.)
                    5:17:06__P __Ухoд нa втoрoй крyг. (Odejście na drugi krąg.)
                    (Kilka niezrozumiałych wypowiedzi.)
                    5:17:11_ P_ Дa иди, блядь, пиздишь тyт, блядь, cядет! .......... Сядет тyт!
                    (A idź, kurtyzana, kopulujesz tu, kurtyzana, że wyląduje! Wyląduje tu!)

                    > > > Żeby było śmieszniej, kapitan z powodu zamieszania ze wskazaniami bliższe
                    > > j radiolatarni nie był pewien, czy dostali zgodę, powiedział drugiemu, aby poprosił
                    >jeszcze raz.
                    >
                    > Co w tym śmiesznego? Pokaż mi pilota, który będzie twierdził, że zawsze słyszał
                    > i odpowiadał na wszystkie informacje z ziemi dotyczące jego lotu, a od razu po
                    > wiem Tobie, że kłamie. Takie rzeczy się zdarzają, nawet najbardziej doświadczon
                    > ym pilotom.

                    Zacznij czytać przed odpisaniem, bo piszesz sam do siebie, krytykując własny fragment.

                    > > A dla mnie, żeby było śmieszniej, to wynikało z miernej znajomości rosyjs
                    > kiego a w problemy ze wskazaniami BRL NIE WIERZĘ, bo:
                    >
                    > Chłopie, byłeś tam, wykonywałeś lot?

                    Wystarczy mi przeczytanie zapisu rozmów z tego odcinka czasu. Poza tym dziwię się, że pilot widząc JAKOBY dziwne wskazania urządzeń nawigacyjnych nie tylko nie przerwał podejścia ale także nie zgłosił tej obserwacji lotnisku, z tego wnoszę, że nic tam takiego nie było albo też ten pilot bardzo nie lubił innych pilotów. Przecież jeżeli tak by było jak mówił, to podchodzący za nim IŁ powinien dostać ostrzeżenie, żeby uważał.

                    Co więcej podchodząca 10 minut po Jaku40 załoga IŁ-a też nie zgłosiła żadnych problemów, że coś działa nie tak (np. radiolatarnia pracuje niestabilnie).

                    A poza tym to okolicy radiolatarni wskazówka radiokompasu zachowuje się niestabilnie i po minięciu RL zmienia zaczyna wskazywać kierunek przeciwny niż przed nią i to jest naturalne zachowanie się tego systemu nawigacyjnego.

                    > Co to znaczy mieć problem?

                    We mgle to jest problem jak masz trafić w pas szerokości 50m, szczególnie dużym samolotem, który ma napisane w papierach, że ma to zrobić z dokładnością +/-1/4 szerokości tego pasa.

                    Już zapomniałeś, że wszystkie lądujące tam samoloty miały problem z trafieniem w oś pasa ???

                    > Jeżeli pilot ma inne pomoce radionawigacyjne

                    Jakie inne i z jaką dokładnością wskazujące kierunek czy położenie samolotu ??

                    > Kolejny raz wykazujesz się ignorancją w tym zakresie. Każdy średnio rozgarnięty
                    > kierowca wie, że należy dostosować prędkość jazdy, do panujących warunków.

                    Rozumiem, że sugerujesz, że nasi piloci nie byli średnio rozgarnięci ???? ;))))))))))

                    > Ale Ty masz inną opinię na ten temat. Widzę, że bez narysowanego planu nawet do
                    > przystanku autobusowego nie dojdziesz.

                    Ja jak na razie nic nie rozbiłem a oni samolot za ponad 40 baniek i 92 osoby (odliczając ich) o wartości niewymiernej.

                    > Bo wszystko mówili w sposób nieskazitelnie czysty i zrozumiały.

                    Członek męski mnie to obchodzi, jak nie rozumieją, to niech przestaną latać, nim kogoś okaleczą albo zabiją, to nie jest miejsce na dukanie w obcym języku. !!

                    • aw2139 Re: Mam prośbę, że jeżeli jesteś pilotem pasażers 16.07.12, 09:42
                      absurdello napisał:

                      > Przy takim "wyposażeniu" lotniska jak tam było i jeszcze jeśli się twierdzi, że
                      > nawigacja daje sprzeczne wskazania, to nie jest odpowiedzialnym ryzykow
                      > anie zdrowia pasażerów na zasadzie "wyciągniemy średnią ze wskazań obu systemów
                      > " i może nawet nawet trafimy na oślep w lotnisko.

                      O jakich sprzecznych wskazaniach mówisz? Z tego co wiem, dalsza wskazywała OK?

                      > Zacznij czytać przed odpisaniem, bo piszesz sam do siebie, krytykując własny fr
                      > agment.

                      Nie doczytałeś chłopcze, tam też były i Twoje frazy.

                      > Wystarczy mi przeczytanie zapisu rozmów z tego odcinka czasu. Poza tym dziwię s
                      > ię, że pilot widząc JAKOBY dziwne wskazania urządzeń nawigacyjnych nie tylko ni
                      > e przerwał podejścia ale także nie zgłosił tej obserwacji lotnisku, z tego wnos
                      > zę, że nic tam takiego nie było albo też ten pilot bardzo nie lubił innych pilo
                      > tów. Przecież jeżeli tak by było jak mówił, to podchodzący za nim IŁ powinien d
                      > ostać ostrzeżenie, żeby uważał.

                      O czym Ty bredzisz biedaku? Wnioskuję ponadto z Twojej wypowiedzi, że publikacja rosyjskiego stenogramu jest ważniejsza niż zeznania naocznych świadków. Według Ciebie rosjanie mówią samą prawdę, a polacy łżą na każdym kroku. Gratuluję dobrego samopoczucia!

                      > A poza tym to okolicy radiolatarni wskazówka radiokompasu zachowuje się niestab
                      > ilnie i po minięciu RL zmienia zaczyna wskazywać kierunek przeciwny niż przed n
                      > ią i to jest naturalne zachowanie się tego systemu nawigacyjnego.

                      Tak często powołujesz się na to co ktoś powiedział, a tutaj nie doczytałeś! Przeczytaj raz jeszcze i sprostuj swoją wypowiedź. Inaczej przedstawiasz dowody na swój brak wiedzy, kreujesz się na "eksperta".

                      > Już zapomniałeś, że wszystkie lądujące tam samoloty miały problem z trafieniem
                      > w oś pasa ???

                      Dziwne, piloci Jaka lecieli w osi pasa.

                      > Członek męski mnie to obchodzi, jak nie rozumieją, to niech przestaną latać, ni
                      > m kogoś okaleczą albo zabiją, to nie jest miejsce na dukanie w obcym języku. !!

                      Widzę, że Ciebie tyle to interesuje, ale szargać dobrego imienia ludzi wcale to Tobie nie przeszkadza. Jeszcze raz pogratuluję dobrego samopoczucia! A jak już przetrawisz te bzdury, które wypisujesz, do książek!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
                      • absurdello Re: Mam prośbę, że jeżeli jesteś pilotem pasażers 16.07.12, 20:50
                        > O jakich sprzecznych wskazaniach mówisz? Z tego co wiem, dalsza wskazywała OK?

                        No tych, o których mówił mechanik z Jaka 40 w wywiadzie, a o których nic nie powiedziano załodze nadlatującego Tu154m


                        Dostaliśmy zgodę do 50 metrów


                        "Ale GPS wyprowadzał nas w lewo, a radiolatarnie w prawo. No więc lecieliśmy wypadkową. Gdy zobaczyliśmy światła APM-ów, tak jak mówiłem, trzeba było „dogiąć” w prawo."

                        Pytanie dlaczego informacji o takim dziwnym zachowaniu się urządzeń nawigacyjnych (zakładając, że miało to miejsce) nie podano do nadlatującego Tu154m choć zachęcano jego załogę do próby podejścia we mgle ?

                        A i samo podejście na "wypadkową" mogło doprowadzić do wypadku, gdyby np. coś nie tak świeciły APM-y.

                        A tu kolejna ciekawostka, o kartach podejścia:

                        "Ostatnio usłyszałem sugestię, że nasze karty podejścia nie są najaktualniejsze, że istnieją nowsze. Jeśli nawet tak jest, to nie otrzymaliśmy ich i lądowaliśmy – tak jak Tupolew – według kart, które mieliśmy w Pułku. Opatrzone są one datą „2006 r.”.

                        To w końcu na jakich kartach lądowała załoga Tu154m, 2006 czy z 2009 roku i czy były one czytelne czy nie ?

                        Czy może w tym samym pułku były dziwne zwyczaje, że każdy sobie załatwiał własne karty i nie pokazywał ich innym ??

                        Jeżeli Jak dał radę wylądować na kartach z 2006 roku, to oznacza, że tam się niewiele zmieniło (pomijając deklinację mgmetyczną) i zachowując zasady bezpieczeństwa można było wylądować.

                        Mechanik zdradza także wysokość na jakiej przelecieli próg:

                        Gdyby Tupolew był 80 metrów nad początkiem pasa, to prawdopodobnie na tych 2,5 km załoga by nie przyziemiła. Musieli być niżej.

                        chyba nieprzypadkowo użył tej wartości ;))

                        Ciekawe też, że nic nie mówi o niestabilności pracy bliższej radiolatarni ...

                        > O czym Ty bredzisz biedaku? Wnioskuję ponadto z Twojej wypowiedzi, że publikacj
                        > a rosyjskiego stenogramu jest ważniejsza niż zeznania naocznych świadków. Wedłu
                        > g Ciebie rosjanie mówią samą prawdę, a polacy łżą na każdym kroku. Gratuluję do
                        > brego samopoczucia!


                        Bredzę o tym co powiedział w powyższym wywiadzie mechanik z Jaka40, a nie o naocznych świadkach (ciekawe co widzieli naocznie we mgle ? ;))))

                        Jeżeli mieli dziwne wskazania nawigacji na podejściu to dlaczego tego nie zgłosili ani do obsługi lotniska, by ostrzegła inne nadlatujące samoloty, ani nie przekazali tego bezpośrednio do tu154m jak mieli z nimi łączność, jedyne co podali, to to, że najpierw było 400m widoczności, część intymna kobiety oraz podstawy chmur PONIŻEJ 50m GRUBO,

                        A NIC O TYM, ŻE URZĄDZENIA NAWIGACYJNE DAJĄ SPRZECZNE WSKAZANIA

                        > Widzę, że Ciebie tyle to interesuje, ale szargać dobrego imienia ludzi wcale to
                        > Tobie nie przeszkadza. Jeszcze raz pogratuluję dobrego samopoczucia! A jak już
                        > przetrawisz te bzdury, które wypisujesz, do książek!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

                        Sorki, ktoś kto rozbija samolot z Prezydentem własnego Kraju, z powodu łamania przepisów i braku zachowania elementarnej ostrożności, to raczej nie podpada pod zbyt dobre imię (szczególnie jak się doda te różne naciągania w dokumentach z wcześniejszych lotów jakie wyciągnęła na wierzch komisja min. Millera - te różne lipne zaliczenia minimów dla przedłużeń ważności dokumentów). Również latanie bez ważnych dokumentów dobra imieniu OFICERA WP nie przynosi.

                        WIĘC NIE TRUJ
                        • aw2139 Bredzisz 17.07.12, 09:25
                          Bredzisz chłopcze i powtarzasz się. Powodzenia w tworzeniu teorii spiskowych.
                    • aw2139 Re: Mam prośbę, do książek!!!!!! 16.07.12, 09:49
                      W swoich zatwardziałych, oderwanych od rzeczywistości teoriach powołujesz się na stenogramy i jakieś publikacje, ale widzę, że do tej pory nie przyswoiłeś sobie wiedzy na temat tego kiedy pilot może kontynuować podejście, a kiedy nie, albo jak powinna wyglądać korespondencja, itp. Ponowię hasło na dzisiaj: "DOUCZ SIĘ! ABSURDELLO DO KSIĄŻEK! I dodam magiczne słowo: BIEGIEM"
                      • absurdello Tiaa, za to piloci nie byli oderwani i przyglebili 16.07.12, 21:13
                        > że do tej pory nie przyswoiłeś sobie wiedzy na temat tego kiedy pilot może kontynuować
                        > podejście, a kiedy nie

                        Najlepszym dowodem na "wiedzę" pilotów kiedy tak a kiedy nie było zachęcanie przez dowódcę Jaka załogi Tu154, do próbowania podejścia w warunkach 3x poniżej minimum a wysokości podstaw chmur ponad 2x poniżej wysokości decyzyjnej oraz wynik lotu Tu154m ...
                        • aw2139 Re: Tiaa 17.07.12, 09:23
                          Bredzisz jak potłuczony i nie jesteś w stanie odnieść się do konkretów. Widzę, że to czego nie da się wyliczyć, albo narysować jest poza Twoim zasięgiem i tak samo jest ze słowem pisanym gdy powołujesz się na nie, a interpretujesz w zupełnie inny sposób. Czyżbyś pracował w skarbówce, bo tam mają największy z tym problem. Temat uważam za zamknięty, pozdrawiam.
                          • absurdello Wolę bredzić jak potłuczony niż ... 17.07.12, 11:22
                            leżeć w ziemi potłuczony na miazgę jak tych prawie setka nieszczęśników, którzy zawierzyli swoje życie osobom bez wyobraźni.

                            Poza moim zasięgiem zrozumienia jest jak można było być tak głupim, żeby robić takie podejście po stromej ścieżce w takich jak tam warunkach, wiedząc, że w tym czasie nie ma możliwości lądowania (co sam kapitan stwierdził przy 400m widoczności, więc zupełnie nie zrozumiałe jest po co rozpoczął podejście przy 200m tejże). I jeszcze olewać ostrzeżenia systemu TAWS ...
                            • aw2139 Re: A jednak ... 17.07.12, 15:10
                              A jednak widzisz coś niepokojącego w samej końcówce lotu, chociaż do niedawna twierdziłeś coś innego. Czyżbyś zmieniał zdanie w niektórych kwestiach?
                              • absurdello W których kwestiach zmieniam jakoby zdanie ? 17.07.12, 21:46
                                Niepokojące jest to, że pilot wiozący prezydenta nie zachował się rozsądnie jak na tamte warunki i odpowiedzialność lotu. W końcu to on wybrał podejście z prędkością zniżania ~7m/s, "na szybkiego" jak to określił 2 pilot (transkrypcja IES).
                                • state.of.independence Bo nie rozumiesz języka wolskiego 17.07.12, 22:01
                                  w którym to języku "pilot zniżał się po zbyt stromej ścieżce" = " wybuchła bomba ferromagnetosferyczna".
                                  • aw2139 Re: Bo nie rozumiesz 18.07.12, 10:16
                                    Jedynie twierdzę, i powtarzałam to wielokrotnie, że nienormalnym jest schodzenie z taką prędkością na tak niewielkiej wysokości w takich warunkach. Ponadto nikt nie próbował wyjaśnić tegoi, dlaczego tak się stało, a aby zamknąć uta ciekawskim wrzucono generała do kokpitu, a jak ta teza upadła, p. Lasek dorzucił drugiego. Przecież to jawna kpina, a teraz nawet chcą książkę napisać. A to, co inni myślą, piszą i jakie niestworzone teorie wymyślają, mnie to nie interesuje.
                                    • zuzkazuzka111 Re: Bo nie rozumiesz 18.07.12, 13:05
                                      aw2139 napisał:

                                      > Jedynie twierdzę, i powtarzałam to wielokrotnie, że nienormalnym jest schodzeni
                                      > e z taką prędkością na tak niewielkiej wysokości w takich warunkach.

                                      O i mam pytanie o kąt schodzenia - podobno na autopilocie. Czy są jakieś graniczne ustawienia takiego kąta na 500, 200, 100 metrach nad ziemią dla komputera pokładowego?


                                      • absurdello Re: Bo nie rozumiesz 18.07.12, 14:32
                                        > O i mam pytanie o kąt schodzenia - podobno na autopilocie. Czy są jakieś granic
                                        > zne ustawienia takiego kąta na 500, 200, 100 metrach nad ziemią dla komputera
                                        > pokładowego?

                                        Tam się nie ustawia kąta w sensie wartości liczbowej. Po prostu operuje się tak nachyleniem samolotu (przód-tył) by dla danej prędkości względem ziemi (prędkość względem powietrza + prędkość składowej wiatru równoległej do kursu lądowania) uzyskać założoną prędkość opadania. Jeżeli ją utrzymasz, to samolot porusza się po ścieżce o założonym nachyleniu:

                                        α = arc tg (Vy/Vgs)

                                        Vy - prędkość opadania
                                        Vgs - prędkość względem terenu (ground speed).

                                        Autopilot na lotnisku bez ILS nie stabilizuje prędkości pionowej ani kąta nachylenia ścieżki a tylko kąt nachylenia samolotu co ma wpływ na siłę nośną ale tylko w pewnym zakresie.
                                        Nie ma też funkcji (tem w Tu154m), która by zatrzymała samolot przy osiągnięciu jakiejś założonej dolnej wysokości zniżania, jeżeli pilot wcześniej nie zareaguje.

                                        Pilot musi kontrolować prędkość opadania i jej odniesienie do prędkości Vgs oraz zmieniać kąt natarcia skrzydła (co ma wpływ na siłę nośną) tak by prędkość opadania pozostawała w założonych granicach.

                                        Jeżeli prędkość pionowa zaczyna narastać, to pilot zwiększa siłę nośną, pojawia się przyspieszenie pionowe w górę i prędkość opadania maleje.

                                        Jeżeli prędkość pionowa zaczyna maleć poniżej wartości obliczonej, to polot postępuje odwrotnie, zmniejsza siłę nośną, zmieniając (zmniejszając) pochylenie samolotu.

                                        Autopilot wyręcza go tylko w stabilizacji tego pochylenia ale nie kontroluje jaki to ma wpływ na prędkość pionową.

                                        Przy zbliżaniu się do ziemi rośnie gęstość powietrza przez co naturalnie rośnie siła nośna. Jeżeli pilot nie zmieniał by pochylenia samolotu (a co za tym idzie kąta natarcia skrzydła), to prędkość pionowa by powoli malała (oczywiście nie do zera i nie bardzo szybko) i dlatego pilot musi zmniejszać kąt natarcia by utrzymać ją w założonym zakresie.

                                        Jeżeli prędkość pionowa będzie zbyt mała, to pilot może (w krańcowym przypadku) przelecieć lotnisko, przy zbyt małej przyziemić przed pasem. Ogólnie trzeba dobrać parametry tak, że:

                                        Masz długość podejścia: 10400m (w smoleńsku)
                                        Przy założonej prędkości względem terenu wynoszącej: 77.8m/s+2.3m/s(wiatr) ~ 80m/s
                                        czas lotu do lotniska wyniesie (średnio, zakładając niezmienność prędkości samolotu i wiatru):

                                        t=10400m/80m/s= 130s

                                        w tym czasie musisz się obniżyć z 500m (wysokość kręgu) do 15m (wysokość przelotu progu pasa) czyli wymagana prędkość pionowa (średnia):

                                        Vy=(15m-500m)/130s=-3,73 m/s ~ -3.7m/s (zaokrąglasz w dół)

                                        Lecąc z powyższymi parametrami lecisz po ścieżce o nachyleniu:

                                        α = arc tg (-3.73m/s / 80m/s) = -2.65 ° (-2° 39')

                                        czyli praktycznie takie jak jest w karcie podejścia (-2°40')

                                        Z ich parametrów lotu wynika, że schodzili pod dużo większym kątem ~ 5° bo wybrali sobie stromą ścieżkę ("na szybkiego" jak rzeł 2 pilot), bo rozpoczęli zniżanie ok. 7.2km od lotniska a musieli wyrobić się pod chmury z jakiś kilometr przed BRL. Wynika to z tego, że przy BRL nie dostali by już zgody na lądowanie i musieli by przymusowo odejść na drugi krąg, a zapas odległości był potrzebny na szukanie APM-ów i ustawienie się na oś pasa względem ich świateł.

                                        Dlatego musieli się znaleźć na 50m ok. 2km od progu, by być jednocześnie na dolnej granicy chmur (wyżej by nie zobaczyli reflektorów) i mieć ten kilometr na szukanie i ustawianie (oni na górze przecież nie wiedzieli co zobaczą na dole i jaka tam będzie faktyczna widoczność) więc musieli wytworzyć sobie zapas czasu.

                                        Tyle, że na 50m nie było widoczności (2 pilot przekręcił informację z Jaka, skąd podano, że podstawy chmur są PONIŻEJ 50m GRUBO, te dwa słowa zostały zgubione) ale za to radiowysokościomierz pokazywał, że mają jeszcze bezpieczny zapas do ziemi 100m (pierwszy odczyt nawigatora) więc wiedząc, że tam teren opada polecieli dalej w dół czekając na moment gdy zbocze się skończy (wtedy RW ruszy w dół). Zbocze się skończyło przy drugim odczycie nawigatora 100m (on tam też podał wg mnie drugą wysokość, ciśnieniową, 40m, tylko nie wprost ;)) i chwilę potem drugi pilot podał "Odchodzimy" i w końcówce tego słowa pojawiło się na zapisach wychylanie kolumny sterowej świadczące o początku poziomowania lotu.

                                        Poza tym autopilot w Tu154m, to jeszcze poprzednia generacja urządzeń i to nie jest de facto komputer, który może coś obliczać w takim sensie jak to obecnie komputery robią, żonglując liczbami.

                                        W przypadku gdy na lotnisku jest ILS, to autopilot dostaje z odbiornika ILS-u (Kurs MP70) dwa sygnały proporcjonalne do odchylenia samolotu od osi ścieżki zniżania wyznaczonej przez wiązki radiowe emitowane z lotniska i musi tak sterować samolotem by sprowadzać te dwa sygnały do zera, bo to oznacza, że leci dokładnie po ścieżce.

                                        Przy braku tego sygnału, autopilot nie ma się do czego "przyssać" i cała praca kontrolowania lotu spoczywa na załodze, autopilot może tylko ułatwiać takie rzeczy jak:

                                        - utrzymanie stałej zadanej wysokości ciśnieniowej (w trasie)
                                        - utrzymanie stałej prędkości przyrządowej i liczby Macha (prędkość odniesiona
                                        do prędkości dźwięku)
                                        - stabilizację poprzeczną (by nie bujało)
                                        - stabilizację kąta nachylenie

                                        te dwie ostatnie plus stabilizację prędkości przyrządowej automatem ciągu wykorzystano przy podejściu.
                                        • zuzkazuzka111 ciebie nie pytam, bo ty nie wiesz. 18.07.12, 14:43
                                          zajmij się lepiej poezją uliczną.
                                      • aw2139 Re: Bo 20.07.12, 10:50
                                        Z tego co wiem, w tym samolocie za kąt schodzenia w tego rodzaju zajścia odpowiadała załoga. Wiem też, skądinąd, że były ustalone graniczne wartości prędkości schodzenia w zależności od wysokości dla załóg i taką wartością było krótkotrwałe odchylenie w prędkości schodzenia do 5m/s (bez względu na prędkość i kierunek wiatru) i jeżeli ten parametr byłby przekroczony poniżej 200m w dół, a utrzymywanie 5m/s nie pozwoliłoby dojść do nakazanej ścieżki, załoga odchodzi na następne. No chyba, że jest opublikowane podejście o zupełnie innych parametrach, albo podejście jest wykonywane wzrokowo, ale to zupełnie inne zagadnienia. Stąd mam wątpliwości co do tego, czy załoga miała prawidłowe odwzorowanie swojego położenia z przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. A tego się nie dowiemy ponieważ od razu ukierunkowywano swoje działania na błąd w pilotowaniu, a gdyby ta teza upadła, na teorię naciskową.
                                        • absurdello Re: Bo 21.07.12, 18:56
                                          > Stąd mam wątpliwości co do tego, czy załoga miała prawidłowe odwzorowanie swojego
                                          > położenia z przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych.

                                          Chyba jednak miała, skoro 2 pilot przeczytał poprawną wysokość ciśnieniową 100 metrów

                                          10:40:39,4__TAWS36___TERRAIN AHEAD, TERRAIN AHEAD

                                          10:40:41,3__2pilot___100 metrów

                                          Przy TAWS36 zanotowano:

                                          Hbaro=113m (względem ciśnienia lotniska)
                                          Hradio =129.7m
                                          Vy (SINK RATE)=-7.69m/s (liczone ze zmian ciśnienia)
                                          Vy (CLOSURE RATE) =-8.16m/s (liczone ze zmian odległości od terenu mierz. radarowo)

                                          Różnica czasu dt=41.3s-39.4s-0.5s=1,4s

                                          0.5s na odczyt, zrozumienie i podjęcie decyzji u czytającego:

                                          czyli można wyliczyć wysokość w momencie odczytu 100m:

                                          H100=113m-1.4s*7.69m/s=102,2 m
                                        • zuzkazuzka111 Re: Bo 07.08.12, 20:36
                                          No chyba, że jest opublikowane podejście o zupełnie innych parametrach,
                                          > albo podejście jest wykonywane wzrokowo, ale to zupełnie inne zagadnienia. Stąd
                                          > mam wątpliwości co do tego, czy załoga miała prawidłowe odwzorowanie swojego p
                                          > ołożenia z przyrządów pilotażowo-nawigacyjnych. A tego się nie dowiemy ponieważ
                                          > od razu ukierunkowywano swoje działania na błąd w pilotowaniu, a gdyby ta teza
                                          > upadła, na teorię naciskową.

                                          To był zapewne zapis innego lądowania.

                                          Dla mnie nieprawdopodobne jest to, że taws ostrzegał o zderzeniu z ziemią, a oni jakby nic nie zrobili.
                                          Przecież doskonale wiedzieli, że jeżeli nie podejmą żadnego działania, to za minutę od pierwszego ostrzeżenia rozwalą się o ziemię. I tak się według zapisu stało.
                                          A ja już tu kiedyś pisałam i zliczałam czasy rozmów przez radio - to jest mniej więcej podobny czas do tego ponadnormatywnego nagrania na taśmie rozmów, czyli ponad 8 minut. (Bo rozmowy radiowe muszą się zgadzać, zostają na innych nośnikach i łatwo je sprawdzić i porównać.)

                                          Dodatkowo jest spora rozbieżność zapisu rozmów z Rosjii i z Krakowa, dotycząca właśnie automatu:

                                          z Rosji:
                                          10:30:54,4 10:30:55,1 KBC Co z nami, Basiu?
                                          10:30:55,5 10:30:58,3 A (niezr.)
                                          10:30:58,3 10:30:59,7 2P / 2П Do 500 metrów.
                                          10:31:00,4 10:31:01,1 KBC Dobra.
                                          10:31:01,0 10:31:03,4 N / ШТ Yyy... Piątka, szóstka, automat ciągu.
                                          10:31:03,9 10:31:07,2 KBC Piątka, szóstka przygotowane i zostaję bez automatu.
                                          10:31:05,9 10:31:07,1 A Podchodzi do lądowania.
                                          10:31:07,1 10:31:11,1 2P / 2П Wychodzi, że aaa... TAWS, wystarczy, żeby Ziętas wprowadził.
                                          10:31:10,9 10:31:13,9 2P / 2П (niezr.)
                                          10:31:19,7 10:31:23,7 N / ШТ I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.
                                          10:31:28,5 10:31:31,1 A (niezr.).
                                          10:31:50,7 10:31:52,4 A (niezr.).
                                          10:31:55,3 10:31:56,7 2P / 2П Tak, a jesteśmy 5 mil gdzie?
                                          10:31:56,4 10:31:56,9 N / ШТ Z boku.

                                          Z polskiego odczytu:
                                          8.30.44 1 Pilot: Tak dla ciśnienia 993, 130... 125.
                                          8.30.48 Nawigator: No i do 500 m zejdziemy. Wpiszecie to czy nie, czy ja...
                                          8.30.50 2 Pilot: Do 500 metrów zejdziemy.
                                          8.30.55 Nawigator: Piątka, szóstka, automat ciągu!
                                          8.30.58 1 Pilot: Piątka przygotowana, szóstka i automat... do lądowania.
                                          8.31.01 Nawigator: Nastawnik statecznika.
                                          8.30.03 1 Pilot: Niech tak zostanie.
                                          8.31.04 Nawigator: Zaznaczę, że będzie taki rodzaj, który widzę. Dziękuję, karta zakończona.
                                          8.31.13 Nawigator: I w tym momencie mamy 5 mil od centralnej.


                                          Więc został bez automatu, czy z automatem?
                                          • absurdello Re: Bo 08.08.12, 04:31
                                            > Dla mnie nieprawdopodobne jest to, że taws ostrzegał o zderzeniu z ziemią, a on
                                            > i jakby nic nie zrobili.
                                            > Przecież doskonale wiedzieli, że jeżeli nie podejmą żadnego działania, to za mi
                                            > nutę od pierwszego ostrzeżenia rozwalą się o ziemię. I tak się według zapisu stało.

                                            To nie była kwestia czy nie zrobili, bo zrobili ale za późno jak na teren nad którym lecieli. Gdyby to odejście zrobili dosłownie kilka sekund wcześniej to by przeszli z zapasem nad drzewami.

                                            Wysokość rozpoczęcia odejścia była poprawna (bo wcześniej wyhamowali opadanie do 4m/s) ALE NAD RÓWNYM TERENEM. Przy 4m/s dopuszczalne jest odejście z wysokości 4-6m, przy prędkości 5m/s z 15m. Z wykresów wynika, że pilot wychylił ster wysokości odłączając kanał podłużny autopilota równo z odczytem 20m nawigatora. Sygnalizacja dźwiękowa odłączenia ma ok. 0.6s opóźnienia.
                                            Czyli wysokość była w normie dopuszczonej przez instrukcję samolotu, problem polegał na tym, że operacja była była przeprowadzona nad podnoszącym się terenem. Samolot poprawnie przeszedł na wznoszenie, tyle, że nie oddalał się od terenu, bo ten się podnosił początkowo mniej więcej z prędkością wznoszenia samolotu i przez to odległość między nim a ziemią pozostawała mniej więcej stała. Z tego powodu właśnie zaczepił o brzozę. Za brzozą teren już się wypłaszcza czyli prędkość jego podnoszenia się maleje, a samolot jeszcze nabierał prędkości pionowej i zaczął się oddalać od ziemi, niestety zaczął też nabierać przechyłu, na skutek asymetrii uszkodzonego skrzydła. Ponieważ byli w fazie wznoszenia i mieli spore przeciązenie pionowe (parametr Ny) przed uszkodzeniem skrzydła to początkowa prędkość pionowa jeszcze rosła i samolot się wznosił. Jednak narastający przechył powodował, że składowa pionowa siły nośnej, ta działająca przeciwnie do siły nośnej malała z kosinusem kąta przechylenia, a że kosinus maleje początkowo wolno, to i ta siła nie znikła od razu, tylko malała stopniowo i przestała równoważyć ciężar samolotu jak przechył osiągnął kąt ~ 35 stopni.
                                            Ale samolot nie zaczął też opadać w tym momencie, bo miał jeszcze sporą prędkość wznoszenia i w momencie gdy siła nośna przestała równoważyć ciężar samolotu, to najpierw prędkość zaczęła maleć do zera a potem zmieniła zwrot i dopiero wtedy samolot zaczął opadać.

                                            > A ja już tu kiedyś pisałam i zliczałam czasy rozmów przez radio - to jest mniej
                                            > więcej podobny czas do tego ponadnormatywnego nagrania na taśmie rozmów, czyli
                                            > ponad 8 minut.

                                            te 8 minut to uroda rejestratora MARS BM, każdy egzemplarz ma trochę inny czas nagrywania, bo jedyne co musi spełniać, to to by czas nagrania nie był krótszy niż 30 minut.

                                            Tu masz raport z badania wypadku tego Tu204, co 22 marca 2010 roku (czyli jeszcze przed naszym) tak ładnie las wykosił (przy okazji są zdjęcia pokazujące, że tam były dużo cieńsze drzewka i cięte poczynając od koron w dół, w miarę jak się samolot obniżał)

                                            Raport z badania wypadku Tu204

                                            Na stronie 50, masz o tamtejszym rejestratorze głosowym MARS BM, który nagrał ... 36 min 50s czyli też więcej niż 30 minut

                                            1.11.2. Бoртoвoй мaгнитoфoн

                                            Сaмoлет Тy-204-100 RA-64011 oбoрyдoвaн aвaрийным региcтрaтoрoм звyкoвoй
                                            инфoрмaции (мaгнитoфoнoм) МАРС-БМ. Мaгнитoфoн ocyщеcтвляет региcтрaцию
                                            aкycтичеcкoй инфoрмaции пo трем кaнaлaм (левoе рaбoчее меcтo, прaвoе рaбoчее меcтo,
                                            oткрытый микрoфoн) и пo кaнaлy времени в течение пocледних ~30 минyт пoлетa.
                                            Считывaние инфoрмaции прoизвoдилocь в КНТОР АП МАК. Перезaпиcь и
                                            oбрaбoткa инфoрмaции c мaгнитнoгo нocителя прoвoдилacь в штaтнoм режиме c
                                            иcпoльзoвaнием aппaрaтнo-прoгрaммнoгo кoмплекca «SAPFIR-MAK». Общее время
                                            cкoпирoвaннoй инфoрмaции cocтaвилo 36 минyт 50 cекyнд.
                                            Samolot Tu204-100 RA-64011 wyposażony jest w awaryjny rejestrator informacji dźwiękowej (magnetofonem) MARS BM. Magnetofon zapewnia rejestrację informacji akustycznej na 3 kanałach (lewe miejce robocze, prawe miejsce robocze, otwarty mikrofon) i na kanale czasu w zakresie ostatnich ~ 30 minut lotu. Przekopiowanie zapisu i obróbka informacji z nośnika magnetycznego została wykonana trybie normalnym z wykorzystaniem zestawu aparatowo-programowego "SAPFIR-MAK". Ogólny czas skopiowanej informacji wyniósł 36 min 50s.

                                            Czyli co egzemplarz MARS BM to inny czas.

                                            Co do automatu ciągu, to raczej pierwsza wersja jest bardziej sensowna, bo w tym momencie to pilot tylko sprawdzał ustawienia pulpitów, (ta szóstka to jest właśnie pulpit PN-6 do obsługi automatu ciągu) ale jeszcze nie włączał automatyki ciągu, tę włączył kilka minut później:

                                            10:34:07,3__Dowódca___7-0. <- Komenda ustawienia obrotów silników na 70%
                                            10:34:08,5__Mechanik___7-0 <- Mechanik potwierdza komendę
                                            10:34:17,5 __Dowódca___Odblokuj gazy. <- polecenie zwolnienia hamulca dźwigni ciągu
                                            10:34:18,7__Mechanik___7-0 ustawione I gazy odblokowane.
                                            10:34:21,5__Dowódca___Automat. <-
                                    • absurdello Re: Bo nie rozumiesz 18.07.12, 14:57
                                      > Jedynie twierdzę, i powtarzałam to wielokrotnie, że nienormalnym jest schodzeni
                                      > e z taką prędkością na tak niewielkiej wysokości w takich warunkach.

                                      Ja piszę o tym samym, może tylko w innej formie tyle, że z tego, że to jest nienormalne nie wynika, że oni tak nie lecieli.

                                      Jeżdżenie samochodem po pijaku też jest nienormalne a nie ma tygodnia by nie informowano o ofiarach takiego jeżdżenia czyli samo stwierdzenie nienormalności zachowania nie implikuje niemożliwości takiego zachowania.

                                      > Ponadto nikt nie próbował wyjaśnić tego, dlaczego tak się stało,

                                      A jak to można inaczej wyjaśnić, będąc w zgodzie z zapisami, jak nie ułańską fantazją albo nadmierną wiarą we własne umiejętności przy nieuwzględnieniu ograniczeń sprzętowych ?

                                      > a aby zamknąć usta ciekawskim wrzucono generała do kokpitu,

                                      A może jednak tam był ? Jakoś nie wierzę w przypadek, że ci nasi odsłuchujący (Targalski, Michalak i Stroiński) rozpoznali jego głos ot tak ?
                                      Przecież to nie Rosjanie jego głos rozpoznali (ekspertyza firmy Foreneks dotyczyła tylko głosu dyrektora Kazany) tylko nasi, którzy musieli znać głos generała z bezpośredniego kontaktu.

                                      > a jak ta teza upadła,

                                      Dla mnie to był pozorny upadek, bo jak na razie to mamy dwie transkrypcje gdzie usłyszano jego głos (ta pierwsza z czerwca 2010 i ta KBBWL (podpisana Benedict & Skrzypek) przeciwko jednej robionej przez IES gdzie utajniono część opisową ekspertyzy i jakoby nie usłyszano głosu generała za to usłyszano dodatkowe głosy i imiona, które w porównaniu z listą pasażerów zawężają bardzo listę osób, których głosy usłyszano.

                                      > p. Lasek dorzucił drugiego.

                                      Drugiego dorzucił IES wyłapując konkretne imię ...
                                      • zzarda32 Re: Bo nie rozumiesz 18.07.12, 16:40
                                        Latali i wylatali !
Inne wątki na temat:
Pełna wersja