A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro nie

24.11.12, 08:31
lądował ? Jak to wyglada od strony procedur lotniczych i raportu KM ? Czy Antoni udzielił odpowiedzi ???
    • zuzkazuzka111 Czemu twoi rodzice nie stosowali antykoncepcji?? 24.11.12, 08:48

      wierzący?
      • calun_torunski twoi rodzice stosowali antykoncepcje 24.11.12, 09:01
        i dzis mamy do czynienia z uporczywym trollem bez koncepcji
      • zzarda32 Re: Czemu twoi rodzice nie stosowali antykoncepcj 24.11.12, 10:01
        Zuzka skąd ta nienawiść - przecież zadałem proste pytanie i nie może ono nikogo obrażac bo nie ma w nim takiej treści?
        • jim_marrs "skąd ta nienawiść"? 25.11.12, 06:14
          Z miłości do Jarozbawa.
    • absurdello Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 14:30
      To akurat jest standardowe działanie przy wykonywaniu podejścia, że samolot ma ustawioną konfigurację do lądowania, bo przecież to do wysokości decyzyjnej (tu 100m) najdalej powinna zostać podjęta decyzja czy będzie lądowanie czy odejście.

      Wg instrukcji wypuszczanie podwozia rozpoczyna się w odległości nie mniejszej niż 6km od początku ścieżki zniżania, a pełna konfiguracja do lądowania musi zostać potwierdzona (karta kontrolna "Do przelotu DRL) do wysokości nie niższej niż 200m (jeżeli nie, to instrukcja zabrania wykonywania podejścia do lądowania).

      Czyli sama konfiguracja nie oznacza, że samolot MUSI lądować, a tylko, że jest w pełni gotowy do lądowania, gdyby warunki na to pozwolił.

      W naszym przypadku sytuacja była trochę inna: pilot rozpoczął podejście w sytuacji gdy wiedział, że warunki nie pozwalają na lądowanie - posiadając 2 kolejne informacje z dwóch różnych źródeł, że widoczność się pogarsza, mgła gęstnieje i CAŁY CZAS widoczność jest wielokrotnie poniżej obowiązujących go minimów. Wiedział też (od załogi Jaka), że podstawy chmur są co najmniej 2x niżej niż wysokość decyzyjna, z której musiał nawiązać pewny kontakt wzrokowy z terenem czy światłami lotniska, by móc podjąć decyzję o lądowaniu.

      Mimo powyższego rozpoczął podejście (licząc na cud pogodowy) i jeszcze usiłował zrobić wszystko by wylądować przed 11 (czasu miejscowego), schodząc możliwie nisko by złapać widoczność pod chmurami (kolejne liczenie na cud). Niestety nie znał dokładnie układu terenu w końcówce i zagłębienie terenu, które miało być w zamiarze dodatkowym zabezpieczeniem od dołu przy manewrze niskiego zejścia nad teren, stało się pułapką, w którą się złapał na własną prośbę.

      Z powodu różnych czynników:

      - braku zarysu terenu w karcie podejścia,
      - braku informacji, że BRL stoi 15 poniżej poziomu progu pasa,
      - nie zapoznania się z mapami terenu na podejściu,
      - braku możliwości precyzyjnego oszacowania ukształtowania terenu na podstawie obserwacji
      RW

      nie wyłapano tego, że teren w końcówce nie jest płaski lub prawie płaski, tylko się podnosi o ok. 55m i nie uwzględniono tego przy wykonywaniu manewrów co spowodowało nadmierne zbliżenie się do terenu i wejście w zasięg koron drzew a nawet niżej.

      Pilot zorientował się, że z terenem coś jest nie tak jak zakładał, ok. 30m nad nim, kiedy prędkość opadania wskazówki RW mierzącego odległość samolot-teren była większa niż prędkość opadania samolotu mierzona przez wariometr mierzący prędkość ruchu względem otaczającego go powietrza, wtedy to gwałtownie szarpnął za stery i przestawił silniki na ciąg startowy.

      Niestety był za blisko zbocza i choć dał radę przejść na wznoszenie, to jednak uzyskane parametry ruchu pionowego nie były wystarczające do tego by odpowiednio szybko oddalić się od podnoszącego się terenu i wyjść poza zasięg tego co mogło z niego wystawać ... np. drzewo.

      Po uszkodzeniu skrzydła o brzozę samolot zaczął nabierać przechyłu co powodowało malenie składowej pionowej siły nośnej a to powodowało zmniejszanie przyrostu prędkości pionowej, potem jej zmniejszanie a następnie przejście na zniżanie aż do uderzenia w ziemię.
      Pilot przez pewien czas usiłował kompensować ten spadek siły unoszącej zwiększając kąt natarcia do granic przeciągnięcia (powyżej tego kąta siła nośna skrzydła zaczyna maleć ze wzrostem kąta natarcia i pilot nie może już dalej jej zwiększać - SIŁA NIE ZNIKA TYLKO MALEJE), a potem odpuścił, by wyjść z obszaru przeciągnięcia, tyle, że to spowodowało zmniejszenie siły nośnej skrzydła co w połączeniu z przechyłem spowodowało, że samolot zaczął spadać co raz szybciej aż do uderzenia w ziemię.

      Dodatkowym efektem przechyłu było znoszenie samolotu na lewo (tak jak przy normalnym zakręcie gdzie przechył samolotu - kontrolowany - powoduje, że samolot zaczyna skręcać w stronę, w którą jest przechył).

      Samolot zaczął schodzić z kursu już od brzozy, tyle, że początkowo prędkość poprzeczna narastała wolno, bo siła spychająca go z toru rosła w miarę narastania przechyłu a ten też nie był skokowy tylko narastał w czasie.
      To co zanotował FMS (pozorny brak schodzenia z kursu do TAWS38) wynikało z metodologii obliczeń jakie stosuje FMS i dostępnych danych, szczególnie o kierunku lotu. FMS korzystał z dwóch źródeł o kierunku lotu:

      - odbiorników GPS - te aktualizują dane co 1s czyli co ok. 75m lotu
      - systemu TKS (system dokładnego kursu) samolotu - kierunek żyromagnetyczny

      Procedury obliczeniowe oceniają jakość danych i odrzucają te, które zbytnio odbiegają od chwilowej średniej (wyliczanej z uwzględnieniem możliwości manewrowych samolotu).

      Ponieważ samolot nie może gwałtownie skręcać, więc wynik obliczeń kierunku jest filtrowany dla uniknięcie gwałtownych skoków wyliczonej wartości (co było by niebezpieczne przy sterowaniu torem lotu samolotu przez FMS-a).

      Czujnik kierunku magnetycznego, z którego korzystał system TKS, znajdował się na lewym skrzydle ... w okolicy miejsca zderzenia skrzydła z brzozą. W chwilę po uderzeniu FMS "zauważył" gwałtowny, niefizyczny, skok odczytu kierunku magnetycznego i wyeliminował go z obliczeń, pozostając tylko przy danych pochodzących z odbiorników GPS ... a te dane przez aktualizację tylko co sekundę, nie nadążały z rozwojem zdarzeń ... i wg FMS-a samolot leciał bardziej prosto niż się wydawało.
      • banana_dog Sezon jesienno-zimowy.Nowe występy starych nieuków 26.11.12, 18:51
        "prędkość opadania samolotu mierzona przez wariometr mierzący prędkość ruchu względem otaczającego go powietrza" jest tekstem tak samo beznadziejnie głupim, jak stwierdzenie,że
        wysokościmierz barometryczny mierzy wysokość względem otaczającego go powietrza.
        Oba pomiary, wysokości barometrycznej oraz wskazania wariometru ciśnieniowego oparte
        są o pionowy gradient ciśnienia.A ten jest funkcją natężenia ziemskiego pola grawitacyjnego.
        Jakiekolwiek ruchy powietrza nie mają więc żadnego, praktycznego znaczenia przy pomiarach
        obu wielkości.
        Wskazania wariometru są prędkością pionwego (pion grawitacyjny) ruchu względem dowolnego układu trwale związanego z Ziemią, a nie z powietrzem.
        Wskazania wariometru są sumą opadania własnego samolotu, czyli jego ruchu względem
        powietrza oraz ruchu pionowego samej masy powietrza.
        Tym samym wskazania wariometru są niezależne od ruchu powietrza.
        Ten kto nie potrafi zrozumieć zasady działania tak prostego przyrządu jakim jest wariometr
        w pełni zasługuje na miano kretyna, zwłaszcza że zajmuje się tym od prawie trzech lat.

        Druga sprawa.Skoro już zabrał się z centralę kursową, to przynajmniej powinien się
        dowiedzieć jak ona działa, i co to takiego "rodzaj pracy GPK" ,czyli czyli żyroskopowego
        wskaźnika kursu.A w tym rodzaju pracy znajdowała się centrala kursowa samolotu.
        Zanim zacznie swoje dywagacje na temat wpływu urwania dajnika magnetycznego na
        pracę systemu nawigacyjnego niech się najpierw dowie, czy miał on jakikolwiek wpływ
        na wskazania systemu kursowego.
        W przeciwnym razie, całe te rozważania to jeden bełkot nieuka.
      • syn-syna Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 26.11.12, 22:04
        Mimo powyższego rozpoczął podejście (licząc na cud pogodowy) i jeszcze usiłował
        > zrobić wszystko by wylądować przed 11 (czasu miejscowego), schodząc możliwie n
        > isko by złapać widoczność pod chmurami (kolejne liczenie na cud). Niestety nie
        > znał dokładnie układu terenu w końcówce i zagłębienie terenu, które miało być w
        > zamiarze dodatkowym zabezpieczeniem od dołu przy manewrze niskiego zejścia nad
        > teren, stało się pułapką, w którą się złapał na własną prośbę.
        Ale ten Kpt. Protasiuk byl glupi ! Do tego z schizofrenia bo zapomnial jak wygladalo lotnisko sprzed 3 dni na ktorym ladowal jako drugi pilot (chyba ze byl wtedy w ubikacji ale to tez nie pasuje bo w czasie ladowania musza byc obydwaj pasami przypieci do fotela).
        braku możliwości precyzyjnego oszacowania ukształtowania terenu na podstawie
        > obserwacji
        > RW
        >
        > nie wyłapano tego, że teren w końcówce nie jest płaski lub prawie płaski, tylko
        > się podnosi o ok. 55m i nie uwzględniono tego przy wykonywaniu manewrów co sp
        > owodowało nadmierne zbliżenie się do terenu i wejście w zasięg koron drzew a na
        > wet niżej.
        No a kto naprowadza pilotow na wysokosc i sciezke ladowania bociany czy wieza kontrolna?!
        A moze tak zapytamy sie bezczelnie gdzie byly urzadzenia naprowadzajace ktore byly 7 kwietnia w Sewiernym?
    • niegracz Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 14:55
      zzarda32 napisał:

      > lądował ? Jak to wyglada od strony procedur lotniczych
      .
      elementarne Watsonie
      - samolot wykonywał podejscie do lądowania

      gdyby na wysokosci decyzji kapitan stwierdził ze sa warunki do lądowania i zdecydowal lądowanie to musi mieć uprzednio wypuszczone podwozie

      w tym przypadku zdecydował o przerwaniu podejscia
      • calun_torunski w tym przypadku zdecydował o przerwaniu podejscia 24.11.12, 15:47
        w jakim przypadku ???

        przeciez nie na 100 metrach tylko znacznie nizej

        po osiagnieciu wysokosci decyzyjnej (co juz bylo absurdem czystym w tych warunkach) nie ma zadnej decyzji o przerwaniu podejscia - trwa znizanie bez widocznosci i bez uzyskania zgody

        po co klamiesz ?????????????
      • absurdello Elementarne Watsonie, to jest to, że nie przerwał 24.11.12, 16:25
        Decyzja o przerwaniu zniżania powinna być OGŁOSZONA pomiędzy 130 a 100m mierzonych ciśnieniowo i gdyby tam padła oraz zanotowano by JAKIEKOLWIEK działania pilotów zwązane z próbami czy to odejścia czy nawet wyrównania w okolicach wysokości 100m ciśnieniowych. to mieli byśmy czystą sytuację co do intencji załogi a problemem było by dlaczego samolotnie wyrównuje mimo starań załogi.

        A my co mamy ?

        10:40:37,1 ___Nawigator__150 <
      • zzarda32 Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 19:00
        Absurdelo pisze, że w tym wypadku oznacza to tylko że piloci złąmali procedury ergo popełnili przestępstwo ?
        • madameblanka Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 21:52

          skonfigurowanie samolotu do lądowania nie jest przestępstwem, zejscie poniżej minimów (jakichkolwiek) jest naruszeniem procedur ale czy od razu przestępstwem??
          Tak czy siak zapłacili za to najwyższą cenę.
          • snajper55 Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 23:49
            madameblanka napisała:

            > Tak czy siak zapłacili za to najwyższą cenę.

            No i co z tego? Kierowca jadąc zbyt szybko i ginąc zabijając przy okazji kilku przechodniów też płaci najwyższą cenę.

            S.
          • zzarda32 Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 25.11.12, 08:40
            W tym wypadku jest to przestępstwo - patrz przypadek Jaka 40 !
    • jim_marrs Procedury procedurami, raporty raportami 25.11.12, 06:17
      ale nad tym wszystkim musi być rozum.
      A ten nie pozostawia wątpliwości: jeśli samolot ma wypuszczone podwozie, znaczy załoga zamierza lądować.
    • niegracz to normalna procedura 25.11.12, 14:24
      np. wg opinii dyżurnego ruchu lotniska Mineralnyje Wody w Rosji
      www.1tv.ru/news/social/169204
      • calun_torunski niegracz - jak to jest, ze ruskie zawsze klamia 25.11.12, 15:54
        jak zaprzeczaja twojej wersji - wtedy klamia, manipuluja i falszuja

        ale zawsze na poparce swoje wersji wyciagasz jakie ruskies zrodlo - wtedy mowia krystaliczna prawde

        nie wydaje sie to tobie dziwne ???
      • zzarda32 Re: to normalna procedura 25.11.12, 16:11
        Ktoś tu łże ? Albo manipuluje ?
Inne wątki na temat:
Pełna wersja