zzarda32 24.11.12, 08:31 lądował ? Jak to wyglada od strony procedur lotniczych i raportu KM ? Czy Antoni udzielił odpowiedzi ??? Odpowiedz Link Zgłoś czytaj wygodnie posty
zuzkazuzka111 Czemu twoi rodzice nie stosowali antykoncepcji?? 24.11.12, 08:48 wierzący? Odpowiedz Link Zgłoś
calun_torunski twoi rodzice stosowali antykoncepcje 24.11.12, 09:01 i dzis mamy do czynienia z uporczywym trollem bez koncepcji Odpowiedz Link Zgłoś
zzarda32 Re: Czemu twoi rodzice nie stosowali antykoncepcj 24.11.12, 10:01 Zuzka skąd ta nienawiść - przecież zadałem proste pytanie i nie może ono nikogo obrażac bo nie ma w nim takiej treści? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 14:30 To akurat jest standardowe działanie przy wykonywaniu podejścia, że samolot ma ustawioną konfigurację do lądowania, bo przecież to do wysokości decyzyjnej (tu 100m) najdalej powinna zostać podjęta decyzja czy będzie lądowanie czy odejście. Wg instrukcji wypuszczanie podwozia rozpoczyna się w odległości nie mniejszej niż 6km od początku ścieżki zniżania, a pełna konfiguracja do lądowania musi zostać potwierdzona (karta kontrolna "Do przelotu DRL) do wysokości nie niższej niż 200m (jeżeli nie, to instrukcja zabrania wykonywania podejścia do lądowania). Czyli sama konfiguracja nie oznacza, że samolot MUSI lądować, a tylko, że jest w pełni gotowy do lądowania, gdyby warunki na to pozwolił. W naszym przypadku sytuacja była trochę inna: pilot rozpoczął podejście w sytuacji gdy wiedział, że warunki nie pozwalają na lądowanie - posiadając 2 kolejne informacje z dwóch różnych źródeł, że widoczność się pogarsza, mgła gęstnieje i CAŁY CZAS widoczność jest wielokrotnie poniżej obowiązujących go minimów. Wiedział też (od załogi Jaka), że podstawy chmur są co najmniej 2x niżej niż wysokość decyzyjna, z której musiał nawiązać pewny kontakt wzrokowy z terenem czy światłami lotniska, by móc podjąć decyzję o lądowaniu. Mimo powyższego rozpoczął podejście (licząc na cud pogodowy) i jeszcze usiłował zrobić wszystko by wylądować przed 11 (czasu miejscowego), schodząc możliwie nisko by złapać widoczność pod chmurami (kolejne liczenie na cud). Niestety nie znał dokładnie układu terenu w końcówce i zagłębienie terenu, które miało być w zamiarze dodatkowym zabezpieczeniem od dołu przy manewrze niskiego zejścia nad teren, stało się pułapką, w którą się złapał na własną prośbę. Z powodu różnych czynników: - braku zarysu terenu w karcie podejścia, - braku informacji, że BRL stoi 15 poniżej poziomu progu pasa, - nie zapoznania się z mapami terenu na podejściu, - braku możliwości precyzyjnego oszacowania ukształtowania terenu na podstawie obserwacji RW nie wyłapano tego, że teren w końcówce nie jest płaski lub prawie płaski, tylko się podnosi o ok. 55m i nie uwzględniono tego przy wykonywaniu manewrów co spowodowało nadmierne zbliżenie się do terenu i wejście w zasięg koron drzew a nawet niżej. Pilot zorientował się, że z terenem coś jest nie tak jak zakładał, ok. 30m nad nim, kiedy prędkość opadania wskazówki RW mierzącego odległość samolot-teren była większa niż prędkość opadania samolotu mierzona przez wariometr mierzący prędkość ruchu względem otaczającego go powietrza, wtedy to gwałtownie szarpnął za stery i przestawił silniki na ciąg startowy. Niestety był za blisko zbocza i choć dał radę przejść na wznoszenie, to jednak uzyskane parametry ruchu pionowego nie były wystarczające do tego by odpowiednio szybko oddalić się od podnoszącego się terenu i wyjść poza zasięg tego co mogło z niego wystawać ... np. drzewo. Po uszkodzeniu skrzydła o brzozę samolot zaczął nabierać przechyłu co powodowało malenie składowej pionowej siły nośnej a to powodowało zmniejszanie przyrostu prędkości pionowej, potem jej zmniejszanie a następnie przejście na zniżanie aż do uderzenia w ziemię. Pilot przez pewien czas usiłował kompensować ten spadek siły unoszącej zwiększając kąt natarcia do granic przeciągnięcia (powyżej tego kąta siła nośna skrzydła zaczyna maleć ze wzrostem kąta natarcia i pilot nie może już dalej jej zwiększać - SIŁA NIE ZNIKA TYLKO MALEJE), a potem odpuścił, by wyjść z obszaru przeciągnięcia, tyle, że to spowodowało zmniejszenie siły nośnej skrzydła co w połączeniu z przechyłem spowodowało, że samolot zaczął spadać co raz szybciej aż do uderzenia w ziemię. Dodatkowym efektem przechyłu było znoszenie samolotu na lewo (tak jak przy normalnym zakręcie gdzie przechył samolotu - kontrolowany - powoduje, że samolot zaczyna skręcać w stronę, w którą jest przechył). Samolot zaczął schodzić z kursu już od brzozy, tyle, że początkowo prędkość poprzeczna narastała wolno, bo siła spychająca go z toru rosła w miarę narastania przechyłu a ten też nie był skokowy tylko narastał w czasie. To co zanotował FMS (pozorny brak schodzenia z kursu do TAWS38) wynikało z metodologii obliczeń jakie stosuje FMS i dostępnych danych, szczególnie o kierunku lotu. FMS korzystał z dwóch źródeł o kierunku lotu: - odbiorników GPS - te aktualizują dane co 1s czyli co ok. 75m lotu - systemu TKS (system dokładnego kursu) samolotu - kierunek żyromagnetyczny Procedury obliczeniowe oceniają jakość danych i odrzucają te, które zbytnio odbiegają od chwilowej średniej (wyliczanej z uwzględnieniem możliwości manewrowych samolotu). Ponieważ samolot nie może gwałtownie skręcać, więc wynik obliczeń kierunku jest filtrowany dla uniknięcie gwałtownych skoków wyliczonej wartości (co było by niebezpieczne przy sterowaniu torem lotu samolotu przez FMS-a). Czujnik kierunku magnetycznego, z którego korzystał system TKS, znajdował się na lewym skrzydle ... w okolicy miejsca zderzenia skrzydła z brzozą. W chwilę po uderzeniu FMS "zauważył" gwałtowny, niefizyczny, skok odczytu kierunku magnetycznego i wyeliminował go z obliczeń, pozostając tylko przy danych pochodzących z odbiorników GPS ... a te dane przez aktualizację tylko co sekundę, nie nadążały z rozwojem zdarzeń ... i wg FMS-a samolot leciał bardziej prosto niż się wydawało. Odpowiedz Link Zgłoś
banana_dog Sezon jesienno-zimowy.Nowe występy starych nieuków 26.11.12, 18:51 "prędkość opadania samolotu mierzona przez wariometr mierzący prędkość ruchu względem otaczającego go powietrza" jest tekstem tak samo beznadziejnie głupim, jak stwierdzenie,że wysokościmierz barometryczny mierzy wysokość względem otaczającego go powietrza. Oba pomiary, wysokości barometrycznej oraz wskazania wariometru ciśnieniowego oparte są o pionowy gradient ciśnienia.A ten jest funkcją natężenia ziemskiego pola grawitacyjnego. Jakiekolwiek ruchy powietrza nie mają więc żadnego, praktycznego znaczenia przy pomiarach obu wielkości. Wskazania wariometru są prędkością pionwego (pion grawitacyjny) ruchu względem dowolnego układu trwale związanego z Ziemią, a nie z powietrzem. Wskazania wariometru są sumą opadania własnego samolotu, czyli jego ruchu względem powietrza oraz ruchu pionowego samej masy powietrza. Tym samym wskazania wariometru są niezależne od ruchu powietrza. Ten kto nie potrafi zrozumieć zasady działania tak prostego przyrządu jakim jest wariometr w pełni zasługuje na miano kretyna, zwłaszcza że zajmuje się tym od prawie trzech lat. Druga sprawa.Skoro już zabrał się z centralę kursową, to przynajmniej powinien się dowiedzieć jak ona działa, i co to takiego "rodzaj pracy GPK" ,czyli czyli żyroskopowego wskaźnika kursu.A w tym rodzaju pracy znajdowała się centrala kursowa samolotu. Zanim zacznie swoje dywagacje na temat wpływu urwania dajnika magnetycznego na pracę systemu nawigacyjnego niech się najpierw dowie, czy miał on jakikolwiek wpływ na wskazania systemu kursowego. W przeciwnym razie, całe te rozważania to jeden bełkot nieuka. Odpowiedz Link Zgłoś
syn-syna Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 26.11.12, 22:04 Mimo powyższego rozpoczął podejście (licząc na cud pogodowy) i jeszcze usiłował > zrobić wszystko by wylądować przed 11 (czasu miejscowego), schodząc możliwie n > isko by złapać widoczność pod chmurami (kolejne liczenie na cud). Niestety nie > znał dokładnie układu terenu w końcówce i zagłębienie terenu, które miało być w > zamiarze dodatkowym zabezpieczeniem od dołu przy manewrze niskiego zejścia nad > teren, stało się pułapką, w którą się złapał na własną prośbę. Ale ten Kpt. Protasiuk byl glupi ! Do tego z schizofrenia bo zapomnial jak wygladalo lotnisko sprzed 3 dni na ktorym ladowal jako drugi pilot (chyba ze byl wtedy w ubikacji ale to tez nie pasuje bo w czasie ladowania musza byc obydwaj pasami przypieci do fotela). braku możliwości precyzyjnego oszacowania ukształtowania terenu na podstawie > obserwacji > RW > > nie wyłapano tego, że teren w końcówce nie jest płaski lub prawie płaski, tylko > się podnosi o ok. 55m i nie uwzględniono tego przy wykonywaniu manewrów co sp > owodowało nadmierne zbliżenie się do terenu i wejście w zasięg koron drzew a na > wet niżej. No a kto naprowadza pilotow na wysokosc i sciezke ladowania bociany czy wieza kontrolna?! A moze tak zapytamy sie bezczelnie gdzie byly urzadzenia naprowadzajace ktore byly 7 kwietnia w Sewiernym? Odpowiedz Link Zgłoś
niegracz Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 14:55 zzarda32 napisał: > lądował ? Jak to wyglada od strony procedur lotniczych . elementarne Watsonie - samolot wykonywał podejscie do lądowania gdyby na wysokosci decyzji kapitan stwierdził ze sa warunki do lądowania i zdecydowal lądowanie to musi mieć uprzednio wypuszczone podwozie w tym przypadku zdecydował o przerwaniu podejscia Odpowiedz Link Zgłoś
calun_torunski w tym przypadku zdecydował o przerwaniu podejscia 24.11.12, 15:47 w jakim przypadku ??? przeciez nie na 100 metrach tylko znacznie nizej po osiagnieciu wysokosci decyzyjnej (co juz bylo absurdem czystym w tych warunkach) nie ma zadnej decyzji o przerwaniu podejscia - trwa znizanie bez widocznosci i bez uzyskania zgody po co klamiesz ????????????? Odpowiedz Link Zgłoś
absurdello Elementarne Watsonie, to jest to, że nie przerwał 24.11.12, 16:25 Decyzja o przerwaniu zniżania powinna być OGŁOSZONA pomiędzy 130 a 100m mierzonych ciśnieniowo i gdyby tam padła oraz zanotowano by JAKIEKOLWIEK działania pilotów zwązane z próbami czy to odejścia czy nawet wyrównania w okolicach wysokości 100m ciśnieniowych. to mieli byśmy czystą sytuację co do intencji załogi a problemem było by dlaczego samolotnie wyrównuje mimo starań załogi. A my co mamy ? 10:40:37,1 ___Nawigator__150 < Odpowiedz Link Zgłoś
zzarda32 Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 19:00 Absurdelo pisze, że w tym wypadku oznacza to tylko że piloci złąmali procedury ergo popełnili przestępstwo ? Odpowiedz Link Zgłoś
madameblanka Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 21:52 skonfigurowanie samolotu do lądowania nie jest przestępstwem, zejscie poniżej minimów (jakichkolwiek) jest naruszeniem procedur ale czy od razu przestępstwem?? Tak czy siak zapłacili za to najwyższą cenę. Odpowiedz Link Zgłoś
snajper55 Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 24.11.12, 23:49 madameblanka napisała: > Tak czy siak zapłacili za to najwyższą cenę. No i co z tego? Kierowca jadąc zbyt szybko i ginąc zabijając przy okazji kilku przechodniów też płaci najwyższą cenę. S. Odpowiedz Link Zgłoś
zzarda32 Re: A dlaczego miał wypuszczone podwozie skoro ni 25.11.12, 08:40 W tym wypadku jest to przestępstwo - patrz przypadek Jaka 40 ! Odpowiedz Link Zgłoś
jim_marrs Procedury procedurami, raporty raportami 25.11.12, 06:17 ale nad tym wszystkim musi być rozum. A ten nie pozostawia wątpliwości: jeśli samolot ma wypuszczone podwozie, znaczy załoga zamierza lądować. Odpowiedz Link Zgłoś
niegracz to normalna procedura 25.11.12, 14:24 np. wg opinii dyżurnego ruchu lotniska Mineralnyje Wody w Rosji www.1tv.ru/news/social/169204 Odpowiedz Link Zgłoś
calun_torunski niegracz - jak to jest, ze ruskie zawsze klamia 25.11.12, 15:54 jak zaprzeczaja twojej wersji - wtedy klamia, manipuluja i falszuja ale zawsze na poparce swoje wersji wyciagasz jakie ruskies zrodlo - wtedy mowia krystaliczna prawde nie wydaje sie to tobie dziwne ??? Odpowiedz Link Zgłoś
zzarda32 Re: to normalna procedura 25.11.12, 16:11 Ktoś tu łże ? Albo manipuluje ? Odpowiedz Link Zgłoś