Uszkodzenie silników przed brzozą.

01.02.13, 10:34
Na podstawie zapisu skrzynki parametrów lotu (ATM) można jednoznacznie wykazać, że ok. 50 m przed miejscem, gdzie rośnie brzoza, zaczął rozpadać się lewy silnik samolotu, a po nim silnik prawy i środkowy.

Gdzie indziej Macierewicz mówi, że zgodnie z rosyjskim dokumentem, odłamki z samolotu leżały już w słynnym jarze.

A świstak siedzi i zawija...i niczego się nie boi.
Propaganda lasek musi ulec wzmocnieniu, bo jak widać nie ma kto zająć się tymi doniesieniami. Prokuratura ? Zarobieni są.
    • obraza.uczuc.religijnych Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 01.02.13, 10:40
      No i mówił jeszcze że widział zdjęcia jak helikopter zabiera kokpit tupoleja. Widział to ktoś poza nim? Nie, bo propaganda Macierewicza to zwykły blf dla pelikanich Krzysiulków.
    • zuzkazuzka111 Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 01.02.13, 10:45
      Samolot prawie pionowo spadał. To nie było zbyt gwałtowne zniżanie, a spadanie samolotu nad którym załoga nie miała kontroli.
      Stąd jego obecność przed markerem 3 metry nad ziemią.
      • obraza.uczuc.religijnych Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 01.02.13, 10:55
        Truporgu, nie podbijaj swoich wątków pod innym nickiem.
      • gucio60 Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 02.02.13, 10:21
        zuzkazuzka111 napisała:

        > Samolot prawie pionowo spadał. ..........................

        ty napewno spadłaś pionowo na głowę i stąd te brednie
      • ae911truthorg Odczytywanie tajnych zapisów QAR. 02.02.13, 13:11
        Teraz logiczne staje się odczytywanie QAR przez 1/2 roku (dłużej niż CVR).
        Zrozumiała jest też nerwowość Laska, który straszył prokuraturą, jeżeli ktoś pozna nieobrobione dane z ATM.
        • zuzkazuzka111 Re: Odczytywanie tajnych zapisów QAR. 02.02.13, 14:35
          ae911truthorg napisał:

          > Teraz logiczne staje się odczytywanie QAR przez 1/2 roku (dłużej niż CVR).
          > Zrozumiała jest też nerwowość Laska, który straszył prokuraturą, jeżeli ktoś po
          > zna nieobrobione dane z ATM.

          Wszyscy mają przed oczami "tor lotu" od dalszej radiolatarni. Widać na nim "gwałtowne zniżanie", "zbyt szybkie zniżanie" "zbyt duży kąt schodzenia", czy jak to tam nazywano.
          Łatwiej było swołoczy wszelakiej nazywać pilotów niedoukami, wmawiać źle ustawione ciśnienie, wypatrywanie ziemi, presję....
          Jedynym powodem nie związanym z zamachem mogła być awaria silnika i utrata sterowności, ale na to, to już teraz za późno.
          Niestety.
          • absurdello Proponuję jednak się coś podkształcić z pilotażu, 03.02.13, 02:17
            bo od katastrofy minie niedługo 3 lata a ty ciągle w lesie i banialuki opowiadasz w temacie samolotów i Tu154m konkretnie :(((((((((((((((((((((((

            Awaria silnika nic nie daje, bo Tu154m może:

            - lądować na 1, 2 lub 3 silnikach a w sprzyjających okolicznościach nawet ślizgiem choć to bardzo
            trudne,
            - wykonać odejście na dowolnych 2 z 3 silników.

            Na zniżaniu dodatkowym silnikiem jest grawitacja, którą pilot może wykorzystać do utrzymania prędkości podłużnej (w przybliżeniu poziomej, ze względu na małe kąty ścieżek zniżania), od której zależy siła nośna, wg zależności kwadratowej -> czyli jak prędkość np wzrośnie z 270 do 290 km/h, to w tej samej konfiguracji i kącie natarcia siła nośna wzrośnie:

            (290/270)²=1,15 raza czyli o 15%

            czyli w locie poziomym zwiększenie prędkości spowoduje, że samolot zacznie się wznosić.
            Na zniżaniu zwiększenie prędkości poziomej spowoduje zmniejszenie prędkości opadania, przez co pilot musi zmniejszyć kąt natarcia dla utrzymania prędkości opadania by się na ścieżce utrzymać.

            Dla 78 ton masy do lądowania i klapach 36 minimalna przepisowa prędkość podejścia wynosi 265km/h i i to nie jest jeszcze prędkość, poniżej której samolot zacznie spadać.

            Samolot podchodzi z 30% zapasem prędkości w stosunku do prędkości przeciągnięcia czyli minimalnej prędkości, w danej konfiguracji, przy której siła nośna równoważy ciężar samolotu, przy maksymalnym kącie natarcia.

            Normalnie na klapach 36 podchodzi się na kącie natarcia 6.5 do 7.5 stopnia czyli daleko od maksymalnego. Alarm dochodzenia do granicy granicznych kątów natarcia jest ustawiony na 12.5 stopnia ale to nie jest wartość maksymalna, która wynosi ok. 18-19 stopni. Te 12.5 stopnia jest granicą, powyżej której siła nośna narasta wolniej niż poniżej dla tych samych przyrostów kąta natarcia (charakterystyka współczynnika siły nośnej się zagina). Powyżej tych 18-19 stopni siła nośna mimo wzrostu kąta natarcia zaczyna maleć po uprzednim wzroście.


            Problem nie był w nadmiernej prędkości zniżania, tylko w tym, że piloci za późno zaczęli hamować, do tego nie widząc terenu.

            7 kwietnia też się zniżali z nadmierna prędkością w porównaniu z tym co podaje karta i jakoś zamieciono to pod dywan.

            Z przykładowo z prędkością 280km/h pełną ścieżkę 10.4km lecisz w czasie:

            t=3600s*(10.4km/280km/h)=133,7s

            W tym czasie masz się zniżyć z 500m (wysokość kręgu) do wysokości 15m (wysokość przelotu nad progiem pasa) czyli masz obniżyć się o 485m co wymaga prędkości opadania (średniej):

            Vy=485m/133.7s=3,6 m/s

            I tak się powinien zniżać samolot lecący po ścieżce z karty podejścia. Zniżając się o 485m na odcinku poziomym 10400m zniżasz się pod kątem:

            alfa = arc tg(485m/10400m)=2,67° (2° 40') czyli tyle ile podano w karcie.

            Łatwo zobaczyć, że lecąc od początku ścieżki do DRL z prędkością 280km/h leci się

            tdrl = 3600s*(10.4km-6.26km)/280km/h=53,2 s

            w tym czasie samolot opadający z prawidłową prędkością 3.6m/s opadnie o:

            dH=53.2s * 3,6m/s=191,5m

            czyli zaczynając z 500m samolot przy DRL znajdzie się na wysokości:

            Hdrl = 500m-191.5m = 308.5m czyli mniej więcej tyle ile podano w karcie podejścia.

            W starych kartach była podana odległość DRL=6.1km co daje:

            - czas lotu od wejścia na ścieżkę: tdrl=3600s*(10.4km-6.1km)/280km/h= 55.3s

            - wysokość przelotu nad DRL: Hdrl = 500m - 55.3s*3.6m/s = 300,9 m

            czyli jeszcze dokładniej 300m niż poprzednio.

            Podobnie można policzyć na jakiej wysokości powinien być samolot nad BRL = 1.1km

            tBRL=3600s * (10.4k-1.1km)/280km/h=119, 6s

            Hbrl = 500m - 119.6s * 3.6m/s = 69,4 m ~ 70m czyli tyle ile podano w karcie.

            Z powyższego wynika, że piloci OD POCZĄTKU ŚCIEŻKI czyli od punktu na wysokości 500m w odległości 10.4km NIE LECIELI ZGODNIE Z KARTĄ PODEJŚCIA.

            Lecąc 7 kwietnia (piloci Stroiński/Protasiuk) przelatywali 400m nad DRL i następnie trafili poprawnie nad próg pasa (15m) lecąc ok. 283km/h, to znaczy, że:

            - od DRL do progu lecieli:

            t1 = 3600s * (6.26km/283km/h)= 79.6s

            w tym czasie opadli o:

            dh =400m - 15m= 385m

            i musieli opadać ze średnią prędkością

            Vy = 385m / 79.6s = 4,8 m/s co oznacza o 1.2m/s więcej niż przy ścieżce z karty

            Na granicy jaru 2.3km od progu musieli przelatywać na wysokości:

            tdrl_jar=3600s * (6.26km-2.3k)/283km/h = 50.4s

            H_granica_jaru=400m-4.8m/s * 50.4s = 158 m <
            • zuzkazuzka111 ssss.... n/t 03.02.13, 08:51
              • state.of.independence Re: ssss.... n/t 03.02.13, 20:52
                Zuziu, czemu znowu się tak zapowietrzasz? Są piórniczki min. z kątomierzem, linijką, ekierką i cyrklem w Tesco. Taki skromniejszy zestaw za 2,99 PLN, a bardziej wypasiony - za 5.99 PLN. Tyle chyba mama da w ramach kieszonkowego?
            • ae911truthorg Pilotaż samobójcy absurdello. 03.02.13, 10:52
              Jesteś wyznawcą teorii, że wznoszący się grunt zaatakował samolot.
              Przypomną twej wybiórczej pamięci wypowiedź Laska

              „Tylko my dysponowaliśmy cyfrowym zapisem parametrów lotu i tylko my mogliśmy ustalić trajektorię. Myśmy nikomu zapisów nie udostępniali, a więc jeśli ktoś uzyskał dostęp do danych cyfrowych, to jest to sprawa prokuratorska.”

              Trajektoria pokazana w raporcie KBWL zaprzecza twojej narracji.
              Załóżmy jednak, że teren jest płaski i rozważmy "celowe działania pilota".

              Otóż w zakresie odległości 1200 - 1000 m. samolot leci prawie w poziomie na wysokości 15 m RW i mniejszej ( czyli na wysokości jaką powinien mieć nad progiem pasa). W tym czasie odzywa się sygnał markera BNDB.

              Piszesz tutaj anonimowo. Chciałbym zobaczyć jak mówisz to w tv, pod swoim nazwiskiem
              i nie palisz się ze wstydu. Jeżeli uszkodzenie silników to prawda, to twoje dywagacje na temat możliwości odejścia są chybione, Tym bardziej, że uszkodzeniu uległy wszystkie silniki (Macierewicz nie określił kiedy pozostałe dwa).


              P.S.
              Jak chcesz kontynuować absurdalne teorie, to powiedz, że pilot źle zrozumiał komendę
              " Gorizont" i dlatego leciał w poziomie 1200 m. od pasa..
              • absurdello Sorki ale wypowiedź p. Laska to jest dla debili .. 03.02.13, 14:59
                Zapomniał, że mimo, że komisja, w której uczestniczył, zrobiła wszystko by ukryć dane liczbowe zamieszczając w dokumentach gó...ano nieczytelne wykresy, to jednak Rosjanie w swoim raporcie umieścili prawie profesjonalne SKALOWALNE wykresy ze SKALAMI dla każdej krzywej.
                Dodatkowo stwierdzono w ostatnim komunikacie, że nie wykryto manipulacji w zapisach ani FDR ani CVR czyli wszystkie zapisy i z MSRP64, i z QAR-a są równorzędne.

                Do tego wiadomo, że QAR nie miał własnej głowicy pomiarowej tylko czytał dokładnie te same dane cyfrowe co dostawał rejestrator taśmowy MŁP-14-5.

                Droga sygnału od źródła do rejestracji wygląda tak

                Parametr analogowy - wejście przetwornika UP-2-2 w MSRP64 -> dane cyfrowe (liczby 0 do 255)

                Dane analogowe są kodowane jak niżej:

                Dla wartości parametrów >=0

                Kod = Round(255*Uwe/Uwe_max)

                W przypadku gdy Uwe może przyjmować wartości dodatnie i ujemne, to przed przetwarzaniem do wartości Uwe dodawany jest stały offset powodujący, że przetwarzana wartość mieści się w zakresie:

                0<Uwe+Uoffset<=Uwe_max

                Uwe - chwilowa wartość parametru wejściowego
                Uwe_max - maksymalna wartość danego parametru
                Round - operacja zaokrąglenia wyniku

                dane cyfrowe są podawane równolegle na:
                - magnetofon katastroficzny (MLP-14-5) -
                - rejestrator eksploatacyjny KBN
                - rejestrator eksploatacyjny QAR

                Z tego wynika, że z wykresów rosyjskich można odczytać (digitalizując) dane cyfrowe z wystarczającą dokładnością do większości obliczeń. Dane z Google Earth są ogólnie dostępne, a sądząc z wartości użytych w raporcie, to komisja Millera czerpała z GE pełnymi garściami ;)))

                Tak więc każdy przy odrobinie chęci i wiedzy jak to zrobić może sobie odtworzyć trajektorię lotu, nie podpadając pod prokuratora ;)))

                > Trajektoria pokazana w raporcie KBWL zaprzecza twojej narracji.

                KBWL robi dla mnie bardzo dziwne działania, a w szczególności ukrywa to, że 7 kwietnia piloci też nie lecieli zgodnie z kartą, a lot 10 kwietnia jest po prostu modyfikacją tego poprzedniego wynikającą z innych warunków i komend jakie dostali piloci z lotniska.
                Zauważ, że mając dane z lotu 7 kwietnia, gdzie:

                - leciał ten sam samolot,
                - ten sam członek załogi jako 2 pilot, kontrolujący parametry lotu na podejściu,
                - samolot podchodził do tego samego lotniska,
                - Z TEJ SAMEJ STRONY ...

                komisja pracowicie analizowała ... podejścia z Pragi i Warszawy, gdzie leciały inne załogi i było to na innych lotniskach ... NIE DZIWI CIĘ TO ?

                To tak jakbyś wypadek z jednym kierowcą pod Krakowem porównywał z jazdą innego kierowcy na tym samym samochodzie pod Gdańskiem ...

                > Załóżmy jednak, że teren jest płaski i rozważmy "celowe działania pilota".
                >
                > Otóż w zakresie odległości 1200 - 1000 m. samolot leci prawie w poziomie n
                > a wysokości 15 m RW i mniejszej ( czyli na wysokości jaką powinien mieć nad
                > progiem pasa
                ). W tym czasie odzywa się sygnał markera BNDB.


                On nie leci tam prawie w poziomie tylko przechodzi na wznoszenie, tyle, że początkowo pilot przyjął małe przeciążenie Ny=1.1, które wystarczało tam do przejścia 20m na ziemią ALE NAD PŁASKIM TERENEM.

                Weź sobie policz trajektorię rozpoczynającą się od 45m wysokości nad terenem, z przeciążeniem Ny=1.1 czyli ay=0,981 m/s^2 zobaczysz, że ona przechodzi ok. 20m nad ziemią, tyle, że w części wznoszącej już nieznacznie przecina się z profilem terenu.

                Sądząc z tego, że pilot ustawił i wytrzymał przez 2 sekundy to Ny=1.1, to wynika, że on sobie nie zdawał sprawy, że ma przed sobą zbocze, bo wystarczy Ny=1.2 by przejść nad nim, co też możesz sobie zasymulować. Między 30 a 20m pilot się zorientował, że odległość na RW mu spada szybciej niż powinna i zaczął tę gwałtowną ucieczkę zwiększając Ny co pozwoliło nie przyglebić ale nie pozwoliło już uciec przed brzozą, bo nie mając pełnego ciągu silników, przy gwałtownym zwiększaniu kąta natarcia, jednocześnie gwałtownie powiększył opory czołowe i prędkość zaczęła siadać z 280 do 270 co zabiera ok, 8% zapasu siły nośnej i spowalnia proces wznoszenia.
                >
                > Piszesz tutaj anonimowo. Chciałbym zobaczyć jak mówisz to w to, pod swoim nazwiskiem
                > i nie palisz się ze wstydu.

                Moje nazwisko zna parę osób z tego forum i co więcej są to osoby z jeszcze wyższym wykształceniem (mają stopnie naukowe) ode mnie i jakoś nie spowodowały u mnie palenia się ze wstydu.

                Tobie zaś proponuję byś usiadł z liczydełkiem czy arkuszem kalkulacyjnym i sobie policzył ruch samolotu dla tych parametrów co były zapisane w FDR, a zobaczysz, że to co robili piloci, mimo łamania przepisów miało szanse powodzenia ... tyle, że nad RÓWNYM TERENEM, tzn przy założeniu, że gdzieś od miejsca gdzie był odczyt RW=50m teren jest praktycznie płaski. W przypadku takiego terenu jak tam był w rzeczywistości przyjęte parametry ruchu dają trajektorię przecinającą się z terenem, co oznacza, że załoga nie znała tam terenu i przyjęła nieświadomie błędne założenia, dopiero na końcu próbując je korygować gdy się okazało, że coś jest nie tak.

                > Jeżeli uszkodzenie silników to prawda, to twoje dywagacje na temat możliwości odejścia są
                > chybione, Tym bardziej, że uszkodzeniu uległy wszystkie silniki (Macierewicz nie określił kiedy
                > pozostałe dwa).

                Człowieku, siła nośna zależy od prędkości samolotu, a na zniżaniu, to prędkość od samej składowej grawitacji m * g * sin (kąt ścieżki zniżania) będzie narastać a nie maleć, więc nawet cudowne wypadnięcie ciągu trzech silników nie spowoduje spadania samolotu.

                Przy tej masie co oni mieli, wg tabel w instrukcji samolotu podchodzi się z prędkością 265km/h co daje 30% zapasu względem prędkości przeciągnięcia na klapach 36 stopni, oni zaś mieli 280km/h i więcej czyli mieli zapas dużo większy niż przepisy przewidują, bo planowali miękkie przejście z opadania na wznoszenie, tyle, że rozpoczęli je ciut za późno. Jakby te Ny=1.1 wymusili przy TAWS37 czy najdalej przy "Odchodzimy" drugiego pilota, to by im to wszystko ładnie wyszło, ale te opóźnienia spowodowały, że byli za blisko skarpy, o której istnieniu dowódca się dowiedział dopiero na dole ze wskazań RW, który spadał szybciej niż to wynikało z odczytów prędkości pionowej na wariometrze.

                Poczytaj coś o tym samolocie, chociażby instrukcję jego obsługi gdzie podano wszelkie parametry jakie są wymagane na podejściu, bo nieświadomie błądzisz. Skoro masz wykształcenie wyższe techniczne, to policzenie ruchu samolotu dla danych parametrów nie powinno ci sprawić problemów. Fizyka lotu samolotu nie jest jakąś nietypową fizyką, tylko zwykłym zastosowaniem wzorów dynamiki i ruchu.
                >
                > Jak chcesz kontynuować absurdalne teorie, to powiedz, że pilot źle zrozumiał ko
                > mendę " Gorizont" i dlatego leciał w poziomie 1200 m. od pasa

                Bo on zaczął manewr jeszcze przed tą komendą i myślał, że wszystko jest OK, a w rzeczywistości powinien przyjąć większe przeciążenie, by szybciej hamować opadanie i przejść na wznoszenia, a to oznacza, że nie wiedział, że leci w przeszkodę terenową, stąd też spokój w rozmowach pilotów w końcówce lotu, bo oni byli pewni, że wszystko jest OK.

                On tam nie leciał w poziomie tylko po mocno spłaszczonej paraboli, tyle, że 3m rozdzielczość zapisu kanału FDR daje złudzenie lotu poziomego chociaż w rzeczywistości tam wysokość się cały czas zmienia. Zrób sobie symulację toru lotu dla przeciążenia NY=1.1 zaczynając z wysokości 45m nad terenem i zobaczysz, jak ten tor jest płaski w dolnej części.

                Ny=1.1 to jest przeciążenie ZMIERZONE czyli to co działało na samolot a nie założenie teoretyczne, że dopiero pilot to uzyska. Nawet dla początkowej prędkości opadania -8m/s tor przechodzi nad ziemią i to ponad 10m, a oni tam mieli poniżej -7m/s.
                • ae911truthorg Nie rozumiem, czyli dla ciebie nie ? 03.02.13, 18:30
                  Szkoda mi czasu na komentowanie każdego twojego słowa.
                  Jesteś mądrzejszy od komisji w sprawie ustalania trajektorii, mądrzejszy niż ja w kwestiach
                  związanych z moim wykształceniem....Bossssh, marnujesz się.
                  Jednak masz jedną wadę - kurza ślepota. Na wykresie w raporcie samolot porusza się poziomo ( to jest język potoczny, wysokość narastałą i malała) w granicach -5 do 0 m. WB, od 1250 do 900 m. od progu
                  Na taki samolot to jest lot w poziomie, to są 4 sekundy lotu !!!!!!!!!!!!
                  Dociera do ciebie ?

                  absurdello napisał:

                  >nawet cudowne wypadnięcie ciągu trzech silników nie spowoduje spadania samolotu.


                  Czyli silniki w Tu-154 nie są potrzebne ?
                  Słyszałem, że to był pierwotnie bombowiec, ale że szybowiec to dopiero od ciebie.
                  Oczadziałeś do końca. Amok jak u Kutza, czy Niesioła.

                  PS
                  Gdybyś myślał samodzielnie..... wypowiedź Laska była dla jego mocodawców.
                  To nie my, my wiemy że publika nie może poznać zapisów.
                  Rosjanie mówili, że muszą zbadać pistolety BOR i co ?
                  Wyniki znane ? A po co je badali skoro ty wiesz, że to zwykła katastrofa była.
                  Napisz do głupków, że się nie znają i pistoletów nie trzeba badać.
                  • absurdello Popełniasz zasadniczy błąd nie doceniając samo- 03.02.13, 20:02
                    dzielnego myślenia ani mojego ani swojego. Założyłeś, że jak członkowie komisji zajmują się lotnictwem, to są nieomylni w analizach i wnioskach, a jak ja się zawodowo nie zajmuję lotnictwem, to automatycznie moje wnioski nie mogą być prawidłowe. Tyle, że ja przez te prawie 3 lata, wgłebilem się w tematykę, przeczytałem całą literaturę tematu do jakiej dotarłem i policzyłem sobie różne rzeczy sam, chociażby dla weryfikacji tego co opublikowano.
                    Mam ciągle wrażenie, że ty ciągle uważasz, że fizyczne zasady latania, to jakaś wiedza tajemna, której zgłębienie dla zwykłych śmiertelników jest niemożliwe i tylko specjalne komisje mają tę tajemną wiedzę, by móc cokolwiek analizować.

                    Skoro Prokuratura Wojskowa stwierdziła, że zapisy nie są ruszone, to to dotyczy w takim razie i opublikowanych wykresów rosyjskich i polskich, bo oba pochodziły z tych samych rosyjskiego przetwornika UP-2-2 tylko, te dane w jednym rejestratorze byly zapisywane na taśmie a w drugim rejestratorze w pamięci półprzewodnikowej.

                    Jeżeli więc te dane są zapisem realnego lotu, to można je analizować.

                    Tor lotu w obrębie odejścia można opisać rówaniem na ruch jednostajnie opóźniony:

                    H(t) = H0 + Vy0*t + 0.5 * ay * t * t

                    H0 - wysokość rozpoczęcia odejścia
                    Vy0 - prędkość opadania w momencie rozpoczęcia odejścia
                    ay - przyspieszenie pionowe w czasie manewru

                    ay = (Ny-1)*g

                    Ny - przeciążenie pionowe zarejestrowane na rejestratorze parametrycznym

                    Powyższa funkcja opisująca tor ruchu samolotu przyjmuje minimum w czasie

                    t = -Vy0/ay=-Vy/((Ny-1)*g)

                    czas ten jest mierzony od momentu rozpoczęcia odejścia czyli tam gdzie samolot byl na wysokości H0.

                    Minimalna wysokość jaką osiągnie samolot, można obliczyć ze wzoru.

                    Hmin=H0 - Vy*Vy/(2*ay)=H0-Vy*Vy/(2*(Ny-1)*g

                    Z wykresów można odczytać, że Ny osiągnęło wartość 1.1, gdy RW pokazał 45m nad gruntem. Pilot utrzymywał tę wartość przez 2 sekundy nim zaczął ją gwałtownie zwiekszać.
                    Jeżeli przyjąć, że planował utrzymać to przyspieszenie cały czas to:

                    Od rozpoczęcia manewru do punktu minimalnego i rozpoczęcia wznoszenia minęło by:

                    t =8m/s/(1.1-1)*9.81m/s2=8.155s

                    W tym czasie samolot w poziomie (ale nie poziomo) przeleci;

                    dX = t * Vx = 8.155 s *(280km/h/3.6)=634.3m

                    W najniższym punkcie samolot osiągnął by wysokość:

                    Hmin = 45m - (8*8)/(2*(1.1-1)*9.81)=12.38 m

                    czyli spokojnie przechodził nad ziemią ... przy założeniu, że pomiędzy miejscem gdzie był zapis 45m a punktem minimalnym teren był w miarę poziomy ... tyle, że nie był, a pilot zorientował się dopiero po ok. 2s od momentu gdy Ny osiągnęło 1.1.
                    Sam manewr rozpoczęto ok. 2s przed wysokością 45m, tyle, że doszedł tu jeszcze czas odpowiedzi samolotu na polecenie zwiększenia siły nośnej.

                    Masz symulację tego przypadku, wraz z wyliczonym zapisem RW (zapisuje wielokrotności 3.125m) dla lotu nad płaskim terenem, dla H0=45m nad terenem i Vy0=-8m/s

                    Czas______Wysokość___Zapis RW na FDR
                    00,0______45,00______43,75
                    00,5______41,12______40,63
                    01,0______37,49______37,50
                    01,5______34,10______34,38
                    02,0______30,96______31,25
                    02,5______28,07______28,13
                    03,0______25,41______25,00
                    03,5______23,01______21,88
                    04,0______20,85______21,88
                    04,5______18,93______18,75
                    05,0______17,26______18,75
                    05,5______15,84______15,63
                    06,0______14,66______15,63
                    06,5______13,72______12,50
                    07,0______13,03______12,50
                    07,5______12,59______12,50
                    08,0______12,39______12,50
                    08,5______12,44______12,50
                    09,0______12,73______12,50
                    09,5______13,27______12,50
                    10,5______14,05______12,50
                    10,5______15,08______15,63
                    11,5______16,35______15,63
                    11,5______17,87______18,75
                    12,0______19,63______18,75
                    12,5______21,64______21,88
                    13,0______23,89______25,00
                    13,5______26,39______25,00
                    14,0______29,14______28,13
                    14,5______32,13______31,25
                    15,0______35,36______34,38
                    15,5______38,84______37,50
                    16,0______42,57______43,75
                    16,5______46,54______46,88
                    17,0______50,75______50,00
                    17,5______55,22______56,25
                    18,0______59,92______59,38

                    Zapisy RW liczone z wzoru (dla płaskiego terenu)

                    Hrw=3.125*Round(Hsamolotu/3.125)

                    Widać z tego, że samolot przejdzie nad ziemią, a na odczytach od czasu 6,5 do 10,5s czyli przez 4 sekundy samolot będzie leciał "poziomo".

                    W rzeczywistości w 2 sekundzie tej symulacji robionej dla stałego Ny=1.1 pilot się zorientował, że wysokość na RW zmienia się inaczej niż powinna (bo teren się pod samolotem podnosił) i zaczął zwiększać kąt natarcia by zwiększyć Ny, dzięki czemu nie przywalił w ziemię.

                    Jak powyższe nałożysz na teren, to zobaczysz, że przy Ny=1,1 ta trajektoria przecina się z terenem w części wznoszącej, a jeżeli uwzględnisz dalsze działania pilota, zwiększanie Ny, to trajektoria przechodzi nad terenem ale zbyt blisko by minąć drzewa.

                    Czy już rozumiesz skąd jest ten lot "poziomy" ?

                    > Czyli silniki w Tu-154 nie są potrzebne ?

                    A gdzie ja to napisałem ? Czy lot samolotu składa się tylko ze zniżania ? Ja pisałem tylko o fazie zniżania, a tam samolot na pewnym odcinku nie potrzebuje napędu co widać, że miał prędkość ponad 280 mając silniki praktycznie na minimum.

                    Oni sobie wymyślili płynne przejście na wznoszenie na dużej prędkości podejścia zabezpieczanej automatem ciągu (to było to ODEJSCIE W AUTOMACIE), który przy założeniu, że manewr będzie z przeciążeniem 1.1 (czyli praktycznie minimalnym i możliwym do odczytania na mierniku na panelu pilotów), był całkowicie realizowalny. Jeżeli jednak pilot zaczął gwałtownie zwiększać kąt natarcia, gdzie gwaltownie rośnie też opór czołowy, to automat ciągu nie był w stanie utrzymać tych minimum 280 km/h, ze względu na opóźnienia wnoszone przez silniki i prędkość im siadła do 270 km/h zabierając 8% zapasu sily nośnej i spowalniając wznoszenie.

                    Czy to jest na prawdę takie trudne do zrozumienia ?

                    > Słyszałem, że to był pierwotnie bombowiec, ale że szybowiec to dopiero od ciebie.

                    Po co sugerujesz swój niższy poziom inteligencji niż posiadasz ? Ja nie piszę o całym locie tylko fazie zniżania a tam szybowanie jest możliwe, byle nie zejść poniżej 265km/h dla ich masy i klap 36.

                    A co do pistoletów BOR, to one nie mają nic do lotu, no chyba, że założymy, że któryś z funkcjonariuszy BOR sterroryzował pilotów, bo innego ich wplywu na lot nie widzę ;))))
                    • ae911truthorg Szybujący Tu-154 absurdello. 04.02.13, 14:29
                      Jesteś zarozumiały i odrzucasz argumenty, które ci nie pasują.
                      Twoje poglądy praktycznie są takie same jak w SMS-ie z 2010 roku.

                      To, że podważasz rzetelność komisji to jeszcze zrozumiem, ale to że się spierasz
                      ze mną w sprawach nośności konstrukcji tego nie rozumiem. Nie masz na ten temat elementarnej wiedzy, ale wypowiadasz się z radosnym samozadowoleniem jak to w pamięci
                      łamiesz skrzydła, bo są puste ;))

                      Tak świetnie ci poszło z pistoletami, ale nie napisałeś czemu ruskie je badali i czemu nie oddają.

                      Piszesz, że dane MAK i KBWL są takie same i wiarygodne, to proszę:

                      Strona 176 raport polski, wykres, rejon BNDB.

                      Wysokość terenu - 240m.
                      WB - -15 m.
                      WR - 10 m.

                      Ruski poziom pasa =240+10+15= 265 m. polski 254 m. różnica 11 m. zaledwie.

                      Położenie samolotu przy brzozie
                      WB= -4,6 m., czyli 260 m.
                      Teren 250 m. czyli WR = 10 m.

                      W/g wykresu jest to 6 m. ( dokładnie zapisane 6,2 , ale zapis się tu urywa ).
                      Możemy więc przyjąć, że wysokość przy brzozie była 9,2 m, zanim odczyt osiągnie wielokrotność 3x3,1m. , ale ruskie to ukryli.
                      Nasze orły podają 5,1 (po śladach wymierzyli, jak podali) co ma się słabo do 6,2 , 9,2 m.
                      czy 10 m.
                      Szczegółem jest , że w/g wykresu na str. 176 samolot jest 12 m. nad poziomem pasa.

                      absurdello napisał:

                      >Ja nie piszę o całym locie tylko fazie zniżania a tam szybowanie jest możliwe,

                      absurdello napisał:

                      >nawet cudowne wypadnięcie ciągu trzech silników nie spowoduje spadania samolotu.


                      Czyli wypadnięcie ciągu trzech silników nie spowoduje spadania samolotu w fazie zniżania.

                      Długo taki Tu-154 może szybować ? ;)))


                      PS
                      absurdello napisał:
                      > Od rozpoczęcia manewru do punktu minimalnego i rozpoczęcia wznoszenia minęło by
                      > t =8m/s/(1.1-1)*9.81m/s2=8.155s

                      Samolot przeleciał w tym czasie 300 m (1300-1000, wykres str. 176), czyli zajęło to 4 sekundy. Pomyliłeś się tylko o 100 %.
                      • absurdello Re: Szybujący Tu-154 absurdello. 04.02.13, 17:17
                        > Jesteś zarozumiały i odrzucasz argumenty, które ci nie pasują.

                        Dla mnie argumentem są liczby i fizyka oraz dokumenty techniczne, a nie moje wrażenia i dywagacje dziennikarzy. Jeżeli NPW stwierdziła, że dane pomiarowe lotu nie zostały "podrasowane", to uznaję je za wiarygodne nawet jeżeli wskazują na niewiarygodne działania pilotów. Szczególnie, że te działania można uzasadnić tym, że byli już w momencie podejścia spóźnieni co do kretyńsko napisanego programu dnia nie uwzględniającego żadnych obsuw czasowych. Przypominam ci, że wg programu dnia:

                        10:30 przylot na lotnisko Smoleńsk Północny
                        10:50 wyjazd prezydenta do Katynia
                        11:20 przyjazd do Katynia (czyli liczono 30min dojazd)
                        11:30 pierwszy punkt uroczystości z udziałem prezydenta

                        oni rozpoczynając podejście mieli już 10 minut poślizgu. Dodatkowy oblot lotniska w celu następnego zajścia to ok. 13-15 minut dalszego opóźnienia, bez gwarancji lądowania, bo w tym czasie nie było żadnej prognozy polepszenia a za to mgła się zagęszczała - załoga Jaka:

                        10:24:49,7__Jak40

                        "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

                        10:37:01,3__Jak40___Arek, teraz widać 200

                        czyli w ciągu 12 minut widoczność spadła z 400 do 200m, a 4 minuty potem nasz samolot się rozbił.

                        10:41:05 -
                        • ae911truthorg Absi jak ci palcem nie pokazać... 04.02.13, 19:48
                          Raport polski, bo po polsku ;))
                          Popatrz na stronę 175 - tam cyferka jest minus 15, minium trajektorii (WB), dokładnie nad BNDB.
                          Nie wiem czemu dla ciebie - -15 to plus 15. Będę pisał słownie.
                          Pisałem o brzozie pancernej przyjmując ruską wysokość pasa, wynikającą z obliczenia:
                          240+10+15=265m.

                          Przy BNDB.
                          Od poziomu pasa do samolotu jest 15 m. (poniżej pasa)
                          od samolotu do ziemi jest 10 m.(w/g wykresu RW i w/g tabeli KBWL)
                          To ile jest od ziemi do poziomu pasa ?
                          Rzędna terenu to 240 m.
                          Naćpałeś się czegoś ?
                          To zadanie dla podstawówki.


                          Strzelano na pokładzie ? Ciekawa koncepcja.
                          Krawędź natarcia nie jest liczona na uderzenie i dlatego ulega zniszczeniu.
                          Dźwigar jest liczony na duże obciążenia, zmienne znaki naprężeń i złożony ich stan.
                          Policzył uderzenie Binienda, nasi naukowcy chcą 1,5 mln. to pokazuje złożoność
                          procesu. Nie - walnęło to urwało.


                          PS.

                          4,6 m jest w niebieskiej ramce przy brązowym wykresie przechylenia.
                          Niewyraźny jest znak wygląda jak plus (dokładniej znak =), ale wtedy to, przy pancernej brzozie samolot byłby na WB 265+4,6=269,6 m. czyli około 20m. (rzędna terenu 250m.)
                          To pewnie te 20 m. Nowaczyka.
                          Jeszcze ciekawiej jest jak uznamy WB= - 4,6 m. dla wys. PP 254 m., to wtedy 254 -4,6=249,4 m.
                          Czyli samolot był poniżej terenu, podziemny samolot.
                          KBWL pociesza, w/g nich WB =1,1 m.
                          • ae911truthorg Uzupełnienie. 04.02.13, 19:52
                            4,6 m. jest ze strony 175., niebieska ramka (momient nacziała rozruszenija....)
                            Odpowiada ocenie WB z wykresu na stronie 176.
                          • absurdello Z wysokościami terenu, to tam może być różnie 09.02.13, 15:53
                            Na kartach z z 2005 i 2006 roku podane jest:

                            - wysokość progu 26: 260m n.p.m.
                            - wysokość lotniska (w punkcie KTA): 262m n.p.m. (2 metry wyżej)

                            Na kartach z 2008 roku już jest inaczej

                            - wysokość progu 26: 258m n.p.m.
                            - wysokość lotniska (w punkcie KTA): 255m n.p.m. (3 metry NIŻEJ)

                            Google Earth wg bazy danych wysokościowych SRTM3 podaje jeszcze inaczej:

                            - wysokość progu 26: 254m n.p.m.
                            - wysokość lotniska (w punkcie KTA): 252m n.p.m. (2 metry NIŻEJ)

                            czyli co źródło, to inne wartości, podobnie jak z dokładnym zarysem wysokości terenu na podejściu.

                            Jak dla mnie to tam powinni puścić trasą lotu naszego samolotu, samolot lecący w miarę precyzyjnie na np. 200m względem progu pasa, przy dobrej ustalonej pogodzie, bez wiatru, by ciśnienie nie jeździło i zarejestrować precyzyjnie (z rozdzielczością lepszą niż 3m ;) zapisy radiowysokościomierza, wtedy mielibyśmy dokładny zarys rzeczywistego terenu, widzianego przez rzeczywiste urządzenie, a nie te wszystkie przybliżenia z uśrednieniami jakie są w różnych bazach danych (dane używane np. prze Google Earth pochodzą z bazy SRTM3 o rozdzielczości terenowej 90m dla Europy i okolic, oraz 30m dla USA, a pochodzące z misji promu Endeavour w ... 2000 roku, a przez 10 lat to teren się potrafi zmienić, szczególnie, że radiowysokościomierz nie rozróżnia od czego mu się odbija sygnał.

                            Stąd mogą być te wszystkie różnicę. Zależnie od pochodzenia danych, wyjdą różne wyniki.

                            Z powyższego wynika, że system lądowania na ciśnienie lotniska QFE jest bardziej praktyczny, bo po prostu przy prawidłowym ustawieniu ciśnienia wysokościomierz po wylądowaniu pokazuje ~0m i nie ma problemu aktualności kart i dokładności pomiaru wysokości danego miejsca nad poziomem morza. Przy lądowaniu na ciśnienie QNH pilot dostaje ciśnienie lokalne zredukowane do poziomu morza i po wylądowaniu wysokościomierz pokaże mu mniej więcej wysokość nad poziomem morza.

                            Tamtego dnia ciśnienia (z rozmów w stanowisku kierowania lotami) były

                            UTC4:55:18 (LOC8:55:18) "Ciśnienie siedem czterdzieści cztery przecinek pięć, y,
                            zredukowane siedem sześćdziesiąt siedem przecinek trzy, bez zmian."

                            QFE = 744.5 mmHg -> 992.66 hPa ~ 993 hPa (ciśnienie na progu pasa)
                            QNH = 767.3 mmHg -> 1023,1 hPa (zredukowane do poziomu morza)
                            QNE = 1013.25 hPa -> ciśnienie standardowe

                            Wysokościomierz barometryczny ustawiony na powyższe ciśnienia na:

                            QFE pokaże po wylądowaniu ~ 0m
                            QNH pokaże po wylądowaniu ~ 250m
                            QNE - pokaże po wylądowaniu ~ 170m

                            Rozdzielczość pokazywania wysokości ciśnieniowej wynosi przeważnie 10m lub 10 stóp (np. dla WBE SWS zależnie od ustawienia), a jeszcze trzeba uwzględnić, że ciśnienie odniesienia ustawia się z rozdzielczością 1 hPa lub 1 mmHg więc liczenia aptekarskie co do metra nie mają sensu, bo i tak pilot nie ustawi tego dokładnie, a i odczyt wysokości też nie ejst co do metra.

                            Poza tym i tak wysokościomierze ciśnieniowe pokazują z dokładnością od +/-10m do +/-25m zależnie od wysokości i temperatury powietrza. Nie wiem czy te różnice wysokości na kartach to nie wynikały właśnie z takich pomiarów ciśnieniowych i różnych przeliczeń.

                            Z powyższego widać, że na wysokościomierz ciśnieniowy nie da się wylądować bez widoczności ziemi, bo jak on pokaże 0, to równie dobrze możemy być jeszcze np. 10m nad ziemią albo połamać sobie podwozie i co tam jeszcze twardym lądowaniem.

                            Kolejna sprawa to sposób liczenia wysokości barometrycznej samolotu. Z jakichś niezrozumiałych dla mnie przyczyn rejestrator FDR nie rejestruje dokładnie dwóch ważnych dla tej sprawy parametrów: wysokości barometrycznej i prędkości pokazywanej przez wariometr. Tę pierwszą rejestruje z rozdzielczością ok. 62m, względem ciśnienia standardowego 1013.25 hPa, wyłącznie do celów kontroli czy samolot trzymał separacje na wysokościach przelotowych (tam gdzie są określone poziomy lotu Flight Levels).

                            WBE SWS ma dwa poziomy sygnalizacji odchyleń od założonej wysokości przelotowej (poziomu lotu) +/-60m i +/-150m czyli ta rozdzielczość zapisy w FDR co 62m w zupełności wystarcza. Niestety nikt nie wpadł na pomysł, by np. po zejściu poniżej np. 1km przełączać rozdzielczość zapisu na większą, np. 5 czy 10m co znacznie by ułatwiło wszelkie analizy.
                            Widać ktoś pisząc normy na te urządzenia jakoś nie błysnął inwencją, szczególnie, że przecież do lądowania podchodzi się na wysokości ciśnieniowej i wymagane są przeloty na określonych wysokościach ciśnieniowych nad radiolatarniami.

                            Drugi parametr, prędkość pionowa (SINK RATE), ważna ze względu na utrzymanie kąta ścieżki nie jest notowana (i nie dotyczy to tylko rejestratorów rosyjskich, większość rejestratorów nie zapisuje tego parametru) i trzeba go wyliczać pośrednio.
                            W naszym przypadku można ją liczyć przez całkowanie przyspieszeń pionowych albo przeliczając ze wskazań radiowysokościomierza mierzącego w przybliżeniu

                            Hrw(x) = Hbaro(x) + Hprogu - Hterenu(x)

                            Hrw(x) - wskazanie RW w odległości x od progu
                            Hbaro(x) - wysokość barometryczna w odległości x od progu
                            Hprogu - wysokość progu pasa n.p.m.
                            Hterenu(x) - wysokość terenu n.p.m. w odległości x od progu

                            tyle, że tu mamy jeszcze kolejne źródła niedokładności:

                            Wskazania RW są zapisywane z obniżoną dokładnością"

                            RW = 3.125m * Int (Hrw(x)/3.125m + 0.5) przy założeniu idealnej kalibracji

                            Int() - część całkowita z wartości w nawiasach

                            Czyli przykładowo wysokości co metr zostaną odczytane jako:

                            Hreal____Hrw0_____Hrw-0.6m__Hrw+0.6m
                            ==============================
                            (m)_____(m)_______(m)______(m)
                            00______00,0______ 00,0______0,0
                            01______00,0______ 00,0______3,1
                            02______03,1______ 00,0______3,1
                            03______03,1______ 03,1______3,1
                            04______03,1______ 03,1______3,1
                            05______06,3______ 03,1______6,3
                            06______06,3______ 06,3______6,3
                            07______06,3______ 06,3______6,3
                            08______09,4______ 06,3______9,4
                            09______09,4______ 09,4______9,4
                            10______09,4______ 09,4______9,4
                            11______12,5______ 09,4______12,5
                            12______12,5______12,5______12,5
                            13______12,5______12,5______12,5
                            14______12,5______12,5______15,6
                            15______15,6______15,6______15,6
                            16______15,6______15,6______15,6
                            17______15,6______15,6______18,8
                            18______18,8______15,6______18,8
                            19______18,8______18,8______18,8
                            20______18,8______18,8______21,9

                            Druga i 3 kolumna uwzględniają jeszcze błąd pomiaru samego RW wynoszący:

                            +/-0.6m od 0 do 10m
                            +/- 6% wartości zmierzonej w zakresie 10m do 750m

                            błąd w zakresie 10m do 750m uwzględnia sytuacje odchyłu wiązki pomiarowej od pionu w zakresie +/- 20 stopni (wtedy RW zawyża pomiar).

                            Druga sprawa to położenie samolotu nad terenem, które też nie jest zapisywane i znamy go tylko w przybliżeniu. Gdyby nie alarmy TAWS, to dokładność pozycjonowania była by jeszcze mniejsza z powodu tego, że rejestrator nie zapisuje prędkości względem terenu (Ground speed) tylko prędkość względem powietrza (IAS) a ta nie uwzględnia np. wiatru.
                            Przy tamtym urozmaiceniu terenu dokładność pozycji jest ważna, dla określenia wysokości terenu.

                            Z powyższego wynika, że wszelka zabawa w aptekarstwo przy wyliczaniu wysokości mija się z celem bo dane do obliczeń są obarczone dużymi błędami, a i metody obliczeniowe też dokładają swoje. Tak więc nawet dokładne wyliczenie z tych danych gdzie samolot był przy brzozie nie daje pewności co do dokładności otrzymanego wyniku.
                            • ae911truthorg Brawo absi ;) 10.02.13, 02:31
                              W końcu czysto merytoryczny post.
                              Super tabelka z tymi zapisami wysokości. Też gdzieś napisałem niedawno coś w tym stylu, że spadek WR za brzozą to wysokość 5 m.
                              Nie zgadzam się tylko co do wysokości pasa w raporcie MAK.
                              Nie chce mi się tłumaczyć o tej porze, ale jest zależność WB która pokazuje złe ustawienie ciśnienia o 1 mm, czyli te 11 m wysokości.


                              PS
                              Jak tak dalej mądrze będziesz pisał to dostaniesz propozycję nie do odrzucenia, współtworzenia mojego bloga ;)
                              Zaczynam mieć dosyć tego chaosu, nawet elementarne sprawy są przekręcane, mylone, źle oceniane.
                              .
                              • igor_uk Nie moglem powstrzymac sie. 10.02.13, 11:47
                                Chociaz postanowilem nie brac udzialu w osmieszaniu ofiar wypadku,jakiej tu dopuszczaja sie spiskowcy, skomentowac dyskusji absurdello z ae911cos tam nie moglem powstrzymac sie.
                                Absurdello odwala kawal roboty,probujac doniesc do ae911.... wiedze,ktora posiadl,badajac przyczyny wypadku we wlasnym zakresie.
                                Czytajac odpowiedzi ae911 ...,doszedlem do wniosku,ze on nie czyta calosci postow absurdella,a to dla tego,ze nie jest wstanie zrozumiec i 1/10 tego,co tam jest zawarte. Stad te odpowiedzi,ktore nie maja wiele do tego,co pisze absurdello.
                                • ae911truthorg I narobiłeś jak zwykle 10.02.13, 15:38
                                  Kogo obchodzi co tobie się wydaje ?
                                  Masz uwagi do tego co napisałem to napisz konkretnie, co źle.
                                  Odwdzięczę ci się "merytorycznym" wpisem, to jest odpowiedzią na na twoim poziomie.
                                  Tobie w genach mać radnaja, obrady egzekutywy i partyjne sądy.

                                  PS
                                  Po co czytasz ? Chcesz się dowartościować ?
                                  Jako ruski z założenia jesteś mądrzejszy, nie trać czasu,poczytaj Maskowskowa Kamsamolca.
                                  • igor_uk Nie,ae911costam. 10.02.13, 20:56
                                    Nic ja nie narobilem,tylko stwierdzilem fakt,ze jestes dosc marnie wyksztalconym gosciem,ktory nie ma pojecia o tym,co pisze wyjtkowo madry czlowiek,jakim niewatpliwie jest absurdello.
                                    Widzisz li,ae911costam,jak by ty rozumiales cos w wyliczeniach absurdella,to ty by wskazywales konkretnie na to,w ktorych miejscach jego obliczenia sa zle.Ty nigdy tego nie podjales sie,czym zdradziles ,ze to dla ciebie czarna magia.Ty odnosisz sie wylacznie do pierwszych zdan z postow absurdello.

                                    p.s. absurdello jest Polakiem,ja Rosjaninem.Ale czytajac to co pisze Polak absurdello,ja ,Rosjanin,czuje sie malutkim przed nim. tak co nic do tego nie ma narodowosc.
                                    • ae911truthorg Re: Nie,ae911costam. 11.02.13, 00:34
                                      Ważne, że możesz coś napisać na mój temat.
                                      Jak widać sprawia ci to przyjemność.
                                      Buziaczki.
                                      • igor_uk Widzisz li,pajacu911costam. 11.02.13, 18:07
                                        Jak by ty nie probowales gadac z absurdello z pozycji "madzrejszego",to ja by na twoja wesola tworczosc nie zwrocilem by uwage.A tak probuje cie uswiadomic,ze robisz z siebie klauna.
                                        W sumie,powinienes mnie podziekowac za ostrzezenie.
                                    • absurdello Bracie Igorze ! 11.02.13, 19:42
                                      Nie czuj się malutkim albowiem wiedza, którą tu prezentuję nie jest żadną wiedzą tajemną jedno nabytą z ksiąg uczonych czytania i każdy ją może zdobyć :)

                                      Nie wiem dlaczego większość ludzi uważa, że latanie odbywa się na jakichś tajemniczych zasadach, które tylko nieliczni mogą opanować.

                                      Ruchem samolotu zawiadują ogólnie znane siły wywołujące przyspieszenia (czyli zmiany prędkości), a mając zmiany prędkości i punkty odniesienia można policzyć położenie samolotu w przestrzeni.

                                      Tylko nie rozumiem dlaczego znaczna część ludzi upiera się odrzucać liczby, z powodu głębokiego przekonania, że piloci byli nieomylni i nie mogli jakoby zrobić tego co zrobili (choć nie przeczę, że to co zrobili było w tamtych warunkach objawem pomroczności jasnej ;)
                                      • igor_uk Re: Bracie ! 11.02.13, 19:57
                                        Odrzucaja liczby dla tego,ze ich nie rozumieja.Przeciez latwiej jest szukac na You Tubie ,w mglistych obrazkach , postaci w bialym,niz sprobowac obliczyc,poslugujac sie ogolnodostepnymi danymi,tor lotu samolotu.

                                        p.s. Co sadzisz o tych dziwnych grach prokuratury, z wysokoscia miejsca przelamania brzozy?
                                        • absurdello Re: Bracie ! 11.02.13, 20:15
                                          > p.s. Co sadzisz o tych dziwnych grach prokuratury, z wysokoscia miejsca przelamania brzozy?

                                          Wnosząc z ilości błędów w raporcie Millera (w sensie literówek, źle wpisanych wartości) a także jakości wykresów, to kładę to na karb niedbalstwa i tego, że podają te wartości osoby inne niż te co mierzyły i być może mamy do czynienia z zabawą w tzw. głuchy telefon: jeden powiedział A, drugi usłyszał B, a trzeciemu przekazał, że C ;))
                                      • ae911truthorg Absi muszę Cię zmartwić. 11.02.13, 20:15
                                        Mam dowody na to, że zapisy są sfałszowane.
                                        Są w raportach, do wyliczenia przy pomocy liczydeł.
                                        Nie wiem, czy to ma sens, ale opadła mnie myśl zrobienia bloga do zrozumienia dla maturzysty, dlatego pytałem czy jesteś zainteresowany we współtworzeniu.
                                        To co zaczęło się wyprawiać w duecie kacza-kano to jest paranoja.
                                        Merytorycznie niestety kacza ma rację, chociaż dostałem od nich obu kiedy udowodniłem im błędne rozumowanie.
                                        Tak czy siak, stoją po dobrej stronie, szkoda że nie chcą słuchać innych.
                                        Pewnie sobie poradzą.
                                        Mi wystarczy uznanie ogórka ;)
                                        • absurdello Re: Absi muszę Cię zmartwić. 11.02.13, 20:24
                                          Ale sfałszowane czy coś zostało źle policzone czy źle wpisane (sporo jest takich błędów w tabelkach w raporcie Millera) ?

                                          Trudno jest oceniać błędy, jeżeli w raportach nie podano jak konkretnie liczono dane wartości. Różnice mogą wynikać z różnych metod i związanych z tym błędów. Wystarczy, że np. przy liczeniu prędkości pionowej źle przyjęto wartość początkową i już wynik się przesuwa (szczególnie przy całkowaniu na dłuższych odcinkach).
                                          Z prędkością pionową w ogóle jest problem, bo nawet to co zapisał TAWS może być obarczone błędem, a to może prowadzić, do dziwnych wyników.

                                          Do tego nie dysponujemy dokładnymi wartościami a tylko przybliżonymi odtwarzanymi z "krzywych" wykresów, co wnosi dodatkowe błędy prowadzące w kierunku nieznanym.
                                          • ae911truthorg Re: Absi muszę Cię zmartwić. 11.02.13, 20:31
                                            Wycięto dane z zapisów.
                                            W tej sytuacji wszelkie liczenie trajektorii jest pomyłką.
                                            • absurdello Ale na jakim odcinku ? 12.02.13, 00:39
                                              Przed czy za brzozą ?

                                              Bo przed brzozą, to raczej nie widzę gdzie a po brzozie, to tylko gdzieś przy szarej strefie.
                                              • ae911truthorg Brzoza ucięta na 666 cm. - podała NPW. 12.02.13, 01:01
                                                absurdello napisał:

                                                > Przed czy za brzozą ?
                                                >
                                                > Bo przed brzozą, to raczej nie widzę gdzie a po brzozie, to tylko gdzieś przy s
                                                > zarej strefie.


                                                Przed brzozą jest bardziej widoczne.
                                                Prokuratura podała - brzoza obcięta na 666 cm. I Murzyna ma być papieżem, no ładnie, nie bądź tu przesądny.
                                                • absurdello To kolejny znak Szatana ;) 12.02.13, 11:24
                                                  Zaczęło się od wskrzeszenia Sam Wiesz Kogo na 666 stronie książki "Harry Potter i Czara Ognia" !!

                                                  I Sam Wiesz Kto ma teraz blog na Salon24 i skupia tam wiernych smoleńskożerców ;)

                                                  Strach się bać ;))

                                                  PS Dalej nie wiem gdzie przed brzozą coś wycięto
                                                  • ae911truthorg Re: To kolejny znak Szatana ;) 12.02.13, 12:25
                                                    absurdello napisał:

                                                    > Zaczęło się od wskrzeszenia Sam Wiesz Kogo na 666 stronie książki "Harry Potte
                                                    > r i Czara Ognia" !!
                                                    >
                                                    > I Sam Wiesz Kto ma teraz blog na Salon24 i skupia tam wiernych smoleńskożerców
                                                    > ;)
                                                    >
                                                    > Strach się bać ;))
                                                    >
                                                    > PS Dalej nie wiem gdzie przed brzozą coś wycięto


                                                    Nie powiem jeszcze, muszę to sprawdzić na 10 sposobów.
                                                    Póki co rzygać mi się chce na to co zrobili Millerowcy, jak oni nie pójdą do pierdla to cud.
                                                    Dodatkowo ja durny uwierzyłem, że Manek z s24 bredzi z rzędną terenu przy brzozie.
                                                    Niestety miał rację, a te osioły przyjęły rzędną w osi pasa.
                                                    Rzędna jest 248 , a nie 250 m.Przy tej nowej wysokości niewiele to zmienia rzędną
                                                    kikuta, ale i tak porażka.
                                                    Podejrzewam, że 5,1 wyliczyli z WB (zapis na animacji), zgadza się co do 10 cm. ;))
                                                  • absurdello Re: To kolejny znak Szatana ;) 13.02.13, 18:05
                                                    Obawiam się, że wszelkie liczenia nie mają sensu przy tak niedokładnych danych jak mamy. Nie wiem co można z WB liczyć skoro ta wartość nie była rejestrowana, a tylko jest wyliczana w w bliżej nieokreślony sposób (ani MAK ani komisja Millera nie podali jak liczyli trajektorie lotu odpowiadające mniej więcej wysokości ciśnieniowej).

                                                    Nawet sami piloci nie określili by dokładnie z przyrządów ciśnieniowych na jakiej wysokości lecieli, bo przecież przyrządy ciśnieniowe mają wymienione błędy i rozdzielczość odczytu ~5-10m

                                                    Najwyżej z RW mogli by odczytać ale tam też podziałka na tej wysokości jest co 2m i jeszcze przy szybkich zmianach, to chwycenie właściwej wartości to byłby raczej przypadek.

                                                    Rzędnymi terenu odczytanymi z Google Earth, też bym się nie sugerował, bo tam jest siatka 90m dla Europy (SRTM3, dane z misji w 2000 roku) i wartości są uśredniane i to co podaje GE nie odpowiada temu co widziała antena radiowysokościomierza.
                                                    Amielin w swojej książce zamieścił zarys wysokości terenu na linii lotu samolotu robiony GPS-em plus wysokościomierz ciśnieniowy i tam jest dużo bardziej urozmaicony zarys terenu niż to co podaje GE co powoduje, że nie da się z danych GE dokładnie wyliczyć szukanych wartości, bo i dane terenu są niedokładne i wyliczenia wysokości samolotu są niedokładne z tych danych co mamy :|

                                                    Może gdyby tam zapuścić geodetów by dokładnie pomierzyli ten teren, to byśmy mieli jakieś realne dane a tak, to kicha.
                                                  • ae911truthorg I tu się mylisz ;))z GE. 14.02.13, 00:20
                                                    Po okresie kiedy miałem dosyć czegokolwiek na temat KwS sprawdzam kolejne rzeczy na nowo.
                                                    Dzięki GE wiem, że 10 m. odczytane z RW może być na rzędnej 255 ;))
                                                    Co nieźle zgadza się z 666.
                                                    Może kiedyś uda się wspólnymi siłami odsłonić kolejne zagadki.
                                                    Mam wrażenie, że część blogerów ochłonęła i jest zdolna przyjmować argumenty niezgodne z przyjętą ideologią ;))
                                                  • don_eugenio Re: I tu się mylisz ;))z GE. 14.02.13, 11:31
                                                    ae911truthorg napisał:

                                                    > Mam wrażenie, że część blogerów ochłonęła i jest zdolna przyjmować argumenty ni
                                                    > ezgodne z przyjętą ideologią ;))

                                                    a czy Twoja ideologia dopuszcza analizę tego że te 666 cm to i tak o wiele za mało do 100 metrów na które mieli pozwolenie piloci?
                              • absurdello Re: Brawo absi ;) 11.02.13, 20:10
                                > Nie zgadzam się tylko co do wysokości pasa w raporcie MAK.
                                > Nie chce mi się tłumaczyć o tej porze, ale jest zależność WB która pokazuje złe
                                > ustawienie ciśnienia o 1 mm, czyli te 11 m wysokości.

                                Ale to i tak nie ma znaczenia, bo pilot znając możliwy błąd wskazań WB, nie może używać go jako bezwzględnego i PRECYZYJNEGO wskaźnika wysokości do poruszania się bez widoczności.
                                Dlatego samo lądowanie odbywa się na wzrok z dodatkowym wspomaganiem odczytami RW, tyle, że wtedy gdy samolot jest nad równym terenem.

                                Poza tym ustawianie ciśnienia referencyjnego np. w WBE SWS jest ze skokiem 1 hPa, więc i tam muszą to zaokrąglać.

                                W procedurze pokładowej po ustawieniu ciśnienia podanego z lotniska, należy porównać wskazanie WB z RW (RW jako odniesienie) z uwzględnieniem wpływu terenu i indagować lotnisko o poprawki ciśnieniowe dopiero jak różnica przekracza 100 (słownie STO metrów).

                                Do tego jeszcze trzeba pamiętać, że ustawienie ciśnienia lotniska odbywa się w dużej od niego odległości, więc w międzyczasie ciśnienie może się zmienić minimalnie.

                                Dokładność pomiaru ciśnienia też nie jest apteczna, skoro przy sprawdzaniu wysokościomierza na ziemi ustawia się na nim zero kręcąc pokrętłem ciśnienia referencyjnego i po porównaniu z ciśnieniem lotniska, dopuszcza się odchyłkę +/-2 hPa !!!

                                Tu mogło być jeszcze coś takiego, że pilot sobie w uproszczeniu przeliczył o ile mu podskoczy wskazanie WB jak przestawi ciśnienia z 993 na 1013:

                                dH=(1013-993)*8=160m

                                choć w rzeczywistości powinno być raczej 170m i widząc 170m na wysokościomierzu mógł myśleć, że jest jeszcze 10m nad elewacją lotniska, choć w rzeczywistości był już na jego poziomie. Tyle, że w takim przypadku wynikało by, że reszta załogi nie kontrolowała wysokościomierzy albo uważała, że RW pokazuje dokładniej, a WB wykazuje dopuszczalne błędy.
                                • ae911truthorg Re: Brawo absi ;) 11.02.13, 20:26
                                  absurdello napisał:


                                  >
                                  > Tu mogło być jeszcze coś takiego, że pilot sobie w uproszczeniu przeliczył o il
                                  > e mu podskoczy wskazanie WB jak przestawi ciśnienia z 993 na 1013:
                                  >
                                  > dH=(1013-993)*8=160m
                                  >
                                  > choć w rzeczywistości powinno być raczej 170m i widząc 170m na wysokościomierzu
                                  > mógł myśleć, że jest jeszcze 10m nad elewacją lotniska, choć w rzeczywistości
                                  > był już na jego poziomie. Tyle, że w takim przypadku wynikało by, że reszta zał
                                  > ogi nie kontrolowała wysokościomierzy albo uważała, że RW pokazuje dokładniej,
                                  > a WB wykazuje dopuszczalne błędy.

                                  Blisko, ale to nie jest dobre rozumowanie.
                                  Ignorowanie WR jest usprawiedliwione do pewnego stopnia, w pofałdowanym terenie.
                                  Pamiętaj o nasypie drogi, za nim jest pagórek.
                                  To jednak nie ma znaczenia, zapisy są sfałszowane i mam pewność, że załoga nie wykonywała planu z przymusu sytuacyjnego.
                                  • igor_uk ae911truthorg napisał: 11.02.13, 20:34
                                    [u]To jednak nie ma znaczenia, zapisy są sfałszowane[/u]

                                    To w takim razie w jaki sposob,na podstawie tych sfalszowanych zapisow,stwierdziles,ze silnik byl zepsuty?
      • absurdello Dziecko, kto ci cenzurkę z fizyki dał ??!!!!!!!!!! 02.02.13, 21:28
        > Samolot prawie pionowo spadał.

        Przy prędkości poziomej 78m/s (~280km/h) i pionowej nawet 8 na sekundę samolot, samolot porusza się po prostej (zakładając niezmienne prędkości) odchylonej w dół od poziomu o ok. -5.9 stopnia i do ruchu pionowego to mu brakuje ponad 80 stopni !!!!!!

        To co napisałaś jest na poziomie helu opadającego w powietrzu w dół i osadzającego się w mankietach, może do palestry cię przyjmą ;))

        Rysunek pomocniczek gdyby słowa zawiodły:

        Prędkości samolotu

        A jak nie wierzysz, to sobie weź papier milimetrowy i narysuj sobie prostokąt 78mm na 8mm (lub 156 na 16) a potem narysuj jego przekątną. Na końcu weź z piórniczka kątomierzyk i zmierz podane kąty.

        PS. Zakładam, że wiesz co to jest papier milimetrowy, prostokąt, milimetr, przekątna, piórniczek, kątomierz i kąt ;)

        PS I jeżeli już głosisz dane poglądy, to chociaż ich nie ośmieszaj.
        • zuzkazuzka111 sssssssssssssssssssss...... nt 02.02.13, 21:30
          • state.of.independence Re: sssssssssssssssssssss...... nt 02.02.13, 22:19
            Sssssspieniłaś się i nie jesteś w stanie się wysłowić, Zuziu? No ja wiem, że kolega zadał Ci trudne zadanie, bo jak i skąd o tej porze papier milimetrowy wytrzasnąć? Ja też bym się zdenerwowała w takiej niezręcznej sytuacji. Tyle, że ja papier milimetrowy posiadam - mogę użyczyć arkusik.

            I co to jeszcze miało być do tego zadania z geometrii wykreślnej? Kątomierz? No, trochę staroświecka metoda, bo i z tangensa można ten kąt obliczyć, ale tu byś musiała wiedzieć, co to jest tangens kąta i jeszcze kalkulator/tablice matematyczne posiadać.
    • jim_marrs Ok, napisałeś post, niektórzy tak muszą 02.02.13, 14:01
      ale jaką treść chciałeś wyrazić, Czcigodny Matołku?
    • jot-es49 No i świadek Gargasowej w 3,14zdddduuuuuu! 04.02.13, 10:48
      ae911truthorg napisał:
      > Na podstawie zapisu skrzynki parametrów lotu (ATM) można jednoznacznie wykaz
      > ać, że ok. 50 m przed miejscem, gdzie rośnie brzoza, zaczął rozpadać się lewy s
      > ilnik samolotu, a po nim silnik prawy i środkowy.

      >
      > Gdzie indziej Macierewicz mówi, że zgodnie z rosyjskim dokumentem, odłamki z sa
      > molotu leżały już w słynnym jarze.

      Oj wkurzy się Gargas, wkurzy! Jej koronni świadkowie (i kierowca, i działkowicz) i ich zeznania poszły w 3,14zddduuuu...

      Oj nieładnie Antoś, nieładnie! Tyle wysiłku, tyle pracy...

      I gratulacje dla wybitnego inżyniera za logiczne wywody!
    • kotek.filemon Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 05.02.13, 16:46
      ae911truthorg napisał:

      > ok. 50 m przed miejscem, gdzie rośnie brzoza

      Ale jaka brzoza? Przecież wg. najnowszych zeznań z Oddziału S24 żadnej brzozy nie było?
    • yoma Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 10.02.13, 17:45
      No to mamy trzy silniki. Kto zapergolił czwarty, niech się zaraz przyzna!
    • franciszek333 Re: Uszkodzenie silników przed brzozą. 10.02.13, 18:03
      Macierewicz nie mówi wszystkiego, część prawdy zataja. Na forum Wielebnego Ojca można przeczytać coś o tym i o przyczynach zatrzymania wraku przez Rosjan.
      Rosjanie nie oddają wraku z wielu powodów, jednym z nich są cudowne właściwości świętego wraku oraz miejsca w którym zdarzyła się katastrofa. Miejsca Rosjanom nikt nie zabierze, natomiast wrak jest bardzo cenny. Bardzo ciekawa opinie na ten temat przeczytałem tu:
      www.rozmowy.jpn.pl/viewtopic.php?f=29&t=348&sid=fc5ec0dd6262eb1ebeff5ba44cb765f6
      www.rozmowy.jpn.pl/viewtopic.php?f=29&t=347&sid=d3afc320c0166ea13ee650f3aa36b4c1
      Alleluja i do przodu !
Inne wątki na temat:
Pełna wersja