Uszkodzenie silnika jest w raporcie Millera.

11.02.13, 17:26
Tak to wygląda, chociaż "oczywiście przypadkiem" dane te są ciężkie do odczytania.
Znajdują się na stronie 33/107 .pdf - załączniki do raportu.
Wykres, u góry "Wykaz parametrów dyskretnych"
4- wysoka wibracja silników
8- niesprawność silnika nr 1


Na samym dole karty są wykresy parametrów, są tam dwie kropy w odpowiednich miejscach.
Nieczytelność tego wykresu jest skandaliczna, ale pewnie dlatego:


dr Maciej Lasek – odpowiedział gazecie, że „Umieszczenie zbyt wielu informacji na jednym wykresie nie byłoby korzystne dla czytelnika i zrozumienia przyczyn katastrofy”.
    • igor_uk paranoja ae911costam. 11.02.13, 17:43

      Kto cie te glupoty podrzuca?
      Przeciez z ciebie ktos robi idiote.
      • ae911truthorg ugór.uk 11.02.13, 17:51
        Ty już jesteś zrobiony. Idiota jak ta lala.
        Buziaczki.
        • igor_uk ae911costam 11.02.13, 18:04
          Ja z podobnymi idiotyzmami na ludzi nie wychodze.
          Czy ty zdajesz sobie sprawe z tego,ze to co ty napisales jest glupota do kwadratu?
          Podejrzewam,ze nie rozumiesz,bo brak cie wiedzy na to.
          Przyznaj sie,bez bicia,na ktorym blogu to glupstwo znalazles?
          • ae911truthorg ogór.uk 11.02.13, 20:06
            Sam na to wpadłem Watsonie.
            Mówił o tym Macierewicz, ale nie wiedziałem na jakiej podstawie.

            Podobnie znalazłem dowody na wycinanie danych przez KBWL i manipulacje MAK.
            Wszystko jest w raportach i wystarczą liczydła, nie potrzeba suwaka.
            Sami stworzyli dokumenty na siebie.
            Jak się okazuje miałem rację od początku, że to nie jest zwykła katastrofa.
            A ty dziecko drogi popierasz mafijny rząd ruski.
            Zrobiłeś z siebie głupola do kwadratu, nie przejmuj się, nie ty jeden.
            Buziaczki.
            • igor_uk Ha,ha,ha. 11.02.13, 20:12
              ae911..., czekam na to,ze Ty za chwile porzedstawisz to,w jaki sposob Ty do tego doszedles - krok po kroku,wykorzystujac screenshoty i obliczenia.
              Jak tego nie zrobisz,to kazdy,nie tylko ja,przekona sie w tym ,ze jestes tylko agentem Macierewicza na to forum.
              • igor_uk ae911truthorg . 11.02.13, 21:40
                Jak dlugo trzeba czekac na Twoj wyklad?

                p.s. Nie pomysl,ze poganiam Ciebie. Dzien,czy dwa,nikogo nie zbawia.
    • absurdello Niestety muszę cię zmartwić co do interpretacji 18.02.13, 03:53
      To co jest nazwane sygnałem niesprawności silnika jest tylko sygnałem identyfikacyjnym, którego silnika dotyczy jeden z poniższych sygnałów:

      1. Wysoka wibracja silników 1,2,3
      2. Spadek ciśnienia oleju silników 1,2,3
      3. Opiłki w oleju silników 1,2,3
      4. Niebezpieczna temperatura silników 1,2,3
      5. Pożar w przedziale silników 1,2,3

      Jeżeli któryś z powyższych sygnałów ustawia się na 1, to jednocześnie ustawia się też na 1 sygnał niesprawności odpowiedniego silnika dla identyfikacji, którego konkretnie dotyczy sygnał identyfikacji problemu 1 do 5.

      Powyższe pozwoliło ograniczyć ilość sygnałów z 15 do 8, kosztem niepełnej możliwości identyfikacji, która niesprawność dotyczy, którego silnika. Założono po prostu, silniki będą się psuły pojedynczo lub niejednocześnie co pozwoli na podstawie kolejności zgłoszeń rozróżnić kto zaczął i czym.

      Co do samej wibracji, to sądząc z miejsca gdzie ona wystąpiła, to raczej dowód, że samolot leciał w przechyle w lewo, przez co lewy silnik (nr-1) zamienił się w rozdrabniacz do gałęzi gdy jechał wśród koron drzew.

      PS. Co do jakości wykresów, to się zgadzam, są ...jowe, żeby nie powiedzieć do chrzanu ;))
      • ae911truthorg Re: Niestety muszę cię zmartwić co do interpretac 18.02.13, 10:27
        Ja nie napisałem, że był zamach ;), ale nie dziwi mnie Twój tok myślenia.
        To jest oczywiste skojarzenie, że silnik mielił gałęzie.
        Podejrzewam, że Laska chciała ukryć przed głupkami nadmierną ilość informacji.
        Ponieważ jednak dostał zezwolenie na korzystanie z TAJNYCH ! materiałów komisji, to pytam nieśmiało, już nie dlaczego nie powiedział o tym ( tylko wsio sprawno),

        ale o której ta awaria była ??



        PS
        Mam dla Ciebie propozycję (skoro bloga nie chcesz pomóc prowadzić ;)
        Zajmij się udowadnianiem, że to był zamach, a ja że zwykła katastrofa.
        Na początek oferuję złamanie skrzydła ;) i próbę wyjaśnienia mechanizmu zniszczenia.
        Tak, tak, zakiełkowało ziarno zwątpienia.
        Oczywiście w międzyczasie kończę dowodzenie przerażających oszustw w raporcie KBWL ;)
        • absurdello Re: Niestety muszę cię zmartwić co do interpretac 18.02.13, 13:18
          Ja też nie pisałem, że był zamach ;) ale nie dziwi mnie Twój tok myślenia.

          Co chciała ukryć komisja nasza to nie wiem, bo jak patrzę na te nasze "wykresy" to mi się wymiotać chce i nawet w nie nie wnikam, szkoda mi czasu i oczu.

          Ale jeśli miałbym obstawiać co chciała ukryć, to tego akurat nie ma na wykresach, bo lot 7 kwietnia całkowicie pominięto w analizach choć on jest bardzo ciekawy z punktu widzenia sposobu podchodzenia trzy dni później.

          Popatrz na wykres 47 w raporcie MAK (strona 179 w wersji rosyjskiej lub 159 w wersji angielskiej) czy nie zastanawia Cię dlaczego komisja mając zapis:

          - tego samego samolotu,
          - lądującego na tym samym lotnisku,
          - z tej samej strony,
          - z tym samym członkiem załogi,
          - na klapach 36 stopni,
          - praktycznie z tą samą prędkością >=280km/h przy zalecanej instrukcją 265km/h
          - prawie do końca lecącego na automacie ciągu,
          - przelatującego 400m nad DRL - ZAMIAST 300m
          - lecącego po niezgodnej z kartą ścieżce 3.5 stopnia (karta 2.67)
          - przewalającego ok. 11:10:30 wysokość kręgu o prawie 200m w dół (o czym wspominał też
          kontroler, że mu zeszli na 300m i musieli wracać na 500,

          komisja nasza w ogóle o locie 7 kwietnia nie wspomina, zajmując się lądowaniami w Pradze i w Warszawie co niewiele wnosi do sprawy ?

          Bo np. z tych zapisów, przez nikogo nie zakwestionowanych w uwagach polskich do raportu MAK, wynika, że:

          - nasi piloci mieli w ..."poważaniu" ogólne zasady podchodzenia na dwie radiolatarnie gdzie
          jest wymaganie przelotu nad radiolatarniami na wysokościach podanych w karcie (300m i
          70m)

          - mieli w "poważaniu" jakoby obowiązkową ścieżkę podejścia (2.67 stopnia)

          - kpt. Protasiuk jako drugi pilot kontrolujący parametry lotu musiał być ŚWIADOMY łamania
          zasad podejścia na 2 NDB, podobnie jak jego dowódca, który pilotował i pewnie
          czytał Vy z wariometru, bo w końcu od tego zależy lot po konkretnej ścieżce.

          - podchodzili z prędkością sporo większą niż podaje instrukcja.
          Maksymalny ciężar do lądowania to 80 ton i na klapach 36 instrukcja podaje prędkość
          270km/h (dla mas 80-82 tony), a dla 78 ton (78-80) podawana jest prędkość 265km/h
          Z wykresu 47 wynika, że 7 kwietnia nie było znaczącego wiatru, bo prędkość praktycznie była
          stała na odcinku podejścia, więc aż taki zapas prędkości (odpowiadający lądowaniu z masą
          88-90 ton - to już są lądowania wg procedur specjalnych)

          Powyższe i to, że jeden z członków załogi był wspólny dla obu lotów, może wskazywać dlaczego podchodzono tak dziwnie (plus modyfikacja wynikająca z "posadka dopołnitielno".

          Przy powyższym chwilowe przekroczenie wibracji w silniku, to wydaje mi się szczegół.

          > tylko wsio sprawno),

          Bo w gruncie rzeczy podwyższone drgania z powodu zassania gałęzi, to nie jest niesprawność typu pożar, spadek ciśnienia oleju czy ogólnie zatrzymanie silnika.
          Poza tym sądząc z tego co jest na tym wzmiankowanym wykresie, to był stan krótkotrwały.
          Poza tym wypadnięcie ciągu jednego czy nawet dwóch silników, to nie jest aż taki problem, na to są procedury opisane w instrukcji. Ten samolot może lądować na jednym silniku a do wykonania odejścia potrzebuje minimum dwóch.

          Poza tym dokładne odczytywanie z tamtego wykresu (tego co wrzuciłeś) jak skok czasu jest chyba 40s, to jest prawdziwe hardcore z dużym .. błędem ;)

          > Mam dla Ciebie propozycję (skoro bloga nie chcesz pomóc prowadzić ;)

          A jakieś szczegóły z tym blogiem (ja już swój mam ale mi trochę czasu brakuje na pisanie większych form) ?

          • zgred-zisko Re: Niestety muszę cię zmartwić co do interpretac 18.02.13, 13:52
            Jeśli można, to mam do Ciebie prywatną prośbę. Bo ja jako laik trochę się zaniepokoiłem. Bądź tak uprzejmy i przeczytaj mój dzisiejszy wpis i napisz, czy Twoim zdaniem jest to możliwe?

            forum.gazeta.pl/forum/w,1157,142615148,142615148,No_to_moze_cos_nam_sie_wyjasnilo.html
            Wiem, że była taka katastrofa, w której spece od tankowania pomylili ilość zatankowanego paliwa, ponieważ pompiarz liczył w lb a mechanik w kg. Ale czy jest możliwa taka pomyłka w odczycie (stopy zamiast metrów?)
          • banana_dog Czuć tylko smrodek niemądrej insynuacji. 18.02.13, 15:10
            Lot z 7 kwietnia nie jest ciekawy, ponieważ poza zejściem poniżej wysokości kręgu był wykonany poprawnie.Niby dlaczego kąt ścieżki z karty podejścia ma być "obowiązujący" w podejściu z widzialnością?
            Jak ktoś nie raczył jeszcze zauważyć, że kąt z karty jest kątem podejścia z elektroniczną kontrolą ścieżki podejścia według systemu RMS, to chyba powinien sobie dać spokój z dalszym pisaniem czegokolwiek ,bo bredzi.
            Ponadto kąt ten jest zbliżony do wartości które są uznawane za dolne, graniczne i grożą
            przyziemieniem w lampach, przed pasem.
            Czy na tym lotnisku były jakieś czynne światła kontroli ścieżki?
            Wątpię.Nie ma się więc co dziwić, że ścieżka podejścia była taka, jaka była.
            I jeszcze jedno pytanie, jaka była skalibrowana ścieżka RSP?
            Zdaje się, że nikt nie zna odpowiedzi na to pytanie.

            Co do prędkości to była właściwa.Nikomu nie radzę latać tym samolotem na prędkościach
            poniżej 270km/h, niezależnie od masy i od tego co wypisują w instrukcji, bo skończy się to
            nabiciem mordy.280 jest w sam raz.

            I co z tego, że autotrotle były w użyciu?

            Związek pomiędzy jednym i drugim lotem jest jedynie personalny.Nie ma w nich żadnej wspólnej metody, niby ukrywanej przez kogokolwiek, bo to już czysta paranoja.
            A już na pewno lepiej zostawić ocenianie tego, tym którzy wiedzą trochę więcej niż można wyczytać w instrukcji jednego samolotu.
          • ae911truthorg Re: Niestety muszę cię zmartwić co do interpretac 18.02.13, 15:54
            Nie wypowiadam się co do pilotażu, bo się nie znam.
            Jest kilku co się znają niech oni opowiadają głupstwa ;)
            Przecież nie mówię, że Pucin z Tuskiem siedzieli na silniku i wsadzali kij, mówię że nie ma podanej godziny awarii, a jakoś nikt nie spytał Laski.
            Macierewicz coś mówił o awarii silników - przed brzozą.
            Pewnie ma jakieś dane, ale karuzela trwa, a o zobowiązaniu wobec zmarłych wszyscy już chyba zapomnieli.

            Myślałem o blogu encyklopedycznym na s24 czy gdzieś, ludzie mają straszny bałagan w głowach.
            Nawet jeżeli chodzi o niekwestionowane informacje.
            Koncepcja taka mnie się narodziła, żeby zrobić uporządkowaną encyklopedię techniczno-analityczną, z odpowiednimi działami, skondensowaną w miarę.
            Na Twój blog wrzucać Twoje tasiemce jako rozwinięcie.
            Potrzebuję kogoś co skoryguje błędy większe , gdyby miały się pojawić.
            Nie wiem jak to się bloguje ;)
            Najważniejsza jest możliwość edycji już napisanych notek, coś mi się obiło, że kłopot z tym jakiś.
            Tak się zastanawiam....w sumie. Nie jestem przekonany do końca ;)
          • banana_dog Baka. 19.02.13, 08:23
            Skąd ten idiotyzm o jakiejś "obowiązującej" ścieżce 2.67 stopnia, bodajże, skoro sami kontrolerzy
            określili początek zniżania na 500m i 10km, a to jest nic innego jak normalne rozliczenie po,
            w przybliżeniu, 3 stopniowej ścieżce.
            Osła, któremu trzy lata to za mało, informuję, że ta długa strzałka na pionowym profilu podejścia
            oznacza elektroniczną kontrolę ścieżki , a więc wyznaczoną przez nadajnik ścieżki
            systemu ILSopodobnego, prawdopodobnie PRMG.

            Proponuję trzy lata odpisać na straty i zająć się czymś, w czym może da się jeszcze osiągnąć jakieś sensowne rezultaty.
            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Kontrolerzy okłamali, podając 9km,początek ścieżki 21.02.13, 14:48
              banana_dog napisał: Skąd ten idiotyzm o jakiejś "obowiązującej" ścieżce 2.67 stopnia, bodajże, skoro sami kontrolerzy określili początek zniżania na 500m i 10km

              ---> Szympansy z wieży na Siewiernym okłamały załogę TU154M 101, "informując" ją, że znajdują się w odległości 9 kilometrów, podczas gdy samolot dopiero wchodził na ścieżkę i był w rzeczywistości w odległości DZIESIĘCIU kilometrów!!!

              "Załoga wchodząc na ścieżkę ustawia (co znajduje odzwierciedlenie w stenogramie) tzw. wysokość docelową na 100 metrów. Poniżej tej wysokości autopilot NIE ZEJDZIE (!!!!!!!!) ... Ze stenogramu nie wynika, jakie funkcje miał ustawione autopilot. Instrukcja obsługi samolotu Tu-154M zakłada, że po uzyskaniu wysokości docelowej kapitan ma 3,5 s na podjęcie decyzji o ewentualnym lądowaniu. ..."
Inne wątki na temat:
Pełna wersja