Zapisy TAWS sfałszowane.

11.04.13, 14:57
O ile zapisy opublikowane w dokumentach oficjalnych nie zawierają błędów wielokrotnych, to zapisy wydarzeń TAWS 34-38 są sfałszowane.

Dowód jest tak prosty, że ręce opadają.
Trzeba tylko wiedzieć na co patrzeć.
Trzymam kciuki za ZP. Mam nadzieję, że po odkryciu przez dr. Nowaczyka, że zapis CVR jest sfałszowany, dojdzie On i do tego dlaczego zapisy TAWS są sfałszowane.

    • obraza.uczuc.religijnych Re: Zapisy TAWS sfałszowane. 11.04.13, 15:19
      Nowaczyk to ten gość, który kłamał, że garsonkę kuzynki Stana Zagrodzkiego pod kątem obecności trotylu badało w USA poważne laboratorium? Potem okazało się że te badania zrobił sam Nowaczyk Małym Chemikiem.
    • absurdello AE ty się nie baw w dra Biniendę tylko 11.04.13, 18:05
      przedstaw swój dowód fałszerstwa do dyskusji, jeżeli nie chcesz tego robić na forum, to możemy po emailować, jeżeli życzysz sobie nie by nie publikować tego obecnie na forum publicznym.

      TAWS34 w odległości 5244m od progu i 329m nad poziomem progu
      oraz
      TAWS37 w odległości 1931m od progu i 59m nad poziomem progu

      dają ścieżkę o gradiencie zniżania:

      1000*(329m-59m)/(5244m-1931m)= 81,5 m na 1 kilometr lotu czyli w przybliżeniu 80m/km

      lub

      1852*(329m-59m)/(5244m-1931m)=150,9m na milę morską ~ 150m/milę

      Aby dolecieć z nad DRL na ok. 400m do punktu położonego 50-60m nad poziomem progu pasa nad największą głębią przed progiem pasa należy lecieć ścieżką:

      DRL -> 6250m od progu pasa i (poprawnie 7500m od środka pasa -> punkt KTA)

      Dno jaru -> 1700m od progu pasa -> 2950m od punktu KTA

      Policzmy z kilometrów wymagany gradient zniżania

      1000*(400m-50m)/(6250m-1700m)= 76,9 m na kilometr

      Ponieważ mierniki wysokości (barometryczne) mają rozdzielczość pomiaru 10m, to lepiej jest przyjąć okrągłą wartość ułatwiającą kontrolę ubywania wysokości czyli 80m na kilometr

      Ponieważ FMS pokazuje odległości w milach morskich, to piloci posługują się raczej gradientem odniesionym do mill morskich. Dodatkowo FMS pokazuje odległości względem punktu KTA (tu XUBS) lotniska z zaokrągleniem do 1/10 mili czyli

      DRL -> 7500m od KTA -> 4,05 -> FMS wyświetli 4.0 mili od KTA

      Dno jaru -> 2950m -> 1,59 mili -> wyświetli 1.6 mili

      Gradient milowy zniżania:

      (400-50)/(4.0-1.6)= 140m milę

      zaokrąglamy w górę do wygodniejszej wartości 150m na milę.

      Ścieżka idąca do punktu (1.6 mili, 50m) powinna przechodzić nad DRL na wysokości:

      50m +(4Mm-1.6Mm)*150m/Mm = 410m

      co koreluje z ich wysokością przelotu nad DRL.

      Przy tak nachylonym torze samolot osiągnie 100m (poprawna wys. decyzyjna)

      50m + (X-1.6mili)*150m/Mm = 100m

      X100m=1.6mili + (100m-50m)/150 = 1,93 mili od KTA

      czyli 3 574m od KTA lub 2 324 m od progu.

      Z wyliczeń z czasów komunikatów wynika, że odczyt drugiego pilota

      "100 metrów" padł ... 2350m od progu

      ;-------------------------------------------------------------------------------
      Uzasadnienie dlaczego wybrali przelot na ok. 400m nad DRL i punkt nad dnem jaru.

      Ad. 400m

      Z Jaka40 dostali informację, że na 500m Jak był jeszcze nad chmurami, więc sensowne było lecieć z widocznością nad chmurami do momentu odezwania się dalszego markera dającego fizyczne dowiązanie do ziemi i przy okazji kontrolę odległości podawanej przez FMS-a.

      Przy dolocie do DRL radarowiec Ryżenko mówi, podając odległość od progu w kilometrach.

      10:39:49,9___Kontroler___ Podchodzicie do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6.

      Kapitan Protasiuk odpowiada na to odległością w milach od KTA

      10:39:54,1__Dowódca___Czetyrie

      obie te wartości odpowiadają sobie choć są w różnych jednostkach i względem różnych punktów odniesienia choć obu typowo używanych na lotniskach

      Po tej odpowiedzi na lotnisku jest mała dyskusja i Plusnin nakazuje Ryżence dodawać trochę odległości.

      ; Radio: Ryżenko do samolotu
      6:39:53 (R) Пoдхoдите к дaльнемy, нa кyрcе, глиccaде, yдaление шеcть.
      ; Radio: Protasiuk do lotniska
      6:39:57 101 Четыре. Cztery.

      ; Dyskusja na ziemi nad odpowiedzią pilota
      6:39:59 Четыре. Cztery.
      6:39:59 ...... четыре. …… cztery.
      Kilka niezrozumiałych wypowiedzi.
      А oн oтветил? A on odpowiedział/zgłosił się?

      ; i polecenie do Ryżenki by podawał zwiększone odległości
      6:40:07 И чyть-чyть дoбaвляй ...... I dodawaj odrobinę ……
      6:40:13 Дaвaй ............ yдaление ...... Dawaj ………… odległość ……

      Zwiększenie podawanych odległości o ok. 500m (tj. odczyty między działkami na ekranie czyli z pewnym wyprzedzeniem wyrównują skalę milową w FMS i metryczną na radarze (w nawiasach podano rzeczywiste odległości samolotu uwzględniające przesunięcie współrzędnych)

      3 mile od KTA -> 4 306m (4 456m) od progu ~ odpowiada odległości "4 na kursie i ścieżce"
      2.5 mili od KTA -> 3 380m (3 530m) od progu ~ odpowiada odległości "3 na kursie i ścieżce"
      2 mile od KTA -> 2 454m (2 604m) od progu ~ odpowiada odległości "2 na kursie i ścieżce"

      przy komunikacie 2 na kursie (niezależnie jak podanego) samolot wchodzi wysokościowo w obszar decyzyjny (Hdecyzyjna+30m, Hdecyzyjna). Jak widać w rozmowach komunikat lotniska leży tuż przy odczycie drugiego pilota "100 metrów"

      10:40:38,7__Kontroler___ 2 na kursie i ścieżce (2537m od progu)

      + (289/3.6)*(39.4-38.7)=56,2m -> 2481+56m=2 537m od progu

      10:40:39,4 __TAWS_36___Odległość_2481m__Vgs=289km/h

      -(289/3.6)*(41.3-39.4) =-152,5m -> 2481-152m=2 328m

      10:40:41,3 __2pilot_______100 metrów (2328m od progu)

      powyższe wskazuje, że przypuszczenie z wyrównywaniem ostatnich trzech komunikatów
      do mil morskich może być prawdopodobne. Oczywiście nikt tam nie przeliczał dokładnie po prostu podawano odległości wcześniej niż one były osiągane przez co samolot zniżający się po stromej ścieżce był WYŻEJ czyli miał więcej czasu na decyzje.

      Ad 50 metrów i miejsce gdzie planowano je osiągnąć.

      To wynikło z informacji jaką dostał dowódca od drugiego pilota:

      10:25:55,1 ___2pilot_______Na ich oko jakieś 400 widać, 50 metrów podstawy
      10:25:57,6 ___Dowódca___ Ile?
      10:25:59,0 ___2pilot______400 metrów widać, 50 metrów podstawy chmur
      10:26:04,5 ___Dowódca___ Ale oni wiszą czy nie …?
      10:26:05,2___2pilot______Nie, no im się udało.

      Pominięcie przez 2 pilota, że podstawy są GRUBO PONIŻEJ 50 metrów i że załodze Jaka się udało ALE W OSTATNIEJ CHWILI (nie było tu informacji też kiedy Jak wylądował ale to już nie z winy 2 pilota), mogło się stać przyczyną dla której podjęto decyzję o tym podejściu.
      Przypuszczam, że gdyby kpt Protasiuk dostał PEŁNY przekaz tego co mówił por. Wosztyl z Jaka, to pewnie by nie próbowali.

      Drugi czynnik, wybór miejsca osiągnięcia tych 50m wynikł wg mnie z wiedzy kpt Protasiuka o tym gdzie się zbocze kończy (tam RW ruszył w dół 7 kwietnia, tyle, że wtedy byli ok. 25m wyżej w tym samym miejscu.

      Z punktu widzenia logicznego, dobrze jest mieć pod samolotem zapas przestrzeni, a to miejsce taki dawało. Samolot był na 50m względem poziomu pasa ale jednocześnie był ok. 100m od ziemi, bo lecieli nad obniżeniem.

      TAWS37

      -> odległość 1930m od progu czyli jakieś 230m przed dnem jaru
      -> wysokość barometryczna -> 59m (od poziomu progu pasa)
      -> wysokość radiowa -> 99m (od ziemi pod samolotem)

      a dalej to oni czekali aż się zbocze skończy a to sygnalizowało ruszenie RW w dół, a że nie było tam widoczności to poszła komenda "Odchodzimy" a po ok. 2.7s ustaliło się przeciążenie hamujące opadanie (Ny=1.1)

      10:40:48,7__Nawigator___100 (drugi odczyt 100 nawigatora, ok. 1760m od progu)
      10:40:49,6 __Nawigator___90
      10:40:50,0__Nawigator___80
      10:40:50,5 __2pilot_______ Odchodzimy <- 0.9s po odczycie 90 nawigatora
      10:40:50,7 __Nawigator___70
      10:40:51,5__RW5__alarm wysokości ~ 65-68m nad terenem
      10:40:51,8__Nawigator___60
      10:40:52,3 __Nawigator___50
      10:40:52,4 __Kontroler_____Horyzont 101
      10:40:53,0 __Nawigator___40
      10:40:53,3 __MSRP64___Ny osiąga 1.1 i ustala się, samolot hamuje z przysp. +1m/s^2

      Z czego można wnosić, że tu głównie zadziałały opóźnienia reakcji człowieka i ciężkiej maszyny, a samo hamowanie rozp
      • ae911truthorg Re: AE ty się nie baw w dra Biniendę tylko 11.04.13, 18:36
        Paweł.
        Ty mnie tak intrygujesz, że tylko spotkanie, albo notariusz i zakład o10 000 zł.
        Tanio, tylko dla Ciebie ;)

        Pozdrawiam Raszyn z Targówka ;)
Pełna wersja