Błędne zapisy TAWS.

26.04.13, 08:43
Ponieważ po dopingowaniu innych internautów, w końcu jeden znalazł nieprawidłowość i zdradził moją tajemnicę ;), opiszę ją i tutaj.

Sink rate jest z przeciwnym znakiem niż powinien być.
Dotyczy to wszystkich alarmów TAWS poza tym z Warszawy.
Odrzucając cykliczne występowanie anomali ciśnieniowych oraz nagranie startu,odejścia samolotu (sfingowane), moim zdaniem jest to dowód na meaconing.
Mam nadzieję, że banan obśmieje się nawet za 3 złote, a może nie ;)
    • aw2139 Re: Błędne zapisy TAWS. 26.04.13, 11:31
      Może mi pomożesz w znalezieniu odpowiedzi, jakie warunki muszą być spełnione, aby TAWS podał komendę "Sink rate"?
      • ae911truthorg Re: Błędne zapisy TAWS. 26.04.13, 12:08
        aw2139 napisał:

        > Może mi pomożesz w znalezieniu odpowiedzi, jakie warunki muszą być spełnione, a
        > by TAWS podał komendę "Sink rate"?


        Nie znam się na TAWS-ie, podałem tylko informację w oparciu o logi TAWS.
        Sink rate poszukaj w wikipedii.
        To parametr mierzony ciągle - prędkość opadania (!).
        Przy lądowaniu powinna mieć znak +.
        Jeżeli jest opis "vertical speed" (tak chyba jest w FMS) to wtedy przy lądowaniu powinien być
        znak -.
        • banana_dog Re: Błędne zapisy TAWS. 27.04.13, 06:06
          To prawda.Co innego jest parametrem sink rate, a co innego komunikatem SINK RATE.
          Tylko, że ta hucpa z tym sink rate wynika raczej z braku zrozumienia metody pomiaru.
          Pomiar jest na tym samolocie czysto aerodynamiczny, i jako taki nie wolny od różnych z zakłóceń.
          Zwłaszcza przy rotacji podczas startu.
          • absurdello Parametr SinkRate 27.04.13, 13:43
            jest brany z WBE SWS i jest tą samą wielkością jaką dowódca widzi na swoim wariometrze. To co zapisuje TAWS jest wartością filtrowaną ale też nie może to być zbyt głęboka filtracja, więc mogą być tam skoki. Na filmach z kokpitu Tu154m widać, że "wskazówka" skacze na wyświetlaczu więc i TAWS dostaje takie skaczące wartości i łapie je w momencie alarmowania czy zdarzeń "start" i "lądowanie".

            Jeżeli scałkować przyspieszenia pionowe (wyliczone z Ny=1+ay/g) względem parametrów TAWS34, to kolejne parametry zanotowane przy TAWS35, 36 i 37 (wszystkie w fazie zniżania) pokrywają się z wyliczeniami, z jedną różnicą: przy TAWS35 prędkość pionowa wychodzi większa niż zanotowana

            Alarm____SINK_RATE_____Hbaro
            TAWS34___-7,32_________329,0

            Wyliczone ze zmian Ny

            TAWS35___-7,86________170, -> zapisane SINK RATE=-6.79m/s__Hbaro=165m

            TAWS36___-7,69________ 114,9 -> zapisane SR=-7.69m/s___Hbaro=114m

            TAWS37___-7,65_________62,0 -> zapisane SR=-7.65m/s___Hbaro=59m

            Przy odczycie "100 metrów" drugiego pilota wyliczone z Ny (względem TAWS34) parametry lotu wynoszą

            10:40:41,3__2pilot__100 metrów____SinkRate=-7,40___Hbaro=100,0m
            10:40:41,320__Odległość= 2320m__Ny=1,005___SR= -7,40__Hbaro=100,0
            Wysokości radiowe zanotowane w okolicy odczytu "100 metrów"

            10:40:41,023_______122,1m
            10:40:41,523_______115,8m

            W momencie "Odchodzimy" 2 pilota

            10:40:50,5__2pilot___"Odchodzimy"____

            10:40:50,445__Odległość=1626m_Ny=1,034__SR=-6,74____Hbaro=33,9m

            Wysokość radiowa zanotowana w momencie "Odchodzimy"

            10:40:50,523_______74,7m

            Odległość - odległość od progu liczona względem odległości TAWS34 przez całkowanie zarejestrowanych prędkości Vias (co nie uwzględnia wpływu wiatru)

            W chwili gdy Nawigator mówi 40:

            10:40:53,0___Nawigator____40
            10:40:53,070___Odległość=1422m_Ny=1,036__SR=-6,87___Hbaro_16,2

            Wysokość radiowa zapisana w tym czasie (czyli nawigator czytał z wyprzedzeniem)
            10:40:53,023_______46,9

            o 10:40:53,3 ustala się przeciążenie hamujące Ny=1.1 co odpowiada ay~1m/s^2

            10:40:53,320__Odległość=1403__Ny=1.1__SR=-6,74m/s___Hbaro=14.5m (!!!)

            przy takim przeciążeniu i rozpoczęciu manewru na tych ok. 45m nad ziemią samolot powinien wyhamować opadanie w ciągu ok. 7 sekund opadając przy tym:

            dH=Vy0²/(2*g*(Ny-1))=(-6.74m/s)²/(2*9.81m*(1.1-1))=23,2m

            czyli teoretycznie powinien przelecieć ok. 20m nad terenem ...

            ALE TYLKO W PRZYPADKU GDYBY OD TYCH 1400M W STRONĘ LOTNISKA TEREN SIĘ już NIE PODNOSIŁ.

            Przy odczycie 20 nawigatora prędkość opadania powinna już się wyzerować i zmienić znak, a z wyliczeń wynika, że:

            10:40:55,2___Nawigator____20

            10:40:55,195__Odległość= 1257__Ny=1,07__SR=-5,14m/s

            i tu właśnie pilot zorientował się (niezerowa prędkość opadania przy odczycie 20 z RW), że coś jest nie tak i zaczął próbę ucieczki zwiększając przeciążenie pionowe

            10:40:55,2___Nawigator 20
            10:40:56,0___ABSU Sygnał odłączenia - kanał podłużny
            10:40:56,6___ABSU Sygnał odłączenia - automat ciągu
            • ae911truthorg Absi..się qrwa zlituj. 27.04.13, 15:21
              Jakie masz wyjaśnienie ujemnej SR przy lądowaniu.
              W prostych , żołnierskich słowach.
              Wyjaśnij to na s24, bo kaczagoogoo mnie zmusił , stwierdzając, żem głąb i zostałe blogasem..
              Moja żona zgadza się z nim ;) Jakiś spisek chyba.
              • absurdello Robisz ten sam błąd co tłumacze "Posadka dopołniti 27.04.13, 16:17
                ielno" tłumaczysz coś dosłownie, bez uwzględnienia kontekstu.

                Przypuszczam, że tłumaczysz sobie SINK RATE jako "prędkość tonięcia" czyli, że jak samolot "tonie" to wartość musi być dodatnia, a jak się "wynurza" to ujemna.

                A ja myślę, że ktoś (programista) sobie nazwał prędkość pionową SINK RATE, bo ona jest używana między innymi do wyznaczania alarmu dającego komunikat SINK RATE (a nie VERTICAL VELOCITY) i mu to ułatwiło pisanie programu.

                Tak samo masz z CLOSURE RATE obliczanym przez różniczkowanie wygładzonych wstępnie kolejnych odczytów RW (przy obu sprawnych RW brana jest średnia arytmetyczna z obu urządzeń).

                CLOSURE RATE - prędkość zbliżania (się do ziemi), patrząc logicznie gdy zbliżasz się do ziemi, to ta wartość powinna być DODATNIA a jak oddalasz, to UJEMNA, a w zapisach dla alarmów jest odwrotnie (oprócz TAWS37)

                Al____Odl____Czas______Sink Rate_____Closure Rate
                T34__5244__06:40:03____SR=-7,32____CR=-2,02
                T35__3036__06:40:29____SR=-6,79____CR=-11,87
                T36__2481__06:40:36____SR=-7,69____CR=-8,16
                T37__1931__06:40:43____SR=-7,65____CR=+0,95

                Zasugerowałeś się nazwą i stąd ten poniekąd sztuczny problem.

                W protokole badania TAWS-a jest podane (strona 439 załącznika nr 4)

                Sink Rate Computed vertical speed, in feet/minute.

                TAWS computes vertical speed based on available inputs in this order of priority:

                1. Filtered vertical speed (L212) from the selected ADC
                2. Filtered rate of change of baro-corrected altitude (L204) from the selected ADC
                For this configuration, the source of air data parameters in order of priority is:
                1. ADC
                2. PRIMARY FMS
                3. SECONDARY FMS


                A całe "komputy" kończą się na filtracji wygładzającej dane by wyciąć nagłe skoki wartości prędkości pionowej "nielicujące" z wielką masą obiektu latającego, który przecież nie może przyspieszać w pionie w ułamku sekundy (w normalnym locie gdy samolot porusza się w pobliżu punktu równowagi siły nośnej i ciężaru samolotu).

                Prędkość pionowa przychodząca z WBE SWS jest:

                - ujemna - dla opadania
                - dodatnia - dla wznoszenia
                - zerowa dla lotu poziomego

                Czyli ogólnie

                SINK RATE = Filtr(Vertical Speed z WBE SWS)

                lub

                SINK RATE =Filtr((Wysokość_aktualna-Wysokość_poprzednia)/czas_między_pomiarami)

                czyli programowo, dla drugiego przypadku, to jest coś takiego (w uproszczeniu):

                every_100ms: ; procedura wykonywana co 100ms

                ; ActAlt - aktualna wartość wysokości ciśnieniowej lotu (po filtracji wygładzającej) w stopach

                SinkRate=(ActAlt-PrevAlt) * 600 ; Obliczenie aktualnej wartości SR (ft/min)

                PrevAlt=ActAlt ; Zapamiętanie aktualnej wartości wysokości do przyszłych obliczeń

                end;

                Jeżeli samolot opada to ActAlt będzie zawsze MNIEJSZE od PrevAlt i SinkRate będzie zawsze ujemne (mówię tu o wartości wyliczanej ze zmian wysokości).
                • ae911truthorg Pawełku, mordo moja ;) 27.04.13, 16:49
                  Jak najbardziej masz rację.
                  Sink to vertical.
                  W Warszawie po prostu wał pchał , jak odkrył to durnateoria.
                  A jak udowodnię, że CVR jest sfałszowany (a nie dam Ci szansy na dywagacje ;) to powiesz
                  no ! im z czego się głupki śmiejecie ?
                  Pozdrawiam Stiopę ;)
          • ae911truthorg Re: Błędne zapisy TAWS. 28.04.13, 08:14
            banana_dog napisał:

            > To prawda.Co innego jest parametrem sink rate, a co innego komunikatem SINK RAT
            > E.
            > Tylko, że ta hucpa z tym sink rate wynika raczej z braku zrozumienia metody pom
            > iaru.
            > Pomiar jest na tym samolocie czysto aerodynamiczny, i jako taki nie wolny od ró
            > żnych z zakłóceń.
            > Zwłaszcza przy rotacji podczas startu.

            Mimo tego, że sprawiasz wrażenie fachowca - mylisz się.
            Śledź mój blog na s24.
            Jeżeli jeszcze nie widzisz jak to udowodnić, to poczekaj.
            Czekam, czy ktoś potrafi wykonać tę prostą analizę samodzielnie.
      • banana_dog Re: Błędne zapisy TAWS. 27.04.13, 05:42
        Poziom alarmu jest zmienny.Zależy od wysokości według radiowysokościomierza.
        Przy ziemi jest to ok. 1250 ft/min.,czyli ponad 6m/sek., według zróżniczkowanego ciśnienia barometrycznego.
        Radiowysokościomierz służy tylko do zmiany poziomu alarmu.
        Przy małych wysokościach różniczkowanie sygnału z radiowysokościomierza jest bez sensu.
        Alarmy generował by każdy rów na podejściu.
        Jedynym czystym modem radiowym jest mod.2, czasami zwany modem górskim, duże wysokości i małe czułości, tzn.zróżniczkowany sygnał z radiowysokościomierza na poziomie 2000 ft/min,czyli 10m/sek.
        Co do tego "odkrycia", w postaci niby nieprawidłowego zapisu rejestrów TAWSa to sam chyba
        przed jakimś czasem, na ten temat wyraziłem swoją, nic nie znaczącą opinię, że nie ma
        w tym nic niezwykłego.Trzeba tylko wiedzieć jak się toto mierzy.Taka to "nowość" zagościła na tym nic nie znaczącym forum.
    • maccard.3 Re: Błędne zapisy TAWS. 26.04.13, 17:56
      I wreszcie zamach został wyjaśniony. Sfałszowany TAWS powiedział pilotowi: Tam nie ma mgły. Ląduj dziadu!
      • aw2139 Re: Błędne zapisy TAWS. 26.04.13, 19:02
        maccard.3 napisał:

        > I wreszcie zamach został wyjaśniony. Sfałszowany TAWS powiedział pilotowi: Tam
        > nie ma mgły. Ląduj dziadu!

        Od kiedy gadasz z TAWSem!?
        • maccard.3 Re: Błędne zapisy TAWS. 26.04.13, 19:11
          aw2139 napisał:

          > Od kiedy gadasz z TAWSem!?

          Mogę z tobą, to mogę i z TAWS-em. Jesteście równie ekspresyjni.
    • rzewuski1 Pomogę wam w waszej robocie wolaki 26.04.13, 21:15
      I coś napisze w tym watki, zawsze więcej kasy dostaniecie.



      TAWS jest dobry a nawet zły jednak w Smoleńsku był wadliwy a nawet niepokojąco wył przez co załoga nie mogła się skupić.A teraz pytanie kto zainstalował system TAWS w tym samolocie?
      Szukajcie to pewnie zamachowiec albo niewinny człowiek ale chyba zamachowiec.
      W każdym razie należy to zbadać.
      • ae911truthorg Ćwok z PO, zero na temat. 26.04.13, 22:36

        • rzewuski1 Re: Ćwok z PO, zero na temat. 27.04.13, 00:07
          System TAWS jak sama nazwa wskazuje ostrzega przed ziemią samolot.
          Tak wiec zainstalowanie tego sytemu w samolocie radzieckiej produkcji było w pewnym sensie sabotażem,tzn mogło być, sprawę trzeba zbadać.
          Dla zmyłki komunikaty były ogłaszane po angielsku ale to na pewno dla zmyłki gdyż chciano w ten sposób uśpić czujność naszych pilotów i wprowadzić zamieszanie gdyż nasi piloci mogli się spodziewać komunikatów po rosyjsku.Ciekawa też jest opinia anonimowego świadka który był w kabinie tupolewa na minute przed katastrofa i widział wszystko tzn słyszał gdyż jest niewidomy.
          On twierdzi ze TAWS wydawał komunikaty po NIEMIECKU.Są też nagrania z czarnych skrzynek i tam jest po angielsku wiec ktoś kłamie. Dlaczego kłamie tego nie wiem ale podejrzewam ze chce w ten sposób ukryć udział Niemców w tym zamachu.
    • niegracz Re: Błędne zapisy TAWS. 27.04.13, 11:46
      rosyjski bloger flanker
      zwraca uwagę na bledne jego zdaniem
      zapisy TWAS:
      Однaкo, МАК недaрoм не oбнaрoдoвaл oтчет cпециaлиcтoв UASC oб извлечении и aнaлизе дaнных из пaмяти TAWS, coдержaщий пoлные лoги вcех coбытий. В нем брocaетcя в глaзa oтрицaтельнaя вертикaльнaя cкoрocть нa взлете caмoлетa в Вaршaве:
      np. przy wzlocie w Warszawie
      Alert Record 33
      Sink Rate: -345.840604 ft/min -1.75м/c
      Closure Rate: 206.347534 ft/min 1м/c
      Пocкoлькy, oчевиднo, oтвет нa вoпрoc, кaк тaкoе мoглo прoизoйти, мoгyт дaть cпециaлиcты UASC – a oни oткaзывaютcя oтвечaть нa негo – ocтaетcя cтрoить предпoлoжения. Единcтвенным лoгичным предпoлoжением видитcя нaличие пocтoяннoй oшибки в трaкте «СВС caмoлетa – ADC – TAWS». Величинy этoй oшибки неcлoжнo ycтaнoвить – вертикaльнaя cкoрocть (Sink Rate) нa взлете дoлжнa быть рaвнa Closure Rate.
      ten błąd systematyczny flaker oszacował jako:
      ДельтaVy = Closure Rate – Sink Rate
      ДельтaVy = 1м/c – (-1.75м/c)
      ДельтaVy = 2.75м/c

      flanker20.livejournal.com/22032.html
      • ae911truthorg Re: Błędne zapisy TAWS. 27.04.13, 15:29
        Oj niegraczu.
        A coś po polsku ?
        Też zapraszam na mój blog na s24 ;)))
        Mimo mojej głąbowatości kaczozupnej też wymyśliłem, że CR powinno być równe SR,przy starcie.
        Więcej, znalazłem sobie wyjaśnienie niespójności CR w TAWS 33 - nagła zmiana pochylenia.
        Jednak w chaosie definicji jestem w stanie zaakceptować ....przewidywanie punktu uderzenia, "w przyszłości" (wtedy może być różnica)..
        Jakakolwiek jest prawda obiektywna, coś tu mocno śmierdzi, ale może to "Przemysławka" ;)
        Szczerze polecam odpowiedź na s24, dość nabijania oglądalności Hadamowi.
      • absurdello Ciekawe co za kretyn liczy błąd systematyczny 27.04.13, 15:36
        na podstawie JEDNEGO punktu i porównując dwie zupełnie różne metody pomiarowe, z których jedna jest podatna na zakłócenia ???

        Od kiedy to rozkład ciśnienia (z którego zmian wyznacza się SINK RATE) jest równy jak pas startowy, od którego odbija się sygnał radarowy radiowysokościomierza ?????? ;)))
        Do tego jeszcze gdy samolot jest praktycznie przy powierzchni pasa i mogą być różne zawirowania powietrza wokół niego (takie efekty brzegowe na granicy dwóch ośrodków)

        Bardziej ciekawe jest, że załoga miała niedokładnie ustawione ciśnienie QNH przy starcie, bo będąc wg RW 2m nad pasem byli na wysokości coś 78m nad poziomem morza a Okęcie jest na 110m.

        Chociaż to jest do wyjaśnienia, bo pilot przed startem przełączał wysokościomierz na ciśnienie standardowe (1013hPa=760mm Hg) a potem przywracał QNH już kołując na start, a wysokościomierz elektroniczny w Tu154m ma niewygodne ustawianie.

        Pokrętło ustawiania nie zwiększa lub zmniejsza ustawianej wartości w miarę pokręcania tylko jest trójpołożeniowym przełącznikiem (ZMNIEJSZ-0-ZWIĘKSZ). Aby zmienić nastawę należy przekręcić pokrętło w odpowiednią stronę do oporu i obserwować zmieniające się w okienku ciśnienia odniesienia liczby, gdy pojawi się wymagana wartość należy ustawić pokrętło w pozycji środkowej. Tyle, że ta metoda wymaga precyzji by trafić z zatrzymaniem w punkt. Ustawiając ciśnienie i jednocześnie kołując na start raczej trudno ustawić ciśnienie precyzyjnie (trzeba jednocześnie obserwować co się dzieje przed samolotem i przyrząd poniżej okna, a to jest kłopotliwe), więc ustawiono coś w pobliżu poprawnej wartości.
        Przy starcie to specjalnie nie gra roli, bo i tak trzy pierwsze wysokości przy starcie instrukcja Tu154m podaje jako mierzone RW.
        • banana_dog Re: Ciekawe co za kretyn liczy błąd systematyczny 27.04.13, 18:36
          Ciekawe, co za frajer wypisuje te idiotyzmy o nastawie wysokościomierzy?
          "Ustawiono coś w pobliżu poprawnej wartości."
          "Przy starcie to specjalnie nie gra roli,bo i tak trzy pierwsze wysokości przy starcie instrukcja
          Ty 154m podaje jako mierzone z RW"!!!!!
          Skąd ten gość to bierze?
          Nikt nigdy nie pisał o błędnej nastawie ciśnienia.
          Jeszcze przed uruchomieniem silników nastawiono ciśnienie lotniska, porównano wskazania
          z elewacją lotniska, porównano wskazania pomiędzy systemami.Bez tego nie ma żadnego latania.Tak to wygląda.A nie jak w tych beznadziejnych pierdołach o RW.
          Instrukcja nie mówi o RW, tylko o wysokości nad terenem.AGL.
          Wiele rzeczy w instrukcjach podawana jest w odniesieniu do wysokości nad terenem,np.
          minimalna wysokość chowania klap, czy włączenia lub wyłączenia autopilota,minimalne wysokości poszczególnych segmentów rozpędzania itd.
          Nie oznacza to wskazań RW!Tylko elewację terenu pod samolotem plus wysokość instrukcyjnego ograniczenia.Wiele tych ograniczeń jest poza zakresem wskazań RW.
          Jak ktoś nie wie o czym pisze, to skazany jest na własną wyobraźnię.
          Efekty widać.
          • absurdello Ciekawe co za mundrala nie czyta dokumentów ? ;) 29.04.13, 15:58
            Zanim coś napisze.

            > Nikt nigdy nie pisał o błędnej nastawie ciśnienia.
            > Jeszcze przed uruchomieniem silników nastawiono ciśnienie lotniska, porównano w
            > skazania z elewacją lotniska, porównano wskazania pomiędzy systemami.Bez tego nie ma żad
            > nego latania.Tak to wygląda.

            Może w teorii ale nie u naszych "asów" przestworzy wg zapisów rejestratora QAR.

            Wyciąg z zapisu:

            07:14:17 – uruchomienie silnika #2, (środkowy)
            07:15:01 – uruchomienie silnika #1, (lewy)
            07:15:44 – uruchomienie silnika #3 (prawy)

            07:16:14 – sprawdzenie sterowania – obroty wolantu, kolumna wolantu, ster kierunku,
            07:16:24 – zakończenie sprawdzania sterowania,
            07:17:10 – ustawienie ciśnienia 760[mmHg] na SWS WBE dowódcy,

            07:17:29 – wykołowanie ze stanowiska postojowego, kołowanie z kursami 333, 240, 96, 114
            (dojazd do drogi kołowania TWY Z, dalej TWY Z, TWY A, TWY E),

            07:17:57 – wyłączenie ciśnienia 760[mmHg] na SWS WBE dowódcy, !!!!

            07:25:27 – zajęcie pasa RWY29 i zatrzymanie samolotu,
            07:25:35 – koniec sygnalizacji „Do startu nie gotów”,

            wg powyższego ponowne ustawianie ciśnienia QNH było wykonywane w czasie kołowania czyli pilot musiał dzielić uwagę na prowadzenie samolotu i ustawianie ciśnienia, które jest ustawiane w sposób niewygodny.

            Nastawnik ciśnienia nie jest pokrętłem przyrostowym (zmiana proporcjonalna do wielkości przekręcenia nastawnika) tylko niestabilnym przełącznikiem trójpozycyjnym:

            (ZMNIEJSZ - NIC NIE RÓB - ZWIĘKSZ)

            Ustawianie polega na przekręceniu nastawnika w wymaganą stronę i czekanie aż wskazanie ciśnienia odniesienia osiągnie potrzebną wartość. Wymaga to pewnej precyzji, bo można przeskoczyć i trzeba cofać nastawę przekręcając pokrętło w drugą stronę. I dlatego ciśnienie było ustawione na coś "około" QNH (QNH1017 hPa zamiast QNH1021 jakie było tamtego dnia).

            > Instrukcja nie mówi o RW, tylko o wysokości nad terenem.AGL.

            A co podaje RW jak nie wysokość ponad poziomem terenu ?? ;) Szczególnie, że zdaje się wysokościomierze ciśnieniowe są ustawione na wysokość nad średnim poziomem morza (AMSL) co trochę utrudnia odczytywanie wartości AGL.

            W instrukcji Tu154m dla 4 członków załogi (z nawigatorem) jest fragment, w rozdziale o starcie:

            Ш | Пo дocтижении cкoрocти V2 дoлoжите: «Безoпacнaя».
            ____Нa выcoте 50 м (пo РВ) дoлoжите: «Выcoтa 50».
            ПАУ Дaйте кoмaндy: «Фaры выключить, yбрaть».
            Ш ___Выключите и yберите фaры.
            Нa выcoте не менее 120 м. (пo РВ) при дocтижении cкoрocти 330 км/ч
            дoлoжите: «Скoрocть 330».

            ПАУ - pilot aktualnie sterujący samolotem
            Ш - nawigator

            > Nie oznacza to wskazań RW!

            A jednak w instrukcji Tu154m można się doszukać czegoś takiego.
            • banana_dog Popisy czytelnika instrukcji. 01.05.13, 15:04
              Nie ma takiego samolotu, w którego dokumentacji nie było by napisane, że przed uruchomieniem silników należy nastawić ciśnienie lotniska i sprawdzić wskazania.
              Coś takiego to nawet dzielny awiator YKW ma w swoich papierach.W rozdziale limitacje, czyli
              ograniczenia użytkowania.Wszystkie czekilsty przed uruchomieniem silników zawierają taki punkt!
              Poza tym zapoznaj się z jakimkolwiek odlotem z jakiegokolwiek lotniska, a być może zrozumiesz jakim idiotyzmem jest twierdzenie, że "przy starcie nie używa się wysokościomierza barometrycznego tylko radiowego."
              Takie dyrdymały wypisuje wyłącznie ktoś, kto nie ma najmniejszego pojęcia o czym pisze.
              To są szczyty ignorancji.
              • absurdello Tyle, że ustawianie ciśnienia odniesienia 06.05.13, 16:12
                w trakcie prowadzenia samolotu po krętych ścieżkach lotniska w czasie dojazdu na początek pasa startowego, przy tak niewygodnej metodzie ustawiania tego ciśnienia jaka jest w Tu154m, może prowadzić do nieprecyzyjnego jego ustawienia (trudno jest jednocześnie patrzeć na przyrząd i drogę przed sobą).

                Poza tym TAWS rejestruje dane tylko z WBE SWS dowódcy, więc nie wiemy jak się zachowywały inne przyrządy, których przez oszczędność :( nie zapisywano ani w TAWS ani w rejestratorach parametrycznych. Prawdę mówiąc to nie wiem dlaczego nie rejestruje się:

                - wysokościomierza barometrycznego z rozdzielczością 5 czy 10m przy starcie i lądowaniu (w końcu co za problem przełączać rozdzielczość rejestracji, np. przy przełączaniu na ciśnienie standardowe)
                - wysokościomierza radiowego z rozdzielczością (np. poniżej 100m) niedegradującą dokładności tego przyrządu,

                - konkretnej nastawy ciśnienie odniesienia ustawionej przez pilotów na ich głównych wysokościomierzach,

                - wskazań wariometru, w końcu, prędkość pionowa jaką widział na przyrządzie pilot, to ważna informacja dla badających wypadki lotnicze, a wyliczanie jej pośrednio daje pole do popisu różnym podejrzliwym.

                - nastaw progu alarmowania RW
        • ae911truthorg Błędne zapisy udowodnione. 28.04.13, 11:30
          Dawaj absi, wymyśl coś teraz ;)
          Masz dowód na s24.

          Błędne zapisy - blog
          • banana_dog Pomieszanie z poplątaniem. 28.04.13, 20:10
            Zajrzałem i zdębiałem.
            dt pochodzi z liczników programowanych systemu komputerowego, zliczających impulsy
            zegara systemowego, a nie z czasu według GPS. TAWS w modach podstawowych nie potrzebuje żadnego GPSa. Żadne zakłócanie nie ma najmniejszego wpływu na liczenie sink rate czy closure rate.Żaden meaconing nie ma wpływu na odliczanie czasu w systemie komputerowym.
            Reszta to nie powiązane z sobą teksty na temat mod.3, czyli zniżanie po starcie, czy też o liczeniu przeciążeń przy lądowaniu z prędkości pionowej ( też zdarzyło mi się o tym pisać, żadna nowość i raczej nie w temacie).
            Pan inżynier nigdy nie napisał żadnego programu.Ot co.
            Nawet śmiać się nie ma z czego.A już na pewno za pieniądze.
            • ae911truthorg Re: Pomieszanie z poplątaniem. 28.04.13, 21:52
              Pan inżynier napisał kilka programów(chociaż to nie jego specjalność, ale pan inżynier miał zdawać na informatykę, tylko się rozmyślił po spotkaniu (wtedy jeszcze dr) Madeja z UW), z czego pierwszy był używany przez całą grupę jeszcze na studiach.
              Śmiać się można, potrafisz tylko krytykować, a tak coś mądrego powiedzieć ?
              Wyjaśnić czemu samolot spadał do góry to za trudne ?
              Brzmisz jak człowiek opłacany przez. KBWL.
              Podaj jaki powinien być znak SR i CR przy podejściu i najlepiej podpisz się nazwiskiem.
              • banana_dog Re: Pomieszanie z poplątaniem. 28.04.13, 22:42
                Nie ma żadnego znaczenia jaki był znak.Programiście wyraźnie opłacało się trzymać
                te dane w tej konwencji.A UA wyraźnie nie widziała powodu ażeby to wyjaśniać, bo i tak
                całość danych jest spójna.

                Dużo tu o zaletach własnych, ciała i umysłu, których niestety nie podzielam.
                Brzmisz jak człowiek(?) opłacany przez Mgławicę Andromedy.
                Najlepiej to podaj swój genotyp.Będzie wiadomo czego nie powielać.

                I już na koniec, sprawę rzekomego fałszerstwa zapisów TAWSa mamy z głowy.
                Tak jak te meaconingi, piercingi i pisingi.
                • ae911truthorg Zalety bananów. 28.04.13, 23:09
                  Osoba przeczytała ?
                  Osoba wie, że jak nie było ruskich z Andromedy, to na Okęciu zapis SR i CR był prawidłowy ?
                  A jak znaleźli się u ruskich, to samolot lądował wznosząc się ?
                  Osoba sugeruje, że programista z pisu siedział w kibelku i przeprogramował system w czasie lotu ?
                  Osoba atakuje personalnie, a potem jak jej się wyjaśni, to też niezadowolona ?
                  Osoba poprosi, żeby jej innego SMS-a przysłali, bo ten straśnie gupi był ?
                  Osoba zdejmie sobie tego banana z szyi i zje. Jakiś pożytek odniesie przynajmniej.
                  • banana_dog Re: Zalety bananów. 28.04.13, 23:40
                    Osoba bredzi.
                    Osoba nie wie, że właśnie w Warszawie pomiar aerodynamiczny był niemiarodajny?
                    Wysokości również.Bo to te same porty pomiaru ciśnienia statycznego są.
                    SR to było opadanie, a CR wznoszenie.
                    Co osoba pieprzy tym nieszczęśnikom, którzy to jeszcze czytają oprócz osoby.
                    Co osoba pieprzy o jakimś meaconingu?
                    Czy osoba zrozumiała, że nie da się tego zrobić, tak jak to sobie osoba wyobraziła, bo osoba
                    wyobraziła sobie absolutne bzdury.
                    I napisałem osobie dlaczego.
                    • ae911truthorg Re: Zalety bananów. 29.04.13, 06:45
                      Fale radiowe w Warszawie też były niemiarodajne ?
                      Niech osoba kupi sobie podręcznik do fizyki.
                      Taki z gimnazjum wystarczy.
                      Bananowa osoba odleciała do Władywostoku na maksa.
                      Jak osoba jedzie do Moskwy, to osoba mówi jadę z prędkością minus 120 km/godzinę ?
                      I dlatego w Smoleńsku samolot zbliżał się do ziemi z prędkością minus 7 m/s ?
                      Osoba niech zadzwoni po nowego SMS-a.
                      • absurdello Dalej twierdzę, że zbyt dosłownie bierzesz nazwy 29.04.13, 12:02
                        parametrów w kwestii interpretacji znaku liczb. W obu przypadkach SINK i CLOSURE RATE mamy do czynienia z prędkością pionową, tyle, że liczoną różnymi metodami, więc nawet z punktu pisania oprogramowania jest rozsądnym by obie wartości miały ten sam znak dla uniknięcia błędów i problemów przy uruchamianiu urządzeń. SINK RATE jest brane bezpośrednio z WBE SWS, a tam Vy jest ujemne przy opadaniu. Z punktu widzenia algorytmów obliczeniowych znak danej wielkości jest obojętny, bo zmiana znaku to jedna z najprostszych operacji w mikroprocesorach, za to mieszanie znaków wielkości oznaczających to praktycznie to samo może prowadzić do błędów i nieporozumień przy analizie danych.

                        Poza tym UASC by wyłapał, przy opisach alarmów, że coś jest nie tak, ot chociażby przy wpisach, np. w tabelce Event #36 (i pozostałych), strona 433/695 zał. nr 4

                        Maneuver Distance_____ 40.719994 ft___ Verified correct for current sink rate
                        Pilot Reaction Distance___50.444838 ft___ Verified correct for current sink rate

                        Manuever Distance
                        Maneuver distance, in feet.

                        The maneuver distance is 0.21 * (Sink Rate)2, where Sink Rate is in meters per second.
                        Maneuver distance constrains the level-off acceleration to a maximum allowed G value for the
                        current vertical speed.


                        Pilot Reaction Distance
                        Pilot reaction distance, in feet.
                        The pilot reaction distance is Pilot Reaction Time * Sink Rate, where Pilot Reaction Time
                        depends on flight phase. During approach, Pilot Reaction Time is 2 seconds.


                        O ile w pierwszym znak SINK RATE nie gra roli (podnoszenie do kwadratu), to w drugim już tak i trudno było by to przeoczyć.


                        Co do znaku przy TAWS33, to wystarczą chwilowe skoki ciśnienia gdy samolot się rozpędza na pasie przesuwając duże masy powietrza blisko powierzchni pasa co tworzy zawirowania wokół samolotu, co może powodować wahania ciśnienia interpretowane jako zmieniająca się i wysokość i prędkość pionowa (jako pochodna tych zmian).
                        Tylko w spokojnym powietrzu (daleko od dużych powierzchni zaburzających opływ powietrza wokół kadłuba), przy braku wiatru i braku dużych zmian temperatury zmiany ciśnienia będą zależne "tylko" od wysokości i zmiany będą monotoniczne. W pozostałych przypadkach odbierane ciśnienie, będzie sumą składowej wysokościowej i składowej przypadkowej.
                        Wystarczy, że miernik elektroniczny robi kilka, kilkanaście wyliczeń na sekundę (zbyt mała bezwładność wygładzająca wskazania) i wszystkie te przypadkowe skoki będą rejestrowane.
                        Na filmach z prób ze Tu154m nr 102 widać, że wskazówka wariometru skacze o dość duże wartości od wartości ustalonej a nie porusza się płynnie co wskazuje na ten problem co opisałem wyżej.

                        • ae911truthorg Przeczytaj instrukcję UA...może się tam jednak 29.04.13, 15:15
                          znają ;)
                          Polecam mój blog, uzupełniony o "prosty przykład".
                          Zacytuję też fragment dyskusji z blogu tego, którego imienia nie wolno powtarzać.
                          Pierwszy raz widzę tka fachową dyskusję. Cytuję:


                          Znalazłem też dokument roboczy komitetu normalizacyjnego ARINC pt „GPS Time Tag and UTC Time Synchronization Issues”. Opisano tam propozycję procedury synchronizacji FMS z GPS z użyciem wymienionego przez Jerzyka07 sygnału „Time Mark”, etykiet L150 i L140 czyli „UTC Fine”. Zapewnia ona wysoką dokładność, ale jest dosyć skomplikowana. Wysoką dokładność można też podobno uzyskać przy użyciu popularnych odbiorników GPS, ale tylko takich, które udostępniają sygnał PPS (pulse per second) , czyli odpowiednik sygnału „Time Mark”.


                          Autorem jest Gwant. Polecam jego wpisy - są fachowe, ale i On nie ma pewności.

                          Na moim blogu jest rysunek "envelope" wyprodukowany w Universal Avionics zawierający wielkości sink rate.
                          Są z PLUSEM !


                          Nie dasz rady zamotać w tej sytuacji.
                          • absurdello Ty mylisz wykres ze zmienną w programie 29.04.13, 17:20
                            Wykresy zwykle są czytelniejsze jeżeli pokazują wartości dodatnie i rosnące w kierunku tak jak się czyta czyli z lewa na prawo ale to nic nie ma wspólnego ze znakiem zmiennej SinkRate, która jest po prostu wartością prędkości pionowej przysłanej z WBE SWS, a tam znak minus oznacza zniżanie a plus wznoszenie. Po prostu ujednolicono konwencję znakową, by nie tracić czasu, kiedy który znak oznacza wznoszenie a kiedy opadanie.

                            Cytowany przez ciebie patent (na blogu) nie dotyczy tego konkretnego urządzenia tylko samolotów Boeing

                            A tu sobie poczytaj materiał wykładowy:

                            Lot ślizgowy

                            Przykład ze strony 3:

                            Find the time to glide from 1000 ft to sea-level flying at minimum sink rate conditions.
                            (znajdź czas zniżania z 1000 stóp do poziomu morza w warunkach minimalnego "sink rate")

                            I na stronie 4 masz takie równanko na sink rate oznaczone jako h z kropką nad nim:

                            h = V*sin(gamma) ... = MINUS 3.27 ft/sec a mowa o zniżaniu

                            • ae911truthorg Pawełe kochana moja. 29.04.13, 17:43
                              Moja rozumieć, że Twoja jest w desperacja.
                              Twoja odsyłać mnie do książki o szybowcach ?
                              Well.....
                              Błagam....beknij do jakiego liceum chodziłeś. Pliiiiiiiz.
                              Ja podam Ci nazwisko mojego ulubionego fizyka, uczył On też Rysia Kalisza z SLD.
                              A Rysio nie wiem czy wiesz, był laureatem Olimpiady Fizycznej ;)
                              Jego nazwisko to Jacek Łoskot (cudowny facet).
                              Mając Go w pamięci powiem Ci......przestań pieprzyć.
                              Na stronie 3 masz MINUS dH, to jest ten minus, który podałem w "Prostym przykładzie "
                              Dalej nie czytam.
                              Nastaw się na moment kiedy udowodnię, że CVR jest sfałszowane.
                              Kup sobie zapas relanium.
                              • absurdello Re: Pawełe kochana moja. 30.04.13, 23:15
                                > Moja rozumieć, że Twoja jest w desperacja.

                                A moja rozumieć Twoja, niestety jednak się mylisz. UASC w logach wstawia minus przed wartościami jeżeli samolot się zniża (dla SINK RATE) lub zbliża do ziemi (dla CLOSURE RATE).

                                > Błagam....beknij jakiego liceum chodziłeś. Pliiiiiiiz.

                                Przed elektroniką na PW kończyłem technikum łączności (specjalność telekomutacja -> działanie, budowa, eksploatacja central telefonicznych)

                                Mając to w pamięci, nie powiem jak Ty z tym posypywaniem pieprzem, bo po prostu wiem, że się mylisz (ja mam trochę więcej materiałów na temat TAWS-a, gdzie niestety dla Ciebie przy zniżaniu SR i CR w logach są ujemne.)

                                Nie wyrzucam Ci błędu (choć Ty mi to czynisz), bo tu winna jest firma UASC, która w swoich materiałach pisanych (trudno dostępnych z bliżej nieokreślonego powodu) jest niekonsekwentna, w opisach i wykresach sugeruje, że przy zniżaniu (bo wtedy są alarmy) SR i CR są dodatnie, podczas gdy w logach wpisywane są dla zniżania jako ujemne (przypuszczam, że dla zgodności ze znakiem prędkości pionowej, która z WBS SWS przychodzi jako ujemna dla zniżania, żeby nie było nieporozumień).

                                Nazwy SINK i CLOSURE są użyte raczej dla rozróżnienia dwóch metod liczenia prędkości pionowej, pierwsza ze zmian ciśnienia ("tonięcie" w powietrzu) a drugie ze zmian odległości pionowej do ziemi mierzonej radarowo. Pierwsza wartość może być zakłócona przez chwilowe zaburzenia atmosfery (wiatr, wiry powietrzne itp) a druga przez ruch pionowy płaszczyzny odniesienia czyli opadanie i wznoszenie się terenu pod samolotem.

                                Wariometr (prędkość pionowa) działa na zasadzie pomiaru różnicy ciśnień aktualnego i niejako opóźnionego w czasie. Puszka aneroidowa dostaje z jednej strony bezpośrednio powietrze o ciśnieniu zewnętrznym (statyczne) a z drugiej strony to samo powietrze przepuszczone przez odpowiednio dobrane rurki kapilarne opóźniające wyrównywanie się ciśnienia z drugiej strony membrany aneroidu. Nagły skok ciśnienia statycznego spowoduje skokowy ruch wskazówki od pozycji ustalonej (zerowej lub różnej od zera przy wznoszeniu lub zniżaniu) , bo układ wyrównywania ciśnienia ma stałe parametry i nie ma zdolności dostosowania się do zmiennych własności atmosfery. Uśrednianie położenia wskazówki dokonuje pilot swoim okiem.
                                W przyrządach elektronicznych oblicza się prędkość pionową przez odejmowanie od siebie kolejnych pomiarów ciśnienia statycznego plus sztucznie dodana "bezwładność" wskazówki wygładzająca częściowo skoki ale też tego nie można zrobić idealnie, bo układ liczący nie zna rzeczywistych przyczyn zmian ciśnienia i mógłby, za bardzo wygładzając, ukryć przed pilotem rzeczywistość. Dlatego też wskazówka skacze a pilot widząc inne pomiary (wysokość) i widok za oknem ocenia sensowność wskazań wariometru.
                                • ae911truthorg Re: Pawełe kochana moja. 01.05.13, 12:54
                                  Udowodniłem Ci błędną interpretację logu który podałeś na moim blogu na s24.
                                  Ten samolot się wznosi.
                                  Prawie jak awionetka Pawełka, bo wystartowała z ziemnego pasa w Leroy.
                                  Skopiuję odpowiedź z mego bloga.

                                  Ten log co podałeś pochodzi ze zbliżania się do jakiejś góry w czasie wznoszenia(CR (oddalania się) jest mniejsze niż SR (wznoszenia).
                                  Wys RW - 354 m
                                  Prędkość 470 km/h
                                  Podwozie schowane
                                  Brak wysuniętych klap

                                  I ten samolot zniżał się w/g Ciebie ?
                                  Serio ?
                                  A współrzędne sprawdziłeś ?

                                  Wyrzucam Ci, bo uporczywie robisz błąd zaprzeczając nawet dokumentacji, która zawsze była dla Ciebie święta.

                                  PS
                                  Ale , które to technikum ?
                                  Mam nadzieję, że nie Groszkowskiego, bo nie ma go nawet w rankingu.
                                  Chociaż moje z 3 miejsca w W-wie też zeszło aktualnie na psy.
                                  • absurdello Niestety ten samolot się zniżał, bo tylko wtedy 06.05.13, 19:12
                                    jest generowane SINK RATE lub PULL UP pochodzące z trybu pierwszego GPWS (Mode 1 Excessive rates of descent)

                                    Opis:

                                    MODE 1 (Tryb 1)
                                    Excessive Rates of Descent (nadmierne prędkości zniżania)

                                    Excessive Rates of Descent (DO-161A Warning Mode 1) is active for all phases of flight and provides alerts and warnings for excessive rates of descent as determined by the vertical speed.

                                    When the aircraft enters an excessive rate of descent within 2450 feet of the ground, an aural “SINK RATE, SINK RATE” will occur and the TERR annunciator will illuminate. Penetrating the inner warning area of the envelope will result in an aural “PULL UP” and the PULL UP
                                    annunciator illuminated. These alerts will continue until a positive rate of climb is achieved.
                                    Two Mode 1 Alert Envelopes are available as configurable options. Envelope 1 is applicable to heavier transport aircraft category that typically stabilizes the approach 4 to 5 miles from the runway.

                                    (Tryb jest aktywny dla wszystkich faz lotu i generuje alarmy i ostrzeżenia dla nadmiernych prędkości zniżania określonych przez prędkość pionową).

                                    Gdy samolot rozpoczyna zniżanie z nadmierną prędkością na wysokościach poniżej 2450 stóp (~746m), to pojawi się alarm "SINK RATE, SINK RATE" i zaświeci się sygnalizator TERR. Wejście w wewnętrzny obszar ostrzegania obwiedni alarmowej da w rezultacie komunikat "PULL UP" i zaświeci się sygnalizator PULL UP. Alarmy te będą kontynuowane do momentu pojawienia się dodatniej prędkości wznoszenia. Dostępne są dwie obwiednie alarmowania dla Trybu1 jako konfigurowalne opcje. Obwiednia 1 ma zastosowanie dla samolotów z cięższych kategorii, które typowo stabilizują podejście 4 do 5 mil od pasa startowego).

                                    Z wykresu wynika, że jeżeli samolot jest na wysokości radiowej mniejszej niż 2450 stóp i wysokość radiowa samolotu (filtrowana dla uniknięcia skoków) spełnia poniższe:

                                    Jeżeli -SINK RATE jest pomiędzy 1300 fpm a 1468fpm, to jeżeli spełniona jest nierówność:

                                    Hradio < (-SINK_RATE-1300)*0,8984

                                    ustawiany jest bit alarmu "MODE1_PULL_UP)

                                    Gdy SINK_RATE jest większe niż 1468fpm, to gdy spełniona jest nierówność:

                                    Hradio < 187ft + (-SINK_RATE-1468fpm) * 0.409

                                    również ustawiany jest bit alarmu "MODE1_PULL_UP"

                                    Jeżeli żaden z powyższych warunków dla Trybu1 nie jest spełniony to sprawdzany jest poniższy warunek:

                                    Hradio_filtered < (-SINK_RATE-866)*0,593

                                    i jeżeli jest spełniony, to ustawiany jest bit alarmu "MODE1_SINK_RATE"

                                    Minus przed SINK_RATE rozwiązuje problem znaku.

                                    Warunki alarmowania są sprawdzane od najważniejszego do najmniej ważnego i generowany jest komunikat odpowiadający zagrożeniu najwyższej rangi, a pozostałe alarmy (ich wystąpienie lub niewystąpienie) są zapisywane w logu w postaci ustawionych bądź nieustawionych bitów w słowie 32 bitowym kodującym poszczególne alarmy.

                                    Przykładowy podprogram sprawdzający warunki alarmu z liczeniem na liczbach całkowitych by się procesor nie spocił licząc ułamki ;))))

                                    ' Funkcje liczące granice wg wykresu dla Mode1 Envelope1

                                    ' granica Sink Rate

                                    Function SR_Mode1(sr As Long) as long

                                    SR_Mode1 = (sr - 866) * 152 / 256

                                    End Function

                                    ' Granica Pull UP Mode1

                                    Function PU_Mode1(sr As Long) as long

                                    If sr > 1467 Then
                                    PU_Mode1 = 187 + (sr - 1468) * 105 / 256
                                    Else
                                    PU_Mode1 = (sr - 1300) * 285 / 256
                                    End If

                                    End Function

                                    ' Podprogram sprawdzania wystąpienia alarmu Mode1

                                    Function Mode1(Hradio as long, SR as long) as integer
                                    ' Zwraca wynik
                                    ' Mode1=0 -> brak alarmu
                                    ' Mode1=1 -> Sink Rate
                                    ' Mode1=2 -> Pull Up

                                    Mode1=0 ' Zakładamy brak alarmu

                                    IF Hradio<2451 THEN ' Dla wysokości na których działa radiowysokościomierz

                                    IF Hradio < PuMode1(-sr) THEN
                                    MODE1=2 ' Wykryto pulapnięcie
                                    ELSE IF Hradio < SR_Mode1(-sr) THEN
                                    MODE1=1 ' Wykryto sinkratość
                                    END IF
                                    END IF

                                    End Function

                                    Ot i cała filozofia, podobnie można rozpisać dla pozostałych trybów.
                                    • ae911truthorg Oszust absi. 07.05.13, 22:53
                                      Niestety nie mam dowodu, ale bądź pewny, że od teraz będę archiwizował twoje posty na s24.
                                      Nie wiem jak to się robi, bo normalni nie maja możliwości edycji już napisanych postów.
                                      Ty zmieniłeś wsp.geograficzne w podanym logu.
                                      W tym momencie mój komentarz stał się idiotyczny.
                                      Tyle, że przesadziłeś, zmieniłeś nawet kierunek lotu samolotu na przeciwny ;))
                                      Oj dzieciaku. Już wiem kim jesteś, miłej pracy na blogach, pracuj dla dobra swojego Pana.
                                      • absurdello "Fajny" jesteś, pomawiasz nie mając dowodów ;)) 09.05.13, 12:32
                                        Co do edycji postów ja też jej nie mam i nic nie zmieniałem we współrzędnych, są takie jakie podał UASC.
                      • banana_dog Re: Zalety bananów. 01.05.13, 15:08
                        ae911truthorg napisał:

                        > Fale radiowe w Warszawie też były niemiarodajne ?
                        > Niech osoba kupi sobie podręcznik do fizyki.
                        > Taki z gimnazjum wystarczy.
                        > Bananowa osoba odleciała do Władywostoku na maksa.
                        > Jak osoba jedzie do Moskwy, to osoba mówi jadę z prędkością minus 120 km/go
                        > dzinę
                        ?
                        > I dlatego w Smoleńsku samolot zbliżał się do ziemi z prędkością minus 7
                        > m/s ?
                        > Osoba niech zadzwoni po nowego SMS-a.
                        >
                        Mam Szanownego Pana za Kompletnego Cymbała.
                        • ae911truthorg Re: Zalety bananów. 01.05.13, 16:01
                          banana_dog napisał:

                          > ae911truthorg napisał:
                          >
                          > > Fale radiowe w Warszawie też były niemiarodajne ?
                          > > Niech osoba kupi sobie podręcznik do fizyki.
                          > > Taki z gimnazjum wystarczy.
                          > > Bananowa osoba odleciała do Władywostoku na maksa.
                          > > Jak osoba jedzie do Moskwy, to osoba mówi jadę z prędkością minus 120
                          > km/go
                          > > dzinę
                          ?
                          > > I dlatego w Smoleńsku samolot zbliżał się do ziemi z prędkością mi
                          > nus 7
                          > > m/s ?
                          > > Osoba niech zadzwoni po nowego SMS-a.
                          > >
                          > Mam Szanownego Pana za Kompletnego Cymbała.

                          No i co z tego wynika misiu.
                          Bo chyba coś powinno wynikać z tego co mówisz, czy tylko tak pieprzysz, bo jesteś kozakiem.
                          Zaimponowałeś mi tym stylem - "Szanownego Pana Cymbała"..
                          Kultura obezwładniająca, podobnie jak zdolność do logicznego myślenia.
                          Buziaki.
          • absurdello Tyle, że to ma się nijak do Tu154m :(((((((((((((( 28.04.13, 23:12
            Nie zapoznałeś się z dokumentacją badanego obiektu, więc cała analiza ma się nijak do rzeczywistości a wnioski są nietrafne. Zrobiłeś masę pracy na próżno.

            W Tu154m są 2 niezależne radiowysokościomierze, których anteny są bardzo blisko siebie, nie ma żadnych " z WR bliższego ogona". Oba są z przodu


            Anteny RW dowódcy:

            - nadawcza - pomiędzy 21 i 22 wręgiem w dnie kadłuba
            - odbiorcza - pomiędzy 23 i 24 wręgiem w dnie kadłuba

            Anteny RW drugiego pilota:

            - nadawcza - pomiędzy 27 i 28 wręgiem w dnie kadłuba
            - odbiorcza - pomiędzy 25 i 26 wręgiem w dnie kadłuba

            Jeżeli oba RW są sprawne to TAWS bierze do obliczeń średnią arytmetyczną z obu przyrządów.

            Przy obliczaniu prędkości zbliżania do ziemi też to jest, zjadłeś zdanie z opisu:

            Closure rate is computed as a filtered rate of change for each radio altimeter input. For airspeeds greater than 178 knots, closure rate is increased as a function of speed.

            If both radio altimeter inputs are valid, the computed closure rate is the average of both rates.



            Ujęcia ciśnienia statycznego do wysokościomierzy ciśnieniowych są po obu stronach kadłuba pomiędzy 29 i 30 wręgiem, poniżej osi podłużnej samolotu czyli praktycznie w tej samej odległości od dzioba co anteny RW.

            Odległości wręgów od dziobu samolotu:

            Nr____Odl(metry)
            ================
            14____6,680___ Komora przedniego podwozia
            15____7,180___ Komora przedniego podwozia
            16____7,680___ Komora przedniego podwozia
            17____8,180___ Komora przedniego podwozia
            18____8,680___ Komora przedniego podwozia
            19____9,180___ Komora przedniego podwozia
            20____9,680
            21___10,180
            --------------------RW1_nad
            22___10,680
            23___11,180
            --------------------RW1_odb
            24___11,680
            25___12,180
            --------------------RW2_odb
            26___12,680
            27___13,180
            --------------------RW2_nad
            28___13,680
            29___14,180
            ------------------
            • ae911truthorg Absi cofa się do tyłu. 29.04.13, 06:51
              Dokumentację powykonawczą cytujesz ? Hoho, ale masz dojścia.

              Rozumiem, fizyka smoleńska mówi, że jak się do czegoś zbliżamy, to z prędkością minus.
              A cofasz się do tyłu, jak rozumiem. Mam nadzieję, że tyłem do tyłu tyłujesz.

              Oj Stiopa.
              • don_eugenio Re: Absi cofa się do tyłu. 29.04.13, 08:39
                ae911truthorg napisał:

                > Rozumiem, fizyka smoleńska mówi, że jak się do czegoś zbliżamy, to z prędkością
                > minus.
                > A cofasz się do tyłu, jak rozumiem. Mam nadzieję, że tyłem do tyłu tyłujesz.

                Rozumiem że nawigator odczytujący wysokości - 100,80,60,50,40 30,20ciaaaaaa,ku...aaa
                siedział w kokpicie do góry nogami i dlatego tak pier..ił?
                Prawie jak Ty.
              • absurdello To jest standardowe rozmieszczenie wręg, anten RW 29.04.13, 16:03
                i ujęć ciśnienia statycznego we wszystkich Tu154m i to jest w dokumentacji technicznej tego samolotu.

                On ma dwa NIEZALEŻNE RW, po jednym dla każdego pilota i oba muszą pokazywać praktycznie to samo, bo nie wiadomo, który pilot będzie w danym momencie pilotował. A z tego, że muszą pokazywać to samo wynika, że anteny nadawczo-odbiorcze muszą być blisko siebie (ale nie za blisko by się na wzajem nie zakłócały).
                • ae911truthorg To nr 101 był standardowy ? ;) 29.04.13, 17:47
                  absurdello napisał:

                  > i ujęć ciśnienia statycznego we wszystkich Tu154m i to jest w dokumentacji tech
                  > nicznej tego samolotu.
                  >
                  > On ma dwa NIEZALEŻNE RW, po jednym dla każdego pilota i oba muszą pokazywać pra
                  > ktycznie to samo, bo nie wiadomo, który pilot będzie w danym momencie pilotował
                  > . A z tego, że muszą pokazywać to samo wynika, że anteny nadawczo-odbiorcze mus
                  > zą być blisko siebie (ale nie za blisko by się na wzajem nie zakłócały).



                  A na płocie jest d.upa napisane.
                  Czemu CR jest z PLUSEM na Okęciu ?
                  Comprende ?
                  Osssh kurna, zapomniałem - szalony Dyzio, programista za 2 300 ;)
                  • absurdello A był, był, chyba niedoczytałeś opisów w raportach 09.05.13, 13:29
                    przeróbki dotyczyły organizacji wnętrza, a nie rozmieszczenia anten RW, która jest standardowa, jak i w innych wersjach tego modelu samolotu.

                    Załącznik techniczny do raportu Millera:

                    4. Konfiguracja samolotu:
                    1) Nowo wyprodukowany samolot został przekazany do eksploatacji w wariancie
                    do przewozu 87-90 osób (...)
                    Z pisma Przedstawicielstwa Handlowego ZSRR w Polsce Nr T85/AЗ-286 z dnia 21.08.1990 r.
                    wynika, że istnieje możliwość przebudowy samolotu z wariantu 87-90 miejsc na wariant
                    120 lub 150 miejsc

                    2) Samolot po pierwszym remoncie głównym został przekazany do eksploatacji
                    w wariancie do przewozu 158 osób

                    3) W dniu 26.11.2001 r. w dokumentacji zawarto informację o przystosowaniu samolotu
                    w wersji LUX do przewozu 90 osób

                    4) Samolot po drugim remoncie głównym został przekazany do eksploatacji w wersji
                    „VIP” i przystosowany do przewozu 90 osób

                    5) Samolot po trzecim remoncie głównym został przekazany do eksploatacji w wersji
                    SALON i przystosowany do przewozu 90 osób –

                    Skorupa i instalacje są standardowe tylko foteliki i stoliki się dostawia lub odstawia.

                    > Czemu CR jest z PLUSEM na Okęciu ?

                    Bo samolot się wznosił, a plus oznacza, że odległość od ziemi rośnie. Wciąż się sugerujesz nazwami, a nie tym jaką konwencję przyjął sobie UASC.

                    SR jest podatne na zmiany ciśnienia, bo to jest różniczkowane ciśnienie statyczne, a wariometr nie wie co wywołało te zmiany tylko przelicza po prostu na pałę zmiany ciśnienia na prędkość pionową. Od analizy wskazań jest pilot, który ma inne przyrządy do porównania.
                    • ae911truthorg Srata drata. 09.05.13, 14:22
                      Wykazałem ci na przykładzie, który podałeś, że SR z MINUSEM, to było wznoszenie.
                      Tak też było na OKĘCIU - z MINUSEM, bo wznoszenie. A jak ruskie zaczęli cudować, to całą matematyka od razu wywrócili do góry do nogami.
                      CR z PLUSEM, bo ogon przy starcie zbliża się do pasa. Masz u mnie na blogu filmik.

                      Uderzenie ogona samolotu o powierzchnię pasa startowego
                      • ae911truthorg CR a radiowysokościomierz. 09.05.13, 14:25
                        Jeżeli nawet WR były standardowo, to wystarczy prosty algorytm dla stwierdzenia zagrożenia uderzeniem ogona o pas.
                        • absurdello Ale z czego ty chcesz wyznaczać to zagrożenie ? 09.05.13, 15:36
                          Z wysokości zapisywanych przy ziemi z "porywającą" rozdzielczością ~3m ???

                          A masz precyzyjne dane o pochyleniu samolotu w okresu startu ??
                          • ae911truthorg Nie rozpaczaj babo. 09.05.13, 17:07
                            absurdello napisał:

                            > Z wysokości zapisywanych przy ziemi z "porywającą" rozdzielczością ~3m ???

                            Kuku na muniu ?
                            W/g ciebie TAWS korzysta z FDR ? ;))))))))))))
                            Dokładność RW jest 0,6 m




                            > A masz precyzyjne dane o pochyleniu samolotu w okresu startu ??

                            A policz sobie jakie było pochylenie. Laska nie zna Talesa , ty też ?
                            Może dasz radę.

                            S=v*t jakbyś nie znał tego wzoru.

                            Ty już jak Artymowicz. Jak nie wiesz co powiedzieć, to udajesz że nie słyszysz.
                            To jak było ?
                            W samolocie był kamikadze i leciał w dół 20 m/s, prawie 3 razy szybciej niż Tupolew, bo chciał się rozbić o zbocze góry, która była przed nim ?

                            A świnie latają.
                            Wsadzili cię na konia. Takie głupoty firmować. Oj.
                            • absurdello Re: Nie rozpaczaj babo. 09.05.13, 18:02
                              > Kuku na muniu ?
                              > W/g ciebie TAWS korzysta z FDR ? ;))))))))))))
                              > Dokładność RW jest 0,6 m

                              TAWS tak ale my mamy dokładne zapisy TAWS-a w kilku punktach toru i masę niedokładnych z rejestratora masakrującego dokładność RW.

                              > W samolocie był kamikadze i leciał w dół 20 m/s, prawie 3 razy szybciej niż Tup
                              > olew, bo chciał się rozbić o zbocze góry, która była przed nim ?

                              Zobacz sobie jakie testy zaleca UASC do wywołania alarmu TAWS Sink Rate:


                              UASC-Testowanie TAWS-a


                              Strona 19:

                              Z lotu poziomego na, w przybliżeniu, 3000 stóp (~915m) przejść na zniżanie z prędkością w przybliżeniu 3500 fpm (17,78m/s) do wyzwolenia alarmu.

                              Zakładam, że UASC nie kieruje tej procedury testowej do pilotów samobójców ? ;)))



                              Dla mnie w TAWS-ie jest ciekawszy problem, bo TAWS34, 35 i 36 oznaczają inny typ alarmu niż TAWS37 a różnica granicy alarmowania wynosi 30m (ROC=100 stóp)

                              06:40:03__34__ALERT__ROC_CAUTION FLTA - za 50s samolot osiągnie granicę 30m nad terenem,

                              06:40:29__35__ALERT ROC_CAUTION (FLTA) - za 50s samolot, lecąc jak leci, osiągnie wysokość 30m nad terenem (alarm identyczny jak w TAWS34, bo dowódca sztucznie podwyższył wysokość lotu przestawiając ciśnienie w wysokościomierzu)

                              06:40:36__36__ALERT ROC_WARNING (FLTA) - za 50s samolot, lecąc jak leci, osiągnie wysokość 30m nad terenem.

                              A w alercie 37 jest drobna różnica:

                              06:40:43__ 37__ALERT__TERRAIN_IMPACT_WARNING

                              W tym alarmie, za 30 sekund samolot lecąc tym torem, uderzy w ziemię czyli dotyczy to sytuacji trochę innej niż w poprzednich alarmach (a jak się uwzględni, to , że TAWS sprawdza warunki zderzenia też ZA aktualnym (z tyłu) położeniem samolotu, to właściwie ten alarm mówi pilotowi nic ponad to, że powinien się udać jednak w górę.

                              PULL UP, PULL UP - W górę, w górę miły bracie, żywot dalszy czeka na cię ;))

                              Dynks leży w tym, że oba typy alarmów generują praktycznie te same komunikaty, a pilot w kabinie nie wie, czy za 30s pieprznie w ziemię czy też dopiero osiągnie 30m, bo słyszy tylko PULL UP, dopiero odczyt z logów pozwala rozróżnić, o który alarm chodziło.

                              Instrukcje do TAWS-a są jak dla mnie bardzo nieprzejrzyście napisane, warunki alarmowania są złożone i niejasne dla użytkownika, do tego jeszcze komunikaty są lakoniczne i mało informujące pilota co mu grozi oraz zakładają karne wykonywanie poleceń do czego nasza nacja nie jest zbytnio przyzwyczajona, za to do obchodzenia różnych "W GÓRĘ" jak najbardziej.

                              Oczywiście w założeniu było, że pilot słysząc PULL UP przejdzie na wznoszenie, tyle, że założenia sobie a życie sobie.
                      • absurdello Chłopie, zastanów się !!! 09.05.13, 15:33
                        JAKI SENS MIAŁBY ALARM O NADMIERNEJ PRĘDKOŚCI ZNIŻANIA "SINK RATE" PRZY WZNOSZENIU ? Groziło by to zderzeniem z chmurami czy jak ??

                        Alarm GPWS Mode 1 dotyczy Excessive Rates of DESCENT więc nie może być generowany na wznoszeniu, bo i po co ????

                        > A jak ruskie zaczęli cudować, to całą matematyka od razu wywrócili do góry do nogami

                        to nie Ruscy tylko UASC tak sobie wymyślił z tym minusem i podkształć się z zasad działania przyrządów ciśnieniowych, bo brniesz niepotrzebnie w ślepy zaułek.

                        I NIE MYL MATEMATYKI Z PISANIEM OPROGRAMOWANIA, bo czym innym jest sposób liczenia danej wielkości a czym innym jej nazwanie w logu. Jedno z drugim nie ma nic wspólnego.
    • don_eugenio Re: Błędne zapisy TAWS. 27.04.13, 12:41
      Rozumiem ten przeciwny znak,ale...
      W jaki sposób chcesz powiązać ten "meaconing" z katastrofą?
      Co ci tam nie pasuje?
    • kotek.filemon Re: Błędne zapisy TAWS. 30.04.13, 10:21
      Truporg wykrył plusa ujemnego. Znaczy się: był zamach!
Inne wątki na temat:
Pełna wersja