kontrolerzy okłamywali załogę

28.06.13, 21:51
Jeszcze raz:
rosyjskie instrukcje dl;a Tu-154 i kontrolerów wyraxnie okreslaja że
a) kontroler winien informowac załoge o przekroczeniach dopuszczalnych odchyłek od scieżki ( zarówne co do wysokosci jak i odchyłek od osi scieżki)

prestige-pr.ru/page/23
    • niegracz inny kontroler w Smoleńsku prawidłowe działanie 28.06.13, 22:20
      www.youtube.com/watch?v=uWGKyrZytxU
      • absurdello Kontroler sprowadzał tupolewa po ścieżce 01.07.13, 13:30
        podobnej jak 7 kwietnia, gdzie piloci też schodzili "nielegalną" ścieżką odbiegającą od tej w karcie.

        Samolot miał zgodę na zniżanie do 100 (STU metrów) a zniżał się bez zgody lotniska do 50m.

        Piloci dodatkowo nie rozpoczęli odejścia na 50m, bo RW pokazywał jeszcze wciąż 100 i polecieli o ok. 2.5 sekundy za długo: w dół i w stronę lotniska, co spowodowało, że znaleźli się za blisko zbocza, którego nie widzieli I O KTÓRYM NIE WIEDZIELI.

        Ze względu na przyjęty sposób odejścia -> małe przeciążenie pionowe przy dużej prędkości poziomej stabilizowanej AUTOMATEM CIĄGU (to było właśnie odejście w AUTOMACIE a nie przycisk UCHOD) samolot hamował opadanie zbyt wolno w stosunku do terenu nad jakim leciał co dodatkowo potwierdza, że piloci mieli niedokładną wiedzę o terenie i ich matematycznie poprawne wyliczenia ścieżki zniżania i odejścia były oparte na błędnych danych. Reszta to skutki zbyt bliskiego przejścia nad terenem.

        Smutnym jest fakt, że gdyby pilot nie usiłował się ratować, ciągnąc w górę, przed kontaktem z terenem gdzieś za BRL, to najprawdopodobniej większość, a może wszyscy pasażerowie by przeżyli, z większymi lub mniejszymi obrażeniami, bo samolot zetknął by się z ziemią podwoziem (które pewnie by się połamało) a potem trwalszą częścią kadłuba, która (plus przestrzenie bagażowe pod podłogą kabin i sama podłoga oraz fotele) ochroniły by pasażerów.
        Przy upadku praktycznie odwrotnym, fotele nie chronią pasażerów zaś zmiażdżenie sufitu kabin nie daje im praktycznie szans na przeżycie.


        Analiza techniczna

        Scieżka w karcie ma gradient opadania 47m/km (lub wygodniej 50m/km) lotu i zaczyna się na 500m w odległości 10.4km od progu.

        Ścieżka z 7 kwietnia miała gradient 60m/km i zaczynała się na 500m ok. 8.1km od progu oraz przechodziła ok. 400m nad DRL.

        Ścieżka z 10 kwietnia, zaczynała się również ok. 8km ale prowadziła do punktu 1700m od progu i na 50m wysokości nad lotniskiem gdzie piloci, na podstawie informacji z Jaka40, wymyślili sobie punkt odejścia licząc, że tam złapią widoczność wystarczającą do lądowania o czasie. Taka ścieżka wymaga gradientu 80m/km.

        W rzeczywistości piloci korzystali z odczytu odległości w FMS, podającego odległość w milach morskich od punktu referencyjnego lotniska (ros. KTA lub ang. ARP) leżącego w połowie długości pasa czyli 1250m od progu.

        Dla tak mierzonych odległości (FMS pokazuje odległości z rozdzielczością 1/10 mili morskiej):

        - odczyt 8km od progu wypada 5 mil od KTA -> 5*1852m - 1250m = 8 010 m

        - DRL 6.25km od progu wypada ~4 mile od KTA -> 4*1852m-1250m= 6158m

        - Dno jaru 1.7km od progu wypada 1.6 mili od KTA -> 1.6 * 1852m - 1250m = 1713m

        - BRL 1.1km (sygnał) od progu wypada ok. 1.3 mili od KTA -> 1.3*1852-1250m= 1158m

        - próg pasa mija się ok. 0.7 mili od KTA -> 0.7 * 1852m - 1250m = 46.4m

        Przy milowym pomiarze odległości gradienty zniżania wynoszą odpowiednio

        47m/km -> 87m/milę -> zaokrąglone dla łatwiejszej kontroli odległości 90m/milę

        60m/km -> 111m/milę (110m/milę)

        80m/milę -> 148m/milę - zaokrąglone -> 150m/milę


        Piloci nie korzystali praktycznie z odległości radarowych tylko korzystali z odczytów odległości FMS jako dokładniejszych za to lotnisko po odpowiedzi dowódcy CZTERY, na komunikat "Odległość 6, podchodzicie do dalszej" starało się dostosować do milowego odczytu odległości przesuwając podawane odległości 4, 3 i 2 o ok. 500m dalej co powoduje, że owe odczyty podpasowują się pod mniej więcej równe odczyty co 0.5 mili

        Xm - odległość w milach od KTA
        Xkmp - poprawna odległość w metrach od progu (gdyby wsp. KTA były wg WGS84)
        Xkmr - rzeczywista odległość w metrach od progu (dla KTA w SK42)
        Hbaro - wysokość barometryczna na jakiej powinien być samolot dla ścieżki 150m/milę

        Xm___Xkmp__Xkmr___Hbaro
        5,0___8010___8160___500 8 na kursie i ścieżce
        4,9___7825___7975___500
        4,8___7640___7790___500
        4,7___7454___7604___500
        4,6___7269___7419___500
        4,5___7084___7234___485
        4,4___6899___7049___470
        4,3___6714___6864___455
        4,2___6528___6678___440 __Podch. do dalszej, na kursie i ścieżce, odległość 6
        4,1___6343___6493___425
        4,0___6158___6308___410 __Dowódca__Cztery___DRL
        3,9___5973___6123___395
        3,8___5788___5938___380
        3,7___5602___5752___365
        3,6___5417___5567___350
        3,5___5232___5382___335 __TAWS34 (Hbaro=329m)
        3,4___5047___5197___320
        3,3___4862___5012___305
        3,2___4676___4826___290
        3,1___4491___4641___275__4 na kursie i ścieżce (4653m od progu)
        3,0___4306___4456___260
        2,9___4121___4271___245
        2,8___3936___4086___230
        2,7___3750___3900___215
        2,6___3565___3715___200
        2,5___3380___3530___185__3_na kursie i ścieżce (3548m od progu)
        2,4___3195___3345___170
        2,3___3010___3160___155 __~TAWS35_Odl=3036__Hbaro=166m
        2,2___2824___2974___140
        2,1___2639___2789___125
        2,0___2454___2604___110__~2 na kursie i ścieżce (2466m od progu)
        _________________________~TAWS36__Odl_2481m__Hbaro=114m
        1,9___2269___2419___95
        1,8___2084___2234___80
        1,7___1898___2048___65
        ------------------1930_________TAWS37__Odl_1930m__Hbaro=59m
        1,6___1713___1863___50____Dno jaru__planowany_punkt odejścia
        1,5___1528___1678___35
        _____________1626__________Hbaro=34m__Drugi_pilot__Odchodzimy
        1,4___1343___1493___20

        Dla scenariusza:

        1) Lecimy nad chmurami (czyli ok. 400m wg tego co z Jaka podano) do odezwania się DRL
        2) Zniżamy się do 50m nad najgłębszym miejscem przed lotniskiem czyli 1.6 mili od progu
        3) Jeżeli złapiemy widoczność to lądujemy a jeżeli nie to odchodzimy

        wymagane są następujące parametry zniżania:

        DRL -> 4 mile morskie od progu, Hbaro ~ 400m
        50m -> 1.6 mili morskiej od progu

        wymagany gradient zniżania:

        G = (400m-50m)/(4 mile - 1.6 mili) = 145,8m

        Dla wygody kontroli odległości przyjmujemy G=150m/milę i dla niej wyznaczamy wysokość przelotu nad DRL, względem punktu docelowego 50m:

        Hdrl = (4mile-1.6mili)*150m/milę + 50m = 410m (przelecieli na 420m)

        Ponieważ ścieżka będzie stroma, to przyjmujemy prędkość z zapasem, by mieć zapas siły nośnej na hamowanie:

        Vx = 160 węzłów = 160 mil/h = 296km/h

        prędkość ta spełnia warunki:

        Vx > 265km/h - minimalna dla 78ton na klapach 36
        Vx< 330km/h - maksymalna dopuszczalna na klapach 36

        czas przelotu od DRL do punktu odejścia:

        t = (4 mile - 1.6 mili) /160mil/h = 0.015h = 54s

        Wymagana ŚREDNIA prędkość zniżania z 410m przy DRL do 50m 1.6 mili od KTA)

        Vy_średnie = (50m-410m)/54s=-6,7 m/s


        Co z tego zrealizowano:

        TAWS34__UTC_6:40:03__Odl=5244m__Hbaro=329m
        TAWS37__UTC_6:40:43__Odl=1930m__Hbaro=59m

        Vyśr = (59m-329m)/40s = -6.75m/s czyli praktycznie tyle ile w założeniach

        Vxśr = (5244m-1930m)/40s = 82,85 m/s = 298.26 km/h = 161 węzłów

        Czas przelotu od DRL do 50m

        10:39:54,1 ___Dowódca____Cztery (mile od KTA)
        10:40:46,6 ___TAWS_37___TE AH, TE AH, Hbaro=59m
        10:40:47.8___Tu osiągnęli 50m nad poziomem progu pasa

        t = 47.8s + (60s-54.1s) =53,7s ->wg scenariusza 54s

        Z powyższego wynika, że piloci lecieli wg podanego scenariusza ale przylecieli na 50m nie nad dnem jaru jak planowali ale ok 150m wcześniej jeszcze nad zboczem opadającym. przez co RW pokazywał prawie niezmienną odległość 100m od terenu. Tu popełniono duży błąd, że nie rozpoczęto odejścia tak jak planowano czy nie wyrównano lotu, tylko leciano jeszcze w dół czekając aż RW ruszy w dół sygnalizując koniec opadania terenu. Wtedy dopiero padło "Odchodzimy" drugiego pilota (na wysokości 34m nad lotniskiem), a jakieś 2.5s potem pojawiło się przyspieszenie hamujące czyli samolot zareagował poprawnie na stery, tyle, że samo rozpoczęcie manewru było zbyt późne.
        Wskazuje to, na dwie sprawy:

        1) Piloci bardzo chcieli by lądowanie jednak doszło do skutku (szukali widoczności)

        2) Nie zdawali sobie sprawy, że wlecieli nad zbocze i nie lecą nad równiną prowadzącą do lotniska.

        Dopiero na ok. 30m nad ziemią pilot zorientował się, że odległość od
        • absurdello c.d ... 01.07.13, 13:48
          Dopiero na ok. 30m nad ziemią pilot zorientował się, że odległość od ziemi spada szybciej niż powinna, bo w okolicach odczytu 20m od ziemi powinien mieć już prędkość opadania 0m/s i przechodzić na wznoszenie, a miał ok. -5m/s i tam zaczął dopiero próbę ucieczki, robiąc to co powinien był zrobić w okolicach wysokości 100m ciśnieniowych.

          Kontrolerzy podawali odległość poprawnie i wyłapali też to, że pilot posługuje się odległością milową od KTA a nie kilometrową od progu, stąd zmiana odległości dla odczytów 4, 3, i 2 na pasująca do zapisów 3, 2.5 i 2 mile od KTA.

          Tyle, że lotnisko miało informację od pilota, że ten będzie się zniżał do 100 (STO) metrów, a to wypada zwykle przy komunikacie DWA (dwa kilometry od progu, lub 2 mile od KTA) i tam też samolot osiągnął tę wysokość.

          Tyle, że ponieważ nie zgłosił chęci lądowania, nie zgłosił, że coś widzi ani nie prosił o zgodę na lądowanie, to lotnisko przyjęło, że pilot wykona lub już wykonuje manewr odejścia, a tego parametry zna tylko pilot, który dopiero PO powrocie na wysokość kręgu zgłasza, że wykonał odejście (stąd oczekiwanie lotniska na zgłoszenie od załogi).

          Tymczasem pilot wykonywał nielegalne zniżanie do 50m, wprowadzając w błąd obsługę lotniska co do tego co właśnie robi, a ta za późno wyłapała, że pilot przewalił wysokość i mocno opóźnił moment odejścia.

          W chwili gdy pada "Horyzont 101" ster wysokości samolotu wędrował już na pozycję roboczą, więc piloci nie reagowali komentarzami na to polecenie, tyle, że przyjęli za małe przeciążenie pionowe do wyhamowania nad PODNOSZĄCYM SIĘ TERENEM, bo ono było odpowiednie dla terenu WYRÓWNANEGO i zapewniało przejście ok 20m nad ziemią.

          Z powyższego wynika, że piloci nie wiedzieli, że nie lecą nad równiną.

          Wszelkie założenia, że piloci tak nie lecieli, BO TAK SIĘ NIE LATA, świadczą, że mówiący to albo usiłują zaklinać rzeczywistość albo nie znają realiów życia, gdzie wiadomo, że przepisy i zasady sobie a kierowcy i piloci (choć w dużo mniejszym stopniu) sobie, o czym świadczą statystyki wypadków i utrzymująca się na dużym poziomie ilość nieboszczyków i rannych.

          Niedostosowanie sposobu prowadzenia pojazdu czy samolotu do warunków ruchu jest jednym z częstszych przypadków katastrof w ruchu lądowym i lotniczym, podobnie jak nadmierna pewność siebie kierowców i pilotów, którzy myślą, że im się UDA.

          Załodze Jaka się UDAŁO, a załodze Tu154m się NIE UDAŁO.
    • aw2139 Re: kontrolerzy okłamywali załogę 28.06.13, 22:55
      Doskonale o tym wiadomo od kilku lat, ale czy to zmienia postać rzeczy - zupełnie nie. Przecież absurdello będąc pożywką dla ludzi jego pokroju cały czas twierdzi, że załoga nie miała prawa tam lecieć, ale zapytany o fakt, co mieli zrobić - brak jest racjonalnej odpowiedzi. Wniosek z tego jest prosty, ZJECHAĆ nas pobocze i poczekać, ewentualnie się katapultować - w końcu to samolot wojskowy był!
      • calun_torunski klamiesz jak Rydzyk Pi2daku !!! 29.06.13, 04:41
        nie tylko absurdello dziesiątki to napisał - ale nawet ty sam wiesz dobrze co pilot powinien zrobić

        • aw2139 Pi2daku !!! 01.07.13, 07:03
          Przed chwilą w innym poście napisałeś, że samolot ciągle lata - od laska się tego dowiedziałeś!?
      • absurdello Co mieli robić, przecież pisałem ? 01.07.13, 13:55
        ODLECIEĆ NA ZAPASOWE, do Mińska albo Witebska i czekać na zmianę pogody.

        W RL 2006 jest, że to dowódca decyduje w sprawach lotu (w tym jego bezpieczeństwa) a nie pasażerowie nie mający pełnej wiedzy o warunkach i możliwościach.

        I nie truj, że MUSIELI lecieć na to lotnisko, NIE MUSIELI, szczególnie przy takich informacjach pogodowych z niego (potwierdzonych przez załogę Jaka).

        NIE KIWNĘLI nawet palcem, by chociaż spytać czy poprosić Mińsk, który mieli w planie lotu jako zapasowy, o przygotowanie na lądowanie samolotu specjalnego z Prezydentem.

        Zjechać na pobocze, to możesz rowerem, a samolot ma lotniska zapasowe, prosi o zmianę trasy, ze względu na pogodę i po jej otrzymaniu (kontrola lotów odpowiada za wyznaczenie nowej trasy lotu zapewniającej bezkolizyjny lot w stosunku do innych samolotów) leci na zapasowe.
        • madameblanka Re: Co mieli robić, przecież pisałem ? 02.07.13, 23:42

          najgorsze jest to, że to siewiernyj szukał nam lotniska zapasowego - wstyd! Zresztą, jedno z zapasowych wymienionych w planie lotu było w weekendy nieczynne....wot polskij burdel.
          • aw2139 Re: Co mieli robić, przecież pisałem ? 03.07.13, 08:00
            Twierdzisz, że załoga zrobiła coś nagannego, ponieważ kontroler próbował dogadać się co do ewentualnego odesłania samolotu na zapasowe. Natomiast jak sobie wyobrażasz ewentualne przesłanie samolotu gdziekolwiek, gdyby nie było to uzgodnione ze służbami ruchu lotniczego - mieli się teleportować?
          • zuzkazuzka111 ruska k.. wszędzie widzi swoją fabrykę. 03.07.13, 08:11
            blanuś...
        • aw2139 Re: Co mieli robić, przecież pisałem ? 03.07.13, 08:09
          absurdello napisał:

          > ODLECIEĆ NA ZAPASOWE, do Mińska albo Witebska i czekać na zmianę pogody.

          To jest logiczne i mieli taki zamiar, tylko czekali na decyzję, gdzie mają lecieć, w końcu ludzie z otoczenia prezydenta, próbowali wypracować decyzję, co wynika ze stenogramu.

          > W RL 2006 jest, że to dowódca decyduje w sprawach lotu (w tym jego bezpieczeńst
          > wa) a nie pasażerowie nie mający pełnej wiedzy o warunkach i możliwościach.

          Zgoda, ale gdzie Twoim zdaniem doszło do złamania RL.

          > I nie truj, że MUSIELI lecieć na to lotnisko, NIE MUSIELI, szczególnie przy tak
          > ich informacjach pogodowych z niego (potwierdzonych przez załogę Jaka).

          Czyli mogli zjechać na pobocze i poczekać! I nie truj, że samodzielnie bez zgody pasażera mogli podjąć decyzję gdzie mają lecieć, gdy równocześnie pracownicy prezydenta wypracowywali decyzję. A gdyby doszło do sytuacji, że kolumna stałaby w Moskwie, a oni polecieliby do Mińska, co wówczas - trułbyś, że popełnili błąd?

          > NIE KIWNĘLI nawet palcem, by chociaż spytać czy poprosić Mińsk, który mieli w p
          > lanie lotu jako zapasowy, o przygotowanie na lądowanie samolotu specjalnego z P
          > rezydentem.

          A jak niby Twoim zdaniem miałoby wyglądać "przygotowanie lotniska na lądowanie samolotu specjalnego"? Co to jest?

          > Zjechać na pobocze, to możesz rowerem, a samolot ma lotniska zapasowe, prosi o
          > zmianę trasy, ze względu na pogodę i po jej otrzymaniu (kontrola lotów odpowiad
          > a za wyznaczenie nowej trasy lotu zapewniającej bezkolizyjny lot w stosunku do
          > innych samolotów) leci na zapasowe.

          I elegancko, ale złamaniem prawa nie jest kontynuowanie lotu po zaplanowanej trasie w oczekiwaniu na informację jakie plany ma Prezydent, zwłaszcza gdy pozostałość paliwa na to pozwala i mogli ze Smoleńska wrócić do Warszawy.
    • banana_dog Kontrolować każdy może, lepiej lub trochę gorzej. 29.06.13, 02:36
      Od kiedy to kontroler (osoba pełniąca funkcję kontrolera) ma postać pał dyrektywnych na wskaźniku KPP?

      • banana_dog Koziej dupy od trąby słonia! 29.06.13, 12:00
        Nie potrafią odróżnić dyskutanci i autor wątku. W artykule nie ma mowy o jakimkolwiek
        kontrolerze, chyba, że za ten uznamy blok sprzężenia ILS i system dyrektywny ABSU.
        Pogratulować.
        • niegracz stawiam na tolka banana 29.06.13, 12:16
          banana_dog napisał:

          > Nie potrafią odróżnić dyskutanci i autor wątku. W artykule nie ma mowy o jakimk
          > olwiek
          > kontrolerze, chyba, że za ten uznamy blok sprzężenia ILS i system dyrektywny AB
          > SU.
          > Pogratulować.
          ..
          brak ci umiejętnosci myślenia i kojarzenia
          frustracja i samouwielbienie za to w nadmiarze

          a
          w artykule jest mowa np. o maksymalnych odchyłkach od osi scieśki
          • banana_dog Kozia dupo! 29.06.13, 18:28
            Jak się chcesz czegoś dowiedzieć o dopuszczalnych odchyleniach przy radarowej kontroli
            podejścia, to musisz polegać na wypracowaniu Benedicta, choć to komuch i zdrajca.
            Przywołanie do tego artykułu o ILS cat.II, to właśnie jest ta kozia dupa i słoniowa trąba, bo ILS ma tą ciekawą zaletę, że liniowe błędy wskazań maleją wraz z odległością, czego nie da
            się powiedzieć o czymś takim jak RSL.
            • niegracz Frustracie 29.06.13, 21:17
              banana_dog napisał:

              > Jak się chcesz czegoś dowiedzieć o dopuszczalnych odchyleniach przy radarowej k
              > ontroli
              > podejścia, to musisz polegać na wypracowaniu Benedicta, choć to komuch i zdrajc
              > a.
              > Przywołanie do tego artykułu o ILS cat.II, to właśnie jest ta kozia dupa i sł
              > oniowa trąba, bo ILS ma tą ciekawą zaletę, że liniowe błędy wskazań maleją wraz
              > z odległością, czego nie da
              > się powiedzieć o czymś takim jak RSL.
              .
              skomentowałem grzecznie

              widac że masz problem z głową
              bez odbioru
          • absurdello > w artykule jest mowa np. o maksymalnych odchyłka 01.07.13, 14:20
            > w artykule jest mowa np. o maksymalnych odchyłkach od osi scieśki

            Po pierwsze to ścieŻki, a po drugie od ścieżki ILS (podejście precyzyjne), by samolot nie zgubił wiązki nadawanej z lotniska.

            7 i 10 podchodzili nieprecyzyjnie, a ILS tam nie ma więc i odchylenia mogą być większe, bo i tak w końcówce pilot leci na wzrok, tj, musi widzieć ziemię czy światła pozwalające zorientować samolot względem osi pasa. Przy poprawnym podejściu wysokość 100m przekracza się ok. 1800m od pasa więc jest wystarczający zapas czasu na precyzyjne ustawienie się na oś pasa, TYLE, ŻE TRZEBA GO WIDZIEĆ ODPOWIEDNIO WCZEŚNIEJ, a w Smoleńsku tego nie było.

            Oni nie podchodzili do progu pasa tylko do 50m, 1.6 mili od KTA, by mieć czas na decyzje i szukanie ziemi czy świateł, tyle, że zeszli za nisko nie znając terenu.
    • ae911truthorg Kontrolerzy mówili prawdę. 29.06.13, 12:20
      Zapisy są pocięte i nie można wyrokować o tym co przekazywali załogom.
      Oficjalne trajektorie są błędne. Jedna jest prawidłowa, pokazana przez MAK, opisałem to na blogu.
      • banana_dog Na drzewo! 29.06.13, 12:43
        1) Zniżanie poniżej minimalnej wysokości zniżania
        2) Nie ustabilizowane podejście, w tym zbyt duża prędkość zniżania
        3) Błędne informacje kontrolerów o położeniu na ścieżce

        To trzy najważniejsze, bezpośrednie przyczyny tej katastrofy.
        • niegracz Inny mozliwy scenariusz 29.06.13, 16:54
          banana_dog napisał:

          > 1) Zniżanie poniżej minimalnej wysokości zniżania
          > 2) Nie ustabilizowane podejście, w tym zbyt duża prędkość zniżania
          > 3) Błędne informacje kontrolerów o położeniu na ścieżce
          >
          > To trzy najważniejsze, bezpośrednie przyczyny tej katastrofy..

          wg MAK Millera
          jednak jest jaskawo widoczne zeRosjanie/ MAK od początku od pierwszych seksund po katastrofie matacfza w tej sprawie
          chocby podajac najpierw czas katastrofy przesuniety o 15 minut
          top precedens i działanie celowe

          Nie jest psychologicznie mozliwe aby piloci schodzili do lądowania bez widocznosci pasa.

          Instynkt zycia jest silniejszy niz domniemane naciski.

          - Natomiast teoretycznie jest mozliwe,ze piloci popełnili bład
          .. jesli prowadzone były rózne działania aby ten bład stał się bardzo prawdopodobny

          -Towaryszu generale światła właczone - meldował kontroler

          nie jest to standardowe działanie

          ..
          byc może że Protasiukowi wydawało sie ze widzi pas
          bo zobaczył własnie te światła
          co mogło być elementem dezorientowania pilotów

          tak jak mogło byc - nakursie na ścieżce

          - przypominało by to wtedy
          śmiertelny wypadek Grzegorza kolosy , działacza Solidarności
          pod Koziegowami

          wtedy , zmęczony kierowac przy złej widozcnosci żle zintepretował to co widzi
          widział latarnie wzdłuż drogi ( Warszawa - Katowice)
          ale nie było to przedłużenie drogi która jechał ale
          droga boczna przy stacji benzynowej
          pojechał prosto na światła i zderzył sie czołowo z ciezarówka wioząca węgiel

          a w tym miejscu jest dosć ostry zakret w prawo

          -Prawdopodobne jest że różne słuzby rosyjskie prowadziły rózne przygotowania by utrudnić wizyte Kaczyńskiego.

          I znów może to być analogia do zabójstwa ksiedza Popiełuszki
          gdy słuzby w Polsce dostały od władz wolną reke choc nikt nie kazał zabic księdza
        • absurdello 3) Błędne informacje kontrolerów o położeniu 01.07.13, 14:29
          na ścieżce ???

          NA JAKIEJ ŚCIEŻCE ??? ONI NIE SCHODZILI ŚCIEŻKĄ Z KARTY ANI 7 ANI 10 kwietnia.

          Pas decyzyjny (30m nad decyzyjną) osiąga się w okolicy odczytu odległości DWA i oni tak osiągnęli czyli lotnisko poprawnie śledziło ich ścieżkę zniżania, skoro odczyt 2 (w tym przypadku 2 mile od KTA -> 2*1852m -1250m = 2454m od progu) padł tam gdzie byli właśnie w obszarze decyzyjnym.

          Tylko skąd mogło lotnisko przypuszczać, że pilot mówiąc "Tak jest" na polecenie "I od 100m być gotowym do odejścia":

          10:35:22,6_Kontroler__"Polski 101 i od 100 metrów być gotowym do odejścia na drugi krąg"
          10:35:29,5 _Dowódca__Tak jest

          myślał sobie: "Mam cię w d..., wiem lepiej od kolegów z Jaka, że mogę się zniżać do 50m, bo tam się chmury kończą, a 400m widoczności to dla mnie pestka" ?
          • ae911truthorg Wszyscy kłamią, szczególnie absi. 01.07.13, 14:58
            Kontrolerzy nie mieli co robić, tylko kłamać.
            Wiedzieli, że to się nagrywa - i głos i obraz, ale co tam - będziemy kłamać !!!
            Absi tak twierdzi, niestety razem z autorem wątku.
            A tak popatrzeć do raportu MAK,przeczytać moją notkę i wyjaśnienie czemu kontrolerzy powiedzieli "9", za trudne.
            A jak by tak jeszcze poczytać stenogram IES...., albo zapytać Gugulskiego - psieksperta od stenogramu ;))
            Ale po co ? Prawda jest ogłaszana w tv, a ch..j tam z rozumem.
            • absurdello Re: Wszyscy kłamią, szczególnie absi. 01.07.13, 16:20
              A może jednak nie powiedzieli 9 tylko 10 ??

              djeWiat od djeSiat

              różni się jedną głoską bardzo podatną na zniekształcenie na skutek obcięcia pasma lub odszumiania nagrania. Sam rejestrator, swoim pasmem kończącym się na 3400 Hz (tzw. pasmo telefoniczne 300Hz do 3400Hz), już powoduje, że wszelkie głoski szumowe (szerokopasmowe): S, SZ, Ś są mocno zniekształcane i odczyt ich jest raczej kontekstowy a nie akustyczny.

              Poza tym piloci korzystali z odległości podawanych przez FMS-a, bo potrzebowali precyzyjnej informacji o odległości do tego co robili a nie tylko zgrubnej co ~1km jak podawał radar. Miejsce do którego dążyli leżało 1700m od progu, a radarowiec podawał odległości z rozdzielczością kilometrową.

              8 na kursie i ścieżce -> i pięć mil =>

              5*1852m-1250m = 8010m - poprawna odległość dla 5 mil pokazywanych w FMS
              5*1852m-1100m = 8160m - rzeczywista odległość (niedokładne wsp. KTA)

              Dowódca: CZETYRIE przy przelocie nad DRL, 6.25km od progu

              => 4*1852m-1250m=6158m - poprawna odległość dla 4 mil pokazywanych w FMS
              => 4*1852m-1100m=6308m - rzeczywista odległość (niedokładne wsp. KTA)

              Oni nie kłamali, podawali najpierw odległości w kilometrach: 8 i 6, a potem dostosowali się do tego jak pilot mierzy, gdy ten w odpowiedzi na odległość SZEŚĆ (od progu) podał CZTERY (w milach morskich od KTA). Stąd było przesunięcie odległości o ok. 500m dalej w stosunku do rzeczywistych odległości 4, 3 i 2km od progu.
      • niegracz Re: Kontrolerzy mówili prawdę ? 29.06.13, 13:23
        ae911truthorg napisał:

        > Zapisy są pocięte i nie można wyrokować o tym co przekazywali załogom.
        > Oficjalne trajektorie są błędne. Jedna jest prawidłowa, pokazana przez MAK, opi
        > sałem to na blogu.
        /
        być może ale tego nie wiemy

        Ja mówie o oficjalnych informacjach.

        polska strona winna ostro i zdecydowanie wypowiedzieć sie w tej kwestii
        i... kontynuować wątek - dlaczego to robili\
        przesłuchać żądac przedstawienia zapisu
        jeżeli sprzęt się zepsuł - żądać zbadania

        po prostu dazyc do wyjasnienia okoliczności
        tej woli komisja Millera ani prokuratura nie wykazuja
        • ae911truthorg Mówili. 29.06.13, 13:49
          Oficjalne informacje są takie, że piloci popełnili błędy i złamali przepisy.
          Filozofia Kalego powinna pozostawać w książce.
          Oburzamy się na Rosję, że obwiniają pilotów, a sami robimy to samo wobec kontrolerów.
          • niegracz Re: Mówili. 29.06.13, 16:44
            ae911truthorg napisał:

            > Oficjalne informacje są takie, że piloci popełnili błędy i złamali przepisy.
            > Filozofia Kalego powinna pozostawać w książce.
            > Oburzamy się na Rosję, że obwiniają pilotów, a sami robimy to samo wobec kontro
            > lerów.
            >
            >no nie tu bym polemizował
            gdyby oficjalna ściezka była inna to rzeczywiście nie byłoby o co oskarażc kontrolerów
            • absurdello Oficjalna ścieżka ... 01.07.13, 14:40
              Jakoś nasza strona zamiotła pod dywan niewygodny fakt, że załoga Stroiński-Protasiuk 7 kwietnia schodziła po ścieżce niestandardowej rozpoczynając ustawianie prędkości ok. 8km (zamiast 10.4) od progu i przelatując 400m nad DRL.

              Dziesiątego sprowadzali ich ci sami ludzie i zobaczyli znów samolot rozpoczynający ustawianie prędkości pionowej 8km od progu i przelatujący 400m nad DRL, więc co mogli pomyśleć, aha ten sam samolot, te same parametry podejścia, więc będzie podchodził tak samo.

              Poza tym do 100m, jak oni się zniżają nie grało roli, bo to sprawa pilota a nie lotniska. Przy 100m co wypada zwykle przy odczycie 2, pilot ma podjąć decyzję co dalej, nie czekając na polecenia z ziemi. Skoro nie zgłosił, że chce lądować (o czym lotnisko mogło się domyślić, że tego nie będzie robił, po stanie widoczności na lotnisku), to znaczy, że wykonuje odejście, a tu się rola lotniska kończy. Naprowadzanie było do odległości DWA, a dalej to już pilot się zajmuje lotem, skoro nie zgłosił się o zgodę na lądowanie w tych warunkach.
              • niegracz absurdello przynajmniej nie zaprzeczaj faktom 01.07.13, 21:04
                1) w odełgłosci 8km od pasa byli prawie ponad 100m ponad sciażką

                2) w odległosci 2km od pasa byli parę dziesiatek metrów poza dopuszczalnymi odchyłkami scieżki

                3) wg rosyjskich przepisów ruchu lotniczego z 2007 roku
                jeżeli kotrmoler RSp stwierdzi grubeodchyłki od ścieżki
                przy podejsciu przy złej widoczności
                winien nakazac przerwanie podejscia

                4) kontroler doskonale widział że nagle samolot zaczał zniżac zię za szybko

                - w doległosci 3 km jeszce był bliżej górnych odchyłek a w odległosci 2 km juz bliżej dlonych odchyłek

                tendencje tę wyraźnie widac na ekranie monitora RSP

                ale kontroler miał zadanie nie informować załogi o rzeczywistym położeniu
                • banana_dog Kozia pupo! 01.07.13, 21:25
                  Piszesz do imbecyla. Zjadł zupkę, pierdnął, i zasiadł do klawiatury.
                  I nic nie powstrzyma tego bzdurotoku.
                • niegracz Re: absurdello przynajmniej nie zaprzeczaj faktom 01.07.13, 21:27
                  niegracz napisał:



                  > 2) w odległosci 2km od pasa byli parę dziesiatek metrów poza dopuszczalnymi
                  odchyłkami od osi sciezki
Pełna wersja