Co robili piloci - scenariusz ...

08.07.13, 13:52
Z powodu chęci wylądowania przed 11 w Smoleńsku, co dawało szanse na niespóźnienie się Prezydenta na uroczystości i transmisję TV oraz na podstawie informacji od załogi Jaka40 (zniekształconych przez 2 pilota na zasadzie "głuchego telefonu"), tj.

- informacji, że na 400m byli jeszcze nad chmurami
- oraz, że podstawy chmur są na 50metrach (chociaż były GRUBO PONIŻEJ)

Zaprojektowane taki scenariusz lotu:

- lot nad chmurami, do odezwania się dalszego markera, dla kontroli odległości od lotniska i
kierunku, z ustawieniem się na wysokość przelotową DRL wynikającą z przyjętej ścieżki.

- zniżanie do 50m ciśnieniowe, PRZED bliższą radiolatarnią, dla sprawdzenia czy uda się
złapać widoczność ziemi, pozwalającą na lądowanie

Zniżanie do tej wysokości PRZED bliższą radiolatarnią wynikało z dwóch czynników:

a) nie otrzymawszy zgody na lądowanie pilot musi wykonać odejście najdalej nad BRL (1.1km)

b) wysokość domniemanej dolnej granicy chmur podanej z Jaka40, samolot musi osiągnąć
odpowiednio wcześniej przed BRL, by wygospodarować czas na: wypatrywanie ziemi czy punktów orientacyjnych (np. świateł reflektorów APM), podjęcie decyzji, zgłoszenie
lotnisku prośby o zgodę na lądowanie i ewentualne otrzymanie owej zgody.

Pilot rozpoczynając zniżanie nie wiedział co zastanie na dole, ponieważ informacje jakie dostawał dotyczyły lotniska a nie obszaru przed BRL czyli jakieś 2.5-3km dalej niż stali obserwatorzy podający te informacje.

Aby się dodatkowo zabezpieczyć jako punkt osiągnięcia owych 50m wybrano miejsce największego obniżenia terenu przed BRL czyli odległość 1.7km od progu (1.6 mili morskiej od KTA, przy pomiarze poprawnym FMS-em.)

Powyższe miejsce dowódca mógł określić w poprzednim locie (7 kwietnia), kiedy to leciał jako drugi pilot i mógł swobodnie analizować wskazania przyrządów na podejściu. Najprawdopodobniej zanotował sobie odległość podaną przez FMS-a w momencie gdy radiowysokościomierz "odwiesił" się i ruszył w dół po zakończeniu zbocza opadającego.

Na podstawie powyższych założeń oraz odległości punktów przez jakie miała przechodzić ścieżka, tj.:

KTA - leży w środku długości pasa czyli 1250m od progu.

FMS - jeżeli ma poprawnie wprowadzone współrzędne KTA, pokazuje odległość w milach morskich, z rozdzielczością 0.1 mili morskiej (czyli 185m)

Odl_FMS = (Odl_od_progu + 1250m)/1852m zaokrąglone do 1 miejsca po przecinku

- DRL - odległość 6.25km od progu czyli 4 mile morskie od KTA

=> 4*1852m-1250m=6158m ~ odległość DRL

- założona wysokość przelotu ok. 400m

oraz punktu docelowego

- 1700m od progu czyli 1.6 mili morskiej od KTA -> 1.6*1852-1250m = 1713m od progu
- wysokość zniżania: 50m

oszacowano wymagany gradient zniżania, tj. o ile, lecąc po założonej ścieżce, samolot ma się obniżyć po przelecenia np. 1 mili morskiej w stronę lotniska.

Gradient = (400m-50m)/(4 Mm - 1.6 Mm) = 145,83m/milę

Ze względów praktycznych, łatwiejsza kontrola zniżania, zaokrąglono tę wartość do

150m/milę

Następnie policzono w tył od punktu docelowego wymaganą wysokość przelotu nad DRL gdzie samolotu powinien mieć też już ustaloną prędkość zniżania.

Hdrl = (4Mm-1.6Mm)*150m/milę + 50 m = 410m

Przy tak wybranym gradiencie samolot powinien być na wysokościach:

410m -> 4 mile od KTA -> 6158m od progu
260m -> 3 mile od KTA -> 4306m od progu
110m -> 2 mile od KTA -> 2454m od progu
50m -> 1.6 mili od KTA -> 1713m od progu
(35m -> 1.5 mili od KTA -> 1528m od progu )

Ponieważ podchodzono na klapach ustawionych na 36 stopni i przy masie do lądowania 78 ton, to prędkość podejścia (tym razem względem powietrza, nie uwzględnia wiatru) musiała się mieścić (wg instrukcji samolotu) pomiędzy:

- 265km/h - minimalna na klapach 36 dla 78 ton
a
- 330km/h - maksymalna na klapach 36

Ponieważ piloci używali do nawigacji FMS-a, który podaje odczyty WYŁĄCZNIE w miarach anglosaskich, to przejdźmy na te miary:

265km/h -> 143 węzły (mile morskie na godzinę)

330km/h -> 178 węzłów

Dodatkowo z instrukcji wiadomo, że minimalną prędkością na klapach 36 dla maksymalnej dopuszczalnej masy samolotu do lądowania wynoszącej 80 ton jest prędkość 270km/h czyli 146 węzłów.

Aby uprościć sobie życie piloci podchodzili (i to nie tylko wtedy) z prędkością większą niż wymagana dla maksymalnej masy co miało następujące zalety:

- odpadała konieczność każdorazowego obliczania dokładnej masy do lądowania i przeliczania
różnych parametrów podejścia związanych ze zmienną prędkością podejścia,

- zwiększało precyzję "celowania" w końcówce (przeważnie próg pasa) niezależnie od
wiatru wiejącego na lotnisku. Działało to na zasadzie, że:

większa prędkość podejścia = krótszy czas podejścia

a ten pomnożony przez założoną prędkość wiatru dawał mniejsze przesunięcie po dolocie do założonego miejsca.

- większa prędkość podejścia to też większy zapas siły nośnej potrzebnej do hamowania
opadania samolotu -> siła nośna rośnie z kwadratem prędkości względem powietrza
czyli zwiększenie prędkości podejścia np. z

- 270km/h do 280km/h -> (280/270)² = 1,075 czyli dodatkowe 7.5% zapasu siły nośnej

- 270km/h do 300km/h -> (300/270)² = 1,234 czyli dodatkowe 23.4% zapasu siły nośnej

- większa prędkość podejścia, to także podchodzenie na mniejszym kącie natarcia, więc i większy zakres regulacji siły nośnej w górę

Jeżeli przejść na miary anglosaskie, to łatwo zauważyć, że podane prędkości podejścia w km/h (spełniające podane wyżej ograniczenia min. 265 i max 330km/h) mają w miarę okrągłe odpowiedniki w miarach milowych:

150 węzłów -> 277,8 km/h ~ 280km/h (151 węzłów)
160 węzłów -> 296,3 km/h ~ 300km/h (162 węzły )
170 węzłów -> 314,8 km/h ~ 315km/h
180 węzłów -> 333,4 km/h ~ 330km/h - maksymalna prędkość na klapach 36

Jak widać prędkości 150 do 170 węzłów mieszczą się w podanych ograniczeniach a jednocześnie dają dodatkowe wymienione "wartości dodane"

Dla typowej ścieżki zniżania, o nachyleniu 3 stopnie, gradient zniżania wynosi:

52m/km lub 96m/milę

dla wygody kontroli ubywania wysokości przyjmuje się okrągłe wartości 50m/km lub 90m/milę dające niewielki błąd nachylenia ścieżki. Z powyższej wartości wynika też uproszczony wzór do obliczania wymaganej wartości prędkości zniżania:

Vy = Vgs * 5

gdzie

Vgs - prędkość zbliżania do lotniska w węzłach (mile morskie na godzinę)
Vy - prędkość zniżania w stopach na minutę.

Vgs*1.852/3.6 -> prędkość zbliżania w metrach na sekundę

Vy * 0,00508 -> przeliczenie prędkości zniżania ze stóp na minutę na metry na sekundę

(Vgs * 1.852/3.6)/0,00508 * tg (nachylenia ścieżki) = Vy

Vgs * 101,27 * tg(nachylenia ścieżki) =Vy

tg (3°) = 0,0524

0.0524*101.27 = 5.3 ~ 5

Dla współczynnika zaokrąglonego do 5 ścieżka ma minimalnie mniejsze nachylenie:

alfa = arc tg (5/101.27)=2,83°

Ścieżka 150m/milę lub 80m (dokładniej 81)/kilometr wymaga w powyższym wzorze współczynnika 8

Vy = Vgs * 8

czyli dla prędkości:

Vgs=150 węzłów -> Vy = 1200ft/min -> 6.1m/s
Vgs=160 węzłów -> Vy = 1280ft/min -> 6.5m/s
Vgs=170 węzłów -> Vy = 1360ft/min -> 6.9m/s

Ze względu na rozdzielczość skali wariometru wynoszącą 1m/s wartości te mogą być zaokrąglone do 6.0, 6.5 oraz 7.0 m/s

===================================================

Zobaczmy co z tego zrealizowano:

TAWS34

- odległość 5244m od progu
- wysokość barometryczna 329m
- godzina 6:40:03 (czas UTC)

TAWS37

- odległość 1930m od progu
- wysokość barometryczna 59m
- godzina 6:40:43 (czas UTC)

Czas przelotu odcinka TAWS34 do TAWS37 zawierającego się pomiędzy DRL i położeniem dna jaru:

t = 6:40:43 - 6:40:03 = 40s

Prędkość pozioma (średnia na odcinku)

Vgs = (5244m-1930m)/40s = 82.85m/s = 298.3 km/h = 161 węzłów

Prędkość zniżania (średnia na odcinku)

Vy = (329m-59m)/40s = 6.75m/s

Oczywiście prędkoś
    • banana_dog Urojenia! 08.07.13, 16:36
      Oczywiście "scenariusz" wyssany od początku do końca z palucha.
      Nikt nic takiego nie kombinował, z braku czasu oczywiście.
      Autor tej bzdury miał trzy lata na poskładanie sobie czegokolwiek w głowie.
      Był to czas stracony.
      Gdyby ktokolwiek coś kombinował z tym podejściem, to po pierwsze zadbał by o wprowadzenie
      do komputera współrzędnych progu pasa oraz wysokości nad nim oraz nad dalszą.
      Miał by wtedy bezpośrednie odczyty odległości oraz możliwość bezpośredniej kontroli nad
      położeniem względem ścieżki schodzenia.
      To najprostsze co można było zrobić.
      Nie zrobiono tego, tak więc nie zrobiono praktycznie nic.
      Podejście na "pałę", bez jakiejkolwiek koncepcji, o czym świadczy brak jakichkolwiek,
      poważniejszych ustaleń wewnątrz załogi.
      Oczywiście tak jak w przypadku Jaka nikt nie zamierzał zawracać sobie głowy jakimikolwiek
      zgodami do lądowania.
      W sumie to kolejne brednie znanego nieudacznika.
      • don_eugenio Re: Urojenia! czyje? 08.07.13, 17:01
        widzę że od początku "tutaj" nastajesz na każdego co ktoś powie złego o pilotach.
        Skoro wszystko robili idealnie to jakim cudem rozwalił się ten samolot?
        Też słyszałeś wybuchy?
        • banana_dog Re: Urojenia! czyje? 08.07.13, 17:56
          Spie...j.
          • don_eugenio Re: Urojenia! czyje? 08.07.13, 19:30
            banana_dog napisał:

            > Spie...j.

            och ,tylko tyle?
        • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nie obronisz wyssanego z palca przebiegu wypadków 08.07.13, 18:52
          don_eugenio napisał: Skoro wszystko robili idealnie to jakim cudem rozwalił się ten samolot?

          ---> Wysokość decyzji zajęli zgodnie z procedurą i chcieli odejść na drugi krąg.
          Dlaczego ani MAK ani komisja Millera nie chciała i nie chce zająć się tym najważniejszym, z punktu widzenia przyczyn, momentem?
          Zachowujecie się jak kretyni, którzy z ułożenia rozbitego samochodu na drzewie, chcą dojść przyczyn wypadku. A wystarczyło się odwrócić i zobaczyć plamę oleju na drodze, przy której bezradny bylby nie tylko Hołowczyc ...

          > Też słyszałeś wybuchy?

          ---> Sikorski, Parulski i Hypki słyszeli, bo zaraz po tym wyskoczyli z samolotu i na spadochronach wylądowali na lotnisku, skąd zdali błyskawiczne relacje z tego, co się działo w kabinie.
          • don_eugenio Re: Nie obronisz wyssanego z palca przebiegu wypa 08.07.13, 19:39
            1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

            wcale nie mam zamiaru bronić tego co wyssie że swojego UBeckiego palucha Kaczyński.
            > ---> Wysokość decyzji zajęli zgodnie z procedurą i chcieli odejść na drugi
            > krąg.

            Kłamiesz ,nie chcieli.
            > Dlaczego ani MAK ani komisja Millera nie chciała i nie chce zająć się tym najwa
            > żniejszym, z punktu widzenia przyczyn, momentem?
            To nie był najważniejszy ,było ich wiele.
            Dużą wagę miał moment kiedy Kazana "przyniósł" odpowiedź Prezydenta - "będziemy próbowali aż do skutku"

            > A wystarczyło się odwrócić i zobaczyć plamę oleju
            > na drodze, przy której bezradny bylby nie tylko Hołowczyc ...
            No Hołowczyc to ostatnio się rozp...ił, jakoś nie słyszałem o zamachu na jego życie.Może dlatego że nie należał do PiS-u ? Wtedy już głupawy Antek by się tym zajął.

            > > Też słyszałeś wybuchy?

            > Sikorski, Parulski i Hypki słyszeli, (...)
            ??? ... i wszyscy święci?
            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nie wymyślaj nowych tekstów w stenogramach! 08.07.13, 21:57
              don_eugenio napisał: Kazana "przyniósł" odpowiedź Prezydenta - "będziemypróbowali aż do skutku"

              ---> Kto ci kazał to kłamstwo powtarzać?

              > No Hołowczyc to ostatnio się rozp...ił, jakoś nie słyszałem o zamachu na jego życie.

              ---> Za tępy jesteś, by tak prosty przykład zrozumieć???
              Następnym razem spróbuję dostosować się do twojego "poziomu" ... choć już widzę, że będzie niezmiernie trudno.
      • absurdello Z braku czasu ???? 08.07.13, 19:31
        IES_8:24:52.2__Jak40

        "No witamy Ciebie serdecznie. Wiesz co, ogólnie rzecz biorąc, to 3.14zda tutaj jest. Widać jakieś 400 metrów około i na nasz gust podstawy są poniżej 50 metrów grubo."

        IES__8:39:11.7__Kontroler__101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

        A co oni robili przez te 14 minut od otrzymania informacji gdzie się chmury kończą do oficjalnego wejścia na ścieżkę ??

        W karty (podejścia) rżnęli ???

        A między tymi dwoma transmisjami radiowymi jest taka ciekawa wymiana zdań:

        IES_8:33:03,2 __2P__Zaczynamy powoli teraz ten środek ?

        IES_8:33:14.8 - NA SZYBKIEGO


        ... zaczynamy powoli ... podejście do ~400 nad DRL a potem środkowy odcinek NA SZYBKIEGO ????


        > Gdyby ktokolwiek coś kombinował z tym podejściem, to po pierwsze zadbał by o
        > wprowadzenie do komputera współrzędnych progu pasa oraz wysokości nad nim
        > oraz nad dalszą.

        Do jakiego komputera i jakiej wysokości ?

        Oni mierzyli odległości wg punktów KTA (identyczne lotnisko jest w Mińsku Mazowieckim i to co jest w pamięci FMS-a, np. odległość 4 zakrętu wynosząca 10 mil morskich jest odniesiona do punktu KTA/ARP lotniska a nie do progu.

        Poza tym FMS, z powodu niechęci anglosasów do metrów nie daje się przełączyć tak by pokazywał odległość w km od progu, więc kontrola odległości była by taka sobie przez ten "okrągły" przelicznik 1.852.

        Za to 1.6 mili morskiej od KTA wypada DOKŁADNIE nad najniższym punktem obniżenia terenu

        1.6*1852m-1250m = 1713m


        FMS nie miał także możliwości sterowania wysokością samolotu, więc nie było mu czego i po co wprowadzać.
        • banana_dog 050 i 900. Tak to strasznie skomplikowane. 08.07.13, 20:27
          Miary anglosaskie są strasznie skomplikowane, zwłaszcza dla tych którzy posługują się nimi na co dzień. Strasznie skomplikowane musi być również ustawienie podglądu ścieżki, skoro zażarty
          przepisywacz nie znalazł tego do tej pory, a przecież to jedna z podstawowych funkcji FMS,
          i żaden autopilot nie ma nic do tego. Można sobie patrzyć i pokręcać kółeczkiem.No ale to oczywiście strasznie skomplikowane. Znacznie lepiej to sobie ustawić punkt gdzieś w polu i liczyć na przypadkowe zbieżności mil i kilometrów. Jakie to ambitne.

          W sumie bajka dla niedorozwiniętych umysłowo.
          "Na szybko" to można płodzić takie idiotyzmy, bo nikt świadomie nie utrudnia sobie roboty
          wychodząc nad ścieżkę, po to by ją potem gonić na łeb ,na szyję, bo to jest czysty nonsens.
          • 1normalnyczlo.w.i.e.k Słusznie prawisz! 08.07.13, 21:17
            banana_dog napisał: ... nikt świadomie nie utrudnia sobie roboty wychodząc nad ścieżkę, po to by ją potem gonić na łeb ,na szyję, bo to jest czysty nonsens.

            ---> Dlatego przypomnę, co napisałem w równoległym wątku do don_eugenio:

            "Bzdur absurdella i tak nie wybronisz!
            don_eugenio napisał: Kłamiesz,nic takiego nie wynika i nic takiego nie planował.

            ---> To właśnie na wersję "50-cio metrową", wymyśloną przez absurdello, nie ma żadnego potwierdzenia!
            Natomiast wszystkie zapisy i stenogramy potwierdzają, że kapitan Protasiuk miał zamiar dolecieć tylko do wysokości decyzji, do 100 metrów - zgodnie z procedurą!

            > Kłamiesz ,nic nie stracił a procedurę odejścia rozpoczął jak zaczął szurać po drzewach.

            ---> Nie zmyślaj! Nawet w świętej księdze MAKAnodiny napisano:

            10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
            10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
            10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)

            Czyli samolot leciał lotem poziomym przez ponad 7,4 sekundy, przelatując odległość 600 metrów i z tego lotu poziomego miał się wznosić po komendzie kapitana Protasiuka:

            10:40:49,2 kpt. Protasiuk: Odchodzimy!

            A nie tak jak kłamiesz ty i absurdello, że dużo niżej!

            Nie rób, don_eugenio, debili z innych ludzi, bo już i tak ci się nie uda!"
            • don_eugenio Re: Słusznie prawisz! 08.07.13, 21:50
              1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

              > 10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
              > 10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
              > 10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
              kłamiesz - nawigator czytał z RW ,a z baro czytał gen.Błasik

              > Czyli samolot leciał lotem poziomym przez ponad 7,4 sekundy, przelatując odl
              > egłość 600 metrów[/b] i z tego lotu poziomego miał się wznosić (...)

              kapitam sam ustawił prędkość opadania na 7 m/s ,a myślał że leci lotem poziomym?
              nikt nie robi takich durni z pilotów jak robi to UBecja od Macierewicza.
              • 1normalnyczlo.w.i.e.k Ale kręcisz,lecz niczego tu nie ukręcisz! 08.07.13, 22:46
                don_eugenio napisał: kapitam sam ustawił prędkość opadania na 7 m/s ,a myślał że leci lotem poziomym?

                ---> Kto ci takich bzdur naopowiadał?
                Najpierw sugerujesz, że kapitan ustawił - NA POCZĄTKU ŚCIEŻKI SCHODZENIA - prędkość opadania ponad 7 m/s - co jest bzdurą!
                Teraz odwracasz kota ogonem i mówisz, że taką prędkość opadania ustawił, gdy znalazł się na wysokości decyzji, niedaleko lotniska - co jest jeszcze większą bzdurą!!!
                Po co miałby to robić, skoro na wysokości decyzji leci się poziomo a później odchodzi się w górę na drugi krąg!!!

                > nikt nie robi takich durni z pilotów ...

                ---> Wy sami pokazujecie, że jesteście durniami - nikt nie musi aż z was dopiero robić durniów.
                • absurdello Kapitan nie wiedział z jaką prędkością opada ? 09.07.13, 13:06
                  To może powinien był zająć się mniej wymagającą pracą niż wożenie Prezydenta ???

                  No to sobie posprawdzajmy ...

                  MAK_10:39:57,1__Nawigator___400 metrów
                  MAK_10:40:41,3__2pilot_______100 metrów

                  czas przelotu

                  tp400_100=41.3s+2.9s=44.2s

                  Prędkość pionowa średnia na całym tym odcinku:

                  Vy_400_100=(100m-400m)/44.2s=-6,787m/s

                  IES_8:40:00,4__Nawigator___400 metrów
                  IES_8:40:44,5__2pilot_______100 metrów

                  tp=44.1s

                  Vyśr_400_100_IES=-300m/44.1s=-6,803m/s ~ -7m/s

                  Średnia z odcinka TAWS34 do TAWS37 pokrywającego się w większości z odcinkiem 400m do 100m

                  T34__UTC_06:40:03__Hbaro=329m
                  T37__UTC_06:40:43__Hbaro=59m

                  Czas przelotu

                  t=40s

                  Vyśr=(59m-329m)/40s=-6,75m/s <==> -6,787m/s średnia z odcinka 400m do 100m

                  ==================================================

                  Odcinek 400m do TAWS34 (329m)

                  MAK_10:39:57,1__Nawigator___400 metrów
                  MAK_10:40:06,7__TAWS_34__Hbaro=329m___SINK RATE=-7.32m/s

                  Czas przelotu:

                  t400_taws34=6.7s+2.9s=9.6s

                  Vyśr_400_taws34=(329m-400m)/9.6s=-7,396 m/s

                  -> TAWS zanotował -7.32m/s (wartość chwilowa przy alarmie)

                  Odcinek TAWS34-TAWS35

                  MAK_10:40:06,7__TAWS_34__Hbaro=329m___SINK RATE=-7.32m/s
                  MAK_10:40:32,4__TAWS_35__Hbaro=165m___SINK RATE=-6.79m/s

                  Czas przelotu

                  tp_T34_T35=32.4s-6.7s=25.7s

                  Vyśr_T34_T35=(165m-329m)/25.7s=-6,381m/s

                  Odcinek TAWS35-TAWS36

                  MAK_10:40:32,4__TAWS_35__Hbaro=165m___SINK RATE=-6.79m/s
                  MAK_10:40:39,4__TAWS_36__Hbaro=114m___SINK_RATE=-7.69m/s

                  Czas przelotu

                  tp_T35_T36=39.4s-32.4s=7.0s

                  Vyśr_T34_T35=(165m-114m)/7.0s=-7,286 m/s

                  Odcinek TAWS36-100m

                  MAK_10:40:39,4__TAWS_36__Hbaro=114m___SINK_RATE=-7.69m/s
                  MAK_10:40:41,3__2pilot_______100 metrów

                  Czas przelotu

                  tp_T36_T37=41.3s-39.4s=1.9s

                  Vyśr_T34_T35=(100m-114m)/1.9s=-7,368m/s


                  Średnia z powyższych odcinków:

                  (-7,396 m/s -6,381m/s-7,286 m/s-7,368m/s)/4=-7,108m/s ~-7m/s


                  Przyjmując średnią

                  Vyśr=(-6,75m/s-6,787m/s)/2=-6,7685 m/s

                  oraz wysokość przy TAWS34 jako dokładną (poprawnie ustawiony wysokościomierz, wysokość zapisała maszyna), policzmy sobie gdzie powinien być samolot w odpowiednich chwilach czasowych, ze wzoru

                  Hbaro(t)=Htaws34-Vyśr*(taws34-t)

                  Czas co 0.5s, zdarzenia z transkrypcji dociągnięte do najbliższego czasu z kolumny 1

                  __Czas________Hbaro
                  10:39:51,2 ______433,9
                  10:39:51,7 ______430,5
                  10:39:52,2 ______427,1___(anonim) Dalsza
                  10:39:52,7 ______423,8
                  10:39:53,2 ______420,4
                  10:39:53,7 ______417,0
                  10:39:54,2 ______413,6___Dowódca__Cztery (mile od KTA)
                  10:39:54,7 ______410,2
                  10:39:55,2 ______406,8
                  10:39:55,7 ______403,5
                  10:39:56,2 ______400,1
                  10:39:56,7 ______396,7
                  10:39:57,2 ______393,3_____Nawigator_400metrów
                  10:39:57,7 ______389,9
                  10:39:58,2 ______386,5
                  10:39:58,7 ______383,1
                  10:39:59,2 ______379,8
                  10:39:59,7 ______376,4
                  10:40:00,2 ______373,0
                  10:40:00,7 ______369,6
                  10:40:01,2 ______366,2
                  10:40:01,7 ______362,8
                  10:40:02,2 ______359,5
                  10:40:02,7 ______356,1
                  10:40:03,2 ______352,7
                  10:40:03,7 ______349,3
                  10:40:04,2 ______345,9
                  10:40:04,7 ______342,5
                  10:40:05,2 ______339,2
                  10:40:05,7 ______335,8
                  10:40:06,2 ______332,4
                  10:40:06,7 ______329,0___TAWS34__wysokość odniesienia_Hbaro=329m__Hradio=353m
                  10:40:07,2 ______325,6
                  10:40:07,7 ______322,2
                  10:40:08,2 ______318,8
                  10:40:08,7 ______315,5
                  10:40:09,2 ______312,1
                  10:40:09,7 ______308,7
                  10:40:10,2 ______305,3
                  10:40:10,7 ______301,9
                  10:40:11,2 ______298,5
                  10:40:11,7 ______295,2
                  10:40:12,2 ______291,8
                  10:40:12,7 ______288,4
                  10:40:13,2 ______285,0
                  10:40:13,7 ______281,6____4 na kursie i ścieżce -> ~ 3 mile od KTA
                  10:40:14,2 ______278,2
                  10:40:14,7 ______274,9
                  10:40:15,2 ______271,5
                  10:40:15,7 ______268,1
                  10:40:16,2 ______264,7
                  10:40:16,7 ______261,3
                  10:40:17,2 ______257,9
                  10:40:17,7 ______254,5
                  10:40:18,2 ______251,2
                  10:40:18,7 ______247,8
                  10:40:19,2 ______244,4
                  10:40:19,7 ______241,0___nawigator_300__odczyt z RW
                  10:40:20,2 ______237,6
                  10:40:20,7 ______234,2
                  10:40:21,2 ______230,9___ - Jakie 300 ?
                  10:40:21,7 ______227,5
                  10:40:22,2 ______224,1
                  10:40:22,7 ______220,7
                  10:40:23,2 ______217,3____IES_2p - Dwieście pięćdziesiąt metrów
                  10:40:23,7 ______213,9
                  10:40:24,2 ______210,6
                  10:40:24,7 ______207,2____nawigator__250
                  10:40:25,2 ______203,8
                  10:40:25,7 ______200,4
                  10:40:26,2 ______197,0___ - IES_8:40:29.2__Weź sobie policz ...
                  10:40:26,7 ______193,6____3 na kursie i ścieżce -> ~2.5 mili od KTA
                  10:40:27,2 ______190,2
                  10:40:27,7 ______186,9
                  10:40:28,2 ______183,5
                  10:40:28,7 ______180,1
                  10:40:29,2 ______176,7
                  10:40:29,7 ______173,3
                  10:40:30,2 ______169,9
                  10:40:30,7 ______166,6
                  10:40:31,2 ______163,2
                  10:40:31,7 ______159,8
                  10:40:32,2 ______156,4___TAWS_35__Hbaro=165m___Hradio=213m
                  10:40:32,7 ______153,0___nawigator__200
                  10:40:33,2 ______149,6
                  10:40:33,7 ______146,3
                  10:40:34,2 ______142,9
                  10:40:34,7 ______139,5
                  10:40:35,2 ______136,1
                  10:40:35,7 ______132,7
                  10:40:36,2 ______129,3
                  10:40:36,7 ______125,9
                  10:40:37,2 ______122,6___nawigator__150
                  10:40:37,7 ______119,2
                  10:40:38,2 ______115,8
                  10:40:38,7 ______112,4___2 na kursie i ścieżce -> ~2 mile od KTA
                  10:40:39,2 ______109,0___TAWS36__114m___Hradio=130m
                  10:40:39,7 ______105,6
                  10:40:40,2 ______102,3
                  10:40:40,7 ______98,9
                  10:40:41,2 ______95,5____drugi_pilot__100m__wysokość decyzyjna
                  10:40:41,7 ______92,1
                  10:40:42,2 ______88,7
                  10:40:42,7 ______85,3____nawigator 100 (po raz pierwszy)
                  10:40:43,2 ______81,9
                  10:40:43,7 ______78,6
                  10:40:44,2 ______75,2
                  10:40:44,7 ______71,8
                  10:40:45,2 ______68,4
                  10:40:45,7 ______65,0
                  10:40:46,2 ______61,6
                  10:40:46,7 ______58,3___TAWS37___Hbaro=59m___Hradio=99m
                  10:40:47,2 ______54,9
                  10:40:47,7 ______51,5
                  10:40:48,2 ______48,1
                  10:40:48,7 ______44,7___Nawigator__100 (po raz drugi)
                  10:40:49,2 ______41,3
                  10:40:49,7 ______38,0___Nawigator__90
                  10:40:50,2 ______34,6___Nawigator__80
                  __10:40:50.5____32,5___Drugi pilot "ODCHODZIMY"
                  10:40:50,7 ______31,2
                  10:40:51,2 ______27,8
                  10:40:51,7 ______24,4___Alarm_RW5__65m nad terenem
                  10:40:52,2 ______21,0___Nawigator__60
                  10:40:52,7 ______17,6
                  10:40:53,2 ______14,3___Początek hamowania samolotu Ny=1.1g -> ay=1m/s^2

                  Wg ścieżki opadającej 150m/milę morską powinni być na wysokościach

                  Mile___MP1___MP2___Hbaro
                  4,0___6158___6308___410____dowódca_CZTERY
                  3,5___5232___5382___335____okolice TAWS34__329m
                  3,0___4306___4456___260____4 na kursie i ścieżce___281m (wyliczone wyżej)
                  2,5___3380___3530___185____3 na kursie i ścieżce___193.6 (wyliczone wyżej)
                  2,0___2454___2604___110____2 na kursie i ścieżce___112.4 (wyliczone wyżej)
                  1,6___1713___1863____50____DNO JARU
                  1,5___1528___1678____35____~ tu mniej więcej pada "Odchodzimy" 2 pilota

                  MP1 - metry od progu wg poprawnego KTA 1250m od progu
                  MP2 - metry od progu wg wprowadzonego KTA ~ 1100m od progu (odl. rzeczywista samolotu)

                  Czyli widać, że poprawnie realizowali założoną ścieżkę tyle, że:

                  - nie uwzględnili przesunięcia o 150m dalej od progu czyli na 50m przylecieli za wcześnie, tj.
                  nie nad dnem jaru

                  - nie uwzględnili istnienia zbocza po minięciu granicy 1700m, które generowało wariackie
                  opadanie wskazań RW mierzącego ODLEGŁOŚĆ od terenu POD SAMOLOTEM

                  Proszę nie mylić prędkości opadania samolotu w powietrzu (SINK RATE) od prędkości zbliżania do terenu (CLOSURE RATE)

                  CLOSURE RATE = SINK RATE + Vy_terenu

                  Jeżeli samolot opada nad równym terenem, to

                  CLOSURE RATE ~ SINK RATE

                  Jeżeli samolot opada nad opadającym terenem, to

                  CLOSURE RATE < SINK RATE

                  Jeżeli samolot opada nad podnoszącym się terenem, to

                  CLOSURE RATE > SINK RATE.

                  Piloci na wariometrze widzą tylko SINK RATE, a tej drugiej wartości nic im nie pokazuje wprost.

                  Jak widać piloci lecieli prawie dokładnie po tej uśrednionej ścieżce, a nawigator czytał na upartego z radiowysokościomierza chociaż przy odczycie 300 był jakiś spór co do rzeczywistej wartości wysokości pomiędzy nim a drugim pilotem.
                  cym[/u])

                  Z resztą skąd miałby być lot poziomy skoro nie ma żadnych komend z tym związan
                  • absurdello Re: Kapitan nie wiedział z jaką prędkością opada 09.07.13, 13:08

                    Z resztą skąd miałby być lot poziomy skoro nie ma żadnych komend z tym związanych a TAWS37 PO odczycie 100m drugiego pilota notuje wysokość o 40m niższą od decyzyjnej
                    • 1normalnyczlo.w.i.e.k A tenTAWS37,calówką mierzył wysokość,czy korzystał 09.07.13, 16:44
                      absurdello napisał: a TAWS37 PO odczycie 100m drugiego pilota notuje wysokość o 40m niższą od decyzyjnej

                      ---> ... z jakichś przyrządów? Jak myślisz?
                      Powiedz, jak to jest, że człowiek patrzy na przyrząd i mówi: 100!, a pan Taws37 odczytuje w tym samym momencie, z tego samego przyrządu 60???

                      ---> ... Z resztą skąd miałby być lot poziomy skoro nie ma żadnych komend z tym związanych

                      ---> A jakich komend oczekiwałbyś, skoro samolot leci sobie spokojnie poziomo ze stałą prędkością??? Komenda pada, ale po 7,4 sekundy, mówiąca o odejściu na drugi krąg!
                      Jeśli znasz takowe komendy, to je przedstaw a jeśli żadna ci nie przyjdzie do głowy, to ... przeproś za kolejną swoją nieudolną próbę mataczenia!
                      • absurdello I tu mamy kilka problemików 10.07.13, 13:46
                        > ---> ... z jakichś przyrządów? Jak myślisz?

                        TAWS bierze informacje o wysokości i prędkości pionowej z tego samego źródła (WBE SWS) wskaźniki dowódcy czyli on zapisuje niejako to co widzi dowódca na przyrządach co znów oznacza, że dowódca musiał być świadom:

                        a) na jakiej jest wysokości (nawet po jej przesunięciu o 170m w górę zmianą ciśnienia
                        __ odniesienia)

                        b) z jaką prędkością opada (wskazania wariometru)

                        Dodatkowo OBOK siebie dowódca (i nawigator też je widzi) ma (poniżej podaję
                        układ przyrządów tak jak są umieszczone obok siebie)

                        Rozłożenie przyrządów pokazujących parametry lotu

                        Wriometr IVA81 i WBE SWS na zbliżeniu

                        IVA81 - podaje prędkość opadania w m/s (zapisywaną jako SINK RATE w TAWS)

                        RW5 - podaje aktualną wysokość w METRACH nad terenem (mierzona radarowo)

                        WBE-SWS - podaje wysokość ciśnieniową (zapisywaną jako BARO ALTITUDE w TAWS)-> ten miał ustawione ciśnienie odniesienia 1013.25hPa (standardowe)

                        UWO-15 - podaje wysokość ciśnieniową w METRACH i miał ustawione 745mmHg = 993 hPa

                        Przeliczenie z mmHg na hPa:

                        P_hPa = (4/3)*P_mmHg

                        KAV485 - podaje wysokość ciśnieniową w stopach i prędkość opadania w tysiącach stóp na minutę - był ustawiony na 993 hPa

                        Z powyższego wynika, że NA PEWNO DOWÓDCA I NAWIGATOR musieli wiedzieć:

                        - na jakiej wysokości są (nawigator miał to dodatkowo jeszcze w stopach na KAV485)

                        Przeliczenie z metrów na stopy (zaokrąglone)

                        m______ft
                        50_____160
                        100______ 330___wysokość decyzyjna
                        130______ 430___wysokość gdzie nawigator normalnie mówi "Decyzja"
                        150______ 490___wysokość włączania reflektorów
                        200______ 660
                        300______ 980
                        400______ 1310
                        500______ 1640__ wysokość kręgu
                        1500_____ 4900__ wysokość przejściowa w Smoleńsku

                        Trudno by pilot latający na co dzień w systemie anglosaskim POMYLIŁ się co do wysokości.

                        Tak samo KAV481 podaje prędkość opadania (SINK RATE) i pobiera je z INNEJ centralki ciśnieniowej niż WBE SWS, więc trudno przypuszczać by obie uległy awarii.
                        m/s__ft/min
                        1_____200
                        2_____390
                        3_____590
                        4_____790
                        5_____980
                        6_____1181
                        7_____1380
                        8_____1580

                        Też trudno było by pomylić przedział 1380-1580 z typowym zakresem zniżania 590-790 ft/min.

                        DO TEGO POMIAR PRĘDKOŚCI OPADANIA NIE JEST ZALEŻNY OD USTAWIENIA CIŚNIENIA REFERENCYJNEGO TAK JAK POMIAR WYSOKOŚCI.

                        > Powiedz, jak to jest, że człowiek patrzy na przyrząd i mówi: 100!, a pan Taws37
                        > odczytuje w tym samym momencie, z tego samego przyrządu 60???

                        Bardzo prosto, nawigator czytał wysokość nad terenem z radiowysokościomierza:

                        TAWS37

                        ; Wysokość odczytana z radiowysokościomierza (to samo widzi dowódca i nawigator)
                        ; TO JEST AKTUALNA WYSOKOŚĆ NAD TERENEM BEZPOŚREDNIO POD SAMOLOTEM

                        Radio Altitude:_________________ 323.250000 ft = 98,53m

                        Skala radiowysokościomierza wygląda tak:

                        Skala radiowysokościomierza RW-5

                        Widać tu dwie rzeczy:

                        a) te 98m nad ziemią pilot widział jako wskazówkę na 100m
                        b) na granicy 100m skala zmienia rozdzielczość:

                        powyżej 100m działki są co 50m, a poniżej co 10, 5 lub 2m.

                        Dokładniejsza analiza budowy tej skali pokazuje, że z uwzględnieniem kąta rozłożenia działek wysokościowych, to zmiana nachylenia skali na granicy 100m wynosi 1 do 6.25, z też wynika, że zanotowane w przedziale "lotu poziomego" chwilowe 112m było na tej skali praktycznie nie do odróżnienia od 100m.

                        A teraz sprawdźmy na jakiej wysokości ciśnieniowej mógł być samolot przy TAWS37:

                        ; Poniższe współrzędne TAWS37 wskazują na punkt leżący 1931m od progu pasa

                        Present Position Latitude:________ 54.825543 deg
                        Present Position Longitude:_______32.073911 deg

                        z Google Earth możemy odczytać:

                        - wysokość terenu na progu pasa 26 = 254m n.p. m.
                        - wysokość terenu 1931m od progu = 218m n.p.m

                        ciśnienie odniesienia jest podawane dla wysokości progu czyli 254m n.p.m. to jest nasze 0m ciśnieniowe.

                        Czyli w danym miejscu radiowysokościomierz powinien pokazać odległość od terenu:

                        Hrw = Hbaro + Hprogu - Hterenu

                        Z czego wynika, że jeżeli teren w danym miejscu leży poniżej wysokości progu, to RW pokaże więcej niż BW

                        Z powyższego wzoru wyznaczymy wysokość barometryczną:

                        Hbaro = Hrw - Hprogu + Htrerenu = 98.5m - 254m + 218m = 62,5m

                        TAWS zanotował w tym miejscu wysokość

                        ; Wysokość ciśnieniowa odczytana bezpośrednio z WBE SWS
                        ; TO JEST WYSOKOŚĆ SAMOLOTU MIERZONA WZGLĘDEM POZIOMU DANEGO
                        ; CIŚNIENIEM ODNIESIENIA USTAWIANYM PRZEZ PILOTA
                        ;
                        Baro Altitude:__________________ 752.000000 ft = 229,21m

                        czyli różnica wynosi:

                        dH = 229.21m-62.5m = 166,71m ~ 170m

                        Zmiana ciśnienia odniesienia z 993 hPa do 1013.25 hPa powoduje, że wysokościomierz pokazuje, blisko ziemi, większą wartość o:

                        dH ~ (1013.25hPa-993 hPa) * 8.4 m/hPa = 170.1 m

                        Można sprawdzić, że FMS, gdy samolot był już blisko ziemi, używał podobnej wartości do barokorekcji wysokości wysyłanej po łączu cyfrowym do TAWS-a (strona 493 załącznika nr 4, Table 3-6 Serial Number 281 Digital Outputs)

                        Pressure Altitude (L203)____604 ft <
                        • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nic z tego! Żaden problem! 10.07.13, 14:48
                          absurdello napisał: I tu mamy kilka problemików
                          Tak więc samolot był na wysokości ciśnieniowej 60m ale jednocześnie, przez lot nad obniżeniem terenu był na 100m ponad nim

                          ---> Samolot znalazł się na wysokości ciśnieniowej 100 metrów a ewentualne gwałtowne obniżenie terenu spowodowałoby jedynie zmianę wskazań radiowysokościomierza o te 40 metrów - bez zmiany toru lotu samolotu!

                          Nie ma żadnego powodu aby Dowódca, po zajęciu przez samolot wysokości decyzji, nagle postanowił zanurkować, skoro miał czas by lecąc poziomo podjąć decyzję ... i właśnie tak postąpił!!!

                          Na wysokości decyzji samolot znalazł się w odległości ok. 1800 metrów od progu pasa i przez ok. 600 metrów, czyli do odległości 1200 metrów leciał POZIOMO. W tym momencie Dowódca wydał komendę "Odchodzimy", rozpoczynając procedurę odejścia na drugi krąg ..."

                          10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
                          10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
                          10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)

                          10:40:49,2 kpt. Protasiuk: Odchodzimy!
                          • absurdello Ale tor samolotu się nie zmienił !!! 11.07.13, 14:13
                            Gdyby samolot leciał na 100m ciśnieniowych na odcinku 2350m (czyli tam gdzie 2 pilot przeczytał "100 metrów") do 1700m (położenie dna jaru) od progu czyli nad zboczem opadającym, to zapis RW pokazał by wzrost wysokości do ok. 150m (czyli wysokość barometryczna powiększona o zagłębienie terenu), a tego w zapisach nie ma. Przykładowy przebieg RW wyliczony dla takiego przypadku:

                            Odl - odległość od progu w metrach
                            Wyst_ter - wysokość terenu odniesiona do progu pasa, wg Google Earth
                            Hbaro - wysokość barometryczna (zakładamy lot poziomy)
                            Hrw - wskazanie RW wyliczone = Hbaro - Wys_ter
                            RW_MSRP - zapis RW zaokrąglony do wielokrotności 3.125m jak to robi MSRP64

                            _Odl__Wys_ter___Hbaro____Hrw____RW_MSRP
                            2350____-18______100______118______115,6__2p_100 metrów
                            2300____-17______100______117______115,6
                            2250____-15______100______115______112,5__Naw__100
                            2200____-14______100______114______112,5
                            2150____-16______100______116______115,6
                            2100____-17______100______117______115,6
                            2050____-20______100______120______118,8
                            2000____-25______100______125______125,0
                            1950____-30______100______130______128,1
                            1930____-32______100______132______131,3__TWS37_Hrw=98.5m_Hbaro=59
                            1900____-34______100______134______131,3
                            1850____-40______100______140______137,5
                            1800____-45______100______145______143,8
                            1750____-49______100______149______146,9
                            1700____-52______100______152______150,0__dno jaru
                            1650____-52______100______152______150,0

                            Dla punktu TAWS37 i wysokości barometrycznej 59m

                            _Odl__Wys_ter___Hbaro___Hrw____RW_MSRP
                            1930___-32______59______91______91______

                            Wyliczone 91m zapisu RW jest bliższe zanotowanych 98.5m niż poprzednie 131m (przy
                            założeniu lotu poziomego na 100m

                            TWS37_Hrw=98.5m_Hbaro=59

                            Z tego by wynikało, że jednak samolot NIE LECIAŁ TAM POZIOMO, a nawigator czytał z RADIOWYSOKOŚCIOMIERZA, którego pomiary były zakłócanie opadaniem terenu pod samolotem.

                            A teraz to samo policzone dla przypadku, że samolot nie leci poziomo tylko opada ok. 7.6m/s czyli przy prędkości poziomej na tym odcinku wynoszącej 285km/s (z tego co się zanotowało)

                            7.6m/s*(50m/(285km/h/3,6))=4.8m na każde przeleciane 50m w poziomie


                            _Odl__Wys_ter___Hbaro____Hrw____RW_MSRP
                            2350____-18____100,0_____118,0______115,6____2p_100 metrów
                            2300____-17_____95,2_____112,2______109,4
                            2250____-15_____90,4_____105,4______103,1____Naw__100 (pierwsze)
                            2200____-14_____85,6______99,6______96,9
                            2150____-16_____80,8______96,8______93,8
                            2100____-17_____76,0______93,0______90,6
                            2050____-20_____71,2______91,2______90,6
                            2000____-25_____66,4______91,4______90,6
                            1950____-30_____61,6______91,6______90,6__ ~TAWS37_Hbaro=59m, Hradio=98.5
                            1900____-34_____56,8______90,8______90,6
                            1850____-40_____52,0______92,0______90,6
                            1800____-45_____47,2______92,2______90,6__~ 50 ciśnieniowe
                            1750____-49_____42,4______91,4______90,6__Naw_100 (drugie)
                            1700____-52_____37,6______89,6______87,5
                            1650____-52_____32,8______84,8______84,4
                            1600____-49_____28,0______77,0______75,0__2pil__Odchodzimy
                            1550____-46_____23,2______69,2______68,8__Alarm_RW5 ~ 65m
                            1500____-42_____18,4______60,4______59,4__Naw__60
                            1450____-37_____13,6______50,6______50,0__Naw__50
                            1400____-32______8,8______40,8______40,6__Ny=1.1 fizyczny pocz. hamowania/Naw_40

                            Różnice na odcinku "poziomym", ~91m a nie ~100-112m, wynikają z danych w bazie Google Earth, które są uśredniane na odcinkach 90m w terenie (baza danych SRTM3 dla Europy) i nie opisują dokładnie niuansów zbocza opadającego.

                            Widać z powyższego, że gdy samolot opada równomiernie, to jednocześnie zakłócany zmianą wysokości terenu RW stwarza złudzenie lotu poziomego a potem gwałtownego spadania.

                            Wynika to z tego, że RW mierzy ODLEGŁOŚĆ samolot-teren pod nim:

                            - jeżeli SAMOLOT opada i TEREN OPADA, to RW widzi mniej więcej stałą odległość co
                            pokazuje przez praktycznie zatrzymaną wskazówkę

                            gdy samolot wlatuje (mija granicę 1700m od progu) nad zbocze podnoszące się, to RW widzi gwałtownie malejącą ODLEGŁOŚĆ od ziemi, bo jednocześnie:

                            - samolot opada w stronę terenu ~ ok. 7.6m/s
                            - teren podnosi się w stronę samolotu ~ ok. 5m/s

                            wskutek czego RW widzi ubytek odległości w tempie ~ 12.6m/s.

                            Z tego wynika, że dla pilota patrzącego na wariometr samolot opada ~ 6-7-8 m/s ale na skutek wypiętrzania się terenu samolot zbliża się do niego 11-12-13 m/s zależnie od chwilowych prędkości opadania samolotu i podnoszenia się terenu (na skutek zmiennego nachylenia zbocza na kolejnych odcinkach).

                            Dlatego właśnie piloci początkowo nic nie zauważają, że samolot jakoby spada w dół, bo on wg nich nie spadał (i w rzeczywistości też nie spadał) i było wszystko pod kontrolą.

                            Tu powstał taki efekt jak byśmy jechali w stronę ściany, o której, wydaje się nam, że wiemy, że jest w odległości 100m (gdy zaczynamy do niej jechać), a w rzeczywistości w pewnym momencie ktoś zaczyna tę ścianę, ze sporą prędkością, przesuwać w naszą stronę.

                            Może się wtedy okazać, że mamy mniej czasu do zderzenia z nią niż myślimy i tak wg mnie było z pilotami. ONI NIE WIEDZIELI, ŻE TEREN POD NIMI SIĘ WYPIĘTRZA I ZORIENTOWALI SIĘ GDZIEŚ DOPIERO W OKOLICACH 30m NAD NIM, tyle, że już to było za późno, by odpowiednio szybko uciec w górę.
                      • absurdello c.d odpowiedzi ... 10.07.13, 14:40
                        > ---> A jakich komend oczekiwałbyś, skoro samolot leci sobie spokojnie poziomo ze stałą
                        > prędkością???

                        Jak pokazują zapisy pokazane wyżej, a w szczególności TAWS36 i TAWS37 samolot nie leciał tam wcale poziomo !

                        10:40:39,4 ___TAWS_36__Hbaro=114m(284,38m)___Hradio=130m

                        ; taws notuje tu SINK RATE = -7.69m/s

                        10:40:41,3___2pilot______100 metrów__Hradio=10:40:41,523__115,8m

                        10:40:42,6 ___Nawigator__100__MSRP_10:40:42,523_____106,3

                        10:40:46,6___TAWS_37__Hbaro=59m(229,21m)__Hradio=98.5m

                        ; taws notuje SINK RATE = -7.65m/s czyli prawie identyczne jak przy TAWS36

                        10:40:48,7___Nawigator___100_=>
                        =>MSRP_10:40:48,523_______109,5
                        =>MSRP_10:40:49,023_______100,0

                        Skoro TAWS37 był na wysokości ciśnieniowej 59m (62 jak liczyłem z RW), to następujący po nim ponowny odczyt 100 nawigatora nie mógł być z barometrycznego tylko z RW.

                        Prędkość opadania między TAWS36 i TAWS37 liczona z odstępu czasu i zanotowanych wysokości barometrycznych:

                        10:40:39,4 ___TAWS_36__Hbaro=114m(284,38m) __Hradio=130m
                        10:40:46,6___TAWS_37__Hbaro=59m(229,21m)__Hradio=98.5m

                        Vyśr = (229.21m-284.38m)/(46.6s-39.4s)=-7,6625 m/s

                        A skoro w tym czasie samolot miał prędkość opadania -7.66m/s czyli zgodną z tymi zanotowanymi przy TAWS36 i TAWS37, to:

                        a) nie mógł na tym odcinku lecieć poziomo

                        b) oba odczyty nawigatora 100 nie są z wysokościomierza barometrycznego tylko
                        z radiowysokościomierza, bo między nimi wysokość ciśnieniowa samolotu zmieniła
                        się o podad 50m

                        c) przyczyną takiego zachowania RW był opadający pod samolotem teren (zbocze) przez
                        co mimo opadania w powietrzu samolot zachowywał na tym odcinku prawie stałą (w
                        zakresie możliwości odczytu tego ze skali RW) odległość od terenu pod nim.


                        Komenda pada, ale po 7,4 sekundy, mówiąca o odejściu na drugi krąg!

                        Tak ale ta komenda nie pada na wysokości ~ 100m ciśnieniowe od ziemi tylko na wysokości ~75m od terenu, ok. 1600m od progu (oszacowanie względem położenia alarmów TAWS), a tam teren ma ok. 211m n.p.m czyli jest 43m poniżej progu pasa (254m n.p.m) z czego wynika, że odchodzimy pada na wysokości ciśnieniowej (odnoszonej do tych 254m <=> 0 ciśnieniowe):

                        Hbaro = 75m - 43m = 32m

                        Jeżeli policzyć to względem TAWS37, przyjmując, że do wydania komendy nie modyfikowano prędkości opadania czyli jest taka jak przy TAWS -> -7.65m/s

                        10:40:46,6___TAWS_37__Hbaro=59m(229,21m)__Hradio=98.5m
                        10:40:50,5 ___2pilot______Odchodzimy

                        H_baro_odch = 59m - 7.65m/s * (50.5s - 46.6s) = 29.17m

                        Jeżeli przyjąć, że drugi pilot dokładnie odczytał 100m ciśnieniowe, to

                        10:40:41,3___2pilot______100 metrów
                        10:40:50,5 ___2pilot______Odchodzimy

                        Hbaro_odch = 100m - 7.66m/s *(50.5s-41.3s) = 29,53 m

                        czyli znów okolice 30m ciśnieniowycych CZYLI SIEDEMDZIESIĄT METRÓW NIŻEJ NIŻ DECYZYJNA 100 !!!

                        czyli wychodzi to samo co poprzednio z dokładnością do średnicy kadłuba Tu154m


                        > Jeśli znasz takowe komendy, to je przedstaw a jeśli żadna ci nie przyjdzie do głowy, to ...
                        > przeproś za kolejną swoją nieudolną próbę mataczenia!

                        Tak przychodzi mi do głowy fragment instrukcji samolotu Tu154

                        130m -> Nawigator mówi "Decyzja" przypominając pilotom, że wlatują w 30m (100 stóp) pas
                        decyzyjny, gdzie dowódca ma podjąć decyzję co dalej robić i OGŁOSIĆ ją jedną
                        z dwóch komend "Lądujemy" albo "Odchodzimy"

                        130 do 100m ma paść "Lądujemy" albo "Odchodzimu" z ust dowódcy

                        jeżeli nie padło, to na 100m ma paść:

                        "Wysokość decyzyjna" z ust nawigatora
                        "Odchodzimy" z ust drugiego pilota
                        "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony" z ust mechanika jako potwierdzenie wykonania pierwszego punktu procedury odejścia czyli ustawienia ciągu startowego silników

                        a w ostateczności oczekiwał bym np. słów "Wyrównujemy", odczytów malejącej prędkości pionowej.

                        A jak na razie, to nawet zapisy przeciążeń pionowych nie wskazują na próbę hamowania opadania rozpoczętą w okolicach 100m ciśnieniowych czyli przy tekstach"

                        10:40:37,1__Nawigator__150
                        10:40:38,7__Kontroler___2 na kursie i ścieżce
                        10:40:39,4 __TAWS_36__Terrain Ahead, Terrain Ahead
                        10:40:41,3 __2pilot______100 metrów
                        10:40:42,6 __Nawigator__100

                        Zakładając, że pilot chce wygasić prędkość opadania powiedzmy 7m/s na odcinku pionowym 30m (powiedzmy, że zaczyna na 130m), to w zapisach musiało by się pojawić przeciążenie (średnie z wartością ustaloną już w momencie przecinania wysokości 130m ciśnieniowe)

                        dH = Vy²/(2*g*(Ny-1))

                        z tego

                        Ny = 1 + Vy²/(2*g*dH) = 1 + (7m/s)²/(2*9.81m/s^2*30m) = 1,0832

                        czyli ay = (Ny-1)*g = (1.0832-1)*9.81 = 0,816m/s^2

                        działające przez

                        t = Vy/ay=7m/s/0.816m/s^2=8.57 sekundy

                        czyli uwzględniając, że zapisy Ny są robione co 0.125s, to tych wartości 1.08 powinno tam być:

                        8.57s/0.125s ~ 68-69

                        A W ZAPISACH NIC TAKIEGO NIE MA, WIĘC JAK ONI TAM MOGLI HAMOWAĆ OPADANIE I PRZEJŚĆ DO LOTU POZIOMEGO BEZ ZMIAN PRZYSPIESZENIA HAMUJĄCEGO ???
                        • 1normalnyczlo.w.i.e.k No to wybieraj:MAK skłamał w stenogramach... 10.07.13, 14:58
                          absurdello napisał: Jak pokazują zapisy pokazane wyżej, a w szczególności TAWS36 i TAWS37 samolot nie leciał tam wcale poziomo !

                          ---> i sfałszował nagrania czy sfałszował zapisy wysokościomierzy?

                          Nie ma innej możliwości, skoro korzystając z tego samego pomiaru, załoga czyta trzy razy tą samą wysokość a - jak twierdzisz - TAWS-y "odczytały" inną wysokość, to gdzieś tu jest fałszywa informacja!

                          10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
                          10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
                          10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)

                          10:40:49,2 kpt. Protasiuk: Odchodzimy!

                          Nie ma takiej możliwości i nie ma podanej żadnej takiej komendy lub informacji, że po drugim odczytaniu 100-u metrów Dowódca wykonał jakąkolwiek czynność, by zmusić samolot do zanurkowania!
                          • absurdello Re: No to wybieraj:MAK skłamał w stenogramach... 12.07.13, 18:48
                            > ---> i sfałszował nagrania czy sfałszował zapisy wysokościomierzy?

                            Nikt nic nie sfałszował:

                            drugi pilot czytał 100m z ciśnieniowego jak wlatywali nad zbocze opadające.

                            nawigator dwie kolejne 100 z radiowysokościomierza, tyle, że jedną na górze zbocza (2250m od progu) a drugą na dole zbocza (1760m od progu)

                            2250___teren -15m względem progu pasa
                            1760___teren -48m względem progu pasa

                            czyli różnica poziomów wynosi 33m

                            10:40:41,3 __2pilot___100 metrów___2350m od progu

                            10:40:39,4 __TAWS_36___Vy=-7.69m/s

                            10:40:42,6 __Nawigator__100____2250m od progu

                            ; samolot opadł między tymi odczytami o ok. 43m a teren opadł o 33m
                            ; czyli odległość samolotu od ziemi się praktycznie nie zmieniła (w zakresie
                            ; rozdzielczości przyrządów pokładowych)

                            10:40:46,6__TAWS37__Vy=-7.65m/s
                            10:40:48,7 __Nawigator__100____1760m od progu

                            Nie da się lecieć poziomo mając prędkość opadania -7.65m/s, bo to by wymagało lotu z nieskończenie dużą prędkością poziomą ;)))

                            Przypominam, że skala RW na granicy 100m zmienia ostro rozdzielczość

                            - 250
                            - 200
                            - 150
                            - 100 - granica zmiany nachylenia skali
                            - 90
                            - 80
                            - 70
                            - 60
                            - 50
                            - 45
                            - 40
                            itd

                            więc wahania rzędu 10m są mało zauważalne
                            • ae911truthorg Absi..leżeć ! 12.07.13, 19:06
                              FSB nie potwierdza autentyczności zapisu, a ty wiesz lepiej ?
                              Jełopo ty na maxa .
                              Ogarnij się.
                              Lasek sfałszował.
                              Kolejny raz proponuję zakład. Jak zwykle dla ciebie 100 000 zł.
                              Kiedy ???
                              • absurdello A co ty nagle tak ... 16.07.13, 19:08
                                FSB wierzysz ??? ;))
                  • 1normalnyczlo.w.i.e.k Po co takie kłamstwa,zmyślone sytuacje, wciskasz? 09.07.13, 15:09
                    absurdello napisał: Kapitan nie wiedział z jaką prędkością opada "

                    ---> Kapitan doskonale wiedział z jaką prędkością opadania lecieć i nie miał najmniejszego zamiaru - jak bezczelnie i kłamliwie zmyślacie - robić z samolotu kangura i skakać raz wyżej raz niżej ... leciał spokojnie z prędkością pionową ok. 4 m/s!
                    Swoje "wyliczenia" w stylu:
                    "Vyśr=(59m-329m)/40s=-6,75m/s <==> -6,787m/s średnia z odcinka 400m do 100m "
                    możesz sobie, wiesz gdzie, wsadzić!

                    Jedyne miarodajne wyliczenie jest takie:
                    Upłynęły 92 sekundy od momentu rozpoczęcia zniżania na ścieżce z wysokości 500 metrów do zajęcia wysokości 100 metrów a więc

                    500 m - 100 m = 400 m
                    400 m : 92 sek = ok. 4,4 m/sek

                    A więc TU 154M 101 zniżał się do wysokości decyzji ze średnią prędkością 4,4 m/sek
                    Na wysokości decyzji znalazł się w odległości ok. 1800 metrów od progu pasa i przez ok. 600 metrów, czyli do odległości 1200 metrów leciał POZIOMO. W tym momencie Dowódca wydał komendę "Odchodzimy", rozpoczynając procedurę odejścia na drugi krąg i ...
                    ... i co ja tu widzę??? ... oczom własnym nie wierzę ...
                    ... a to przecież SAM absurdello napisał, że:

                    "... musieli to zrobić PRZED granicą 1100m ..."

                    ... no i to właśnie ZROBILI!!!

                    Tylko że od tego momentu samolot przestał reagować właściwie i zaczął gwałtownie opadać!
                    Dlaczego tym najważniejszym momentem nie chce zajmować się komisja Millera i zespół Laska???
                    Odpowiedź: Bo oni są oszustami, kłamcami, zdrajcami, złodziejami ...!!!
                    I dlatego się nie zajmują tym czym powinni!
                    • absurdello Re: Po co takie kłamstwa,zmyślone sytuacje, wcisk 12.07.13, 18:26
                      > Upłynęły 92 sekundy od momentu rozpoczęcia zniżania na ścieżce z wysokości 500
                      > metrów do zajęcia wysokości 100 metrów a więc
                      >
                      > 500 m - 100 m = 400 m
                      > 400 m : 92 sek = ok. 4,4 m/sek

                      Tiaaaa, a łyżka na to "Nie do wiary"

                      ; Tu są na 500m
                      10:39:08,7 ___Kontroler 101-y, odległość 10, wejście na ścieżkę

                      ; A tu są na 400m
                      10:39:57,1___Nawigator 400 metrów

                      Vyśr = (400m-500m)/(57.1s-8.7s) =100m/48.7s=-2m/s

                      ; Tu są na 100m
                      10:40:41,3 __2pilot__100 metrów

                      Vyśr_400_100 = (100m-400m)/(41.3s+2.9s) = -6,787m/s

                      Średnia z odcinka od wejścia na ścieżkę do 100m

                      =(-2m/s-6,787m/s)/2=-4,3935 m/s


                      Tyle, że jak widać średnia wcale nie oznacza, że lecieli nią od wejścia na ścieżkę do 100m, tak więc proponuję się zastosować do swojej rady i:

                      > Swoje "wyliczenia" w stylu: (100-500)/92s > możesz sobie, wiesz gdzie, wsadzić! ;)))

                      Ty chyba jesteś gdzieś dyrektorem i opowiadasz wszem i wobec jak to u ciebie pracownicy zarabiają ŚREDNIO po 5750 miesięcznie, a dokładniej ty zarabiasz 20000 a pozostali trzej po 1000 ;))))))))))) Typowo dyrektorski sposób liczenia średniej ;))))

                      > "... musieli to zrobić PRZED granicą 1100m ..."
                      >
                      > ... no i to właśnie ZROBILI!!!

                      Ależ tak, ale mieli to zrobić na 100m ciśnieniowych a "Odchodzimy" padło na TRZYDZIESTU TRZECH METRACH ;)))

                      Tu byli na 100m ciśnieniowych (wys. decyzyjna)

                      10:40:41,3___2pilot___100 metrów

                      a tu byli na 59m ciśnieniowych i mieli prędkość zniżania WCIĄŻ -7.6m/s !!!

                      10:40:46,6__TAWS_37__Hbaro=59m__Hradio=98.5m__Vy=-7,65m/s

                      WIĘC NIE MOGLI TAM LECIEĆ POZIOMO TYLKO CAŁY CZAS OPADALI

                      Za to zanotowana przy TAWS37 wysokość radiowa zupełnie uzasadnia, to, że 2s później nawigator wciąż czyta STO, tyle, że radiowe a nie ciśnieniowe.

                      10:40:48,7__Nawigator__100

                      BO LECIELI NAD ZAGŁĘBIENIEM A WTEDY RW POKAZUJE WIĘCEJ NIŻ BAROMETRYCZNY !!!

                      Samolot pracował normalnie tylko piloci przeszarżowali nie mając do tego pełnej wiedzy o terenie.
            • banana_dog Re: Słusznie prawisz! 09.07.13, 00:59
              Do 100 m zgodnie z procedurą, po czym przy biernej postawie pozostałych członków załogi
              przewalił tą wysokość o więcej niż 100 m, z powodów nie wyjaśnionych, których można
              się tylko domyślać, sprzecznych z podjętą wcześniej decyzją.
              Błąd których było w przeszłości multum.
              Dlatego ludzie rozsądni przyjęli to do wiadomości.
              I odpuścili sobie chałupnicze dociekania.
              A ci, którzy mają z tym problem, mają problem, i tyle.
              I nic mądrego więcej się nie wydarzy, dlatego drodzy rodacy bierzcie się do roboty i przestańcie wypisywać te pierdoły.
              I miejcie złudne przekonanie, że mądra wadza, jaka by nie była, za was myśli, i jest taka
              bystra, że podobna katastrofa więcej się nie wydarzy. Amen.
              • zuzkazuzka111 Re: Słusznie prawisz! 09.07.13, 06:57
                > przewalił tą wysokość o więcej niż 100 m, z powodów nie wyjaśnionych,

                O to właśnie, czemu nikt nie docieka tego, dlaczego samolot znalazł się tak nisko, tak daleko od lotniska. I tak szybko opadał w tak znacznej odległości. Przy wyciu TAWS, gdy wiedział, że nie korygując lotu ma minutę od pierwszego komunikatu do walnięcia w glebę.
                Czy ktokolwiek może o tym zapomnieć? Nie ma takiej możliwości.

                > I nic mądrego więcej się nie wydarzy, dlatego drodzy rodacy bierzcie się do roboty i przestańcie wypisywać te pierdoły.

                Ojej, ale skąd w Tobie tyle pasji by te pierdoły komentować. Taki stonowany bracie YKW :).

                > Błąd których było w przeszłości multum.
                > Dlatego ludzie rozsądni przyjęli to do wiadomości.

                O i właśnie mamy powielenie manipulacji Laska...
                A przecież przeszłe błędny nie przekładają się tak po prostu na kolejne, a błędy innych załóg nie są tożsame z błędami tej załogi.
                To jak w "rozumowaniu" - okradł mnie pijak, więc każdy pijak to złodziej.
                Ale walcz.
              • absurdello Tam nie było żadnej biernej postawy załogi 09.07.13, 13:18
                WSZYSCY WIEDZIELI DO JAKIEJ WYSOKOŚCI LECĄ I, ŻE NIE JEST TO 100m TYLKO NIŻEJ, DO POZIOMU GDZIE SIĘ SPODZIEWALI, ŻE CHMURY SIĘ KOŃCZĄ. DLATEGO TEŻ NIE REAGOWALI NA PULL UP.

                Nie róbmy z siebie idiotów, skoro z Jaka40 podano im, że chmury kończą się PONIŻEJ 50m, to zniżanie do 100m, przy decyzyjnej 100m, NIE MIAŁO SENSU, bo tam by nie mieli szansy nic zobaczyć, a oni się zniżali w celu wylądowania o czasie a nie tylko ZNIŻANIA dla ZNIŻANIA. Kapitan chciał się wykazać i przesadził.

                Nikt z 4 osób załogi nie zareagował przy 100m, że nie ma komend związanych z odejściem.
                Nawigator nie podał komendy "Decyzja" na 130m ciśnieniowych nawet pro forma.
                Drugi pilot przeczytał 100m choć tu, z powodu braku decyzji dowódcy do tej wysokości powinien powiedzieć "Odchodzimy".

                Mechanik nie potwierdził ani nie zdziwił się, że po "Odchodzimy", nawet tym spóźnionym nie przestawiono silników na ciąg startowy, a to przecież jest standardowa procedura odejścia opisana w instrukcji samolotu. On wiedział, że "Odchodzimy w automacie" oznacza, że pilot będzie operował delikatnie tylko sterem wysokości, a utrzymaniem prędkości, ustawionej z zapasem, nawet dla maksymalnej masy do lądowania 80 ton (270 km/h dla klap 36) zajmie się włączony cały czas automat ciągu.
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nawet tu wkleiłeś swoje zmyślone teorie??? 09.07.13, 16:52
                  absurdello napisał: Tam nie było żadnej biernej postawy załogi
                  WSZYSCY WIEDZIELI DO JAKIEJ WYSOKOŚCI LECĄ I, ŻE NIE JEST TO 100m TYLKO NIŻEJ,
                  DO POZIOMU GDZIE SIĘ SPODZIEWALI, ŻE CHMURY SIĘ KOŃCZĄ.

                  ---> Kłamiesz i zmyślasz, bo "wszyscy wiedzieli", ze lecą tylko do wysokości 100 metrów, czyli do wysokości decyzji! I to potwierdzają odczyty z wysokościomierza barometrycznego!
                  • absurdello Był tylko jeden odczyt barometryczny 100m !!! 16.07.13, 19:13
                    Drugiego pilota.

                    Drugi odczyt 100 nawigatora nie mógł być barometryczny skoro 2s przed nim TAWS zanotował wysokość barometryczną PIĘĆDZIESIĄT DZIEWIĘĆ metrów, a za to radiową prawie DZIEWIĘĆDZIESIĄT DZIEWIĘĆ

                    czyli Nawigator czytał drugie 100 z RADOWYSOKOŚCIOMIERZA

                    a, że drugi barometryczny UWO-15 był ustawiony poprawnie i był zamontowany TUŻ POD radiowysokościomierzem, to był świadomy, że są na CZTERDZIESTU metrach ciśnieniowych choć jednocześnie praktycznie STO metrów nad terenem, bo lecieli nad zagłębieniem terenu !!!
          • don_eugenio Re: 050 i 900. Tak to strasznie skomplikowane. 08.07.13, 21:45
            banana_dog napisał:
            > W sumie bajka dla niedorozwiniętych umysłowo.
            > "Na szybko" to można płodzić takie idiotyzmy, bo nikt świadomie nie utrudnia so
            > bie roboty
            > wychodząc nad ścieżkę, po to by ją potem gonić na łeb ,na szyję, bo to jest czy
            > sty nonsens.

            a prędkość opadania od 7 do 8 m/s to nie jest " na łeb na szyję" ?
            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nie ośmieszaj się pisząc kolejne idiotyzmy! 08.07.13, 22:17
              don_eugenio napisał: a prędkość opadania od 7 do 8 m/s to nie jest " na łeb na szyję" ?

              ---> Po co miałby ustawiać prędkość opadania na ponad 7m/s?
              Żeby się rozbić dwa kilometry przed pasem???
              Wystarczyło ustawić nieco ponad 4m/s by się znaleźć we właściwym miejscu na właściwej wysokości, czyli na wysokości decyzji!
              Skończcie też z tą bzdurą, że było jakieś nadganianie ścieżki ...
              • absurdello Drogi Watsonie - do szkoły ... 09.07.13, 13:38
                Przyjmijmy Vy = 4m/s czyli z 400m przy DRL, na jakiej przelatywali, zniżamy się do 100m (oficjalna wysokość decyzyjna)

                Czas zniżania:

                t = (400m-100m)/4m/s = 75s

                Samolot przy DRL jest powiedzmy 6250m od progu, a jego minimalna prędkość dla masy 78 ton i klap 36, wynosi 265km/h czyli lecąc przez te 75s samolot doleciał by na te 100m w odległości:

                S100 = 6250m - 75s * (265km/h/3.6) = 729m od progu,

                a wiadomo, że odejście trzeba wykonać najdalej na odległości BRL czyli 1100m od progu

                DO TEGO ZAŁOŻYLIŚMY PRĘDKOŚĆ MINIMALNĄ

                I gdzie tu czas na szukanie ziemi, decyzje, rozmowy z lotniskiem (nie mieli zgody na lądowanie) ???

                Dla prędkości 280km/h

                S100 = 6250m - 75s * (280km/h/3.6) = 417m od progu

                Z 400m przy DRL do wysokości 100m, która przy poprawnej ścieżce wypada 1820m od progu, trzeba się zniżać z prędkością

                Vy = Vx * (400m-100m)/(6250m-1820m)=Vx*0,0677

                Czyli dla równych prędkości poziomych:

                265_(73,6 m/s)___5,0 m/s
                270_(75,0 m/s)___5,1
                275_(76,4 m/s)___5,2
                280_(77,8 m/s)___5,3
                285_(79,2 m/s)___5,4
                290_(80,6 m/s)___5,5
                295_(81,9 m/s)___5,5
                300_(83,3 m/s)___5,6
                305_(84,7 m/s)___5,7
                310_(86,1 m/s)___5,8
                315_(87,5 m/s)___5,9
                320_(88,9 m/s)___6,0

                A to już przekracza zalecane prędkości zniżania ...

                A ONI NIE LECIELI DO TYCH 100m tylko do 50, bo 100m to przekroczyli ok. 2350m od progu co wskazuje na większą prędkość zniżania niż te wyliczone powyżej.

                WIĘC ALBO BYLI LOTNICZYMI MIERNOTAMI ALBO NIE BYLI TYLKO ROBILI COŚ INNEGO NIŻ SIĘ USIŁUJE WMAWIAĆ TYLE, ŻE PRZEZ RÓŻNE BŁĘDY IM NIE WYSZŁO DOKŁADNIE TO CO PLANOWALI !!!
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k 400m:92sek=ok.4,4 m/sek Nie ma innego wyjścia! :) 09.07.13, 15:21
                  absurdello napisał: Drogi Watsonie - do szkoły ...

                  ---> Tak więc, szoruj ...
                  Mnie w szkole uczono także myślenia a ciebie tylko i wyłącznie wkuwania. Dlatego tak łatwo dałeś sobie wmówić wersję kagiebistów z MAK-u Anodiny!
                  • don_eugenio Re: 400m:92sek=ok.4,4 m/sek Nie ma innego wyjścia 10.07.13, 15:07
                    1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                    > Mnie w szkole uczono także myślenia a ciebie tylko i wyłącznie wkuwania. Dlateg
                    > o tak łatwo dałeś sobie wmówić wersję kagiebistów z MAK-u Anodiny!

                    co Ty nazywasz myśleniem? To przepisywanie głupawek od Macierewicza.
                    • 1normalnyczlo.w.i.e.k Przecież te dane pochodzą ze stenogramów MAK-u!!! 10.07.13, 15:16
                      don_eugenio napisał: co Ty nazywasz myśleniem? To przepisywanie głupawek od Macierewicza.

                      ---> Chyba że te dane MAK-u uważasz za głupawki ... Co jest bardzo możliwe :)

                      400m:92sek=ok.4,4 m/sek
                      • don_eugenio Re: Przecież te dane pochodzą ze stenogramów MAK- 10.07.13, 15:20
                        1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                        > don_eugenio napisał: co Ty nazywasz myśleniem? To przepisywanie głupawek od Ma
                        > cierewicza.
                        >
                        > ---> Chyba że te dane MAK-u uważasz za głupawki ... Co jest bardzo możliwe
                        > :)
                        >
                        > 400m:92sek=ok.4,4 m/sek

                        stenogramy stenogramami - MAK-owski,KBWL-lowskie czy też te z IES.
                        Ale wyciąganie z tego wniosków o zamachu jest GŁUPOTĄ.
                        Gdzie w stenogramach i których pisze że "był zamach" ?
                        • 1normalnyczlo.w.i.e.k Wprost przeciwnie.Rusz wreszcie głową,nie czekając 10.07.13, 16:54
                          don_eugenio napisał: Ale wyciąganie z tego wniosków o zamachu jest GŁUPOTĄ.
                          Gdzie w stenogramach i których pisze że "był zamach" ?

                          ---> ... na podanie na tacy gotowego rozwiązania!

                          Pomyśl! Skoro w stenogramach jest o tym, że samolot leci sobie spokojnie poziomo na wysokości decyzji, czyli na wysokości 100 metrów, od odległości 1800 metrów od lotniska z prędkością ok. 280 km/godz i że samolot jest cały czas sprawny, to jedyną konsekwencja tych informacji może być przelot nad lotniskiem, nad pasem startowym, na wysokości 100 metrów. A skoro od odległości 1200 metrów od lotniska, stenogramy przestają podawać informację, co się dzieje, by były jakieś komendy, czynności przeciwne do tych dotyczących odejścia na drugi krąg, a dopiero po pewnym czasie podają, że samolot gwałtownie opada ... to tym samym jest to informacja o uszkodzeniu samolotu na wysokości 100-u metrów powodującym spadanie samolotu ... być może z powodu zamachu!
                          • don_eugenio Re: Wprost przeciwnie.Rusz wreszcie głową,nie cze 10.07.13, 21:57
                            1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                            > Pomyśl! Skoro w stenogramach jest o tym, że samolot leci sobie spokojnie poziom
                            > o na wysokości decyzji, czyli na wysokości 100 metrów

                            cały czas się powołujesz na nawigatora,inna sprawa że kłamiesz podając że on czytał z baro bo czytał z RW.
                            I ten nawigator spokojnie (do 20-ciaaaa!!!) sobie czytał 100 ,80,60,50,40,30,20...
                            to jaki to był lot poziomy?Ten nawigator też drinkował z Błasikiem?
                            • 1normalnyczlo.w.i.e.k Uważaj,bo srebrników nie dostaniesz,zarzucając 10.07.13, 22:49
                              don_eugenio napisał: cały czas się powołujesz na nawigatora,inna sprawa że kłamiesz podając że on czytał z baro bo czytał z RW.

                              ---> ... swojej moczodawczyni Anodinie, kłamstwo! Choć tyle razy powtarzam, to nadal udajesz, że nie zauważasz tego, że ja CYTUJĘ ze stenogramu MAK-u!!! TO ONI podają w swoich dokumentach, że drugiego i trzeciego odczytania: 100 metrów, dokonał NAWIGATOR!!!

                              10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
                              10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
                              10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)


                              > I ten nawigator spokojnie (do 20-ciaaaa!!!) sobie czytał 100 ,80,60,50,40,30,20

                              ---> O to zapytaj swoją cudotwórczynię Anodinę, jak ona to zrobiła, że Nawigator "spokojnie sobie czytał" ...

                              > to jaki to był lot poziomy?Ten nawigator też drinkował z Błasikiem?

                              ---> To ty drinkujesz, przez co masz stępiony umysł!
                              Ja mówię o locie poziomym w czasie podanym przez MAK:
                              10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego)
                              10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
                              10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według barometrycznego)
                              10:40:49,2 kpt. Protasiuk: Odchodzimy!

                              ... a ty coś tam bredzisz o tym co się podobno działo po 10:40:49,2 !!!
                              • absurdello Re: Uważaj,bo srebrników nie dostaniesz,zarzucają 16.07.13, 19:21
                                10:40:41,3 Drugi Pilot: 100 metrów (według barometrycznego) -> Hbaro = 100m
                                10:40:42,6 Nawigator: 100 metrów (według radiowysokościomierza) -> Hbaro = 90m

                                10:40:46,6__TAWS37__Hbaro=59m__Hradio=99m___Vy=-7.65m/s

                                10:40:48,7 Nawigator: 100 metrów (według radiowysokościomierza) -> Hbaro ~ 43m

                                TAWS zapisuje:

                                - wysokość barometryczną z WBE SWS dowódcy,
                                - prędkość opadana Vy z WBE SWS dowódcy (to samo dowódca widzi na wariometrze)
                                - wysokość nad terenem z radiowysokościomierza dowódcy
              • don_eugenio Re: Nie ośmieszaj się pisząc kolejne idiotyzmy! 10.07.13, 15:06
                1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                > don_eugenio napisał: a prędkość opadania od 7 do 8 m/s to nie jest " na łeb n
                > a szyję" ?
                > ---> Po co miałby ustawiać prędkość opadania na ponad 7m/s?

                a to mnie się pytasz?
                Może debeściaki chciały przykozaczyć?
                Bo latać to umieli.Chyba?

                > Skończcie też z tą bzdurą, że było jakieś nadganianie ścieżki ...
                nie wiem co to było ale wiem że rozpier..li samolot.I od strony technicznej to oni za to odpowiadają.
            • banana_dog Re: 050 i 900. Tak to strasznie skomplikowane. 09.07.13, 00:10
              Drogi Eugenio.7 do 8 m/sek to błąd pilotażowy, bardzo poważny, a nie metoda lądowania.
              Tylko debil błąd uważa za metodę.
              Ciebie o to nie posądzam, tak samo jak innych robiących zwykłe błędy.
              • absurdello Tyle, że oni wcale nie mieli zamiaru lądować 09.07.13, 13:47
                z tą prędkością, a tylko podchodzili z nią by nie przelecieć założonego punktu decyzyjnego:

                1.6 mili od KTA na wysokości 50m ciśnieniowe.

                Ciągle zapominacie, że oni musieli złapać widoczność ziemi aby uzyskać zgodę na lądowanie i musieli to zrobić PRZED granicą 1100m.

                Jakby tego nie chcieli zrobić, to po informacji z Jaka, że chmury kończą się PONIŻEJ 50m GRUBO czyli na wysokości decyzyjnej 100m mieli by pod sobą PONAD 50m GRUBO chmur, w ogóle by się nie zniżali w tym czasie, bo to była STRATA CZASU I PALIWA.

                Ale zniżanie do 50m (drugi pilot pokręcił informacje z Jaka zjadając PONIŻEJ i GRUBO) dawało szanse na złapanie widoczności wystarczającej do lądowania.

                Tyle, że na te 50m trzeba było się zniżyć z zapasem powiedzmy 10s lotu do BRL, a to wymuszało (przy założonej wysokości przelotu 400m nad DRL -> nad chmurami) taką stromą ścieżkę i sporą prędkość zniżania, przy dużej prędkości podejścia by ewentualny wiatr miał miał mniejszy wpływ na pozycję końcową samolotu.
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k Znowu usiłujesz swoje kłamstwa przerabiać na fakty 09.07.13, 15:17
                  absurdello napisał: Tyle, że oni wcale nie mieli zamiaru lądować z tą prędkością, a tylko podchodzili z nią by nie przelecieć założonego punktu decyzyjnego: 1.6 mili od KTA na wysokości 50m ciśnieniowe.

                  ---> ... dokonane. Sądzisz, że powtarzanie kłamstw spowoduje ich uwiarygodnienie??? Nic z tego!

                  Oni nie mieli najmniejszego zamiaru zniżać się do wysokości 50 metrów.
                  Że chcieli schodzić poniżej 100 metrów i to do tego bez widoczności a tylko na przyrządach ... - to bajka dla kretynów, którą wymyśliły pieski Anodiny!
                  • absurdello Jakby nie mieli zamiaru się tak zniżać, to 10.07.13, 14:50
                    Przed zdaniem drugiego pilota:

                    10:40:41,3___2pilot___100 metrów

                    Padło by na 130m -> "Decyzja" z ust nawigatora

                    lub coś w sensie "Uwaga zbliżamy się do wysokości decyzyjnej", "Wyrównujemy", a rejestrator by zanotował narastające przeciążenie hamujące, bo bez tego samolot o masie 78 ton się nie przestanie obniżać (ewentualne pretensje do niejakiego Isaaca Newtona za I prawo dynamiki ;)

                    A skoro nie padło, a odchodzimy padło 75m OD TERENU czyli jakieś 30m względem wysokości progu pasa, TO MIELI ZAMIAR TAM ZEJŚĆ I DZIAŁALI WSPÓLNIE I W POROZUMIENIU, BO NIKT NAWET NIE PISNĄŁ JAK PRZEKRACZALI 100m CIŚNIENIOWE !!!

                    Tak więc nie zaklinaj rzeczywistości wzywając nazwiska Anodiny ... nadaremno ;))
                    • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nieprawda! 10.07.13, 15:05
                      absurdello napisał: Jakby nie mieli zamiaru się tak zniżać, to
                      Przed zdaniem drugiego pilota:
                      10:40:41,3___2pilot___100 metrów
                      Padło by na 130m -> "Decyzja" z ust nawigatora

                      ---> Podanie o 10:40:37,1 przez Nawigatora informacji, że zeszli na wysokość 150-ciu metrów, było właśnie tym sygnałem do wyrównania lotu na wysokości 100-u metrów i kontynuowaniu lotu poziomego na tej wysokości decyzji!

                      Decyzję, o której mówisz, podejmuje się dopiero w trakcie lotu poziomego na wysokości decyzji!!!
                      • absurdello A instrukcja samolotu mówi co innego ... 12.07.13, 19:10
                        Także instrukcja Jaka40 (inny producent), na którym na co dzień latał nawigator (jako 2 pilot), mówi to samo w tym temacie.

                        Słowo "Decyzja" nawigatora jest wypowiadane na wysokości 30m PLUS Wysokość decyzyjna, czyli tu na 130m ciśnieniowych i ma przypomnieć pilotom, że samolot wleciał w obszar decyzyjny.

                        Decyzję o tym czy lądować czy odchodzić podejmuje się w 30m pasie przylegającym od góry do wysokości decyzyjnej.

                        Na wysokości decyzji (nazwa trochę myląca), to PILOT MA JUŻ WYKONYWAĆ DECYZJĘ O ODEJŚCIU a nie zaczynać proces decyzyjny.

                        Czyli (wysokości ciśnieniowe)

                        130m -> Nawigator "Decyzja"

                        Dowódca "Lądujemy" albo "Odchodzimy"

                        100m -> Nawigator "Wysokość decyzyjna" i drugi pilot "Odchodzimy" jeżeli dowódca wcześniej
                        nie ogłosił swojej decyzji słowami "Lądujemy" albo "Odchodzimy"

                        Mechanik potwierdza rozpoczęcie odejścia "Silniki na startowym. Automat ciągu wyłączony"

                        I tyle, a nieprzestrzeganie instrukcji obsługi sprzętu jest podstawą dla producenta do wymówienia warunków gwarancji.
                  • don_eugenio Re: Znowu usiłujesz swoje kłamstwa przerabiać na 10.07.13, 15:14
                    1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                    > Oni nie mieli najmniejszego zamiaru zniżać się do wysokości 50 metrów.

                    jasne.A pilnował tego stojący za ich plecami gen.Błasik .Osobiście tam po to wysłąny przez rozsądnego Prezydenta ,który najpierw swoją decyzję skonsultował z bratem.

                    > Że chcieli schodzić poniżej 100 metrów i to do tego bez widoczności a tylko na
                    > przyrządach ... - to bajka dla kretynów, którą wymyśliły pieski Anodiny!

                    Zostaw już tą Anodinę.To nasze debeściaki rozwaliły ten samolot pod "nadzorem"naszego najjaśniejszego Prezydenta.
                    • absurdello Jemu Anodina to nawet konfitury 05.08.13, 14:47
                      z piwnicy wyjada, więc go nie przekonasz ;))
              • don_eugenio Re: 050 i 900. Tak to strasznie skomplikowane. 10.07.13, 15:01
                banana_dog napisał:

                > Ciebie o to nie posądzam, tak samo jak innych robiących zwykłe błędy.

                o,dzięki .Ale ja tak jak każdy robię błędy.Tylko później jak coś spie..lę ,albo się rozp...lę to nie zwalam winy na innych .Np.jak się rozpie...łem maluchem to nie mówiłem że to drzewo mi wyskoczyło na drogę.
                A właśnie kanalie typu Kaczyński czy Macierewicz to próbują nam wmówić(i części społeczeństwa wmówili).A na dodatek jeszcze mówią że za tym drzewem to stał Putin,Tusk ,Komorowski i Bóg wie jeszcze kto.
                • 1normalnyczlo.w.i.e.k Nie,"za drzewem",ale"przed drzewem"podłożyli ci... 10.07.13, 15:13
                  don_eugenio napisał: A na dodatek jeszcze mówią że za tym drzewem to stał Putin,Tusk ,Komorowski i Bóg wie jeszcze kto.

                  ---> ... nogę, rozlali olej ... i się wpieprzyłeś na drzewo! A to wielka różnica!

                  Z tego samego powodu kłamiecie, komuszki i nie chcecie badać tego co się działo z samolotem, gdy ten leciał na wysokości decyzji. Interesuje was tylko to co się działo już "po", dużo niżej, traktując tamten okres czasu jako białą plamę!
                  • don_eugenio Re: Nie,"za drzewem",ale"przed drzewem"podłożyli 10.07.13, 15:17
                    1normalnyczlo.w.i.e.k napisał:

                    > don_eugenio napisał: A na dodatek jeszcze mówią że za tym drzewem to stał Puti
                    > n,Tusk ,Komorowski i Bóg wie jeszcze kto.
                    >
                    > ---> ... nogę, rozlali olej ... i się wpieprzyłeś na drzewo! A to wielka ró
                    > ----> żnica!
                    a gó... mi tam rozlali .Po prostu jako kierowca-debeściak - PRZESARŻOWAŁEM :)
                    • zoro_wieczorowo_poro Podziwiam Cię 12.07.13, 12:35
                      że masz cierpliwość pisania do człowieka z antonimem w niku :D
                      • 1normalnyczlo.w.i.e.k Kiedy on do ciebie pisał? 12.07.13, 12:54
                        zoro_wieczorowo_poro napisał: że masz cierpliwość pisania do człowieka z antonimem w niku

                        ---> Przecież każdy wie, że Zorro, nawet wieczorową porą był człowiekiem uczciwym i honorowym - a ty i w dzień i w nocy łżesz i się podlisz!
                        • zoro_wieczorowo_poro przypominam ci kolego z antonimem w niku 12.07.13, 14:13
                          nie dyskutuję z tobą do momentu aż powiesisz w sieci skan zaświadczenia od lekarza, że już możesz używać plastikowych sztućców bez zagrożenia dla otoczenia
          • absurdello > Miary anglosaskie są strasznie skomplikowane, 05.08.13, 14:42
            Może i nie są ale na pewno są utrudnieniem gdy FMS podaje w milach morskich od punktu ARP (KTA) a radarowiec w kilometrach od progu:

            km___________mile od kta
            0,0 ______ 0,7____próg pasa
            1,5 ______ 1,5
            1,7 ______ 1,6____dno jaru
            2,0 ______ 1,8
            2,5 ______ 2,0____dwa na kursie i ścieżce
            3,0 ______ 2,3
            3,5 ______ 2,6____trzy na kursie i ścieżce
            4,0 ______ 2,8
            4,5 ______ 3,1____cztery na kursie i ścieżce
            5,0 ______ 3,4
            5,5 ______ 3,6
            6,0 ______ 3,9
            6,3 ______ 4,0___"DRL i "cztery" kapitana
            6,5 ______ 4,2
            7,0 ______ 4,5
            7,5 ______ 4,7
            8,0 ______ 5,0___8 na kursie i ścieżcie (i pięć mil) _ początek zniżania
            8,5 ______ 5,3
            9,0 ______ 5,5
            9,5 ______ 5,8
            10,0 ______ 6,1
            10,5 ______ 6,3___ początek ścieżki (w sensie odległości od progu)

            > Strasznie skomplikowane musi być również ustawienie podglądu ścieżki, skoro zażarty
            > przepisywacz nie znalazł tego do tej pory, a przecież to jedna z podstawowych f
            > unkcji FMS,

            Jakiej ścieżki ??? Lotniska nie było w bazie danych FMS-a, a w nim samym piloci wpisali tylko (i to niedokładnie) współrzędne środka pasa, więc jak im FMS miał ścieżkę jakąkolwiek wyświetlić skoro ta normalnie przecina się z poziomem pasa ok. 300m za progiem ?

            10500______ 505____Wejście na ścieżkę
            10250______ 493
            10000______ 481
            9750 ______ 470
            9500 ______ 458
            9250 ______ 446
            9000 ______ 435
            8750 ______ 423
            8500 ______ 411
            8250 ______ 400____Ok. 8km od progu powinni być na 400m
            8000 ______ 388
            7750 ______ 376
            7500 ______ 365
            7250 ______ 353
            7000 ______ 341
            6750 ______ 330
            6500 ______ 318
            6250 ______ 306____Przelot nad DRL powinni być na 300m (a byli na 420)
            6000 ______ 295
            5750 ______ 283
            5500 ______ 271
            5250 ______ 260
            5000 ______ 248
            4750 ______ 237
            4500 ______ 225
            4250 ______ 213
            4000 ______ 202
            3750 ______ 190
            3500 ______ 178
            3250 ______ 167
            3000 ______ 155
            2750 ______ 143
            2500 ______ 132
            2250 ______ 120
            2000 ______ 108
            1820__________100m___wysokość decyzyjna
            1750 ______ 97
            1500 ______ 85
            1250 ______ 73_____~ początek markera BRL
            1000 ______ 62
            750 ______ 50
            500 ______ 38
            250 ______ 27
            0 ______ 15____próg pasa
            -250 ______ 3
            -300 ______ 1_____teoretyczny punkt gdzie ścieżka przecina się z pasem


            Z instrukcji FMS-a (UASC)

            Pilot Approaches - Memory space is allocated for the pilot to define VFR, VOR, TACAN, ILS, LOC, BC and RNV approach courses and glidepaths to the pilot defined end-of-approach points. GPS and NDB approaches cannot be pilot defined.

            > Znacznie lepiej to sobie ustawić punkt gdzieś w polu i liczyć na przypadkowe
            > zbieżności mil i kilometrów. Jakie to ambitne.

            Tiaaaa, na pewno przypadkowe ;)))
            • banana_dog Kubuś Puchatek to właściwa lektura. 06.08.13, 14:53
              Jeszcze raz.
              Współrzędnych początku pasa nie było na karcie podejścia, czy były?
              Wystarczyło je wprowadzić, wpisać na tym punkcie wysokość 050 i 900 nad dalszą aby
              mieć bezpośrednie odczyty odległości, i najważniejsze, odczyty odchylenia od ścieżki.
              Dlatego komisja napisała, iż do komputera nie wprowadzono planu nawigacji pionowej.
              Reszta to wymysły umysłu tępego, nie zdolnego do pojmowania rzeczy najprostszych.
              • absurdello Re: Kubuś Puchatek to właściwa lektura. 08.08.13, 16:47
                Nie było.

                Jedyne współrzędne jakie były w pamięci FMS-a, to DRL i punkt KTA (ARP) mniej więcej w środku długości pasa do tego wpisane wg innej niż WGS84 siatki geodezyjnej (SK42) co dało przesunięcie tego punktu o ok. 150m bliżej progu 26.

                > Wystarczyło je wprowadzić, wpisać na tym punkcie wysokość 050 i 900 nad dalszą
                > aby mieć bezpośrednie odczyty odległości, i najważniejsze, odczyty odchylenia od ścieżki.

                Może i wystarczyło ale jakoś piloci na to nie wpadli. Poza tym nad dalszą powinni być 980 stóp (~ 300m) a nie 900 (275m) a lecieli na ~1300ft (~400m) i to w obu lotach: 7 kwietnia i 10 kwietnia.

                Położenia progu pasa nie było, po za tym pewnie byłby lekki rozjazd między tym co mówił radarowiec (w km od progu) a tym co pokazuje FMS. Nie wiem może piloci są zwyczajni do tych kretyńskich imperialnych ułamków

                Radar - odległość w km podawana przez kontrolera
                KTA1250 - odległość podawana przez FMS-a z prawidłowymi współrzędnymi KTA
                KTA1100 - odległość podawana przez FMS-a ze starymi wsp. KTA wg SK-42
                Próg - odległość jaką by podawał FMS gdyby mierzyli względem położenia progu.

                Radar___KTA1250____KTA1100______Próg
                _0 km____ 0,7 Mm____0,6 Mm_______0,0 Mm
                _1 km____ 1,2 Mm____1,1 Mm_______0,5 Mm
                _2 km____ 1,8 Mm____1,7 Mm_______1,1 Mm
                _3 km____ 2,3 Mm____2,2 Mm_______1,6 Mm
                _4 km____ 2,8 Mm____2,8 Mm_______2,2 Mm
                _5 km____ 3,4 Mm____3,3 Mm_______2,7 Mm
                _6 km____ 3,9 Mm____3,8 Mm_______3,2 Mm
                _7 km____ 4,5 Mm____4,4 Mm_______3,8 Mm
                _8 km____ 5,0 Mm____4,9 Mm_______4,3 Mm
                _9 km____ 5,5 Mm____5,5 Mm_______4,9 Mm
                10 km____ 6,1 Mm____6,0 Mm_______5,4 Mm

                Pewnie zgrubnie przelicznik 2 jako zaokrąglenie tego 1.852 można by przyjąć aczkolwiek nie wiem czy by im to ułatwiło sprawę w tym co sobie wymyślili. Poza tym oni chyba względem KTA lądowali w Mińsku Mazowieckim gdzie jest prawie identyczne lotnisko (długość pasa i kurs lądowania) sądząc z tego jak są wprowadzone punktu nawigacyjne w FMS
                (np. radośnie nazwany punkt:

                D U P A N 52 11.53 / E 021 55.60 (strona 500 załącznika nr 4 do raportu Millera )

                10Mm od punktu ARP lotniska w Mińsku Mazowieckim, na podejściu od wschodu ;))
                • banana_dog Re: Kubuś Puchatek to właściwa lektura. 08.08.13, 20:37
                  Ok.1000 i 050.
                  Nie było współrzędnych obu progów pasa na karcie podejścia?
                  Kotuś, łgać i udawać idiotę też trzeba umieć.
                  W Mińsku jest ILS, a 10 nm to akurat typowa odległość przechwytywania LOC ILSa, a nie
                  punkt w pionowym planie podejścia. Ale tego wiedzieć nie możesz, bo ogólnie nic nie wiesz.
                  Dziwnym to by było, gdyby wymyślili te idiotyzmy z KTA, zamiast zrobić rzecz prostą i oczywistą.
                  Czyli jest tak, jak napisano to w raporcie, a nie według wymysłów idioty.
                  • absurdello Re: Kubuś Puchatek to właściwa lektura. 09.08.13, 14:58
                    > Nie było współrzędnych obu progów pasa na karcie podejścia?

                    W karcie były ale nie wprowadzono ich do pamięci FMS-a, były tylko współrzędne DRL i środka pasa, więc pomysł na stworzenie sobie wirtualnej ścieżki do kontroli zniżania jakoś im nie wpadł do głowy.

                    > Kotuś, łgać i udawać idiotę też trzeba umieć.

                    Proponuję czytać ze zrozumieniem o czym piszę zanim się weźmie do inwektyw i pomówień :|

                    Poza tym oni się nie zniżali w celu bezpośredniego trafienia w lotnisko tylko najpierw w celu uchwycenia widoczności by móc uzyskać ewentualnie zgodę na lądowanie a to musieli zrobić do granicy 1 km chociażby ze względu na komendę "posadka dopołnitielno" jaką dostali, a która nakłada tę granicę. Jeżeli pilot do 1km nie dostanie zgody na podejście, to musi przymusowo zrobić odejście i podchodzić jeszcze raz.

                    > W Mińsku jest ILS, a 10 nm to akurat typowa odległość przechwytywania LOC ILSa,
                    > a nie punkt w pionowym planie podejścia. Ale tego wiedzieć nie możesz, bo ogólnie nic
                    > nie wiesz.

                    Przecież nie pisałem, że to jest punkt w pionowym planie odejścia tylko, że to jest punkt 10 nm mierzony od środka pasa (punkt ARP/KTA) a nie od progu pasa, czytaj człowieku dokładnie.

                    > Ale tego wiedzieć nie możesz, bo ogólnie nic nie wiesz.

                    Fakt, za to piloci wiedzieli wszystko (a przynajmniej tak myśleli) i rozsmarowali samolot praktycznie na proszek :(((

                    > Dziwnym to by było, gdyby wymyślili te idiotyzmy z KTA, zamiast zrobić rzecz prostą i
                    > oczywistą.

                    Myślę, że ich wiedza o FMS i jego możliwościach była tak samo "głęboka" jak i o całej reszcie.

                    Z resztą widać w tym co jest w pamięci FMS, że różne załogi powielały wpisy w jego pamięci. bo np. tych punktów 10 nm od Mińska od wschodu jest kilka:

                    10MIN, 10MM, 10MMG, 10EMM, 10M i wymieniona już D... N 52 11.53 E 021 55.60

                    Jest też na tym samym podejściu punkt na 7 nm od KTA

                    7MM -> N 52 11.60' / E 021 50.73'

                    Od zachodu są tylko dwa wpisy dotyczące Mińska Mazowieckiego

                    10EPM i 10MMP

                    Co do okolic samego Smoleńska, to w FMS są punkty:

                    ; - podejście od zachodu ALE ODLEGŁOŚĆ 81 km od KTA ???????????
                    10SMO -> N 54° 49,65 ' / E 33° 17,3 '

                    ; - 10 nm od KTA podejście od zachodu (kier 08)
                    10UBS -> N 54° 48,89 ' / E 31° 44,35 '

                    ; - punkt leżący 5km od KTA od zachodu ALE MOCNO NIE NA KURSIE PASA !!!
                    10XUB -> N 54° 50,07 ' / E 32° 18,86 '

                    ; DRL z kierunku 26 (wschodni) - 6.4km od progu
                    DRL ->N 54° 49,7 ' / E 32° 8,6 '

                    ; DRL z kierunku 08 (zachodni) - 3.5km od progu 08
                    DRL1 -> N 54° 49,3 ' / E 31° 57 '

                    ; 62.8km (34 nm) od KTA Smoleńsk na kierunku od wschodu

                    UM26 -> N 54° 49,45 ' / E 33° 0,01 '

                    ; Punkt leżący na terenie lotniska Smoleńsk Północy pomiędzy pasem głównym a postojowym
                    ; w małej, obecnie zarośniętej trawą zatoczce ok. 150m w linii prostej od KTA.

                    UUSM -> N 54° 49,4 ' / E 32° 1,4 '

                    ; Punkt KTA przepisany żywcem z karty podejścia czyli w systemie SK42
                    ;
                    XUBS -> N 54° 49,5 ' / E 32° 1,6 '

                    Dokładny punkt KTA wg WGS84 (wzięty ze zdjęcia w Google Earth) ma współrzędne

                    XUBS_WGS84 N 54° 49.473' / E 032° 1.464'

                    Punkt wzięty żywcem z karty podejście leży od niego 154m w linii prostej, w kierunku północno-wschodnim, czyli:

                    - 1100m od progu 26
                    - 42m od osi pasa głównego w prawo (patrząc od progu 26)

                    Z powyższego można wnosić, że:

                    - w pułku nie było prowadzonej ewidencji lotnisk (przynajmniej w zakresie
                    ujednolicenia kontroli współrzędnych i kart podejścia) tylko każdy sobie wprowadzał coś tam
                    wg własnego widzimisię
                    - w FMS NIE BYŁO WPROWADZONYCH WSPÓŁRZĘDNYCH PROGÓW PASA (NIGDY !!!)
                    czyli można spokojnie przyjąć, że jeżeli kontrolowały odległość FMS-em, to była to
                    odległość od KTA i to źle wpisanego.

                    - załogi bawiły się FMS-em wpisując śmieciowe dane i nie usuwały błędnych wpisów,
                    z czego można by wnioskować, że albo nie wiedziały jak albo im to zwisało.

                    Tak więc ja bym się niczemu nie dziwił, że robili podejście względem KTA, skoro tylko jego (jako XUBS) i DRL mieli wpisanego do FMS-a :(

                    > Czyli jest tak, jak napisano to w raporcie, a nie według wymysłów idioty.

                    Czyli jest wg wymysłów idioty a nie tak jak napisano w raporcie gdzie zmasowaniem przewin dotyczących poświadczeń nieprawdy w dokumentach usiłuje się ukryć, że piloci łamali na podejściu przepisy i nie stosowali się ani do zasad ani do instrukcji użytkowania samolotu (i to nie tylko w tym locie ale i np. 7 kwietnia kiedy też przelatywali 100m za wysoko nad DRL).

                    A co do poziomu "yntelektualnego" raportu, to to jedno zdanie mówi bardzo wiele:

                    Strona 228 raportu polskiego:

                    O godz. 6:40:45 nawigator zgłosił „sto”. Sześć sekund później ponownie powiedział „sto”. Informacja o braku zmiany wysokości w tak długim czasie musiała stanowić problem dla pilota lecącego, co spowodowało podjęcie decyzji o zwiększeniu prędkości zniżania.

                    Nie wiem kogo komisja zatrudniała do wyciągania takich wniosków, że pilot na wysokości ciśnieniowej ok. 43m jaka była przy drugim 100 nawigatora czytanym z RW ok. 1760m od progu, podjął decyzję o zwiększeniu prędkości zniżania ale on chyba był wtedy MOCNO NIEZDRÓW ;)))

                    Poza tym z wyliczeń prędkości pionowej ze zmian przyspieszeń wynika coś przeciwnego, PILOT ZACZĄŁ ZMNIEJSZAĆ PRĘDKOŚĆ OPADANIA:

                    CzasMSRP__Ny____Vy___Hbaro
                    40:48,695__1,03__-7,22__46,1__Naw_100 (drugie)__1764m od progu
                    40:48,820__1,03__-7,18__45,2
                    40:48,945__1,03__-7,13__44,3
                    40:49,070__1,03__-7,09__43,4
                    40:49,195__1,03__-7,05__42,5
                    40:49,320__1,03__-7,01__41,6
                    40:49,445__1,03__-6,97__40,7
                    40:49,570__1,03__-6,92__39,9
                    40:49,695__1,03__-6,88__39,0
                    40:49,820__1,03__-6,84__38,1
                    40:49,945__1,00__-6,82__37,3
                    40:50,070__1,00__-6,81__36,4
                    40:50,195__1,00__-6,81__35,6
                    40:50,320__1,03__-6,78__34,7
                    40:50,445__1,03__-6,74__33,9
                    40:50,570__1,03__-6,70__33,1__2p_Odchodzimy___1617m
                    40:50,695__1,00__-6,68__32,2
                    40:50,820__1,00__-6,67__31,4
                    40:50,945__1,00__-6,66__30,6
                    40:51,070__1,00__-6,66__29,7
                    40:51,195__1,00__-6,65__28,9
                    40:51,320__1,00__-6,65__28,1
                    40:51,445__0,97__-6,66__27,2
                    40:51,570__1,00__-6,67__26,4__Alarm RW5___1539m
                    40:51,695__1,00__-6,67__25,6
                    40:51,820__0,97__-6,68__24,7__Naw__60__1519m
                    40:51,945__0,97__-6,72__23,9
                    40:52,070__0,97__-6,75__23,0
                    40:52,195__0,97__-6,78__22,2
                    40:52,320__0,97__-6,82__21,3__Naw_50__1481m
                    40:52,445__0,97__-6,85__20,5
                    40:52,570__0,97__-6,88__19,6__SterV_-12.5°__1461m
                    40:52,695__1,00__-6,90__18,8
                    40:52,820__1,00__-6,89__17,9
                    40:52,945__1,00__-6,89__17,0
                    40:53,070__1,04__-6,87__16,2__Naw_40__1422m
                    40:53,195__1,04__-6,82__15,3
                    40:53,320__1,10__-6,74__14,5__Ny=1.1__1403m
                    40:53,445__1,10__-6,62__13,7
                    40:53,570__1,10__-6,50__12,8
                    40:53,695__1,10__-6,38__12,0
                    40:53,820__1,10__-6,27__11,2
                    40:53,945__1,10__-6,15__10,5
                    40:54,070__1,10__-6,03__9,7
                    40:54,195__1,10__-5,91__9,0
                    40:54,320__1,10__-5,79__8,2
                    40:54,445__1,10__-5,67__7,5
                    40:54,570__1,06__-5,57__6,8
                    40:54,820__1,10__-5,39__5,4
                    40:54,945__1,06__-5,30__4,8
                    40:55,070__1,06__-5,22__4,1
                    40:55,195__1,06__-5,14__3,5
                    40:55,320__1,06__-5,06__2,8
                    40:55,445__1,03__-5,00__2,2
                    40:55,570__1,03__-4,95__1,6___SterV_-21°
                    40:55,695__1,06__-4,89__1,0
                    40:55,820__1,06__-4,81__0,3
                    40:55,945__1,10__-4,72__-0,2
                    40:56,070__1,10__-4,60__-0,8__marker BRL_1189m
                    40:56,195__1,13__-4,46__-1.4__pocz. przestawiania dźwigni ciągu
                    40:56,320__1,16__-4,28__-1,9
                    40:56,445__1,19__-4,07__-2,5
                    40:56,570__1,16__-3,86__-3,0
                    40:56,695__1,16__-3,66__-3,4
                    40:56,820__1,16__-3,47__-3,9
                    40:56,945__1,13__-3,29__-4,3
                    40:57,070__1,16__-3,12__-4,7
                    40:57,195__1,16__-2,92__-5,1
                    40:57,320__1,16__-2,73__-5,4__dźwignie ciągu na startowym
                    40:57,445__1,13__-2,55__-5,8__SterV_-25°(maks)
                    40:57,570__1,16__-2,38__-6,1
                    40:57,695__1,19__-2,16__-6,4
                    40:57,820__1,16__-1,95__-6,6
                    40:58,070__1,22__-1,45__ -7,0
                    40:58,195__1,22__-1,18__ -7,2
                    40:58,320__1,25__-0,89__ -7,3
                    40:58,4
                    • banana_dog Kotuś, komu chcesz robić wodę z mózgu? 09.08.13, 20:23
                      Idiotyzmów własnych nie być w stanie pojąć.
                      Powtórzę jak dziecku, jak by ktoś chciał zapewnić sobie kontrolę nad odległością i ścieżką to miał na to prosty i skuteczny sposób, bez wymyślania takich idiotyzmów.
                      Przypisujesz innym pomysły własne, kretyńskie z swojej natury.
                      I to ty nie masz najmniejszego pojęcia o tym urządzeniu.
Pełna wersja